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Blackburn Dart

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Blackburn Dart

Il Blackburn Dart era la versione di produzione del aerosilurante Swift, un velivolo privato costruito nel 1920. Dopo una valutazione a Martlesham tra il 23 dicembre 1920 e il 9 maggio 1921, fu ordinato tre velivoli di prova, il primo dei 117 Darts ordinati per il Braccio della flotta aerea.

Il T.2 Dart era un biplano a due alloggiamenti con ali pieghevoli, un carro diviso (i primi aerosiluranti avevano un carro monoblocco che doveva essere gettato via prima che il siluro potesse essere sganciato. Il Dart era simile allo Swift, ma con ali che erano 2 piedi e 11 pollici più corte e un equipaggiamento militare completo.Il Dart poteva trasportare siluri navali Mk VIII o Mk IX da 18 pollici o un peso simile in bombe, ma insolitamente per un aereo militare non trasportava cannoni.

Il primo dei tre Darts di prova raggiunse Martlesham per i test il 24 ottobre 1921. Fu quindi testato contro l'Handley Page H.P.19 Hanley. Dopo questi test, il Dart fu adottato come aerosilurante standard della Marina e fu ordinato per 26 aerei. Questo fu seguito da ordini per 10 nel 1923, 42 nel 1924, 10 nel 1925 e 16 nel 1926. Gli ultimi dieci velivoli furono dotati di ruote intercambiabili e carrelli galleggianti.

Il Dart ha equipaggiato cinque Fleet Torpedo Flight, dal n. 460 al n. 464. Questi voli hanno equipaggiato tre portaerei: n. 461 e 462 su HMS furioso nelle acque domestiche, No.460 su HMS Aquila e n.463 e 464 su HMS Coraggioso, entrambi nel Mediterraneo. Nel maggio 1933 i due voli su HMS Coraggioso si fusero per formare il No.810 Squadron, che mantenne i suoi Darts fino al settembre 1933, quando furono sostituiti dal Blackburn Ripon. Il principale contributo del Dart allo sviluppo della potenza aerea navale arrivò il 1 luglio 1926, quando Flt Lt Gerald Boyce effettuò il primo atterraggio notturno su una portaerei, facendo atterrare in sicurezza il suo Dart su HMS furioso.

Motore: Napier Lion IIB o V
Potenza: 450 CV o 465 CV
Apertura alare: 45 piedi 5.75 pollici
Lunghezza: 35 piedi 4,5 pollici (idrovolante), 40 piedi 2,5 pollici (idrovolante)
Altezza: 12 piedi 11 pollici (idrovolante), 17 piedi 0 pollici (idrovolante)
Tara: 3.559lb
Peso totale: 6.383 libbre
Velocità massima: 107mph a 1.000 piedi
Soffitto di servizio: 10.200 piedi
Armamento: un siluro da 1.650 libbre


Blackburn Dart T2 N9718

Qualcuno ha precedenti su questo aereo? Ho appena letto la storia del Blackburn Aircraft e, a parte, il modulo requisito nel maggio 1924 in un gruppo di 10 - non ci sono altri dati visibili.

Vedo che N9719 è stato utilizzato per i test sul fumo presso la FAE nel 1927 ma niente su N9718.

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Di: Mothminor - 27 maggio 2020 alle 17:12 Permalink

N9718 è un Anson Mk.1 secondo uno dei miei libri.

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Di: FarlamAirframes - 27 maggio 2020 alle 18:37 Permalink - Modificato il 27 maggio 2020 alle 18:38

Grazie MothMinor ma ho N9718 come Blackburn Dart realizzato nel 1924 - allego la targa dati e la pagina del libro sulla storia del Blackburn

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Di: Mothminor - 27 maggio 2020 alle 19:53 Link permanente - Modificato il 27 maggio 2020 alle 20:38

Ok scusa. È solo che il numero è in The Anson File e anche in Avro Aircraft dal 1908 come uno dei 6° lotto di produzione della RAF, da N9713 a N9752.


Raymond A. Dart

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

Raymond A. Dart, in toto Raymond Arthur Dart, (nato il 4 febbraio 1893, Toowong, Brisbane, Queensland, Australia-morto il 22 novembre 1988, Johannesburg, Sud Africa), antropologo fisico e paleontologo sudafricano di origine australiana le cui scoperte di ominidi fossili (membri del lignaggio umano) hanno portato a intuizioni significative sull'evoluzione umana.

Nel 1924, in un'epoca in cui si credeva che l'Asia fosse la culla dell'umanità, il riconoscimento da parte di Dart delle caratteristiche umane del cranio di Taung, ritrovato in Sud Africa vicino al grande deserto del Kalahari, suffragò la previsione di Charles Darwin che tali forme ancestrali di ominidi sarebbero state trovato in Africa. Dart ha reso il cranio l'esemplare tipo di un nuovo genere e specie, Australopithecus africanus, o "scimmia meridionale dell'Africa". La sua affermazione che una creatura con un cervello delle dimensioni di una scimmia potesse avere caratteristiche dentali e posturali simili a quelle degli umani inizialmente incontrò uno scetticismo ostile perché la sua teoria implicava il principio dell'evoluzione a mosaico, o lo sviluppo di alcune caratteristiche prima di altre. La sua affermazione differiva anche nettamente dalla posizione mosaicista di Elliot Smith, che sosteneva che l'ominizzazione iniziasse con una capacità cranica allargata. Tuttavia, Dart visse per vedere le sue teorie corroborate da ulteriori scoperte di Australopiteco rimane a Makapansgat in Sud Africa alla fine degli anni '40 e dalle successive scoperte di Louis Leakey, che stabilirono fermamente l'Africa come il luogo delle prime origini dell'umanità.

Dart ha studiato all'Università del Queensland e all'Università di Sydney. Dal 1923 al 1958 insegnò alla facoltà di medicina dell'Università del Witwatersrand, a Johannesburg, dove fu fondato in suo onore l'Istituto per lo studio dell'umanità in Africa.

Questo articolo è stato recentemente rivisto e aggiornato da Robert Curley, Senior Editor.


Storia

L'origine di Blackburn è con Robert Blackburn che costruì il suo primo aereo nel 1908.

Il Blackburn Airplane & Motor Company è stata creata nel 1914, con sede in una nuova fabbrica costruita a Brough, nell'East Riding of Yorkshire nel 1916, dove il fratello di Robert, Norman Blackburn, è stato in seguito amministratore delegato. Con l'acquisizione della società Cirrus-Hermes nel 1937, Blackburn iniziò a produrre motori per aerei: la gamma Blackburn Cirrus. Il nome della società è stato cambiato in Blackburn Aircraft Limited nel 1939, e la società si fuse con la General Aircraft Limited nel 1949 come Blackburn e General Aircraft Limited, tornando a Blackburn Aircraft Limited nel 1958.

Le operazioni di produzione degli aerei furono assorbite nell'Hawker Siddeley e le sue operazioni sui motori nella Bristol Siddeley, come parte della razionalizzazione dei produttori di aerei britannici, e il nome Blackburn fu completamente abbandonato nel 1963.

Una società degli Stati Uniti d'America (USA), Blackburn Aircraft Corp., è stata costituita a Detroit il 20 maggio 1929 per acquisire i diritti di progettazione e brevetto del velivolo di Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. negli Stati Uniti, posseduta al 90% da Detroit Aircraft Corp. e al 10% da Blackburn Airplane & Motor Co. , Ltd.. coprivano tali diritti in Nord e Sud America, ad eccezione del Brasile e di alcuni diritti in Canada e prevedevano che tutti gli strumenti e i modelli speciali fossero forniti dalla società britannica al costo.


Sequenza temporale

La storia trentennale di Dart nelle Isole Cayman è la continuazione di una storia iniziata nel 1937 con una piccola impresa familiare nel Midwest americano. Nei successivi 50 anni quella piccola impresa è diventata un leader mondiale del settore. Basandosi su generazioni di successi imprenditoriali, gli investimenti di Ken Dart si estendono ora in tutto il mondo.

Dart è un'azienda familiare con le sue radici nell'ingegneria e nella produzione. La storia è iniziata a Mason, nel Michigan, dove il nonno di Ken Dart, William F. Dart, ha creato una piccola officina meccanica che produceva etichette di identificazione per le forze armate.

Dart Container Corporation

Negli anni '50 l'azienda iniziò a sperimentare il polistirolo espandibile. Guidata dal padre di Ken, William A. Dart, la Dart Container Corporation è diventata una delle grandi storie di successo del XX secolo. Il design innovativo di una nuova tazza in polistirene espanso in grado di trattenere il calore e di produzione conveniente ha coinciso con la nascita dell'industria del fast food che ha creato una domanda di mercato senza precedenti per contenitori per alimenti usa e getta. Negli ultimi 60 anni, i prodotti Dart Container sono diventati un punto fermo nel settore della ristorazione. L'azienda continua ad innovare, esplorando nuove tecnologie e soluzioni scientifiche che potrebbero migliorare il prodotto. I fratelli Ken e Bob Dart sono la terza generazione della famiglia Dart.

Ken Dart si unisce a Dart Container

Dopo la laurea, Ken è entrato a far parte dell'azienda di famiglia come vicepresidente dell'ingegneria.

Ken Dart visita per la prima volta Grand Cayman

Viaggiatore frequente, Ken Dart riconobbe immediatamente le Isole Cayman come un luogo di bellezze naturali e come un centro finanziario internazionale favorevole alle sue attività commerciali e di investimento.

Acquisto del West Indian Club

Il West Indian Club vanta giardini spettacolari che riflettono la passione di Ken Dart per gli alberi e l'orticoltura.

Mark VanDevelde si unisce a Dart

Primo dipendente di Dart con sede a Cayman, Mark è stato inizialmente assunto per creare il family office. Oggi è amministratore delegato del gruppo.

L'acquisto di questo hotel di Seven Mile Beach e dei suoi 236 acri che l'accompagnavano ha costituito la base per quella che sarebbe diventata Camana Bay.

Fondato molto prima dell'inizio di qualsiasi edificio, i 26 acri del vivaio erano una volta la più grande collezione di piante tropicali dei Caraibi. L'uso di piante autoctone e autoctone coltivate presso il vivaio è diventato una firma dei progetti Dart.

Camana Bay aveva quasi 10 anni nella pianificazione. Ha coinvolto una valutazione dell'impatto ambientale, ingegneria costiera per canali, studi sul traffico e molteplici applicazioni di pianificazione. Guidato da Jim Lammers, amministratore delegato di Dart Realty per otto anni, il team del masterplan comprendeva gli architetti di fama internazionale Moore Ruble Yudell e gli architetti paesaggisti Olin.

La partnership delle Comunità in crescita con il governo ha creato un parco comunitario in ogni distretto di Grand Cayman, a partire da Scholars Park a West Bay.

Cameron Graham si è unito a Dart Realty come
VP Construction e Jackie Doak come VP Leasing.

A seguito dei danni catastrofici causati dalla tempesta di categoria 4, la Dart Foundation ha finanziato numerose iniziative tra cui una donazione di 1 milione di dollari al National Recovery Fund.

La prima avventura di Dart nella vendita al dettaglio è stata a seguito di un investimento in Island Companies, un'azienda locale ben consolidata con una serie di negozi di gioielli e orologi di marca premium a George Town.

Oltre al bellissimo paesaggio e alle aree giochi per bambini che si trovano in tutti i parchi del distretto, il parco di George Town ha un anfiteatro in riva al mare ed è sede del National Trust's Visitor Centre.

A differenza della maggior parte degli sviluppi immobiliari, Camana Bay ha rotto gli schemi costruendo il suo centro città prima dei suoi quartieri residenziali.

Originariamente chiamati SafeHaven, questi sei edifici per uffici sono stati acquistati e ristrutturati dopo Ivan come primo business park di Cayman.

Due edifici sul lungomare sono stati sottoposti a un importante restyling e riaperti come Flagship Building e Island Plaza.

Il portafoglio in espansione di Dart è stato accompagnato da una forza lavoro in crescita poiché il numero di dipendenti ha raggiunto 100, molti dei quali sono ancora oggi in azienda.

Scuola Internazionale Cayman

La Cayman International School si è trasferita nel suo nuovo campus a Camana Bay, diventando la pietra angolare della nuova comunità. Rivolgendosi a studenti dai 2 ai 18 anni, CIS segue il curriculum degli Stati Uniti e offre il programma di maturità internazionale al liceo.

Gruppo di distributori di Barbanera e Cayman

Active Capital, il portafoglio di attività al dettaglio di Dart, si è ampliato per includere i negozi di liquori di Barbanera e i distributori di bevande Cayman Distributors.

Gli inquilini dell'ufficio di ancoraggio erano la società di contabilità EY e la Cayman National Bank, con la libreria, il cinema e il ristorante Abacus che aprirono poco dopo.

Decco è stata costituita per gestire la costruzione e la progettazione di progetti Dart a Cayman e all'estero, guidati da Cameron Graham.

Il centro cittadino di Camana Bay è stato riconosciuto per l'innovazione e la sostenibilità nel primo premio annuale del Governatore per l'eccellenza nella progettazione e nella costruzione.

Dart ha acquisito un significativo portafoglio immobiliare che includeva l'ex Courtyard Marriott Hotel, chiuso dal 2008, e il Cayman Islands Yacht Club.

Per Cayman Investment Alliance

Dart ha firmato un pacchetto di incentivi economici con il governo che includeva investimenti in infrastrutture e programmi comunitari e il reindirizzamento di West Bay Road per riqualificare il vecchio Courtyard Marriott. Conosciuto anche come Accordo della National Roads Authority (NRA), tre successivi emendamenti hanno rimodellato l'accordo e hanno impegnato Dart a ulteriori 400 milioni di dollari in futuri investimenti nelle Isole Cayman.

Il primo programma di borse di studio di Dart è stato lanciato per gli studenti delle scuole superiori con un focus sulle materie STEM. Successivamente si è ampliato per aggiungere borse di studio universitarie, tirocini estivi di lavoro e attività di arricchimento a Cayman e all'estero.

Dart Auditorium alla National Gallery

Sostenitori di lunga data della Galleria Nazionale delle Isole Cayman, la famiglia Dart ha donato fondi per una sala conferenze all'avanguardia per sostenere l'educazione artistica.

Dart ha contribuito con finanziamenti e competenze tecniche per aiutare a ricostruire una delle più importanti istituzioni del patrimonio di Cayman.

Alasdair Foster si unisce a Dart come Vice President di Active Investments per gestire un portafoglio di aziende che operano in una serie di settori, tra cui la vendita al dettaglio e l'ospitalità.

Estensione autostradale di West Bay

Come parte dell'accordo NRA, Dart ha completato l'estensione dell'autostrada Esterley-Tibbetts, ampliando la strada da due a quattro corsie da Batabano a West Bay a Camana Bay.

Riconoscendo i limiti imposti da una struttura esistente, Dart ha deciso di demolire l'ex Courtyard Marriott Hotel e ha ricominciato a progettare un nuovo resort che sarebbe diventato Kimpton Seafire Resort + Spa.

Dart ha investito nelle terre di Dragon Bay che includevano l'unico campo da golf a 18 buche di Cayman, il North Sound Golf Club.

In collaborazione con KPMG, Dart ha lanciato il Cayman Alternative Investment Summit (CAIS), invitando relatori come George Bush e Tony Blair. In concomitanza con la conferenza, Dart ospita l'evento annuale di tennis Legends, con ex campioni del mondo n. 1 e Tennis Hall of Famer.

Acquisizione di ex proprietà Hyatt

Un tempo punto di riferimento di Grand Cayman, l'ex Hyatt Regency non era mai stato completamente riaperto dall'uragano Ivan. La proprietà, che comprende il Britannia Golf Course e il Grand Cayman Beach Suites, costituisce ora il confine settentrionale di Camana Bay.

Kimpton Seafire Resort + Spa

Il primo nuovo hotel di Cayman in un decennio e il primo di Kimpton al di fuori degli Stati Uniti hanno aperto con un tramonto degno del suo nome. La piscina, il centro benessere e i ristoranti del resort AAA Five Diamond sono disponibili anche per i proprietari di The Residences at Seafire.

Dart ha donato un terreno per il primo hospice dedicato di Cayman. Il nuovo edificio è stato finanziato in parte dal dipendente Dart Derek Haines che ha raccolto oltre 1,4 milioni di dollari correndo sei maratone in un anno.

L'espansione della Esterley-Tibbetts Highway continua con l'apertura di un sottopassaggio attraverso Camana Bay. Al di sopra c'è un sentiero, noto come il Rise, che consente ai pedoni di camminare dal centro della città verso la spiaggia senza dover attraversare l'autostrada.

The Ritz-Carlton, Grand Cayman

Dart Real Estate amplia il proprio portafoglio turistico con l'acquisizione di The Ritz-Carlton, Grand Cayman, il principale resort di lusso dell'isola da oltre un decennio.

10° anniversario di Camana Bay

Un decennio dopo l'apertura, la città ospita 40 negozi e ristoranti e una comunità d'affari di oltre 2.000 persone. Camana Bay continua a crescere, con piani per futuri spazi per uffici e un'espansione della scuola in corso.

Espansione della Cayman International School

Dart, in collaborazione con International Schools Services, annuncia un'espansione di 60 milioni di dollari della Cayman International School che raddoppierà quasi le sue dimensioni attuali e la capacità degli studenti.

Offerta residenziale di Camana Bay

Dart Real Estate e NCB Group presentano OLEA, il principale sviluppo residenziale in vendita a Camana Bay. La comunità sul lungomare sarà composta da 124 condomini, villette a schiera e duplex costruiti in quattro fasi, situati lungo il tratto meridionale del porto di Camana Bay e adiacenti alla Cayman International School (CIS).

Il portfolio dell'ospitalità di Seven Mile Beach continua a diversificarsi con la riapertura di Beach Suites, un boutique hotel fondato sulla cultura, i servizi e il design locali.

Dart ha ulteriormente ampliato il suo portafoglio di ospitalità con l'acquisizione del resort di 9 camere, Le Soleil d'Or, a Cayman Brac, un resort boutique che ha ottenuto riconoscimenti internazionali per la sua filosofia dalla fattoria alla tavola.

Acquisito Comfort Suites Seven Mile Beach

Dart dimostra una continua fiducia nel prodotto turistico delle Isole Cayman attraverso l'acquisizione dell'hotel Comfort Suites Seven Mile Beach, aggiungendo ulteriore al portafoglio di ospitalità di Dart.

Cayman Distributors Group investe nel birrificio delle Isole Cayman

Il gruppo Cayman Distributors di proprietà di Dart investe nella fabbrica di birra delle Isole Cayman, nota soprattutto per la Cayman e la premiata White Tip Lager.

Il progetto Dart gestisce gli aggiornamenti dell'aeroporto presso l'aeroporto internazionale di Owen Roberts nell'ambito della Joint Venture di IDL Projects appaltata dall'Autorità aeroportuale delle Isole Cayman.

Seafire Resort and Residences ottengono la certificazione LEED® Silver

Sviluppi Dart Kimpton Seafire Resort + Spa e The Residences at Seafire ottengono la prima certificazione LEED® Silver per un progetto di ospitalità nel paese e uno dei meno di 200 in tutto il mondo.

Annunciata la prossima fase di crescita di Camana Bay

Dart riceve l'approvazione delle domande per lo sviluppo di un nuovo edificio commerciale e un condominio residenziale di 10 piani in affitto a Camana Bay.

Iniziati i lavori di bonifica della discarica

Il Consorzio Decco, l'offerente preferito guidato da Dart per l'implementazione del sistema integrato di gestione dei rifiuti solidi del paese, inizia i lavori di bonifica della discarica di George Town.

La pandemia di COVID-19 colpisce Cayman

A seguito dell'arrivo della pandemia di COVID-19 e degli effetti negativi, Dart ha fornito supporto finanziario, logistico e comunitario a numerose iniziative, tra cui la donazione di semi per lanciare un nuovo fondo di recupero guidato dal settore privato.

Lancio della Fondazione R3 Cayman

Con una sovvenzione iniziale di 1 milione di dollari CI da parte di Dart, la R3 Cayman Foundation si lancia nella gestione del fondo guidato dal settore privato che sostiene gli sforzi di preparazione, soccorso e recupero nelle Isole Cayman.

Sono iniziati i lavori per l'Airport Connector Road, un progetto gestito da Dart, per alleviare il traffico pesante nella zona. La prima fase collegherà la Camana Bay South Roundabout a Sparky Drive e la seconda dovrebbe completare il collegamento direttamente all'aeroporto.

Il primo Hotel Indigo dei Caraibi

Dart e InterContinental® Hotels & Resorts annunciano i piani per il primo Hotel Indigo dei Caraibi vicino a Seven Mile Beach. Soggetto all'approvazione del piano, l'hotel da 282 camere dovrebbe essere completato nel 2024.

Dart Nursery compie 25 anni

Concepito due decenni e mezzo fa, il vivaio Dart offre un'oasi di oltre 180 specie di palme e 500 specie di alberi, arbusti e piante erbacee utilizzate durante gli sviluppi e i progetti comunitari di Dart.

Dart invia una nuova domanda PAD

Dart presenta una domanda di pianificazione per uno sviluppo di un'area pianificata (PAD) che comprende un quartiere a uso misto, resort e residenziale nel corridoio di Seven Mile Beach.

La prima partnership pubblico-privato di Cayman

Il governo delle Isole Cayman firma un contratto di 25 anni con Dart per progettare, costruire, finanziare, mantenere e gestire un nuovo sistema integrato di gestione dei rifiuti solidi e completare la bonifica in corso della discarica di George Town.


Blackburn Borough Police WW1

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Incorporare

Memoriale particolari

Posizione attuale

Vicino alla reception
Stazione di polizia di Blackburn
Whitebirk Drive
Blackburn
Blackburn
Lancashire
BB1 3HP
Inghilterra

Rif. griglia sistema operativo: SD 70397 28993
Denominazione: Indefinito

  • Originariamente nella Sessions House
    sopra il camino della Sala Lettura della Polizia
    Ex stazione di polizia centrale (dietro il tribunale)
    Northgate Street
    Blackburn
    Blackburn
    Lancashire
    BB2 1AA
    Inghilterra

  • Prima Guerra Mondiale (1914-1918)
    Nomi totali sul memoriale: 70
    Servito e restituito: 59
    Morto: 11
    Conteggio esatto: sì
    Informazioni mostrate: grado di polizia, cognome, iniziali dei nomi, modalità di morte se del caso
    Ordine delle informazioni: in ordine alfabetico per cognome in due gruppi: sopravvissuti (colonne 1 e 3) e deceduti (colonna 2)
  • Tavola
    Misure: profondità c75mm, altezza c1200mm, larghezza c1500mm
    Materiali: Legno - Rovere
  • Questo memoriale non è attualmente elencato. Scopri come nominare questo monumento per l'inclusione nella National Heritage List per l'Inghilterra
  • Maggiori informazioni sull'elenco e sulla protezione dei luoghi storici sono disponibili sul sito web di Historic England
  • Blackburn Weekly Telegraph 27 aprile 1919
  • Il Lancashire Evening Post 15/3/1919 (pagina 2) riferì che 14 agenti che erano stati chiamati come riservisti allo scoppio della guerra avevano prestato giuramento davanti al sindaco, Lawrence Cotton, dopo essere stati smobilitati e rientrati nelle forze di polizia del distretto. È stato menzionato che, dei 22 riservisti che erano stati originariamente convocati, 6 erano stati uccisi in azione, 14 erano ora tornati e 2 non erano ancora stati smobilitati. www.britishnewspaperarchive.co.uk/viewer/bl/0000711/19190315/095/0002 Memorials-All Wars/Pages/Blackburn/Work-places.aspx#02
  • Blackburn Weekly Telegraph 29 ottobre 1921 - Giovedì 27 ottobre 1921, presso i tribunali di polizia furono fatte circa 300 presentazioni ai membri del Women Police Aid Detachment e allo Special Constabulary che si erano offerti volontari per il servizio speciale e hanno assistito la polizia durante la Grande Guerra. Ogni membro del W.P.A.D e degli Specials è stato presentato con un certificato miniato e un testimone. Il certificato aveva la seguente iscrizione: Questo per certificare che —— prestò servizio come agente speciale del County Borough of Blackburn e svolse il proprio servizio durante il periodo della Grande Guerra, 1914-19. Lawrence Cotton, Sindaco e Presidente del Comitato di Vigilanza, Christopher Hodson, Chief Constable I manganelli sono sormontati da una corona a colori con sotto le lettere “GR”. Seguono poi lo stemma del borgo, anch'esso nei colori e la scritta: Special Constable , 1914-19. Ci sono 42 nomi sul ruolo del WPAD che sono: Brown, MJ Baron, A. M'Carthy, A. Callis, F. Cooper, L. Cotton, I. Crucifix, ME Davis, E. Farquhar, I Graham, A. Haslam, E Johnson, J. Jones, M Jennings, M. Lomax, A. Leaver, MJ Livesey, I. Leeming, E. Lemming, M. Marshall, C. Mitchell, AE Morley, M Morris, E. Mercer, E. Mason, AG Nuttall, S. (on. comandante) Ollett, M. O'Shea, M. Pickering, M. Ramsay, M. (comandante) Richards, N. Richards, L. Rigby , EM Rigby, J. Sharples, SE Standing, B. Tennant, D. Tenant, H. Tennant, M. Tipping, M. Watson, A. Wilkinson, H. Isabella Cotton morì alla fine del 1918 all'età di 27 anni. Ci sono 246 Special Gli agenti sull'albo sono: On. capo Assessore Thompson, W. hon d vice capo, Higginson, J. ispettore istruttore istruttore Mackereth Airey, F. Airey, R. Aitkin, W.J.H. Astley, J. Ashworth, W. Atkinson, R Atkinson, T. Boddy, W.H. Brown, A.E. Bolton, P. Briscoe, C.T. Briggs, E. Blackshaw, H.:Blackshaw, J.R. Burton, T. Burke, Richard Bond, W. Baines, G. Baldwin, W. Boothman, F. Balme, W.E. Booth, F. Bowker, T. Brothers, Malam Butterworth, F. Cam, M Campbell, J. Campbell, T. Carmichael, J.W. Caton, A. Charnley, J.T. Clough, W.H. Cowell, J. Croasdale, J.M. Culshaw, R. Cunliffe, E. Cunliffe, F. Carmichael, F.R Carmichael, W. Catterall J. Charnock, J.E. Chadwick, J. Chadwick. J. Carr, W. Catlow, R. Coward, W. Cumpstey, B.W. Cotone, J. Culshaw, W. Cook, R. Chadwick, W.E. Carruthers, J. Duckworth. F. Davis, R. Duxbury, L. Dixon, C. Duckworth, J.W. Draper, J.E. Dawson, W. Dewhurst, T. Entwistle, R. Ellison, J.T. Mangia, J.T. Eastwood, F. Eastwood, H. Edmundson, Joseph Emundson, Joseph Eastwood, R. Ferguson, WJ Fair, E. Fletcher, R. Forrest, B. Ferguson, J. Fielding, RR Farnworth, J. Greenwood, S. Green, JB Geldart, William Gilmore, H. Garstang, WJ Grills, CH zenzero, WH Ospite, W. Gillibrand, R.A. Goodwin, A.W. Gidbart, R. Garland A.H. Greene, R. Gibson, T.F. Gill. J. Hammond, W. Holden, Y. Heyworth, L. Hayes, J. Hartley, A. Hargreaves, J. Haydock, J. Hacking, J. Highton, E. Haworth, R. Haworth, J. Heys, R. Harrison, T. Hoyle, A. Hodgkinson, J.E. Haydock, G.B. Harwood, G. Horrocks, H. Harrison, W. Haworth, JR, Howard, W. Holden, T. Hindle, F. Hoghton, JB Horsfall, FSHartley, J. Isherwood, J. Ingham, T. Ingham, AE Ingham , J. Ianson, JW Jackson, W.S. Jepson, J. Jenkinson, J. Jones, F. Jones, E.. Knowles, G. Knowles, W. Kirk, W. Kraut, A Kay, W.T. Keeling, G.W. Lewis, J. Levers, W.H. Lomax, J.P. Leigh, H. Law, W. Longton, E. Longworth, J. Livesey, W. Leaver, J. Leaver, T.A. Morris, J. Markland, J.H. Mayers, J. Margerison, J. Matthews, J.H.S. Morris M. Metcalf, R. Maden, E. Mawley, W. Moxen, E. Morris, W. Moss, W.E. Martin, J. Needham, T. North, J.W. Norwood, C.B. Oates, A. Ormerod, J. Ormerod, R. Oddie, R.M. Oldham, W. Ollett, F. Parkinson, G.W. Pickering, W. Parker, A.E. pomfret, E. Parkinson, H. Pickles, A. Pickup, H.S. Parkinson, C.M. Petherill, Pickup CR, R.T. Pickering, E. Richards, H. Richardson, S.E. Roberts, T.S. Riley, W. Robinson, J.H. Rudd, E. Riley, J. Ryden, H. Sharples, T. Street, E.S. Smalley, G. Sweeting, J. Shaw, J. Sharples, J. Speight, R. Smith, W.R. Stonehouse, W.H. Schofield, W.S. Steward, J.H. Piton, J. Shorrock, C. Shorrock, B. Smith, J. Seed, W.E. Sutton, W. Shaw, J.L. Smalley, R.H. Slater, F. Sharples, F.W. Thompson, T.R. Topping, W. Thompson, W. Thompson, H.G. Talbot, A. Thompson, W.E. Trickett, W. Townley, R.H. Turner, G.W. Turner, G.E. Tattersall, W. Taylor, G.H. Taylor, J. Tinning, W.J. Taylor, J. Walmsley, J. Wilkinson, W.W. Wigglesworth, J. Wilson, W. Wade, H.T. Watson, H.A. Wilson, A. Whittaker, J. White, H. Wilkinson, S.S. Wood, G. Worswick, F.J. Wallwork, T. Wheelwright, P.P. Wolley, W. White, J. Westwell, J. Wild, L. Walmsley, WT Walker, RB Warrington, L. Ward, J. Wilkinson, R, Wood, T. Quattro degli agenti speciali sulla lista sono morti prima della presentazione , Erano: Richard Burke, morto nel 1920, all'età di 57 anni. William Coward, morto nel 1920, all'età di 43 anni. Thomas Albert Leaver, morto nel 1920, all'età di 56 anni. Charles Burton Norwood, morto nel 1921, all'età di 63 anni.
  • Blackburn Times 3 aprile 1920

Questo record comprende tutte le informazioni detenute dal War Memorials Register di IWM per questo memoriale. Laddove teniamo un elenco di nomi per il memoriale, queste informazioni verranno visualizzate nel registro commemorativo. Si prega di ricontrollare poiché stiamo aggiungendo altri nomi al database.

Queste informazioni sono rese disponibili sotto una licenza Creative Commons BY-NC.

Ciò significa che puoi riutilizzarlo solo per scopi non commerciali e devi attribuirlo a noi utilizzando la seguente dichiarazione:


Come piegare un aeroplano di carta da record mondiale

Per rivedere questo articolo, visita Il mio profilo, quindi Visualizza storie salvate.

Illustrazione da Il libro dell'aeroplano di carta dei record del mondo di Ken Blackburn e Jeff Lammers.

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Guadagnare un record mondiale consente ai progettisti di aeroplani di carta di possedere squadre di calcio e sposare ereditiere del petrolio russe. E secondo l'ingegnere aerospaziale e detentore del record Ken Blackburn, devi padroneggiare solo tre cose nella tua ricerca della gloria dell'aeroplano di carta: buone pieghe, un buon lancio e un buon design.

Rifiniamo le prime due in poche parole: le buone pieghe sono estremamente nitide, riducendo il profilo dell'aereo e quindi la sua resistenza. Inoltre rendono l'aereo perfettamente simmetrico. E un buon lancio significa cose diverse per aerei diversi (entriamo nelle specifiche più avanti), ma per un tentativo di record mondiale, usi un lancio in stile baseball per lanciare l'aereo verso l'alto, il più in alto possibile - c'è video del lancio del Georgia Dome di Blackburn e del successivo volo da record mondiale di 27,6 secondi online su paperplane.org.

Passiamo ora al design, dove risiede il vero genio degli aeroplanini di carta.

"Le ali lunghe e rettangolari sono per le basse velocità e le lunghe planate, e le ali corte e inclinate all'indietro sono per le alte velocità e la manovrabilità", ha detto Blackburn, quando l'ho intervistato per il mio libro, Fiducia del cervello. Puoi vederlo nella differenza tra il condor e la rondine. Il primo è ottimizzato per il volo lento, mentre il secondo, assumendo una rondine europea senza carico, è ottimizzato per tuffi e immersioni veloci. Puoi anche vedere queste ali all'indietro sulla navetta spaziale e, poiché queste ali ad alta velocità hanno pochissima portanza a basse velocità, la navetta deve mantenere un angolo di attacco aggressivo e con il muso in alto anche durante l'atterraggio. Un Cessna ad ala dritta può atterrare quasi in piano sulla pista.

Queste ali triangolari hanno sicuramente uno scopo di progettazione di aeroplani di carta. "Costruisco io stesso aeroplani appuntiti", dice Blackburn. "Sembrano sicuramente più belli, e se stai solo lanciando un aeroplanino di carta attraverso la stanza, potresti anche avere qualcosa che sembra figo."

Ma un aereo da record mondiale ha bisogno sia della capacità di agire come un dardo durante il lancio, sia come un aliante dopo che si è stabilizzato: un equilibrio difficile. "La gente non si rende conto di quanto mi piacerebbe disperatamente piegare il mio aereo per la strada lunga", dice Blackburn, il che gli consentirebbe di creare ali dal lato del foglio da 11 pollici anziché da 8,5 pollici. Ma finora non è stato in grado di trovare un design che abbia sia ali lunghe che la capacità di resistere alla forza del lancio di quasi 60 mph.

La forma dell'ala definisce anche altri aspetti del design.

"Per un'ala rettangolare, o quasi rettangolare, il centro di gravità dovrebbe essere un quarto della distanza dalla punta alla coda", dice Blackburn, "ma per un aereo con ali triangolari, il centro di gravità dovrebbe essere proprio nel punto medio." Fondamentalmente, questo è dovuto al fatto che il sollevamento aggiuntivo di un'ala rettangolare richiede un peso aggiuntivo in avanti per impedire all'aereo di tirare immediatamente il muso e ribaltarsi invece di volare. "Più avanti il ​​tuo centro di gravità, più il tuo aereo si comporta come una banderuola", dice Blackburn. Ma non vuoi appendere un'incudine al naso: ciò annullerebbe l'effetto del sollevamento. Quindi il design ottimale è un equilibrio tra stabilità e portanza.

Matematicamente, significa che in un aereo con ali quadrate, è necessario esattamente metà del peso dell'aereo proprio davanti sul muso per far riposare il baricentro completo a un quarto della distanza. Ad esempio, nel semplicissimo aereo fatto moltiplicando il lato di 8,5 pollici di un pezzo di carta e piegando le ali, dovresti piegare esattamente metà della carta nel bordo anteriore dell'aereo.

A livello ricreativo, puoi regolare il baricentro del tuo aeroplano di carta con una graffetta. Una clip cheater aiuta anche a garantire che il baricentro del tuo aereo rimanga sotto l'ala, sulla fusoliera, rendendo il tuo aereo stabile con il lato destro rivolto verso l'alto. Ma le regole del record mondiale non consentono alcuna aggiunta alla carta, quindi è necessaria la piegatura creativa. Invece di aggiungere una zavorra aerodinamicamente vantaggiosa, piega leggermente le ali verso l'alto, in modo che quando guardi direttamente il muso dell'aereo, la fusoliera e le ali formino la lettera "Y", non la lettera "T" (ali orizzontali) e certamente non come un verso l'alto -freccia che punta o albero di Natale a tre linee (ali angolate verso il basso).

Blackburn piega delicatamente anche il bordo d'uscita dell'ala per rendere il suo dardo lanciabile un po' più simile a un aliante una volta livellato. Flaps-up significa che l'aria spinge verso il basso sul bordo d'uscita, ruotando leggermente l'aereo attorno al suo centro di gravità e mantenendo il muso in alto. Like the space shuttle, which is forced to land with its nose high in the air, an increased angle of attack creates increased lift (as long as it doesn't make the plane flip).

Notice all these design features in the plans for Blackburn's world-record paper airplane, shown above. But also notice that there might be room for improvement – can you lengthen the wings while still allowing a dartlike launch? If so, the paper plane world record and all its glory could be yours.


Blackburn Dart - History

It has been the engineering centre for the BAe Hawk trainer, many hundreds of which remain in service with air forces throughout the world today, as well as the UK centre for Military Aircraft Structural Testing.

Having set up his business in Leeds during 1910, aviation pioneer Robert Blackburn incorporated the Blackburn Aeroplane and Motor Company in 1914. Soon after he established a new factory at Brough, in the East Ridings of Yorkshire in 1916.

The Blackburn TB, one of the first aircraft to be built at Brough in 1915

As the First World War was raging in Europe, Blackburn was rapidly producing seaplanes for the allied forces and the Humber River proved to be a convenient test facility. Whilst the Blackburn family claim that Robert Blackburn himself identified the site, some have laid counter-claims that it was chosen by Mark Swann, an aide to Blackburn, and who is said to have selected the location due to its proximity to 2 very nice ale houses!

During the mid-war years, Brough concentrated heavily on the production of torpedo bombers, seaplanes and other patrol aircraft, creating many designs for consideration by the Fleet Air Arm.

Aircraft such as the Blackburn Dart, Blackburn Ripon, Blackburn Baffin, Blackburn Shark and Blackburn Skua were being produced in their hundreds, as were a series of mighty, three-engine flying boats culminating in the Blackburn Perth, armed with a 37mm anti-shipping cannon.

Civil aircraft were not ignored however, with the introduction of the two-seater side-by-side Blackburn Bluebird Club aircraft, which subsequently developed into the Blackburn B2 trainer. It was a Bluebird that won the prestigious King&rsquos Cup Air Race in 1931, and another (a Bluebird IV) was used by Mrs Victor Bruce in her famous round the world flight in 1930-1931.

Throughout most of the inter-war years, Brough was a centre of Reserve Flying Training for the Royal Air Force, becoming No.4 Elementary and Reserve Flying Training School in 1935. At the outbreak of war it also became No.4 EFTS, providing wartime training for a range of pupils.

Flying training led to the construction of the Flying School in 1937, designed by the Hull Architect’s Williams & Jopling

With the outbreak of World War II, the Brough factory intensified its production of the Blackburn Botha light bomber / trainer and latterly, the sub-contract build of the Fairey Barracuda naval torpedo bomber. During the same period, Brough was also involved in a considerable amount of work adapting nearly 4,000 American aircraft, as well as repairing war-damaged aircraft.

An amalgamation with General Aircraft Limited (GAL) in 1949, resulted in the arrival of the GAL Freighter prototype at Brough.

Fitting the mainplane to the fuselage of a GAL Freighter 1949

Earl Mountbatten of Burma opens the new high speed wind tunnel in March 1958

Buccaneer Production 1962

Hawk 100 (ZJ951) departing Brough

British naval aircraft prototypes – Part 1: Blackburn Blackburd

From the earliest days of naval aviation in the UK, aircraft types were developed which, for one reason or another, did not enter service. These ranged from private ventures offered to the Admiralty on spec to aircraft formally requested through an official requirement. Some of these were short-lived, others tested for years through multiple evolutions with a range of powerplants and other differences. Some prototypes lost out to other, more successful types, sometimes they were developed into successful machines, and sometimes the whole requirement was scrapped and all proposed types abandoned. This series aims to give an overview of the prototypes considered and ultimately rejected for naval aviation.

The first aircraft to be considered is the Blackburn Blackburd, a torpedo bomber conceived during the First World War and representing the wave of aircraft that bridged the wartime and interwar periods. The Blackburd appeared as a result of a convoluted and rapidly changing system of specifications. It was originally requested in 1917, bizarrely via a specification issued for a seaplane, N.1B ( KJ Meekoms & EB Morgan , The British Aircraft Specifications File, Air Britain 1995). This requirement was for a single-seat seaplane to replace the Sopwith Baby for coastal patrol, anti-submarine and anti-zeppelin work. The Blackburd, however, along with its rival the Short Shirl, was actually intended a replacement for the Sopwith Cuckoo ship-based landplane (i.e. with wheeled undercarriage) torpedo bomber. When the Royal Air Force and Air Ministry were created in 1918, the Admiralty and Royal Flying Corps specification systems were merged and the Blackburd and Shirl were given their own requirement separate to the N.1B seaplanes, specification Type XXII.

The Cuckoo had been the first dedicated torpedo aircraft designed for launching from an aircraft carrier, and was adapted from the Sopwith B.1 bomber design in response to a request from the Admiralty in 1916. Such was the rapidity of naval aircraft development that in 1917, the Admiralty was considering the replacement of an aircraft, with a significantly more capable machine, in a class that did not even exist a year before. By that year, the first proper aircraft carrier, HMS Furious, was engaged in landing and alighting tests, and the next generation of continuous deck aircraft carriers had already been initiated.

The Cuckoo was a capable aeroplane, its main shortcoming being the unreliable Sunbeam Arab powerplant. It was manoeuvrable and had a decent performance for its size and power. It had, however, been developed to carry a 1,000lb torpedo. In 1916 this was an almost unheard of load for a single-engined aircraft, but nevertheless the Admiralty was unsatisfied. The chief problem with the 1,000lb projectile was that it could not be relied upon to inflict fatal damage on the most heavily armoured warships. The difficulty of dealing a death blow to a dreadnought battleship with guns alone had been highlighted during the Battle of Jutland, as had their the vulnerability to torpedoes. The Royal Navy , by 1917, was increasingly convinced that torpedoes dropped by aircraft could alter the tide of fleet engagements. An aircraft that could carry the capital ship-killing Mk.VIII torpedo weighing in at 1,423lb would increase the Royal Navy’s hitting power significantly. The Blackburd and Shirl were created to fulfil this role, and three prototypes of each were ordered. Both were to be single-seaters (no aircraft at the time could hope to carry both a torpedo and a second crewmember) powered by the 385hp Rolls Royce Eagle, providing significantly more power than the Cuckoo’s 212hp Sunbeam, albeit at a greater weight.

First prototype Blackburn Blackburd N113 with original rudder and smaller radiator (author’s collection)

Due to the need to create a single-engined aircraft that could lift and deliver the enormous Mk.VIII torpedo, Blackburn’s designer, the former Admiralty man Harris Booth, focused on creating a structure of high strength and low weight. Many design strategies were pursued to keep structure weight to an absolute minimum. At the same time, the exigencies of wartime production were prioritised in the Blackburd’s design. The most obvious manifestation of this was in the ungainly fuselage, of constant depth along its entire length and constant width for the forward two thirds. The deep box structure this formed had a high strength-weight ratio and simplified construction, with most of the component members, such as the longerons and spacers, being common items. The wings were similarly simple, of constant chord and section and designed around common components.

The interplane struts demonstrated how maximum attention was paid to weight saving. Blackburn developed a steel tube faired with plywood formers and doped fabric – a structure that was both lighter and aerodynamically more efficient than conventional solid spruce struts. While this involved more processes than the conventional strut, the component parts could be mass produced for assembly easily. The controls were similarly simple and optimised for light weight – the ailerons, for example, only had a ‘pull’ function which deflected the control surface downward, after which it was returned to a neutral position by a bungee cord. The ailerons also acted as flaps, with a separate control causing them to droop – the obvious drawback being that once the ‘flaperons’ were dropped to their full extent, the pilot had no means of lateral control! Its value was nonetheless demonstrated when, according to AJ Jackson in Blackburn Aircraft since 1909 (Putnam, 1968), the first prototype Blackburd ‘unstuck’ in a third of the distance than without the flaps depressed.

The Blackburd’s undercarriage is also worthy of note. From 1917, the HMS Furious and the experimental establishment on the Isle of Grain had carried out a series of experiments with skid undercarriage for deck landing. In line with the weight-saving and simplifying approach Harris had taken with the aircraft, the undercarriage was a simple split skid system. Wheels were fitted on a jettisonable axle purely for take-off. The cockpit was placed unusually far aft, almost halfway between the wings and the tail, which must have afforded the pilot a reasonable view downward but a very poor view over the nose.

The result of Blackburn’s unconventional approach was an aircraft whose ugliness remained largely unsurpassed during the biplane era. The angular appearance of the aircraft was striking, and not in a good way. The adage ‘if it looks right, it will fly right’ suggested that the Blackburd risked being very wrong indeed.

As it happened, the Blackburd was indeed unpleasant to fly. It was stable laterally (which was just as well given the total lack of lateral control with the flaps extended) but unstable longitudinally and directionally. It was nose-heavy in all conditions of flight, and very tiring for the pilot to constantly fight the control loads that this imparted. The rudder provided insufficient control authority. Nevertheless, Blackburn’s test pilot RW Kenworthy was able to carry out a series of test flights in the first prototype N113 in June 1918, involving dummy torpedo drops and wheel jettisoning.

Blackburn Blackburd second prototype N114 with larger rudder and deeper radiator, with floats under the wings (author’s collection)

The second prototype, N114, completed in August 1918, incorporated some developments, partly in response to the shortcomings of the first machine. The rudder was redesigned and enlarged, the undercarriage was modified to incorporate ‘hydrovanes’ to assist with ditching at sea, and small floats were attached to the outer wings. A larger radiator, suitable for tropical climates, was also fitted. This aircraft underwent service tests at East Fortune and performance tests at the Aeroplane and Armament Experimental Establishment at Martlesham Heath. Over this period the Blackburd was compared with the slightly less inelegant Shirl and overall found inferior, although the Blackburd was slightly faster and significantly lighter. In truth, neither machine was really satisfactory, being much more ungainly and sluggish than the Cuckoo. With the end of WW1, the need for a capital ship-killing aeroplane was less urgent, and the Navy and RAF could concentrate on developing the still-new science of carrier air strike with the Cuckoo.

Short Shirl, showing clearly the undercarriage that had to be jettisoned before the torpedo could be launched (author’s collection)

Within a few years, the development of more powerful engines (such as the Napier Lion) and the tentative adoption of metal structures, of which Blackburn was a pioneer, would allow more practical aeroplanes capable of carrying the larger torpedo. This allowed Blackburn a second bite at the cherry, with the Swift, developed for the RN as the Dart – an aircraft that, while hardly beautiful, was much better proportioned than the hideous Blackburd. It was also a success, equipping the new Fleet Air Arm well into the 1930s and enjoying some export success. The Blackburd, while unsuccessful in itself, had taught Blackburn a very great deal – many of the Blackburd’s innovations in common components (each of the four mainplanes was identical, for example) and high strength-weight ratio structures were carried over, in a rather more elegant package. Meanwhile, Blackburn dealt with the Blackburd’s appalling forward view by giving the Dart/Swift a raised cockpit and sloping nose. Blackburn were the sole providers of torpedo aircraft to the Fleet Air Arm from 1922 to 1935, a fact that can in part be attributed to the lessons learned with the Blackburd, positive and negative.


Blackburn Aircraft was founded by Robert Blackburn and Jessy Blackburn, who built his first aircraft in Leeds in 1908 with the company's Olympia Works at Roundhay opening in 1914. [1] [2]

The Blackburn Aeroplane & Motor Company was created in 1914 [3] and established in a new factory at Brough, East Riding of Yorkshire in 1916. [4] Robert's brother Norman Blackburn later became managing director.

Blackburn acquired the Cirrus-Hermes Engineering company in 1934, beginning its manufacture of aircraft engines. However an updated range of engines was under development and Blackburn wanted to wait until it was established before giving its name to them, so Cirrus Hermes Engineering was retained as a separate company for the time being. [5]

The company's name was changed to Blackburn Aircraft Limited in 1936. [6]

In 1937, with the new Cirrus engines now well established, engine manufacturing was brought into the parent company as an operating division, giving rise to the Blackburn Cirrus name. [7]

By 1937, pressure to re-arm was growing and the Yorkshire factory was approaching capacity. A fortuitous friendship between Maurice Denny, managing director of Denny Bros., the Dumbarton ship building company, [8] and Robert Blackburn resulted in the building of a new Blackburn factory at Barge Park, Dumbarton where production of the Blackburn Botha commenced in 1939. [9]

Blackburn amalgamated with General Aircraft Limited in 1949 as Blackburn and General Aircraft Limited, [10] reverting to Blackburn Aircraft Limited by 1958.

As part of the rationalisation of British aircraft manufacturers, its aircraft production and engine operations were absorbed into Hawker Siddeley and Bristol Siddeley respectively [3] in 1960/1961. The Blackburn name was dropped completely in 1963. [11]

An American company, Blackburn Aircraft Corp., was incorporated in Detroit on 20 May 1929 to acquire design and patent rights of the aircraft of Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. in the USA. It was owned 90% by Detroit Aircraft Corp. and 10% by Blackburn Airplane & Motor Co., Ltd. Agreements covered such rights in North and South America, excepting Brazil and certain rights in Canada and provided that all special tools and patterns were to be supplied by the UK company at cost.

Locations Edit

The company had factories at Olympia in Leeds, Sherburn-in-Elmet, Brough (East Yorkshire) and Dumbarton. In the early days, Blackburn himself flew aircraft on the beaches at Marske and Filey, [12] with the company also using the former RAF Holme-on-Spalding Moor. [13] Before production shifted to Sherburn-in-Elmet and Brough from the Leeds site, aircraft were flown in and out of Olympia works by an adjacent airstrip in Roundhay Park. [14]

    (1909) – Single-engine, single-seat high-wing monoplane aircraft (1911) – Single-engine midwing monoplane aircraft. (1911) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft [15] (1912) – Single-engine, two-seat midwing monoplane training aircraft. A development of the Blackburn Mercury (1912) – Single-engine single-seat mid-winged monoplane. Preserved in flying condition by the Shuttleworth Collection at Old Warden, and survives as the oldest British-built aircraft. (1912) – Single-engine, midwing metal-framed monoplanes, one single-seater one twin. (1913) – Single-engine 1/2-seat mid-wing monoplane built both as land- and seaplane. (1914) – Single-engine two-seat biplane seaplane. (1915) – Admiralty designed single-engine, single-seat pusher anti-Zeppelin aircraft. Two each built by Blackburn and by Hewlett & Blondeau. (1915) – Twin-fuselage, two-engine, two-seat anti-Zeppelin seaplane. (1916) – Twin-engine three-seat seaplane biplane anti-submarine patrol bomber. (1916) – Blackburn-designed triplane version of Scout (1916) – Single-engine two-seat mid-wing monoplane. (1918) – Twin-engine, three-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [15] (1918) – Single-engine single-seat biplane flying boat escort bomber (started not finished never flew). (1918) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [16] (1919) Single-engine two-seat mid wing monoplane ultra light: may not have flown. (1920) – Single-engine, single-seat floatplane torpedo bomber [15] (1921) – Single-engine, single-seat biplane torpedo bomber [15]
  • Alula D.H.6 (1921) – Experimental aircraft to test the Alula wing using an Airco DH.6 fuselage. (1921) – Single-engine Alula wing conversion of the Martinsyde Semiquaver. (1922) – Single-engine, three-seat biplane naval spotter/reconnaissance aircraft. (1923) – Single-engine single-seat biplane Schneider racer. (1924) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft (1924) – Single-engine, four-seat large biplane torpedo bomber. (1925) – Single-engine, two-seat biplane bomber floatplane [17] (1925) – Single-engine three-seat high-wing monoplane reconnaissance. (1926) – Single-engine, two-seat biplane reconnaissance/torpedo bomber [17] (1926) single-engine two-seat biplane advanced trainer. (1926) – Three-engine, five-seat biplane flying boat [15] (1928) – Single-engine fighter aircraft. (1928) – Single-engine, single-seat biplane fighter. (1928) – Single-engine two-seat two-seat biplane bomber. (1929) – Single-engine, two-seat biplane training/touring aircraft. (1929) – Single-engine two-seat engine biplane fighter (1929) – Single-engine three-seat biplane bomber/reconnaissance for Japanese Navy. (1930) – Three-engine, four-seat parasol-wing long-range flying boat. (1930) – Three-engine, two-seat parasol-wing cargo transport, a variant of the Sydney. (1930) – Twin-engine, four-seat low-wing monoplane touring aircraft [18] (1932) – Twin-engine ten passenger high-wing monoplane/ biplane airliner. (1932) – Single-engine, two-seat biplane torpedo bomber. (1932) – Single-engine, two-seat biplane training aircraft. (1932) – Single-engine, two-seat biplane naval torpedo bomber. [17] (1932) (1933) – Three-engine, five-seat biplane flying boat. (1933) – single-engine, three-seat carrier-based biplane torpedo bomber see also the prototype named Blackburn B-6 Shark[17] (1933) (1934) – Single-engine single-seat biplane fighter: built, never flew[19] (1934) – General-purpose biplane. (H.S.T. 10) (1936) – Twin-engine twelve-passenger low-wing monoplane airliner: built, never flew (1937) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber [8] (1938) – Single-engine, two-seat low-wing monoplane naval fighter/dive bomber with rear turret (built by Boulton Paul Aircraft) [8] (1938) – Twin-engine, four-seat high-wing monoplane reconnaissance/torpedo bomber & crew trainer [8]
  • Blackburn B-29: Submission for a naval torpedo-bomber reconnaissance aircraft to Specification S.24/37 (which resulted in the Fairey Barracuda) mock-up only, never flew. (1940) – Twin-engine, six-seat experimental monoplane retractable-hull flying boat. (1942) – Single-engine, single-seat propeller naval fighter [13] (1942) – Single-engine flying-boat fighter (1943) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (1945) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter. (Y.A.1) (1947) – Single-engine, single-seat propeller naval strike fighter.
  • Blackburn B-50 (1945) – Design proposal for a single engine Nene powered Fleet Air Arm strike fighter. Not built. [20]
  • Blackburn B-52 – Design proposal for a single-engined advanced trainer to meet Specification T.7/45. Not built.
  • Blackburn B-67 (1947) – Design proposal for a naval fighter to specification N40/46. Not built. [21]
  • Blackburn B-68 (1946) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21]
  • Blackburn B-71 (1947) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.67. Not built. [21]
  • Blackburn B-74 (1947) – Design proposal for a naval fighter. Not built. [21] (Y.A.5, Y.A.7, Y.A.8) (1949) – single-piston-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft.
  • Blackburn B-82 (1949) – Design proposal for a naval fighter to specification N.14/49. [21] (Y.B.1) (1950) – single-turboprop-engine, two-seat contra-rotating propeller naval anti-submarine aircraft
  • Blackburn B-89 (1951) – Submission for a naval fighter to specification N.114T. [21]
  • Blackburn B-90 (1951) – Design proposal for an experimental swing wing aircraft to ER.110T. Not built. [21]
  • Blackburn B-94 (1951) – Design proposal for a flexible deck landing version of B.90. Not built. [21] (Blackburn Y.B.2) (1951) – Experimental aircraft for Handley Page using a Supermarine-built fuselage.
  • Blackburn B-95 (1952) – Design proposal for a revised version of B.89. [21]
  • Blackburn B-97 (1952) – Design proposal for a rocket powered fighter to specification F.124T. Not built. [21]
  • Blackburn B-99 (1952) – Development of N.97. Not built. [21] (1950) – four-engine, high-wing, propellers, transport airplane (designed by General Aircraft) [15]
  • Blackburn B-102 (1952) – Design proposal for a mixed powerplant fighter based on B.89 and B.95. Not built. [21] (Y.B.3) (1958) – twin-engine, two-seat jet naval strike aircraft to specification NA.39 [15]
  • Blackburn B-104 (1953) - Design proposal for a two-engine medium-range military transport for the Royal Air Force. Not built. [22]
  • Blackburn B-109 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 strike fighter version of the Buccaneer for the Canadian Air Force. Not built. [21]
  • Blackburn B-112 (1958) – Design proposal for a Mach 1.5 fighter version of the Buccaneer for the Royal Navy. Not built. [23]
  • Blackburn B-117 (1960) – Design proposal for a high attitude fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]
  • Blackburn B-120 (1962) – Design proposal for a Mach 1.8 fighter version of the Buccaneer. Not built. [23]

The company also produced aircraft from other aircraft companies specifications such as the Sopwith Cuckoo (1918) [24] and the Fairey Swordfish (1942), both of which were built at Blackburn's Sherburn-in-Elmet factory. [25] [26]



Commenti:

  1. Standa

    Grazie all'autore.

  2. Moogurisar

    In esso qualcosa è. Grazie per l'informazione. Non lo sapevo.

  3. Dillion

    Commetti un errore. Posso difendere la posizione. Scrivimi in PM.

  4. Christie

    Direttamente in яблочко



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