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Dentro e fuori dal ponte di volo: riflessioni di un pilota di caccia navale nella seconda guerra mondiale, Henry 'Hank' Adlam

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Dentro e fuori dal ponte di volo: riflessioni di un pilota di caccia navale nella seconda guerra mondiale, Henry 'Hank' Adlam

Dentro e fuori dal ponte di volo: riflessioni di un pilota di caccia navale nella seconda guerra mondiale, Henry 'Hank' Adlam

Libro 1: Gli anni 1941-1948

Henry 'Hank' Adlam prestò servizio con la Fleet Air Arm dal 1941 al dopoguerra, trascorrendo la maggior parte della guerra con Wildcats, Hellcats e Corsairs da una serie di scorta e portaerei. Durante quel periodo ha preso parte al servizio di scorta ai convogli nel Nord Atlantico e nell'Artico, prima di trasferirsi in Estremo Oriente, dove è stato coinvolto nelle prime grandi operazioni di trasporto nell'Oceano Indiano e nel ritorno britannico nel Pacifico.

Iniziamo con un breve sguardo all'addestramento al volo di Adlam: la sezione sul suo primo atterraggio sul ponte rimane nella mente, così come il contrasto tra il suo periodo di addestramento e l'addestramento molto più ampio dei periodi successivi.

Adlam è piacevolmente onesto in tutto il libro. Otteniamo così alcune interessanti vedute sulle portaerei dell'epoca. Adlam è generalmente molto caustico nei confronti degli aerei britannici del periodo, spesso con qualche giustificazione. È anche disposto ad ammettere quando le sue opinioni sono cambiate, in particolare sul Supermarine Seafire - ammette che alla fine è maturato come combattente navale nel Pacifico, e quando è arrivato a pilotarlo dopo la guerra ha scoperto che era un bellissimo aereo da volare.

Ha anche una forte opinione sulla tendenza britannica a nominare i non aviatori ai posti chiave dell'aviazione, invece di fare nomine per anzianità, incolpandolo di una serie di morti non necessarie che si sono verificate quando i non volanti hanno insistito per operazioni in condizioni meteorologiche inadatte. Non era nemmeno impressionato dal design delle portaerei britanniche, in cui gli equipaggi erano visti come membri molto più giovani dell'equipaggio, mancando piuttosto il punto dell'intera nave. È anche disarmantemente onesto su quanto fosse felice di smettere di combattere il volo.

Adlam fa un buon lavoro nel superare il mix di lunghi periodi di inattività seguiti da brevi periodi intensi di combattimento che hanno caratterizzato l'aviazione delle portaerei (almeno fino a quando gli inglesi si sono trasferiti nel Pacifico, dove il ritmo era molto più intenso), e il sempre- presente rischio di morte in incidenti di volo o per azione nemica.

Questo è un lavoro molto prezioso e dà una buona idea di quanto fosse diversa la vita nel Fleet Air Arm rispetto al più familiare RAF.

Capitoli
1 volo alle prime armi
2 Corso Combattente
3 Una pausa
4 890 Squadrone
5 Convoglio
6 Alcuni avvenimenti in mare
7 A terra e in partenza
8 HMS Illustre
9 Il Mediterraneo
10 L'Estremo Oriente
11 HMS Atheling
12 HMS Indomabile
13 Palembang e il Pacifico
14 battitori e 1846 Squadron
15 Immediato dopoguerra: 1846 Squadron
16 Ritorno a Yeovilton
Appendice

Autore: Henry 'Hank' Adlam
Edizione: Brossura
Pagine: 237
Editore: Pen & Sword Aviation
Anno: 2009, 2007 originale



Dentro e fuori dal ponte di volo: riflessioni di un pilota di caccia navale nella seconda guerra mondiale

di Henry A Adlam

Se i tuoi occhi stanno brillando all'idea che ti venga offerto l'ennesimo libro di memorie dell'audacia del flyboy della seconda guerra mondiale, rilassati. Questo è diverso. La stessa "ordinarietà" del record di servizio del protagonista rende la sua esperienza molto più rappresentativa della stragrande maggioranza dei combattenti.

Adlam era un pilota di caccia che faceva il suo lavoro nel miglior modo possibile e necessario. Non ha abbattuto nessuno, non ha battuto record, non ha inaugurato un nuovo capitolo nella storia dell'aviazione. Considera il suo pilotaggio "buono come quello della maggior parte, e probabilmente migliore di molti" e la sua carriera ordinaria. Verrai a vederlo come un Guerriero Stanco che è stato felice di smettere di combattere volando, disilluso, rattristato dalla perdita della vita degli amici.

Senza conoscere personalmente l'uomo è impossibile dire se il suo particolare tipo di realismo sia una disposizione naturale o un meccanismo di difesa. Il primissimo episodio che racconta è di terminare il suo primo assolo notturno con un atterraggio di fortuna. Nella pagina successiva siamo, in senso figurato, immersi fino alle caviglie negli scarafaggi e nei gabinetti "grossolanamente sovraccarichi e sporchi". Questo potrebbe non sembrare affascinante, ma è proprio questo il punto: questo così era la vita delle giovani reclute. Ed è così facile dimenticare quanto fossero giovani. Lo stesso Adlam aveva solo 19 anni quando si è iscritto, altri potrebbero essere appena usciti dalla scuola, tutti interagiscono con persone di ceti sociali radicalmente diversi (ricordiamo che la Gran Bretagna di quei giorni era molto più attenta alla classe), e la guerra era solo un sasso Buttar via. Questa è l'immagine che Adlam dipinge. Non mancano le chiacchiere sugli aerei, ma il volare è sempre “radicato” nel vita.

Il libro ha molto il tono di chiacchierare con qualcuno davanti a una pinta, non solo perché è, ovviamente, in prima persona, ma a causa di un ritmo ambrato, conversazionale e aneddotico di far avanzare la storia. Ti dice come si sente il timone attraverso i pedali o l'odore di oli caldi e tu sei lì con lui nella cabina di pilotaggio. E sei lì per l'ansia di provare nuovi aerei, lo stress degli esami, il terrore del combattimento, gli spazi angusti su una nave e le gioie del congedo a terra. Per il servizio di convoglio nel Nord Atlantico e le operazioni offensive contro i giapponesi nel 1945, Adlam fa volare Wildcat, Hellcat e Corsair dalle portaerei. Per chiamare le impressioni del suo pilota sull'aereo Candido è un eufemismo, ma non è bloccato su critiche insensate. Il Supermarine Seafire, ad esempio, era in tutta obiettività inizialmente un aereo problematico, ma ammette che è maturato nel dopoguerra in un aereo migliore.

Gli aviatori navali di altri paesi troveranno interessanti molti altri elementi su cui Adlam punta i riflettori: lo status apparentemente basso concesso agli equipaggi di volo sulle portaerei britanniche, la follia di affidare a burocrati non aviatori la responsabilità delle decisioni operative e la generale disconnessione tra dottrina e combattimento effettivo situazioni.

Se vuoi un resoconto "racconta le cose come stanno" della vita quotidiana di un aviatore della seconda guerra mondiale, verruche e tutto, questo è il libro. Forse è stato catartico per Adlam scriverlo, 60 anni dopo, ma qualunque siano le sue ragioni, finirai per essere contento che si sia preso il tempo per farlo.

Tutte le foto sono combinate in una sezione di 8 pagine che includono due dipinti aerei di Adlam (abbastanza carini ma non se ne parla!). In allegato sono i suoi messaggi 1941-1949 per nave/posizione, squadrone e aereo. Indice.


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Hank Adlam ha iniziato la sua carriera di pilota navale nel 1941, il suo primo incarico operativo è stato presso il neo-costituito squadrone n. 890. Il primo ruolo operativo dello squadrone fu quello di proteggere un convoglio salpato da New York e diretto a Greenock. Il loro compito principale era proteggere lo squadrone della nave di velivoli antisommergibile Fairey Swordfish e distruggere qualsiasi pattuglia di ricognizione Lufwaffe Fw Condor a lungo raggio che trasmetteva le posizioni dei convogli ai branchi di lupi U-boat in attesa. Durante questo primo viaggio operativo perse il suo migliore amico che fu abbattuto. Più tardi, in questa stessa iniziazione al volo operativo in prima linea, Hank fu costretto ad affondare nell'Oceano Atlantico lacerato dalle tempeste. Nell'autunno del 1942, l'890 Squadron si unì alla portaerei HMS Illustrious, ancora una volta con la protezione del convoglio. Durante una pattuglia ha aiutato a distruggere un idrovolante nemico Blohm und Voss Bv 138. Illustre salpò per il Mediterraneo approdando a Malta, con l'obiettivo di fornire copertura aerea per gli sbarchi a Salerno. Il 1944 vide i piloti dello Squadron spediti a bordo della HMS London e poi si unirono brevemente alla HMS Atheling, per fornire copertura aerea a una forte flotta che attaccava la spedizione giapponese intorno alle Isole Andamane. Quando l'890 fu sciolto, si unì allo Squadron 1839 volando sul nuovo Grumman Hellcat.

Questo è un lavoro molto prezioso e dà una buona idea di quanto fosse diversa la vita nel Fleet Air Arm rispetto al più familiare RAF.


Dentro e fuori dal ponte di volo: riflessioni di un pilota di caccia navale nella seconda guerra mondiale

Questo è il mio primo assolo notturno e sono teso e nervoso, mentre allineo l'aereo lungo il lato del percorso di razzo. Imposta la bussola giroscopica, abbassa completamente le luci della cabina di pilotaggio, controlla l'assetto, seleziona l'elica a passo fine, flap in alto, molto carburante - poi lentamente ora, apro completamente l'acceleratore mentre mi concentro sul rimanere dritto lungo il percorso di flare. Sentiero dei razzi davvero... nient'altro che una linea di razzi di paraffina distanziati di venti metri e attraverso nient'altro che un grande prato a Shrewton, l'aeroporto satellite del nostro aerodromo a Netheravon. Ora in volo e occhi dritti sugli strumenti, per non parlare dell'oscurità assoluta all'esterno. A ottocento piedi viro a sinistra di novanta gradi e lì vedo il sentiero di segnalazione sopra la mia spalla sinistra. Mi sento più a mio agio nella notte nera adesso. Non resta che, mi dico, seguire la nota procedura del circuito e allinearsi con attenzione sull'avvicinamento finale all'atterraggio. «Dai Henry, smettila di sudare. Non è davvero un problema.'

Nell'approccio finale, il sentiero del bagliore inizia a scivolare via sotto di me alla mia destra. Inclinare a destra e di nuovo rapidamente a sinistra per allinearsi... questo è tutto. Inizia a strozzare indietro ora, alza un po' di più il muso e un po' di timone a destra... lo stallo improvviso. E io sono troppo in alto e lei cade come un mattone - l'ala di babordo colpisce per prima - tutto gas e timone tutto a destra - fin troppo tardi - un onnipotente rumore di schianto e stridore mentre l'aereo raschia il terreno con pezzi che escono da tutto indicazioni. Silenzio improvviso – tranne per un tintinnio del motore in frantumi e io sono seduto legato nella cabina di pilotaggio ancora con in mano la colonna di controllo. Luci e figure che vengono verso di me e gridano. Devo uscire... presto! Slaccio le cinghie e l'imbracatura del paracadute, scendo a terra perché l'ala sinistra non c'è e inciampo tra le braccia degli amici. A parte un livido sul lato destro della testa, sono apparentemente in buone condizioni. Questo è più di quanto si possa dire per il Miles Master che, costruito in legno, si è rotto la schiena e ha lasciato pezzi di sé, comprese le ali, lungo tutto il percorso raschiato del suo passaggio lungo il terreno. Ecco, anche le mie ali, pensai, poiché molto probabilmente avevo appena fallito il corso di volo.

Quattro mesi prima, il 3 gennaio 1941, ero arrivato alla caserma di St Vincent a Gosport per unirmi a un totale di centosedici giovani, alcuni dei quali ragazzi in realtà di diciotto o diciannove anni, nel corso del 23° Corso piloti della Flotta Aerea. Arm, che includeva un'assunzione coloniale insolitamente alta di trentacinque neozelandesi e quattordici canadesi. Il corso consisteva in un lavoro in aula sulla navigazione, teoria del volo, segnali, informazioni sulle navi da guerra e sul loro funzionamento, ma l'accento era posto su colpi di piazza e parate. Era inteso ovviamente come una breve e acuta introduzione alla vita e alla disciplina navale per trasformare un gruppo di ragazzi civili in giovani con un buon senso per l'aviazione di guerra. Bisognava anche generare, in due mesi, un entusiasmo per la Regia Marina e un sentimento di appartenenza ad essa. La domenica “Divisioni”, quando l'intera caserma di quattrocento uomini ha sfilato nelle loro uniformi n. 1 per l'ispezione del Capitano e degli Ufficiali con la banda dei Marines, ne faceva parte.

Non era difficile per gli scolari e le scuole pubbliche imparare nuove materie in classe ma, per quelli del liceo abituati alla vita in casa, doveva essere particolarmente difficile adattarsi al cibo cattivo, alle miriadi di scarafaggi e alle condizioni di disagio. Anche la Royal Navy sembrava convinta che le porte dei gabinetti equivalessero a rapporti sessuali non sicuri e che quei gabinetti grossolanamente sovraccarichi e sporchi, come erano nell'edificio principale, col tempo si sarebbero sturati senza l'aiuto di idraulici. Fatta eccezione per quegli sgradevoli gabinetti fuori, potevo far fronte alle condizioni di alloggio nelle baracche stesse poiché per certi aspetti erano molto migliori di quelle di Harrow. Ad esempio, alla fine del passaggio su ogni piano dormitorio della caserma c'erano due gabinetti, due orinatoi, due docce e dodici lavandini con acqua calda. Mentre, ad Harrow, il bagno più vicino alle camere da letto era stato nel seminterrato, quattro piani più in basso, mentre i servizi igienici erano costituiti da una bacinella e una brocca d'acqua con docce fredde al piano di sotto.

Imparare a integrarsi e ad andare d'accordo con gli altri giovani provenienti da paesi del Commonwealth con background così diversi è stata di per sé un'educazione per noi britannici come del resto, viceversa, lo è stata per loro. È stato sorprendente come siamo andati d'accordo tutti insieme, anche se la scazzottata molto occasionale si è verificata. Sono stato coinvolto in uno contro un ragazzo rhodesiano, dove eravamo seduti in classe. Spazzò i miei libri, che avevo lasciato per segnare il mio posto, sul pavimento. Nessuno potrebbe essere un combattente meno aggressivo di me, ma gli ho preso un colpo e l'ho colpito in modo che inciampasse all'indietro sul pavimento. È volato via dal pavimento verso di me e ci siamo picchiati l'un l'altro finché gli altri, grazie al cielo, ci hanno trattenuti entrambi mentre io facevo deboli sforzi per raggiungerlo di nuovo. Lui, al contrario, sembrava fin troppo ansioso di continuare la lotta e doveva davvero essere trattenuto. L'ufficiale che doveva insegnarci allora apparve, al che i sanguinari neozelandesi implorarono l'ufficiale di dichiarare una rissa formale nella palestra. Questo era il modo della Marina di regolare i conti tra marinai litigiosi, una sanguinosa battaglia sul ring fino a quando l'uno o l'altro rimase svenuto di fronte a una folla urlante di marinai. L'ufficiale, molto arrabbiato, ci ha detto che dovevamo essere materiale per ufficiali e non comportarci come bambini dei bassifondi e ha rifiutato qualsiasi assurdità del genere. Che sollievo!

Questo ragazzo rhodesiano ed io, qualche tempo dopo, ci siamo trovati soli per caso in un rifugio antiaereo di strada, che ci era stato ordinato di ripulire dopo che una parte di esso era stata demolita da un colpo diretto. Dopo aver finito di sgomberare, in attesa che il trasporto ci riportasse in caserma, abbiamo cominciato a parlare. Mi ha raccontato quanto si sentisse strano e fuori posto nelle nostre città inglesi e, essendo ovviamente di razza mista, aveva incontrato pregiudizi e si era sentito sgradito qui. Com'era terribile che questo giovane si fosse offerto volontario per venire nella nostra terra a combattere per noi e si fosse sentito rifiutato. Abbiamo fatto amicizia e ho cercato di farlo entrare nel mio gruppo, ma era così permaloso che non ha funzionato. Seppi due anni dopo che era stato ucciso mentre volava di notte su uno Swordfish da una portaerei di scorta.

Tutto questo avrebbe potuto essere abbastanza difficile, ma questo corso ha coinciso con i pesanti bombardamenti quasi ogni notte di Portsmouth e Gosport con conseguente poco sonno nelle notti in cui i compiti di guardia nei depositi di stoccaggio per affrontare i saccheggiatori e le bombe incendiarie erano compiti regolari. C'era anche la selezione alla parata mattutina ogni giorno di uomini per il "Pick and Shovel Party" che aveva il triste compito di ripulire gli edifici bombardati dopo i raid aerei della notte precedente. Ci siamo tutti trascinati in giro per quella prima parata cercando di schivare questo lavoro ripugnante ea volte raccapricciante. Il lavoro e le attività del corso, che sono rimaste intense nonostante i bombardamenti, non sono mai state interrotte. Con così poco sonno di notte, ero quasi sempre molto stanco, affamato e sporco, come senza dubbio lo erano gli altri, ma c'era un forte senso di cameratismo tra noi. Siamo andati nei pub in ogni occasione e abbiamo giocato due partite di rugby, inglesi contro i neozelandesi. Hanno vinto entrambe le volte.

Dopo cinque settimane, inaspettatamente, ci è stato concesso un lungo week-end di ferie e ho preso i treni di fondo per arrivare a Taplow alla disperata ricerca di un po' di sonno e di buon cibo a casa. Non ero stato in grado di avvertire la mamma al telefono che stavo arrivando e sono stato sconvolto, quando sono arrivato, nello scoprire che era via a trovare amici. I nostri vicini, Howard e Philippa, mi hanno accolto e messo a letto dove ho dormito per sedici ore fino a mezzogiorno del sabato quando, dopo un bagno caldo paradisiaco, mi hanno fornito un pasto abbondante usando le loro preziose razioni per farlo. Ho dormito di nuovo quasi ininterrottamente fino al bagno e un altro buon pasto con loro la domenica. Che veri Samaritani erano. Poi di nuovo in caserma la domenica sera, riposati e pronti a godersi ancora una volta la vita. La verità è che, nonostante le maledette bombe, la vita era divertente.

A Luton per dall'inizio addestramento di volo fummo sistemati a circa dodici miglia di distanza dall'aerodromo in una grande casa, proprio in campagna senza nemmeno un villaggio nelle vicinanze, di proprietà, mi sembra di ricordare, di gente chiamata Cassels. Non importava chi fossero perché comunque non li abbiamo mai visti e di certo non si sono mai avvicinati a noi. Gli alloggi erano le loro tre grandi stanze al pianterreno piene di letti a castello doppi, uno sopra l'altro, e nient'altro che il bagno del pianterreno. Gli autobus erano forniti per portarci all'aeroporto dove abbiamo fatto colazione, pranzo e cena e poi per riportarci alla nostra abitazione desolata e squallida. A volte perdevamo la cena per condividere un taxi da e per l'aeroporto a un pub di Luton. Non spesso, non potevamo permettercelo.

L'unica cosa era andare avanti nell'imparare a pilotare Magister, piccoli monoplani, e concentrarsi sull'istruzione a terra, entrambe le cose richiedevano il nostro massimo sforzo. Nonostante le misere condizioni di vita per noi, non ricordo che ci importasse molto perché eravamo così intenti all'eccitazione del volo. Gli istruttori erano tutti membri regolari della Royal Air Force, uomini che erano quasi tutti ansiosi di completare il loro periodo di addestramento e di unirsi a squadroni operativi. Ma erano bravi nel loro lavoro, la maggior parte di loro, anche se volevano essere altrove.

Il mio istruttore era un piccolo, anziano e brizzolato pilota sergente, che sebbene piuttosto burbero e scontroso a terra, era un istruttore abbastanza bravo in aria da permettermi di andare da solo in sicurezza dopo poco meno di quattro ore di volo con lui un po' meglio del tempo medio. Andare da soli è stato il primo gradino della scala. Essere in volo da solo e al comando del Magister è stato enormemente eccitante e che sensazione meravigliosa è stata entrare in rullaggio dopo l'atterraggio, sapendo che l'avevo fatto. Il problema con il mio piccolo vecchio sergente era che evidentemente non gli piaceva l'acrobazia. Mentre il corso continuava, tutti gli altri facevano acrobazie in tutto il cielo, o almeno così dicevano, e io desideravo che mi mostrassero come si fanno. Ci ho provato anche da solo ma sono riuscito solo a spaventarmi. Alla fine, una bella mattina, mi mostrò un loop piuttosto traballante e un lento rollio funebre che è diventato un barile roll. Mi ha permesso un paio di tentativi io stesso, ma solo quello e non di più prima di atterrare. Quella mancanza di istruzione è rimasta con me per tutta la mia vita di volo. Alla fine, sono riuscito a mettere un aereo dove volevo di solito nella posizione che volevo, ma non ho mai avuto quel controllo particolare e preciso dell'aereo così essenziale per una buona acrobazia.

C'è stato un esame su argomenti di terra e un test di volo alla fine di questo dall'inizio parte del corso di volo, che era durato quattro settimane. Sette fallirono il test e furono mandati via per il normale servizio a bordo delle navi. Il resto di noi a Luton ha capito che la prossima tappa del volo sarebbe stata a Netheravon vicino a Salisbury, ma a quanto pare c'è stato un ritardo e siamo stati invece mandati alla caserma della Fleet Air Arm a Lee-on-Solent.

Ancora una volta siamo tornati alle procedure e alla disciplina navali, il che significava una parata al mattino presto dove saremmo stati assegnati a svolgere vari lavori di pulizia o armamento e istruzione della nave, se non addirittura a colpi di piazza. Ma sono stato fortunato perché ero con un gruppo di dodici persone in un dormitorio e in mezzo a noi c'era Jack Cole. Jack era nei nostri termini anziano, sui venticinque anni e un carattere naturale da strada. Aveva scoperto le procedure navali e si era reso conto che, a condizione che non avessimo mai partecipato alla parata mattutina, i sottufficiali non avrebbero saputo chi eravamo o cosa avremmo dovuto fare. Di conseguenza, quando la tromba di sveglia è stata fatta sul Tannoy per farci alzare dalle nostre cuccette, vestirci e andare alla parata, Jack ha gridato "Fermati, nessuno si muova!" Era un rischio che ci saremmo alzati prima del Comandante e guai seri per tutti noi se trovati lì.

Jack aveva assolutamente ragione. Nessuno è venuto a controllare e alle 10, l'ora della pausa di metà mattina, ha detto che ora era sicuro andare alla mensa per la nostra colazione. Dopo colazione, Jack ci radunò fuori dal blocco del dormitorio, ci disse di portare i nostri asciugamani arrotolati e poi ci fece marciare in modo elegante e corretto fino ai cancelli, ci richiamò sull'attenti e riferì al capo sottufficiale: "La festa di balneazione di Collingwood va bene, capo , permesso di procedere ai bagni, per favore.» «Continua», rispose il sottufficiale capo e marciammo agilmente attraverso i cancelli fino ai pub. A causa di Jack, i nostri sette giorni in caserma sono diventati un periodo di riposo festivo. Gli altri membri del nostro corso di volo erano furiosamente gelosi.

Più tardi accompagnai Jack nelle scappatelle del fine settimana in posti come Torquay. Sentivo che c'era così tanto che potevo imparare da lui, in particolare sulle donne, che sembravano pronte a cadere all'indietro per lui in qualsiasi momento. non riuscivo a capirlo.

Aveva un aspetto davvero piuttosto grossolano con un viso rotondo rubicondo e grosse labbra rosso ciliegia con una testa di capelli neri lisci ma radi, eppure aveva un magnetismo sessuale, una magia che faceva desiderare alle donne. C'ero io, magra e piuttosto carina, pensavo, ma con Jack dovevo accettare di essere la seconda scelta di una ragazza. Forse non ero abbastanza sexy, ma la verità più probabile era che ero troppo giovane, goffa e anche piuttosto pudica. Qualunque fosse la ragione, stavo avendo una vistosa mancanza di successo con le donne. Stavo imparando che le donne e le ragazze più giovani erano più interessate agli uomini più anziani - o dovrei dire - più interessate agli uomini piuttosto che ai ragazzi? Il mio problema era come acquisire l'esperienza per diventare il primo piuttosto che il secondo. Ho perso i contatti con Jack e non sono sicuro di cosa gli sia successo. Ma ho la sensazione che abbia abbandonato il corso di volo dopo poche settimane a Netheravon.

Da Lee-on-Solent siamo stati portati in autobus a Netheravon per il corso di volo avanzato. E che bella e gradita sorpresa Netheravon è stata per tutti noi. L'aspettativa di tutti noi era quella di subire l'austerità di un'altra caserma navale. Non era niente del genere. Nonostante fossimo ancora vestiti da marinai e considerati ufficialmente tali, ci trovammo sistemati in quelle che erano state cabine doppie per ufficiali e dovevamo utilizzare la mensa ufficiali, che comprendeva la sala da pranzo, il comodo salotto con poltrone in pelle e un bar. I nostri Istruttori di volo erano di nuovo RAF ma per loro era stato costruito un nuovo e separato Mess lasciandoci l'uso esclusivo del loro vecchio alloggio. I cuochi e gli steward che si occupavano di noi erano tutti WAAF e il nostro controllo e la nostra disciplina erano nelle mani dei sergenti invece che dei sottufficiali.

A Netheravon siamo stati selezionati come piloti di caccia in erba o come piloti di siluri/bombardieri. Non so su quali basi sia stata fatta la selezione o chi l'abbia fatta. Grazie al cielo qualcuno, da qualche parte e per qualsiasi ragione, mi aveva considerato adatto per essere un pilota di caccia. Come tale sono stato incaricato di una dispersione in cui avrei pilotato l'ultimissimo aereo da addestramento, il Miles Master. Che fortuna era un monoplano ad ala bassa con un potente motore radiale, e la cosa più vicina a un caccia moderno come era possibile essere. Era un mostro di aeroplano dall'aspetto potente e molto scoraggiante. Entrambi gli abitacoli erano racchiusi in tettucci di vetro separati con l'Istruttore nella parte posteriore. La comunicazione tra di loro e con il suolo avveniva tramite uno dei nuovi apparecchi Radio/Telefono.

Il mio istruttore era l'ufficiale di volo Michael Helm, un giovane alto e allampanato, bruno, che fu la mia seconda fortuna perché era un istruttore eccezionale oltre che un buon pilota. Nell'aria parlava tranquillamente e molto competente nelle sue dimostrazioni e istruzioni. Quando mi mostrò per la prima volta la cabina di pilotaggio del Miles Master, mi sentii stordito dalla massa di strumenti, ma lui pazientemente li spiegò tutti e il loro posto nello schema delle cose così che, prima di volare, li capii e li avevo compartimentati nel mio mente. L'accelerazione del nostro primo volo è rimasta nella mia memoria, ma più memorabile, circa tre ore di volo dopo, è stato il mio primo assolo su questo potente aereo che ho trovato ancora più emozionante del primo assolo del Magister. Sentivo di essere davvero sulla buona strada per diventare un pilota di caccia ma, man mano che l'addestramento al volo progrediva e commettevo tanti errori, mi sono reso conto che avevo una lunga strada da percorrere e molto da imparare prima di poter sperare di ottenere le mie ali.

L'addestramento avanzato di volo, come veniva chiamato, era diviso in due parti: le prime quaranta ore circa imparando a pilotare il Miles Master con competenza e sicurezza e poi altre venti o più facendo esercizi più difficili come volo in formazione, cross- voli di campagna, voli a bassa quota e voli notturni. C'è stato un test di volo con un capo squadrone alla fine della prima parte. Ho quasi fallito questo quando ci ho quasi messo in una siepe durante l'approccio finale di un atterraggio forzato di pratica, ma si è rivelato non essere interamente colpa mia poiché il motore si era bloccato quando ho aperto l'acceleratore per liberarmi. Gli ingegneri hanno riscontrato un guasto alla pompa di benzina dopo essere atterrati a Netheravon, quindi il leader dello squadrone, un po' riluttante, ho pensato, mi ha passato in forma per la fase successiva.

Il volo basso era molto divertente, ma aveva le sue penalità per chi volava troppo basso o senza sufficiente concentrazione. Due tizi sulla nostra rotta sono stati uccisi volando in formazione troppo in basso quando uno ha fatto una svolta improvvisa per mancare un albero e si sono scontrati. Dovevamo completare due voli di fondo nella seconda parte del corso. Uno di questi l'ho gestito bene, ma il secondo, con il peggioramento del tempo, mi sarei completamente perso sulla via del ritorno se non avessi visto un piccolo campo d'aviazione in erba sotto. Non avevo intenzione di scherzare con quel tempo, il campo d'aviazione sembrava vuoto, quindi ho girato ripidamente, ho selezionato le ruote e sono atterrato lì. Un sergente della RAF si è avvicinato alla cabina di pilotaggio e ho urlato per avere indicazioni su Netheravon. Non sembrava sorpreso, ovviamente non ero il primo pilota di sprog ad atterrare lì, quindi mi indicò la direzione e con le mani e le dita indicò venti miglia. Prima di aprire l'acceleratore per partire, mi misi un dito alla bocca in un gesto di silenzio, chiedendogli ovviamente di non segnalarmi a Netheravon. Rise, annuì e mi diede il pollice in su.

Il prossimo grande ostacolo era il volo notturno. Ciò avvenne a Shrewton, non più di un campo molto grande vicino al villaggio omonimo, a circa cinque miglia da Netheravon. La procedura prevedeva che due istruttori senior guidassero lì come una festa in anticipo con un furgone da cui sarebbe stato controllato l'aereo e un autobus che fungesse da stanza di riposo per gli allievi piloti. Gli istruttori avrebbero deciso la direzione del vento e quindi avrebbero supervisionato la posa di una linea di "razzi d'oca" lungo il percorso di decollo. Questi bengala erano solo barattoli di paraffina accesa quando accesi. Noi allievi, circa otto per ogni notte, siamo volati a Shrewton con i nostri istruttori nel tardo pomeriggio. Ero estremamente nervoso alla prospettiva di volare di notte e potevo percepire che anche Michael Helm, il mio istruttore, era almeno a disagio per questo. Uno degli alunni del nostro corso era stato ucciso la notte prima durante il suo volo in solitaria e, non a caso, eravamo tutti un po' tesi. Presumibilmente aveva perso il contatto con la traiettoria di razzo e il suo aereo distrutto e il suo corpo erano stati ritrovati a diverse miglia di distanza.

Tutto quello che dovevamo fare era un decollo, un giro dell'area dell'aeroporto e un atterraggio. Non ci sarebbero stati più di due aerei nel circuito contemporaneamente ei primi due prima di noi avevano già acceso i motori e si stavano preparando per il rullaggio. Era una notte assolutamente nera e tutto ciò che si poteva vedere dell'aereo erano le luci dell'ala e di coda e le fiamme dei gas di scarico dei motori fino a quando la luce color ambra Aldis del furgone di controllo trafisse l'oscurità per dare loro il permesso di rullare sul linea del percorso del bagliore. Il mio istruttore ed io eravamo nel nostro aereo, con il motore non ancora avviato, osservando attentamente.

Il primo velivolo avanzò e si allineò per una decina di metri sul lato destro dei bengala. Rimase lì con il motore che andava forte contro i freni e Helm mi ricordò che i piloti stavano impostando meticolosamente la lettura corretta per la bussola giroscopica che, dopo tre novanta gradi nel circuito, li aiuterebbe a allinearsi sull'approccio finale all'atterraggio. Mentre l'aereo prendeva velocità lungo la traiettoria e si alzava in volo, potevo vedere chiaramente le sue luci. Il secondo seguì la stessa procedura e ricevette l'autorizzazione al decollo solo quando il primo velivolo poteva essere visto con le luci accese al lato di poppa.

Il piano per questa notte era che l'istruttore avrebbe fatto il primo circuito e l'atterraggio dalla cabina di pilotaggio posteriore, da cui tra l'altro la visibilità era molto scarsa, quindi ogni allievo pilota avrebbe completato due circuiti e atterraggi trascurati dal suo istruttore dalla cabina di pilotaggio posteriore. La notte successiva lo studente avrebbe fatto un altro atterraggio con il suo istruttore e poi doveva completare due atterraggi notturni da solo. Abbiamo avviato il nostro motore, già riscaldato e testato in precedenza, e quando abbiamo ricevuto la luce ambra Helm ha rullato fino alla posizione di decollo e ha allineato l'aereo lungo il percorso di segnalazione. Quando ha aperto l'acceleratore, ho impostato di nascosto la mia bussola giroscopica su "0" anziché sulla lettura corretta della bussola. Avevo deciso che questo mi avrebbe aiutato a tenermi vicino al campo d'aviazione quando sarebbe arrivato il momento per me di andare da solo, mi avrebbe semplificato il controllo dei novanta gradi esatti del circuito. Quindi l'ho fatto ora per vedere come avrebbe funzionato Helm non deve mai saperlo. On the other hand, as I was aware, this same idea might have killed the student on the previous night because, if he had lost sight of the flares, he could have become completely lost in the blackness without a correct compass setting and flown into the hillside.

Once airborne, it was absolutely black outside and I could see nothing other than our cockpit instruments. Helm spoke on the R/T, ‘Don't begin looking for the flare path until after the first ninety-degree turn, just concentrate on instrument flying, correct airspeed and height.’ He carried on talking quietly all the way round the circuit, explaining what he was doing. Lucky me to have such a good instructor just when I was feeling really frightened. He did a good landing, although I could see little of it, because I could not quite orientate myself with the ground during the final approach.

Came my turn to fly the circuit and land. I did not do well. My scheme with the gyro compass helped me to keep the flares in sight as I flew the downwind and crosswind legs, but on the final approach for some reason I kept losing sight of the flare path. Helm talked me down safely for the two landings with him and he did so without touching the dual controls. It was a cold night but I had sweated all the way round the circuit. There was a van ready to take us back to Netheravon, leaving the aircraft there ready to fly on the next night. The local pub was still open and, in company with fellow students, I sank two large and much needed whiskies. And so to bed.

I had something else very much on my mind as well as the awful prospect of the solo flight on the following night. As if that wasn't enough to worry about, my other problem was that Philippa, our neighbour at Taplow, had telegraphed to confirm that she would arrive the next evening to stay at a local hotel for two nights. Ever since the weekend when she and her husband, Howard, had looked after me so kindly, there had been correspondence between us. I cannot explain how this situation had arisen except perhaps that, as a gormless boy, I had liked the idea of being chased by a mature, married woman who had appeared to be interested in me. I didn't want to be involved in an affair with her so how had it developed to this stage? There were so many factors against it. She was much older (albeit with a nice firm body) and really I preferred young girls. And overall I was preoccupied with the worries and intensity of flying and earning my wings. But letters from her had continued and I had failed to signal a firm ‘no’ so now here I was with the prospect of a real affair on my hands.

I was due to drive to the George Hotel in Amesbury to join her there at around 9 or 10 pm depending on what time I finished my night flying. I had arranged that I would drive to Shrewton in Emma, my little old Austin Seven, since the aircraft would already be dispersed there. I had been reconciled to the prospect of sleeping with ‘Booful’ as I unkindly called her and thought that, under her mature guidance, I would lose my virginity at last. This would be an essential step forward, I considered, enabling me perhaps to make better progress next time I was attracted by a pretty young girl.

It didn't happen like that at all. None of it – because that was my first solo at night and was the night that I crashed and completely wrote off an aircraft.

Immediately after the crash, my Instructor, Michael Helm, was kind and encouraging. I told him that I had weekend leave and an immediate date with a girl in Amesbury and please could I go? I felt a bit shaky and I wanted desperately to get away and to relax. There was a young RAF doctor who looked me over and agreed I could go. But I would have to report, with my instructor, to the Wing Commander in charge of training at 10 am on the following morning. So off I went in Emma.

Amesbury was only a few miles away and I stopped at a pub on the way for a large whisky and felt slightly less shaky. Arriving at the George Hotel I asked for ‘Mrs Smith’ and was told she had left a message to go straight up to her room. I knocked on the door and went in to find Philippa sitting up in bed, wearing a flimsy little nightie, and looking as attractive as she could. But to me at that moment the most attractive thing in the room was the bed. Perhaps it was a delayed form of shock or something, I don't know, but I was trembling and I longed for sleep. I told her briefly as I undressed that I had written an aircraft off but was unhurt except for a bang on the head. Normally I would have been modest about undressing but now I just took my shoes, socks and uniform off as fast as I could then without hesitation vest and pants and climbed naked into bed with her. If she hoped my trembling was with passion then it must have been all the more disappointing for Philippa because I fell into her arms, put my head on the pillow, and went fast asleep without so much as a single bounce.

She was an absolute sweetie that Philippa: I was hardly aware of it but she cuddled me in her arms all that night and made no demands on me. I woke up in daylight to see an elderly maid come in with the breakfast which Philippa had ordered and leave us, with a kindly smile on her face, as we sat up in bed and enjoyed the hot coffee and breakfast. I said how sorry I was to have been so useless but she replied that I shouldn't worry, it was just bad luck and anyway, it had given her pleasure to hold the body of a young naked boy in her arms all night. Oh dear, back to being a boy, I groaned to myself, when I had hoped to rise proudly as a full-blooded man. We talked it over and both decided that what had happened, or not happened to be more accurate, was a good thing as neither of us wished to hurt Howard, her husband. I would have to go to learn my fate from the Wing Commander and so we had a sibling style farewell kiss and I left her to report back to Netheravon.

I got off lightly but Michael Helm, my Instructor, was reprimanded and so was the young Doctor, both of them for allowing me to leave instead of reporting to sick bay after the accident as I should have done. I was to remain under medical observation until Monday night when, if I was passed as fit, I must carry out my two solo night flights. It was made clear that if I failed these, then I would also have failed the course.

Monday night was not quite so dark and there was even a glimmer of moon. I had become much calmer and worked out in my mind that I needed to overshoot slightly on the crosswind leg and so turn in later towards the final approach. Also I must aim at the last line of flares rather than peering down and side-slipping towards the nearer flares below the aircraft. It worked and I made two good landings.

Early next morning, eight of us had to fly the aircraft from Shrewton back to Netheravon. The engine on mine failed to start at first and I took off about ten minutes after the other six who were led by a young instructor. After a few minutes, at a thousand feet, I flew into a bank of thick low misty cloud. A bit frightening at that level on instruments but I was sensible enough not to let down through the low cloud. Instead I started a careful turn through one eighty degrees, came out of the cloud, saw Shrewton airfield and landed. The mist cleared about an hour later and then I could fly to Netheravon. I arrived to find a disaster had occurred. Apparently there had been a dangerous muddle near the airfield as six pilots and their Instructor had tried to fly under the


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hi fans of friday night funkin music game!
we build this hop tiles game for you
we make all music from friday mod ruv x sarvente.

very addictive playing fnf mods ruv e servente right ?
now e come with anohter music game,

we build hop tiles, for hop tiles player this is new challenge by playing sarvente x ruv mod
test sarvente and ruv now. we make rhythm as possible very accurate.

we recommended you play fnf Friday night ruv music game hop tiles using headphone for best experience.

list songs :
Casanova Friday Night Funkin Selever Mod OST
Gospel Friday Night Funkin Mid Fight Masses OS
PanicStricken Sarv and Ruv Duet Friday Night Fun kin Mid Fight Masses.
Zavodila Friday Night Funkin MidFight Masses OST

please do not hesitate to give me feedback then we can more give your experience playing fnf music mod game ruv vs sarvente


Guarda il video: #UFO SFERE #FOOFRIGGERE (Agosto 2022).