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Il primo aereo a reazione alleato vola

Il primo aereo a reazione alleato vola


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Il 15 maggio 1941, l'aereo a propulsione Gloster-Whittle E 28/39 sorvola con successo Cranwell, in Inghilterra, nel primo test di un aereo alleato che utilizza la propulsione a getto. Il motore turbogetto dell'aereo, che produceva una potente spinta di aria calda, è stato ideato da Frank Whittle, un ingegnere e pilota dell'aviazione inglese generalmente considerato il padre del motore a reazione.

Whittle, nato a Coventry nel 1907, era figlio di un meccanico. All'età di 16 anni, si unì alla Royal Air Force (RAF) come apprendista aeronautico a Cranwell e nel 1926 superò un esame medico per diventare pilota e si unì al RAF College. Ha vinto una reputazione come un temerario volantino e nel 1928 ha scritto una tesi di laurea dal titolo Sviluppi futuri nella progettazione di aeromobili, che ha discusso le possibilità della propulsione a razzo.

Dal primo volo dei fratelli Wright nel 1903 al primo volo a reazione nel 1939, la maggior parte degli aeroplani era azionata da un'elica. Nel 1910, l'inventore francese Henri Coanda costruì un biplano a propulsione a getto, ma si schiantò durante il suo primo volo e non volò mai più. L'aereo di Coanda ha attirato poca attenzione e gli ingegneri sono rimasti fedeli alla tecnologia dell'elica; anche se si resero presto conto che le eliche non avrebbero mai superato certi limiti intrinseci, soprattutto per quanto riguarda la velocità.

Dopo essersi laureato al college della RAF, Whittle fu assegnato a uno squadrone di caccia e nel suo tempo libero elaborò gli elementi essenziali del moderno motore a turbogetto. Un istruttore di volo, impressionato dalle sue idee di propulsione, lo presentò al Ministero dell'Aeronautica e a una società di ingegneria privata delle turbine, ma entrambi ridicolizzarono le idee di Whittle come poco pratiche. Nel 1930 brevettò il suo concetto di motore a reazione e nel 1936 fondò la società Power Jets Ltd. per costruire e testare la sua invenzione. Nel 1937 provò a terra il suo primo motore a reazione. Ricevette ancora solo finanziamenti e sostegno limitati e il 27 agosto 1939, il tedesco Heinkel He 178, progettato da Hans Joachim Pabst von Ohain, fece il primo volo a reazione della storia. Il prototipo di jet tedesco è stato sviluppato indipendentemente dagli sforzi di Whittle.

Una settimana dopo il volo dell'He 178, in Europa scoppiò la seconda guerra mondiale e il progetto di Whittle ebbe un'ulteriore vita. Il Ministero dell'Aeronautica commissionò alla Power Jets un nuovo motore a reazione e chiese alla Gloster Aircraft Company di costruire un velivolo sperimentale per alloggiarlo, specificato come E 28/39. Il 15 maggio 1941, il Gloster-Whittle E 28/39 a propulsione a reazione volò, battendo un prototipo di jet in fase di sviluppo dalla stessa società britannica di turbine che in precedenza si era opposta alle sue idee. Nei suoi test iniziali, l'aereo di Whittle, pilotato dal pilota collaudatore Gerry Sayer, ha raggiunto una velocità massima di 370 mph a 25.000 piedi, più veloce dello Spitfire o di qualsiasi altra macchina a elica convenzionale.

Mentre la Gloster Aircraft Company lavorava su un velivolo turbojet operativo per il combattimento, Whittle aiutò gli americani nel loro sviluppo di successo di un prototipo di jet. Con la benedizione di Whittle, il governo britannico rilevò la Power Jets Ltd. nel 1944. A quel tempo, i velivoli a reazione britannici Gloster Meteor erano in servizio con la RAF, affrontando i Messerschmitt Me 262 a propulsione tedesca nei cieli d'Europa.

Whittle si ritirò dalla RAF nel 1948 con il grado di commodoro dell'aria. Quell'anno ricevette 100.000 sterline dalla Royal Commission on Awards to Inventors e fu nominato cavaliere. Il suo libro Jet: la storia di un pioniere è stato pubblicato nel 1953. Nel 1977 è diventato professore di ricerca presso l'Accademia Navale degli Stati Uniti ad Annapolis, nel Maryland. Morì a Columbia, nel Maryland, nel 1996.

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Vola il primo aereo a reazione alleato - STORIA

L'aeroplano di nuova invenzione entrò nella prima guerra mondiale come osservatore dell'attività nemica (vedi L'inizio della guerra aerea, 1914). L'importanza delle informazioni raccolte da questa nuova innovazione tecnologica è stata resa evidente a tutti i belligeranti nei primi giorni del conflitto. Era evidente anche la pari importanza di impedire al nemico di compiere questa missione.

Anthony Fokker (a sinistra) all'an
base aerea al momento del
introduzione del suo
nuova mitragliatrice, 1915
I francesi furono i primi a sviluppare una soluzione efficace. Il 1° aprile 1915 il pilota francese Roland Garros prese il volo su un aereo armato di mitragliatrice che sparava attraverso l'elica. Questa impresa è stata compiuta proteggendo la sezione inferiore delle pale dell'elica con piastre corazzate in acciaio che deviavano eventuali proiettili che potevano colpire le pale rotanti. Era una soluzione rozza ma funzionò, al suo primo volo Garros fece abbattere un aereo da osservazione tedesco. Nel giro di due settimane Garros ha aggiunto altri quattro aerei alla sua lista di uccisioni. Garros è diventato un eroe nazionale e il suo totale di cinque uccisioni di nemici è diventato il punto di riferimento per un "Asso" aereo

Tuttavia, il 19 aprile, Garros fu costretto a scendere dietro le linee nemiche e il suo segreto rivelato ai tedeschi. Il produttore di aerei olandese Anthony Fokker, la cui fabbrica si trovava nelle vicinanze, è stato immediatamente chiamato per ispezionare l'aereo. I tedeschi ordinarono a Fokker di tornare alla sua fabbrica, duplicare la mitragliatrice francese e mostrargliela entro 48 ore. Fokker ha fatto quello che gli è stato detto e poi alcuni. Consapevoli che il dispositivo francese era rozzo e alla fine avrebbe danneggiato l'elica, Fokker e i suoi ingegneri cercarono una soluzione migliore. Il risultato fu una mitragliatrice la cui velocità di fuoco era controllata dalla rotazione dell'elica. Questa sincronizzazione assicurava che i proiettili passassero innocui attraverso lo spazio vuoto tra le pale dell'elica.

Sebbene la dimostrazione di Fokker nella sua fabbrica abbia avuto successo, i generali tedeschi erano ancora scettici. Sentivano che l'unico vero test della nuova arma sarebbe stato in combattimento. Fokker è stato informato che doveva fare il primo test. Fokker seguì diligentemente le istruzioni e fu presto in volo alla ricerca di un aereo francese la cui distruzione sarebbe servita come dimostrazione pratica della sua innovazione. Trovandone uno, iniziò il suo attacco mentre lo sconcertato equipaggio francese osservava il suo avvicinarsi. Mentre la sua preda diventava sempre più grande nel mirino e Fokker aveva la certezza della sua distruzione, abbandonò la sua missione, tornò alla sua base e disse ai tedeschi che avrebbero dovuto uccidere da soli. Un pilota tedesco portò presto a termine la missione e gli fu dato l'ordine che il maggior numero possibile di aerei tedeschi fosse equipaggiato con la nuova arma.

L'aereo non era più solo un osservatore della guerra, ma ora era un partecipante a tutti gli effetti nella carneficina del conflitto.

"Ho pensato a quale flusso di piombo micidiale e accurato potrei inviare nell'aereo."

Fokker descrisse il suo incontro con l'aereo francese nella sua biografia scritta pochi anni dopo la guerra. Ci uniamo alla sua storia mentre cerca nel cielo una probabile vittima:

Anche se mi avessero visto, non avrebbero avuto motivo di temere i proiettili attraverso la mia elica. Mentre mi avvicinavo, pensavo a quale flusso micidiale e accurato di piombo avrei potuto inviare nell'aereo. Sarebbe come sparare a un coniglio seduto, perché il pilota non può spararmi indietro attraverso l'elica di spinta.

Man mano che la distanza tra noi si riduceva, l'aereo diventava sempre più grande ai miei occhi. La mia immaginazione poteva visionare i miei colpi che bucavano i serbatoi di benzina davanti al motore. Il serbatoio avrebbe preso fuoco. Anche se i miei proiettili non riuscissero a uccidere il pilota e l'osservatore, la nave cadrebbe in fiamme. Avevo il dito sul grilletto. . .Non avevo animosità personale verso i francesi. Volavo solo per dimostrare che un certo meccanismo che avevo inventato avrebbe funzionato. A questo punto ero abbastanza vicino per aprire il fuoco, ei piloti francesi mi stavano guardando con curiosità, chiedendosi, senza dubbio, perché stavo volando dietro di loro. In un altro istante, sarebbe tutto finito per loro.

L'aereo di prova di Fokker con il
mitragliatrice attaccata al naso
Improvvisamente, ho deciso che l'intero lavoro poteva andare a rotoli. Era troppo simile a "carne fredda" per me. Non avevo stomaco per l'intera faccenda, né alcun desiderio di uccidere francesi per i tedeschi. Lascia che uccidano da soli!

Tornato rapidamente al campo di volo di Douai, ho informato il comandante del campo che avevo finito di sorvolare il fronte. Dopo una breve discussione, fu deciso che un normale pilota tedesco avrebbe preso l'aereo. Il tenente Oswald Boelcke, in seguito il primo asso tedesco, fu assegnato al lavoro. La mattina dopo gli ho mostrato come manipolare la mitragliatrice mentre pilotava l'aereo, l'ho guardato partire per il fronte e sono partito per Berlino.

La prima notizia che accolse il mio arrivo fu una notizia dal Fronte che Boelcke, al suo terzo volo, aveva abbattuto un aereo alleato. Il successo di Boelcke, così presto dopo aver ottenuto la macchina, convinse l'intero corpo aereo dell'efficienza della mia mitragliatrice sincronizzata. Dal suo primo scetticismo il quartier generale si è spostato verso il più selvaggio entusiasmo per la nuova arma."

Riferimenti:
Questo resoconto di un testimone oculare appare in: Fokker, Anthony H. G., Flying Dutchman (1931) Cooke, David C., Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds, Quentin, They Fought for the Sky (1957).


Contenuti

Nel 1931, l'ingegnere aeronautico italiano Secondo Campini presentò una relazione al Regia Aeronautica (l'Aeronautica Militare) sul potenziale della propulsione a getto, questo rapporto includeva le sue proposte per una tale implementazione, che ha definito un getto termico. Nello stesso anno, Campini fondò una società, con i suoi due fratelli, chiamata "Velivoli e Natanti a Reazione" (italiano per "Jet Aircraft and Boats") per portare avanti lo sviluppo di questo motore. Nell'aprile 1932, l'azienda ha dimostrato una barca a propulsione a pompa a Venezia, in Italia. La barca ha raggiunto una velocità massima di 28 nodi (32 mph 52 km/h), una velocità paragonabile a una barca con un motore convenzionale di potenza simile. La Marina Militare Italiana, che aveva finanziato lo sviluppo della barca, non ha posto ordini ma ha posto il veto alla vendita del progetto fuori dall'Italia. [2] [3]

Durante il 1934, il Regia Aeronautica concesso l'approvazione per lo sviluppo di una coppia di prototipi, insieme a un banco di prova statico, allo scopo di dimostrare il principio di un aereo a reazione, nonché per esplorare potenziali applicazioni militari. [3] Poiché alla sua azienda mancava l'infrastruttura industriale necessaria per tali sforzi, Campini stipulò un accordo con il più grande produttore di aviazione Caproni, in base al quale quest'ultimo forniva l'assistenza materiale necessaria per la produzione dei prototipi. [4] Sotto questo rapporto, Campini sviluppò il suo progetto, che in seguito ricevette la designazione ufficiale dell'Aeronautica Militare Italiana di N.1. [5]

Lo storico Nathanial Edwards ha messo a confronto la relativa apertura del lavoro di sviluppo dei primi jet italiani con gli alti livelli di segretezza presenti all'interno dei programmi di altre nazioni, come la Gran Bretagna e la Germania. [6] Ha ipotizzato che ciò fosse dovuto al desiderio del governo italiano di essere percepito come in possesso di un'industria aeronautica moderna e avanzata, desideroso di acquisire prestigio nazionale e adorazione per tali risultati. Edwards ha affermato che la praticità del progetto N.1 è stata minata dalla pressione politica per accelerare il programma in modo che l'Italia fosse più probabile che fosse il primo paese al mondo a eseguire un volo a propulsione a reazione. [6]

Il Caproni Campini N.1 era un velivolo sperimentale, progettato per dimostrare la praticità della propulsione a getto e la sua fattibilità come motore per velivoli. [ citazione necessaria ] Nella sua configurazione di base, era composto interamente di duralluminio e aveva un layout monoplano, essendo dotato di un'ala ellittica. L'aereo iniziale mancava di elementi come una cabina pressurizzata, tuttavia, questi miglioramenti erano presenti sul secondo prototipo. [ citazione necessaria ] Tuttavia, i test di volo hanno rivelato rapidamente che, a causa dell'eccessiva emissione di calore del sistema di propulsione pionieristico, il tettuccio avrebbe dovuto essere lasciato permanentemente aperto come misura di mitigazione. [7]

Il motore del N.1 presentava un design radicale, che differiva sostanzialmente dai motori turbogetto e turbofan prodotti in seguito. Una differenza cruciale nel design di Campini era che il compressore - uno a tre stadi, a incidenza variabile, situato davanti all'abitacolo - era azionato da un motore a pistoni convenzionale, essendo questo un'unità Isotta Fraschini raffreddata a liquido da 900 CV (670 kW). . [8] Il flusso d'aria fornito dal compressore è stato utilizzato per raffreddare il motore prima di essere miscelato con i gas di scarico del motore, recuperando così la maggior parte dell'energia termica che nei tradizionali modelli pistone-elica verrebbe scaricata fuori bordo. Un bruciatore a forma di anello inietterebbe quindi carburante nel flusso di gas e lo accenderebbe, immediatamente prima dell'ugello di scarico, per aumentare ulteriormente la spinta. [5] [9]

In pratica, il motore era in grado di fornire una spinta sufficiente per il volo anche senza attivare il bruciatore posteriore, rendendo il design in qualche modo simile a una ventola intubata accoppiata a un postcombustore. [7] Campini si riferiva a questa configurazione come a getto termico, anche se da allora è diventato comunemente noto come motogetto. [10] Tuttavia, nonostante il progetto elaborato, le dimensioni relativamente ridotte del condotto limitavano il flusso di massa e quindi l'efficienza propulsiva del motore. Nei progetti moderni questo è compensato da rapporti di pressione complessivi elevati, che non potevano essere raggiunti sul N.1, con conseguente spinta relativamente bassa e scarsa efficienza del carburante. [11] Le prove a terra eseguite con il banco di prova statico hanno prodotto una spinta di circa 700 kgf (1.500 lbf). [4]

Il 27 agosto 1940, il primo volo degli N.1 fu effettuato dal pilota collaudatore Mario De Bernardi presso lo stabilimento Caproni di Taliedo, alle porte di Milano. Era una figura dell'aviazione affermata che aveva stabilito diversi record mondiali in idrovolanti e velivoli acrobatici e avrebbe condotto la maggior parte dei voli di prova del N.1. [12]

Il primo volo è durato dieci minuti, durante i quali de Bernardi ha mantenuto la velocità sotto i 225 mph (362 km/h), meno della metà del gas.

Sebbene il primo volo dell'Heinkel He 178 a propulsione a reazione fosse stato effettuato un anno prima, fino ad oggi, non era stato reso pubblico, quindi il Federazione Aeronautica Internazionale ha registrato il N.1 come il primo volo riuscito di un aereo a reazione. [4]

I test di volo con il primo prototipo hanno rivelato diversi problemi con il motore. Non ha prodotto una spinta sufficiente per ottenere le prestazioni previste se è stato abbinato a una cellula rinforzata per resistere alle elevate pressioni di carico. [5] Il motore generava un calore considerevole, che costringeva il pilota a volare con il tettuccio aperto per tutto il volo, il che, sebbene sfogasse efficacemente il calore, aumentava la resistenza. [7] Secondo l'autore dell'aviazione Sterling Michael Pavelec, l'N.1 era "pesante e sottodimensionato" e il Caproni Vizzola F.4 a propulsione convenzionale era più veloce, il che ha attribuito alle limitate risorse nazionali che hanno lasciato i programmi di sviluppo sottofinanziati.

Il 30 novembre 1941, il secondo prototipo fu pilotato da de Bernardi, con Giovanni Pedace come passeggero dall'aeroporto di Milano Linate all'aeroporto di Roma Guidonia, in un evento molto pubblicizzato che includeva un sorvolo di Roma e un ricevimento con il primo ministro italiano Benito Mussolini. [ citazione necessaria ] È stato il primo volo in jet che attraversa il paese. Il volo prevedeva uno scalo a Pisa, possibilmente per fare rifornimento, ed è stato condotto senza utilizzare il bruciatore posteriore. [4] [9]

Un ufficio di progettazione aeronautica sovietico, TsAGI, ottenne alcuni dettagli del motore a reazione e ne sviluppò uno proprio. [13] Campini in seguito formò una partnership con un'altra compagnia aeronautica italiana, la Reggiane, e con Roberto Longhi iniziò un nuovo progetto, il Reggiane Re.2007, che doveva essere fin dall'inizio un caccia, anche se abbandonò il motorjet italiano in favore di un turboreattore tedesco. [ citazione necessaria ]

I test dei due prototipi N.1 proseguirono nel 1943, perdendo però uno dei N.1 quando fu bombardata la fabbrica Caproni e il crollo del governo fascista a seguito dell'invasione alleata dell'Italia ostacolò il programma. [ citazione necessaria ] Dopo la sconfitta dell'Italia, uno dei prototipi rimasti fu trasportato nel Regno Unito per essere studiato presso il Royal Aircraft Establishment (RAE) di Farnborough. Il destino di questo aereo rimane sconosciuto. [4]


Contenuti

L'XP-80 aveva una cellula convenzionale interamente in metallo, con un'ala bassa e un carrello di atterraggio del triciclo. Come la maggior parte dei primi jet progettati durante la seconda guerra mondiale, e prima che gli Alleati acquisissero dati di ricerca tedeschi che confermassero i vantaggi in termini di velocità delle ali a freccia, l'XP-80 aveva ali dritte, simili ai precedenti caccia a elica. Fu il primo caccia a reazione operativo ad avere il motore nella fusoliera, un formato precedentemente utilizzato nel pionieristico tedesco Heinkel He 178 V1 del 1939 e nel successivo dimostratore britannico Gloster E.28/39 del 1941. Altri primi jet generalmente avevano due motori a causa della loro potenza limitata, questi essendo montati in gondole esterne per una più facile manutenzione. Con l'avvento di motori a reazione britannici più potenti, il montaggio della fusoliera divenne più efficace e fu utilizzato da quasi tutti i successivi aerei da combattimento.

Lockheed è stata la prima compagnia aerea americana ad iniziare a lavorare su un aereo a reazione, iniziando a lavorare sull'L-133 nel 1939. L'L-133 alla fine si sviluppò in un design estremamente avanzato, comprese caratteristiche futuristiche come le ali anteriori canard e un corpo alare misto , ma quando Lockheed ha presentato il progetto all'USAAF, è stato respinto in quanto tecnologicamente irrealizzabile. [2] Invece l'USAAF concentrò lo sviluppo attorno al molto meno radicale Bell P-59 Airacomet, che volò per la prima volta nell'ottobre 1942. Divenne presto ovvio, tuttavia, che le prestazioni del P-59 erano solo marginalmente superiori agli attuali caccia con motore a pistoni. [3] Bell eseguì un lavoro preliminare su una versione rivista del P-59 con un unico motore montato all'interno della fusoliera e un'ala bassa designata XP-59B, ma a quel punto la fabbrica Bell era inondata di altri lavori, quindi l'USAAF trasferì il lavoro su questo progetto a Lockheed. [4]

L'impulso per lo sviluppo del P-80 fu la scoperta da parte dell'intelligence alleata del Me 262 nella primavera del 1943, che all'epoca aveva effettuato solo voli di prova del proprio primo quartetto (le cellule da V1 a V4) di prototipi di design, tutti dotati di con carrello di atterraggio ruota di coda retrattile. Dopo aver ricevuto documenti e progetti che comprendevano anni di ricerca britannica sugli aerei a reazione, il comandante generale delle forze aeree dell'esercito, Henry H. Arnold, credeva che una cellula sviluppata per accettare il motore a reazione Halford H-1 B "Goblin" di fabbricazione britannica potesse fornire il prestazioni superiori per eguagliare i nuovi jet tedeschi, e la divisione di ricerca e sviluppo di Wright Field del Materiel Command ha incaricato Lockheed di progettare l'aereo sulla base della loro esperienza con l'L-133. Il lavoro concettuale è iniziato sul XP-80 nel maggio 1943.Poiché il turbogetto britannico non era ancora stato consegnato, Lockheed ottenne le dimensioni del progetto da Bell come ordinato dall'USAAC. [5] Il team di Lockheed, composto da 28 ingegneri, era guidato da Clarence L. "Kelly" Johnson allo stesso modo del P-38 Lightning, nello stesso edificio remoto con elevata sicurezza e maggiore autonomia, una continuazione di Skunk Works di Lockheed stile di ricerca e sviluppo.

Con i tedeschi e gli inglesi chiaramente molto avanti nello sviluppo, Lockheed fu sollecitato a sviluppare un jet comparabile nel più breve tempo possibile. Kelly Johnson ha presentato una proposta di design a metà giugno e ha promesso che il prototipo sarebbe stato pronto per il test in 180 giorni. [6] Il team Skunk Works, a partire dal 26 giugno 1943, produsse la cellula in 143 giorni, [6] consegnandola al Muroc Army Airfield il 16 novembre.

Il progetto era così segreto che solo cinque delle oltre 130 persone che ci lavoravano sapevano che stavano sviluppando un aereo a reazione, e l'ingegnere britannico che ha consegnato il motore Goblin è stato trattenuto dalla polizia perché i funzionari della Lockheed non potevano garantire per lui. [6] Dopo che il motore era stato accoppiato alla struttura del velivolo, il danno da corpi estranei durante il primo avviamento distrusse il motore, ritardando il primo volo fino a quando un secondo motore (l'unico altro esistente) [7] potesse essere consegnato dalla Gran Bretagna. [8]

Il primo prototipo (44-83020) è stato soprannominato Lulu-Belle (noto anche come "il calabrone verde" per la sua livrea). Alimentato dal sostituto Halford H1 preso dal prototipo di caccia a reazione de Havilland Vampire, [N 1] volò per la prima volta l'8 gennaio 1944, con il pilota collaudatore Lockheed Milo Burcham ai comandi. Dopo questo volo, Johnson ha dichiarato: "È stata una magnifica dimostrazione, il nostro aereo è stato un successo, un successo così completo che ha superato il vantaggio temporaneo che i tedeschi avevano ottenuto da anni di sviluppo preliminare sugli aerei a reazione". Il motore a reazione britannico donato e i dati del programma si erano senza dubbio rivelati inestimabili. Nei voli di prova, l'XP-80 alla fine ha raggiunto una velocità massima di 502 mph (808 km/h 436 kn) a 20.480 piedi (6.240 m), diventando così il primo aereo USAAF a turbogetto a superare le 500 mph in volo livellato, dopo il volo record dell'agosto 1944 di 502 mph (808 km/h 436 kn) effettuato da una variante speciale ad alta velocità del Republic P-47 Thunderbolt. I piloti contemporanei, quando passavano a jet pionieristici come lo Shooting Star, non erano abituati a volare ad alta velocità senza un rumoroso motore alternativo e dovevano imparare a fare affidamento sull'indicatore della velocità dell'aria. [6]

Il secondo prototipo, designato XP-80A, è stato progettato per il motore General Electric I-40 più grande (un J31 migliorato, successivamente prodotto da Allison come J33). Furono costruiti due velivoli (44-83021 e 44-83022). 44-83021 è stato soprannominato il Fantasma grigio dopo il suo schema di verniciatura "grigio perla", mentre 83022, lasciato non verniciato per il confronto delle caratteristiche di volo, divenne noto come il Fantasma d'argento. Il primo volo di prova dell'XP-80A è stato insignificante, ma la maggior parte dei problemi con il design sono stati presto affrontati e corretti nel programma di test. Le opinioni iniziali dell'XP-80A non erano positive, con il capo pilota collaudatore della Lockheed Milo Burcham che commentava che un aereo che gli piaceva molto (alimentato dal motore Halford) era ora diventato un "cane". Gli XP-80A erano principalmente banchi di prova per motori più grandi e potenti e design di prese d'aria, e di conseguenza erano più grandi e il 25% più pesanti dell'XP-80.

Il programma di test del P-80 si è rivelato molto pericoloso. Burcham fu ucciso il 20 ottobre 1944 mentre volava sul terzo YP-80A, 44–83025. Il Fantasma grigio fu perso durante un volo di prova il 20 marzo 1945, anche se il pilota Tony LeVier riuscì a fuggire. Appena promosso a capo pilota collaudatore di ingegneria per sostituire Burcham, LeVier si è salvato quando una delle pale della turbina del motore si è rotta, causando un cedimento strutturale nella coda dell'aereo. LeVier è atterrato con violenza e si è rotto la schiena, ma è tornato al programma di test dopo sei mesi di recupero. Il 6 agosto 1945, durante un volo di accettazione di un P-80 di produzione negli Stati Uniti, il maggiore Richard Bong, asso USAAF della seconda guerra mondiale, fu ucciso. Sia Burcham che Bong si schiantarono a causa di un guasto alla pompa del carburante principale. La morte di Burcham è stata il risultato di un'incapacità di informarlo su un sistema di backup della pompa del carburante di emergenza appena installato, ma l'indagine sull'incidente di Bong ha scoperto che apparentemente si era dimenticato di accendere questa pompa, il che avrebbe potuto prevenire l'incidente. Si è salvato quando l'aereo si è capovolto, ma era troppo vicino al suolo perché il suo paracadute potesse dispiegarsi.

Dopo la morte di Bong, sia l'USAAF che la Lockheed volevano dimostrare l'affidabilità dell'aereo. A Robert E. Thacker della Flight Test Division di Wright Field è stato ordinato di selezionare altri tre piloti, andare a Lockheed, prendere 5 P-80 e portarli alla base aerea dell'esercito di Muroc e far volare ogni aereo per 500 ore. Thacker ha sfruttato Chuck Yeager, più altri due piloti e hanno impiegato 500 ore su ogni aereo senza ulteriori incidenti. [9]

Dopo la guerra, l'USAAF confrontò il P-80 e il Me 262 concludendo: "Nonostante una differenza di peso lordo di quasi 2.000 libbre (900 kg), il Me 262 era superiore al P-80 in accelerazione, velocità e approssimativamente lo stesso nelle prestazioni in salita. Apparentemente il Me 262 ha un numero di Mach critico più alto (il Me 262A è a M 0,86), dal punto di vista della resistenza, rispetto a qualsiasi caccia dell'Aeronautica Militare attuale." [10]

Costi Modifica

Costi in circa 1947 dollari statunitensi e non sono stati adeguati all'inflazione. [11]

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C/TF-80C
Struttura del velivolo $75,967 $62,050
Motore $21,584 $21,192
Elettronica $4,195 $5,536
Armamento $3,715 $4,678
artiglieria $2,335
Costo sbalorditivo $110,000 $107,796 $95,000 $93,456

Si tratta di circa $ 1.238.644 in dollari del 2018 [ citazione necessaria ]

La Shooting Star iniziò ad entrare in servizio alla fine del 1944 con 12 pre-produzione YP-80As, uno dei quali è stato distrutto nell'incidente in cui è stato ucciso Burcham. Un tredicesimo YP-80A è stato modificato nell'unico modello di ricognizione fotografica F-14 e ha perso in un incidente di dicembre.

Quattro sono stati inviati in Europa per test operativi (dimostrazione, familiarizzazione e possibili ruoli di intercettazione), due in Inghilterra e due al 1st Fighter Group all'aeroporto di Lesina, in Italia, ma quando il pilota collaudatore maggiore Frederic Borsodi è stato ucciso in un incidente causato da un incendio del motore durante la dimostrazione di un YP-80A (44-83026) a RAF Burtonwood, Lancashire, Inghilterra, il 28 gennaio 1945, l'YP-80A è stato temporaneamente messo a terra. [12] [13]

Prima della fine della seconda guerra mondiale, tuttavia, due caccia americani di pre-produzione Lockheed YP-80A Shooting Star hanno visto un servizio limitato in Italia con l'USAAF in ricognizione, nel febbraio e marzo 1945. [14] A causa di ritardi nella consegna di velivoli di produzione , la Shooting Star non ha visto alcun combattimento effettivo durante il conflitto. [15]

L'ordine di produzione iniziale era per 344 P-80A dopo l'accettazione USAAF nel febbraio 1945. Un totale di 83 P-80 erano stati consegnati entro la fine di luglio 1945 e 45 assegnati al 412th Fighter Group (in seguito ridisegnato 1st Fighter Group) a Campo aereo dell'esercito di Muroc. La produzione continuò dopo la guerra, anche se i piani bellici per 5.000 furono rapidamente ridotti a 2.000 a poco meno di $ 100.000 a copia. Un totale di 1.714 monoposto F-80A, F-80B, F-80C, e RF-80sono stati prodotti entro la fine della produzione nel 1950, di cui 927 erano F-80C (compresi 129 F-80A operativi aggiornati agli standard F-80C-11-LO). Tuttavia, il biposto TF-80C, volato per la prima volta il 22 marzo 1948, divenne la base per l'addestratore T-33, di cui furono prodotti 6.557.

Il 27 gennaio 1946, il colonnello William H. Councill fece volare un P-80 senza scalo attraverso gli Stati Uniti per effettuare il primo volo transcontinentale su un jet. [16] Ha completato la corsa di 2.457 miglia (3.954 km) tra Long Beach e New York in 4 ore 13 minuti e 26 secondi a una velocità media di 584 mph (507 kn 940 km/h) per stabilire un record della Fédération Aéronautique Internationale. Il prototipo P-80B, modificato come un corridore e designato P-80R, [17] è stato pilotato dal colonnello Albert Boyd a un record mondiale di velocità dell'aria di 623,73 mph (1.004.2 km/h) il 19 giugno 1947. [18]

Il P-80C iniziò la produzione nel 1948 l'11 giugno, ora parte dell'USAF, il P-80C fu ufficialmente ridisegnato il F-80C. L'USAF Strategic Air Command aveva F-80 Shooting Stars in servizio dal 1946 al 1948 con il 1st e il 56th Fighter Group. I primi P-80 a servire in Europa si unirono al 55th Fighter Group (in seguito ridisegnato 31st FG) a Giebelstadt, in Germania, nel 1946, rimanendo 18 mesi. Quando l'Unione Sovietica ha bloccato Berlino, uno squadrone del 56th FG guidato dal colonnello David C. Schilling ha effettuato la prima traversata atlantica da ovest a est con jet monomotore a luglio, volando in Germania per 45 giorni nell'operazione Fox Able I. [ citazione necessaria ] [N 2] Sostituito dal nuovo 36th Fighter Group equipaggiato con F-80 a Fürstenfeldbruck, il 56th FG diresse Fox Able II nel maggio 1949. Nello stesso anno gli F-80 equipaggiarono per la prima volta il 51st Fighter Group, con sede in Giappone. [ citazione necessaria ]

I gruppi di caccia 4th (Langley Air Force Base, Virginia), 81st (Kirtland Air Force Base, New Mexico) e 57th (Elmendorf Air Force Base, Alaska) acquisirono tutti gli F-80 nel 1948, così come gli squadroni di intercettazione della difesa aerea Comando. [ citazione necessaria ] La prima unità della Air National Guard a pilotare l'F-80C fu il 196th FS della California ANG nel giugno 1947. [19]

Servizio della Marina degli Stati Uniti Modifica

Diversi P-80A Shooting Stars [N 3] furono trasferiti alla Marina degli Stati Uniti a partire dal 29 giugno 1945, mantenendo le loro designazioni P-80. Alla Naval Air Station Patuxent River, un Navy P-80 è stato modificato con i componenti aggiuntivi richiesti, come un gancio di arresto, e caricato a bordo della portaerei USS Franklin D. Roosevelt a Norfolk, Virginia, il 31 ottobre 1946. Il giorno seguente l'aereo effettuò quattro decolli dal ponte e due lanci con catapulta, con cinque atterraggi arrestati, pilotati dal maggiore dei marine Marion Carl. Una seconda serie di processi si è tenuta l'11 novembre. [20]

La US Navy aveva già iniziato a procurarsi i propri aerei a reazione, ma il ritmo lento della consegna stava causando problemi di ritenzione tra i piloti, in particolare quelli dei Marines che stavano ancora pilotando Vought F4U Corsair. Per aumentare l'addestramento alla transizione a terra alla fine degli anni '40, 50 F-80C furono trasferiti alla Marina degli Stati Uniti dall'Aeronautica degli Stati Uniti nel 1949 come addestratori di jet. Designato TO-1 dalla Marina (cambiato in TV-1 nel 1950), 25 erano basati presso la Naval Air Station North Island, in California, con VF-52, e 16 assegnati al Corpo dei Marines, equipaggiando VMF-311 presso la Marine Corps Air Stazione El Toro. Questi velivoli furono infine inviati alle unità di riserva. Il successo di questi velivoli ha portato all'acquisto da parte della Marina Militare di 698 T-33 Shooting Stars (come TO-2/TV-2) per fornire un velivolo a due posti per il ruolo di addestramento. Lockheed ha continuato a sviluppare una versione compatibile con il vettore, il T2V SeaStar, che è entrato in servizio nel 1957. [20]

Guerra di Corea Modifica

Shooting Stars ha visto per la prima volta il servizio di combattimento nella guerra di Corea e sono stati tra i primi aerei ad essere coinvolti nel combattimento jet-contro-jet.

Gli americani hanno utilizzato la variante F-80C e le varianti di fotoricognizione RF-80 in Corea. L'F-80 ha effettuato sia sortite aria-aria che aria-terra, ottenendo diverse vittorie aeree contro gli Yak-9 e Il-10 nordcoreani.

Il 1º novembre 1950, un pilota russo di MiG-15, il tenente Semyon F. Khominich, divenne il primo pilota della storia ad essere accreditato di un'uccisione aerea jet-contro-jet dopo aver affermato di aver abbattuto un F-80. Secondo gli americani, l'F-80 è stato abbattuto dalla contraerea. Una settimana dopo, l'8 novembre, la prima richiesta americana per un'uccisione aerea jet-contro-jet è stata fatta quando il tenente Russell J. Brown, pilotando un F-80, ha riferito di aver abbattuto un MiG-15. [21] I registri sovietici affermano che nessun MiG fu perso quel giorno e che il loro pilota, il tenente anziano Kharitonov, sopravvisse uscendo da un'immersione a bassa quota. [21]

Nonostante le iniziali affermazioni di successo, la velocità degli F-80 ad ala dritta era inferiore ai MiG da 668 mph (1075 km/h). I MiG incorporavano la ricerca tedesca che mostrava che le ali a freccia ritardavano l'insorgenza di problemi di compressibilità e consentivano velocità molto più vicine alla velocità del suono. Gli F-80 furono presto sostituiti nel ruolo di superiorità aerea dall'F-86 Sabre nordamericano, che era stato ritardato per incorporare anche le ali a freccia in un FJ-1 Fury navale ad ala dritta migliorato. Tuttavia, i piloti dell'F-80 distrussero ancora un totale di sei MiG-15 in combattimento aereo. Quando erano in funzione un numero sufficiente di Sabre, lo Shooting Star effettuava esclusivamente missioni di attacco al suolo e veniva utilizzato anche per compiti di addestramento al volo avanzato e difesa aerea in Giappone. Alla fine delle ostilità, gli unici F-80 ancora in volo in Corea erano varianti di fotoricognizione.

Gli F-80C hanno equipaggiato 10 squadroni USAF in Corea:

  • 8° Stormo caccia-bombardiere (35th, 36th e 80th Fighter-Bomber Squadrons), con sede presso la base aerea di Suwon, è stata l'unità F-80 più longeva in Corea. Ha iniziato le missioni dal Giappone nel giugno 1950 e ha continuato a pilotare lo Shooting Star fino al maggio 1953, quando si è convertito in F-86 Sabres.
  • 49° Gruppo caccia-bombardieri (7th, 8th e 9th FBS) dispiegato a Taegu AB (K-2), Corea, dal Giappone nel settembre 1950 e ha continuato le missioni di cacciabombardieri nell'F-80C fino al giugno 1951, quando si è convertito all'F-84 Thunderjet .
  • 51° Stormo Caccia-Intercettore (16th e 25th FIS) operarono con gli F-80C da Kimpo AB (K-14) e dal Giappone dal settembre 1950 al novembre 1951 quando passò agli F-86.
  • 35º Gruppo caccia-intercettatori e due squadroni, il 39° e il 40° FIS, andarono a Pohang, in Corea, nel luglio 1950, ma si convertirono al P-51 Mustang prima della fine dell'anno.

Un'unità RF-80A ha operato nella guerra di Corea:

  • 8° Squadrone di ricognizione tattica, in seguito rinominato 15° TRS, prestò servizio dal 27 giugno 1950 a Itazuke, Giappone, Taegu (K-2) e Kimpo (K-14), Corea del Sud, fino a dopo l'armistizio. Lo squadrone utilizzava anche alcuni RF-80C e RF-86 convertiti.

Durante la guerra di Corea, furono persi 368 F-80, di cui 277 in missioni di combattimento e 91 perdite non in combattimento [22] Dei 277 F-80 persi in operazioni (circa il 30% dell'inventario esistente), 113 furono persi a terra fuoco, 14 ad aerei nemici, 54 a "cause sconosciute" e 96 ad "altre perdite". [22] Gli F-80 sono accreditati dall'USAF con la distruzione di 17 velivoli in combattimento aria-aria e 24 a terra. [23] Il 22 novembre 1952 il maggiore Charles J. Loring Jr. ricevette la Medal of Honor per le sue azioni mentre pilotava un F-80 con l'80th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing.

P-80/F-80 Modifica

1714 gli aerei di produzione sono stati consegnati all'Air Force prima di qualsiasi conversione o ridesignazione, con i loro numeri di blocco originali.

Derivati ​​Modifica

Lockheed ha anche prodotto una variante di addestramento a due posti con una fusoliera più lunga, il T-33, rimasta in produzione fino al 1959 e prodotta su licenza in Giappone e Canada. Il trainer è stato utilizzato da più di 20 paesi diversi. Furono costruiti un totale di 6.557 T-33 e alcuni sono ancora in volo.

Due TF-80C sono stati modificati come prototipi per il F-94 Starfire, un caccia per tutte le stagioni prodotto in tre varianti.


Lippisch DM 1 Riconsiderato - Parte 1

Il Lippisch DM 1 ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo del primo aereo ad ala delta con propulsione a getto a volare, il Convair XF-92A. Gli approfonditi test di volo condotti da Convair e dalla US Air Force con l'XF-92A hanno portato l'azienda a sviluppare il Convair F-102 Delta Dagger e l'F-106 Delta Dart, entrambi caccia ad ala delta, nonché il B-58 Hustler bombardiere supersonico ad ala delta. L'Air Force degli Stati Uniti e l'Air National Guard hanno operato più di 1.400 di questi velivoli dal 1956 al 1988. Per il suo ruolo nell'avanzamento dei caccia ad ala delta, il Lippisch DM 1 merita un ulteriore esame dai suoi primi giorni nella Germania devastata dalla guerra fino a studi sulle gallerie del vento negli Stati Uniti

Il Lippisch DM 1, un aliante tedesco sperimentale, ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo del primo aereo ad ala delta con propulsione a getto, il Convair XF-92A.

Alexander M. Lippisch, un progettista di aerei tedesco, ha dedicato gran parte della sua carriera alla comprensione e allo sviluppo di velivoli avanzati e non convenzionali. Tra il 1921 e il 1945, intraprese più di 100 progetti che portarono alla costruzione e al volo di successo di circa 60 diversi velivoli tra cui il caccia missilistico Messerschmitt Me 163 Komet, attualmente in mostra allo Steven F. Udvar Hazy Center di Chantilly, in Virginia. Il Komet è stato il primo aereo da combattimento operativo al mondo alimentato da un motore a razzo a propellente liquido entrato in funzione nel maggio 1944.

Messerschmitt Me 163 B-1a in mostra allo Steven F. Udvar-Hazy Center di Chantilly, Virginia.

Alla fine degli anni '30, i progettisti e gli ingegneri aeronautici iniziarono a capire che le tradizionali ali dritte e i profili relativamente spessi non erano l'ideale per il volo alla velocità del suono o oltre. Il suono viaggia a velocità diverse principalmente a causa delle variazioni della temperatura dell'aria. Al livello del mare e in condizioni atmosferiche normali viaggia a 1.220 km/h (760 mph). Per ridurre la resistenza dell'aria che quadruplica quando la velocità dell'aria raddoppia, e per risolvere altri problemi che sorgono a velocità transoniche, Lippisch propose una configurazione ad ala delta così chiamata perché ricorda la quarta lettera 'Delta' dell'antico alfabeto greco la cui forma maiuscola sembra in questo modo: 'Δ'. Questa forma ha diversi vantaggi per il volo ad alta velocità. Combina i bordi d'attacco nettamente spazzati per ridurre al minimo la resistenza alle alte velocità con un'ampia superficie necessaria per eseguire il sollevamento a basse velocità. Il delta aveva anche caratteristiche strutturali favorevoli. Ha permesso agli ingegneri di costruire ali sottili che riducono la resistenza senza perdere la forza necessaria per resistere ai potenti carichi d'aria incontrati a velocità transoniche.

Nella primavera del 1943, Lippisch assunse la direzione della Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (Istituto di ricerca aeronautica di Vienna, o LFW). Ha iniziato a lavorare su diversi progetti. Uno di questi era il progetto "P 13 a", l'idea per un aereo da combattimento supersonico semi-tailless. A quel tempo, le operazioni di bombardamento alleate stavano aumentando di portata e intensità. Per contrastare i bombardieri, la Germania aveva bisogno di nuovi aerei da combattimento con prestazioni superiori agli aerei alleati. I nuovi progetti dovevano anche essere veloci da costruire utilizzando materiali poco costosi e facilmente reperibili. Per aumentare le prestazioni ad alta velocità, Lippisch ha immaginato di alimentare il P 13 a con un motore a reazione che consisteva in poche parti mobili e funzionava bruciando una miscela di polvere di carbone e olio pesante o benzina.

Il Reichsluftfahrtministerium, o Ministero dell'Aeronautica tedesco (RLM), si interessò a questo progetto, forse perché diverse aziende stavano già sviluppando forme insolite di progetti semi-tailless o con tutte le ali per aerei da combattimento alimentati da turbine a reazione o motori a razzo. Oltre al Me 163 B-1a già menzionato, un altro esempio notevole è l'Horten Ho 229 V3 ('aich-oh due-due-nove-tre') attualmente in mostra nel Mary Baker Engen Restoration Hangar a il Centro Steven F. Udvar-Hazy. Lippisch progettò il P 13 a per essere costruito in alluminio e sperava che potesse raggiungere velocità supersoniche. L'ala sarebbe una struttura a sbalzo, una superficie esterna liscia senza supporti esterni come montanti o cavi.Avrebbe anche un angolo di prua di 60° e uno spessore del profilo del 15%, lo spessore dell'ala come percentuale della larghezza dell'ala dal bordo d'attacco a quello d'uscita.

A partire dal maggio 1944, gli esperti valutarono il progetto sul monte Spitzerberg vicino a Vienna utilizzando un modello in scala del P 13 a. Nell'agosto 1944, le caratteristiche aerodinamiche di un modello P 13 a galleria del vento furono testate nella galleria del vento supersonica dell'Aerodynamische Versuchsanstalt, l'Istituto di ricerca aerodinamica (AVA) a Göttingen. A seguito di questi test, Lippisch ha spinto per costruire una versione a grandezza naturale senza motore. Un aereo a motore rimorchierebbe in alto l'aliante sperimentale guidato da un pilota collaudatore che studierebbe le qualità di decollo, atterraggio e manovrabilità del progetto in volo. Un giovane che assisteva Lippisch alla LFW era Wolfgang Heinemann, che persuase il progettista che lui e i suoi compagni studenti del Flugtechnische Fachgruppe (gruppi di esperti aeronautici, FFG) al Darmstadt Technical College potevano costruire l'aliante sperimentale secondo le specifiche di Lippisch. Heinemann era uno dei tanti studenti tedeschi laureati in ingegneria e aeronautica che si univano a tali gruppi accademici di volo dove ottenevano le licenze di pilota, cercavano di risolvere vari problemi aeronautici e non avevano paura di affrontare sfide ai limiti delle scienze aeronautiche. Gli studenti iniziarono il loro lavoro nell'agosto 1944. Poiché FFG Darmstadt numerava i loro progetti in sequenza, il nuovo velivolo divenne il D 33. Lippisch in seguito disse che la designazione avrebbe dovuto essere "P 13 a V1" (Progetto 13 a, prototipo 1).

La costruzione dell'aereo, tuttavia, fu bruscamente interrotta quando i bombardieri alleati colpirono Darmstadt, compreso l'edificio che ospitava il progetto di aliante sperimentale FFG. La prossima settimana, nella parte 2, vedremo quale impatto ha avuto sul completamento del D 33.

Fonti: Chambers, Joseph R. Cave of Winds: la straordinaria storia della galleria del vento a grandezza naturale di Langley, (NASA SP-2014-614), 2014. Dabrowski, Hans-Peter, Überschalljäger Lippisch P 13 e Versuchsgleiter DM-1 (Supersonic Flighter P 13 abd Experimental Glider DM-1), Podzun-Pallas Verlag Stoccarda 1986 Dabrowski, Hans-Peter. “Fliegendes Dreieck (Triangolo volante)” Klassiker der Luftfahrt, luglio 2014. Lippisch, Alexander M. L'ala Delta: storia e sviluppo, Gertrude Lippisch traduttrice, (Ames, Iowa, 1981).


La storia del primo aereo a reazione giapponese

All'inizio di quest'anno, il nostro personale addetto alle raccolte presso l'Udvar-Hazy Center, a Chantilly, in Virginia, ha spostato il Nakajima Kikka da sotto l'ala dell'idrovolante Sikorsky del JRS nell'hangar di restauro Mary Baker Engen e sul pavimento sotto il Boeing B- 29 Enola Gay. Lo spostamento del Kikka offre l'opportunità di avvicinare i visitatori all'ultimo esempio conosciuto di un aereo a reazione giapponese della seconda guerra mondiale e l'unico jet giapponese a decollare con il proprio potere: ha anche aperto spazio nell'hangar in modo che il nostro team potesse installare una rete per scoraggiare gli uccelli.

Gli specialisti della conservazione e del restauro del museo (da sinistra a destra) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCobs, Will Lee e Chris Reddersen posizionano con cura il Kikka nell'hangar dell'aviazione Boeing presso l'Udvar-Hazy Center.

Il Kikka ha preso spunto dal caccia tedesco Messerschmitt Me 262. Quando la Germania iniziò a testare il caccia Messerschmitt Me 262 a propulsione a reazione nel 1942, l'addetto aereo giapponese in Germania fu testimone di una serie di prove di volo. I rapporti entusiastici dell'addetto alla fine portarono lo staff navale in Giappone a dirigere la ditta Nakajima nel settembre 1944 per sviluppare un aereo bireattore, monoposto, simile nel layout al Me 262.

La leadership di Nakajima ha affidato il progetto agli ingegneri Kazuo Ohno e Kenichi Matsumura. Mentre la guerra continuava a deteriorarsi per le forze giapponesi, i piloti navali giapponesi lanciarono le prime missioni suicide utilizzando aerei nell'ottobre 1944. Diversi produttori di aerei si dedicarono alla progettazione di velivoli specifici per l'uso durante le missioni suicide, incluso il Nakajima Kikka. Ohno e Matsumura hanno guidato il progetto sviluppando un aereo interamente in metallo ad eccezione delle superfici di controllo ricoperte di tessuto. I progettisti hanno pianificato di incernierare i pannelli dell'ala esterna per ripiegarli in modo che il personale di terra potesse nascondere più facilmente l'aereo nelle caverne. Hanno montato i motori a reazione in cialde appese sotto ogni ala per rendere più facile l'installazione e il test di motori diversi. Sono stati provati tre diversi motori prima che i progettisti si stabilissero sul Ne-20, un motore che attingeva pesantemente dalla BMW 003 tedesca.

La sperimentazione con la tecnologia dei motori a turbogetto era iniziata in Giappone già nell'inverno 1941-42 e nel 1943 una missione tecnica giapponese in Germania scelse il turbogetto a flusso assiale BMW 003 per lo sviluppo in Giappone. Un grande carico di motori, progetti di ingegneria, fotografie e strumenti salpò per il Giappone in sottomarino ma svanì in mare. Tuttavia, uno degli ingegneri tecnici della missione si era imbarcato a bordo di un altro sottomarino ed era arrivato in Giappone con i suoi appunti personali e diverse fotografie del motore BMW. L'arsenale tecnico navale di Kugisho ha sviluppato il turbogetto Ne-20 sulla base di queste informazioni.

A causa della mancanza di leghe metalliche ad alta resistenza, le pale della turbina all'interno del motore a reazione non potevano durare molto oltre alcune ore, ma questo era abbastanza tempo per i test operativi e voli da 20 a 30 minuti per missioni suicide di sola andata.

Il primo prototipo Kikka era pronto a volare nell'agosto 1945. Il tenente comandante Susumu Takaoka fece il volo iniziale il 7 agosto e tentò di volare di nuovo quattro giorni dopo, ma interruppe il decollo e si schiantò nella baia di Tokyo, strappando il carrello di atterraggio. Varie fonti offrono diverse cause per l'incidente. Uno scrive che i tecnici avevano montato i due razzi di assistenza al decollo con l'angolazione sbagliata sulla fusoliera mentre un altro attribuisce la colpa al pilota che ha scambiato il burnout dei razzi di decollo per problemi al motore del turbogetto, ha rallentato ed eseguito un atterraggio di emergenza sicuro ma non necessario . Lo sviluppo della Kikka terminò quattro giorni dopo, quando i giapponesi si arresero. Un altro prototipo era quasi pronto per il volo e le forze americane scoprirono circa 23 velivoli Kikka in costruzione presso l'edificio principale della fabbrica Nakajima a Koizumi (l'odierna Oizumi nella prefettura di Gunma) e in un sito sull'isola di Kyushu.

Nonostante le considerevoli ricerche negli Stati Uniti e in Giappone, sappiamo poco delle origini del Kikka del Museo. Possiamo solo dire che le forze americane hanno spedito diversi Kikka e probabilmente componenti importanti negli Stati Uniti dopo la guerra, ma non sappiamo da quale fabbrica provenissero. I registri della US Navy mostrano il Kikka del Museo al NAS Patuxent River, MD il 18 febbraio 1949. L'aereo fu spedito da Norfolk il 2 settembre 1960 alla Paul Garber Facility a Suitland, MD. Il personale del museo ha aderito al Kikka nella collezione il 13 marzo 1961. La corrispondenza nel 2001 con lo specialista di propulsione giapponese Kazuhiko Ishizawa ha teorizzato che Nakajima avesse costruito la struttura del Kikka del Museo per i test di carico, non per i test di volo. Questo potrebbe spiegare perché le gondole del motore sulla cellula Kikka del Museo sono troppo piccole per racchiudere i motori Ne-20, ma non spiega perché la cellula è relativamente intatta. I test di carico spesso provocano gravi danni o la completa distruzione di una cellula. Non ci sono ulteriori informazioni sulla successiva sorte del Kikka che si è schiantato durante il suo secondo volo di prova. Il personale specializzato nel trattamento presso il Centro Udvar-Hazy ha confermato che la Kikka del Museo è dotata di ali pieghevoli manuali.

Kikka e Messerschmitt Me 262 a confronto

In base ai requisiti prestazionali per una missione suicida unidirezionale e alle dimensioni e alla potenza del motore Ne-20, gli obiettivi prestazionali del Kikka differivano notevolmente dagli obiettivi fissati per il caccia tedesco. La portata stimata del Kikka era di 205 km (127 mi) con un carico di bombe di 500 kg (1.102 lb) o 278 km (173 mi) con un carico di 250 kg (551 lb) ad una velocità massima di 696 km/h (432 mph). Era prevista una corsa di decollo di 350 m (1.150 piedi) con razzi montati sulla fusoliera per accorciare la corsa e, per i voli di addestramento, il Kikka doveva atterrare a 148 km/ (92 mph). Il caccia di produzione Me 262 A-1a poteva volare per 845 km (525 miglia) con un tipico carico utile militare di 4 cannoni MK 108 (30 mm) e 2 serbatoi sganciabili da 300 litri (79 gal) a 870 km/h (540 mph) ) velocità massima. Il pilota del caccia tedesco poteva atterrare a 175 km/h (109 mph) e richiedeva 1.005 m (3.297 piedi) per decollare senza assistenza missilistica.

Sebbene il Kikka assomigli al Me 262 nel layout e nella forma, il jet tedesco è in realtà notevolmente più grande. Ecco un confronto tra i due velivoli:

Prototipo sperimentale Kikka:

Apertura alare: 10 m (32 piedi e 10 pollici)
Lunghezza: 8,1 m (26 piedi e 8 pollici)
Altezza: 3 m (9 piedi e 8 pollici)
Pesi: Vuoto, 2.300 kg (5.071 libbre)
Grossolano: 4.080 kg (8.995 libbre)
Motori: (2) turboreattori a flusso assiale Ne-20,
475 kg (1.047 libbre) di spinta

Produzione Me 262 A-1a Fighter:

12,65 m (41 piedi e 6 pollici)
10,6 m (34 piedi e 9 pollici)
3,83 m (12 piedi 7 pollici)
4.000 kg (8.820 libbre)
6.775 kg (14,939 libbre)
(2) Junkers Jumo 004 B a flusso assiale,
900 kg (1.984 libbre) di spinta

Fonti pubblicate:

J. Richard Smith e Eddie J. Creek, Aerei a reazione del Terzo Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Aerei giapponesi della guerra del Pacifico, (Londra: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Primo piano del monogramma 19, (Monogramma, 1979).

Tanegashima, Tokyo. "Come è stato sviluppato il primo motore a reazione in Giappone", Turbine a gas internazionali, novembre-dicembre 1967, 1200. Nakajima Kikka Documento curatoriale, Dipartimento di aeronautica, Museo nazionale dell'aria e dello spazio, Washington, DC


Storia dell'aviazione - Primi voli

Il 17 dicembre 1903, Orville e Wilbur Wright hanno concluso quattro anni di ricerca e progettazione con un volo di 120 piedi e 12 secondi a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord, il primo volo a motore in una macchina più pesante dell'aria. Prima di allora, le persone avevano volato solo in mongolfiere e alianti. La prima persona a volare come passeggero fu Leon Delagrange, che cavalcò con il pilota francese Henri Farman da un prato fuori Parigi nel 1908. Charles Furnas divenne il primo passeggero aereo americano quando volò con Orville Wright a Kitty Hawk nello stesso anno.

Primi voli

Il 17 dicembre 1903, Orville e Wilbur Wright hanno concluso quattro anni di ricerca e progettazione con un volo di 120 piedi e 12 secondi a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord, il primo volo a motore in una macchina più pesante dell'aria. Prima di allora, le persone avevano volato solo in mongolfiere e alianti.

La prima persona a volare come passeggero fu Leon Delagrange, che cavalcò con il pilota francese Henri Farman da un prato fuori Parigi nel 1908. Charles Furnas divenne il primo passeggero aereo americano quando volò con Orville Wright a Kitty Hawk nello stesso anno.

Il primo servizio aereo di linea iniziò in Florida il 1 gennaio 1914. Glenn Curtiss aveva progettato un aereo che poteva decollare e atterrare sull'acqua e quindi poteva essere costruito più grande di qualsiasi altro aereo fino ad oggi, perché non aveva bisogno del pesante sottocarro richiesto per atterrare su un terreno duro. Thomas Benoist, un produttore di componenti per auto, decise di costruire un simile idrovolante, o idrovolante, per un servizio attraverso Tampa Bay chiamato St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Il suo primo passeggero fu l'ex St. Il sindaco di San Pietroburgo A.C. Pheil, che ha compiuto il viaggio di 18 miglia in 23 minuti, un notevole miglioramento rispetto al viaggio di due ore in barca. Il servizio di volo singolo ha ospitato un passeggero alla volta e la compagnia ha addebitato una tariffa di sola andata di $ 5. Dopo aver operato due voli al giorno per quattro mesi, la compagnia ha chiuso con la fine della stagione turistica invernale.

Prima guerra mondiale

Questi e altri primi voli furono eventi principali, ma l'aviazione commerciale fu molto lenta a prendere piede con il pubblico in generale, la maggior parte del quale aveva paura di cavalcare nelle nuove macchine volanti. Anche i miglioramenti nella progettazione degli aeromobili furono lenti. Tuttavia, con l'avvento della prima guerra mondiale, il valore militare degli aerei fu rapidamente riconosciuto e la produzione aumentò in modo significativo per soddisfare la crescente domanda di aerei da parte dei governi su entrambe le sponde dell'Atlantico. Il più significativo è stato lo sviluppo di motori più potenti, che hanno consentito agli aerei di raggiungere velocità fino a 130 miglia all'ora, più del doppio della velocità degli aerei prebellici. L'aumento della potenza ha reso possibili anche velivoli più grandi.

Allo stesso tempo, la guerra fu negativa per l'aviazione commerciale sotto diversi aspetti. Ha concentrato tutti gli sforzi di progettazione e produzione sulla costruzione di aerei militari. Nella mente del pubblico, il volo è stato associato a corse di bombardamenti, sorveglianza e combattimenti aerei. Inoltre, alla fine della guerra c'era un'eccedenza così grande di aerei che la domanda di nuova produzione era quasi inesistente per diversi anni - e molti costruttori di aerei fallirono. Alcuni paesi europei, come la Gran Bretagna e la Francia, hanno alimentato l'aviazione commerciale avviando il servizio aereo sul Canale della Manica. Tuttavia, nulla di simile si è verificato negli Stati Uniti, dove non esistevano tali ostacoli naturali che isolavano le principali città e dove le ferrovie potevano trasportare persone quasi alla velocità di un aereo e con un comfort considerevolmente maggiore. La salvezza dell'industria dell'aviazione commerciale statunitense dopo la prima guerra mondiale fu un programma del governo, ma che non aveva nulla a che fare con il trasporto di persone.

Posta aerea

Nel 1917, il governo degli Stati Uniti riteneva che fossero stati compiuti progressi sufficienti nello sviluppo degli aerei per garantire qualcosa di totalmente nuovo: il trasporto della posta per via aerea. Quell'anno, il Congresso stanziò $ 100.000 per un servizio di posta aerea sperimentale condotto congiuntamente dall'esercito e dall'ufficio postale tra Washington e New York, con una fermata intermedia a Filadelfia. Il primo volo lasciò Belmont Park, Long Island per Filadelfia il 14 maggio 1918 e il giorno successivo proseguì per Washington, dove fu accolto dal presidente Woodrow Wilson.

Con un gran numero di aerei in eccedenza bellica in mano, l'ufficio postale ha messo gli occhi su un obiettivo molto più ambizioso: il servizio aereo transcontinentale. Inaugurò il primo segmento, tra Chicago e Cleveland, il 15 maggio 1919 e completò la rotta aerea l'8 settembre 1920, quando fu attraversata la parte più difficile del percorso, le Montagne Rocciose. Gli aeroplani non potevano ancora volare di notte quando il servizio era iniziato, quindi la posta veniva consegnata ai treni alla fine di ogni giornata. Tuttavia, utilizzando gli aeroplani, l'ufficio postale è stato in grado di ridurre le consegne di posta da costa a costa per 22 ore.

Beacon

Nel 1921, l'esercito dispiegò i fari rotanti in una linea tra Columbus e Dayton, nell'Ohio, a una distanza di circa 80 miglia. I beacon, visibili ai piloti a intervalli di 10 secondi, hanno permesso di percorrere la rotta di notte.

L'ufficio postale ha rilevato il funzionamento del sistema di guida l'anno successivo e, entro la fine del 1923, ha costruito fari simili tra Chicago e Cheyenne, nel Wyoming, una linea in seguito estesa da costa a costa al costo di $ 550.000. La posta quindi potrebbe essere consegnata in tutto il continente in appena 29 ore in direzione est e 34 ore in direzione ovest - i venti prevalenti da ovest a est hanno rappresentato la differenza che era di almeno due giorni in meno rispetto a quella impiegata in treno.

Il contratto di posta aerea Act del 1925

A metà degli anni '20, la flotta postale dell'ufficio postale volava per 2,5 milioni di miglia e consegnava 14 milioni di lettere all'anno. Tuttavia, il governo non aveva intenzione di continuare da solo il servizio di posta aerea. Tradizionalmente, l'ufficio postale aveva utilizzato società private per il trasporto della posta. Quindi, una volta stabilita la fattibilità della posta aerea e stabilite le strutture delle compagnie aeree, il governo si è mosso per trasferire il servizio di posta aerea al settore privato, tramite gare d'appalto. L'autorità legislativa per la mossa era il Contract Air Mail Act del 1925, comunemente indicato come Kelly Act dal suo sponsor principale, il rappresentante Clyde Kelly della Pennsylvania. Questo è stato il primo grande passo verso la creazione di un'industria aerea privata degli Stati Uniti. I vincitori dei primi cinque contratti erano National Air Transport (di proprietà di Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport e Robertson Aircraft Corporation. National e Varney sarebbero poi diventati parti importanti di United Air Lines (originariamente una joint venture tra Boeing Airplane Company e Pratt & Whitney). Western si fonderebbe con Transcontinental Air Transport (TAT), un'altra sussidiaria di Curtiss, per formare Transcontinental e Western Air (TWA). Robertson sarebbe diventato parte della Universal Aviation Corporation, che a sua volta si sarebbe fusa con Colonial, Southern Air Transport e altri, per formare American Airways, predecessore di American Airlines. Juan Trippe, uno dei soci originali di Colonial, in seguito ha aperto la strada ai viaggi aerei internazionali con Pan Am, un vettore che ha fondato nel 1927 per trasportare la posta tra Key West, in Florida, e L'Avana, a Cuba. Pitcairn Aviation, un'altra sussidiaria di Curtiss che ha iniziato a trasportare la posta, sarebbe diventata la Eastern Air Transport, predecessore della Eastern Air Lines.

Il Consiglio di domani

Lo stesso anno in cui il Congresso approvò il Contract Air Mail Act, il presidente Calvin Coolidge nominò un consiglio per raccomandare una politica dell'aviazione nazionale (un obiettivo molto ambito dell'allora Segretario al Commercio Herbert Hoover). Dwight Morrow, un socio anziano della banca di J.P. Morgan, e in seguito suocero di Charles Lindbergh, fu nominato presidente. Il consiglio ascoltò la testimonianza di 99 persone e il 30 novembre 1925 presentò il suo rapporto al presidente Coolidge. Il rapporto era di ampio respiro, ma la sua raccomandazione chiave era che il governo stabilisse standard per l'aviazione civile e che gli standard fossero fissati al di fuori dell'esercito.

La legge sul commercio aereo del 1926

Il Congresso adottò le raccomandazioni del Morrow Board quasi alla lettera nell'Air Commerce Act del 1926. La legislazione autorizzava il Segretario del Commercio a designare rotte aeree, sviluppare sistemi di navigazione aerea, autorizzare piloti e aerei e indagare sugli incidenti. L'atto ha portato il governo nell'aviazione commerciale come regolatore delle compagnie aeree private generate dal Kelly Act dell'anno precedente.

Il Congresso ha anche adottato la raccomandazione del consiglio per i contratti di posta aerea, modificando il Kelly Act per cambiare il metodo di compensazione per i servizi di posta aerea. Invece di pagare ai corrieri una percentuale dell'affrancatura pagata, il governo li pagherebbe in base al peso della posta. Questo ha semplificato i pagamenti e si è rivelato molto vantaggioso per i vettori, che hanno raccolto 48 milioni di dollari dal governo per il trasporto della posta tra il 1926 e il 1931.

L'oca di latta di Ford

Henry Ford, il produttore di automobili, fu anche tra i primi aggiudicatari di contratti di posta aerea, aggiudicandosi il diritto, nel 1925, di trasportare la posta da Chicago a Detroit e Cleveland a bordo di aerei che la sua azienda già utilizzava per il trasporto di pezzi di ricambio per i suoi impianti di assemblaggio di automobili . Ancora più importante, è passato alla produzione di aeromobili e nel 1927 ha prodotto il Ford Trimotor, comunemente indicato come Tin Goose. Era uno dei primi aerei interamente in metallo, realizzato con un nuovo materiale, il duralluminio, leggero quasi quanto l'alluminio ma due volte più resistente.È stato anche il primo aereo progettato principalmente per trasportare passeggeri piuttosto che posta. Il Ford Trimotor aveva 12 posti passeggeri in una cabina abbastanza alta da permettere a un passeggero di camminare lungo il corridoio senza chinarsi e spazio per una "hostess" o assistente di volo, le prime delle quali erano infermiere, assunte dalla United nel 1930 per servire i pasti e assistere il mal d'aria passeggeri. I tre motori del Tin Goose consentivano di volare più in alto e più veloci (fino a 130 miglia orarie) e il suo aspetto robusto, combinato con il nome Ford, aveva un effetto rassicurante sulla percezione del volo da parte del pubblico. Tuttavia, fu un altro evento, nel 1927, che attirò un'attenzione pubblica senza precedenti sull'aviazione e contribuì a garantire il futuro dell'industria come principale mezzo di trasporto.

Charles Lindbergh

Alle 7:52 del 20 maggio 1927, un giovane pilota di nome Charles Lindbergh partì per uno storico volo attraverso l'Oceano Atlantico, da New York a Parigi. Fu il primo volo non-stop transatlantico su un aereo e il suo effetto sia su Lindbergh che sull'aviazione fu enorme. Lindbergh è diventato un eroe americano istantaneo. L'aviazione è diventata un'industria più consolidata, attirando milioni di dollari di investimenti privati ​​quasi da un giorno all'altro, oltre al sostegno di milioni di americani.

Il pilota che ha suscitato tutta questa attenzione aveva abbandonato la scuola di ingegneria presso l'Università del Wisconsin per imparare a volare. Divenne un barnstormer, facendo spettacoli aerei in tutto il paese, e alla fine si unì alla Robertson Aircraft Corporation, per trasportare la posta tra St. Louis e Chicago.

Nel pianificare il suo viaggio transatlantico, Lindbergh decise audacemente di volare da solo, senza navigatore, in modo da poter trasportare più carburante. Il suo aereo, lo Spirit of St. Louis, era lungo poco meno di 28 piedi, con un'apertura alare di 46 piedi. Trasportava 450 galloni di benzina, che costituivano la metà del suo peso al decollo. C'era troppo poco spazio nell'angusta cabina di pilotaggio per navigare tra le stelle, così Lindbergh volò secondo la stima. Divise le mappe della sua biblioteca locale in trentatré segmenti da 100 miglia, annotando la rotta che avrebbe seguito mentre volava ogni segmento. Quando avvistò per la prima volta la costa dell'Irlanda, era quasi esattamente sulla rotta che aveva tracciato, e atterrò diverse ore dopo, con 80 galloni di carburante da vendere.

Il più grande nemico di Lindbergh nel suo viaggio era la fatica. Il viaggio è durato 33 ore, 29 minuti e 30 secondi estenuanti, ma è riuscito a tenersi sveglio sporgendo la testa fuori dal finestrino per inalare aria fredda, tenendo le palpebre aperte e ricordandosi costantemente che se si fosse addormentato avrebbe perire. Inoltre, aveva una leggera instabilità incorporata nel suo aeroplano che lo aiutava a tenerlo concentrato e sveglio.

Lindbergh è atterrato a Le Bourget Field, fuori Parigi, alle 22:24. 21 maggio, ora di Parigi. La notizia del suo volo lo precedette e una grande folla di parigini si precipitò all'aeroporto per vedere lui e il suo piccolo aereo. Non c'erano dubbi sulla grandezza di ciò che aveva realizzato. L'era dell'aria era arrivata.

Il Watres Act e la conferenza sul bottino

Nel 1930, il direttore delle poste Walter Brown spinse per una legislazione che avrebbe avuto un altro grande impatto sullo sviluppo dell'aviazione commerciale. Conosciuto come il Watres Act (dal nome di uno dei suoi principali sponsor, il rappresentante Laurence H. Watres della Pennsylvania), autorizzava l'ufficio postale a stipulare contratti a lungo termine per la posta aerea, con tariffe basate sullo spazio o sul volume, piuttosto che sul peso. Inoltre, l'atto autorizzava le Poste a consolidare le rotte della posta aerea, laddove fosse nell'interesse nazionale farlo. Brown credeva che i cambiamenti avrebbero promosso compagnie aeree più grandi e più forti, oltre a un servizio più da costa a costa e notturno.

Subito dopo che il Congresso ha approvato l'atto, Brown ha tenuto una serie di incontri a Washington per discutere i nuovi contratti. Gli incontri furono in seguito soprannominati Spoils Conference perché Brown diede loro poca pubblicità e invitò direttamente solo una manciata di persone delle compagnie aeree più grandi. Ha designato tre rotte postali transcontinentali e ha chiarito che voleva una sola compagnia che operasse ogni servizio piuttosto che un certo numero di piccole compagnie aeree che si scambiavano la posta l'una con l'altra. Le sue azioni hanno portato problemi politici che hanno portato a importanti cambiamenti al sistema due anni dopo.

Scandalo e Air Mail Act del 1934

Dopo il crollo democratico nelle elezioni del 1932, alcune delle compagnie aeree più piccole iniziarono a lamentarsi con giornalisti e politici che erano stati ingiustamente negati i contratti di posta aerea da Brown. Un giornalista ha scoperto che un importante contratto era stato assegnato a una compagnia aerea la cui offerta era tre volte superiore a un'offerta rivale di una compagnia aerea più piccola. Seguirono le udienze del Congresso, presiedute dal senatore Hugo Black dell'Alabama, e nel 1934 lo scandalo aveva raggiunto proporzioni tali da spingere il presidente Franklin Roosevelt ad annullare tutti i contratti di posta ea consegnare la posta all'esercito.

La decisione è stata un errore. I piloti dell'esercito non avevano familiarità con le rotte postali e il tempo al momento in cui subentrarono alle consegne, febbraio 1934, era terribile. Ci sono stati un certo numero di incidenti quando i piloti hanno volato per prove e hanno iniziato a trasportare la posta, portando a titoli di giornale che hanno costretto il presidente Roosevelt a ritirarsi dal suo piano solo un mese dopo aver consegnato la posta all'esercito

Con l'Air Mail Act del 1934, il governo ha restituito ancora una volta il trasporto di posta aerea al settore privato, ma lo ha fatto in base a una nuova serie di regole che avrebbero avuto un impatto significativo sull'industria. L'offerta era strutturata per essere più competitiva e agli ex titolari di contratti non era consentito fare offerte, quindi molte aziende sono state riorganizzate. Il risultato è stata una distribuzione più equa delle attività postali del governo e tariffe postali inferiori che hanno costretto le compagnie aeree e i produttori di aeromobili a prestare maggiore attenzione allo sviluppo del lato passeggeri dell'attività.

In un altro importante cambiamento, il governo ha costretto lo smantellamento delle holding verticali comuni fino a quel momento nel settore, inviando i produttori di aeromobili e gli operatori aerei (in particolare Boeing, Pratt & Whitney e United Air Lines) per strade separate. L'intero settore è stato ora riorganizzato e riorientato.

Innovazioni aeronautiche

Per attirare i passeggeri lontano dalle ferrovie, le compagnie aeree avevano bisogno di aeroplani sia più grandi che più veloci. Avevano anche bisogno di aerei più sicuri. Incidenti, come quello nel 1931 che uccise l'allenatore di football di Notre Dame Knute Rockne insieme ad altri sei, impedirono alle persone di volare

I produttori di aeromobili hanno risposto alla sfida. Ci sono stati così tanti miglioramenti agli aerei negli anni '30 che molti credono che sia stato il periodo più innovativo nella storia dell'aviazione. I motori raffreddati ad aria hanno sostituito i motori raffreddati ad acqua, riducendo il peso e rendendo possibili aerei più grandi e più veloci. Migliorati anche gli strumenti della cabina di pilotaggio, con migliori altimetri, indicatori di velocità, indicatori di velocità di salita, bussole e l'introduzione dell'orizzonte artificiale, che mostrava ai piloti l'atteggiamento dell'aereo rispetto al suolo, importante per volare in condizioni di visibilità ridotta

Radio

Un altro sviluppo di enorme importanza per l'aviazione fu la radio. L'aviazione e la radio si svilupparono quasi di pari passo. Marconi ha inviato il suo primo messaggio attraverso l'Atlantico sulle onde radio solo due anni prima dei Wright Brothers? primo volo a Kitty Hawk. Durante la prima guerra mondiale, alcuni piloti portavano con sé le radio in aria in modo da poter comunicare con le persone a terra. Le compagnie aeree hanno seguito l'esempio dopo la guerra, usando la radio per trasmettere informazioni meteorologiche da terra ai loro piloti, in modo che potessero evitare le tempeste

Uno sviluppo ancora più significativo, tuttavia, fu la realizzazione che la radio poteva essere utilizzata come ausilio alla navigazione quando la visibilità era scarsa e gli ausili visivi alla navigazione, come i fari, erano inutili. Una volta risolti i problemi tecnici, il Dipartimento del Commercio ha costruito 83 radiofari in tutto il paese. Divennero pienamente operativi nel 1932, trasmettendo automaticamente raggi direzionali, o tracce, che i piloti potevano seguire fino a destinazione. Successivamente sono arrivati ​​i segnalatori luminosi, che hanno consentito ai piloti di localizzare gli aeroporti in condizioni di scarsa visibilità. La prima torre di controllo del traffico aereo fu fondata nel 1935 nell'attuale aeroporto internazionale di Newark nel New Jersey

I primi aerei di linea moderni

Boeing costruì quello che generalmente è considerato il primo aereo di linea moderno per passeggeri, il Boeing 247. Fu presentato nel 1933 e United Air Lines ne acquistò subito 60. Basato su un bombardiere bimotore ad ala bassa con carrello di atterraggio retrattile costruito per i militari, il 247 ospitava 10 passeggeri e viaggiava a 155 miglia all'ora. La sua cabina era isolata, per ridurre i livelli di rumore del motore all'interno dell'aereo, e presentava servizi come sedili imbottiti e uno scaldabagno per rendere il volo più confortevole per i passeggeri. Alla fine, Boeing ha anche fornito le 247 eliche a passo variabile, che hanno ridotto le distanze di decollo, aumentato il tasso di salita e aumentato la velocità di crociera

Per non essere da meno di United, TWA è andata alla ricerca di un'alternativa al 247 e alla fine ha trovato quello che voleva dalla Douglas Aircraft Company. Il suo DC-1 incorporava le innovazioni di Boeing e ne migliorava molte. Il DC-1 aveva un motore più potente e alloggi per due passeggeri in più rispetto al 247. Ancora più importante, la cellula è stata progettata in modo che la pelle dell'aereo sopportasse la maggior parte dello stress sull'aereo durante il volo. Non c'era uno scheletro interno di longheroni metallici, dando così ai passeggeri più spazio di quello che avevano nel 247. Il DC-1 era anche più facile da pilotare. Era dotato del primo pilota automatico e dei primi flap alari efficienti, per una maggiore portanza durante il decollo. Tuttavia, nonostante tutti i suoi progressi, fu mai costruito un solo DC-1. Douglas ha deciso quasi immediatamente di modificare il suo design, aggiungendo 18 pollici alla sua lunghezza in modo da poter ospitare altri due passeggeri. La nuova versione più lunga si chiamava DC-2 ed è stato un grande successo, ma il meglio doveva ancora venire

Il DC-3

Chiamato l'aereo che ha cambiato il mondo, il DC-3 è stato il primo aereo a consentire alle compagnie aeree di fare soldi trasportando passeggeri. Di conseguenza, è diventato rapidamente l'aereo dominante negli Stati Uniti, dopo il suo debutto nel 1936 con American Airlines (che ha svolto un ruolo chiave nel suo design).

Il DC-3 aveva il 50 percento in più di capacità passeggeri rispetto al DC-2 (21 posti contro 14), ma costava solo il dieci percento in più per funzionare. Era anche considerato un aereo più sicuro, costruito con una lega di alluminio più resistente dei materiali precedentemente utilizzati nella costruzione di aerei. Aveva motori più potenti (1.000 cavalli contro 710 cavalli per il DC-2) e poteva viaggiare da costa a costa in sole 16 ore - un viaggio veloce per quel tempo.

Un altro importante miglioramento è stato l'uso di una pompa idraulica per abbassare e sollevare il carrello di atterraggio. Questo ha liberato i piloti dal dover alzare e abbassare la marcia durante i decolli e gli atterraggi. Per un maggiore comfort dei passeggeri, il DC-3 aveva un isolamento in plastica antirumore e sedili in gomma per ridurre al minimo le vibrazioni. Era un aeroplano incredibilmente popolare e ha contribuito ad attirare molti nuovi viaggiatori al volo.

Cabine pressurizzate

Sebbene aerei come il Boeing 247 e il DC-3 rappresentassero progressi significativi nella progettazione degli aeromobili, presentavano un grave inconveniente. Non potevano volare più in alto di 10.000 piedi, perché le persone diventavano vertigini e persino svenivano, a causa dei ridotti livelli di ossigeno ad altitudini più elevate.

Le compagnie aeree volevano volare più in alto, per superare le turbolenze dell'aria e le tempeste comuni a quote più basse. La cinetosi è stata un problema per molti passeggeri delle compagnie aeree e un fattore di inibizione della crescita del settore.

La svolta arrivò alla Boeing con lo Stratoliner, una derivazione del bombardiere B-17 introdotto nel 1940 e pilotato per la prima volta dalla TWA. È stato il primo aereo pressurizzato, il che significa che l'aria è stata pompata nell'aereo quando ha guadagnato quota per mantenere un'atmosfera all'interno della cabina simile all'atmosfera che si verifica naturalmente a quote più basse. Con il suo compressore d'aria regolato, lo Stratoliner da 33 posti potrebbe volare fino a 20.000 piedi e raggiungere una velocità di 200 miglia all'ora.

La legge sull'aeronautica civile del 1938

Le decisioni del governo hanno continuato a rivelarsi importanti per il futuro dell'aviazione quanto le scoperte tecnologiche e una delle leggi sull'aviazione più importanti mai promulgate dal Congresso è stata la legge sull'aeronautica civile del 1938. Fino a quel momento, numerose agenzie e dipartimenti governativi avevano una mano nella politica dell'aviazione. A volte le compagnie aeree venivano spinte e tirate in diverse direzioni e non esisteva un'agenzia centrale che lavorasse per lo sviluppo a lungo termine del settore. Tutte le compagnie aeree stavano perdendo denaro, poiché le riforme postali nel 1934 ridussero significativamente l'importo pagato per il trasporto della posta.

Le compagnie aeree volevano una regolamentazione governativa più razionalizzata, attraverso un'agenzia indipendente, e il Civil Aeronautics Act ha dato loro ciò di cui avevano bisogno. Ha creato l'Autorità per l'aeronautica civile (CAA) e ha conferito alla nuova agenzia il potere di regolare le tariffe aeree, le tariffe di posta aerea, gli accordi interlinea, le fusioni e le rotte. La sua missione era quella di preservare l'ordine nel settore, mantenendo le tariffe a livelli ragionevoli e, allo stesso tempo, alimentando l'industria aerea ancora finanziariamente traballante, incoraggiando così lo sviluppo del trasporto aereo commerciale.

Il Congresso ha creato un'agenzia separata, l'Air Safety Board, per indagare sugli incidenti. Nel 1940, tuttavia, il presidente Roosevelt convinse il Congresso a trasferire la funzione di indagine sugli incidenti alla CAA, che fu poi ribattezzata Civil Aeronautics Board (CAB). Queste mosse, insieme agli enormi progressi compiuti dal lato tecnologico, hanno messo l'industria sulla strada del successo.

Seconda guerra mondiale

L'aviazione ha avuto un enorme impatto sul corso della seconda guerra mondiale e la guerra ha avuto un impatto altrettanto significativo sull'aviazione. C'erano meno di 300 aerei da trasporto aereo negli Stati Uniti quando Hitler marciò in Polonia nel 1939. Alla fine della guerra, i produttori di aerei statunitensi producevano 50.000 aerei all'anno.

La maggior parte degli aerei, ovviamente, erano caccia e bombardieri, ma anche l'importanza dei trasporti aerei per lo sforzo bellico divenne presto evidente. Durante la guerra, le compagnie aeree fornirono il ponte aereo di cui avevano bisogno per mantenere le truppe e le forniture in movimento, al fronte e lungo tutta la catena di produzione a casa. Per la prima volta nella loro storia, le compagnie aeree avevano molti più affari - per passeggeri e merci - di quanti ne potessero gestire. Molti di loro hanno anche avuto l'opportunità di aprire nuove vie, ottenendo un'esposizione che avrebbe dato loro una prospettiva decisamente più ampia alla fine della guerra.

Mentre ci furono numerosi progressi nella progettazione degli aerei statunitensi durante la guerra, che consentirono agli aerei di andare più veloci, più alti e più lontano che mai, la produzione di massa era l'obiettivo principale degli Stati Uniti. Le principali innovazioni del periodo bellico - radar e motori a reazione - avvennero in Europa.

Il motore a reazione

Isaac Newton fu il primo a teorizzare, nel XVIII secolo, che un'esplosione incanalata all'indietro potesse spingere una macchina in avanti a grande velocità. Tuttavia, nessuno trovò un'applicazione pratica per la teoria fino a quando Frank Whittle, un pilota britannico, progettò il primo motore a reazione nel 1930. Anche allora, il diffuso scetticismo sulla fattibilità commerciale di un jet impedì che il progetto di Whittle fosse testato per diversi anni.

I tedeschi furono i primi a costruire e testare un aereo a reazione. Basato su un progetto di Hans von Ohain, uno studente il cui lavoro era indipendente da quello di Whittle, volò nel 1939, sebbene non così bene come speravano i tedeschi. Ci sarebbero voluti altri cinque anni prima che gli scienziati tedeschi perfezionassero il progetto, momento in cui, fortunatamente, era troppo tardi per influenzare l'esito della guerra.

Whittle migliorò anche il suo motore a reazione durante la guerra e nel 1942 spedì un prototipo di motore alla General Electric negli Stati Uniti. Il primo aereo a reazione americano, il Bell P-59, fu costruito l'anno successivo.

Radar

Un altro sviluppo tecnologico con un impatto molto maggiore sull'esito della guerra (e in seguito sull'aviazione commerciale) è stato il radar. Scienziati britannici stavano lavorando a un dispositivo che potesse avvisarli tempestivamente dell'avvicinarsi di aerei nemici anche prima dell'inizio della guerra, e nel 1940 la Gran Bretagna aveva una linea di ricetrasmettitori radar lungo la costa orientale in grado di rilevare gli aerei tedeschi nel momento in cui decollavano dal Continente. Scienziati britannici hanno anche perfezionato l'oscilloscopio a raggi catodici, che ha prodotto contorni di tipo mappa della campagna circostante e ha mostrato gli aerei come una luce pulsante. Gli americani, nel frattempo, trovarono un modo per distinguere tra aerei nemici e aerei alleati installando a bordo di questi ultimi transponder che segnalavano la loro identità agli operatori radar.

L'alba dell'era del jet

L'aviazione era pronta ad avanzare rapidamente dopo la guerra, in gran parte a causa dello sviluppo dei jet, ma c'erano ancora notevoli problemi da superare. Nel 1952, un jet di fabbricazione britannica da 36 posti, il Comet, volò da Londra a Johannesburg, in Sud Africa, a velocità fino a 500 miglia all'ora. Due anni dopo, la carriera della Comet terminò bruscamente a seguito di due incidenti consecutivi in ​​cui la fusoliera si frantumò durante il volo, a causa dell'affaticamento del metallo.

La guerra fredda tra l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti, dopo la seconda guerra mondiale, ha contribuito a garantire i finanziamenti necessari per risolvere tali problemi e far progredire lo sviluppo del jet. La maggior parte delle scoperte riguardava gli aerei militari che in seguito furono applicati al settore commerciale. Ad esempio, Boeing ha impiegato un design ad ala a freccia per i suoi bombardieri B-47 e B-52 per ridurre la resistenza e aumentare la velocità. Successivamente, il design è stato incorporato nei jet commerciali, rendendoli più veloci e quindi più attraenti per i passeggeri. Il miglior esempio di trasferimento di tecnologia militare-civile è stato il jet tanker Boeing progettato per l'Air Force per rifornire i bombardieri in volo. La petroliera, il KC-135, ebbe un enorme successo come aereo militare, ma ancor di più quando fu rinnovata e introdotta, nel 1958, come primo aereo passeggeri statunitense, il Boeing 707. Con una lunghezza di 125 piedi e quattro motori con 17.000 libbre di spinta ciascuno, il 707 potrebbe trasportare fino a 181 passeggeri e viaggiare a una velocità di 550 miglia all'ora. I suoi motori si sono dimostrati più affidabili dei motori a pistoni, producendo meno vibrazioni, sollecitando meno la cellula dell'aereo e riducendo le spese di manutenzione. Hanno anche bruciato cherosene, che costa la metà della benzina ad alto numero di ottani utilizzata negli aerei più tradizionali. Con il 707, ordinato e gestito per la prima volta da Pan Am, tutte le domande sulla fattibilità commerciale dei jet hanno avuto risposta. La Jet Age era arrivata e presto altre compagnie aeree si erano messe in fila per acquistare il nuovo aereo.

Il Federal Aviation Act del 1958

Dopo la seconda guerra mondiale, i viaggi aerei aumentarono, ma con la crescita del settore arrivarono nuovi problemi. Nel 1956 due aerei si scontrarono sul Grand Canyon, uccidendo 128 persone. I cieli stavano diventando troppo affollati per i sistemi esistenti di separazione degli aerei e il Congresso ha risposto approvando il Federal Aviation Act del 1958.

La legislazione ha creato una nuova agenzia di regolamentazione della sicurezza, la Federal Aviation Agency, in seguito chiamata Federal Aviation Administration (FAA) quando il Congresso ha creato il Dipartimento dei trasporti (DOT) nel 1967. L'agenzia è stata incaricata di stabilire e gestire un ampio sistema di controllo del traffico aereo , per mantenere una separazione sicura di tutti gli aeromobili commerciali durante tutte le fasi del volo. Inoltre, ha assunto giurisdizione su tutte le altre questioni relative alla sicurezza aerea, come la certificazione dei progetti di aeromobili e i programmi di addestramento e manutenzione delle compagnie aeree. Il Civil Aeronautics Board ha mantenuto la giurisdizione su questioni economiche, come rotte e tariffe aeree.

Corpi larghi e supersonici

Il 1969 segnò il debutto di un altro aereo rivoluzionario, il Boeing 747, che, ancora una volta, Pan Am fu il primo ad acquistare e volare in servizio commerciale. Fu il primo jet a fusoliera larga, con due corridoi, un caratteristico ponte superiore sopra la sezione anteriore della fusoliera e quattro motori. Con posti a sedere per un massimo di 450 passeggeri, era due volte più grande di qualsiasi altro jet Boeing e l'80 percento più grande del jet più grande fino a quel momento, il DC-8.

Riconoscendo le economie di scala che si possono ottenere da jet più grandi, altri produttori di aerei hanno subito seguito l'esempio. Douglas costruì il suo primo wide-body, il DC-10, nel 1970, e solo un mese dopo Lockheed fece volare il suo concorrente nel mercato dei widebody, l'L-1011. Entrambi questi jet avevano tre motori (uno sotto ogni ala e uno in coda) ed erano più piccoli del 747, con una capienza di circa 250 passeggeri.


Il primo jet alleato vola - 15 maggio 1941 - HISTORY.com

SP5 Mark Kuzinski

Il 15 maggio 1941, l'aereo a propulsione Gloster-Whittle E 28/39 sorvola con successo Cranwell, in Inghilterra, nel primo test di un aereo alleato che utilizza la propulsione a getto. Il motore turbogetto dell'aereo, che produceva una potente spinta di aria calda, è stato ideato da Frank Whittle, un ingegnere e pilota dell'aviazione inglese generalmente considerato il padre del motore a reazione.

Whittle, nato a Coventry nel 1907, era figlio di un meccanico. All'età di 16 anni, si unì alla Royal Air Force (RAF) come apprendista aeronautico a Cranwell e nel 1926 superò un esame medico per diventare pilota e si unì al RAF College. Si guadagnò la reputazione di aviatore temerario e nel 1928 scrisse una tesi di laurea intitolata Future Developments in Aircraft Design, che discuteva le possibilità della propulsione a razzo.

Dal primo volo dei fratelli Wright nel 1903 al primo volo a reazione nel 1939, la maggior parte degli aeroplani era azionata da un'elica. Nel 1910, l'inventore francese Henri Coanda costruì un biplano a propulsione a getto, ma si schiantò durante il suo primo volo e non volò mai più. L'aereo di Coanda ha attirato poca attenzione e gli ingegneri sono rimasti fedeli alla tecnologia delle eliche anche se si sono resi conto presto che le eliche non avrebbero mai superato alcuni limiti intrinseci, specialmente per quanto riguarda la velocità.

Dopo essersi laureato al college della RAF, Whittle fu assegnato a uno squadrone di caccia e nel suo tempo libero elaborò gli elementi essenziali del moderno motore a turbogetto. Un istruttore di volo, impressionato dalle sue idee di propulsione, lo presentò al Ministero dell'Aeronautica e a una società di ingegneria privata delle turbine, ma entrambi ridicolizzarono le idee di Whittle come poco pratiche. Nel 1930 brevettò il suo concetto di motore a reazione e nel 1936 fondò la società Power Jets Ltd. per costruire e testare la sua invenzione. Nel 1937 provò a terra il suo primo motore a reazione. Ricevette ancora solo finanziamenti e sostegno limitati e il 27 agosto 1939, il tedesco Heinkel He 178, progettato da Hans Joachim Pabst von Ohain, fece il primo volo a reazione della storia. Il prototipo di jet tedesco è stato sviluppato indipendentemente dagli sforzi di Whittle.

Una settimana dopo il volo dell'He 178, in Europa scoppiò la seconda guerra mondiale e il progetto di Whittle ebbe un'ulteriore vita. Il Ministero dell'Aeronautica commissionò alla Power Jets un nuovo motore a reazione e chiese alla Gloster Aircraft Company di costruire un velivolo sperimentale per alloggiarlo, specificato come E 28/39. Il 15 maggio 1941, il Gloster-Whittle E 28/39 a propulsione a reazione volò, battendo un prototipo di jet in fase di sviluppo dalla stessa società britannica di turbine che in precedenza si era opposta alle sue idee. Nei suoi test iniziali, l'aereo di Whittle, pilotato dal pilota collaudatore Gerry Sayer, ha raggiunto una velocità massima di 370 mph a 25.000 piedi, più veloce dello Spitfire o di qualsiasi altra macchina a elica convenzionale.

Mentre la Gloster Aircraft Company lavorava su un velivolo turbojet operativo per il combattimento, Whittle aiutò gli americani nel loro sviluppo di successo di un prototipo di jet. Con la benedizione di Whittle, il governo britannico rilevò la Power Jets Ltd. nel 1944. A quel tempo, i velivoli a reazione britannici Gloster Meteor erano in servizio con la RAF, affrontando i Messerschmitt Me 262 a propulsione tedesca nei cieli d'Europa.

Whittle si ritirò dalla RAF nel 1948 con il grado di commodoro dell'aria. Quell'anno ricevette 100.000 sterline dalla Royal Commission on Awards to Inventors e fu nominato cavaliere. Il suo libro Jet: The Story of a Pioneer è stato pubblicato nel 1953. Nel 1977 è diventato professore di ricerca presso l'Accademia navale degli Stati Uniti ad Annapolis, nel Maryland. Morì a Columbia, nel Maryland, nel 1996.


Lippisch DM 1

Il Lippisch DM 1, un aliante tedesco sperimentale, ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo del primo aereo ad ala delta con propulsione a getto, il Convair XF-92A.

Lippisch DM 1 Tunnel di prova in scala reale

Nel 1946, il Lippisch DM 1 è stato testato utilizzando il Full Scale Wind Tunnel presso il Langley Memorial Aeronautical Laboratory.

Lippisch DM 1 nel tunnel a grandezza naturale

Questo aliante tedesco sperimentale è stato testato nel National Advisory Committee for Aeronautics' (NACA) Full Scale Wind Tunnel nel 1946. I test al NACA sono stati fondamentali per trasformare il concetto di ala a delta in un'applicazione pratica.

I visitatori studiano il Lippisch DM 1

I visitatori studiano il DM 1 durante l'Open House 2014 del Museo presso lo Steven F. Udvar-Hazy Center di Chantilly, in Virginia.

Lippisch DM 1 in Restauro

Il Lippisch DM 1, un aliante tedesco sperimentale, nel Mary Baker Engen Restoration Hangar.

Lippisch DM-1

Stato di visualizzazione:

Questo oggetto è in mostra nell'hangar della Boeing Aviation presso lo Steven F. Udvar-Hazy Center di Chantilly, in Virginia.

Questo piccolo aliante sperimentale ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo del primo aereo ad ala delta con propulsione a getto a volare, il Convair XF-92A. Gli approfonditi test di volo condotti da Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) e dalla US Air Force con l'XF-92A hanno portato l'azienda a sviluppare una serie di velivoli ad ala delta di successo. L'aviazione mise in servizio operativo il Convair F-102 Delta Dagger nel 1956 e il Convair F-106 Delta Dart tre anni dopo. L'aeronautica ha iniziato a far funzionare il primo bombardiere supersonico ad ala delta del mondo, il Convair B-58 Hustler, nel 1960. Sia l'aeronautica che la United States Air National Guard hanno utilizzato più di 1.400 di questi velivoli dal 1956 al 1988.

La costruzione iniziò nell'agosto 1944 presso il Flugtechnische Fachgruppe (FFG) Darmstadt, ma la guerra finì prima che i lavoratori potessero finire l'aliante e gli eserciti alleati lo scoprirono quando occuparono la base di Prien am Chiemsee nel sud della Germania all'inizio di maggio 1945. Il DM 1 era un aereo insolito e specialisti dell'intelligence aerea dell'esercito americano lo hanno ritenuto degno di ulteriori studi. Hanno fatto in modo che la costruzione riprendesse e continuasse per tutta l'estate. Diverse persone hanno visitato il sito del progetto, incluso Charles A. Lindbergh. L'aereo è stato completato alla fine dell'estate e le autorità alleate hanno rispedito l'aliante negli Stati Uniti. L'aliante è arrivato a Norfolk, in Virginia, alla fine del 1945 ed è stato presto trasferito al National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) Langley Aeronautical Laboratory. I test in galleria del vento iniziarono a Langley nel febbraio 1946 e terminarono entro la fine dell'anno.

Ringraziamenti: Joseph R. Chambers, ex capo del NASA Full-Scale Tunnel e autore di NASA SP-2014-614 Cave of the Winds, ha incoraggiato me stesso ed Evelyn Crellin a riconsiderare l'importanza del DM 1.

Questo piccolo aliante sperimentale ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo del primo aereo ad ala delta con propulsione a getto a volare, il Convair XF-92A. Gli approfonditi test di volo condotti da Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) e dalla US Air Force con l'XF-92A hanno portato l'azienda a sviluppare una serie di velivoli ad ala delta di successo. L'aviazione mise in servizio operativo il Convair F-102 Delta Dagger nel 1956 e il Convair F-106 Delta Dart tre anni dopo. L'aeronautica ha iniziato a utilizzare il primo bombardiere supersonico ad ala delta del mondo, il Convair B-58 Hustler, nel 1960. Sia l'aeronautica che la United States Air National Guard hanno utilizzato più di 1.400 di questi velivoli dal 1956 al 1988.

Prima che Alexander M. Lippisch progettasse il DM 1, aveva trascorso gran parte della sua carriera a comprendere e sviluppare velivoli non convenzionali avanzati. Tra il 1921 e il 1945, intraprese 113 progetti che portarono alla costruzione e al volo di successo di 59 diversi velivoli tra cui il caccia missilistico Messerschmitt Me 163 Komet (un Komet è in mostra allo Steven F. Udvar-Hazy Center). Il Komet è diventato il primo aereo da combattimento operativo al mondo alimentato da un motore a razzo a propellente liquido nel maggio 1944.

Alla fine degli anni '30, i progettisti e gli ingegneri aeronautici iniziarono a capire che le tradizionali ali dritte e i profili relativamente spessi non erano l'ideale per il volo alla velocità del suono e oltre. Il suono viaggia a velocità diverse principalmente a causa delle variazioni della temperatura dell'aria. Al livello del mare e in condizioni atmosferiche normali, è di 1.220 km/h (760 mph). Per ridurre la resistenza dell'aria che quadruplica quando la velocità dell'aria raddoppia, e risolvere altri problemi che sorgono a velocità transoniche, Lippisch propose una configurazione ad ala delta così chiamata perché ricorda la quarta lettera 'Delta' dell'antico alfabeto greco la cui forma maiuscola assomiglia a questo: 'Δ'. Questa forma ha diversi vantaggi per il volo ad alta velocità. Combina i bordi d'attacco nettamente spazzati per ridurre al minimo la resistenza alle alte velocità con un'ampia superficie necessaria per eseguire il sollevamento a basse velocità. Il delta aveva anche caratteristiche strutturali favorevoli, che consentivano agli ingegneri di costruire ali sottili che facessero meno resistenza senza perdere la forza necessaria per resistere ai potenti carichi d'aria incontrati a velocità transoniche.

Nella primavera del 1943, Lippisch assunse la direzione della Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (Istituto di ricerca aeronautica di Vienna, o LFW). Ha iniziato a lavorare su diversi progetti e tra questi c'era un aereo da combattimento supersonico senza coda chiamato "P 13 a". A quel tempo, le operazioni di bombardamento alleate stavano aumentando di portata e intensità, quindi per contrastare i bombardieri, la Germania aveva bisogno di nuovi aerei da combattimento con prestazioni superiori agli aerei alleati. I nuovi progetti dovevano anche essere veloci da costruire utilizzando materiali poco costosi e facilmente reperibili. Per aumentare le prestazioni ad alta velocità, Lippisch ha immaginato di alimentare il P 13 con un motore a reazione costituito da poche parti mobili e azionato bruciando una miscela di polvere di carbone e olio pesante o benzina.

Il RLM (Reichsluftfahrtministerium, il Ministero dell'Aeronautica tedesco) si interessò a questo progetto, forse perché diverse aziende stavano già sviluppando forme insolite di progetti semi-taillless o all-wing per aerei da combattimento alimentati da turbine a reazione o motori a razzo (oltre al Me 163 Komet, l'Horten Ho 229 con propulsione a getto di tutte le ali è anche esposto allo Steven F. Udvar-Hazy Center). Lippisch progettò il P 13 per essere costruito in alluminio e sperava che potesse raggiungere velocità supersoniche. L'ala sarebbe una struttura a sbalzo (superficie esterna liscia senza supporti esterni come puntoni o cavi) con un angolo di punta di 60° e uno spessore del profilo del 15% (spessore dell'ala come percentuale della larghezza dell'ala da portare a bordo d'uscita).

A partire dal maggio 1944, gli esperti valutarono il progetto sul monte Spitzerberg vicino a Vienna utilizzando un modello più piccolo del P 13 e nell'agosto 1944 studiarono l'aerodinamica di un modello nella galleria del vento supersonica dell'AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt, Aerodynamic Research Institute) Gottinga. A seguito di questi test, Lippisch ha spinto per costruire una versione a grandezza naturale senza motore. Un aereo a motore convenzionale rimorchierebbe in alto l'aliante sperimentale guidato da un pilota collaudatore che studierebbe le qualità di decollo, atterraggio e manovrabilità del progetto in volo. Un giovane che assisteva Lippisch alla LFW era uno studente di Darmstadt di nome Wolfgang Heinemann. Heinemann era uno dei tanti studenti tedeschi laureati in ingegneria e aeronautica che si univano a uno dei gruppi speciali di studenti e insegnanti chiamati Akafliegs (Gruppi accademici di volo) o Flugtechnische Fachgruppen (Gruppo di esperti tecnici di volo, FFG). Questi gruppi hanno cercato di risolvere vari problemi aeronautici e non hanno avuto paura di affrontare sfide ai limiti delle scienze aeronautiche. Heinemann persuase Lippisch a far costruire l'aliante sperimentale agli studenti della FFG dell'Università tecnica di Darmstadt. Gli studenti iniziarono il loro lavoro nell'agosto-settembre 1944. Poiché FFG Darmstadt numerava i loro progetti in sequenza, il nuovo velivolo divenne il D 33 (Lippisch in seguito affermò che la designazione avrebbe dovuto essere "P 13 a V1" (Progetto 13 a, prototipo 1).

L'11-12 settembre 1944, i bombardieri alleati colpirono Darmstadt e colpirono l'edificio che ospitava il progetto di aliante sperimentale D 33 FFG. Tutto ciò che gli studenti hanno potuto recuperare dalle macerie è stato trasferito all'aeroporto di Prien a Chiemsee in Baviera, dove dal 1924 gli studenti della FFG di Monaco avevano gestito un grande laboratorio. Prien era stato il punto di partenza di molti famosi eventi di volo a vela negli anni 1918-1939, come i tentativi di attraversare le Alpi in aliante e di stabilire record di altitudine. Ora l'aeroporto di Prien e l'officina FFG di Monaco sono diventati la nuova sede del D 33, dove entrambi i gruppi FFG - Darmstadt e Monaco - hanno unito i loro sforzi per continuare a costruire l'aereo. Questo sforzo collaborativo ha portato a una nuova designazione per l'aliante: "D" per Darmstadt, "M" per Monaco e "1" per indicare il primo progetto risultante da questa collaborazione.

Gli studenti hanno incollato, avvitato, imbullonato, inchiodato e saldato insieme la fusoliera a sbalzo e vari componenti in legno, compensato e tubi d'acciaio. Hanno coperto l'intero aliante con compensato di betulla a 3 strati da 1/16 di pollice. Per coprire i bordi d'attacco molto spessi delle ali e dello stabilizzatore verticale, gli studenti hanno dovuto prima riscaldare il compensato con il vapore. Queste sezioni molto spesse non erano adatte al volo ad alta velocità e suggerirono che Lippisch avesse progettato il D 33 per esperimenti a basse velocità di volo. Gli studenti hanno fornito al pilota una finestra sul pavimento della cabina di pilotaggio. Ciò ha permesso una certa visibilità davanti e sotto il muso dell'aliante quando l'aereo è stato lanciato ad alti angoli di attacco. Lippisch e gli studenti devono aver previsto questa condizione durante l'atterraggio. Per valutare come l'aliante si comportava in volo con il baricentro in vari punti, il pilota poteva pompare a mano 35 litri (9 galloni) di acqua tra due serbatoi all'interno del muso e della coda dell'aereo. L'armamento non era previsto per questo aliante sperimentale.

Gli studenti hanno modellato in acciaio il sottocarro del triciclo con ruote e tre montanti. Contrariamente a un resoconto pubblicato di recente che afferma che l'ingranaggio era dotato di ammortizzatori che avevano 60 cm (2 piedi) di corsa, l'osservazione diretta dell'aereo DM 1 nell'hangar di restauro Mary Baker Engen presso l'Udvar-Hazy Center conferma che i montanti sono in acciaio solido senza capacità di assorbire gli urti. Per ridurre lo stress dell'atterraggio agli alti angoli di attacco richiesti per i velivoli ad ala delta, i montanti sono impostati così vicini che l'aliante sembrava pronto a ribaltarsi. Lippisch potrebbe aver immaginato che il pilota collaudatore sarebbe atterrato su un pattino di legno o anche sul ventre liscio dell'aereo poiché toccare le gambe dell'ingranaggio senza ammortizzatori avrebbe probabilmente danneggiato la delicata struttura interna in legno, che lo specialista del trattamento NASM Matt Nazarro ha paragonato al interni fragili di una chitarra di legno. Il progetto richiedeva ai tecnici di terra di ritrarre il sottocarro dopo aver montato l'aliante sulle spalle su un aereo a motore più grande, quindi l'ingranaggio potrebbe aver fornito solo un modo conveniente per spostare l'aereo a terra.

Le autorità avevano pianificato di trasportare l'aliante sperimentale nell'aria sulle spalle su un velivolo Siebel 204 A bimotore e ad elica. Il pilota del DM 1 sarebbe uscito dall'aereo della portaerei in quota e sarebbe sceso con una spinta aggiuntiva da due razzi a combustibile solido a una velocità stimata di circa 800 km/h (500 mph). Un ex collaboratore di Alexander Lippisch, il pilota collaudatore Hans Zacher del DFS (Deutsches Forschunginstitut für Segelflug, Istituto di ricerca tedesco per il volo a vela), è stato designato per eseguire i voli di prova DM 1. Tuttavia, Zacher si è unito al progetto in una fase avanzata e la guerra è terminata prima che gli studenti potessero terminare la costruzione.

Il 3 maggio 1945, le truppe americane occuparono l'aeroporto di Prien e trovarono l'aliante incompleto. Lo storico e scrittore tedesco Hans-Peter Dabrowski ha scritto in "Flying Triangle" (Klassiker der Luftfahrt, luglio 2014, p.61) che quando il generale dell'esercito americano George S. Patton e altri ufficiali di alto rango hanno visitato Prien il 9 maggio 1945, le caratteristiche progettuali avanzate dell'aereo li hanno impressionati e Patton ha ordinato agli studenti di riprendere la costruzione e completare l'aereo. Dabrowski scrisse anche che il Dr. Theodore von Kármén sosteneva con veemenza di finire il DM 1 e che il maggiore A. C. Hazen della sezione di informazioni tecniche aeree, forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti in Europa, divenne il project manager.

Hazen ha lavorato a stretto contatto con Hans Zacher che è rimasto coinvolto nel lavoro di DM 1. Un giorno un altro gruppo di visitatori americani venne a studiare il DM 1. Erano sconosciuti a Zacher fino a quando un giorno disse casualmente di aver studiato il lavoro di Walter Stuart Diehl, il famoso pioniere americano dell'aerodinamica e autore dell'autorevole Engineering Aerodynamics (1928), che partecipò attivamente e influenzò fortemente i continui progressi nell'aerodinamica e nell'idrodinamica. Con grande sorpresa di Zacher, una delle sue controparti si identificò come Walter Diehl, e da questo incontro nacque un'amicizia permanente tra Zacher e Diehl.

Un altro famoso visitatore dell'aerodromo di Prien fu Charles A. Lindbergh. Secondo Dabrowski, Lindbergh ha ispezionato il DM 1. Sappiamo che Lindbergh ha attraversato la Germania con la missione tecnica navale degli Stati Uniti per indagare sui più recenti sviluppi di aerei e missili realizzati da scienziati e ingegneri tedeschi. Nel giugno 1945 arrivò all'aeroporto di Prien e parlò a lungo con il dottor Felix Kracht di un razzo supersonico ad ala a freccia e di un motore a reazione che utilizzava il carbone come combustibile, ma nel suo libro The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh, Lindbergh non dice di aver ispezionato personalmente il DM 1.

Quel che è certo è che i lavori di costruzione dell'aliante ripresero nell'estate del 1945 e terminarono pochi mesi dopo. L'aereo finito misurava 6 m (19 piedi e 8 pollici), la punta della coda verticale raggiungeva i 3,2 m (10 piedi 7 pollici) e il peso a vuoto misurava 374 kg (825 libbre).Joe Chambers ha scritto nel suo libro, Cave of Winds: The Remarkable History of the Langley Full-Scale Wind Tunnel, che ad agosto i funzionari americani hanno preso in considerazione l'idea di testare il DM 1 in Germania lanciandolo dall'alto di un bimotore Douglas C-47 da trasporto , e potrebbero aver pensato di trainarlo in alto su un cavo dietro il C-47. Qualunque fosse il loro intento iniziale, gli americani abbandonarono presto l'idea di far volare l'aliante e si misero a spostarlo negli Stati Uniti per un'ulteriore valutazione. Il personale americano ha collocato l'aereo in una grande cassa di legno progettata e costruita appositamente per proteggerlo in un unico pezzo. Gli uomini in un camion hanno portato via la cassa il 9 novembre e l'hanno lasciata a Mannheim, in Germania, dove i lavoratori l'hanno caricata a bordo di una nave diretta a Rotterdam. Il DM 1 si trasferì da Rotterdam a Boston e vi arrivò il 19 gennaio 1946. Due giorni dopo, l'Army Air Forces Material Command chiese al National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) di valutare il DM 1 utilizzando il Full-Scale Wind Tunnel ( FST) presso il Langley Memorial Aeronautical Laboratory a Langley Field, Virginia. Un'altra nave ha portato l'aliante lungo la costa orientale fino a Norfolk, dove un camion ha spostato l'aereo a Langley Field.

Joe Chambers ha notato che gli aerodinamici hanno testato il DM 1 in tre fasi in aprile, giugno e novembre 1946. Aziende americane come Convair avevano sviluppato un interesse indipendente per gli aerei ad ala delta e le aziende hanno testato piccoli modelli nelle gallerie del vento per determinare l'alta caratteristiche di sollevamento di questi modelli. Quando i test NACA iniziali del DM 1 non sono riusciti a produrre la quantità di portanza agli angoli di attacco che le aziende statunitensi si aspettavano, il lavoro si è rivolto alla modifica dell'aliante tedesco fino a quando le sue prestazioni non corrispondevano a quelle rivelate dai modelli di prova dell'azienda. Durante questo processo, i ricercatori NACA hanno alterato i bordi d'attacco smussati delle ali del DM 1 aggiungendo bordi d'attacco affilati alle ali. Hanno rimodellato la pinna verticale e l'hanno rimossa per alcuni test, e hanno modificato le superfici di controllo. Gli aerodinamici e gli ingegneri hanno condotto test approfonditi di visualizzazione del flusso utilizzando piccoli fili di lana attaccati alle superfici superiori delle ali. I test in galleria del vento hanno rivelato forti flussi d'aria a vortice vorticoso sulla superficie superiore delle ali a basse velocità e alti angoli di attacco.

Questo video mostra il DM 1 all'interno dell'FST a Langley durante un test il 1 agosto 1946. Il fumo rende visibile il flusso d'aria: https://www.youtube.com/watch?v=_zsZxaVP4v0. Al tempo del video 1:22, è possibile vedere una striscia di metallo attaccata al bordo d'attacco dell'ala destra che provoca un potente vortice che scorre sopra l'ala. Questo vortice era fondamentale per prevenire lo stallo dell'ala quando volava agli alti angoli di attacco necessari per rallentare l'aereo delta per l'atterraggio. I vortici hanno anche aiutato il pilota a mantenere il controllo direzionale sull'asse di imbardata usando il timone. Il test ha rivelato l'importanza dell'angolo di apertura dell'ala per generare il vortice e la necessità di posizionare la pinna verticale e il timone per sfruttare il flusso del vortice.

Questi risultati sono stati importanti. Hanno dato ai progettisti di velivoli ad ala delta la sicurezza di procedere con la costruzione e le prove di volo di un velivolo ad ala delta pilotato sperimentale dotato di un'ala sottile necessaria per le velocità di volo transoniche perché sapevano che il delta sarebbe stato stabile e controllabile alle basse velocità necessarie per il decollo e atterraggio, grazie al forte flusso di vortice generato dal bordo d'attacco affilato ad alti angoli di attacco. I progettisti sapevano da anni che il volo a velocità transoniche richiedeva una forma alare sottile e di basso rapporto d'aspetto per ridurre al minimo la resistenza. Ciò che nessuno capiva prima del lavoro di NACA con il DM 1 era come stabilizzare e controllare queste configurazioni a basse velocità in modo che i piloti potessero atterrare utilizzando un carrello di atterraggio per aerei convenzionale. Dopotutto, non aveva senso decollare e volare abbastanza velocemente da rompere la barriera del suono se l'atterraggio era impossibile. Il team del Langley Laboratory che ha studiato e modificato il DM 1 merita una menzione: Sam Katzoff, J. Calvin Lovell e Herbert A. Wilson, Jr. (Chambers, Cave of Winds, 190-226).

Il lavoro di NACA è stato fondamentale per trasformare il concetto di ala a delta in un'applicazione pratica, ma l'idea di base sul flusso di vortici risale al periodo tra le due guerre. In un articolo che descrive i test DM 1 a Langley, gli aerodinamici della NACA Herbert Wilson e J. Lovell hanno citato il lavoro dell'aerodinamico tedesco H. Winter che osservò la forma dei voti su piastre rettangolari che erano sottili e piatte. Winter pubblicò le sue osservazioni nel 1936 (vedi sotto, Fonti).

Non abbiamo trovato alcuna conferma scritta che Convair abbia incorporato i dati NACA dal DM 1 direttamente nel loro lavoro pionieristico per progettare e costruire il primo aereo ad ala delta con propulsione a getto. Eppure deve essere così. Quando il 18 settembre 1948, il Convair XF-92A divenne il primo aereo ad ala a delta al mondo a volare, segnò il trionfante culmine di un progetto che Convair aveva avviato nel settembre 1946. L'obiettivo allora era quello di sviluppare e valutare le caratteristiche aerodinamiche del configurazione dell'ala delta testando in volo un prototipo sperimentale di aereo chiamato Modello 7002. L'aeronautica ha ribattezzato questo aereo XF-92A nel maggio 1949. Ricordiamo che la NACA ha testato il DM 1 nella galleria del vento in aprile, giugno, agosto e novembre 1946. L'interesse per il DM 1 probabilmente portò il capo dell'aerodinamica di Convair, Ralph H. Shick, a visitare il designer DM 1 Alexander Lippisch nel luglio 1946. In ottobre, Lippisch e altri due scienziati tedeschi si trasferirono per alcune settimane all'aeroporto di casa di Convair a San Diego. Convair ha avuto tutto il tempo per studiare i dati della galleria del vento DM 1, consultarsi con Lippisch e i suoi colleghi e quindi incorporare i risultati durante la progettazione e la costruzione del Modello 7002.

La NACA immagazzinò il DM 1 in un capannone a Langley Field nel gennaio 1948 e poi lo offrì allo Smithsonian nel novembre 1949. Ignaro del significato del DM 1, Paul Garber rifiutò l'offerta così la NACA trasferì l'aliante all'Air Force Museo a Wright-Patterson Air Force Base, OH. Con il passare del decennio, l'aeronautica americana mise in servizio centinaia di caccia ad ala delta e testarono in volo il supersonico Convair B-58 Hustler ad ala delta. Questi sviluppi hanno contribuito a convincere lo Smithsonian ad acquisire il DM 1 quando l'Air Force Museum lo ha offerto nel 1959. L'aliante era troppo grande per essere spedito in un unico pezzo, quindi gli artigiani hanno rimosso le punte delle ali e la pinna verticale prima che l'aereo arrivasse allo Smithsonian. Il personale delle collezioni ha spostato il DM 1 dalla struttura Paul E. Garber all'hangar di restauro Mary Baker Engen presso lo Steven F. Udvar-Hazy Center nel 2011.

Joe Chambers ha riassunto l'eredità del DM 1 in questo modo: "L'attività DM 1 è stata una delle prime a Langley a sfruttare il controllo dei flussi di vortice per prestazioni ad alto angolo di attacco e ha portato a un programma in corso di crescente interesse con l'industria e [il Dipartimento della Difesa] per diversi decenni che alla fine hanno portato all'uso di dispositivi strutturali della cellula chiamati estensioni all'avanguardia dell'ala. Nel 2016, le estensioni del bordo d'attacco sono state montate su molti velivoli militari nazionali e stranieri e funzionano proprio come il Lippisch DM 1 ha fatto nel tunnel a grandezza naturale a Langley dopo che gli ingegneri NACA hanno aggiunto i bordi d'attacco sottili in metallo nel 1946. Nota anche che molti aerei a reazione ad alte prestazioni sono dotati di doppie code verticali che i progettisti possono posizionare più direttamente nel percorso del flusso di vortice rispetto a una singola coda verticale. Esempi di jet con estensioni del bordo d'attacco e doppie code verticali sono il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, McDonnell Douglas F-15 Eagle, Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, Mikoyan MiG-29 Fulcrum e Sukhoi Su-27 Flanker.

Pesi: vuoto, 297 kg (655 libbre)

Bradley, Robert E. "The Birth of the Delta Wing", American Aviation Historical Society, inverno 2003.

Chambers, Joseph R. Cave of Winds: The Remarkable History of the Langley Full-Scale Wind Tunnel, (NASA SP-2014-614), 2014.

E-mail da Chambers a Lee, 29/03/15, 20/4/15.

Dabrowski, Hans-Peter. "Triangolo volante", Klassiker der Luftfahrt, luglio 2014.

Lindbergh, Charles A. I diari di guerra di Charles A. Lindbergh, (New York, 1970).

Lippisch, Alexander M. The Delta Wing-History and Development, Gertrude Lippisch traduttore, (Ames, Iowa, 1981).

Lippisch DM 1 Archivi curatoriali, Museo nazionale dell'aria e dello spazio.

Wilson, Herbert A. e Lovell, J. Calvin. "Indagine su scala completa delle caratteristiche di portanza e flusso massime di un aeroplano con forma di pianta approssimativamente triangolare", Memorandum di ricerca NACA RM n. L6K20, 12 febbraio 1947, Langley Memorial Aeronautical Laboratory, Langley Field, VA.

Winter, H. "Strömungsvorgange an Platten und Profilierten Körpern bei kleinen Spannweiten [Flow Phenomena on Plates and Airfoils of Short Span]", VDI-Special Issue (Aviation), 1936, tradotto da S. Reiss e pubblicato nel NACA Technical Memorandum n. 798, luglio 1936, Washington, DC


Una storia visiva dell'Air Force One

L'Air Force One non è un aereo specifico, è la designazione di controllo del traffico aereo data a qualsiasi aereo dell'Aeronautica Militare con a bordo il Presidente degli Stati Uniti. La designazione è stata utilizzata per la prima volta quando un volo commerciale della Eastern Airlines è entrato nello stesso spazio aereo di un aereo che trasportava il presidente Eisenhower ed entrambi gli aerei avevano lo stesso nominativo. Da allora l'Air Force One è stata la designazione per il presidente, ma la storia dei presidenti sugli aerei risale a molto più indietro.

Primo volo

Theodore Roosevelt (chi altri?) è stato il primo presidente a volare su un aereo. O meglio, ex presidente. Roosevelt aveva già lasciato l'incarico quando prese il volo con questo Wright Flier, il primo aereo a motore più pesante dell'aria, l'11 ottobre 1910. Archibald Hoxsey, che lavorava per i fratelli Wright, ebbe l'onore di pilotare l'ex presidente.

Il presidente ha bisogno di un aereo

Il Douglas Dolphin è stato il primo aereo designato specificamente come trasporto per il presidente. Uno di questi aerei anfibi è stato modificato per il presidente Franklin D. Roosevelt e designato RD-2 dalla Marina degli Stati Uniti. Rimase pronto dal 1933 al 1939, sebbene non ci siano prove che FDR abbia effettivamente volato sull'aereo.

FDR va in Europa

Tuttavia, Franklin Delano Roosevelt è stato il primo presidente in carica a volare. Nel 1943, un idrovolante Boeing 314 Clipper chiamato Dixie Clipper lo trasportò per 5.500 miglia in tre gambe per partecipare alla Conferenza di Casablanca, dove incontrò Winston Churchill e Charles de Gaulle per discutere la prossima fase della seconda guerra mondiale.

Il viaggio aereo era il metodo preferito di trasporto transatlantico a causa della continua minaccia dei sottomarini tedeschi durante la Battaglia dell'Atlantico. Fu alla Conferenza di Casablanca che gli Alleati dichiararono che avrebbero accettato nientemeno che la resa incondizionata delle potenze dell'Asse.

La vacca sacra

Verso la fine della guerra, i servizi segreti attrezzarono un C-54 Skymaster per il trasporto dell'FDR in difficoltà. Soprannominato il Mucca sacra, il C-54 aveva un radiotelefono, una zona notte e persino un ascensore retrattile per issare Roosevelt e la sua sedia a rotelle sull'aereo. Il presidente Roosevelt ha volato sull'aereo modificato solo una volta prima della sua morte. Il Mucca sacra lo trasportò alla Conferenza di Yalta nel febbraio 1945.

L'indipendenza

Harry S. Truman è volato a bordo del Mucca sacra dopo la morte di Roosevelt nell'aprile 1945, era sull'aereo quando firmò il National Security Act del 1947, che istituì l'ufficio del Segretario alla Difesa e creò l'aeronautica americana come un ramo distinto dell'esercito (in precedenza era l'US Army Air Forces ).

Più tardi quell'anno, Truman sostituì il Mucca sacra con un C-118 Liftmaster che chiamò Indipendenza dopo la sua città natale nel Missouri. Questo è stato il primo aereo da trasporto presidenziale con un esterno unico e il muso dell'aereo è stato dipinto con la testa di un'aquila calva.

Air Force One

Nel 1953, il volo commerciale 8610 della Eastern Airlines volò nello stesso spazio aereo di un aereo che trasportava il presidente Dwight D. Eisenhower con il nominativo Air Force 8610. Per evitare confusione futura, l'Air Force stabilì la designazione unica di controllo del traffico aereo "Air Force One" per qualsiasi aereo che trasporta il Presidente degli Stati Uniti.

Il presidente Eisenhower ha introdotto quattro velivoli a elica per servire da trasporto presidenziale: due Lockheed C-121 Constellation soprannominati Columbine II e III e due aerei Aero Commander, gli aerei più piccoli mai utilizzati come Air Force One. Il primo volo ufficiale dell'Air Force One portò il presidente Eisenhower nel 1959.

Il primo jet presidenziale

Verso la fine dell'amministrazione Eisenhower, l'Air Force decise che gli aerei a elica non avrebbero più tagliato per il presidente. Air Force One sarebbe d'ora in poi un aereo a reazione. SAM (Special Air Missions) 970, un Boeing 707, sostituì il C-121 Constellations del presidente Eisenhower nel 1959. SAM 971 e 972 furono aggiunti alla flotta poco dopo.

Un Boeing 707-120 con interni modificati e apparecchiature di comunicazione, chiamato VC-137, portò Eisenhower nel suo tour di buona volontà di 22.000 miglia "Flight to Peace" quando visitò 11 nazioni asiatiche nel corso di 19 giorni nel dicembre 1959. Il jet fece il viaggio nella metà del tempo che avrebbe avuto l'aereo Columbine.

SAM 26000 e 27000

John F. Kennedy ha viaggiato in SAM 970, 971 e 972 in più occasioni, ma nell'ottobre 1962 l'US Air Force ha acquistato un 707 a lungo raggio, il Boeing C-137 Stratoliner, per diventare il nuovo aereo da trasporto presidenziale: SAM 26000. Notoriamente il presidente Kennedy fece cambiare la livrea rossa e dorata dell'aereo perché pensava che fosse troppo regale. L'aereo utilizzava invece un design più modesto in alluminio lucidato con blu e bianco, e da allora gli aerei designati per l'uso presidenziale hanno imitato l'aspetto.

Il momento più famoso a bordo del SAM 26000 è stato Lyndon B. Johnson che ha prestato giuramento dopo l'assassinio del presidente Kennedy, un evento catturato in questa foto iconica.

Il presidente Johnson usò l'aereo per un viaggio nel Vietnam del Sud durante la guerra e il presidente Nixon volò sul SAM 26000 durante il suo storico viaggio in Cina nel 1972, la prima volta che un presidente degli Stati Uniti visitò la Repubblica popolare. Il SAM 26000 rimase in servizio fino all'amministrazione Clinton, anche se l'aereo fu sostituito come aereo presidenziale principale da un altro VC-137, SAM 27000, nel 1972 durante l'amministrazione Nixon.

Nel 1974, quando l'Air Force One stava trasportando il presidente Nixon in Siria, due aerei da combattimento MiG siriani si alzarono per fare da scorta. Tuttavia, nessuno ha informato il pilota dell'Air Force One, e ha immediatamente preso manovre evasive, inclusa un'immersione che ha mandato i membri dello staff sull'aereo in modo tentacolare. L'US Air Force ha avvertito il pilota dell'Air Force One che i MiG erano scorte e non intercettori ostili poco dopo l'incontro.

Nixon è salito a bordo di SAM 27000 poco dopo aver rassegnato le dimissioni dalla presidenza. L'allora pilota dell'aereo, il colonnello Ralph Albertazie, fu costretto a contattare il controllo del traffico aereo per segnalare che il segnale di chiamata per l'aereo era cambiato da Air Force One a SAM 27000, poiché Gerald Ford prestava giuramento come presidente con Nixon ancora in volo. Secondo il New York Times, Albertazie ha comunicato via radio mentre sorvolava la contea di Jefferson, Missouri: "Kansas City, questa era l'Air Force One. Cambierai il nostro segnale di chiamata in SAM 27000?" Il controllo del traffico aereo ha risposto: "Roger, SAM 27000. Buona fortuna al presidente".

SAM 27000 ha volato su tutti i successivi presidenti degli Stati Uniti ad eccezione di Barack Obama. Il 29 agosto 2001 ha portato George W. Bush da San Antonio a Waco, in Texas, per il suo ultimo volo.

Executive One, Marine One, Army One e Navy One

L'aereo che trasporta il presidente degli Stati Uniti non lo è sempre indicato come Air Force One&mdash in particolare quando non si tratta di un aeromobile operato dall'Air Force. Il presidente Nixon è l'unico presidente ad aver volato su Executive One, la designazione per un volo civile regolarmente programmato che ha un presidente in carica a bordo. Nixon e la sua famiglia hanno volato su un DC-10 della United Airlines dall'aeroporto internazionale di Washington Dulles all'aeroporto internazionale di Los Angeles nel dicembre 1973 per "dare l'esempio al resto della nazione durante l'attuale crisi energetica", secondo l'amministrazione.

Di tanto in tanto anche altri rami delle forze armate trasportano il presidente. Gli elicotteri gestiti dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti ricevono la designazione Marine One quando trasportano il POTUS. L'esercito ha assistito con il trasporto in elicottero per il presidente prima del 1976, utilizzando la denominazione raramente vista Army One. Un Bell UH-13J Sioux è stato il primo elicottero utilizzato per trasportare un presidente in carica quando ha trasportato il presidente Eisenhower nella sua residenza estiva in Pennsylvania nel 1957.

La Marina ha avuto per la prima volta l'onore di pilotare il presidente e di utilizzare il nominativo Navy One, nel maggio 2003. Un S-3B Viking operato dai "Blue Wolves" dello squadrone di portaerei VS-35 ha portato il presidente George W. Bush a la portaerei USS Abraham Lincoln al largo della costa della California, rendendolo il primo presidente ad atterrare su una portaerei in un aereo, che richiede un atterraggio arrestato.

In un'operazione unica effettuata nel marzo 2000, il presidente Clinton è volato in Pakistan a bordo di un Gulfstream III senza contrassegni che non è stato designato Air Force One. Un C-17 Globemaster III ha utilizzato il nominativo Air Force One, senza il presidente a bordo, poiché ha volato sulla stessa rotta pochi minuti dietro il Gulfstream III per fungere da esca.

Boeing 747

L'Air Force decise che il presidente aveva bisogno di nuovi aerei per sostituire i vecchi 707 durante l'amministrazione Reagan, anche se la coppia di 747 che sostituì il SAM 26000 e il 27000 non era pronta per il servizio fino a quando George H. W. Bush non entrò in carica. La produzione del primo Boeing 747-200B per fungere da Air Force One è stata ritardata in modo da poter svolgere ulteriori lavori per proteggere l'aereo dagli effetti di un impulso elettromagnetico (EMP), sia da un'esplosione nucleare che come attacco diretto all'aereo dell'aereo. elettronica.

I VC-25 e due 747 modificati dai militari per il trasporto presidenziale e contengono sistemi di comunicazione telefonici e informatici sicuri in modo che il presidente possa continuare a condurre operazioni durante il volo. L'aereo ha anche un ufficio per il presidente, una sala conferenze e alloggi privati ​​per il presidente e la first lady.

Subito dopo gli attacchi dell'11 settembre, George W. Bush si imbarcò sul SAM 28000 e decollò dall'aeroporto internazionale di Sarasota-Bradenton in Florida. Un aereo di linea si è avvicinato all'Air Force One poco dopo il decollo e minacciosamente non ha risposto ai tentativi del controllo del traffico aereo di trasmettere via radio all'aereo (si scopre che il transponder dell'aereo è stato spento per errore). Il colonnello Mark Tillman, il pilota anziano dell'Air Force One all'epoca, non ha corso rischi e ha sorvolato il Golfo del Messico con il suo aereo, richiedendo "combattenti sull'ala". L'aereo di linea non ha seguito l'Air Force One.

I due VC-25 rimangono fino ad oggi i principali velivoli per il trasporto presidenziale.


Guarda il video: Messerschmitt Me 262. Seconda guerra mondiale. (Potrebbe 2022).


Commenti:

  1. Pulan

    Quali parole ... fantascienza

  2. Corwine

    Mi scuso, ma, secondo me, non hai ragione. Scrivimi in PM.

  3. Trentin

    Sono sicuro, che cos'è - una bugia.



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