Carri

La maggior parte degli emigranti usava carri leggeri coperti con sponde inclinate. La parte superiore in tela è stata impermeabilizzata con olio di lino e tesa su un'intelaiatura di doghe a forma di cerchio. Sebbene fosse principalmente in legno, il ferro veniva usato per rinforzare il carro nei punti cruciali. Tuttavia, il ferro veniva usato con parsimonia nella costruzione poiché era pesante e rallentava ed esauriva gli animali che trainavano il carro.

I carri erano pieni di provviste di cibo, attrezzature da cucina, barili d'acqua e altre cose necessarie per un lungo viaggio. Questi carri potevano trasportare carichi fino a 2.500 libbre, ma il massimo raccomandato era di 1.600 libbre. C'era poco spazio nel vagone per le persone e quindi solo i bambini piccoli o gli anziani viaggiavano nel vagone. Il resto del gruppo ha camminato accanto al veicolo che si muoveva lentamente o ha cavalcato un cavallo.

Le quattro ruote del carro erano in legno (rinforzato con ferro). Le ruote anteriori erano generalmente più piccole di quelle posteriori. La carovana viaggerebbe a circa due miglia all'ora. Ciò consentiva agli emigranti di fare una media di dieci miglia al giorno. Con il bel tempo, il viaggio di 2.000 miglia dal Missouri alla California e all'Oregon richiederebbe circa cinque mesi. Tuttavia, forti piogge lo aumenterebbero di diverse settimane.

Questi vagoni avevano raramente molle. Questo non era un grosso problema per i passeggeri poiché il vagone viaggiava molto lentamente. Né i carri avevano freni e questo causava seri problemi durante la marcia in discesa. Una soluzione era usare le catene per bloccare almeno una ruota. Un'altra strategia era quella di abbattere un albero e trascinarlo dietro per fornire resistenza.

Gli emigranti usavano cavalli, buoi e muli per trainare i loro carri. L'animale più popolare tra gli emigranti era il bue. Era più economico, più forte e più facile da lavorare rispetto ai cavalli o ai muli. Avevano anche meno probabilità di essere rubati dai nativi americani durante il viaggio e sarebbero stati più utili come animali da fattoria una volta raggiunta la destinazione. I buoi potevano vivere su una vegetazione rada ed era meno probabile che si allontanassero dal campo. L'argomento principale contro i buoi era che potevano diventare avventati quando avevano caldo e sete ed erano noti per causare fuggi fuggi in fretta per raggiungere l'acqua.

Tra il 1840 e il 1860 più della metà degli animali utilizzati per trainare i carri erano buoi. Probabilmente la ragione principale di ciò era che un bue costava $ 25 nel 1840 mentre i muli costavano $ 75. Durante le prime fasi di questa migrazione, i muli erano il secondo animale più popolare tra gli emigranti. Più tardi, i cavalli sostituirono i muli come seconda scelta per trainare i carri.

Quando il gruppo si fermava per un certo periodo di tempo, i carri erano disposti, l'uno contro l'altro, in un composto circolare o quadrato. Questo serviva sia come recinto per gli animali che come protezione contro un possibile attacco dei nativi americani.

Quando sono arrivato a St. Louis, ci siamo messi al lavoro per mettere insieme l'attrezzatura necessaria. La cosa più importante era che dovevamo avere un carro robusto e almeno due squadre di buoi. Abbiamo comprato il carro senza telaio e coperto per cinquanta dollari. Era un buon carro che sopportava bene il viaggio. Ripstein aveva comprato due squadre di buoi sulla sponda dell'Illinois del fiume per venticinque dollari ciascuna, ma una squadra era troppo pesante e troppo vecchia per un viaggio così lungo e difficile. Pertanto, su consiglio di tutti, l'abbiamo scambiata a Independence con una squadra molto più giovane e anche molto più economica. Per rinforzare la lingua del carro, avevamo attaccato un'asta di ferro per tutta la sua lunghezza e, grazie a questa disposizione, la lingua ha fatto un buon servizio. Il nostro carro era, ovviamente, dotato di un'intelaiatura e di una copertura di tela oliata. Eravamo in cinque in tutto, di cui io ero il più giovane, che avremmo fatto il viaggio insieme sullo stesso carro.

I carri usati in quei giorni da Russell, Majors e Waddell erano conosciuti come i "carri J. Murphy", realizzati a St. Louis appositamente per il business delle pianure. Erano molto grandi e robusti, essendo in grado di trasportare settemila libbre di merci ciascuno. Le casse dei carri erano molto comode - essendo grandi come le stanze di una casa normale - ed erano coperte con due pesanti teli di tela per proteggere la merce dalla pioggia. Questi carri venivano generalmente spediti da Leavenworth, ciascuno carico di seimila libbre di merce, e ciascuno trainato da diversi gioghi di buoi a capo di un conducente.

Abbiamo trovato San Giuseppe dopo quasi due mesi di camminata costante e il passo solido dei vecchi buoi onesti, un mare di tende. Per miglia e miglia su e giù per il Missouri si potevano vedere le tende bianche, i carri coperti di bianco e la gente indaffarata che passava e si muoveva avanti e indietro. Era la metà di maggio. Il tempo era caldo e potevamo dormire nelle tende invece che nei carri coperti. Così abbiamo riposato qui per diversi giorni mentre papà acquistava cibo e altre cose di cui avevamo bisogno.

Avevamo due grandi carri molto carichi, con otto paia di buoi ciascuno, una carrozza e due cavalli per la madre e la sorellina, e un solo cavallo per i tre ragazzi. Ciò era particolarmente conveniente, soprattutto all'attraversamento dei torrenti in piena, quando tutti e tre potevano salire insieme e divertirsi molto e spesso bagnandosi un po'; perché avevamo tutti imparato a nuotare nella cara vecchia Tippecanoe, e non ci importava un po' se rotolavamo tutti insieme in mezzo al ruscello.


Percorsi Storici

Niente ha contribuito più dei carri al successo o al fallimento di un viaggio in carrozza occidentale che ha portato i pionieri attraverso 2.000 miglia di deserto sobbalzante. I pionieri avevano bisogno di carri abbastanza robusti da trasportare persone e rifornimenti per cinque mesi o più. Per sopravvivere al sentiero accidentato e ai mesi di usura, il carro doveva essere costruito in legno duro stagionato. La maggior parte dei pionieri usava il tipico carro agricolo con una copertura in tela tesa su telai intelaiati. Una famiglia di quattro persone potrebbe farcela con un solo carro. Lo spazio sarebbe molto limitato poiché i rifornimenti occuperebbero quasi l'intero spazio all'interno del carro. Se potevano permetterselo, molte famiglie prendevano più di un carro. La maggior parte degli emigranti sul sentiero si dirigeva verso ovest nei loro carri agricoli, modificati per sopportare la punizione, mentre altri acquistavano mezzi costruiti appositamente per il viaggio di sola andata.

Un carro doveva essere abbastanza leggero da non sovraccaricare i muli o i buoi che lo trainavano e abbastanza forte da non rompersi sotto carichi fino a 2.500 libbre. Per questi motivi i carri venivano costruiti con legni duri come acero, noce americano e quercia. Il ferro veniva utilizzato solo per rinforzare le parti che subivano le maggiori percosse come pneumatici, assi e segugi. Un carro di emigranti non era comodo da guidare, poiché i carri non avevano molle e c'era poco spazio per sedersi all'interno del carro perché la maggior parte dello spazio era occupato dal carico.

Le tre parti principali di un carro della prateria erano il letto, il carrello e la copertura.

LETTO = era una scatola di legno rettangolare, di solito larga 4 piedi per 10 piedi di lunghezza. All'estremità anteriore c'era una scatola da fantino per contenere gli attrezzi.

SOTTOCARRO = era composto dalle ruote, gli assi, il reach (che collegava i due assi), i segugi (che fissavano l'asse posteriore al reach e l'asse anteriore alla linguetta del carro) e i sostegni (che sostenevano il pianale del carro ). Dall'asse posteriore penzolava un secchio contenente una miscela di catrame e sego per lubrificare le ruote.

COPERCHIO = era fatto di tela o cotone ed era sostenuto da un telaio di fiocchi di noce americano e legato ai lati del letto. Era chiuso da un cordoncino. La copertura aveva lo scopo di proteggere il carro dalla pioggia e dalla polvere, ma quando il caldo estivo diventava soffocante, la copertura poteva essere arrotolata e ammucchiata per far entrare aria fresca.


10 delle migliori station wagon americane storiche

Le station wagon non sono intrinsecamente fantastiche, è solo una dura, fredda realtà. Inoltre, ad eccezione dei vagoni Mercedes-Benz Classe E di un paio di generazioni fa, nessun esempio moderno è disponibile con un comodo sedile della terza fila per i bambini, poiché è quello che sembra siano i SUV al giorno d'oggi. Per non parlare, quando si tratta di grandi station wagon americane, beh, i diesel non sono più cool.

Ma le station wagon americane dalla metà degli anni '10, quando Ford offrì una versione con carrozzeria in legno del suo Modello T principalmente come navetta per la stazione ferroviaria, fino a circa la metà degli anni '70, avevano il loro tipo di kitsch-americana cool. E dopo la seconda guerra mondiale, la maggior parte arrivò con potenti motori a otto cilindri.

In tempi normali, penseremmo alla stagione delle vacanze estive proprio ora, e ognuna di queste 10 station wagon americane sarebbe perfetta per il viaggio in campeggio retrò-REI o per la gita al lago dei tuoi sogni. Pensa ai viaggi interstatali pre-seconda guerra mondiale sulla Route 66, o ai viaggi dell'era Eisenhower-Ford sull'Interstate, ai viaggi di famiglia in spiaggia, in campeggio o alla baita rurale.

Un ringraziamento speciale a Old Car Brochures/The Old Car Manual Project per averci permesso di utilizzare la sua brochure d'epoca di nuove auto presenti in questo elenco e per le risorse e i materiali di verifica dei fatti nel testo di quei cataloghi. I suoi siti, www.oldcarbrochures.org e www.oldcarmanualproject.com, offrono affascinanti diversivi che valgono ore del tuo tempo tra gli incarichi di lavoro a casa.

Fai i tuoi commenti e critiche alla mia lista su Twitter a @AM_Lassa. Quali carri ho lasciato fuori? Ecco le mie scelte per le 10 station wagon americane più cool da guidare per la vacanza immaginaria di questa estate.

1937 Ford V-8 Station Wagon

Le case automobilistiche americane fornirono l'assemblaggio di station wagon ai fornitori fino alla metà degli anni '60, ma nel 1936 Ford aprì il proprio stabilimento di vagoni a Iron Mountain, nel Michigan. Secondo l'articolo di David Traver Adolphus, "The American Woody", nel numero di settembre 2005 di Hemmings Classic Car. La fabbrica di Iron Mountain spediva intere carrozzerie in legno agli stabilimenti di assemblaggio Ford in tutto il Nord America. Il prezzo era di $ 755, secondo "The Standard Catalog of American Cars".

In sella a un passo di 112 pollici, con 3-2-3, posti a sedere per otto passeggeri, la Ford V-8 Station Wagon del 1937 offriva la scelta tra 60 cavalli o 85 CV, 221 pollici cubici (3,6 L) V -8, e la sua brochure del rivenditore, separata dal libretto di formazione completo del marchio, descrive bene il mercato che queste auto cercavano. "Per trasportare una festa del fine settimana allo yacht, alle scuderie, al lodge o al cottage in riva al mare, è l'ideale poiché consente alla festa di viaggiare in massa, portando con sé le provviste in tutta comodità."

1942 Chrysler Town & Country Car

Un curioso mix di Art Deco e lo stile della cabina di Martha's Vineyard, il Town & Country è diventato un punto fermo nei successivi tre decenni dei sobborghi della classe medio-alta. Era il tipo di carro che potresti comprare se anche un Ford V-8 ben equipaggiato non potesse più soddisfare i tuoi bisogni e desideri. Chrysler ha propagandato il '42 Town & Country come "l'unica autovettura familiare per trasporto misto con una cima di tipo automobilistico tutto d'acciaio."

Era solo un capello più lungo di 217 pollici e largo circa 75 pollici, su un passo di 121,5 pollici. La Town & Country poteva ospitare fino a nove passeggeri, con il suo sedile ausiliario centrale. L'altezza, presumibilmente senza il portapacchi opzionale, era di 68 pollici, solo 1,3 pollici in meno di una moderna Jeep Grand Cherokee. La linea del tetto prevedeva i SUV "stile coupé" che sarebbero arrivati ​​in altri 75 anni. Il motore era un sei cilindri in linea da 120 CV, 250,6 pollici cubici (4,1 litri), accoppiato a una trasmissione semiautomatica a trasmissione fluida. "Il Catalogo Standard" non ha un prezzo per questo vagone, sebbene la '42 berlina Town & Country costi 1.520$.

1949 Buick Estate Wagon

Ionia Manufacturing nell'omonima città del Michigan costruì carrozzerie principalmente per le varie divisioni della General Motors, ma anche per Ford, Mercury e Chrysler, prima e dopo la seconda guerra mondiale. I modelli Buick del 1949, Roadmaster, Super e Special, erano tutti nuovi per la prima volta dalla guerra e Ionia costruì carrozzerie per i primi due modelli. Il carro Roadmaster di prima qualità era lungo 214,5 pollici su un passo di 126 pollici, e il Super era lungo 209,5 pollici su un passo di 121 pollici. La Buick Roadmaster Estate Wagon è arrivata con un cambio automatico a due velocità Dynaflow da 150 CV, 320 pollici cubici (5,2 litri) a otto cilindri in linea e standard. Il Super Estate Wagon aveva un I-8 da 248 pollici cubici (4,1 litri), valutato per 115 CV con il manuale a tre velocità standard e 120 CV con il Dynaflow opzionale.

Queste Buick erano veicoli a due file, sei passeggeri e, come la Chrysler del '42, presentavano un portellone posteriore a conchiglia. La panca posteriore è ripiegata come molti dei sedili dei SUV di oggi, con il cuscino che si piega in avanti nel vano piedi posteriore e lo schienale si piega in modo piatto. L'opuscolo suggerisce "Dormi dove ti fermi: porta con te un materasso ad aria, e quando vuoi fermarti - presto! - dormi". Il prezzo base era di $ 3,176 per il Super e $ 3,734 per il Roadmaster, secondo "The Standard Catalog of American Cars", la nostra fonte di prezzi in tutta questa storia.

1955 Pontiac Star Chief Safari personalizzato

La Safari del 1955-57 era la versione di Pontiac della Chevrolet Nomad, che per quei tre anni corse anche come station wagon sportiva a due porte e due file, con un prezzo al top della gamma di modelli.

Entrambe le vetture sono state ispirate dalla Chevy Corvette Nomad Motorama del 1954, a biposto vagone a due porte, e forse anche più del '42 Chrysler Town & Country, questi sono stati veramente precursori di tali modelli moderni come la BMW X6 e Mercedes-Benz GLC e GLE Coupé.

Questo è distinto dai vagoni in stile berlina a due porte americani commercializzati come utilitarie tuttofare negli anni '50, popolari molto prima che tutti guidassero camioncini. Il Safari a due porte era lungo 202,9 pollici, largo 75,4 pollici, con un'altezza simile a un moderno veicolo crossover di 61 pollici, e veniva fornito con un due barili da 180 CV o quattro barili da 200 CV da 287 cubi. pollici (4,7L) V-8, accoppiato a una trasmissione automatica a tre velocità o Hydra-Matic a quattro velocità. Il prezzo di listino era di $ 3,124, l'unico prezzo base Pontiac del '55 superiore a $ 3000

Dopo il 1957, la targhetta Safari fu attaccata alle carrozze Bonneville, Executive, Catalina e LeMans negli anni '60 e '70.

1956 Rambler Cross Country

George Romney, capo della neonata American Motors Corp., futuro governatore del Michigan e candidato fallito per la nomina presidenziale del GOP del 1968, chiuse la Hudson non molto tempo dopo la sua fusione con Nash-Kelvinator nel 1954. Il marchio Rambler sopravvissuto continuò a offrire più piccoli, auto di dimensioni ragionevoli poiché i tre grandi offrivano golette della prateria lunghe da 205 a 220 pollici. La Cross Country misurava 193,6 pollici su un passo di 108 pollici ed era larga 71,3 pollici e alta 58,6 pollici. I suoi sei da 195,6 pollici cubici (3,2 L) producevano 120 CV e 170 libbre-piedi. Era un vagone a due file, sei passeggeri, con sedili anteriori completamente reclinabili da "aereo di linea" e un portellone posteriore in un unico pezzo.

Ma ciò che ha reso questo Rambler così dannatamente cool è stato il suo stile di carrozzeria, una station wagon con tetto rigido a quattro porte senza montanti, la prima nell'industria degli Stati Uniti. GM aveva appena introdotto i suoi primi coupé a quattro porte un anno prima con la Olds 88 del 1955 e la Buick Century. Nel caso in cui ciò non fosse abbastanza, dai un'occhiata all'applique con venature del legno sul Cross Country verde, che sembra che potrebbe essere tirato fuori dai lati dell'auto e capovolto per creare un favoloso tavolino da caffè Mid-Century Modern. Prezzo base, $ 2.326.

1957 Oldsmobile Super 88 Fiesta/Buick Century Caballero Riviera

Vedi uno schema qui? Per me, gli hardtop a quattro porte sono ancora più evocativi dell'automobilismo americano di metà secolo rispetto alle station wagon, e quando si combinano i due, non riesco proprio a resistere. Ionia Manufacturing ha costruito i carri hardtop Olds e Buick per soli due anni modello, finendo con il 1958, ma lo stile esagerato e tardo dell'era Harley Earl li fa davvero risaltare. (I modelli del '58, che hanno aggiunto i doppi fari, sono diventati più pesanti con lamiera stropicciata dall'aspetto grosso e tonnellate di cromo aggiunto.) La Buick era disponibile con due o tre file per sei o nove passeggeri e offriva sedili della seconda fila divisi, mentre la Olds era disponibile solo come auto a due file per sei passeggeri. Il portellone era un design a conchiglia in due pezzi.

La divisione Mercury di Ford fece anche vagoni deluxe con tetto rigido a quattro porte, la serie Country Cruiser, per gli anni modello 1957-60.

La Olds Super 88 Fiesta è arrivata con un V-8 da 277 CV, 400 libbre-piedi da 371 pollici cubici (6,1 litri), accoppiato a un automatico a due velocità a tre velocità o Jetaway Hydra-Matic. La Buick Century Caballero Riviera aveva un V-8 da 300 CV, 400 libbre, 364 pollici cubici (6,0 litri) e Dynaflow automatico standard. Era disponibile uno Special Caballero Riviera più economico, con un V-8 da 250 CV, 380 libbre-piedi 264 (4,3 L) e la scelta di manuale o Dynaflow. Oldsmobile (prezzo base 1957): $ 3.017- $ 3.220 Buick (prezzo base 1957): $ 3.167- $ 3.831

1960 Chrysler Town & Country

Chrysler non ha nemmeno offerto un'alternativa di station wagon b-post al New Yorker Town & Country e Windsor Town & Country quando hanno debuttato nell'anno modello 1960. La New Yorker Town & Countrys è stata la station wagon di produzione più prestigiosa d'America dagli anni '50 ai primi anni '80.

La New Yorker Town & Country degli anni '60 era alimentata da un V-8 da 350 CV, 413 pollici cubici (6,8 litri) ed era lunga 219,6 pollici, su un passo di 126 pollici. La Chrysler Windsor Town & Country entry-level, alimentata da un V-8 da 383 pollici cubici (6,3 litri) da 305 CV, era lunga 215,4 pollici, su un passo di 122 pollici. Entrambe le vetture erano dotate di un pulsante Torqueflite automatico, standard e offrivano sedili della terza fila opzionali rivolti all'indietro.

I carri del 1964 di Chrysler furono gli ultimi disponibili come coupé a quattro porte. Nel giro di pochi anni, tutti gli hardtop senza montanti, a due porte, quattro porte o station wagon, vengono sottoposti a un esame più approfondito alla luce del movimento per la sicurezza innescato da Ralph Nader. I carri in particolare sono suscettibili di schiacciamento per ribaltamento a causa dei lunghi tetti senza montanti verticali adeguati, motivo per cui i moderni carri a tre file sono difficili da trovare. Le aree passeggeri necessitano di strutture del tetto rigide e relativamente spesse che divorano lo spazio della terza fila, quindi i corpi più alti trovati sui SUV sono più accomodanti per i sedili a tre file. Prezzo base: $ 3.691 (Windsor Town & Country) $ 5.212 New Yorker Town & Country.

1963 Studebaker Lark Wagonaire

Il famoso designer industriale Brook Stevens ha progettato un pannello del tetto scorrevole come una sorta di aggiornamento di metà ciclo per il carro Studebaker Lark, nuovo per il 1960. Ha aperto la parte superiore appena dietro il sottile montante posteriore, verso la parte posteriore. L'idea era di portare a casa oggetti alti, ad esempio un nuovo frigorifero Sears Kenmore, posizionato in posizione verticale sul pianale di carico. Prevediamo che almeno alcuni di questi sono stati affinati nel corso della giornata, con il secondo o il terzo proprietario che "navigava" nel retro. Più di quattro decenni dopo l'introduzione della Wagonaire, GMC ha copiato l'idea per il SUV Envoy XUV.

I Wagonaires erano disponibili negli allestimenti Regal o Daytona esclusivi, offerti con sei cilindri da 112 CV da 169,6 pollici cubici (2,8 litri), un V-8 da 180 CV e 259 pollici cubici (4,2 litri) e un motore da 210 CV. V-8 da 289 pollici cubici (4,7 L) o un 289 sovralimentato valutato per 289 cavalli.

Secondo i nostri amici di Tendenza motoria, Studebaker ha costruito solo 15 tali '63 Lark Wagonaires con quest'ultimo pacco motore R2. Li ha anche offerti con un manuale a quattro velocità, nonché un manuale a tre velocità o automatico. Era lungo 190,3 pollici e alto 57 pollici, con un passo di 113 pollici e disponibile solo come auto a due file e sei passeggeri. Il portellone in un unico pezzo era, ovviamente, incernierato nella parte inferiore.

Studebaker spostò la produzione da South Bend, Indiana, a Hamilton, Ontario, Canada, dopo l'anno modello 1963, e cessò l'attività dopo l'anno modello '66. Fascia di prezzo base ('63): $ 2,550-2,700.

1964 Oldsmobile Vista Cruiser/1965 Buick Sportwagon

Se non puoi avere un hardtop senza montanti, perché non un Vista Roof (Olds) o Skyroof (Buick)? Il '64 anno modello fu l'ultimo in cui Ionia Manufacturing costruì Olds e Buick carri a grandezza naturale. Queste due auto assemblate internamente le hanno sostanzialmente sostituite.

Mentre Vista Cruiser e Sportwagon condividevano la loro carrozzeria in avanti rispetto ai montanti C con l'F-85/Cutlass e lo Special/Skylark, rispettivamente, entrambi erano più lunghi, su piattaforme body-on-frame più grandi rispetto agli F-85 e ai carri Speciali. Il '64 Olds Vista Cruiser era lungo 208 pollici su un passo di 120 pollici, contro 203 pollici su un passo di 115 pollici per il vagone F-85, ei vagoni Sportwagon e Special avevano dimensioni simili. Con il loro Vista/Skyroofs, la Olds era alta 58,3 pollici e la Buick alta 57,5 ​​pollici.

I motori erano un V-8 da 230 CV o 290 CV da 330 pollici cubici (5,4 L) per il Vista Cruiser e un Wildcat V-8 da 210 CV o 250 CV da 300 pollici cubici (4,9 L) per lo Sportwagon. Entrambi sono stati offerti in varianti a due e tre file.

Ovviamente ispirato dal Microbus Volkswagen a 19 finestre (che è andato a 21 finestre per il '64), il tetto Vista del Vista Cruiser è sopravvissuto a quattro iterazioni durante l'anno modello '72. Il '73 Vista Cruiser aveva solo un piccolo tetto apribile ed era sui nuovi A-body Colonnade di GM. Buick ha usato lo Skyroof dal 1965 al '69 anni modello, sebbene il nome Sportwagon sia durato fino al 1972. Oldsmobile (prezzo base del 1964): $ 2,938- $ 3,122 Buick (prezzo base del 1965): $ 2,925- $ 3,214.

1966 Ford Country Squire

Ford si chiamava The Wagonmaster in quei giorni, e sto individuando il modello del '66 perché è stato il primo con il Magic Doorgate. Il portellone monoblocco con alzacristalli elettrico era incernierato in modo da potersi aprire come un portellone convenzionale, o come una portiera, con cerniera superiore e inferiore sul lato del guidatore.

L'opzione della terza fila era unica per Ford e Mercury in questa era, con sedili posteriori a doppia faccia. Se potessi mettere due bambini su ogni lato, Ecco, avevi un vagone da 10 passeggeri.

Ma i vagoni Ford a grandezza naturale erano tutti nuovi per il 1965, quando entrambi i modelli Ford e GM a grandezza naturale furono completamente ridisegnati, facendo un grande salto di design rispetto agli anni '64. La Ford Country Squire con pannelli in vinile e venatura del legno, con il suo rivestimento interno ed esterno LTD, è diventata l'auto-poster per vicolo cieco suburbana americana.

La Ford Country Squire del '66 era di 210,9 pollici su un passo di 119 pollici ed era larga 79 pollici e alta 56,7 pollici. Le opzioni del motore del '66 Country Squire includevano 289 (4,7L), 352 (5,8L), 390 (6,4L) e 428 (7,0L) V-8 che vanno da 200-345 CV. Il periodo di massimo splendore per la Ford Country Squire è durato fino alla metà degli anni '70. Fascia di prezzo base (1966): $ 3.289- $ 3.372.


Muli Skinners e Bull Whackers

A seconda della tua squadra di animali, quelli che guidavano i carri merci venivano chiamati scuoiatori di muli o picchiatori di tori. I muli, ovviamente, non erano scuoiati, ma i "battatori" avevano lunghe fruste con cui "spingere i buoi".

In genere i conducenti erano solitari e potevano passare giorni senza vedere un altro umano, un bagno, cibo decente o necessità. Dormivano all'aperto o sotto i carri e molto spesso i carri più grandi, in particolare i carri minerari, non avevano posto dove sedersi, quindi il mercantile cavalcava l'ultimo animale che era in imbracatura o giogo. Alcuni dei carri avevano panche di legno, ma gli uomini spesso camminavano poiché era più facile per il corpo rispetto al rimbalzo del carro.

Carri minerari da qualche parte nel Nevada alla fine del 1800

Spesso non c'erano stazioni di passaggio, nessun punto di appoggio, nessun posto dove cercare riparo in sicurezza. Fino alla metà del 1880 circa, gli indiani erano una minaccia e piuttosto ansiosi di attaccare un vagone merci solitario e prendere gli animali e le merci.

I carrettieri di solito viaggiavano leggeri portando un cappello, un coltello, un fucile e i vestiti che indossavano, inclusi stivali pesanti. Un gruppo rude e pronto, pieno di parolacce e mancanza di etichetta sociale, la loro giornata di lavoro è iniziata presto e si è conclusa tardi, prendendosi cura degli animali e nutrendosi. John Bratt, un picchiatore di tori, ha detto di aver conosciuto solo uno che non masticava tabacco, imprecava o non beveva.

“Merci in partenza per Bullfrog” – Goldfield, Nevada ca. 1906

La loro vita sulla pista e i vizi in genere significavano che la maggior parte erano single e quando avevano tempo libero lo passavano spesso a alcol, gioco d'azzardo e colombe sporche. La paga di circa $ 70- $ 80 al mese per una mano di esperienza era superiore a quella di lavoratori comuni o minatori che generalmente guadagnavano da $ 2,00 a $ 3,50 al giorno. Per dirla in prospettiva, prima della Guerra Civile i soldati (privati) di stanza in Occidente non ricevevano più di 15 dollari al mese.

Una tariffa tipica per il trasporto di merci poteva variare da $ 8 a $ 10 per cento libbre, ma dipendeva anche dalla distanza, dai pericoli e dalle difficoltà. Le grandi aziende con molti outfit sulla strada potrebbero fare abbastanza bene. I carri Russell, Majors e Waddell una volta guadagnavano $ 300.000 in un viaggio trasportando rifornimenti per l'esercito.

I fratelli Earp erano spesso impegnati nel commercio di merci, alternandosi come “swampers” (aiutanti che generalmente assistevano nelle operazioni di carico e scarico) e autisti.

Questa foto della California non datata ha la didascalia “Jerk Line, Mule Skinner”

Nelle consegne a città di qualsiasi dimensione c'era spesso un'area della città in cui si potevano ottenere le esigenze dei mercantili, come ferramenta e riparazioni. Più spesso, soprattutto su tratti solitari e isolati, il palude e l'autista svolgevano i lavori. Fortunatamente i carri erano costruiti con tanta cura e robustezza che, nonostante le difficili condizioni, i guasti gravi erano rari.


Carri - Storia

Sono tra le ultime icone visibili di un'epoca drammatica passata. Hanno rifornito gli scaffali dei primi mercanti e commercianti americani, hanno continuato a far fluire le comunicazioni in molte delle zone più remote della frontiera e hanno contribuito ad aprire l'Occidente con la ritrovata ricchezza della nazione. Questi erano i carri merci. Costruiti per un unico scopo orientato al profitto, sono stati progettati per essere letteralmente picchiati mentre trasportano enormi quantità di merci, forniture, attrezzature e minerale grezzo. Ma la creazione di questi progetti è stato solo il primo passo di una lunga serie di sfide e logistica aziendale. Prima che le merci e le materie prime potessero arrivare a destinazione, dovevano superare le richieste di strade povere e inesistenti.

Foto per gentile concessione di Hansen Wheel & Wagon
Anche considerando tutte le frustrazioni legate alla consegna di merci su scala internazionale oggi, nulla si avvicina alle avversità che hanno incontrato la prima industria di trasporto occidentale americana. Strade sterrate, ripide e strette, mal tenute, con fango profondo, abissi slavati e una serie infinita di problemi imprevisti sono stati eguagliati solo da percorsi panoramici con discese da far rabbrividire lo stomaco che si affacciano su profondi burroni montuosi. Attraversando miglia e miglia di campagna isolata, questi carri lenti e pesanti erano costantemente attorcigliati, trascinati e martellati lungo i sentieri. Ad aumentare la pressione, non c'erano servizi di emergenza lungo la strada per chiedere aiuto, nessun minimarket regolarmente distanziato per rifornire se stessi e le loro squadre di cibo e acqua, e nessuna protezione da banditi e rinnegati che cercavano di trarre il massimo vantaggio da una roulotte isolata. Non era un'occupazione per i deboli di cuore o per gli indecisi. Qui, uomini forti con risolutezze ancora più forti indossavano facce indurite e l'abilità aggiunta di un sopravvissuto dell'entroterra. Di fronte a muli irascibili, il loro vernacolo potrebbe essere esplosivo e spudoratamente colorato. Tuttavia, avevano anche un lato più morbido, specialmente quando si trattava di prendersi cura degli animali con cui trascorrevano così tanto tempo. Il loro bestiame e le loro attrezzature erano il loro principale mezzo di sostentamento e questo fatto non era mai lontano da nessuno dei pensieri della giornata. Con una media di circa 15 miglia al giorno in collina e 25 al giorno nelle pianure, il primo di questi mercantili occidentali viene solitamente fatto risalire al 1821 e agli sforzi di William Becknell per aprire il Santa Fe Trail per aumentare il commercio con la regione del New Mexico.

Foto per gentile concessione di Hansen Wheel & Wagon
Poiché hanno percorso alcuni dei terreni più tortuosi mai conquistati su quattro ruote, è comprensibile che l'abuso e le ingiurie del tempo abbiano lasciato pochissimi di questi veicoli agli occhi dei moderni. Forse è per questo che ogni anno nel fine settimana del Labor Day più di 20.000 persone si riuniscono a Ketchum, nell'Idaho, per l'annuale Wagon Days Festival. È un evento iniziato quasi mezzo secolo fa per commemorare il patrimonio della zona e il legame con il vecchio west. Il clou dell'evento è la sfilata e l'esposizione di sei carri minerari giganti. Costruite nel 1889, queste creazioni delle dimensioni di un Golia sono un collegamento diretto alla leggendaria eredità occidentale dell'America. Rappresentano alcuni dei veicoli più grandi, resistenti e impressionanti che abbiano mai attraversato la frontiera americana. Il solo avvicinarsi ai carri ricorda uno degli enormi compiti affrontati dai nostri antenati pionieri. Poggiati su un'enorme base di ruote posteriori alte sette piedi, pneumatici in acciaio larghi quattro pollici e un'altezza complessiva - con tela - di quattordici piedi, i veicoli sfoggiano un'impressionante dimostrazione di forza e determinazione. Individualmente, questi carri si estendono per circa sedici piedi di lunghezza e includono una mostruosa capacità interna di 250 piedi cubi. Le dimensioni si traducono in un veicolo in grado di trasportare circa 9 tonnellate di carico. Anche in piedi vuoti, i carri pesano ancora 6.400 libbre schiaccianti. Comparativamente, i vagoni sono simili in peso a un tipico camioncino per carichi pesanti a grandezza naturale, ma con circa quattro volte la capacità di carico utile.

Un forte indicatore dei carichi impressionanti trasportati da questi carri, i ceppi dei freni stessi sono enormi cunei intagliati posizionati proprio davanti alle ruote posteriori. Quasi 3 piedi di lunghezza, questi enormi cunei di legno sono stati sovradimensionati per consentire un "morso" più forte sulla ruota, offrendo così un migliore controllo durante l'attraversamento di colline e terreni irregolari. Oltre ai ceppi dei freni in legno, i carri merci come questi utilizzavano anche serrature ruvide e pattini di trascinamento per rallentare in sicurezza la loro discesa su pendenze particolarmente ripide. Un lucchetto grezzo era una catena a maglie corte o una barra di ferro con una catena avvolta attorno al cerchio della ruota o delle ruote posteriori. Le scarpe da trascinamento - a volte chiamate "scarpe da ruota" - servivano a uno scopo simile ma consentivano alla ruota di "cavalcare" nella fessura della scarpa (vedi foto). In entrambi i metodi, le ruote posteriori erano legate al carro, ma un pattino di trascinamento aveva l'ulteriore vantaggio di evitare che le gomme della ruota consumassero un punto piatto in un'area mentre scivolavano lungo un pendio.

Ruote che hanno vinto il West
A differenza dei carri agricoli più leggeri, l'operatore di queste grandi squadre di trasporto non viaggiava nel vagone. Invece, ogni grammo di spazio era riservato al minerale e ai rifornimenti. Cavalcando sul cavallo/mulo più arretrato sul lato sinistro (carro vicino), l'operatore merci o "scuoiatore" controllava la squadra e i carri da un'unica posizione. Poiché i carri merci erano spesso agganciati insieme per formare un carro guida e i successivi carri da pista, altri uomini a volte cavalcavano sui lati dei carri successivi per aiutare a controllare ulteriori operazioni, inclusa la frenata. Il compito di trasportare il minerale fuori dall'Idaho era così estenuante che questi enormi carri erano tipicamente trainati da un lungo tratto di 14-24 muli su una jerkline. Le jerkline erano redini singole che andavano dal pilota attraverso gli anelli nell'imbracatura laterale delle squadre fino alla parte laterale del leader. Il mulo di testa era collegato al leader (lato destro) da un bastone da fantino e addestrato a girare a destra con un tiro costante sulla linea ea sinistra quando venivano fatti brevi scatti. È stata una naturale estensione del compito chiamare l'operazione una "linea a scatti".

I carri venivano spesso caricati utilizzando un calcolo di circa una tonnellata per animale. Ci si aspettava che i grandi muli tirassero almeno abbastanza carico utile per eguagliare il loro stesso peso - da qui l'origine della frase odierna, "Tira il tuo stesso peso". According to Ivan Swaner, a local expert on the Ketchum wagons, the Wagon Days Association was started in 1958 to celebrate the early mining era in the surrounding Wood River Valley. “These are the last of the great ore wagons,” says Swaner. “They were used until 1909 to haul gold, silver and lead ore from the backcountry mines in Idaho.” Swaner points out that the freighters followed a circuitous 180 mile route that took a full two weeks to complete. Horace C. Lewis was the owner of the freight wagons. Born in 1858, Lewis had operated his own freight line for several years before he created the Ketchum Fast Freight Line in 1884. With at least 30 outfits comprised of approximately 200 mules and a number of ox teams, Lewis’ wagons heavily traveled the country between Ketchum, Clayton, BayHorse, Challis, Custer and Bonanza, Idaho. In one season, the Lewis wagons reportedly hauled an incredible 700,000 pounds of ore and silver bullion to the railroad for shipping. While a number of legendary wagon makers like Studebaker, Bain, Schuttler, Weber and others catered to freight company vehicle needs, these specific wagons were built by the smiths and woodworkers of Horace Lewis’ own shops. 2006 marks the 117th birthday of these still incredibly solid vehicles. Looking at them, it’s not hard to find ourselves wondering if we too would have had the same vision and strength to have faced such daunting physical tasks.

Big, bold and brawny, the Freight Wagons of the West were true bastions of America’s independent spirit. The heavy bracing, tires of double thicknesses, reinforced gears (undercarriages) and oversized wheel construction were typical features of the heaviest vehicles used in the west. From Santa Fe to the Rockies, St. Louis to the Pacific coast, western freight wagons and their teamsters overcame some of the most rugged and unforgiving terrain. In the process, they created an enduring legacy pointing to the power of sheer will and the endless rewards of opportunity. Each Labor Day Weekend, the city of Ketchum, Idaho plays host to one of the greatest tributes to the pioneers and entrepreneurs of America’s western history. With an abundance of events including a mountain man rendezvous, Old West shoot-outs, a barbeque, rodeo, fiddler’s contest, antique shows, arts, crafts, and the legendary Big Hitch parade of freight wagons, Ketchum comes alive with the sights, sounds and inspiration that built a fledging nation into a world power. For more information on this unique Labor Day celebration, contact the Sun Valley / Ketchum Chamber and Visitors Bureau at 800-634-3347 or email them at [email protected]

In today’s modern world, the business of shipping products, materials and information has never been easier. Armed with an expansive interstate highway system, express airline services, satellite communications and instant computer-tracking capabilities, the shipping business has become extremely sophisticated and organized. But, even with such high levels of service, we often still find ourselves wondering why something couldn’t be here yesterday. Today, consumers are trained to expect instant gratification and it’s created a never-ending battle to transport goods from point A to point B faster, cheaper and better. While today’s shipping companies spend a great deal of time and money creating better logistics and greater efficiencies, the bottom line is still the same. Goods still have to make it to the manufacturer and marketplace in order for commerce to be successful. It’s a reminder that no matter how far we travel some things never change. Through it all, history has much to share and we - always have more to learn.


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No record has been found of whether the protest had any impact on the company or the election in Indiana. However, in Fannin County, Texas, the Democrats garnered 3,724 votes in 1884, the Independents got 911 and the Republicans brought up the rear with just 99 votes. History also records the presence of a black spot on Main Street in Dodd City for many years afterward. FC

Delbert Trew is a freelance writer, retired rancher and supervisor of the Devil’s Rope Museum in McLean, Texas. Contact him at Trew Ranch, Box A, Alanreed, TX 79002 (806) 779-3164 e-mail: [email protected]


Willys Station Wagon: A History

388,000 produced between 1946 and 1965 | Designed by Brooks Stevens.

James D. Mooney, president and board chairman of Willys-Overland Motors, announces the “introduction of a new jeep station wagon” describing it as a “people’s car.” Indeed, the new 2WD, all-steel station wagon boasted easy maintenance, safety and a seven-passenger capacity. Powered by the Go-Devil flathead, four cylinder engine, the 463 model was designed to compete with the “rear” wood wagons manufactured by Detroit’s Big Three.

In 1949 the Station Wagon pushes ahead, adding 4-wheel drive and claiming “The new 4-Wheel-Drive Willys Station wagon has the powerful all-wheel traction to get you through deep mud, sand and snow – to keep you rolling on slippery ice. It will climb murderous grades – let you head cross-country with no road at all.” (E.W. Schwarz Motors Ad, Nov. 6, 1949 – Milwaukee Sentinel).

The new addition of 4WD to the Willys Station Wagon was the civilian result of the government’s request in the previous year to build a prototype four-wheel drive wagon. At the time, the implications of the evolution of the station wagon to include 4WD were little understood however, this innovation would lead to the creation of an important and emerging market segment, and arguably earned Willys-Overland the credit for the creation of the SUV.

While in production, the Willys Station Wagon employed many different engines and was also available in several commercial delivery formats (Sedan Delivery, Panel Delivery, Utility Delivery) but was ultimately phased out in 1965 by the Jeep Wagoneer.

Engines for the Willys Station Wagon included: (1946-50) L4-134 Go-Devil, (1948-50) L6-148 Lightning, (1950-1965) F 4-134 Hurricane, (1950-1951) L6-161 Lightning, (1952-1954) F6-161 Hurricane, (1954-1962) L6-226 Super Hurricane, (1962-1965) 6-230 Tornado.

Pop culture: In 1958, the Maverick model was introduced (the name was taken from the TV Show of which Willys was a sponsor, a comedy-western created by Roy Huggins and featuring James Garner, Jack Kelly, Roger Moore, and Robert Colbert).

Kaiser Willys carries a large selection of New, Used and NOS for Willys vehicles between the years 1941-1971, including the Willys Station Wagon.

If you are looking for, Willys Jeep Parts, or Willys Jeep Restoration Parts and much more for your 1941-1971 Willys vehicle, you have come to the right place!


Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels

We make Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels, Cannon Wheels, Custom Wagon Wheels, Steel Wagon Wheels,, Decorative Wagon Wheels. Carriage Wheels and Buggy Wheels. Yesterdays Handmade Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Wagon Wheels and Wagons is what we do. That is why we sell more Wagon Wheels and Wagons than anyone else.

We are a family owned and operated business, located in the Appalachian Mountains of Eastern Kentucky and Eastern Pennsylvania. You will find our wagon wheels In the movies (Paramount, DreamWorks, Warner Brothers Pictures, Disney, Turner Films), on TV (Trading Places, Into The West, Myth Busters), on the beach at resorts, in university theater groups and major theme parks (Disney, Six Flags, Silver Dollar City, Kennywood, Tweetsie Rail Road) across America.

A Wagon Wheel, especially an American wagon wheel is made like no other wagon wheel in the world. There is no doubt that the invention of the wheel is one of the most important inventions in history. The reason you do not see a flood of wagon wheels from China being sent into the America market is because there has never been a machine made that can build an American type Wagon Wheel, it is a labor intensive project and most of the time the person building the wagon wheel is an artesian.

Over Fifty Years of Wagon Wheels, Wood Wagons Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles

Wagon Wheels, Wood Wagon Wheels, Carriage Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles, Handmade Wagon Wheels. Yesterdays Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. Our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are hand crafted and quality made from the finest USA Hickory hardwood. All our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are made with solid steam-bent or cut Hickory construction and Hickory spokes. Our Wagon Axles, wood and steel, are made to order, please Contact Us for prices.

All of our Wood Wagon Wheels have forge shrunk steel rims, rubber can be applied to most of our Handmade Wagon Wheels. Our Wood Wagon Wheels are not only authentic Wagon Wheels that are use on our wagons, they can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape. These are the same Handmade Wood Wagon Wheels that we use for our wagon wheel chandeliers.

Wagon Wheel Hubs, like Wagon Wheels, come in all size and shapes, we have designed this information page on Wagon Wheel Hubs to assist you in determining the type of Wagon Wheel Hubs and the type to use for your project. We can custom build any size Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles or Wagon Wheels to meet your needs.

ALL ABOUT WOOD WAGON WHEELS

Wagon Wheels consists of four main parts, the tire, felloe's, spokes, and hubs.

The normal felloes width on our Wagon Wheels range from 1" - 2 1/2". We can custom make the width on any of our Wagon Wheel to match the needs of your project. The width and depth of the felloe must remain in proportion. A 2" wide fellows should have a 1 1/2 - 2" depth.

Our Wood Wagon Wheels have 8, 10, 12, 14, or 16 spokes depending on the size of the wheel and what the wheel will be used for. The number of spokes must be in relationship to the size of the Wagon Wheels.

There are three types of tires on our Wood Wagon Wheel, forge shrunk steel tires, flat rubber tires, and rolled rubber tires. We can place any type tire on any of our Wagon Wheels to fit your project needs.

Rubber, flat or rolled, can be added to any of the Wagon Wheels we make. Rubber not only makes less noise on pavement than steel tires, the wheel rolls better which makes it easier to pull. Rubber will last for 2000 -4000 miles before having to be replaced, depending on surface and conditions.

Adding rubber will increase the wheel size by approximately 2" please allow for the increase when ordering Wagon Wheels. If you add rubber to a 32" wheel, it will be 34" after the rubber.

The Sarven Hub Wheel became very popular from aroung 1850 with carriage makers in America and is still in use today. The Sarven Hub Wheel has a wood hub core, reinforced with iron flanges which gives the hub greater strength than the conventional wooden hub.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 1500 pounds.

Wagon Wheel Wood Hub, medium duty and heavy duty for an original wooden wagon wheel look and light to heavy use. Wood hubs can be used with a boxing, bearings or oil soaked brass inserts. We offer a large selection of wood hubs in all sizes.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 2000 pounds.

PA Bolt Carriage Wheel Steel Hub used on Amish Buggies and Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on PA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 500 - 700 pounds per wheel.

FA Bolt Carriage Heavy Duty Wheel Steel Hub used on heavy duty Amish Buggies and Heavy Duty Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory wood spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on FA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 700 - 1000 pounds per wheel.

Sealed Bearing Carriage Wheel Steel Hub is a scaled down version of our large Carriage Wheel, powder coated hub, 12 spokes hickory wood.

Designed to be used on miniature horse carts, venders carts, and antique carts. This wheel comes with (2) 3/4" i. D. sealed bearings inside the hub which makes for easy pulling for miniatures, can be used for road use.

Weight limit on Sealed Bearing Carriage Wheel with steel hubs, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Hub for light off-road and ornamental use. For light off-road use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 12 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Lite Hub for ornamental use and light yard use. For light yard use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 10 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 250 pounds per wheel.

Yesterdays Handmade Steel Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Steel Wheels is what we do. That is why we sell more Steel Wheels than anyone else. Our Steel Wagon Wheels comes in seven sizes and can be used as decorative wagon wheels or functional wagon wheels.

Rubber can be placed on our 36", 30", 24", 18", 14" 12" and 10" steel wagon wheels. Remember, when adding rubber, it adds two (2) inches of diameter to the wheels. Rubber can only be placed on our 1 inch wide wheels. Our 1 inch Steel Wheels come in 1" wide, 1/8 tire, 5/16 inch spokes, 1/2" axle bore in hub, depth of bore is 1.5”, measurements may vary very slightly. or 2 inch wide wheels, 3/16 thick tire, 3/8 inch spokes, 1/2 inch hub bore or 1 inch hub bore is available.

Our one inch wide steel wagon wheel will hold 125 pounds per wheel, 2 inch wide, 250 pounds

Most all carriage wheels, cannon wheels and wagon wheels have been dished, one of the main reasons the wheel is dished is strength. Dished wheels were invented by the Romans, from Egyptian time's war chariots were built with flat wheels or straight wheels while this type of wheel was great for fast speed, making a turn with this type of wheel could not be done. If you made a turn with a straight wheel at high speeds it would put pressure on the hub and cause the wheel to fail.

The Romans were superior engineers and knew that coming to a stop to make a turn was not the way to win a war. The Romans figured out that putting an iron tire on the wheel while it was hot and let it cool down would pull the wheel together and dish the wheel or cause the center of the hub to be off center not straight. With the wheel dished, it caused the hub to be braced by the spokes unlike the spokes in a straight wheel, the dish would offset the force that would be generated in a turn at a high speed and would allow war chariots to be efficient. Wagon wheels for the most part, have been made this way through the twentieth century.

Carriage Wheels - Buggy Wheels , made from quality hickory wood with a powder coated metal hubs. These carriage wheels are real working wheels, yet can be used for decoration replacement carriage wheels are used on carriages, Amish buggies and buggy's around the world. These Handmade Carriage Wheels are Horse Drawn Carriage Wheels, Bearings and axles for these carriage wheels come in many different sizes and are made to the customers specifications.

Wood Butter Churns - Wood Buckets , Take A Trip Back In Time. Both adds a country accent to your home. Like all of our churns or buckets, it is a replica of old style used on the American frontier and in farm houses throughout the US. Sanded smooth white pine staves and hoops that are fastened by copper nails. Add a great country or antique accent, or unfinished, it makes a project for painting or stenciling to add your own personal touch.

Wood Wheelbarrow , Handcrafted and Works in your garden or yeard, quality workmanship to insure years of service. This wheelbarrow is constructed of solid wood with steam bent wooden wheel and steel rim. The sides are removable for oversized loads or for more decorating options. Great for seasonal yard or porch decoration, fill with pumpkins and corn in the fall, fill with plants in the spring and summer, or use for general landscaping.

Cannon Wheels made of hickory wood and designed to look like the civil war era cannon wheels. These wheels are extremely strong and solid, designed and dished for working cannon use. If you plan on rolling your cannon wheels around or pulling your cannon, your cannon wheels will require a bushing inserted into the hub, the price of the bushing includes truing so the wheel runs true and epoxying the bushing inside the hub. Axles are available for all of our Cannon Wheels.

Butter Churn Lamp , you do not have to buy a wagon wheel chandelier to enjoy a light from yesterday with our butter churn lamps. We have a large selection of cloth shades available for all the lamps we make for the butter churn lamps to our wagon hub lamps Our butter churn lamps are made from the butter churns found in our online store, Our butter churn lamps can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape.


The Last, Great, Gasp of the American Station Wagon

Few true station wagons remain on the roads, but the imprint of their design influence is everywhere.

Growing up, my family owned a burgundy 1984 Chevrolet Caprice Classic station wagon, complete with faux-wood paneling and a rooftop luggage rack. It fit nine passengers comfortably and over the course of its 17-year lifetime, it made no less than 12 road trips from Chattanooga, Tennessee to Florida carrying our entire family’s luggage on its roof. As a teenager, I loathed that machine. My friends made fun of the heavy, black smoke it emitted every time someone started the engine.

I remember gathering as a family, all six of our heads peering at the dashboard as we watched the car surpass 100,000 miles on the odometer, celebrating in its resilience but not me. I waited impatiently for it to die so we could buy a smaller, slightly cooler car. But it never did. The Caprice Classic held on until I moved out. It had more than 200,000 miles on it by the time we were done with it and it was traded in for a Daewoo. Now that I have a family of my own, I kind of miss it.

At one point in America’s automotive history, the station wagon defined the typical modern, middle-class family. For more than 40 years, we trusted it to get us where we needed to go, to haul what needed to be hauled. And when it finally petered out, the station wagon left an indelible imprint on the future of automotive design. Station wagons in America bring to mind the gas-guzzling behemoth glorified in movies like National Lampoon’s Vacation the unsexy byproduct of American families’ summer road trips nightmares to teenagers and the rite-of-passage to middle-aged parenthood. But what we’ve come to identify with the station wagon has not always been the case.

According to Byron Olsen’s book, Station Wagons, the ultimate vacation vehicle is a uniquely American automotive design development with an origin almost as old as the automotive industry itself.

The original station wagons were products of the railroad age, a commercial-only product used as hackneys to taxi passengers around busy train terminals or to and from hotels. These early wagons were often built on top of a truck or large car chassis. These primitive wagons had a windshield and roof to help keep the rain off, but they rarely had side windows—occasionally they had curtains. The body was built out of wood with bench seats and room for storage.

Station wagon in Washington, D.C., 1915 (Library of Congress)

In the 1920s, motorcars were becoming more widespread in America. By 1929 they were less of a toy for the rich and more of a necessity for everyone. To fulfill the need, wagon builders—small manufacturers who typically built these hybrid vehicles (yes, these were hybrids before hybrids became cool) per order—began to advertise them in popular magazines targeted for upper-class citizens like Vita di campagna. Often referred to as “depot hacks,” these models were rugged and simple in design, able to travel rough roads that regular cars couldn’t. Consider them to be the first SUVs or crossovers, if you will well, sort of. While modern SUVs and crossovers are owned by people from all social classes and driven everywhere, their earlier counterparts were priced higher and made-to-order, meant to be driven around the estate grounds after an afternoon of hunting, perhaps.

In 1923, Star, a division of Durant Motors—a short-lived automotive company that was meant to be direct competition of General Motors—was the first car company to offer a factory-built station wagon.

Within a few years, wagon companies like Cantrell, York, Ionia, and Hercules began to emerge. Ford Motor Company began producing its own station wagon in 1929, marking the first time a station wagon was part of a regular catalog. Popularity for Ford’s product soared. The company made 5,200 of them that year, selling at $695 each.

By the 1930s, wood-bodied station wagons, or Woodies, as they were often called, had gained some prestige. They were priced higher than regular cars and popular in affluent communities.

1930s Ford woodie (Brian Snelson/Wikipedia)

But, they required constant maintenance—the bodies had to be varnished periodically and as the wood expanded and contracted with the weather, bolts and screws had to be tightened and retightened. Later, when all-steel wagons were introduced, faux-wood trim became popular on various models as an ode to the earlier all-wood designs.

When Dodge and Plymouth began producing station wagons, the bodies were still made out of wood but the designs were more streamlined with curved roofs that allowed rainwater to flow down the side of the body better. The Dodge Winchester was the first wagon to introduce roll-up front door windows instead of the side curtains.

In 1935, Chevrolet introduced the CarryAll, which later became known as the Suburban. Based on the 1933 and 1934 model built exclusively for the National Guard units, this commercial version was guilt on the same half-ton truck frame as the earlier models but featured all-metal wagon bodies resembling the popular woodie wagons of the time. It had windows, two removable upholstered seats and room for eight people.

It’s argued whether this was the first all-steel station wagon, as many considered it more of a light truck. If that’s the case, the first all-steel, car-sized wagon would have been the 1946 Willlys Jeep station wagon, which was based on the Willys-Overland jeep produced during World War II. The steel construction, of course, was far sturdier than wood and required less maintenance. And it was cheaper and less noisy.

Jeep wagon (Christopher Ziemnowicz/Wikipedia)

The Jeep wagon was the first to offer painted faux-wood trim work, mimicking the earlier wooden models. By the late 1950s, wood accents on all-steel bodies were commonplace, one of the most popular models at the time being Ford’s Country Squire with simulated wood paneling.

After World War II, the era of summer family vacations began as many job benefits expanded to allow more time off. Car ownership became more widespread and new, government-funded highways were being built. Station wagons were there to meet the demand for family trips during the baby boom generation.

Car companies began making larger wagons—full-sized wagons—with six and nine-passenger seating to accommodate larger families and America’s newfound freedom of mass material consumption in the golden age of tourism. These full-sized wagons had forward-facing and rear-facing third row seats that folded down for hauling luggage, groceries and pretty much anything else, along with two-way and three-way tailgates with retractable windows, along with sliding roof panels, and liftbacks for versatility. Because of the widespread availability of station wagons, and the many different styles in which they were offered, they became a product more for functionality rather than style or status.

Between the 1950s and the 1970s, the popularity of the station wagon experienced an all-time high in the United States. But by the mid ‘70s, sales declined for a few reasons. The 1973 oil crisis—in which oil prices jumped from $3 a barrel to $12—didn’t help the cost of fueling the mighty V8 engines of these full-sized beasts.

And then the minivan happened.

Chrysler introduced the first models in 1984, providing the perfect combination of the family-friendly design of the station wagon with the functionality of commercial vans and trucks. Minivans were classified as light trucks under the U.S. Corporate Average Fuel Economy, or CAFÉ standards, which was first enacted in 1975 as a result of the oil crisis as a way to regulate the average fuel economy of cars and trucks. Station wagons, however, were classified as cars, which meant they were held to a higher standard for fuel efficiency than minivans and other light trucks. And the wagons, especially the full-sized kind, had a hard time complying. So, auto manufacturers were incentivized to produce and market larger vehicles—minivans and the eventual family-friendly SUV—that had lower fuel standards than cars. The last American full-size wagons—the Buick Roadmaster and my old favorite, the Chevrolet Caprice Classic, were discontinued in 1996.

You don’t see too many station wagons on American roads these days. What you do see among the millions of minivans and SUVS are compact and fuel-efficient, sporty and sleek.

And they’re no longer called station wagons rather, they are called sport wagons or crossovers, to avoid the embarrassing stigma of what modern-day parents remember from their childhoods.

However, were it not for the station wagon, which allowed consumers to have it all—utility, style and drivability—minivans, SUVS and even crossovers might not enjoy the popularity they do today. More than the minivan that replaced it, or the SUV, the station wagon wasn’t just a car it was the epitome, at least for a while, of what it meant to be a modern American family.


Studebaker’s Frontier Wagons

When we hear the name Studebaker the first thing we may think of are those unique automobiles with the front end bullet shaped noses.

Those automobiles of the early 1950’s were produced by a company that started into business 100 years previously in South Bend Indiana from ancestors who had immigrated to America from Germany. The family’s name had been changed from Stutenbecker to Studebaker.

Il Studebaker brothers, Henry and Clement, began in business as horse drawn wagon makers and achieved a great deal of success. Il Studebaker Brothers Manufacturing Company, established in 1852, built horse drawn wagons for a population that was on the move.

Pioneers and Prospectors Head West

The 1850’s were a time of great western expansion and there were many of the Studebaker brother’s products that made the trek over the popular Overland Trail. In a big way the California Gold Rush and it’s demand for transportation launched to Studebaker brothers into the wagon building business.

Studebaker Brothers wagon

The Studebakers just like many others realized there was a good deal of money to be made by supplying the needs of prospectors rather than searching for gold.

The story is that a Studebaker brother journeyed to California to search for gold. On his way he was fleeced by gamblers and arrived in California with no money to buy prospecting supplies. Instead, he built sturdy wheelbarrows to sell to prospectors. When he reported back to his brothers the demand for wagons the Studebaker wagon building soon commenced.

A another good example of these businessmen were the merchants of early Sacramento California who ended up establshing the Central Pacific Railroad.

The Studebaker’s who had also been involved in blacksmithing earlier on quickly achieved a reputation for building quality wagons that could take a lot of punishment. Their first covered wagon was built in 1857.

Studebaker wagon iron suspension

Wagons For The Union Army

At the time of the Guerra civile americana the Studebaker brothers were operating the country’s leading horse drawn wagon manufacturer. They had actually supplied wagons to the Union in 1858 prior to the war. Their wagons were well known for their durability and as a result, and their location in the Union town of South Bend Indiana, the Studebaker Brothers Manufacturing Company was called upon to supply wagons to the Union Army. The fact was, it took tens of thousands of wagons to keep an army on the move. This was a key event that helped solidify the company as America’s premiere wagon builder.

Expansion After the Civil War

When the Civil War came to an end, the brothers has a factory in South Bend and the capital necessary to expand further. The Studebaker’s were building all types of wagons from simple farm wagons to elaborately built closed carriages.Some of these wagon models were named the Phaeton, il Victoria e il Brougham. Interestingly enough, these same model names were used by various automobile makers during the 1900’s.

As a side note, the tale of the first chuckwagon also has a Studebaker connection. The legendary Texas rancher and developer of the chuckwagon, Charles Goodnight, modified and used an old Studebaker military ambulance wagon in 1866 as the first chuckwagon for his cattle drives to the northern rail heads. These surplus wagons, and there were many after the war, had steel axles and iron springs and Goodnight felt comfortable they could handle the rigors of a trail drive.

In 1878 the Studebaker wagons won awards at the Paris Exposition and in 1888 President Harrison chose Studebaker wagons for the White House. The Studebaker name gained such a strong reputation for quality that sales continued to grow and they were the first to standardize production methods and build interchangeable parts. With standardized production, the Studebaker company was able to build 500 wagons in about a day and a half per il Spanish American War effort. When World War One began the Studebakers built thousands of wagons for England.

Five Studebaker Brothers of the Studebaker Corporation

The Automotive Business

Studebaker’s experiments on a horseless carriage had started as early as 1895.

The Studebaker Brothers Corporation entered the automotive business with electric powered horseless carriages from 1902 to 1911. .At the same time they were involved in body building for other upstart manufacturers. Studebaker manufactured it’s last automobile in December 1963.

Two additional Trips Into History articles you may enjoy are on the links below…

One of the most thorough libri regarding Studebaker is Studebaker: The Complete History by author Patrick R. Foster.

Today there are several places to view models of Studebaker wagons.

The wagon shown in this article is exhibited at the Pioneer Museum in Corsicana Texas just south of Dallas. Another venue you may want to add to your trip planner is the Studebaker National Museum in South Bend Indiana. For those in northern California, the museum at the Empire Mine State Historic Park exhibits several Studebaker wagons used during the Gold Rush era. This park is located in Grass Valley California, east of Sacramento in the Sierra Nevada foothills.

(Article and photos of Studebaker wagon copyright 2013 Trips Into History. Studebaker Brothers photo from the public domain)

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