Cronologia

Volare uno Spitfire

Volare uno Spitfire

Pilotare uno Spitfire per la prima volta come pilota di recente qualificato deve essere stata una prospettiva scoraggiante. Uno Spitfire era molto più veloce di qualsiasi aereo da addestramento RAF e molto più manovrabile: un'esperienza di volo completamente diversa. In genere si pensava che se un pilota Spitfire inesperto fosse riuscito a sopravvivere alla sua prima settimana di combattimento durante la Battaglia d'Inghilterra, avrebbe avuto buone probabilità di durare per tutta la durata della battaglia, poiché la sua prima settimana sarebbe stata una curva di apprendimento molto ripida . Come aiuto per padroneggiare lo Spitfire, l'Air Council ha fornito a un nuovo pilota una guida scritta semplicemente intitolata "Note del pilota", che ha indicato come decollare, salire in quota, mantenere il controllo dell'aeromobile durante il volo, cosa fare se lo Spitfire si blocca in volo, acrobazie aeree e immersioni.

Decollare: “Aprire completamente l'acceleratore. Qualsiasi tendenza a oscillare può essere contrastata da noi grossolani (sic) del timone. In caso di decollo da un piccolo aeroporto a pieno carico, è possibile ottenere il massimo boost azionando l'interruttore di controllo del boost.

Dopo aver sollevato il carrello, verificare che la spia rossa - SU - si accenda (potrebbe essere necessario tenere la leva in avanti contro il quadrante fino a quando la spia non si accende).

Non iniziare a salire prima di aver raggiunto una velocità di 140 mph. "

arrampicata: “Per la massima velocità di salita si consigliano le seguenti velocità:

Livello del suolo a 12.000 piedi: 185 mph

12.000 piedi a 15.000 piedi: 180 mph

15.000 piedi a 20.000 piedi: 170 mph

20.000 piedi a 25.000 piedi: 160 mph ”

Volare generale: “Questo aereo è stabile. Con gli alettoni ricoperti di metallo il controllo laterale è molto più leggero che con gli alettoni ricoperti di tessuto precedente e i piloti abituati a quest'ultimo devono fare attenzione a non sovraccaricare le ali. Analoga cura è necessaria nell'uso degli ascensori, che sono leggeri e sensibili.

Per il normale volo di crociera, l'otturatore del radiatore deve trovarsi nella posizione di resistenza minima. "

Stalling: “Allo stallo un'ala generalmente cade con le alette verso l'alto o verso il basso e la macchina può girare se la colonna di controllo viene trattenuta.

Questo aereo ha ascensori sensibili e, se la colonna di controllo viene riportata troppo rapidamente in una manovra come un giro o una curva ripida, è possibile raggiungere l'incidenza dello stallo e indurre uno stallo ad alta velocità. Quando ciò accade, vi è un brivido violento e un rumore sibilante in tutto l'aereo, che tende a spostarsi lateralmente e, a meno che la colonna di controllo non venga avanzata istantaneamente, si verificherà un rapido roll and spin.

Le velocità di stallo approssimative se caricate a circa 6.250 libbre sono:

Flap e carrello UP: 73 mph

Flap e carrello DOWN: 64 mph ”

acrobatica aerea: “Questo aereo è eccezionalmente buono per le acrobazie. A causa delle sue elevate prestazioni e del controllo sensibile dell'ascensore, occorre fare attenzione a non imporre carichi eccessivi sull'aereo o sul pilota e non indurre uno stallo ad alta velocità. Molte acrobazie aeree possono essere fatte a molto meno dell'acceleratore. Dovrebbero essere utilizzati i giri / min in crociera, perché se ridotti al di sotto di questo, può verificarsi una detonazione se l'acceleratore viene aperto per aumentare la salita per qualsiasi motivo.

Le seguenti velocità sono consigliate per le acrobazie:

Looping: la velocità dovrebbe essere di circa 300 mph, ma può essere ridotta a 220-250 mph quando il pilota è pienamente competente.

Rotolamento: la velocità dovrebbe essere compresa tra 180 e 300 mph. Il naso dovrebbe essere sollevato di circa 30 gradi sopra l'orizzonte all'inizio, il rollio deve essere appena abbastanza per mantenere il motore acceso.

Mezzo roll off loop - la velocità dovrebbe essere 320-350 mph

Manovra a scatto - Le manovre a scatto non sono consentite. "

Immersione: l'aereo diventa molto pesante alla coda ad alta velocità e deve essere tagliato nell'immersione per evitare il pericolo di un'accelerazione eccessiva nel recupero. Il rivestimento anteriore deve essere riavvolto poiché la velocità viene persa dopo l'estrazione. La tendenza a imbardare a destra dovrebbe essere corretta usando la linguetta di rifilatura del timone. "

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