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Bristol Blenheim Mk I: pianta laterale

Bristol Blenheim Mk I: pianta laterale


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Squadroni Blenheim della seconda guerra mondiale, Jon Lake. Questo libro esamina l'intera carriera di servizio della RAF del Bristol Blenheim, dal suo debutto come promettente bombardiere veloce, attraverso la mortale disillusione della guerra lampo, fino al suo lavoro in Medio Oriente e nel Mediterraneo, dove l'aereo ha trovato un nuovo contratto di locazione di vita. Lake esamina anche l'uso del Blenheim come aereo da combattimento ad interim e il suo utilizzo da parte del Coastal Command.


Bristol Blenheim Mk I: Piano laterale - Storia

Bristol Blenheim / Bolingbroke


In origine, il Bristol Blenheim non è stato creato come bombardiere o con in mente la RAF. Durante il 1933 il capo progettista di Bristol Frank Barnwell annunciò una proposta per un aereo passeggeri leggero ad alta velocità, il Bristol Type 135. Il Type 135 era concepito come un monoplano ad ala bassa in grado di trasportare fino a otto passeggeri all'interno di una fusoliera a sbalzo interamente in metallo. , alimentato da due motori radiali a nove cilindri Bristol Aquila I da 500 hp (373 kW) raffreddati ad aria con valvole a manicotto. Nel 1934 il lavoro sul design era avanzato alla fase di simulazione della fusoliera e si decise di esporre il modello al 1935 Salon Internationale de L'Aeronautique a Parigi.

Nel 1934 Lord Rothermere, che era proprietario del quotidiano Daily Mail, espresse il desiderio di ottenere per il suo uso personale, un aereo privato veloce e spazioso, poiché questa organizzazione di mentalità aeronautica aveva poi apprezzato le potenzialità di quella che oggi viene chiamata il business o aerei aziendali. Lord Rothermere prevedeva le sue esigenze come un velivolo veloce che potesse ospitare un equipaggio di due e sei passeggeri, ed è successo che la Bristol Airplane Company aveva già tracciato la bozza di un trasporto leggero di questa categoria, il Type 135.

Il nuovo velivolo era stato originariamente progettato per essere alimentato da due motori Bristol Aquila I da 500 hp (373 kW) che erano allora in fase di sviluppo. Il Tipo 135 aveva una velocità massima prevista di 180 mph (290 km/h), ma non aveva l'autonomia per soddisfare i requisiti di Lord Rothermere. Frank Barnwell propose modifiche che includevano la riduzione della sezione trasversale della fusoliera per ridurre la resistenza e la sostituzione dei motori Bristol Aquila I da 500 hp (373 kW) con una coppia di motori radiali Bristol Mercury VI da 640 hp (477 kW) che azionavano eliche a quattro pale a passo fisso. Il lavoro di progettazione è iniziato sull'ormai designato Bristol Type 142 con Lord Rothermere come principale fonte di finanziamento. Gli costerebbe £ 18.500 per completare l'aereo, una grossa somma anche per gli standard odierni. Bristol aveva appreso dei piani del governo per espandere la RAF e con l'anticipazione di possibili contratti futuri decise di finanziare un progetto parallelo chiamato Bristol Type 143 come impresa privata. Il Tipo 143 era caratterizzato da un muso più lungo e porte del telaio più lunghe.

Volato per la prima volta a Filton il 12 aprile 1935, il Type 142 avrebbe suscitato molti commenti ed eccitazione quando durante le sue prove iniziali si è scoperto che era di circa 30 mph (48 km/h) più veloce del prototipo del nuovo motore acquistato di recente in Gran Bretagna. caccia biplano, il Gloster Gauntlet. Di nome Gran Bretagna prima, fu presentato alla nazione da Lord Rothermere dopo che il Ministero dell'Aeronautica aveva chiesto di conservarlo per un periodo di test per valutarne il potenziale come bombardiere leggero. Ha avuto un cambio di numero da G-ABCZ a K-7557 ed è stato poi trasferito a Martlesham Heath per le prove RAF. Si dimostrò così efficace che nel 1935 il Ministero dell'Aeronautica emise la specifica B.28/35 per una versione militare con prestazioni simili. Questo, quindi, era il padre del Bristol Blenheim che si sarebbe rivelato un'importante arma provvisoria all'inizio della seconda guerra mondiale.


La torretta dorsale Bristol Mk IV su un aereo Blenheim Mk IV.

Consapevole dell'interesse del Ministero dell'Aeronautica per il Tipo 142, Bristol si diede da fare per sviluppare una versione militare (Tipo 142M) di questo aereo e nell'estate del 1935 il Ministero dell'Aeronautica decise di accettare la proposta della compagnia, piazzando un primo ordine per 150 aeromobile alla specifica B.28/35 a settembre. Il nuovo velivolo era molto simile al Tipo 142, ma ovviamente c'erano state alcune modifiche per renderlo adatto al ruolo militare, principalmente per ospitare una stazione di puntamento bombe, un vano bombe e una torretta dorsale. Poco tempo fu perso sia dalla compagnia di Bristol che dal Ministero dell'Aeronautica, poiché in seguito al primo volo del prototipo, il 25 giugno 1936, fu trasferito a Boscombe Down il 27 ottobre 1936 per l'inizio delle prove ufficiali, con le prime consegne alla RAF squadroni a partire dal marzo 1937. Nel luglio 1937 il Ministero dell'Aeronautica emise un ordine successivo per 434 Blenheim Mk Is aggiuntivi, come il tipo era stato allora chiamato.

Di costruzione interamente in metallo, ad eccezione delle superfici di controllo ricoperte di tessuto, il Blenheim Mk I era un monoplano a sbalzo ad ala centrale, con l'ala con alettoni Frise bilanciati in massa e alette del bordo d'uscita divise. Il muso della fusoliera si estendeva solo leggermente in avanti rispetto ai motori, e sia la fusoliera che la coda erano strutture convenzionali in lega leggera. Il carrello di atterraggio era del tipo a ruota di coda retrattile. Il ruotino di coda del prototipo era retratto, azionato da cavi collegati al carrello principale ma, saggiamente, questa caratteristica non è stata portata avanti nel velivolo di produzione. Il propulsore comprendeva due motori Bristol Mercury VIII che sviluppavano 730 CV (545 kW) per il decollo con una potenza massima di 840 CV (626 kW) in volo livellato, montati in gondole sul bordo d'attacco dell'ala, e tre pale motrici eliche a passo variabile. L'alloggio è stato fornito per un pilota, un navigatore/miratore di bombe e un mitragliere/operatore radiofonico. Un vano bombe nella sezione centrale dell'ala poteva contenere un massimo di 1.000 libbre (454 kg) di bombe e l'armamento standard comprendeva una mitragliatrice da 7,7 mm (0,303 pollici) nell'ala sinistra, più una singola mitragliatrice Vickers "K". cannone in una torretta dorsale.

Le prime consegne della produzione Blenheim Mk Is agli squadroni della RAF iniziarono nel marzo 1937. Il primo aereo (K7036) ad essere consegnato, tuttavia, si schiantò all'atterraggio distruggendo completamente l'aereo. Il primo squadrone della RAF a ricevere il Blenheim Mk Is era il n. 114, allora con sede presso la RAF Wyton, e fu questa unità che per prima dimostrò ufficialmente il nuovo tipo al pubblico all'ultimo Hendon Display della RAF nell'estate del 1937. I Blenheim erano suscitare commenti entusiasti con la loro alta velocità e l'aspetto moderno, lanciati sulla loro carriera in un'aura di emozione creata dalla convinzione che, in un'Europa instabile, la RAF fosse armata con il più formidabile aereo bombardiere del mondo. I contratti di produzione aumentarono, rendendo necessaria la creazione di nuove linee di costruzione da parte di A.V. Roe a Greengate, Middleton (Chadderton) e Rootes Securities a Speke (South Liverpool), entrambi questi stabilimenti nel Lancashire. Tra di loro le tre linee costruirono un totale di 1.355 Blenheim Mk Is che, al loro apice, equipaggiavano non meno di 26 squadroni della RAF in patria e all'estero, i primi schieramenti all'estero del Blenheim furono con lo Squadrone No.30 in Iraq e lo Squadrone No.11 in India, rispettivamente nel gennaio e nel luglio 1938.

Tuttavia, allo scoppio della seconda guerra mondiale, pochi Blenheim Mk Is rimasero in servizio con squadroni di bombardieri di base, essendo stati sostituiti nel ruolo di bombardamento dal Blenheim Mk IV, che incorporava le lezioni apprese dall'esperienza acquisita dagli squadroni nell'operare il Mk I. Ma la loro utilità non era affatto finita, molti continuavano a servire come addestratori di conversione e, inizialmente, come addestratori di equipaggi nelle OTU. Di gran lunga più preziosi erano circa 200 che furono convertiti per servire come caccia notturni, pionieri della tecnica di nuova concezione del radar AI (Airborne Interception), che trasportavano AI Mk III o Mk IV. La mitragliatrice a fuoco singolo era del tutto inadeguata per questo ruolo, ovviamente, ed è stato prodotto uno speciale pacco sotto la fusoliera per ospitare quattro mitragliatrici da 7,7 mm (0,303 pollici). Così equipaggiati, i Blenheim Mk IF ottennero il primo successo dell'IA contro un aereo nemico nella notte tra il 2-3 luglio 1940.

Le versioni per l'esportazione del Blenheim Mk I furono vendute prima della guerra in Finlandia, Turchia e Jugoslavia e furono anche costruite su licenza da queste prime due nazioni. Inoltre, un piccolo numero era stato fornito alla Romania come tangente diplomatica nel 1939, ma questo non ebbe successo. Il risultato, ovviamente, fu che Blenheim Mk Is combatté a favore e contro gli Alleati.

Quando, nell'agosto 1935, il ministero dell'Aeronautica aveva avviato la specifica G.24/35 per trovare un successore dell'Avro Anson da utilizzare in un ruolo di ricognizione costiera/bombardiere leggero. Bristol aveva proposto il suo Tipo 149. Molto simile al Blenheim Mk I, questo si basava sull'uso dei motori Bristol Aquila per conferire una lunga autonomia con la capacità di carburante esistente, ma si rivelò inaccettabile per il Ministero dell'Aeronautica. Successivamente è stato mostrato un rinnovato interesse per il Tipo 149 per l'uso in un ruolo di ricognizione generale, e un prototipo è stato costruito, dalla conversione di un primo Blenheim Mk I, questo mantenendo i motori Mercury VIII ed essendo dotato di una maggiore capacità di carburante. Il muso della fusoliera fu allungato per fornire una sistemazione aggiuntiva per il navigatore/osservatore e la sua attrezzatura, e questo doveva essere finalizzato come quello che abbelliva il Blenheim Mk IV.

Il Ministero dell'Aeronautica aveva quindi dei dubbi sul Tipo 149, temendo che la sua introduzione e produzione avrebbe interferito con la produzione o i Blenheim di cui aveva urgente bisogno. Il Type 149 fu invece adottato dalla Royal Canadian Air Force e con l'avvio del British Commonwealth Air Training Plan si decise di produrne una versione in questo Paese. Fairchild Aircraft di Longueil fuori Montreal è stata selezionata per produrli con il nome canadese Bolingbroke. Soprannominato rapidamente il Boly, il servizio di seghe tipo in tutto il Canada. Il prototipo Bristol viene spedito in Canada per aiutare nella creazione di una linea di produzione. Il primo Bolingbroke Is aveva motori Mercury VIII, ma dopo che 18 di questi erano stati costruiti la produzione passò alla versione canadese definitiva, il Bolingbroke IV con motori Mercury XV, e attrezzature di produttori canadesi e statunitensi. Le varianti successive includevano un piccolo numero di Bolingbroke IV-W con motori a 14 cilindri Pratt e Whitney Twin Wasp Junior (SB4-G) di fabbricazione americana da 825 CV (615 kW) per il decollo e un certo numero di Bolingbroke IV-T formatori polivalenti.

Avendo soffiato caldo e poi freddo sul Tipo 149, ci fu un improvviso rinnovamento di interesse, principalmente come misura provvisoria fino a quando il bombardiere silurante Type 152, derivato dal Blenheim, sarebbe diventato disponibile. Fu presa la decisione, quindi, di introdurre il muso più lungo e il parabrezza a gradini del Bolingbroke e di prevedere una maggiore autonomia mediante l'introduzione di una maggiore capacità di carburante alare. La designazione Bristol Tipo 149 è stata mantenuta per questa configurazione modificata, la nuova designazione RAF è Blenheim Mk IV. Questo cambiamento avvenne tranquillamente sulle linee di produzione verso la fine del 1938, anche se i primi 68 Blenheim Mk IV furono costruiti senza l'"ala a lungo raggio". Il propulsore comprendeva due motori Mercury XV più potenti, che consentivano di aumentare il peso lordo alla fine del 16%.

Lo Squadrone No. 90 fu l'unità iniziale ad essere equipaggiata con Blenheim Mk IV nel marzo 1938, la prima di oltre 70 squadroni ad operare su questi velivoli, e composta da unità di Army Cooperative, Bomber, Coastal, Far East Bomber, Combattenti e comandi del Medio Oriente, sia in patria che all'estero. Inevitabilmente, un uso così estensivo ha portato cambiamenti nell'armamento e nell'equipaggiamento, ma soprattutto il primo, poiché l'armamento dei primi Blenheim Mk IV è rimasto invariato dall'armamento iniziale a due cannoni dell'Mk I. Una volta completato il numero è diventato cinque, l'unico in avanti -mantenendo il cannone da tiro nell'ala, adottando una nuova torretta dorsale che trasportava due cannoni e aggiungendo un nuovo montaggio Frazer-Nash telecomandato sotto il muso per contenere due mitragliatrici a poppa. Anche l'armatura protettiva è stata aumentata, ma mentre non è stato possibile ampliare la capacità del vano bombe, è stato previsto un ulteriore 320 libbre (145 kg) di bombe da trasportare esternamente, sotto le ali interne, per missioni a corto raggio .

Con così tanti squadroni che operavano il tipo era inevitabile che Blenheims avrebbe ottenuto molti "primati" in tempo di guerra per la RAF. Questi includevano la prima missione di ricognizione sul territorio tedesco, effettuata il 3 settembre 1939. Fu pilotato dall'ufficiale di volo A Macpherson su un Blenheim (N6215) Mk IV dello squadrone n. 139 durante una ricognizione armata su navi da guerra tedesche a Helgoland Bight (Schillig Strade) vicino a Wilhelmshaven. Il 4 settembre 1939, dieci aerei degli squadroni n. 107 e 110, guidati dal tenente di volo K.C. Doran dello Squadrone n. 110 attaccò le stesse navi tedesche. Dall'inizio della guerra, fino alla sostituzione negli squadroni di casa del Bomber Command da Douglas Boston e de Havilland Mosquitoes nel 1942, i Blenheim Mk IV furono ampiamente utilizzati nel teatro europeo. Sebbene vulnerabili agli attacchi dei caccia, erano spesso usati per operazioni diurne senza scorta e senza dubbio l'abilità dei loro equipaggi e la capacità del velivolo di assorbire una grande quantità di punizioni erano le ragioni principali della loro sopravvivenza, poiché l'alta velocità e la grande potenza di fuoco non erano certamente le loro forte. Negli squadroni d'oltremare i Blenheim continuarono a servire molto tempo dopo che la loro utilità era terminata in Europa, e tranne a Singapore, dove non potevano competere con i combattenti giapponesi, si dimostrarono un'arma preziosa. Un totale di 3.298 Mk IV era stato costruito in Inghilterra al termine della produzione e, oltre a servire con la RAF, era stato utilizzato dalle forze aeree francesi e sudafricane e fornito in piccole quantità a Finlandia, Grecia e Turchia.

L'ultimo degli sviluppi diretti del progetto Blenheim fu il Tipo 160 di Bristo1, noto brevemente come Bisley, che sarebbe entrato in servizio nell'estate del 1942 come Blenheim Mk V. Originariamente concepito come un bombardiere da supporto ravvicinato a bassa quota, era infatti da costruire per essere schierato come bombardiere d'alta quota, alimentato da motori Mercury XV o XXV. Fatta eccezione per un muso cambiato, alcune alterazioni nei dettagli e un equipaggiamento aggiornato, questi velivoli erano sostanzialmente gli stessi dei loro predecessori. Ne furono costruiti circa 942, tutti prodotti da Rootes nelle fabbriche di Speke (South Liverpool) e Blythe Bridge (Stoke-on-Trent), e la prima unità a ricevere Blenheim Mk Vs fu il No.18 Squadron. Il tipo era quello di equipaggiare sei squadroni in Medio Oriente e quattro in Estremo Oriente, dove venivano usati indistintamente. Ciò derivava da un aumento del peso lordo di oltre il 17 per cento che, senza l'introduzione di motori più potenti, aveva determinato un grave calo delle prestazioni. Fu solo quando i Blenheim Mk V furono schierati nella campagna italiana, in lotta con i caccia avanzati in servizio con la Luftwaffe, che le perdite salirono a proporzioni del tutto inaccettabili e i Blenheim Mk V si ritirarono dal servizio.

Bolingbrokes canadese

L'uso operativo del Bolingbroke era limitato alla Royal Canadian Air Force in Canada e nelle Isole Aleutine. Lo Squadrone No 8 (Bomber Reconnaissance) fu la prima unità RCAF a convertirsi al Bolingbroke, seguito da un altro squadrone. I Bolingbroke furono usati principalmente per pilotare pattuglie costiere antisommergibile sia sull'Atlantico che sul Pacifico.

Due squadroni RCAF furono assegnati alla campagna di difesa combinata americano-canadese per proteggere le isole Aleutine e la costa occidentale dell'Alaska dall'attacco giapponese. La Squadriglia n. 115 giunse nelle Aletuian nell'aprile del 1942 e ricevette missioni di pattugliamento antisommergibile e di ricognizione marittima. Nel giugno del 1942 il No. 8 Squadron si schierò sulle Aleutine con dodici Bolingbroke Mk IV, effettuando un volo di 1.000 miglia da RCAF Sea Island a Yakutat Island arrivando il 3 giugno. Quando lo squadrone arrivò, gli fu ordinato di dipingere i centri rossi sui tondi dell'ala superiore per evitare confusione con le insegne giapponesi "polpette". Successivamente sono stati aggiunti ulteriori segni di riconoscimento sotto forma di una banda blu di quattordici pollici sul retro della fusoliera. Il clima rigido nelle Aleutine si rivelò un nemico peggiore dei giapponesi e un certo numero di Bolingbroke andarono persi quando le fitte nebbie dell'Alaska oscurarono le cime delle montagne. I normali carichi di bombe consistevano in tre cariche di profondità da 300 libbre e due aerei venivano mantenuti in stato di allerta in ogni momento. Lo squadrone è accreditato di aver condiviso un'uccisione di sottomarini con la Marina degli Stati Uniti. Un Bolingbroke Mk IV pilotato dal sergente di volo P.M.G. Thomas attaccò e danneggiò un sottomarino giapponese permettendo alle unità di superficie della US Navy di affondarlo in seguito.

La maggior parte dei Bolingbroke prodotti non ha mai visto il combattimento, ma si è esibita come equipaggio e addestratori operativi nell'ambito del Commonwealth Air Training Plan, addestrando gli equipaggi per le unità d'oltremare. Altri ancora sono stati convertiti in rimorchiatori bersaglio disarmati con schemi di verniciatura ad alta visibilità per l'addestramento di mitraglieri aerei e mitraglieri antiaerei dell'esercito.

Specifiche (Bristol Tipo 149 Blenheim Mk IV)

Tipo: Bombardiere leggero a tre posti, caccia e caccia notturno, ricognizione marittima (anti-nave/sottomarino), bombardieri e addestratori di artiglieria e rimorchiatore per bersagli.

Sistemazione/Equipaggio: Pilota, navigatore/punta-bomba e operatore wireless/artigliere aereo. Vedi il Blenheim Mk I per ulteriori informazioni sulla cabina di pilotaggio.

Design: Capo progettista Frank Barnwell della Bristol Airplane Company Limited.

Produttore: The Bristol Airplane Company Limited con sede a Filton (Bristol), Contea di Bristol, Inghilterra (Mark I, IV e V Prototipi), Alexander V. Roe (Avro) Aircraft Company Limited con sede a Greengate, Middleton (Chadderton), Contea di Lancashire, Inghilterra ( Mark I e IV), Rootes Securities Limited a Blythe Bridge (Stoke on Trent), Contea di Straffordshire, Inghilterra (Mark IV e V), Rootes Securities Limited a Speke (South Liverpool), Contea di Lancashire, Inghilterra (Mark I e V), Fairchild Aircraft Limited a Longueil, Quebec, Canada (Bolingbroke). Costruito anche su licenza da Valtion Lentokonetehdas (State Aircraft Factory) a Tampere, Finlandia (Mark I & IV) e Ikarus AD a Belgrado (Zemun), Jugoslavia (Mark I).

Centrale elettrica: (100 ottani di carburante) Due motori radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria con valvole a fungo Bristol Mercury XV che sviluppano 905 CV (675 kW) al decollo, una potenza massima di 995 CV (742 kW) per il volo livellato (5 minuti di utilizzo) e una potenza massima di crociera economica di 590 CV (440 kW) a 16.000 piedi (4877 m) a 2400 giri/min. (87 Octane Fuel) Due motori radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria con valvole a fungo Bristol Mercury XV che sviluppano 725 CV (541 kW) al decollo, una potenza massima di 840 CV (627 kW) per il volo livellato (5 minuti di utilizzo) e una potenza massima di crociera economica di 590 CV (440 kW) a 16.000 piedi (4877 m) a 2400 giri/min.

Prestazione: Velocità massima 266 mph (428 km/h) a 11.800 ft (3595 m) velocità di crociera di 198 mph (319 km/h) soffitto di servizio (pulito) 27.260 ft (8310 m) o 22.000 ft (6706 m) salita iniziale a pieno carico velocità 1.480 piedi/min (7,5 m/sec).

Capacità carburante: Due serbatoi carburante principali interni da 140 galloni imperiali (636 litri) e due serbatoi carburante ausiliari o a lungo raggio fuoribordo da 94 galloni imperiali (427 litri) per una capacità totale di 468 galloni imperiali (2125 litri). A partire dall'inizio del 1940 i serbatoi principali del carburante erano autosigillanti, ma a causa di una carenza iniziale, i serbatoi ausiliari del fuoribordo rimasero non autosigillanti per qualche tempo.

Capacità olio: Un serbatoio dell'olio principale da 11,5 galloni imperiali (52,2 litri) e un serbatoio dell'olio ausiliario da 2,5 galloni imperiali (11,3 litri) per motore per una capacità totale di 28 galloni imperiali (127,2 litri).

Gamma: 1.460 miglia (2350 km) di carburante interno con un carico di 1.000 libbre (454 kg). 1.950 miglia (3140 km) di carburante interno senza bombe.

Pesi e carichi: Vuoto 9.790 libbre (4441 kg), con un peso normale al decollo di 13.500 libbre (6122 kg) e un peso massimo al decollo di 14.400 libbre (6532 kg) a pieno carico di bombe.

Dimensioni: Span 56 piedi e 4 pollici (17,17 m) lunghezza 42 piedi e 7 pollici (12,98 m) altezza 9 piedi e 10 pollici (3,00 m) area alare 469 piedi quadrati (43,57 mq).

Armamento difensivo: Un totale di tre a cinque mitragliatrici da 7,7 mm (0,303 pollici) era standard. Alcuni velivoli Mk IV subirono varie modifiche sul campo con un ulteriore aumento dell'armamento difensivo dei velivoli. Le mitragliatrici Browning erano alimentate a cinghia mentre le mitragliatrici Vickers utilizzavano 50 palloni circolari rotondi. Le torrette Frazer-Nash FN.54 e FN.54A erano sganciabili in caso di emergenza, consentendo all'equipaggio di utilizzare il portello di emergenza inferiore della fusoliera.

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) Browning fisso mitragliatrice a fuoco in avanti nell'ala sinistra.

1 x 7,7 mm (0,303 pollici) Lewis o Vickers "K" mitragliatrice addestrabile in una torretta dorsale Bristol B.Mk III semiretrattile ad azionamento idraulico, o

2 x 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrici addestrabili Vickers "K" in una torretta dorsale Bristol B.Mk IIIA a comando elettrico, o

2 x 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrici Browning addestrabili in una torretta dorsale Bristol B.Mk IV a comando elettrico.

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrice Browning a fuoco all'indietro addestrabile in una torretta mentoniera Frazer-Nash FN.54 controllata a distanza, o

2 × 7,7 mm (0,303 pollici) Browning addestrabili a fuoco all'indietro mitragliatrici in una torretta Frazer-Nash FN.54A comandata a distanza. La torretta potrebbe ruotare di 20 gradi su entrambi i lati con una depressione di 17 gradi.

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) Vickers "K" mitragliatrice a fuoco in avanti in un attacco per mitragliatrice a naso cardanico (modifica del campo opzionale).

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) Mitragliatrice Vickers "K" in un supporto della gondola del motore a scoppio posteriore (modifica del campo opzionale).

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrice Vickers "K" in una sparatoria posteriore sotto il supporto di coda (modifica del campo opzionale).

Armamento offensivo: 1.000 libbre (454 kg) di bombe internamente e fino a 320 libbre (145 kg) di bombe esternamente su due rastrelliere subalari situate tra la fusoliera e le gondole motore. Sul singolo aereo Mk II prodotto, 500 libbre (227 kg) di bombe potevano essere trasportate esternamente ma con grandi spese per le prestazioni.

4 bombe da 250 libbre (114 kg), oppure

2 bombe da 500 libbre (227 kg), oppure

3 × 300 libbre (114 kg) di bombe di profondità trasportate internamente.

4 bombe da 80 libbre (36,2 kg) su rastrelliere sotto l'ala, o

2 bombe da 160 libbre (72,5 kg) su rastrelliere sotto l'ala

Varianti: Bristol Tipo 142, Bristol Tipo 142M, Bristol Tipo 143 (motore Aquila), (Tipo 142M) Blenheim Mk I Prototipi, (Tipo 142M) Blenheim Mk I, Blenheim Mk IF, Blenheim PR.Mk I, Blenheim Mk II, Blenheim Mk III , Bristol Tipo 149, (Tipo 149) Blenheim Mk IV Prototipi, (Tipo 149) Blenheim Mk IV, (Tipo 149) Blenheim Mk IVF, (Tipo 149) Blenheim Mk IVL, (Tipo 160) Bisley Mk I, (Tipo 160) Blenheim Mk V, Bolingbroke Mk I, Bolingbroke Mk II, Bolingbroke Mk III, Bolingbroke Mk IV, Bolingbroke Mk IV-C, Bolingbroke Mk IV-W, Bolingbroke Mk IV-T, Bolingbroke Mk IV-TT

Equipaggiamento/Avionica: Comunicazioni standard e apparecchiature di navigazione.

Storia: Primo volo (Type 142 "Britain First") 12 aprile 1935 primo volo (Type 142M) 25 giugno 1936 consegna iniziale (n. 114 Squadron RAF) marzo 1937 fine produzione (VD) giugno 1943 ritirato dal servizio (Finlandia) 1956.

Operatori: Regno Unito (RAF), Canada (RCAF), Finlandia, Turchia, Jugoslavia, Romania, Grecia (Royal Hellenic Air Force), Free French Air Force (Forces Francaises Libre), Portogallo (Arma de Aeronautica), Sudafrica (SAAF) e Croazia. La Luftwaffe tedesca e la Regia Aeronautica italiana operavano entrambe velivoli catturati.


Foto della guerra mondiale

Finlandese “Pelti-Heikki” 1a produzione Blenheim Mk I 1936 Bristol Tipo 142M 1936 Bristol Tipo 142
Torretta Bristol Type 1 Mk IV Bristol 142M K7033 in volo Bristol Blenheim dopo il volo di ricognizione Relitto di Blenheim Mk IF K7177 Maleme Creta 1942
Motore Bristol Mercury Bristol Tipo 142 K7557 “Britain First” Blenhein Finlandese Air Force Blenheim Mk II L1222 Filton 1938
Blenheim Mk I 1940 Blenheim Mk I No 90 Squadron a Bicester Blenheim Mk I K7033 Blenheim Mk.I K7037 1937
Blenheim L1545 di No. 60 Squadron RAF e Wapiti K1269 27 Sqn Si è schiantato Blenheim Mk I L4823, Egitto 1940 Blenheim Mk IF L8372 YB-L di No. 29 Squadron RAF Debden Blenheim L1304 dello Squadrone n. 110 RAF
Blenheim L1426 RX-M del n. 25 Squadron RAF su Tilbury Blenheim K7133 del n. 44 Squadron RAF Waddington Blenheim L1100 del 139 Squadron in parata a Wyton nel 1937 Blenheim L1132 OZ-L dello Squadrone n. 82 RAF 1939
Blenheim K7048 ZK-O & L1235 del n. 25 Squadron RAF Blenheim K7113 & K7054 dello Squadrone n. 90 RAF 1938 Blenheim K7036 114 Sqn Wyton Blenheim K7038 K7044
Blenheim K7046 del n. 114 Squadrone RAF Wyton 1937 Blenheim I K7072 prove a naso lungo come Bolingbroke 1937 Blenheim I K7175 L1328 61 mq Blenheim I L8391 Ismailia OTU
Blenheim I Eliopoli 1940 Blenheim I K7040 dello Squadrone n. 114 RAF Blenheim I K7059 del No. 90 Squadron RAF 1939 Blenheim If L1336 dello Squadrone n. 248 RAF
Blenheim I 62 mq Blenheim I No. 64 Squadron RAF Blenheim Grecia Blenheim SE
Blenheim cockpit Finlandia Blenheim Finlandia Vista in dettaglio di un motore Mercury VII ed elica Rotol Blenheim dello Squadrone n. 90 RAF: TW-F L1285, TW-H L1283, TW-J L1197 e K7050
Blenheim Mk I Bristol Aircraft Co Blenheim 82 mq Blenheim 84 mq 1940 Blenheim Mk I K7133
Blenheim 54 OTU Blenheim UF-R 601 mq Blenheims sul porto di Singapore 1940 Blenheim Mk I K7040 del n. 114 Squadrone RAF
Blenheim 211 Sqn Albania fine 1940 Bombe Blenheim 250 libbre, 40 Squadron RAF Blenheim Filton L1164 L1170 Blenheim Mk I sorvolando il porto di Singapore
Blenheima 13 Unità di addestramento operativo Blenheims 25 Squadrone Blenheim K7133 e K7130 del n. 44 Squadron RAF Blenheims I 62 mq

Storia

Il Bristol Blenheim è un bombardiere leggero a tre posti britannico della seconda guerra mondiale. Nato come progetto civile, questo aereo bimotore è stato il primo monoplano metallico ad ala cantilever ad entrare in servizio con la RAF. Più veloce della maggior parte dei caccia in servizio nel 1936, si dimostrò deludente nelle prime prove di combattimento nel 1939, ma fu una parte importante del sistema militare britannico all'inizio della seconda guerra mondiale.
Nel 1934, la Bristol Airplane Company presentò al Paris International Air Show un modello in scala reale della fusoliera di un aereo da trasporto veloce bimotore su cui Frank Barnwell, capo dell'ufficio di progettazione di Bristol, aveva lavorato dal luglio 1933. monoplano a sbalzo ad ala bassa di costruzione interamente in metallo con una pelle funzionante, questo aereo doveva trasportare da sei a otto passeggeri in una cabina chiusa a 290 km/h. Poiché non esistevano motori compatibili con questa cellula, Bristol ha anche annunciato lo sviluppo di un motore a nove cilindri a stella da 350 CV chiamato Aquila.
I fratelli Harmsworth erano proprietari di importanti giornali inglesi, come The Daily Mail, The Daily Mirror e The Times. Il più giovane, Lord Rothermere, aveva sempre seguito da vicino gli sviluppi dell'aviazione, servendo anche come Segretario di Stato per la Royal Air Force nel governo di Lloyd George. Quando Lord Beaverbrook, un altro magnate della stampa britannica, acquistò il DC-1, Lord Rothermere si sentì in dovere di informare la Bristol Airplane Company che avrebbe potuto acquistare un Bristol 135 se avesse potuto volare senza scalo verso le principali città europee. Ma il Bristol 135 non aveva abbastanza autonomia. Frank Barnwell ha quindi modificato il suo progetto iniziale.

Il nuovo progetto, datato 27 aprile 1934, riguardava un monoplano equipaggiato con motori Bristol Mercury VI da 640 CV e in grado di raggiungere i 400 km/h. L'ala del Bristol 135's è stata mantenuta, ma la fusoliera è stata più sottile grazie ad una struttura monoscocca che permetteva di alloggiare sei passeggeri alle spalle dei due piloti, che avevano un ottimo campo visivo per via della particolare forma della fusoliera anteriore. Il carrello di atterraggio principale si sollevò all'indietro nelle gondole motore.

Il prototipo Bristol 142 fece il suo primo volo il 12 aprile 1935 a Filton, pilotato dal capitano Cyril Uwins, capo pilota del produttore, con registrazione di prova R-12 ed eliche in legno a quattro pale. Dopo essere stato equipaggiato con eliche a passo variabile a tre pale Hamilton Standard, il prototipo, battezzato Britain First dal suo proprietario, fu sottoposto ai test di certificazione a Martlesham Heath nel giugno 1935. Per ritrovare una velocità di 459 km/h a pieno carico, 48 km/h meglio dell'ultimo caccia ordinato in serie dalla RAF, il Gloster Gladiator. Sorpreso dal risultato, il ministero dell'Aeronautica chiese a Lord Rothermere di studiare l'aereo. Ha offerto il suo aereo bimotore all'Air Council. L'unico Bristol 142 non ha mai portato la targa civile G-ADCZ che gli era stata assegnata. Acquisito ufficialmente dalla RAF nel luglio 1935, il Bristol 142 ricevette i tondi britannici e il numero di serie K7557 e fu utilizzato per missioni di trasporto dalla RAE a Farnborough fino al 1942.

Parallelamente al Tipo 142, l'ufficio progettazione di Bristol ha sviluppato una versione più semplice e meno costosa per sostituire il Tipo 135. Si trattava infatti di un Bristol 142 con i motori Bristol Aquila III sviluppati per il Tipo 135. Il singolo prototipo Bristol 143 realizzato fece il suo primo volo il 20 gennaio 1936 con l'immatricolazione provvisoria R-14 e, come il Bristol 142, fu consegnato alla RAF senza aver mai portato l'immatricolazione civile G-ADEK che gli era stata riservata. Questo aereo non è mai stato utilizzato dalla RAF, ma è stato utilizzato come banco di prova dalla Bristol Airplane Company a Filton.

Il Bristol 143 è stato il primo ad essere sviluppato per uso militare. Già nel dicembre 1934 questo bimotore fu proposto al Comando Costiero come velivolo da ricognizione e pattugliamento costiero. Nel gennaio 1935, alla Finlandia fu offerto il Bristol 143F, un cacciabombardiere equipaggiato con motori Mercury IX, un cannone frontale Madsen da 20 mm e una torretta dorsale. Il governo finlandese stava negoziando l'acquisto di nove velivoli quando è emerso il progetto Bristol 142M.

Contrariamente a quanto più volte è stato scritto, la trasformazione del Bristol 142 da bimotore da trasporto veloce a bombardiere medio fu un compito ingegneristico non indifferente: proposto il 9 luglio 1935 al Ministero dell'Aeronautica, il progetto prevedeva un biposto bombardiere equipaggiato con motori Aquila o Mercury, che doveva trasportare 450 kg di bombe su 1.600 km. Rispetto al Bristol 142, l'ala fu rialzata di 41 cm per consentire l'installazione di un vano bombe sotto i longheroni longitudinali che poteva contenere quattro bombe da 110 kg o due bombe da 225 kg. Lo stabilizzatore orizzontale è stato ingrandito e rialzato, l'introduzione del trim-tab su ogni elevatore ha sostituito il dispositivo di regolazione dell'incidenza e lo stabilizzatore verticale è stato allungato di 20 cm. La ruota posteriore divenne retrattile, cablata all'ingranaggio principale per evitare qualsiasi attrezzatura idraulica nella parte posteriore della fusoliera. Infine, la fusoliera anteriore è stata modificata (ma non allungata) per ospitare una stazione di bombardieri e una mitragliatrice Browning da 7,7 mm, ed è stata prevista una torretta dorsale semiretrattile. Compresi i rinforzi strutturali e l'equipaggiamento militare, il peso a vuoto è stato aumentato del 10% e il peso a carico totale del 24%.
I test effettuati con il Britain First avendo dato un'idea precisa di quale sarebbe stato il futuro velivolo, non è sembrato necessario al Ministero dell'Aeronautica passare attraverso una fase prototipale e ad agosto è stata definita la specifica B.28/35 per coprire la definizione del velivolo, un ordine per 150 velivoli notificato sui piani e il nuovo bombardiere denominato Blenheim. La RAF aveva grandi aspettative nei confronti del velivolo bimotore e intendeva muoversi molto rapidamente, e i primi due velivoli di produzione dovevano essere utilizzati per i test di sviluppo.
Il primo velivolo di produzione K7033 fece il suo primo volo il 25 giugno 1936 ea dicembre un ulteriore ordine per 434 velivoli bimotore fu conferito alla Bristol Airplane Company con le istruzioni per accelerare la produzione. Un anno dopo 25 Blenheim uscivano ogni giorno dalla fabbrica di Filton, mentre venivano aperte altre due linee di assemblaggio, a Rootes Securities Ltd a Speke (422 velivoli ordinati) e A.V.Roe & Co Ltd a Chadderton (250 velivoli ordinati). Nel 1937 fu effettuato a Bristol un ordine definitivo per 134 velivoli.

Varianti

mk io
Il primo velivolo di produzione K7033 ha iniziato i test con motori Bristol Mercury VI-S.2 da 840 CV e durante i suoi test a Martlesham Heath ha raggiunto una velocità di 452 km/h a 3.657 m nonostante pesasse 900 kg in più rispetto al Bristol 142 quando caricato. Questo velivolo è stato rapidamente modificato e subito messo in produzione: i motori sono stati sostituiti da Mercury VIII da 840 CV, la luce di atterraggio dell'ala destra è stata rimossa e il finestrino laterale della cabina di pilotaggio è stato modificato. Poco dopo, l'ogiva dell'elica è stata rimossa e il ruotino di coda è stato riparato. Il Mk I era equipaggiato per tre uomini (un pilota, un navigatore-bombardiere e un mitragliere radio) ed era armato con una mitragliatrice Browning da 7,7 mm nell'ala sinistra e un Vickers K dello stesso calibro in una torretta dorsale Bristol ad azionamento idraulico . Il primo aereo ad entrare in servizio operativo K7035 fu consegnato al n. 114 Sqn di stanza a Wyton all'inizio del 1937, che fu dichiarato operativo il 10 marzo 1937, appena quattro anni dopo che Barnwell aveva redatto i primi progetti del Tipo 135 su carta. La partecipazione del Blenheim all'annuale Hendon Airshow, sempre nel 1937, fece scalpore, e la consegna di velivoli a squadroni con base in Iraq o in India fu oggetto di alcuni voli spettacolari, come un volo di gruppo da Dhibban ad Aboukir, coprendo 1.306 km in 3,25 ore. Quando scoppiò la crisi di Monaco, c'erano 15 squadroni della RAF operanti nel Regno Unito con Blenheim Mk I’, che furono sostituiti in prima linea da Mk IV’ nel settembre 1939. Circa 200 di questi furono convertiti in caccia notturni, il il resto andrà a rinforzare l'equipaggiamento della RAF in Medio Oriente o sarà esportato.
Inoltre, un Mk I L1348 è stato modificato come aereo da ricognizione fotografica senza ricevere una designazione specifica. L'ala fu ridotta di 91 cm, la torretta rimossa, i pannelli di vetro alla base della fusoliera anteriore oscurati e varie attrezzature fotografiche installate nella fusoliera. Con i motori ‘rinnovati’, questo aereo ha raggiunto i 476 km/h a 2.440 m.

Mk SE
Circa 200 bombardieri Mk I sono stati modificati come caccia di scorta bimotore (da cui la F per Fighter) con quattro mitragliatrici Browning fisse da 7,7 mm alloggiate in una carenatura del ventre con 500 colpi per cannone, il primo aereo commissionato dallo Squadrone n. 25 a dicembre 1938. Nel settembre 1939 sei squadroni di caccia erano equipaggiati o in fase di equipaggiamento. Il velivolo si rivelò un pessimo caccia diurno, facile bersaglio per le monoposto nemiche, ma un ottimo caccia notturno, equipaggiato successivamente con i radar intercettori AI Mk II, III e IV. Le prime sortite notturne ebbero luogo alla fine di dicembre 1939, e la prima intercettazione con successo fu effettuata nella notte del 22/23 luglio 1940 con un radar AI Mk IV.

Mc II
Un singolo Mk I L1222 era dotato di serbatoi alari più grandi, la struttura era rinforzata per consentire un peso di carico di 6.340 kg e la possibilità di trasportare bombe sotto l'ala.

Mc III
Sembra che questa designazione sia stata data a un Blenheim IV proposto che avrebbe mantenuto l'ala Mk I (quindi simile al Blenheim IVL). Come il precedente, a questo modello non è stato assegnato un numero di tipo e alcuni autori continuano a sostenere che il prototipo Bristol 149 Bolingbroke K7072 fosse originariamente chiamato Blenheim III, un errore deliberatamente spacciato durante la guerra per scopi di propaganda.

Mc IV
Dal 1935 Frank Barnwell lavorò su varie evoluzioni del Type 142M. Per soddisfare le specifiche M.15/35, il Tipo 150 era un aerosilurante a motore Bristol Perseus VI che trasportava un siluro nella stiva. La specifica G.24/35 era coperta, come abbiamo visto, dal Tipo 149 Bolingbroke, ma nell'aprile 1935 iniziò lo sviluppo di una nuova versione del Blenheim per soddisfare sia il G.24/35 (bimotore multiuso) che Specifiche M.15/35 (aerosilurante). Questo progetto portò al Bristol 152 Beaufort, ma il Coastal Command non poteva aspettare e lo sviluppo del Beaufort rischiava di essere interrotto dalla morte accidentale di Frank Barnwell in un aereo leggero che aveva costruito lui stesso e che stava effettuando il suo secondo volo.

Il Ministero dell'Aeronautica si interessò nuovamente al Bolingbroke e decise di rilanciare la produzione del velivolo, che mantenne il Tipo 149 ma fu battezzato Mk IV. Il Blenheim IV era un Blenheim Mk I con la fusoliera anteriore del Bolingbroke e l'ala del Blenheim II, con nuovi serbatoi alari per aumentare la gittata. Non esisteva un prototipo e l'Mk I fu aggiornato all'Mk IV alla fine del 1938 semplicemente modificando 68 cellule Mk I sulla linea di produzione.

Blenheim IVL: 68 cellule Mk I modificate sulla linea di produzione, quindi senza i serbatoi alari del modello standard.
Blenheim IVF: caccia notturno corrispondente al Mk IF, essendo l'armamento identico. In questo modo furono modificati circa 60 esemplari, utilizzati principalmente da tredici squadroni di caccia della RAF.
Blenheim IV: Modello standard con motore Mercury XV da 920 CV al decollo. Come con l'Mk I, la capacità di carico utile era di 454 kg, ma potevano essere trasportati altri 145 kg sotto l'ala. L'armamento difensivo era in linea di massima identico a quello del Mk I, ma fin dai primi combattimenti apparve necessario migliorare l'armamento difensivo di questo bombardiere. Le modifiche standard introdotte durante la produzione includevano l'installazione di una mitragliatrice Vickers K imperniata nel cono anteriore e una mitragliatrice Browning installata in una gondola di vetro sotto la fusoliera anteriore, nella posizione del portello di fuga dell'equipaggio, e sparando verso la parte posteriore. L'ultimo velivolo di produzione ha ricevuto una torretta dorsale Bristol B.I Mk.IIIA con due Vickers K o B.I Mk IV con due cannoni Browning. Un gemello Frazer-Nash telecomandato con due cannoni Browning a fuoco posteriore fu infine montato sotto il muso di alcuni aerei. Modifiche più o meno efficaci furono apportate anche negli squadroni, come mitragliatrici fisse a fuoco posteriore installate nelle gondole motore o nella punta della fusoliera posteriore.

Mk V
Nel gennaio 1940, Bristol propose al Ministero dell'Aeronautica una versione del Type 149 Blenheim IV appositamente adattata per il supporto tattico, con la sezione del muso modificata per ospitare quattro mitragliatrici Browning da 7,7 mm (1.000 colpi ciascuna). Questo progetto ha tenuto conto dell'esperienza maturata durante i primi mesi del conflitto in Europa, in quanto l'aereo poteva essere utilizzato anche come caccia o come addestratore. Poiché lo staff dell'aeronautica stava già considerando questo tipo di velivolo, la specifica B.6/40 è stata scritta attorno a questa definizione per consentire l'ordine di due prototipi Bristol 160 Bisley Mk I, che sono stati costruiti da Rootes Securities, il principale subappaltatore di Bristol su il programma di Blenheim.
Oltre alla fusoliera anteriore modificata, la cabina di pilotaggio è stata blindata, il parabrezza è stato ridisegnato, è stata installata una torretta dorsale Bristol B.X dotata di due mitragliatrici Browning e i motori sono stati cambiati con Mercury XVI per migliori prestazioni di basso livello. Durante la costruzione dei prototipi, il programma è stato modificato per consentire un uso alternativo come bombardiere ad altissima quota. Si decise quindi di realizzare un ogiva intercambiabile: per le missioni ad alta quota, era vetrato sul lato sinistro per ospitare un bombardiere-navigatore e riceveva una carenatura inferiore per consentirgli di sedersi, ma anche per ospitare una barbetta Frazer-Nash con due mitragliatrici Browning a fuoco posteriore. I motori divennero Mercury XV o XXV da 830 cv, insufficienti per un velivolo il cui peso totale raggiungeva i 7.700 kg.
La designazione Blenheim V sostituì la designazione Bisley prima che il primo Bristol 160 AD657 prendesse il volo a Filton il 24 febbraio 1941 con il muso della versione da attacco al suolo, il secondo prototipo AD661 essendo equipaggiato come bombardiere d'alta quota. La versione a bassa quota fu presto abbandonata e 940 velivoli di produzione con motori Mercury 25 o 30 furono costruiti dalla Rootes Securities Ltd a Blythe Bridge fino al giugno 1943. I primi esemplari furono consegnati al n. 18 Sqdn nell'estate del 1942, con l'ingresso del velivolo operazioni a novembre in Nord Africa. Il Blenheim V ebbe una carriera molto breve, terminata alla fine del 1943 in Estremo Oriente. Alcuni di essi furono modificati in doppio controllo senza torretta dorsale per gli OTU del Fighter Command, alcuni in servizio nel Mediterraneo furono trasferiti nel 1942 in Turchia e alcuni in Portogallo, che aveva già internato un certo numero di Mk IV dopo aver forzato sbarchi sul suo territorio.

Bolingbroke
Per soddisfare le specifiche multiruolo bimotore G.24/35 (ricognizione costiera e bombardamento), il Tipo 149 era un Mk I leggermente modificato con motori Aquila AE-3M che consentivano una maggiore autonomia. Dopo aver allungato la parte anteriore della fusoliera di 91 cm per installare il radionavigatore davanti al pilota, 150 furono ordinati nel novembre 1936 con il nome di Bolingbroke. Nel 1937, un Blenheim I K7072 fu tolto dalla linea e convertito nel prototipo Bristol 149 Bolingbroke (non Mk III).
Il primo passo è stato quello di spostare in avanti il ​​parabrezza e la cabina di pilotaggio del bombardiere di 90 cm senza modificare la posizione del pilota. Ma prima dell'inizio dei test di volo ci si rese conto che il pilota avrebbe avuto una grave mancanza di visibilità. Il parabrezza è stato quindi riportato nella sua posizione originale e il tetto in vetro del sedile anteriore è stato abbassato al di sotto della linea di visuale del pilota. Così modificato, prese il volo il 24 settembre 1937, ma la visibilità in avanti all'atterraggio era ancora scarsa. La sezione in alto a sinistra è stata quindi abbassata, conferendo un aspetto molto caratteristico alla parte anteriore del velivolo.
La Royal Canadian Air Force desiderava adottare l'aereo e iniziarono le trattative per la produzione all'estero, i piani per costruire il Bolingbroke a Filton per l'uso della RAF furono abbandonati a favore della continuazione della produzione del Mk I per le unità d'oltremare. Il prototipo Bolingbroke K7072 è stato quindi spedito in Canada per facilitare l'inizio della produzione presso la Fairchild Aircraft Ltd di Longueuil.
Bolingbroke I: 18 velivoli prodotti su progetti forniti dalla Bristol Airplane Company, sostanzialmente identici al K7072 con motori Mercury VIII.
Bolingbroke II: un Mk I ricostruito secondo lo standard Mk IV dopo un incidente.
Bolingbroke III: era previsto che il Bolingbroke potesse essere dotato di sci o galleggianti invece del carrello di atterraggio originale per adattarsi alle condizioni canadesi. Ma in realtà l'idea è stata abbandonata dopo la modifica di un Bolingbroke I �” con due galleggianti EDO.
Bolingbroke IV: versione di produzione ridisegnata secondo gli standard nordamericani per l'uso da parte delle forze aeree canadesi o americane. 125 sono stati costruiti con motori Mercury XV.
Bolingbroke IVC: un Mk IV completato con motori a stella a nove cilindri Wright R-1820-G3B Cyclone da 990 CV.
Bolingbroke IVW: 15 velivoli consegnati con motori Pratt & Whitney Twin Wasp R1830 da 1200 CV a 14 cilindri.
Bolingbroke IVT: 517 velivoli per l'addestramento di bombardieri, artiglieri, piloti bimotore e persino per il traino di bersagli.


Bristol Blenheim Mk.I L6739

Il Bristol Blenheim è un velivolo davvero unico ed è stato una pietra miliare nella storia dell'aviazione britannica come il primo aereo in pelle stressata accettato dalla RAF. Ha sopportato il peso dei primi bombardamenti di guerra e i suoi equipaggi hanno pagato un prezzo pesante per difendere la nazione, Winston Churchill ha reso omaggio al loro coraggio paragonandoli alla ‘Charge of the Light Brigade’. All'inizio della guerra la RAF aveva in servizio 1089 bombardieri Blenheim, più di ogni altro aereo tuttavia, questo è ora l'unico esemplare volante rimasto al mondo e serve come un ricordo duraturo per coloro che li equipaggiavano.

Il restauro non sarebbe stato possibile senza i volontari dell'ARC che hanno impiegato oltre 25.000 ore di lavoro per aiutare la ricostruzione e la Blenheim Society, la cui incessante raccolta di fondi ha contribuito a mantenere a galla il progetto.

Il Naso Mk1 del nostro Blenheim ha una storia particolarmente interessante. Nasce come Bristol Blenheim Mk1 costruita su licenza dell'AVRO e rilasciata al 23° Squadron il 2 settembre 1939, numero di serie L6739. Servì come caccia notturno durante la Battaglia d'Inghilterra prima di essere radiato nel dicembre 1940, dopodiché tornò a Bristol e fu lasciato nel loro deposito di rottami.

Dopo la guerra, un elettricista innovativo di nome Ralph Nelson, che lavorava a Bristol, ricevette il permesso di acquistare il naso che poi trasformò in un'auto elettrica. Dopo averlo montato sul telaio di una Austin 7 ha montato un motore elettrico di sua progettazione e lo ha registrato come ‘Nelson’ con l'indice JAD347. Ralph guidò l'auto per 10 anni prima che subisse un incendio che danneggiò i sistemi in modo irreparabile, tuttavia, aveva sentito parlare del secondo restauro Blenheim in corso a Duxford e donò l'auto al progetto nel 1992.

Per fortuna Ralph aveva mantenuto la maggior parte dei sistemi originali come la colonna di controllo, i pedali del timone, il sistema di assetto e gli accessori inclusi il sedile e il telaio, quindi dopo ore di reverse engineering e un'enorme quantità di lavoro di fabbricazione siamo riusciti a trasformare la tanto amata auto di nuovo nel naso di Blenheim che vedi oggi. Se hai la possibilità di vederlo da vicino in futuro cerca il disco delle tasse in una delle finestre anteriori, abbiamo deciso di lasciarlo come eredità duratura di Ralph e della sua auto per la quale questo progetto non sarebbe stato possibile privo di.


Bristol Blenheim Mk I: Piano laterale - Storia

    Il fatto che un pesante caccia bimotore come il Beaufighter fosse disponibile già alla fine dell'autunno del 1940 era in gran parte dovuto alla lungimiranza e all'intraprendenza della Bristol Airplane Company nel prevedere la probabile necessità di un alto -caccia performante a lungo raggio in grado di svolgere compiti di natura più aggressiva rispetto a quelli previsti dalle specifiche ufficiali. Alla fine del 1938, L. G. Frise e il suo team di progettazione iniziarono la progettazione di quella che era praticamente una variante da combattimento del ricognitore generale e aerosilurante Beaufort. La proposta iniziale era strutturata, per quanto possibile, per soddisfare i requisiti della specifica F.11/37, e prevedeva un aeroplano che utilizzasse una grande proporzione di componenti Beaufort, comprese le ali, il gruppo di coda e il sottocarro, una coppia di motori radiali Hercules e portando una batteria di quattro 20-mm. Cannone ispano. L'economia della proposta era di evidente appello al governo, che lottava per soddisfare i vasti requisiti di un importante programma di riarmo e, come il Tipo 156, furono ordinati quattro prototipi.

Per i giapponesi, il Beaufighter divenne noto come "The Whispering Death" a causa della velocità con cui si poteva colpire improvvisamente e voltarsi verso casa.

    Il prototipo Beaufighter (R2052) aveva radiali Bristol Hercules sovralimentati a due velocità che erano montati ben davanti ai bordi d'attacco dell'ala per alleviare le vibrazioni. Ciò ha reso necessario ridurre altro peso in avanti del c.g. e ha portato al caratteristico naso a fusoliera rachitico del Beaufighter. La fusoliera principale e gli attacchi del motore erano, infatti, gli unici componenti completamente nuovi. Le ali esterne, compresi gli alettoni, i flap e i serbatoi, l'insieme del carrello retrattile e degli impianti idraulici e la sezione poppiera della fusoliera, completa di piano di coda, elevatori, pinna, timone e ruotino di coda, erano identiche a quelle del Beaufort, mentre la sezione centrale, con serbatoi e flap, era simile a parte alcuni allestimenti. Le prove ufficiali iniziarono con un peso totale di 16.000 libbre dopo la consegna del primo prototipo alla RAF il 2 aprile 1940 e fu raggiunta una velocità massima di 335 mph a 16.800 piedi.

    Man mano che la produzione continuava, sono apparse versioni aggiuntive diverse nei motori installati e in altri modi. I Beaufighter sono stati utilizzati in molti teatri di guerra e per svariati compiti, esibendosi particolarmente bene nel Deserto Occidentale grazie alla loro lunga gittata. Il comando costiero della RAF ricevette diverse versioni di siluri responsabili dell'affondamento di una grande quantità di navi nemiche. L'ultimo e il più numeroso fu il superbo Mk X, che poteva trasportare un grosso siluro o bombe e proiettili di razzi, e riportò tra le sue vittorie diversi sottomarini tedeschi.

    Il Beaufighter IF presto subì il peso dell'azione contro i bombardieri notturni tedeschi, con un peso fino a 20.800 libbre, raggiunse una velocità massima di 323 mph a 15.000 piedi, aveva un'autonomia di 1.500 miglia a 194 mph , una velocità di salita iniziale di 1.850 piedi/min. e un tetto di servizio di 28.900 piedi. Sebbene il Beaufighter IF si sia comportato bene, era difficile in determinate condizioni. C'era una forte tendenza all'oscillazione in decollo e il pericolo di un ribaltamento in caso di spegnimento improvviso del motore. Al momento dell'atterraggio, l'ampia area del flap del Beaufighter ha sollevato rapidamente l'aereo, ma c'era la tendenza a virare dal rettilineo che, se non controllato, ha provocato un loop di terra, il c.g. essere così a poppa. I primi Beaufighter Is furono consegnati senza le mitragliatrici montate sulle ali, e inizialmente si scoprì che quando il cannone veniva sparato, il rinculo faceva abbassare il muso abbastanza da far perdere il bersaglio al pilota. La gravità di questo difetto fu tale che si pensò ad armamenti alternativi e, con una coppia di cannoni e le mitragliatrici alari soppiantate da una torretta Boulton Paul contenente quattro mitragliatrici 0.303 e montata appena a poppa della cabina di pilotaggio, il Beaufighter V è stato prodotto. Furono completati solo due esemplari (R2274 e R2306), entrambi convertiti Mark II con motore Merlin, e questi furono usati sperimentalmente dallo Squadrone No. 29 durante i primi mesi del 1942, ma l'installazione della torretta ridusse drasticamente le prestazioni, e il Beaufighter V fu abbandonato.

Il Beaufighter aveva due qualità che mancavano al Bristol Blenheim: velocità e potenza di fuoco.

    Il Beaufighter T.F.X è stata l'ultima grande variante di produzione e ha attraversato diverse importanti fasi di modifica senza alcun cambiamento nel suo numero di marchio. Questi includevano, in particolare, l'introduzione del radar AIMk.VIII in un naso "ditale"—questo radar essendo stato trovato adatto all'uso ASV—e una grande pinna dorsale (dopo un'installazione di prova su un Beaufighter 11, T3032) per dare la stabilità direzionale richiesta e collegata ad un aumento dell'area dell'ascensore per migliorare la stabilità longitudinale. Prima che le consegne del Beaufighter X potessero iniziare, fu costruito un lotto di sessanta Beaufighter VI con motori Hercules XVI e predisposizione per il trasporto di siluri. Questi furono designati Beaufighter VI (I.T.F.)—caccia siluro ad interim— e furono convertiti in Mark X quando furono disponibili altri motori Hercules XVII.

    Per i giapponesi, il Beaufighter divenne noto come "The Whispering Death" (da non confondere con "Whistling Death F4U Corsair) che dà un'idea della velocità con cui uno potrebbe apparire improvvisamente, colpire e voltarsi verso casa I Beaufighter sono stati pilotati anche dalle forze aeree dell'Australia, della Nuova Zelanda e, in piccoli numeri, degli Stati Uniti, mentre in Gran Bretagna hanno continuato a volare come rimorchiatori bersaglio per tutti gli anni '50.

    Quando l'ultimo Beaufighter (SR919) lasciò lo stabilimento Weston-super-Mare della Bristol Airplane Company il 21 settembre 1945, nel Regno Unito erano stati prodotti un totale di 5.562 velivoli di questo tipo. Di questi circa 1.063 erano Mark Vl e 2.231 erano Mark Xs. Durante la sua carriera operativa aveva svolto un ruolo di primo piano nel sconfiggere il "blitz" notturno della Luftwaffe del 1940-1941, ed aveva operato in tutte le principali campagne di guerra, effettuando l'ultima sortita operativa della guerra europea, uno sciopero contro i tedeschi spedizione nello Skagerrak, e prestando servizio con distinzione nel Pacifico fino alla capitolazione del Giappone. Il Beaufighter potrebbe essere stato il prodotto dell'improvvisazione, ma ha avuto un notevole successo.

Sopra è mostrata una 3-vista del Beaufighter I con il naso "ditale" del radar A.I.Mk.VIII sperimentale.

Specifiche:
Bristol Beaufighter T.F.X
Dimensioni:
Apertura alare: 57 piedi e 10 pollici (17,64 m)
Lunghezza: 41 piedi e 4 pollici (12,59 m)
Altezza: 15 piedi e 10 pollici (4,84 m)
Pesi:
Vuoto: 15.592 libbre (7.072 kg)
Massimo: 25.400 libbre (11.521 kg)
Carico monouso: 9.808 libbre (4.448 kg)
Prestazione:
Velocità massima: 305 mph (490 km/h) al livello del mare.
320 mph (514 km/h) a 10.000 piedi (3.048 m)
Soffitto di servizio: 19.000 piedi (5.791 m) (senza siluro)
Gamma: 1.400 miglia (2.253 km) con siluro e carburante normale.
1.750 miglia (2.816 km) con siluri e carri armati a lungo raggio.
Centrale elettrica:
Due motori radiali Bristol Hercules XVII quattordici cilindri a due file di valvole a manicotto da 1.725 CV (1.286 kW) a 2.900 giri/min per il decollo e
1.395 CV (1.040 kW) a 2.400 giri/min a 1.500 piedi (457 m).
Armamento:
Quattro cannoni Hispano da 20 mm nel muso della fusoliera e sei mitragliatrici da .303 pollici nelle ali e una pistola Vickers "K" o Browning da .303 pollici in posizione dorsale. Uno da 18 pollici. siluro esternamente sotto la fusoliera. Otto proiettili a razzo potrebbero essere trasportati in alternativa ai cannoni ad ala.

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Creato il 27 novembre 2001. Aggiornato il 6 gennaio 2013.


Bristol Blenheim Mk I: Piano laterale - Storia

Appena un minuto dopo l'entrata in vigore della dichiarazione formale di guerra della Gran Bretagna contro la Germania il 3 settembre 1939, un Blenheim IV del 139 Squadron decollò per effettuare la prima sortita della guerra della RAF, un'operazione di fotoricognizione. Il giorno successivo, Blenheims fece il primo attacco del Bomber Command bombardando le navi da guerra nemiche.

Da queste prime operazioni fino all'inizio del 1942, il Blenheim IV servì in una varietà di ruoli. Gli squadroni erano basati in Francia nei primi mesi della guerra, altri squadroni con sede in Gran Bretagna furono assegnati per intercettare le navi nemiche e Blenheim permise al Bomber Command di svolgere operazioni offensive sull'Europa per quasi due anni prima di essere sostituiti da aerei superiori. Blenheim IV servì anche in Nord Africa, Medio Oriente e in Estremo Oriente contro i giapponesi.

Una versione da caccia del Blenheim IV trasportava quattro mitragliatrici nel vano bombe. Questi velivoli furono coinvolti nella difesa di Londra e servirono con il comando costiero nell'anti-nave, nella ricognizione e in una varietà di altri ruoli.

L'equipaggio del Blenheim IV era composto da un pilota, un navigatore/punta-bomba e un operatore wireless/mitragliere. Il navigatore sedeva nel muso dell'aereo a un tavolo da disegno situato appena sotto il lato sinistro del tettuccio, caratteristicamente smerlato.

Il Bolingbroke era la versione canadese del Blenheim IV e il primo di oltre 600 assemblati a Longueuil, Quebec, entrò in servizio con la Royal Canadian Air Force nel novembre 1939. Gli squadroni Bolingbroke effettuano pattugliamenti al largo della costa atlantica e del Pacifico, dove uno è stato coinvolto nel primo attacco RCAF di successo al sottomarino giapponese. Due squadroni furono assegnati alla campagna combinata americano-canadese per proteggere le isole Aleutine e la costa occidentale dell'Alaska dall'attacco giapponese.

Tuttavia, la maggior parte dei Bolingbrokes non ha mai visto il combattimento, ma si è esibita come equipaggio e addestratori operativi nell'ambito del piano di addestramento aereo del Commonwealth britannico in varie stazioni in tutto il Canada. Altri sono stati convertiti in rimorchiatori bersaglio, mitraglieri aerei da addestramento e mitraglieri antiaerei dell'esercito.

Il Boly è stato il primo aereo moderno, interamente in alluminio, costruito in Canada ed è apparso sia sugli sci che sui galleggianti per i suoi vari ruoli.

L'aereo del nostro museo è Bolingbroke #9987 ed è stato donato da Harry e Anne Whereatt di Assiniboia, Saskatchewan. Ha servito con # 3 Bombing and Gunnery School a MacDonald, Manitoba come parte del BCATP. Nel 1946 quasi 150 Bolingbroke furono venduti come eccedenze dalla base MacDonald. Questo aereo è stato acquistato dal signor Whereatt da un agricoltore nel sud del Manitoba e poi rimorchiato a casa sua vicino ad Assiniboia.

Poiché l'obiettivo principale del museo è quello di onorare coloro che erano associati al Bomber Command durante la seconda guerra mondiale, questo aereo è stato restaurato come Bomber Command Blenheim IV. Il 12 agosto 2000 è stato dedicato alla memoria di Barry Davidson, un pilota di Calgary che è stato abbattuto mentre pilotava uno squadrone #18 Blenheim IV il 6 luglio 1940. P/O Davidson e i suoi due membri dell'equipaggio erano decollati da West Raynham per attaccare gli aeroporti in Francia.


Bristol Blenheim – Specifiche, fatti, disegni, progetti

È stato il magnate dei giornali Lord Rothmere a chiedergli Bristol società per costruirgli un veloce aereo esecutivo per trasportare un pilota e sei passeggeri a 240 mph, sensibilmente più veloce di qualsiasi caccia della Royal Air Force (RAF) nel 1934. Il risultato fu il Tipo 142, il primo monoplano moderno in Gran Bretagna con carrello retrattile, flap e, dopo un'attesa, eliche americane a passo variabile importate.

Le sue prestazioni hanno sbalordito persino il progettista, Barnwell, poiché durante i test del Ministero dell'aria ha raggiunto le 307 mph. Il risultato inevitabile è stato il Bristol Blenheim bombardiere, per produrre il quale Barnwell progettò una nuova fusoliera con l'ala centrale e la bomba sotto di essa. Pilota e nav/puntatore di bombe sedevano nel naso vetrato pulito, e una torretta dorsale parzialmente retrattile fu aggiunta dietro l'ala.

Il Bristol Blenheim apparve per la prima volta in forma di produzione come il Blenheim Mk I dal naso corto, il cui prototipo (K 7033) volò per la prima volta il 25 giugno 1936. Il Blenheim Mi è stato ordinato in quantità enormi da un'azienda quasi priva di lavoro. Alla fine ne furono costruiti 1.134, molti dei quali fecero valorose incursioni di bombardamento all'inizio della guerra e furono poi convertiti in configurazione da caccia IF (alcuni avevano l'AI Mk III, il primo radar da combattimento operativo al mondo). Il veloce bombardiere suscitò un intenso interesse straniero e molti furono esportati in Finlandia, Turchia, Jugoslavia, Lituania, Romania e Grecia. Per fornire una stazione di navigazione/puntamento bomba davanti al pilota il muso è stato poi allungato di 3 piedi e questo tipo è stato chiamato Bolingbroke, un nome mantenuto per tutta la varietà di Blenheim costruito in Canada (il Bolingbroke Mk III essendo un idrovolante a due galleggianti).

La maggior parte della Blenheim Bristol i bombardieri stavano servendo in Medio ed Estremo Oriente, gli squadroni di casa della RAF avevano già iniziato a riequipaggiarsi con l'Mk IV.

Un naso asimmetrico rivisto è stato adottato per la produzione nel veloce Mk IV, che in seguito ha acquisito un pacco di pistole da combattimento (IVF) o una mentoniera manuale a fuoco posteriore (IVL), infine con una mentoniera a due cannoni. Con i motori Mercury XV che sostituiscono i Mercury VIII da 840 CV del Blenheim I, l'Mk IV era meglio armato e aveva prestazioni leggermente migliorate rispetto al suo predecessore. Sono stati completati millenovecentotrenta Mk IV.

L'esibizione della finale Blenheim Bristol La variante britannica, la Mk V, è stata deludente. Questa versione è stata ridisegnata per soddisfare la specifica B.6/40, e nel 1941 un prototipo di bombardiere diurno Mk VA e un Mk VB a supporto ravvicinato sono stati costruiti da Bristol. Rootes Securities Ltd ha costruito novecentoquarantadue esempi, principalmente come Mk VD (una versione "tropicale" del VA), ma includendo una parte di trainer a doppio controllo Mk VC. Le perdite in combattimento del Mk VD furono pesanti e fu rapidamente sostituito dagli Stati Uniti Baltimore e Venturas.

Durante la loro carriera il Blenheim Bristol velivoli prestò servizio con ogni comando operativo della RAF e in ogni teatro di guerra.


Il Bristol Blenheim, gli ultimi modelli in arrivo e ulteriori offerte di vendita.

Il Bristol Blenheim è un aereo bombardiere leggero britannico progettato e costruito dalla Bristol Airplane Company che è stato ampiamente utilizzato nei primi due anni della seconda guerra mondiale. Fu adattato come caccia a lungo raggio e notturno ad interim, in attesa della disponibilità del Beaufighter. Fu uno dei primi velivoli britannici ad avere una struttura interamente in metallo, carrello di atterraggio retrattile, flaps, una torretta motorizzata ed eliche a passo variabile.

Una variante di costruzione canadese denominata Bolingbroke è stata utilizzata come aereo da pattugliamento e addestramento antisommergibile. Il Blenheim Mk I superò la maggior parte dei caccia biplani alla fine degli anni '30, ma aveva poche possibilità contro il tedesco Messerschmitt Bf 109 durante le operazioni diurne, sebbene si dimostrò molto efficace come caccia notturno. La variante Mark IV non ebbe ugualmente successo nel suo ruolo di bombardamento diurno, subendo molte perdite nelle prime fasi della guerra.

Nel 1934, Lord Rothermere, proprietario del quotidiano Daily Mail, sfidò l'industria aeronautica britannica a costruire un aereo ad alta velocità in grado di trasportare sei passeggeri e due membri dell'equipaggio. A quel tempo, le aziende tedesche stavano producendo una varietà di progetti ad alta velocità da record, come l'Heinkel He 70 monomotore, e Rothermere voleva riconquistare il titolo di aereo civile più veloce d'Europa. Bristol stava lavorando su un design adatto come il ‘Type 135’ dal luglio 1933 e lo adattò ulteriormente per produrre il Type 142 per soddisfare i requisiti di Rothermere.

K7557 Gran Bretagna Primo in volo intorno al 1935

Chiamato ‘Britain First’, questo volò per la prima volta a Filton il 12 aprile 1935 e si dimostrò più veloce di qualsiasi caccia in servizio con la Royal Air Force in quel momento. Il ministero dell'Aeronautica era ovviamente interessato a un simile velivolo e inviò rapidamente la specifica B.28/35 per i prototipi di una versione di bombardiere il ‘Type 142M’ (M per i militari). Il cambiamento principale è stato quello di spostare l'ala da un'ala bassa a una posizione centrale, lasciando spazio sotto il longherone principale per un vano bombe. L'aereo era interamente in metallo con due motori radiali raffreddati ad aria Bristol Mercury VIII, ciascuno di 860 hp (640 kW). Trasportava un equipaggio di tre persone: pilota, navigatore/bombardiere e telegrafista/mitragliere aereo. L'armamento comprendeva una singola mitragliatrice Browning da .303 in (7,7 mm) fuoribordo del motore di babordo e una Lewis Gun da .303 in (7,7 mm) in una torretta dorsale Bristol Type B Mk I semiretrattile che sparava sul retro. Dal 1939 in poi, la pistola Lewis fu sostituita dalla più moderna mitragliatrice Vickers VGO .303 in (7,7 mm) dello stesso calibro. Un carico di bombe da 1.000 libbre (450 kg) poteva essere trasportato nella baia interna.

Bristol Blenheim prototipo K7033

Per raggiungere la sua velocità relativamente elevata, il Blenheim aveva una sezione trasversale della fusoliera molto piccola, con la vetratura anteriore superiore tutta ad angolo a forma di “abitacolo senza gradini”, che non utilizzava pannelli del parabrezza separati per il pilota , una caratteristica notevole di una sostanziale maggioranza dei progetti di bombardieri tedeschi, concepiti per la prima volta durante gli anni della guerra. Gli alloggi del pilota sul lato sinistro del muso erano così angusti che il giogo di controllo ha oscurato tutti gli strumenti di volo mentre gli strumenti del motore hanno eliminato la vista anteriore durante gli atterraggi. La maggior parte degli strumenti secondari erano disposti lungo il lato sinistro della cabina di pilotaggio, con elementi essenziali come il controllo del passo dell'elica effettivamente collocati dietro il pilota, dove dovevano essere azionati sentendosi soli. Come la maggior parte degli aerei britannici contemporanei, le porte del vano bombe erano tenute chiuse con corde elastiche e aperte sotto il peso delle bombe sganciate. Poiché non c'era modo di prevedere quanto tempo ci sarebbe voluto per le bombe per forzare l'apertura delle porte, la precisione del bombardamento era di conseguenza scarsa.

L'aereo è stato ordinato direttamente dal tavolo da disegno con il primo modello di produzione che fungeva da unico prototipo. Il nome del servizio divenne poi Blenheim Mk I dopo la famosa battaglia durante la guerra di successione spagnola. Le consegne successive iniziarono il 10 marzo 1937, con il 114 Squadron che fu il primo squadrone a ricevere il Blenheim. L'aereo è stato costruito su licenza da paesi tra cui Finlandia e Jugoslavia, che hanno costruito 60 velivoli. Altri paesi lo hanno acquistato, tra cui Romania, Grecia e Turchia. La produzione totale del Blenheim Mk I in Inghilterra fu di 1.351 velivoli.

Bristol Blenheim Mk IV

Il lavoro su una versione da ricognizione a lungo raggio iniziò come Blenheim Mk II, che aumentò il serbatoio da 278 gal (1.264 L) a 468 gal (2.127 L), ma solo uno fu completato. Un'altra modifica ha portato al Blenheim Mk III, che ha allungato il muso, e quindi ha rinunciato al formato “step-less cockpit” del Mk.I nell'introdurre un vero parabrezza davanti al pilota, per fornire più spazio per il bombardiere. Ciò ha richiesto che il muso fosse "estratto" davanti al pilota per mantenere la visibilità durante il decollo e l'atterraggio. Tuttavia entrambe queste modifiche furono invece combinate, insieme a una versione più recente del motore Mercury con 905 CV (675 kW) e la torretta acquisì un paio di Browning invece del Vickers K creando il Blenheim Mk IV. Sono stati prodotti in totale 3.307.

Bristol Blenheim Mk IVF del n. 254 Squadron RAF in volo da Aldergrove in Irlanda del Nord

Un'altra modifica ha portato a una versione da caccia a lungo raggio, il Blenheim Mk IF. Per questo ruolo, circa 200 Blenheim furono dotati di un pacco di cannoni sotto la fusoliera per quattro Browning da .303 in (7,7 mm). Successivamente, il radar Airborne Intercept (AI) Mk III o IV è stato montato su alcuni aerei in uso come caccia notturni, questi sono stati i primi caccia britannici ad essere dotati di radar. La loro performance era marginale come combattente, ma servivano come tipo provvisorio, in attesa della disponibilità del Beaufighter. Circa 60 Mk IV erano anche equipaggiati con il pacchetto di cannoni come Mk IVF e furono usati dal Coastal Command per proteggere i convogli dai bombardieri tedeschi a lungo raggio.

L'ultima variante del bombardiere fu concepita come un aereo corazzato da attacco al suolo, con un muso solido contenente altre quattro mitragliatrici Browning. Originariamente noto come Bisley, (dopo le gare di tiro svoltesi a Bisley), l'aereo di produzione fu ribattezzato Blenheim Mk V e presentava una struttura rinforzata, armatura del pilota, pacchetto di cannoni intercambiabili o posizione del bombardiere, e ancora un'altra variante Mercury, questa volta con 950 CV (710 kW). L'Mk V fu ordinato per operazioni di bombardamento convenzionali, con la rimozione dell'armatura e la maggior parte della sezione del muso vetrata. Il Mk V, o tipo 160, è stato utilizzato principalmente in Medio Oriente ed Estremo Oriente.

Bristol Blenheim MK V

Il Blenheim servì come base per il bombardiere silurante Beaufort, che a sua volta portò al Beaufighter, con il lignaggio che eseguiva due cerchi completi da bombardiere a caccia.

Il giorno in cui fu dichiarata guerra alla Germania, un Blenheim pilotato dall'ufficiale di volo Andrew McPherson fu il primo aereo britannico ad attraversare la costa tedesca e la mattina seguente 15 Blenheim di tre squadroni partirono per una delle prime missioni di bombardamento. Con i rapidi progressi tecnologici avvenuti alla fine degli anni '30, l'aereo era già obsoleto. Il Blenheim era considerato un aereo piacevole da pilotare, sebbene presentasse alcune caratteristiche che potevano cogliere di sorpresa anche i piloti esperti. Era diventato più pesante con l'installazione di attrezzature di servizio extra, la maggior parte di questa era necessaria grazie all'esperienza operativa. Questo, unito al rapido aumento delle prestazioni dei caccia, aveva eclissato il vantaggio di velocità del Blenheim.

Blenheim Mk1F, Singapore, aprile 1941.

L'armamento leggero di una Vickers VGO da .303 pollici (7,7 mm) nella torretta e una mitragliatrice Browning da .303 pollici (7,7 mm) nell'ala sinistra era raramente in grado di scoraggiare l'opposizione dei caccia. Gli squadroni furono costretti a usare diverse improvvisazioni nel tentativo di fornire un migliore armamento difensivo, fino a quando non furono introdotte modifiche ufficialmente autorizzate all'inizio del 1940. Anche il Blenheim si dimostrò vulnerabile alla contraerea, specialmente intorno alla fusoliera posteriore. Fodere flessibili e autosigillanti erano state montate sui serbatoi del carburante, ma non erano ancora completamente protetti dai cannoni MG FF da 20 mm trasportati dai Bf 109 e Bf 110 della Luftwaffe.

Dopo che la Francia cadde in Germania nel giugno 1940, la Free French Air Force fu costituita presso la RAF Odiham sotto forma di Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, costituita da un miscuglio di aerei di collegamento/osservazione Blenheims e Westland Lysander, che alla fine andarono in Nord Africa e ha visto l'azione contro gli italiani e tedeschi.

Le unità di Blenheim operarono durante la Battaglia d'Inghilterra, spesso subendo pesanti perdite, anche se non ricevettero mai la pubblicità degli squadroni di caccia.

Le unità di Blenheim hanno fatto irruzione negli aeroporti occupati dai tedeschi da luglio a dicembre 1940, sia durante le ore diurne che di notte. Sebbene la maggior parte di queste incursioni fossero improduttive, ci furono alcuni successi il 1 agosto, cinque dei 12 Blenheim inviati ad attaccare Haamstede ed Evere (Bruxelles) furono in grado di bombardare, distruggendo o danneggiando pesantemente tre Bf 109 di II./JG 27 e apparentemente uccidendo uno Staffelkapitän identificato come Hauptmann Albrecht von Ankum-Frank. Altri due 109 furono rivendicati dai cannonieri di Blenheim. Un altro raid di successo su Haamstede fu effettuato da un singolo Blenheim il 7 agosto che distrusse un 109 di 4./JG 54, ne danneggiò pesantemente un altro e causò danni più lievi ad altri quattro.

C'erano anche alcune missioni che hanno prodotto un tasso di vittime quasi del 100% tra i Blenheim. Una di queste operazioni fu organizzata il 13 agosto 1940 contro un aeroporto della Luftwaffe vicino ad Aalborg, nel nord-ovest della Danimarca, da 12 aerei dell'82° Squadrone. Un Blenheim è tornato presto (il pilota è stato successivamente accusato e dovuto comparire davanti a una corte marziale, ma è stato ucciso in un'altra operazione) gli altri 11, che hanno raggiunto la Danimarca, sono stati abbattuti, cinque dalla contraerea e sei dai Bf 109.

Le unità equipaggiate con Blenheim erano state formate per svolgere missioni di ricognizione strategica a lungo raggio sulla Germania e sui territori occupati dai tedeschi, nonché operazioni di bombardamento. In questo ruolo, i Blenheim si dimostrarono ancora una volta troppo lenti e vulnerabili contro i combattenti della Luftwaffe e subirono continue perdite.

La vista da un bombardiere Blenheim mentre termina la sua bomba sopra l'altra centrale elettrica di Colonia con bombe che esplodono sul bersaglio.

L'azione contro le centrali elettriche di Colonia il 12 agosto 1941 è stata descritta dal Daily Telegraph nel 2006 come il bombardamento a bassa quota più audace e pericoloso del “RAF’s, un attacco su larga scala contro le centrali elettriche vicino a Colonia.” raid era un raid diurno di basso livello da 54 Blenheims sotto il comando del Wing Commander Nichol di No. 114 Squadron RAF. I Blenheim hanno colpito i loro bersagli (Fortuna Power Station a Oberaußem-Fortuna e Goldenberg Power Station a Hürth-Knapsack) ma 12 dei Blenheim sono stati persi durante il raid, il 22% di quelli che hanno preso parte, che era molto al di sopra del tasso di perdita sostenibile inferiore al 5%. Il giocatore di cricket inglese Sqn Ldr Bill Edrich è stato insignito del DFC per la sua parte nel raid.

Il Bristol Blenheim è stato utilizzato sia dai Bombardieri che dai Caccia. Circa 200 bombardieri Mk I sono stati modificati in caccia a lungo raggio Mk IF con 600 (Auxiliary Air Force) Squadron con sede a Hendon, il primo squadrone a prendere in consegna queste varianti nel settembre 1938. Nel 1939, almeno sette squadroni operavano questi gemelli caccia a motore e nel giro di pochi mesi circa 60 squadroni avevano un'esperienza del genere. L'Mk IF si dimostrò più lento e meno agile del previsto e, nel giugno 1940, le perdite diurne di Blenheim avrebbero causato preoccupazione per il Fighter Command. Fu quindi deciso che l'Mk IF sarebbe stato relegato principalmente ai compiti di caccia notturni dove lo Squadrone n. 23 della RAF, che aveva già operato il tipo in condizioni notturne, aveva avuto un successo migliore.

Bristol Blenheim MkIVF Night Fighter

Nel bombardamento notturno tedesco su Londra del 18 giugno 1940, i Blenheim rappresentarono cinque bombardieri tedeschi, dimostrando così che erano più adatti per i combattimenti notturni. A luglio, lo squadrone n. 600, all'epoca basato sulla RAF Manston, aveva alcuni dei suoi Mk IF dotati di radar AI Mk III. Con questa apparecchiatura radar, un Blenheim della Fighter Interception Unit (FIU) della RAF Ford ottenne il primo successo nella notte tra il 2 e il 3 luglio 1940, rappresentando un bombardiere Dornier Do 17. Arrivarono altri successi e in poco tempo il Blenheim si dimostrò inestimabile come combattente notturno. Gradualmente, con l'introduzione del Bristol Beaufighter nel 1940-1941, il Blenheim fu soppiantato dal suo discendente più veloce e meglio armato.

Bristol Blenheim Mk.IV, V6149, 13° Squadrone Ellenico, Egitto

I Blenheim continuarono ad operare ampiamente in molti ruoli di combattimento fino al 1943 circa, equipaggiando squadroni della RAF nel Regno Unito e nelle basi britanniche in Egitto, Iraq, Aden, India, Malesia britannica, Singapore e Indie orientali olandesi. Molti Blenheim furono persi dai combattenti giapponesi durante la campagna malese, le battaglie per Singapore e Sumatra. A quel punto, il tradizionale ruolo di bombardiere leggero diurno era svolto in modo più efficace da cacciabombardieri idonei e gli esemplari sopravvissuti furono relegati a compiti di addestramento. Tuttavia, il Blenheim ha svolto un ruolo nell'impedire all'India di cadere e riconquistare la Birmania, distruggendo oltre 60 aerei a terra nei raid su Bangkok all'inizio della campagna.

Sciarpa Arthur VC

Un pilota di Blenheim, il capo squadrone Arthur Scarf, fu insignito postumo della Victoria Cross per un attacco a Singora, in Thailandia, il 9 dicembre 1941. Un altro bombardiere dello Squadrone n. 60 della RAF fu accreditato per aver abbattuto il tenente colonnello Tateo Katō Nakajima Ki- 43 combattente e danneggiandone gravemente altri due in un unico scontro il 22 maggio 1942, nel Golfo del Bengala. La morte di Katō fu un duro colpo per l'aeronautica militare imperiale giapponese.

Il sostituto del Ministero dell'Aeronautica per il Blenheim come bombardiere diurno, un altro progetto di Bristol, il Buckingham, fu superato da eventi e cambiamenti nei requisiti e considerato inferiore al de Havilland Mosquito, e come tale non vide il combattimento. La versione finale di attacco al suolo - il Blenheim Mk V - equipaggiò per la prima volta il 139 Squadron nel giugno 1942. Alla fine 13 squadroni - principalmente in Medio Oriente ed Estremo Oriente - ricevettero questa variante ma li operarono generalmente solo per pochi mesi.

Bristol Blenheim Mk I aeronautica finlandese

Nel 1936, l'aeronautica militare finlandese ordinò 18 Blenheim Mk Is dalla Gran Bretagna e due anni dopo ottennero una licenza di produzione per l'aeromobile. Prima che qualsiasi aeromobile potesse essere prodotto presso la Valtion lentokonetehdas (fabbrica di aeroplani statali) in Finlandia, scoppiò la Guerra d'Inverno, costringendo i finlandesi a ordinare più velivoli dal Regno Unito. Altri 24 Blenheim di fabbricazione britannica furono ordinati durante la Guerra d'Inverno. Dopo la guerra d'inverno, in Finlandia furono costruiti 55 Blenheim, portando il numero totale a 97 velivoli (75 Mk Is e 22 Mk IV)

I finlandesi hanno anche ricevuto 20 Mk IV Blenheims ex jugoslavi semilavorati catturati dalla Germania, insieme a strumenti di produzione e attrezzature di produzione, nonché un'enorme varietà di pezzi di ricambio. La Jugoslavia aveva cessato la produzione del Mk I e aveva iniziato una produzione di Mk IV appena prima dell'invasione dell'aprile 1941.

Bristol Blenheim Mk I aeronautica finlandese

I Blenheim finlandesi effettuarono 423 missioni durante la Guerra d'Inverno e quasi 3.000 missioni durante la Guerra di continuazione e la Guerra di Lapponia. I mitraglieri di Blenheim abbatterono anche otto aerei sovietici. Trentasette Blenheim furono persi in combattimento durante le guerre.

Dopo la guerra, alla Finlandia fu proibito di pilotare aerei bombardieri dal Trattato di pace di Parigi, con i Blenheim finlandesi che furono messi in deposito nel 1948. Tuttavia, nel 1951, cinque Blenheim furono riattivati ​​per l'uso come rimorchiatori bersaglio, con l'ultimo volo di un Blenheim finlandese del 20 maggio 1958.

Bristol Blenheim/ Bolingbroke sopravvissuti.

Un Blenheim idoneo al volo era stato ricostruito da un Bolingbroke demolito in un periodo di 12 anni, solo per schiantarsi a uno spettacolo aereo a Denham entro un mese dal completamento nel 1987.

Incidente Bristol Blenheim a Denham 1987

Una sostituzione Bolingbroke Mk IVT è stata ricostruita allo stato di volo in soli cinque anni e dipinta per rappresentare un Blenheim Mk IV in servizio di guerra della RAF. Ha iniziato ad apparire in occasione di spettacoli aerei e mostre nel Regno Unito, volando dal maggio 1993 ed è stato utilizzato nella versione cinematografica del 1995 di Riccardo III di Shakespeare. Questo aereo si è schiantato in fase di atterraggio a Duxford il 19 agosto 2003, si temeva che l'incidente lo avesse cancellato, ma dopo un'ampia riparazione e conversione alla versione Mark I “Short nose” da The Aircraft Restoration Company (ARC o ARCo ) a Duxford, è stato esposto al pubblico il 30 maggio 2014 e ha volato per la prima volta per 29 minuti il ​​20 novembre 2014, dopo il restauro all'Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inghilterra.

L'unico Blenheim volante (Mk.1 L6739) esposto a Duxford nel 2015. (l'oggetto dell'ultimo modello di Corgi Aviation Archives di seguito).

In Canada, un certo numero di altri Bolingbroke sopravvissero alla guerra, ma furono sommariamente consegnati ai rottami.Dopo la guerra, gli agricoltori intraprendenti spesso acquistavano aerei in eccedenza come questi per il contenuto di rottami metallici, pneumatici per attrezzi agricoli e persino per il carburante rimasto nei serbatoi. Alcuni esempi superstiti in Canada del Bolingbroke possono essere fatti risalire a questo periodo. Il Canadian Warplane Heritage Museum di Hamilton, Ontario, sta ricostruendo un Bolingbroke per renderlo idoneo al volo. Il Commonwealth Air Training Plan Museum di Brandon, Manitoba, ha restaurato l'esterno di un Bolingbroke, dipingendolo con il colore giallo Air Training Plan. Questo particolare velivolo è in mostra in una posizione sulla Trans-Canada Highway a Brandon.

Un Bolingbroke restaurato è in mostra statica al British Columbia Aviation Museum a Victoria, British Columbia. Il Canadian Museum of Flight all'aeroporto di Langley, Langley, British Columbia ha in mostra il naso restaurato e la sezione della cabina di pilotaggio di un Bolingbroke, e tiene il resto di un'intera cellula in deposito in attesa di futuri restauri e mostra.

Vista frontale di un Bristol Bolingbroke Mark IV al British Columbia Aviation Museum, Canada

In Finlandia, l'unico Blenheim originale sopravvissuto al mondo, un Mk IV registrato come BL-200 dell'aeronautica militare finlandese, è stato completamente restaurato ed è ora esposto al Museo dell'aviazione della Finlandia centrale a Tikkakoski.

BL-200 (che reca l'Hakaristi) al Museo dell'aviazione della Finlandia centrale.

Nell'estate del 1996, un Bristol Blenheim Mk IVF è stato recuperato dal mare, a pochi chilometri al largo di Rethymnon, Creta. L'aereo apparteneva allo Squadrone n. 203 della RAF ed è stato abbattuto da fuoco amico il 28 aprile 1941. Il Blenheim è stato trasferito al Museo dell'Aeronautica Ellenica per il restauro.

Un recuperato Bristol Blenheim Mk IV F Hellenic Air Force Museum.

In Arizona, il Pima Air Museum ha un Bristol Bollingbroke IVT (RCAF # 10076) in mostra statica.

In Belgio, il Museo Reale delle Forze Armate e della Storia Militare ha il Bristol Fairchild Bolingbroke IV-T (9895) in mostra statica.

Nuovo archivio dell'aviazione Corgi Bristol Blenheim.

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Bristol Blenheim IV

Quando le forze aeree e terrestri alleate furono sconfitte nel maggio 1940, la RAF dovette usare la sua forza di bombardieri leggeri in disperate incursioni diurne contro le teste di ponte dell'esercito tedesco in Francia e nei Paesi Bassi. Le battaglie Blenheim Ivs e Fairey utilizzate in questi attacchi hanno subito perdite paralizzanti. In effetti, nessuna perdita maggiore, in operazioni di dimensioni simili, è mai stata subita dalla Royal Air Force.

Il Blenheim IV, con il suo muso ridisegnato e più lungo, sostituì il Blenheim I sulle linee di produzione nel 1938. L'originale Blenheim I a muso corto era stato sviluppato da un aereo civile ed è stato uno dei primi nuovi monoplani ad alte prestazioni ordinati nell'ambito dei piani di espansione della RAF .

Dopo che i combattimenti in Francia furono finiti, il comando costiero e bombardieri Blenheim Ivs iniziò attacchi diurni e notturni contro i porti e le installazioni occupati dai tedeschi nel frenetico tentativo di interrompere i loro piani di invasione. Questi attacchi continuarono fino al 1941 e il 4 luglio Wg Cdr H.I. Edwards è stato insignito della Victoria Cross per la sua parte in un bombardamento diurno su Brema mentre volava su un Blenheim IV.

Un certo numero di conversioni di caccia notturni sono state fatte dai primi Blenheim Is e dai successivi Blenheim IV, ma la loro mancanza di velocità ha precluso qualsiasi grande successo.


Aereo

In origine, il Bristol Blenheim non è stato creato come bombardiere o con in mente la RAF. Durante il 1933 il capo progettista di Bristol Frank Barnwell annunciò una proposta per un aereo passeggeri leggero ad alta velocità, il Bristol Type 135. Il Type 135 era concepito come un monoplano ad ala bassa in grado di trasportare fino a otto passeggeri all'interno di una fusoliera a sbalzo interamente in metallo. , alimentato da due motori radiali a nove cilindri Bristol Aquila I da 500 hp (373 kW) raffreddati ad aria con valvole a manicotto. Nel 1934 il lavoro sul design era avanzato alla fase di simulazione della fusoliera e si decise di esporre il modello al 1935Salon Internationale de L'Aeronautique a Parigi.

Nel 1934 Lord Rothermere, che era proprietario del quotidiano Daily Mail, espresse il desiderio di ottenere per il suo uso personale, un aereo privato veloce e spazioso, poiché questa organizzazione di mentalità aeronautica aveva poi apprezzato le potenzialità di quella che oggi viene chiamata il business o aerei aziendali. Lord Rothermere prevedeva le sue esigenze come un velivolo veloce che potesse ospitare un equipaggio di due e sei passeggeri, ed è successo che la Bristol Airplane Company aveva già tracciato la bozza di un trasporto leggero di questa categoria, il Type 135.

Il nuovo velivolo era stato originariamente progettato per essere alimentato da due motori Bristol Aquila I da 500 hp (373 kW) che erano allora in fase di sviluppo. Il Tipo 135 aveva una velocità massima prevista di 180 mph (290 km/h), ma non aveva l'autonomia per soddisfare i requisiti di Lord Rothermere. Frank Barnwell propose modifiche che includevano la riduzione della sezione trasversale della fusoliera per ridurre la resistenza e la sostituzione dei motori Bristol Aquila I da 500 hp (373 kW) con una coppia di motori radiali Bristol Mercury VI da 640 hp (477 kW) che azionavano eliche a quattro pale a passo fisso. Il lavoro di progettazione è iniziato sull'ormai designato Bristol Type 142 con Lord Rothermere come principale fonte di finanziamento. Gli costerebbe £ 18.500 per completare l'aereo, una grossa somma anche per gli standard odierni. Bristol aveva appreso dei piani del governo per espandere la RAF e con l'anticipazione di possibili contratti futuri decise di finanziare un progetto parallelo chiamato Bristol Type 143 come impresa privata. Il Tipo 143 era caratterizzato da un muso più lungo e porte del telaio più lunghe.

Volato per la prima volta a Filton il 12 aprile 1935, il Type 142 avrebbe suscitato molti commenti ed eccitazione quando durante le sue prove iniziali si è scoperto che era di circa 30 mph (48 km/h) più veloce del prototipo del nuovo motore acquistato di recente in Gran Bretagna. caccia biplano, il Gloster Gauntlet. Di nome Gran Bretagna prima, fu presentato alla nazione da Lord Rothermere dopo che il Ministero dell'Aeronautica aveva chiesto di conservarlo per un periodo di test per valutarne il potenziale come bombardiere leggero. Ha avuto un cambio di numero da G-ABCZ a K-7557 ed è stato poi trasferito a Martlesham Heath per le prove RAF. Si dimostrò così efficace che nel 1935 il Ministero dell'Aeronautica emise la specifica B.28/35 per una versione militare con prestazioni simili. Questo, quindi, era il padre del Bristol Blenheim che si sarebbe rivelato un'importante arma provvisoria all'inizio della seconda guerra mondiale.


La torretta dorsale Bristol Mk IV su un aereo Blenheim Mk IV.

Consapevole dell'interesse del Ministero dell'Aeronautica per il Tipo 142, Bristol si diede da fare per sviluppare una versione militare (Tipo 142M) di questo aereo e nell'estate del 1935 il Ministero dell'Aeronautica decise di accettare la proposta della compagnia, piazzando un primo ordine per 150 aeromobile alla specifica B.28/35 a settembre. Il nuovo velivolo era molto simile al Tipo 142, ma ovviamente c'erano state alcune modifiche per renderlo adatto al ruolo militare, principalmente per ospitare una stazione di puntamento bombe, un vano bombe e una torretta dorsale. Poco tempo fu perso sia dalla compagnia di Bristol che dal Ministero dell'Aeronautica, poiché in seguito al primo volo del prototipo, il 25 giugno 1936, fu trasferito a Boscombe Down il 27 ottobre 1936 per l'inizio delle prove ufficiali, con le prime consegne alla RAF squadroni a partire dal marzo 1937. Nel luglio 1937 il Ministero dell'Aeronautica emise un ordine successivo per 434 Blenheim Mk Is aggiuntivi, come il tipo era stato allora chiamato.

Le prime consegne della produzione Blenheim Mk Is agli squadroni della RAF iniziarono nel marzo 1937. Il primo aereo (K7036) ad essere consegnato, tuttavia, si schiantò all'atterraggio distruggendo completamente l'aereo. Il primo squadrone della RAF a ricevere il Blenheim Mk Is era il n. 114, allora con sede presso la RAF Wyton, e fu questa unità che per prima dimostrò ufficialmente il nuovo tipo al pubblico all'ultimo Hendon Display della RAF nell'estate del 1937. I Blenheim erano suscitare commenti entusiasti con la loro alta velocità e l'aspetto moderno, lanciati sulla loro carriera in un'aura di emozione creata dalla convinzione che, in un'Europa instabile, la RAF fosse armata con il più formidabile aereo bombardiere del mondo. I contratti di produzione aumentarono, rendendo necessaria la creazione di nuove linee di costruzione da parte di A.V. Roe a Greengate, Middleton (Chadderton) e Rootes Securities a Speke (South Liverpool), entrambi questi stabilimenti nel Lancashire. Tra di loro le tre linee costruirono un totale di 1.355 Blenheim Mk Is che, al loro apice, equipaggiavano non meno di 26 squadroni della RAF in patria e all'estero, i primi schieramenti all'estero del Blenheim furono con lo Squadrone No.30 in Iraq e lo Squadrone No.11 in India, rispettivamente nel gennaio e nel luglio 1938.

Tuttavia, allo scoppio della seconda guerra mondiale, pochi Blenheim Mk Is rimasero in servizio con squadroni di bombardieri di base, essendo stati sostituiti nel ruolo di bombardamento dal Blenheim Mk IV, che incorporava le lezioni apprese dall'esperienza acquisita dagli squadroni nell'operare il Mk I. Ma la loro utilità non era affatto finita, molti continuavano a servire come addestratori di conversione e, inizialmente, come addestratori di equipaggi nelle OTU. Di gran lunga più preziosi erano circa 200 che furono convertiti per servire come caccia notturni, pionieri della tecnica di nuova concezione del radar AI (Airborne Interception), che trasportavano AI Mk III o Mk IV. La mitragliatrice a fuoco singolo era del tutto inadeguata per questo ruolo, ovviamente, ed è stato prodotto uno speciale pacco sotto la fusoliera per ospitare quattro mitragliatrici da 7,7 mm (0,303 pollici). Così equipaggiati, i Blenheim Mk IF ottennero il primo successo dell'IA contro un aereo nemico nella notte tra il 2-3 luglio 1940.

Le versioni per l'esportazione del Blenheim Mk I furono vendute prima della guerra in Finlandia, Turchia e Jugoslavia e furono anche costruite su licenza da queste prime due nazioni. Inoltre, un piccolo numero era stato fornito alla Romania come tangente diplomatica nel 1939, ma questo non ebbe successo. Il risultato, ovviamente, fu che Blenheim Mk Is combatté a favore e contro gli Alleati.

Quando, nell'agosto 1935, il ministero dell'Aeronautica aveva avviato la specifica G.24/35 per trovare un successore dell'Avro Anson da utilizzare in un ruolo di ricognizione costiera/bombardiere leggero. Bristol aveva proposto il suo Tipo 149. Molto simile al Blenheim Mk I, questo si basava sull'uso dei motori Bristol Aquila per conferire una lunga autonomia con la capacità di carburante esistente, ma si rivelò inaccettabile per il Ministero dell'Aeronautica. Successivamente è stato mostrato un rinnovato interesse per il Tipo 149 per l'uso in un ruolo di ricognizione generale, e un prototipo è stato costruito, dalla conversione di un primo Blenheim Mk I, questo mantenendo i motori Mercury VIII ed essendo dotato di una maggiore capacità di carburante. Il muso della fusoliera fu allungato per fornire una sistemazione aggiuntiva per il navigatore/osservatore e la sua attrezzatura, e questo doveva essere finalizzato come quello che abbelliva il Blenheim Mk IV.

Il Ministero dell'Aeronautica aveva quindi dei dubbi sul Tipo 149, temendo che la sua introduzione e produzione avrebbe interferito con la produzione o i Blenheim di cui aveva urgente bisogno. Il Type 149 fu invece adottato dalla Royal Canadian Air Force e con l'avvio del British Commonwealth Air Training Plan si decise di produrne una versione in questo Paese. Fairchild Aircraft di Longueil fuori Montreal è stata selezionata per produrli con il nome canadese Bolingbroke. Soprannominato rapidamente il Boly, il servizio di seghe tipo in tutto il Canada. Il prototipo Bristol viene spedito in Canada per aiutare nella creazione di una linea di produzione. Il primo Bolingbroke Is aveva motori Mercury VIII, ma dopo che 18 di questi erano stati costruiti la produzione passò alla versione canadese definitiva, il Bolingbroke IV con motori Mercury XV, e attrezzature di produttori canadesi e statunitensi. Le varianti successive includevano un piccolo numero di Bolingbroke IV-W con motori a 14 cilindri Pratt e Whitney Twin Wasp Junior (SB4-G) di fabbricazione americana da 825 CV (615 kW) per il decollo e un certo numero di Bolingbroke IV-T formatori polivalenti.

Avendo soffiato caldo e poi freddo sul Tipo 149, ci fu un improvviso rinnovamento di interesse, principalmente come misura provvisoria fino a quando il bombardiere silurante Type 152, derivato dal Blenheim, sarebbe diventato disponibile. Fu presa la decisione, quindi, di introdurre il muso più lungo e il parabrezza a gradini del Bolingbroke e di prevedere una maggiore autonomia mediante l'introduzione di una maggiore capacità di carburante alare. La designazione Bristol Tipo 149 è stata mantenuta per questa configurazione modificata, la nuova designazione RAF è Blenheim Mk IV. Questo cambiamento avvenne tranquillamente sulle linee di produzione verso la fine del 1938, anche se i primi 68 Blenheim Mk IV furono costruiti senza l'"ala a lungo raggio". Il propulsore comprendeva due motori Mercury XV più potenti, che consentivano di aumentare il peso lordo alla fine del 16%.

Lo Squadrone No. 90 fu l'unità iniziale ad essere equipaggiata con Blenheim Mk IV nel marzo 1938, la prima di oltre 70 squadroni ad operare su questi velivoli, e composta da unità di Army Cooperative, Bomber, Coastal, Far East Bomber, Combattenti e comandi del Medio Oriente, sia in patria che all'estero. Inevitabilmente, un uso così estensivo ha portato cambiamenti nell'armamento e nell'equipaggiamento, ma soprattutto il primo, poiché l'armamento dei primi Blenheim Mk IV è rimasto invariato dall'armamento iniziale a due cannoni dell'Mk I. Una volta completato il numero è diventato cinque, l'unico in avanti -mantenendo il cannone da tiro nell'ala, adottando una nuova torretta dorsale che trasportava due cannoni e aggiungendo un nuovo montaggio Frazer-Nash telecomandato sotto il muso per contenere due mitragliatrici a poppa. Anche l'armatura protettiva è stata aumentata, ma mentre non è stato possibile ampliare la capacità del vano bombe, è stato previsto un ulteriore 320 libbre (145 kg) di bombe da trasportare esternamente, sotto le ali interne, per missioni a corto raggio .

Con così tanti squadroni che operavano il tipo era inevitabile che Blenheims avrebbe ottenuto molti "primati" in tempo di guerra per la RAF. Questi includevano la prima missione di ricognizione sul territorio tedesco, effettuata il 3 settembre 1939. Fu pilotato dall'ufficiale di volo A Macpherson su un Blenheim (N6215) Mk IV dello squadrone n. 139 durante una ricognizione armata su navi da guerra tedesche a Helgoland Bight (Schillig Strade) vicino a Wilhelmshaven. Il 4 settembre 1939, dieci aerei degli squadroni n. 107 e 110, guidati dal tenente di volo K.C. Doran dello Squadrone n. 110 attaccò le stesse navi tedesche. Dall'inizio della guerra, fino alla sostituzione negli squadroni di casa del Bomber Command da Douglas Boston e de Havilland Mosquitoes nel 1942, i Blenheim Mk IV furono ampiamente utilizzati nel teatro europeo. Sebbene vulnerabili agli attacchi dei caccia, erano spesso usati per operazioni diurne senza scorta e senza dubbio l'abilità dei loro equipaggi e la capacità del velivolo di assorbire una grande quantità di punizioni erano le ragioni principali della loro sopravvivenza, poiché l'alta velocità e la grande potenza di fuoco non erano certamente le loro forte. Negli squadroni d'oltremare i Blenheim continuarono a servire molto tempo dopo che la loro utilità era terminata in Europa, e tranne a Singapore, dove non potevano competere con i combattenti giapponesi, si dimostrarono un'arma preziosa. Un totale di 3.298 Mk IV era stato costruito in Inghilterra al termine della produzione e, oltre a servire con la RAF, era stato utilizzato dalle forze aeree francesi e sudafricane e fornito in piccole quantità a Finlandia, Grecia e Turchia.

Bolingbrokes canadese

L'uso operativo del Bolingbroke era limitato alla Royal Canadian Air Force in Canada e nelle Isole Aleutine. Lo Squadrone No 8 (Bomber Reconnaissance) fu la prima unità RCAF a convertirsi al Bolingbroke, seguito da un altro squadrone. I Bolingbroke furono usati principalmente per pilotare pattuglie costiere antisommergibile sia sull'Atlantico che sul Pacifico.

Due squadroni RCAF furono assegnati alla campagna di difesa combinata americano-canadese per proteggere le isole Aleutine e la costa occidentale dell'Alaska dall'attacco giapponese. La Squadriglia n. 115 giunse nelle Aletuian nell'aprile del 1942 e ricevette missioni di pattugliamento antisommergibile e di ricognizione marittima. Nel giugno del 1942 il No. 8 Squadron si schierò sulle Aleutine con dodici Bolingbroke Mk IV, effettuando un volo di 1.000 miglia da RCAF Sea Island a Yakutat Island arrivando il 3 giugno. Quando lo squadrone arrivò, gli fu ordinato di dipingere i centri rossi sui tondi dell'ala superiore per evitare confusione con le insegne giapponesi "polpette". Successivamente sono stati aggiunti ulteriori segni di riconoscimento sotto forma di una banda blu di quattordici pollici sul retro della fusoliera. Il clima rigido nelle Aleutine si rivelò un nemico peggiore dei giapponesi e un certo numero di Bolingbroke andarono persi quando le fitte nebbie dell'Alaska oscurarono le cime delle montagne. I normali carichi di bombe consistevano in tre cariche di profondità da 300 libbre e due aerei venivano mantenuti in stato di allerta in ogni momento. Lo squadrone è accreditato di aver condiviso un'uccisione di sottomarini con la Marina degli Stati Uniti. Un Bolingbroke Mk IV pilotato dal sergente di volo P.M.G. Thomas attaccò e danneggiò un sottomarino giapponese permettendo alle unità di superficie della US Navy di affondarlo in seguito.

La maggior parte dei Bolingbroke prodotti non ha mai visto il combattimento, ma si è esibita come equipaggio e addestratori operativi nell'ambito del Commonwealth Air Training Plan, addestrando gli equipaggi per le unità d'oltremare. Altri ancora sono stati convertiti in rimorchiatori bersaglio disarmati con schemi di verniciatura ad alta visibilità per l'addestramento di mitraglieri aerei e mitraglieri antiaerei dell'esercito.

Sistemazione/Equipaggio: Pilota, navigatore/punta-bomba e operatore wireless/artigliere aereo. Vedi il Blenheim Mk I per ulteriori informazioni sulla cabina di pilotaggio.

Design: Capo progettista Frank Barnwell della Bristol Airplane Company Limited.

Produttore: The Bristol Airplane Company Limited con sede a Filton (Bristol), Contea di Bristol, Inghilterra (Mark I, IV e V Prototipi), Alexander V. Roe (Avro) Aircraft Company Limited con sede a Greengate, Middleton (Chadderton), Contea di Lancashire, Inghilterra ( Mark I e IV), Rootes Securities Limited a Blythe Bridge (Stoke on Trent), Contea di Straffordshire, Inghilterra (Mark IV e V), Rootes Securities Limited a Speke (South Liverpool), Contea di Lancashire, Inghilterra (Mark I e V), Fairchild Aircraft Limited a Longueil, Quebec, Canada (Bolingbroke). Costruito anche su licenza da Valtion Lentokonetehdas (State Aircraft Factory) a Tampere, Finlandia (Mark I & IV) e Ikarus AD a Belgrado (Zemun), Jugoslavia (Mark I).

Centrale elettrica: (100 ottani di carburante) Due motori radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria con valvole a fungo Bristol Mercury XV che sviluppano 905 CV (675 kW) al decollo, una potenza massima di 995 CV (742 kW) per il volo livellato (5 minuti di utilizzo) e una potenza massima di crociera economica di 590 CV (440 kW) a 16.000 piedi (4877 m) a 2400 giri/min. (87 Octane Fuel) Due motori radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria con valvole a fungo Bristol Mercury XV che sviluppano 725 CV (541 kW) al decollo, una potenza massima di 840 CV (627 kW) per il volo livellato (5 minuti di utilizzo) e una potenza massima di crociera economica di 590 CV (440 kW) a 16.000 piedi (4877 m) a 2400 giri/min.

Prestazione: Velocità massima 266 mph (428 km/h) a 11.800 ft (3595 m) velocità di crociera di 198 mph (319 km/h) soffitto di servizio (pulito) 27.260 ft (8310 m) o 22.000 ft (6706 m) salita iniziale a pieno carico velocità 1.480 piedi/min (7,5 m/sec).

Capacità carburante: Due serbatoi carburante principali interni da 140 galloni imperiali (636 litri) e due serbatoi carburante ausiliari o a lungo raggio fuoribordo da 94 galloni imperiali (427 litri) per una capacità totale di 468 galloni imperiali (2125 litri). A partire dall'inizio del 1940 i serbatoi principali del carburante erano autosigillanti, ma a causa di una carenza iniziale, i serbatoi ausiliari del fuoribordo rimasero non autosigillanti per qualche tempo.

Capacità olio: Un serbatoio dell'olio principale da 11,5 galloni imperiali (52,2 litri) e un serbatoio dell'olio ausiliario da 2,5 galloni imperiali (11,3 litri) per motore per una capacità totale di 28 galloni imperiali (127,2 litri).

Gamma: 1.460 miglia (2350 km) di carburante interno con un carico di 1.000 libbre (454 kg). 1.950 miglia (3140 km) di carburante interno senza bombe.

Pesi e carichi: Vuoto 9.790 libbre (4441 kg), con un peso normale al decollo di 13.500 libbre (6122 kg) e un peso massimo al decollo di 14.400 libbre (6532 kg) a pieno carico di bombe.

Dimensioni: Span 56 piedi e 4 pollici (17,17 m) lunghezza 42 piedi e 7 pollici (12,98 m) altezza 9 piedi e 10 pollici (3,00 m) area alare 469 piedi quadrati (43,57 mq).

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) Browning fisso mitragliatrice a fuoco in avanti nell'ala sinistra.

1 x 7,7 mm (0,303 pollici) Lewis o Vickers "K" mitragliatrice addestrabile in una torretta dorsale Bristol B.Mk III semiretrattile ad azionamento idraulico, o

2 x 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrici addestrabili Vickers "K" in una torretta dorsale Bristol B.Mk IIIA a comando elettrico, o

2 x 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrici Browning addestrabili in una torretta dorsale Bristol B.Mk IV a comando elettrico.

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrice Browning a fuoco all'indietro addestrabile in una torretta mentoniera Frazer-Nash FN.54 controllata a distanza, o

2 × 7,7 mm (0,303 pollici) Browning addestrabili a fuoco all'indietro mitragliatrici in una torretta Frazer-Nash FN.54A comandata a distanza. La torretta potrebbe ruotare di 20 gradi su entrambi i lati con una depressione di 17 gradi.

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) Vickers "K" mitragliatrice a fuoco in avanti in un attacco per mitragliatrice a naso cardanico (modifica del campo opzionale).

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) Mitragliatrice Vickers "K" in un supporto della gondola del motore a scoppio posteriore (modifica del campo opzionale).

1 × 7,7 mm (0,303 pollici) mitragliatrice Vickers "K" in una sparatoria posteriore sotto il supporto di coda (modifica del campo opzionale).

4 bombe da 250 libbre (114 kg), oppure

2 bombe da 500 libbre (227 kg), oppure

3 × 300 libbre (114 kg) di bombe di profondità trasportate internamente.

4 bombe da 80 libbre (36,2 kg) su rastrelliere sotto l'ala, o

2 bombe da 160 libbre (72,5 kg) su rastrelliere sotto l'ala

Varianti: Bristol Tipo 142, Bristol Tipo 142M, Bristol Tipo 143 (motore Aquila), (Tipo 142M) Blenheim Mk I Prototipi, (Tipo 142M) Blenheim Mk I, Blenheim Mk IF, Blenheim PR.Mk I, Blenheim Mk II, Blenheim Mk III , Bristol Tipo 149, (Tipo 149) Blenheim Mk IV Prototipi, (Tipo 149) Blenheim Mk IV, (Tipo 149) Blenheim Mk IVF, (Tipo 149) Blenheim Mk IVL, (Tipo 160) Bisley Mk I, (Tipo 160) Blenheim Mk V, Bolingbroke Mk I, Bolingbroke Mk II, Bolingbroke Mk III, Bolingbroke Mk IV, Bolingbroke Mk IV-C, Bolingbroke Mk IV-W, Bolingbroke Mk IV-T, Bolingbroke Mk IV-TT

Equipaggiamento/Avionica: Comunicazioni standard e apparecchiature di navigazione.

Storia: Primo volo (Type 142 "Britain First") 12 aprile 1935 primo volo (Type 142M) 25 giugno 1936 consegna iniziale (n. 114 Squadron RAF) marzo 1937 fine produzione (VD) giugno 1943 ritirato dal servizio (Finlandia) 1956.

Operatori: Regno Unito (RAF), Canada (RCAF), Finlandia, Turchia, Jugoslavia, Romania, Grecia (Royal Hellenic Air Force), Free French Air Force (Forces Francaises Libre), Portogallo (Arma de Aeronautica), Sudafrica (SAAF) e Croazia. La Luftwaffe tedesca e la Regia Aeronautica italiana operavano entrambe velivoli catturati.

Numero ancora idoneo al volo: Uno

Bristol Blenheim Mk IV

Specifiche tipiche di Blenhiem
Produttore:
Bristol
Lunghezza: 43 piedi 1 pollice
Apertura alare: 56 piedi
Altezza: 9 piedi e 10 pollici
Velocità: da 170 a 303 mph a 15.000 piedi
Gamma: fino a 1.900 miglia
Soffitto: 20.000 piedi
Armamento: due da .303 in mg montati su torretta, uno da .303 in mg per montaggio su blister nasale con telecomando
Carico di bombe: 1.000 libbre
Il peso: 14.000 libbre

Lo Squadrone n. 18 era uno squadrone di bombardieri medi che trascorse gran parte della seconda guerra mondiale all'estero, iniziando in Francia nel 1939-40 per poi servire a Malta, in Nord Africa, in Sicilia e in Italia.

Fino al maggio 1939 lo squadrone era stato equipaggiato con l'Hawker Hind. Ricevette poi il Bristol Blenheim Mk I, l'inizio di un rapporto con il Blenheim che sarebbe durato fino alla primavera del 1943.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale lo Squadrone n. 18 fu inviato in Francia come parte della Componente Aerea della BEF. Lì prese parte ai primi dieci giorni della disastrosa campagna del maggio 1940, prima di ritirarsi in Gran Bretagna.

Questa è stata seguita dalla permanenza in tempo di guerra dello squadrone in Gran Bretagna, della durata di diciassette mesi. Durante questo periodo lo squadrone fu impegnato in attacchi alle chiatte d'invasione tedesche nel 1940, prima di "sporgersi sul canale" nel 1941 per attaccare le installazioni tedesche.

Nell'ottobre 1941 gli aerei dello squadrone volarono a Malta, dove presero parte a incursioni contro le navi dell'Asse. Nel gennaio 1942 lo squadrone era sceso a cinque aerei e fu ritirato in Egitto.

Lo squadrone si riformò poi in Gran Bretagna con nuovi aerei e nuovi equipaggi, ma molti degli stessi equipaggi di terra. La maggior parte del 1942 fu trascorsa in Gran Bretagna, prima che lo squadrone venisse trasferito in Nord Africa, a novembre.

Lo squadrone rimase nel teatro mediterraneo per il resto della guerra, accompagnando gli eserciti alleati mentre avanzavano dall'Algeria alla Tunisia, attraverso la Sicilia e infine in Italia. Mentre era basato in Nord Africa, lo squadrone fu riequipaggiato con il bombardiere di Boston. Mentre basato in Italia, lo squadrone è stato utilizzato contro obiettivi nel nord Italia e nei Balcani.

Gruppo e dovere
Settembre 1939-maggio 1940: Air Component, Francia
Maggio 1940-ottobre 1941: Attacchi ai porti della Manica, Francia e Paesi Bassi
Ottobre 1941-gennaio 1942: Malta
Maggio-Novembre 1942: Regno Unito
Novembre 1942-agosto 1943: Nord Africa
Agosto-ottobre 1943: Sicilia
Ottobre 1943-fine guerra: Italia

Regno Unito
12 settembre 1936-30 settembre 1939: Upper Heyford

Francia
30 settembre 1939: Beauvraignes
16 ottobre 1939: Meharicourt
17 maggio 1940: Poix
19 maggio 1940: Crecy e Abbeville

Regno Unito
20-26 maggio 1940: Watton
26 maggio-12 giugno 1940: Gatwick
12 giugno-8 settembre 1940: West Raynham
8 settembre 1940-3 aprile 1941: Great Massingham
3 aprile-13 luglio 1941: Oulton
13 luglio-16 agosto 1941: Horsham St. Faith
16-27 agosto 1941: Manston
27 agosto-12 ottobre 1941: Horsham St. Faith

Malta
12 ottobre 1941-21 marzo 1942

Egitto
10 gennaio-5 febbraio 1942: Helwan
5-14 febbraio 1942: L.G.05
14 febbraio-21 marzo 1942: Fuka

Regno Unito (con nuovi equipaggi)
13-15 maggio 1942: Dundonald
15-20 maggio 1942: Ayr
20 maggio-23 agosto 1942: Wattisham
23 agosto-11 novembre 1942: West Raynham
11-30 novembre 1942: Bilda

Algeria e Tunisia
30 novembre-5 dicembre 1942: Canrobert
5-17 dicembre 1942: Setif
17 dicembre 1942-7 marzo 1943: Canrobert
7 marzo-17 aprile 1943: Oulmene
17 aprile-7 giugno 1943: Souk el Arba
7 giugno-3 agosto 1943: Grombalia

Sicilia
3-9 agosto 1943: Gela Ovest
9-24 agosto 1943: Comiso
24 agosto-7 ottobre 1943: Gerbini

Italia
7-30 ottobre 1943: Brindisi
30 ottobre 1943-16 febbraio 1944: Foggia
16 febbraio-14 giugno 1944: Marcianise
14-25 giugno 1944: Nettuno/La Blanca
25 giugno-18 luglio 1944: Tarquinia
18 luglio-18 ottobre 1944: Cecina
18 ottobre 1944-7 marzo 1945: Falconara
7 marzo-13 maggio 1945: Forlì
13 maggio 1945-12 settembre: Aviono

Sebbene non sia a Wattisham da molto tempo, il 18 Squadron è uno dei pochi ancora attivo oggi.

Northolt fu il luogo per la nascita del 18 Squadron l'11 maggio 1915, che fu formato dal Nr 4 Reserve Squadron. Un breve trasferimento a Norwich (Mousehold) per l'addestramento è stato effettuato il 16 agosto, lo squadrone ha acquisito una gamma di aeroplani come Bristol Scout, Shorthorns e Martinsydes, ma alla fine è stato inviato al fronte occidentale e agli orrori della Grande Guerra pilotando il Vickers FB Gunbus. Missioni di ricognizione tattica volante, ha visto l'azione sulle trincee della Somme in volo da basi come St Omer, Bertangles e Auchel. I DH4 furono forniti nel 1917 e i DH9A poco prima della fine della guerra. Lo scioglimento avvenne il 31 dicembre 1919 a Weston-on-the-Green.

La prima di molte riforme per lo squadrone avvenne il 20 ottobre 1931, quando due Hawker Hart furono forniti all'unità in erba a Upper Heyford nell'Oxfordshire. Formando la spina dorsale della flotta di bombardieri leggeri della RAF negli anni Trenta, l'Hart sarebbe stato uno spettacolo comune nei cieli di Oxford per la prima metà del decennio, specialmente con i colori del 18 Squadron. Hinds sostituì gli Harts nel 1936, quasi un salto da gigante in termini di capacità, ma sarebbe rimasto in servizio per due anni prima che i Blenheim fossero disponibili. In quel momento fu fatto un breve trasferimento a Bircham Newton nel Norfolk, ma nel settembre di quell'anno lo squadrone era tornato a Upper Heyford. A Bircham 'C' Flight fu distaccato a Worthy Down per formare il nucleo del 49 Squadron.

L'inizio della guerra vide il 18 Squadron fornire ricognizione aerea sulla Francia per la British Expeditionary Force, volando da un aeroporto vicino ad Amy. Tale fu l'effetto devastante della battaglia di Francia che la maggior parte dello squadrone andò persa in quei frenetici mesi, l'unità fu ritirata in Inghilterra all'inizio dell'estate del 1940. Tornando a Lympne nel Kent, i Blenheim sopravvissuti furono rapidamente dispersi tra i meno vulnerabili. località, la maggior parte andando a Watton nel Norfolk.

Riformato a Gatwick (sì, ora l'aeroporto) e dotato di Blenheim IV, codificati 'WV', lo squadrone si trasferì a West Raynham il 12 giugno, rimanendo qui per tre mesi prima di spostarsi di un miglio verso la vicina pista di atterraggio satellitare di Great Massingham . Il primo squadrone ad utilizzare Massingham, da qui l'unità ha effettuato missioni notturne contro gli aeroporti nemici e ha anche fornito raid diversivi per la flotta di bombardieri pesanti. Nell'aprile del '41 si trasferì nel Norfolk settentrionale e in un altro rudimentale aeroporto di Oulton, aeroporto satellite di Horsham St Faiths. Da qui e dall'aerodromo genitore, sempre utilizzando il temibile Blenheim, l'ormai Mk IV, le tattiche cambiarono in ruolo anti-nave. I distaccamenti furono inviati a Manston per l'operazione Channel Stop come con altre unità di bombardieri leggeri, e durante questo periodo il 19 agosto lo squadrone fece una missione "umanitaria" lanciando una nuova gamba di metallo al Wing Commander Douglas Bader catturato a St Omer! Trasportato da Blenheim R3843 WV-F, questa missione era naturalmente intitolata "Operation Leg".

A luglio, lo squadrone partì per nuovi pascoli nella bellissima isola di Malta per rafforzare la difesa della popolazione assediata, ma tornò a Oulton a novembre, per riposarsi e riprendersi. Un mese dopo arrivò la partenza per Wattisham, anche se lo squadrone era un po' esaurito con alcuni equipaggi ancora nel Mediterraneo. Come accennato in precedenza, il suo soggiorno a Wattisham fu breve poiché nell'agosto 1942 era tornato a Great Massingham. Fornito ora con Blenheim VDs (comunemente noto come Bisley), è partito per il Medio Oriente in ottobre.

L'Algeria era la destinazione, da qui lo squadrone organizzò incursioni su obiettivi tedeschi in Tunisia ma subì pesanti perdite nelle prime missioni diurne. Fu fatto un passaggio alle missioni notturne e anche un cambio di aereo, dal Blenheim al Boston III. Un trasferimento in Sicilia nell'agosto 1943 e poi in Italia nell'ottobre ha visto lo squadrone vedere la guerra montare incursioni nel Nord Italia e nei Balcani da basi come Brindisi, ancora in uso oggi. Subito dopo il VE lo squadrone si trasferì ad Aviano, dove oggi si vede molta azione militare, poi nel dopoguerra si trasferì ad Hassini in Grecia, dove venne sciolto il 31 marzo 1946.


Guarda il video: Bristol Blenheim (Potrebbe 2022).


Commenti:

  1. Samuzil

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  2. Coyne

    Qualcosa è troppo complicato ... e secondo me è progettato per un blogger che per un webmaster

  3. Nezuru

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