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Storia dell'automobile

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L'automobile fu inventata e perfezionata per la prima volta in Germania e in Francia alla fine del 1800, anche se gli americani arrivarono rapidamente a dominare l'industria automobilistica nella prima metà del ventesimo secolo. Henry Ford ha innovato le tecniche di produzione di massa che sono diventate standard e Ford, General Motors e Chrysler sono emerse come le "Big Three" aziende automobilistiche negli anni '20. I produttori hanno incanalato le loro risorse nell'esercito durante la seconda guerra mondiale e in seguito la produzione di automobili in Europa e in Giappone è aumentata vertiginosamente per soddisfare la crescente domanda. Un tempo vitale per l'espansione dei centri urbani americani, l'industria era diventata un'impresa globale condivisa con l'ascesa del Giappone come principale casa automobilistica nel 1980.

Sebbene l'automobile dovesse avere il suo maggiore impatto sociale ed economico negli Stati Uniti, fu inizialmente perfezionata in Germania e in Francia verso la fine del XIX secolo da uomini come Gottlieb Daimler, Karl Benz, Nicolaus Otto ed Emile Levassor.

Quando sono state inventate le auto?

La Mercedes del 1901, progettata da Wilhelm Maybach per Daimler Motoren Gesellschaft, merita il merito di essere stata la prima automobile moderna in tutti gli elementi essenziali.

Il suo motore da trentacinque cavalli pesava solo quattordici libbre per cavallo e raggiungeva una velocità massima di cinquantatre miglia all'ora. Nel 1909, con la fabbrica di automobili più integrata d'Europa, Daimler impiegava circa millesettecento lavoratori per produrre meno di mille automobili all'anno.

Niente illustra la superiorità del design europeo meglio del netto contrasto tra questo primo modello Mercedes e la Oldsmobile monocilindrica, tre cavalli, con timone a barra e cruscotto curvo di Ransom E. Olds del 1901-1906, che era semplicemente un passeggino motorizzato . Ma la Olds è stata venduta per soli $ 650, mettendola alla portata degli americani della classe media, e la produzione Olds del 1904 di 5.508 unità ha superato qualsiasi produzione di auto precedentemente realizzata.

Il problema centrale della tecnologia automobilistica nel primo decennio del ventesimo secolo sarebbe conciliare il design avanzato della Mercedes del 1901 con il prezzo moderato e le basse spese di esercizio delle Olds. Questo sarebbe in gran parte un successo americano.

Henry Ford e William Durant

I meccanici di biciclette J. Frank e Charles Duryea di Springfield, Massachusetts, avevano progettato la prima automobile a benzina americana di successo nel 1893, poi avevano vinto la prima gara automobilistica americana nel 1895 e avevano continuato a vendere per la prima volta un'auto a benzina di fabbricazione americana, il l'anno prossimo.

Trenta produttori americani hanno prodotto 2.500 autoveicoli nel 1899 e circa 485 aziende sono entrate nel settore nel decennio successivo. Nel 1908 Henry Ford introdusse il Modello T e William Durant fondò la General Motors.

Le nuove imprese operavano in un mercato di vendita senza precedenti per un costoso articolo di beni di consumo. Con la sua vasta area territoriale e un entroterra di insediamenti sparsi e isolati, gli Stati Uniti avevano un bisogno di trasporto automobilistico molto maggiore rispetto alle nazioni europee. La grande domanda è stata assicurata anche da un reddito pro capite significativamente più alto e da una distribuzione del reddito più equa rispetto ai paesi europei.

Modello T

Data la tradizione manifatturiera americana, era anche inevitabile che le automobili venissero prodotte in volumi maggiori a prezzi inferiori rispetto a quelli europei. L'assenza di barriere tariffarie tra gli stati ha incoraggiato le vendite su un'ampia area geografica. Materie prime a basso costo e una cronica carenza di manodopera qualificata hanno incoraggiato presto la meccanizzazione dei processi industriali negli Stati Uniti.

Ciò a sua volta ha richiesto la standardizzazione dei prodotti e ha portato alla produzione in volume di merci come armi da fuoco, macchine da cucire, biciclette e molti altri articoli. Nel 1913, gli Stati Uniti hanno prodotto circa 485.000 del totale mondiale di 606.124 veicoli a motore.

La Ford Motor Company ha notevolmente superato i suoi concorrenti nel conciliare un design all'avanguardia con un prezzo moderato. Il Cycle and Automobile Trade Journal definì la Ford Model N (1906-1907) a quattro cilindri, quindici cavalli, $ 600 "il primissimo esempio di un'autovettura a basso costo guidata da un motore a gas con cilindri sufficienti per dare all'albero un impulso di rotazione in ogni giro d'albero che è ben costruito e offerto in gran numero”. Inondata di ordini, Ford installò attrezzature di produzione migliorate e dopo il 1906 fu in grado di effettuare consegne di un centinaio di auto al giorno.

Incoraggiato dal successo del Modello N, Henry Ford era determinato a costruire un'"auto per la grande moltitudine" ancora migliore. Il modello T a quattro cilindri e venti cavalli, offerto per la prima volta nell'ottobre 1908, fu venduto per $ 825. La sua trasmissione planetaria a due velocità lo rendeva facile da guidare e caratteristiche come la testata del cilindro staccabile lo rendevano facile da riparare. Il suo telaio alto è stato progettato per eliminare le asperità delle strade rurali. L'acciaio al vanadio ha reso la Model T un'auto più leggera e resistente e nuovi metodi di fusione delle parti (in particolare la fusione a blocchi del motore) hanno contribuito a mantenere basso il prezzo.

Impegnato nella produzione di grandi volumi del Modello T, Ford ha innovato le moderne tecniche di produzione di massa nel suo nuovo stabilimento di Highland Park, nel Michigan, aperto nel 1910 (sebbene non abbia introdotto la catena di montaggio mobile fino al 1913-1914). Il runabout Modello T è stato venduto per $ 575 nel 1912, meno del salario medio annuo negli Stati Uniti.

Quando il Modello T fu ritirato dalla produzione nel 1927, il suo prezzo era stato ridotto a $ 290 per la coupé, erano state vendute 15 milioni di unità e l'"automobilità" personale di massa era diventata una realtà.

Dolori crescenti dell'industria automobilistica

Le tecniche di produzione di massa di Ford furono rapidamente adottate da altre case automobilistiche americane. (Le case automobilistiche europee non iniziarono a usarli fino agli anni '30.) Le maggiori spese di capitale e il maggiore volume di vendite che ciò richiedeva posero fine all'era dell'ingresso facile e della concorrenza a ruota libera tra molti piccoli produttori nell'industria americana.

Il numero di case automobilistiche attive è sceso da 253 nel 1908 a solo 44 nel 1929, con circa l'80% della produzione del settore rappresentato da Ford, General Motors e Chrysler, formata da Maxwell nel 1925 da Walter P. Chrysler.

La maggior parte dei rimanenti indipendenti furono spazzati via durante la Grande Depressione, con Nash, Hudson, Studebaker e Packard che resistettero solo per crollare nel periodo successivo alla seconda guerra mondiale.

Il Modello T doveva essere "l'auto di un contadino" che serviva le esigenze di trasporto di una nazione di agricoltori. La sua popolarità era destinata a diminuire man mano che il paese si urbanizzava e le regioni rurali uscivano dal fango con l'approvazione del Federal Aid Road Act del 1916 e del Federal Highway Act del 1921.

Inoltre, il Modello T è rimasto sostanzialmente invariato molto tempo dopo essere stato tecnologicamente obsoleto. I proprietari del modello T iniziarono a scambiare con auto più grandi, più veloci, più fluide e più eleganti. La domanda di trasporto di base che il Modello T aveva soddisfatto tendeva sempre più negli anni '20 a essere riempita dall'arretrato di auto usate che si accumulavano nei lotti dei concessionari man mano che il mercato si saturava.

Bancarella delle vendite di auto

Nel 1927 la domanda di sostituzione di nuove auto superava la domanda dei primi proprietari e degli acquirenti di più auto messi insieme. Dati gli introiti dell'epoca, le case automobilistiche non potevano più contare su un mercato in espansione. Le vendite a rate erano state avviate dai produttori di auto a prezzi moderati nel 1916 per competere con il Modello T, e nel 1925 circa tre quarti di tutte le nuove auto furono acquistate "in tempo" attraverso il credito.

Sebbene alcuni articoli costosi, come pianoforti e macchine da cucire, fossero stati venduti in tempo prima del 1920, furono le vendite rateali di automobili durante gli anni '20 che stabilirono l'acquisto di costosi beni di consumo a credito come un'abitudine della classe media e un pilastro della l'economia americana.

GM introduce l'"obsolescenza programmata"

La saturazione del mercato ha coinciso con la stagnazione tecnologica: sia nel prodotto che nella tecnologia di produzione, l'innovazione stava diventando incrementale anziché drammatica. Le differenze fondamentali che distinguono i modelli del secondo dopoguerra dal Modello T erano in vigore alla fine degli anni '20: l'avviamento automatico, il corpo completamente in acciaio chiuso, il motore ad alta compressione, i freni idraulici, la trasmissione sincronizzata e la bassa pressione pneumatici a palloncino.

Le restanti innovazioni, la trasmissione automatica e la costruzione del telaio a caduta, arrivarono negli anni '30. Inoltre, con alcune eccezioni, nei primi anni Cinquanta le automobili venivano costruite più o meno allo stesso modo di come erano negli anni Venti.

Per affrontare le sfide della saturazione del mercato e della stagnazione tecnologica, la General Motors, sotto la guida di Alfred P. Sloan, Jr., negli anni '20 e '30 ha innovato l'obsolescenza pianificata del prodotto e ha posto una nuova enfasi sullo stile, esemplificato nel modello annuale in gran parte cosmetico cambiamento: un importante restyling triennale pianificato in concomitanza con l'economia della vita e con piccoli restyling annuali nel mezzo.

L'obiettivo era rendere i consumatori abbastanza insoddisfatti da permutare e presumibilmente fino a un nuovo modello più costoso molto prima che la vita utile delle loro auto attuali fosse terminata. La filosofia di Sloan era che "l'obiettivo principale della società ... era fare soldi, non solo per fare automobili". Credeva che fosse necessario solo che le auto di GM fossero "uguali nel design al meglio dei nostri concorrenti ... non era necessario guidare nella progettazione o correre il rischio di esperimenti non provati".

Così l'ingegneria è stata subordinata ai dettami di stilisti e contabili a buon mercato. La General Motors divenne l'archetipo di una società razionale gestita da una tecnostruttura.

Poiché lo sloanismo sostituì il fordismo come strategia di mercato predominante nel settore, Ford perse il vantaggio delle vendite nel redditizio settore a basso prezzo a favore di Chevrolet nel 1927 e nel 1928. Nel 1936 GM rivendicava il 43% del mercato statunitense; Ford con il 22 percento era sceso al terzo posto dietro a Chrysler con il 25 percento.

Sebbene le vendite di automobili siano crollate durante la Grande Depressione, Sloan poteva vantarsi di GM che "in nessun anno la società non è riuscita a guadagnare un profitto". (GM ha mantenuto la leadership del settore fino al 1986, quando Ford l'ha superata in termini di profitti.)

La seconda guerra mondiale e l'industria automobilistica

L'industria automobilistica aveva svolto un ruolo fondamentale nella produzione di veicoli militari e materiale bellico durante la prima guerra mondiale. Durante la seconda guerra mondiale, oltre a produrre diversi milioni di veicoli militari, le case automobilistiche americane realizzarono circa settantacinque articoli militari essenziali, la maggior parte dei quali non collegati al veicolo a motore. Questi materiali avevano un valore totale di 29 miliardi di dollari, un quinto della produzione bellica della nazione.

Poiché la produzione di veicoli per il mercato civile cessò nel 1942 e pneumatici e benzina furono severamente razionati, i viaggi in autoveicoli diminuirono drasticamente durante gli anni della guerra. Le auto che erano state curate durante la Depressione molto tempo dopo che erano pronte per essere smantellate furono ulteriormente rattoppate, assicurando una grande domanda repressa di nuove auto alla fine della guerra.

I Big Three di Detroit hanno portato lo sloanismo alla sua illogica conclusione nel dopoguerra. I modelli e le opzioni proliferavano e ogni anno le auto diventavano più lunghe e pesanti, più potenti, più ricche di gadget, più costose da acquistare e da utilizzare, seguendo l'ovvietà che le auto grandi sono più redditizie da vendere rispetto a quelle piccole.

L'ascesa delle case automobilistiche giapponesi

L'ingegneria nel dopoguerra era subordinata all'estetica discutibile dello stile non funzionale a scapito dell'economia e della sicurezza. E la qualità si deteriorò al punto che verso la metà degli anni '60 le auto di fabbricazione americana venivano consegnate agli acquirenti al dettaglio con una media di ventiquattro difetti per unità, molti dei quali legati alla sicurezza. Inoltre, i maggiori profitti unitari che Detroit ha realizzato sugli "incrociatori stradali" ad alto consumo di gas sono stati realizzati ai costi sociali dell'aumento dell'inquinamento atmosferico e del drenaggio delle riserve mondiali di petrolio in diminuzione.

L'era dell'auto da strada rinnovata annualmente si è conclusa con l'imposizione degli standard federali di sicurezza automobilistica (1966), emissione di sostanze inquinanti (1965 e 1970) e consumo energetico (1975); con l'aumento dei prezzi della benzina a seguito degli shock petroliferi del 1973 e del 1979; e soprattutto con la crescente penetrazione sia degli Stati Uniti che del mercato mondiale prima da parte della Volkswagen tedesca "Bug" (un moderno Modello T) e poi da piccole auto giapponesi a basso consumo di carburante, progettate in modo funzionale e ben costruite.

Dopo aver raggiunto un picco record di 12,87 milioni di unità nel 1978, le vendite di auto di fabbricazione americana sono scese a 6,95 milioni nel 1982, poiché le importazioni hanno aumentato la loro quota del mercato statunitense dal 17,7 percento al 27,9 percento. Nel 1980 il Giappone è diventato il principale produttore di auto al mondo, una posizione che continua a mantenere.

Ristrutturazione delle case automobilistiche statunitensi

In risposta, l'industria automobilistica americana negli anni '80 ha subito una massiccia ristrutturazione organizzativa e una rinascita tecnologica. Le rivoluzioni manageriali e i tagli alla capacità degli impianti e al personale di GM, Ford e Chrysler hanno portato a imprese più snelle e resistenti con punti di pareggio più bassi, consentendo loro di mantenere profitti con volumi inferiori in mercati sempre più saturi e competitivi.

La qualità della produzione e i programmi di motivazione e coinvolgimento dei dipendenti hanno avuto la massima priorità. L'industria nel 1980 ha intrapreso un programma quinquennale da 80 miliardi di dollari di ammodernamento e riattrezzamento degli impianti. Il design aerodinamico funzionale ha sostituito lo stile negli studi di Detroit, poiché il cambio cosmetico annuale è stato abbandonato.

Le auto sono diventate più piccole, più efficienti nei consumi, meno inquinanti e molto più sicure. Il prodotto e la produzione venivano sempre più razionalizzati in un processo di integrazione di progettazione, ingegneria e produzione assistita da computer.

Eredità dell'industria automobilistica statunitense

L'automobile è stata una forza chiave per il cambiamento nell'America del ventesimo secolo. Durante gli anni '20 l'industria divenne la spina dorsale di una nuova società orientata ai beni di consumo. A metà degli anni '20 era al primo posto per valore del prodotto e nel 1982 forniva un posto di lavoro su sei negli Stati Uniti.

Negli anni '20 l'automobile divenne la linfa vitale dell'industria petrolifera, uno dei principali clienti dell'industria siderurgica e il maggior consumatore di molti altri prodotti industriali. Le tecnologie di queste industrie ausiliarie, in particolare dell'acciaio e del petrolio, sono state rivoluzionate dalle sue richieste.

L'automobile ha stimolato la partecipazione alle attività ricreative all'aperto e ha stimolato la crescita del turismo e delle industrie legate al turismo, come stazioni di servizio, ristoranti lungo la strada e motel. La costruzione di strade e autostrade, una delle maggiori voci di spesa del governo, raggiunse il picco quando l'Interstate Highway Act del 1956 inaugurò il più grande programma di lavori pubblici della storia.

L'automobile pose fine all'isolamento rurale e portò i servizi urbani - cosa più importante, migliori cure mediche e scuole - nell'America rurale (mentre paradossalmente il trattore agricolo rese obsoleta la tradizionale fattoria di famiglia). La città moderna con i suoi sobborghi industriali e residenziali circostanti è un prodotto dell'automobile e degli autotrasporti.

L'automobile ha cambiato l'architettura della tipica abitazione americana, ha alterato la concezione e la composizione del quartiere urbano, ha liberato le casalinghe dagli stretti confini della casa. Nessun'altra forza storica ha così rivoluzionato il modo in cui gli americani lavorano, vivono e giocano.

Nel 1980, l'87,2 per cento delle famiglie americane possedeva uno o più veicoli a motore, il 51,5% ne possedeva più di uno e l'intero 95 per cento delle vendite di auto domestiche era destinato alla sostituzione. Gli americani sono diventati veramente auto-dipendenti.

Ma sebbene la proprietà dell'automobile sia virtualmente universale, l'autoveicolo non agisce più come una forza progressiva per il cambiamento. Nuove forze - i media elettronici, il laser, il computer e probabilmente il robot in primis - stanno tracciando il futuro. Un periodo della storia americana che può essere giustamente chiamato l'era dell'automobile si sta fondendo in una nuova era dell'elettronica.

Il compagno del lettore della storia americana. Eric Foner e John A. Garraty, editori. Copyright © 1991 di Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Tutti i diritti riservati.


Come controllare la cronologia del veicolo gratuitamente

Questo articolo è stato co-autore di Bryan Hamby. Bryan Hamby è il proprietario di Auto Broker Club, un'agenzia di brokeraggio automobilistico di fiducia a Los Angeles, California. Ha fondato Auto Broker Club nel 2014 per passione per le auto e un talento unico per personalizzare il processo di concessionaria auto per essere dalla parte dell'acquirente. Con oltre 1.400 accordi chiusi e un tasso di fidelizzazione dei clienti del 90%, l'obiettivo di Bryan è semplificare l'esperienza di acquisto dell'auto attraverso trasparenza, prezzi equi e un servizio clienti di livello mondiale.

Ci sono 20 riferimenti citati in questo articolo, che possono essere trovati in fondo alla pagina.

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Un rapporto sulla cronologia del veicolo (VHR) è una dichiarazione che ti consente di conoscere informazioni sulla proprietà e sulla cronologia delle riparazioni di un veicolo specifico. Questo può essere uno strumento molto importante se stai pensando di acquistare un'auto usata. Utilizzando Internet, è possibile ottenere molto facilmente un rapporto sulla cronologia del veicolo gratuito, ma le informazioni disponibili gratuitamente sono spesso piuttosto limitate. Devi sapere come valutare il VHR abbreviato che puoi ottenere gratuitamente e trovare modi alternativi per ottenere un VHR completo.


NMVTIS Assistenza agli Stati

Il National Motor Vehicle Title Information System (NMVTIS) è progettato per assistere e fornire vantaggi agli stati, in particolare alle agenzie di informazioni sui titoli dei veicoli a motore statali. A seconda dell'implementazione dello stato, NMVTIS:

  • Fornisce agli stati un meccanismo per controllare istantaneamente tutti i sistemi di registrazione del titolo del veicolo statale per verificare l'accuratezza e la legittimità delle informazioni sul titolo. Questa ricerca istantanea in 50 stati protegge gli stati dalla criminalità e consente alle agenzie di risparmiare tempo di elaborazione. A differenza delle informazioni disponibili dai database storici dei veicoli privati, i dati NMVTIS si basano sui requisiti legali federali e quindi riducono i rischi per un'agenzia di ricerca grazie alla loro completezza e accuratezza.
  • Fornisce un collegamento di comunicazione sicuro tra le agenzie statali di titolarità dei veicoli, consentendo all'agenzia di controllare in modo sicuro le informazioni sul titolo dello stato attuale del titolo e successivamente di notificare in modo sicuro tale stato della nuova posizione del veicolo e l'emissione di un nuovo titolo.
  • Fornisce agli stati l'accesso all'effettivo titolo di registrazione di altri stati, comprese le informazioni riservate disponibili solo alle agenzie statali per la titolarità dei veicoli a motore. Ciò consente e supporta l'automazione delle transazioni di titoli da stato a stato. In questi casi, la verifica e la transazione del titolo possono essere condotte nello stesso luogo contemporaneamente, invece di dover controllare un database storico del veicolo privato e quindi intraprendere una transazione manuale del titolo da stato a stato.
  • Fornisce, come vantaggio non richiesto, l'accesso alle transazioni di proprietà condotte da uno stato, senza costi aggiuntivi. Sebbene NMVTIS sia richiesto solo per l'uso nel titolare i veicoli da fuori lo stato, il sistema aiuta anche a proteggere gli stati da qualsiasi documentazione di titolo fraudolenta e consente loro un'altra opportunità di verificare la storia di un veicolo.
  • Fornisce agli stati l'accesso alle informazioni su assicurazione, spazzatura e salvataggio riportate sui veicoli che potrebbero avere un titolo o che hanno già intitolato.
  • Offre l'opportunità di aumentare le entrate per le agenzie statali di amministrazione del titolo di autoveicolo incoraggiando i consumatori a richiedere ulteriori documenti statali completi direttamente allo stato.

Prevenire le frodi del contachilometri

Al fine di prevenire le frodi del contachilometri, è importante condurre un'indagine approfondita sulla storia del veicolo. Prima di decidere su un acquisto, assicurati di:

  • Confronta il chilometraggio effettivo sul contachilometri con il chilometraggio registrato su:
    • Registri di manutenzione del veicolo.
    • Registri di ispezione.
    • Fornisci un avviso di rollback del contachilometri.
    • Rivela eventuali incongruenze relative alle letture del contachilometri durante il trasferimento del titolo o l'ispezione.
    • Controlla eccessiva proprietà.
    • Rapporto chilometraggio medio per ogni proprietario.
    • UN auto a basso chilometraggio dovrebbe avere ancora gomme e freni originali fornito dal produttore.
    • Cerca il chilometraggio registrato su adesivi per il cambio dell'olio.
    • Ispezionare il uso degli interni, come l'usura su:
      • Volante.
      • Leva del cambio.
      • Pedali gas e freno.
      • Tutti i numeri sono facilmente leggibile.
      • Ci sono nessuna lacuna tra i numeri.
      • I numeri non sononon è storto.
      • graffi e viti che non corrispondono o sono stati sostituiti.
      • Rimozione del cruscotto.

      La Chevrolet Nova: storia, generazioni, specifiche

      Chevrolet ha introdotto la targhetta Nova nel 1962 come il livello di allestimento più alto per la nuova compatta Chevy II. Mentre la prima compatta di Chevy, l'innovativa (e infine condannata) Corvair, era destinata al Maggiolino Volkswagen, la Chevy II era un contraltare al Falcon del 1960 di grande successo di Ford. La Chevy II è stata sviluppata a buon mercato e lanciata sul mercato, ea differenza della Corvair con motore posteriore, la Chevy II era un'auto abbastanza convenzionale. Conosciuto internamente come X-body, è stato anche venduto come Acadian in Canada e Cile.

      Ufficialmente chiamato Chevy II Nova 400, il modello di fascia alta era disponibile come berlina a due o quattro porte, station wagon a quattro porte, cabriolet a due porte o coupé hardtop a due porte (gli hardtop mancavano di un montante centrale), con gli ultimi due stili di carrozzeria esclusivi della linea Nova. Mentre si potevano avere altre Chevy II con quattro cilindri, la Nova arrivava con un sei cilindri in linea da 120 cavalli e 194 pollici cubici (3,2 litri).

      1963: Introduzione della potenza Nova SS e V-8

      Chevrolet introdusse il pacco SS per le deccapottabili Nova del 1963 e i coupé Sport Coupe, sebbene fosse fondamentalmente un pacco di apparizione sportivo, siccome Chevy II non era ancora disponibile con un V-8. La deccapottabile fu abbandonata per il '64, ma Chevrolet introdusse un'opzione V-8, un motore da 283 cid (4,6 L) che produceva 195 cavalli e fu successivamente offerto con 220 cavalli. Un'altra nuova opzione era il sei "Turbo-Thrift" da 230 cid (3,8 litri) con 155 cavalli (e no, non era turbo). Nonostante tutte le nuove scelte, le vendite sono diminuite, grazie soprattutto alla concorrenza interna della nuova Chevelle di medie dimensioni.

      Per il 1965, Chevrolet ha ampliato la gamma V-8 con versioni da 250 e 300 cavalli del 327 cid (5,4 litri), ma le vendite hanno continuato a diminuire. Ancora una volta, la competizione era interna: la Corvair ricevette un drammatico rifacimento per il 1965, ma anche la Chevy II stava perdendo contro Ford, che vendette quasi il doppio dei Falcon.

      I grandi cambiamenti alla lamiera della Chevy II vennero nel 1966, ben oltre i cambiamenti di stile di anno in anno che erano ancora la procedura operativa standard. Nova continuò come il livello di allestimento più alto e una versione da 350 cavalli della 327 sostituì il motore da 300 cavalli. Le vendite aumentarono, ma subirono un nuovo colpo quando Chevrolet introdusse la Camaro per il 1967, con Chevrolet che uccise i motori da 220 e 350 cavalli per non tagliare le vendite della Camaro.

      1968: Una nuova Chevrolet Nova brillante

      Chevrolet ha introdotto una nuovissima compatta nel 1968, con uno stile semi-fastback contemporaneo simile a quello della nuovissima Chevelle. L'interasse di 111 pollici era lungo quasi quanto quello di Chevelle, sebbene la lunghezza complessiva fosse più corta di un piede. Solo le berline a due e quattro porte sono state offerte alla station wagon, la deccapottabile e la coupé con tettuccio rigido sono state eliminate. Chevrolet si stava allontanando dal nome Chevy II: ufficialmente l'intera gamma era la Chevy II Nova, ma l'auto veniva chiamata semplicemente "Nova" negli opuscoli di vendita.

      Le scelte del motore includevano ancora i 90 cavalli, 153 cid (2,5 litri) quattro e 230 e 250 sei cilindri in linea. Due nuovi V-8, un 307 da 200 cavalli (5,0 litri) e un 350 cid da 295 cavalli (5,7 litri), affiancavano il 327 da 275 cavalli. La Nova SS del 1968 era ora una vera muscle car, con il 350 da 295 cavalli e sospensioni per impieghi gravosi di serie.

      Il nome Chevy II fu abbandonato nel 1969 e l'auto era adesso conosciuta semplicemente come Chevrolet Nova. Per i prossimi anni, i cambiamenti sarebbero principalmente limitati ai motori. La fine della 327 e la (breve) disponibilità della 396 cid big-block (6,5 litri) nelle versioni da 350 e 375 cavalli arrivò nel 1969. Nel 1970, Chevrolet aggiunse una 350 da 300 cavalli per la Nova SS e una Versione da 255 cavalli per Novas minori. Alcuni modelli SS erano dotati del nuovo V-8 402 cid (6,6 litri), sebbene le auto portassero ancora 396 badge e gli stessi 350/375 cavalli del "vero" 396. Il 402 e il quattro cilindri erano spariti per il '71, così come i sei più piccoli, e la potenza del 350 V-8 iniziò a diminuire man mano che le nuove normative sulle emissioni prendevano piede.

      La fine del muscolo Nova

      Per il 1973, Chevrolet introdusse una versione hatchback della Nova a due porte, una vera sorpresa poiché il modello era nel suo penultimo anno. Il modello SS è stato declassato a un pacco che includeva opzioni di aspetto e una sospensione per impieghi gravosi. Potrebbe essere combinato con qualsiasi motore, il migliore dei quali era un 350 da 175 cavalli. Per il 1974, l'ultimo anno per questo stile di carrozzeria, le scelte del motore erano limitate, con solo un sei cilindri in linea da 100 cavalli e un 350 V da 185 cavalli. -8 tra cui scegliere.

      Le singole divisioni di GM avevano tradizionalmente progettato le proprie auto, ma all'inizio degli anni '70 la società stava iniziando a flirtare con l'ingegneria dei badge ribattezzando la Nova. Le copie carbone della Nova includevano la Pontiac Ventura (1971), la Buick Apollo (1973) e la Oldsmobile Omega (1973).

      1975: La nuova Chevrolet Nova

      Nel 1975, Chevrolet lanciò una nuovissima Nova. La Nova ha perso le sue curve degli anni '60, ma ha mantenuto la forma semi-fastback. Per un'auto progettata negli anni '70, era piuttosto attraente. Gli stili del corpo includevano una berlina a quattro porte e una coupé a due porte e modelli hatchback. Mentre il front-end della Camaro di prima generazione era basato sull'hardware Nova, la nuova Nova ora utilizzava componenti Camaro di seconda generazione nella sospensione anteriore, che miglioravano la maneggevolezza. Un nuovo modello "LN" ("Luxury Nova") ha risposto alla crescente domanda tra la "Generazione Me" di piccole auto di lusso personali. Buick, Oldsmobile e Pontiac ottennero le loro versioni dell'auto Buick passò al nome Skylark e la Pontiac Ventura divenne la Phoenix nel 1977. La piattaforma X-body della Nova formerebbe anche la base per la Cadillac Seville del 1976.

      La gamma di motori per il '75 includeva il robusto 250-cid sei, ora con 105 cavalli un 110 cavalli, 262 cid (4,3 litri) V-8, sviluppato per la Monza con sede a Vega, che sarebbe durato solo un anno nel Nova e versioni da 145 e 155 cavalli della 350. L'opzione SS fu uccisa nel 1976, lo stesso anno in cui fu introdotto il 305 cid (5,0 litri) V-8 e la Nova LN divenne un modello autonomo chiamato Concorso. Ci furono pochi cambiamenti per il '77 e il '78, e il 1979 fu un anno modello breve con la produzione che terminò effettivamente nel dicembre 1978. GM stava preparando un nuovo X-body a trazione anteriore felicemente per la reputazione della Nova, questo disastroso la nuova auto avrebbe un nuovo nome: Citation.

      1985: The Nova ritorna—e diventa giapponese

      La Nova potrebbe essere considerata la quintessenza dell'auto compatta americana, quindi la direzione che GM prese con la Nova nel 1985 fu curiosa. Nel 1984, General Motors stabilì una partnership con Toyota in un'impresa chiamata New United Motor Manufacturing, Inc., dando a Toyota una base produttiva negli Stati Uniti e a GM la possibilità di vedere in prima persona come i giapponesi potevano produrre auto di così alta qualità a prezzi competitivi. Utilizzando uno stabilimento GM dismesso a Fremont, in California, il primo prodotto di NUMMI è stata la Chevrolet Nova del 1985.

      La nuova Nova era basata in gran parte sulla Toyota Corolla ed era disponibile come berlina a quattro porte a trazione anteriore o hatchback alimentata da un motore a quattro cilindri da 1,6 litri da 74 cavalli. A parte l'aggiunta di una versione "Twin Cam" da 110 cavalli della 1.6, le modifiche furono minime fino al 1988.

      La Corolla è stata ridisegnata per l'anno modello 1989 e GM ha spostato la sua versione NUMMI costruita sul nuovo marchio Geo insieme alle sue importazioni prigioniere progettate da Suzuki e Isuzu (Metro, Spectrum e Tracker). La nuova vettura è stata ribattezzata Geo Prizm e il nome Chevrolet Nova è stato ritirato.

      Punti salienti della Chevrolet Nova

      C'è una leggenda metropolitana che la Nova ha venduto male nei paesi di lingua spagnola perché "Nova" significa "non va". Questo non è vero: "nova" in spagnolo ha lo stesso significato celeste che ha in inglese. Mentre "no va" significa "non andrà", pochi oratori spagnoli interpreterebbero "Nova" come "no va" - come sottolinea Snopes.com, la differenza è un po' come dire "Notevole" sarebbe un nome scadente per un set da dinette in quanto potrebbe essere letto come "senza tavolo". In effetti, la Nova ha venduto bene in diversi paesi dell'America Latina.

      Una parte della notevole tecnologia Nova è stata la leggera molla a balestra utilizzata per la sospensione posteriore tra il 1962 e il 1972. Le molle a balestra multiple sono state utilizzate in pacchetti di movimentazione opzionali e hanno sostituito completamente la foglia singola nel 1973.

      Chevrolet non ha mai costruito una Nova convertibile con motore V-8 in fabbrica. La decappottabile Chevy II Nova fu interrotta dopo il 1963 e un'opzione V-8 non fu introdotta fino al 1964.

      La Nova del 1985 costruita dal NUMMI era notevole per la sua alta qualità, che era paragonabile alle Corolla costruite in Giappone, tanto più notevole perché la fabbrica di Fremont pre-NUMMI era nota per la scarsa qualità e l'85% della forza lavoro originale era stata riassunta per NUMMI. Le vendite tra le due versioni erano comparabili, ma la targhetta Toyota significava che le Corolle godevano di valori di rivendita più alti.

      L'impresa NUMMI si è conclusa nel 2010 e lo stabilimento di Fremont è ora di proprietà di Tesla.

      Suggerimenti per l'acquisto di Chevrolet Nova

      Le Nova degli anni '60 e dei primi anni '70 hanno attirato il maggior interesse da parte dei collezionisti e alcune delle auto big-block sono piuttosto preziose. Come con qualsiasi auto di questa era, il controllo dei numeri ID è importante, in particolare per le auto che affermano di essere modelli SS originali con motore V-8. Le parti sono facili da trovare e non ci vuole molto sforzo per costruire una Nova a sei cilindri di base in un clone SS con motore V-8, ma tali auto clone valgono meno delle auto autentiche con numeri corrispondenti. Se stai considerando l'acquisto di una Nova rara, è meglio far autenticare l'auto da un professionista.

      Le Nova erano popolari come drag racer a causa del loro peso leggero, quindi controlla attentamente i segni di abuso, in particolare i danni da torsione alla sospensione posteriore o unibody.

      Le Nova della fine degli anni '70 hanno suscitato scarso interesse da parte dei collezionisti e raramente sono state messe in vendita, ma sono un esempio interessante di una delle migliori auto dell'era del malessere. Tuttavia, i loro sistemi di emissione preistorici possono essere pignoli e difficili da mantenere in sintonia.

      Le Nova del 1985-88 hanno attratto praticamente zero interesse da parte degli hobbisti: semplicemente non sono auto molto interessanti, anche in forma a doppia camma. Tuttavia, sono eccezionalmente ben costruite e, se trovi un sopravvissuto, sarà probabilmente una vecchia auto facile con cui convivere.


      Contenuti

      Le automobili avevano le chiavi delle porte in precedenza, ma le prime chiavi di accensione che azionavano anche il meccanismo di avviamento furono introdotte da Chrysler nel 1949. Popular Mechanics, nell'aprile 1949, scrisse:

      Tra le novità di primario interesse per il guidatore c'è la combinazione di accensione e interruttore di avviamento che elimina il pulsante di avviamento. L'auto si avvia ruotando la chiave di accensione leggermente oltre la posizione "accensione inserita". Al rilascio la chiave torna automaticamente in 'accensione inserita'. A parte la comodità per il conducente, questo motorino di avviamento rende impossibile per i bambini spostare un'auto che è stata lasciata in marcia premendo il pulsante di avviamento. [3]

      In the 1950s, early versions of "flip keys" resembling jack knives were made by the Signa-Craft company out of New York with various period U.S. automaker's prototype "Dream Cars" like the Pontiac Strato-Streak and the Cadillac El Camino featured on them. [ citazione necessaria ]

      Signa-Craft and other manufacturers like Curtis, Taylor Locks, and Mr. Key also produced keys for many 1950's-1970's makes and models known as "Crest Keys". These were automotive keys that featured an enameled rendition of the auto manufacturer's logo on the bow and were plated in 14k gold. During the early 1960s, these special keys became so popular that oil companies like Mobil, Texaco, and Union 76 began issuing their own logoed versions as promotional items for their customers. [ citazione necessaria ]

      Meanwhile, companies like Briggs and Stratton, and Hurd, were making key blanks with automaker's logos on them. These became known as "Logo Blanks". These key blanks were the same as the original keys issued by the automaker, and allowed the owner to purchase duplicate keys identical to the original.

      Car enthusiast shows Edit

      Car enthusiasts, who enter competitive car shows, attempt to maintain the stock look of their car keys. Picky car show judges will often score a vehicle down for not having a correct set of keys with the original automaker's logo, and lock code, stamped on them. Many of these original logo blanks are no longer manufactured and are only available from dwindling old stock supplies. [4]

      Internal cut Edit

      An internal cut (also known as "sidewinder" or "laser cut") key has a rectangular blade with a wavy groove cut up the center of the face of the blade, at a constant depth.

      Typically the key has an identical wavy groove on the back of the blade, making it symmetrical so it works no matter which way it is inserted. These keys must be cut by special key cutting machines made for them. [5]

      Transponder Edit

      Transponder keys may also be called "chip keys". Transponder keys are automotive ignition keys with signal-emitting circuits built inside.

      When the key is turned in the ignition cylinder, the car's computer transmits a radio signal to the transponder circuit. The circuit has no battery it is energized by the radio signal itself. The circuit typically has a computer chip that is programmed to respond by sending a coded signal back to the car's computer. If the circuit does not respond or if the code is incorrect, the engine will not start. Many cars immobilize if the wrong key is used by intruders. Chip Keys successfully protect cars from theft in two ways: forcing the ignition cylinder won't start the car, and the keys are difficult to duplicate. This is why chip keys are popular in modern cars and help decrease car theft.

      Many people who have transponder keys, such as those that are part of Ford Motor Company's SecuriLock system, are not aware of the fact because the circuit is hidden inside the plastic head of the key. On the other hand, General Motors produced what are known as VATS keys (Vehicle Anti-Theft System) during the 1990s, which are often erroneously believed to be transponders but actually use a simple resistor, which is visible in the blade of the key. If the electrical resistance of the resistor is wrong, or the key is a normal key without a resistor, the circuit of the car's electrical system will not allow the engine to get started.

      Car insurance companies usually propose as an option car keys covers that are meant to compensate financial losses induced by that kind of situation.


      Automotive History

      Not every car is a winner, but one model in particular has been named a 10Best 35 times.

      From the 1985 Honda Prelude Si to the 2020 Honda Civic Si coupe and sedan, enjoy this brief history of Honda Si models sold in the U.S.

      La prima Civic è stata messa in vendita nei primi anni '70 per meno di $ 2000.

      As it tries once again to organize its future, Jaguar takes a trip back in time to celebrate to its best days.

      Was it one guy's dream to turbocharge the Trans Am or just a bad couple of years at the end of an era? Only way to find out is to ask.


      How to View, Search and Delete History in Opera

      Il Ctrl+H shortcut lets you view your Opera web history. The history list shows up in a new tab called History. If you're using the mobile app, tap the Opera menu icon on the bottom, and then select Storia.

      On the History page in Opera is a search box at the top that you can use to search through old search history items and browse websites you've already opened. Just type and then wait a moment for the results to populate.

      To remove particular search history items in Opera, hover your mouse over the item you want to delete and then select the X off to the right. If you're on the mobile app, press the three-dotted menu to the right of the item and then choose Elimina.

      You can also delete all of your Opera history from the same page, with the Cancella dati di navigazione pulsante. From there, make sure Cronologia di navigazione is selected and that the set Time range is as you want it, and then press Clear data.

      The Opera app makes clearing all the history a little easier. Just select the trash icon at the top of the History page.


      VehicleHistory

      For a more complete VIN lookup, VehicleHistory is a free option that provides other data like fuel economy, cost to own and price analysis.

      Other things you’ll get in this free VIN lookup include:

      • Selling history
      • Current recall information
      • Detailed list of the expiration of manufacturer warranties
      • Price predictions about the best time to buy a particular make and model

      To get your free VIN report through VehicleHistory, enter your car’s VIN number under the “Research” tab on the homepage. Then, click “View Report.”


      Automobile History - HISTORY

      Designed as a luxury vehicle for government officials, the Mitsubishi Model-A becomes the first mass-production car in Japanese history.

      MACAU GRAND PRIX

      Mitsubishi Motors wins its first entry into an international motorsports event and immediately sets a track record with the Mitsubishi 500 Super Deluxe. It's also the first vehicle to be aerodynamically tested in a wind tunnel in Japan.

      EV research and development begins, setting the stage for Mitsubishi Motors to be the first automaker to mass market an electric vehicle.

      Born from the five-time Grand Prix-winning Colt F Series, the new Galant GTO launches in Japan and will eventually lead to the iconic Lancer Evolution.

      Mitsubishi Motors sells its first car in America, rebadged as the Dodge Colt.

      COLT F2000

      The Colt F2000 Formula racecar, engineered with aerospace technology, wins Mitsubishi Motors' sixth Grand Prix title.

      In Lancer's debut year, the Lancer 1600GSR dominates the Australian Southern Cross Rally with a First-Second-Third-place sweep, garnering Mitsubishi Motors' fourth Rally title overall. Per saperne di più

      SILENT SHAFT TECHNOLOGY

      Mitsubishi Motors develops breakthrough Silent Shaft engine technology and licenses the patents to Porsche, Saab and Fiat.

      Mitsubishi Motors engineers the world's first energy-saving Turbo Diesel engine with Silent Shaft Technology.

      AMERICA DEBUT

      The Mitsubishi Motors marquee is introduced in America with the launch of the Tredia, Cordia and Starion models.

      The Montero (Pajero) makes endurance race history by winning the triple crown in its first appearance at the Paris-Dakar Rally, widely considered the world's toughest race.

      The Galant VR-4 is the first vehicle to feature an Active Electronically Controlled Suspension (ECS) and receives Mitsubishi Motors' first Car of the Year award in Japan.

      MOTOR TREND CAR OF THE YEAR

      The Galant VR-4 wins both the WRC1000 Lake and RAC Rallies, and is named Motor Trend Magazine's Import Car of the Year.

      Mitsubishi Motors designs the world's first electronically-controlled Traction Control System, which would later become a legally required safety feature in many countries, including the United States.

      Mitsubishi Motors launches the iconic 3000GT (GTO) with groundbreaking technology which includes a high-performance fulltime AWD suspension and active aerodynamics. Motor Trend Magazine names the 3000GT VR-4 its Import Car of the Year for 1991.

      The Eclipse debuts in America with a turbocharged 4G63 engine and all-wheel drive technology, and makes Car and Driver's '10 Best List' from 1989 through 1992.

      Japan Car Research and Journalist Conference names Mitsubishi Motors' INVEC System, which adapts to a person's driving habits, Adaptive Shift Control Technology of the Year.

      LANCER EVOLUTION

      The iconic Lancer Evolution launches and goes on to win many World Rally Championship, track racing and hill climb titles.

      Mitsubishi Motors introduces next-generation MIVEC engine technology that maintains engine performance while maximizing fuel efficiency.

      Mitsubishi Motors leads the development of environmentally friendly engineering by launching the world's first Gasoline Direct Injection (GDI) engine.

      Tommi Makinen wins a record four consecutive WRC Driver's Championships from 1996 to 1999 while Mitsubishi claims the WRC Manufacturer's Championship in 1998, all with multiple generations of the Lancer Evolution.

      YEAR IN RACING

      Mitsubishi Motors' banner year in racing includes Montero's domination of the Dakar Rally with a top-four sweep, a FIA World Class Cup Cross-Country Rally win and Lancer Evolution's victory in the WRC.

      The FTO-EV prototype earns a Guinness World Record by being the first electric car to travel 2,000 kilometers in 24 hours, beating the previous record by 300km.

      LANCER EVOLUTION

      The All-Wheel-Control equipped Lancer Evolution arrives in the United States, and Automobile magazine promptly honors it as 2003 Automobile of the Year. Per saperne di più

      The 4th generation Eclipse, based on the Eclipse Concept E, earns a 2005 Industry Design Excellence Award.

      The launch of the Outlander marks the world's first compact SUV to offer an environmentally friendly PZEV V6 engine, reaffirming Mitsubishi Motors' dedication to pioneering green technology.

      12 TH DAKAR CHAMPIONSHIP

      Mitsubishi Motors sets a record for seven straight Dakar Rally wins their twelfth championship overall.

      The Lancer Evolution X launches with Super All-Wheel Control. Deemed one of the most advanced AWD systems in the world, it wins Car of the Year in Japan. Per saperne di più

      [email protected]

      Mitsubishi Motors proudly announces [email protected], a pledge to create vehicles that can exist in harmony with people, society and the environment. This effort combines the power of EV, PHEV and other emissions-reducing technologies with corporate initiatives designed to preserve and sustain the global environment.

      After more than 40 years of development and many awards, the production version of the 2010 Mitsubishi Innovative Electric Vehicle (i-MiEV) is launched to multiple markets worldwide.

      The PX-MiEV concept vehicle is revealed to the public. Powered by Mitsubishi Motors' all-new plug-in hybrid system, PX-MiEV employs both serial and parallel hybrid technologies to maximize on-road performance while minimizing emissions and fuel consumption.

      GREENEST VEHICLE OF THE YEAR

      The launch of the i-MiEV marks the democratization of EV technology in the United States. It ranks #1 on the EPA's list of Fuel Economy Leaders and is named the 'Greenest Vehicle of 2012' by the American Council for an Energy Efficient Economy.

      Mitsubishi Motors celebrates its 30th anniversary in the U.S.

      OUTLANDER PHEV

      Mitsubishi Motors releases the Outlander PHEV, the world's first Plug in Hybrid SUV, winning the RJC Technology of the Year Award and Car of the Year's Innovation Award in Japan.

      MiEV EVOLUTION III

      The MiEV Evolution III wins first and second place in Pikes Peak International Hill Climb's EV prototype division, beating the previous course record by more than 30 seconds.

      Mitsubishi Motors tests its EV and Twin-Motor 4WD technologies in the Baja Portalegre 500, setting the fastest time in three out of five segments, all using the Outlander PHEV.

      Outlander PHEV:American debut

      Mitsubishi Outlander PHEV - Mitsubishi introduces the Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric vehicle) to the line up and it receives a "Best 5 All-Around Performance" award from the Automotive Science Group (ASG).

      Limited Editions

      Mitsubishi adds three new Limited Edition crossovers to its vehicle lineup: the Outlander LE, Outlander Sport LE and Eclipse Cross LE. All feature exclusive 18" black alloy wheels, distinctive badging and styling that stands out from the pack.

      A Classic Reborn

      The well-loved Eclipse moniker makes a comeback in the form of a technology-based crossover, the Eclipse Cross, which goes on to win a prestigious GOOD DESIGN TM * award for Design Excellence and Design Innovation by The Chicago Athenaeum.

      The Next 100 Years

      After 100 years of automotive engineering and accomplishments, Mitsubishi Motors is setting its sights on the next generation of EV and connected car technology. The eX SUV Concept will lead the way with Tesla-rivaling range, automated driving capability and a whole new look.

      * Manufacturer's Suggested Retail Price. Excludes destination/handling, tax, title, license etc. While supplies last. Limited availability at participating dealers may require placing an order and could cause a delay in delivery. Retailer price, terms and vehicle availability may vary. See your local Mitsubishi retailer for details.

      1 Manufacturer's Suggested Retail Price. Excludes destination/handling, tax, title, license etc. Retailer price, terms and vehicle availability may vary. See your Mitsubishi retailer for details.


      Guarda il video: LIL NAS X GIVES BIRTH (Giugno 2022).


Commenti:

  1. Alvah

    Questa è una preoccupazione in meno! In bocca al lupo! Meglio!

  2. Rosselin

    È vero! Penso che questo sia un concetto molto diverso. Pienamente d'accordo con lei.

  3. Terrance

    Questo messaggio è incomparabile))), è interessante per me :)



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