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Focke-Achgelis Fa 336

Focke-Achgelis Fa 336

Focke-Achgelis Fa 336

Il Focke-Achgelis Fa 336 era un progetto per una versione motorizzata dell'aquilone giroscopico Fa 330. Il Fa 330 era stato prodotto come un semplice aereo da ricognizione per l'uso da U-Boot. Era costruito attorno a un tubo d'acciaio orizzontale che portava la coda, il pilone per un rotore a movimento libero, il sedile del pilota ei suoi comandi. Volava nel flusso d'aria prodotto da un sottomarino in movimento. Il Fa 330 fu un successo tecnico, ma impopolare tra gli equipaggi degli U-Boot. Se un sottomarino veniva attaccato, la risposta immediata era immergersi, ma se un Fa 330 era in aria, il comandante doveva ritardare l'immersione o abbandonare il pilota.

La Fa 336 avrebbe in parte risolto questo problema. Sarebbe stato simile al Fa 330, ma con un motore da 60 CV e ruote di atterraggio e una serie di altre potenziali modifiche al design. Il motore gli avrebbe dato la possibilità di rimanere in aria dopo che il suo U-Boot era sommerso, e possibilmente eludere l'attacco alleato. Il Fa 336 non è mai stato costruito in Germania, quindi il progetto non è mai stato finalizzato. Un esemplare modificato è stato costruito in Francia dopo la guerra dalla SNCA du Sud-Est


Sviluppo [ modifica | modifica sorgente]

Il professor Henrich Focke, attraverso il suo sviluppo dell'Fw 186, e attraverso il suo lavoro sugli autogiri C.19 e C.30 costruiti su licenza, è giunto alla conclusione che i limiti degli autogiri possono essere eliminati solo da un aereo in grado di volare in verticale, l'elicottero. Lui e l'ingegnere Gerd Achgelis hanno iniziato la progettazione di questo elicottero nel 1932. Un modello a volo libero, costruito nel 1934 e azionato da un piccolo motore a due tempi, ha portato la promessa di successo. Oggi, il modello può essere visto nel Deutsches Museum di Monaco di Baviera.

Il 9 febbraio 1935, Focke ricevette un ordine per la costruzione di un prototipo, che fu designato Fw 61, tuttavia Focke lo chiamò F 61. Roluf Lucht dell'ufficio tecnico della RLM estese l'ordine per un secondo velivolo su 19 dicembre 1935. La cellula era basata su quella di un velivolo da addestramento ben collaudato, il Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz.

Utilizzando la tecnologia del rotore su licenza della società Cierva Autogiro, un singolo motore radiale azionava due rotori, posizionati su stabilizzatori a sinistra e a destra della fusoliera - la controrotazione dei due rotori ha risolto il problema della reazione di coppia come mostrato anche da Louis Breguet. La piccola elica ad asse orizzontale azionata direttamente dal motore era puramente per fornire il flusso d'aria necessario per raffreddare il motore durante il volo a bassa velocità o in volo stazionario: forniva una spinta in avanti trascurabile. [ citazione necessaria ]

Sono stati prodotti solo due velivoli. Ώ] Il primo prototipo, il V 1 D-EBVU, fece il suo primo volo libero il 26 giugno 1936 con Ewald Rohlfs ai comandi. Nella primavera del 1937, il secondo prototipo, V 2 D-EKRA, fu completato e volò per il suo primo volo. Il 10 maggio 1937 effettuò il suo primo atterraggio in autorotazione a motore spento.


Die Maschinen konnten bereits bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h starten. Sie wurden allein durch die Geschwindigkeit des U-Bootes und durch den Wind angetrieben und emporgehoben (Autorotation). Der Aufbau war äußerst einfach gestaltet und bestand aus einer Stahlrohrkonstruktion und einem 7,31 m im Durchmesser messenden Hauptrotor, der aus drei Rotorblättern bestand.

Die Tragschrauber ließen sich zusammenklappen. Sie wurden nicht in den Innenräumen der Schiffe oder U-Boote verstaut, sondern in zwei mit wasserdichten Deckeln verschließbaren großen Druckbehältern (60 cm Durchmesser), die senkrecht an dem Turm des U-Bootes montiert waren. Einer der Behälter enthielt die drei Rotorblätter und die Nabe, der andere Rumpfgerüst, Steuerung und Leitwerk.

Der Start erfolgte von einem Starttisch, der in den sogenannten Wintergarten des U-Bootes montiert war. Der einzelne Beobachter hatte eine stark vergrößerte Sichtweite, was das Auffinden von Zielen verbessern sollte. Betrug die Sichtweite vom Turm des U-Boots in der Regel nicht mehr als 5 sm, konnte der Beobachter von der Bachstelze aus 25 sm blicken, da der Tragschrauber am 300 m langen Schleppseil eine Höhe von ca. 120 m di altezza.

Um die Maschinen auf einem U-Boot einsatzbereit zu machen, waren sieben Minuten notwendig, das Einpacken erfolgte in zwei Minuten. In Notfällen konnte der Pilot den Rotor abwerfen und dann mit dem der Maschine an einem Fallschirm hängend landen. Mehr als 112 dieser einfachen, aber für ihre Zeit technisch hoch entwickelten Geräte wurden gebaut und auf den U-Booten des Typs IX D 2 eingesetzt.

Es sollen rund 200 Exemplare der Fa 330 bei Weserflug in Hoykenkamp endmontiert worden sein. Einige davon kamen 1945 nach Großbritannien und wurden bei dem Stabilimento Sperimentale delle Forze Aviotrasportate, RAF Beaulieu, untersucht. [1] Ein weiterer Prototyp wurde nach dem Krieg in Frankreich als SNCASO SE-3101 fertiggestellt. [2]

Da der Einsatz von einem U-Boot aus ein schnelles Abtauchen des U-Bootes verhinderte (bzw. ein Aufgeben des Fluggerätes und Zurücklassen des Piloten erforderte), war der Erfolg des Musters sehr begrenzt. Im weiteren Verlauf wurde die Möglichkeit einer Modifikation der Fa 330 zu einem Hubschrauber mittels eines 60-PS-Motors geprüft, jedoch als nicht machbar erachtet. Stattdessen wurde der äußerlich recht ähnliche, jedoch weitgehend eigenständige Fa 336 entworfen. Das Konzept enthielt ebenso einen 60-PS-Motor sowie einen konventionellen Heckrotor zum Drehmomentausgleich, kam aber aufgrund mangelnder Entwicklungskapazitäten nie über das Reißbrett hinaus. [3]


Focke-Achgelis Fa 336 - Storia

Deutsche Kampfflugzeuge der Luftwaffe 1939-1945

Aerei da guerra tedeschi pilotati dalla Luftwaffe 1939-1945

Fieseler a Focke Achgelis

Durante e dopo la fine della seconda guerra un certo numero di aerei da guerra tedeschi furono catturati e valutati dalle forze alleate. La maggior parte di questi velivoli è stata successivamente rottamata e quindi solo una manciata è sopravvissuta. Questo è un elenco parziale di velivoli noti per essere stati raccolti, con alcune foto degli aerei tedeschi con i contrassegni della RAF, dell'USAAF e dell'aeronautica sovietica dal momento della loro cattura. I sopravvissuti dove conosciuti sono inclusi insieme ad alcune foto di loro nei musei dove sono stati trovati.

Während und nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden eine Reihe deutscher Kampfflugzeuge von den Alliierten erbeutet und ausgewertet. Die meisten dieser Flugzeuge wurden später verschrottet und deshalb haben nur eine Handvoll überlebt. Dies ist eine unvollständige Liste von Flugzeugen, von denen bekannt war, dass sie gesammelt wurden, mit einigen Fotos der deutschen Flugzeuge in RAF-, USAAF- und sowjetischen Luftwaffenmarkierungen aus der Zeit ihrer Eroberung. Wo bekannt, sind Überlebende mit einigen Fotos in Museen enthalten.

Dati aggiornati al 14 dicembre 2020.

FGP 227, modello volante in scala ¼ del Blöhm & Voss BV 238, idrovolante costruito per fornire dati per lo sviluppo del BV 238. Catturato a Travemunde, questo aereo è stato designato RAF AM78. È stato demolito a Felixstowe, in Inghilterra. (Foto della Luftwaffe)

Fieseler Fi 5, 1933 aeroplano sportivo acrobatico/allenatore. (Foto della Luftwaffe)

Fieseler Fi 98, 1936 attacco al suolo biplano (prototipo). ( Im Auftrag des Fieseler Flugzeugbau Kassel - Archiv der Gerhard-Fieseler-Stiftung)

Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76

Bomba volante Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, portata in posizione dal suo equipaggio di lancio tedesco. (Bild foto Bundesarchiv 146-1975-117-26)

Il Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, era un piccolo aereo senza pilota ad ala fissa alimentato da un motore a getto d'impulsi montato sopra la fusoliera posteriore. In effetti, era il primo missile da crociera operativo al mondo e incorporava un semplice sistema di controllo di volo per guidarlo verso il suo obiettivo, un dispositivo di registrazione dell'aria per farlo precipitare a terra dopo aver percorso una distanza prestabilita e una testata piena di esplosivo ad alto potenziale. La prima di queste armi atterrò nell'area di Londra nelle prime ore del 13 giugno 1944.[1]

Il V-1 (Vergeltungswaffe Eins, o Vengeance Weapon One), gli fu dato il nome dal Ministero della Propaganda di Josef Goebbels, ma la designazione originale del Ministero dell'Aeronautica era Fieseler Fi 103, dopo il suo progettista della cellula, la compagnia Fieseler. Il missile aveva anche i nomi di copertina di Kirschkern (Cherry Stone) e Flakzielgerät (Flak Target Device) 76 (FZG 76). Alimentati da un semplice ma rumoroso pulsejet, migliaia di esemplari furono lanciati su obiettivi britannici e dell'Europa continentale dal giugno 1944 al marzo 1945. [2]

Ci sono almeno 54 bombe volanti Fi 103 in mostra nei musei di tutto il mondo, tra cui un V-1 in mostra al Deutsches Technik Museum di Berlino.[3]

(Foto AWM)

Australia. Fieseler Fi 103, V-1, bomba volante FZG 76, Laverton, base RAAF, Victoria, Australia 1945 ca e attualmente in mostra nell'Australian War Memorial a Canberra, Australia.

(foto Ad Mesken)

Belgio. Bomba volante Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, Musée Royal de l'Armée et d'Histoire Militaire, Bruxelles.

(Foto d'autore)

Canada. Bomba volante Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, in mostra all'Atlantic Canada Aviation Museum di Halifax, in Nuova Scozia.

(Foto di Martin Richards)

Inghilterra. Bomba volante Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, montata su una sezione parziale di rampa, all'Imperial War Museum Duxford. Il museo ha anche una rampa di lancio parzialmente ricreata con un mock-up V-1 visualizzato all'esterno.

Francia. Fieseler Fi 103 V-1, bomba volante FZG 76, in mostra a Place de la mairie exposition de V-1, 22 settembre 1945. (Musée de la Reddition, foto G. Garitan)

(Foto di Alan Darles)

Francia. Fieseler Fi 103 V-1, bomba volante FZG 76, in mostra accanto al Blockhaus d'Éperlecques, vicino a Saint-Omer. Sebbene questo fosse inteso come un sito di lancio V2, il museo sul sito ha un display dedicato al V1, incluso un missile da crociera V1 e un'intera rampa di lancio.

(Foto di Josh Hallett)

Stati Uniti. Fieseler Fi 103 V-1, bomba volante FZG 76, (Wk. Nr. 121536), è in mostra al Pima Air and Space Museum, a Tucson, in Arizona.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III

(Foto USAAF)

Il Reichenberg Fi 103A-1/RE-III era la versione da addestramento del RIV. La prima posizione era per l'istruttore di volo. Due fusoliere furono trovate dalle forze alleate alla fine della guerra, a Tramm, vicino a Dannenbergbut, in Germania. Lunghezza: 8 m (26,24 piedi) Apertura alare: 5,72 m (18,76 piedi) Peso a pieno carico: 2.250 kg (4.960 lb) Centrale elettrica: 1 × Argus As 014 getto a impulsi, 350 kgf (770 lbf). Prestazioni: Velocità massima: 800 km/h (500 mph (in volo subacqueo) Velocità di crociera: 650 km/h (400 mph) Autonomia: 330 km (205 miglia).

L'idea di mettere un pilota nel Fi 103 V1 per operazioni speciali è stata proposta da Hanna Skorzeny, Otto Skorzeny e Heinrich Lange. Lange ha cercato di formare un gruppo speciale di piloti che, se necessario, si sarebbero sacrificati. Allo stesso tempo, il DFS stava esaminando un'idea del genere dal 1943, perché i test che utilizzavano il Me P.1079 (Me 328) l'avevano trovata inadatta. Nel 1944 al DFS fu dato il via libera allo sviluppo di un'arma del genere, dato il nome in codice "Reichenberg". In quattordici giorni il DFS aveva progettato, costruito e testato i cinque diversi modelli necessari per convertire i piloti volontari. Nell'ottobre 1944 circa 175 R-IV erano pronti per l'azione.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re I: allenatore senza motore a due uomini

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re II: trainer a due uomini

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III: One man powered trainer

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV: modello operativo

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re V: trainer potenziato per He 162 con muso più corto

Il Re I è stato trainato in aria da un Henschel Hs 126, tutto il resto è stato lanciato in aria dall'Heinkel He 111 H-22. I volontari sono stati addestrati in alianti ordinari per dare loro la sensazione di volare senza motore. I piloti sono quindi passati a speciali alianti con ali accorciate che potevano immergersi a velocità fino a 300 chilometri all'ora (190 mph). Successivamente, sono passati al Re II a doppio controllo.

L'addestramento iniziò sul Re I e sul Re II e sebbene l'atterraggio dell'aereo su un pattino fosse difficile, si risolse bene e si prevedeva che lo Squadrone Leonida avrebbe presto utilizzato le macchine. Albert Speer scrisse a Hitler il 28 luglio 1944 per dire che si opponeva allo spreco di uomini e macchine sugli Alleati in Francia e suggerì che sarebbe stato meglio schierarli contro le centrali elettriche russe.

Il primo vero volo è stato effettuato nel settembre 1944 presso il Erprobungsstelle Rechlin, il Reichenberg è caduto da un He 111. Tuttavia, successivamente si è schiantato dopo che il pilota ha perso il controllo quando ha accidentalmente gettato a mare il tettuccio. Anche un secondo volo il giorno successivo si è concluso con un incidente e i successivi voli di prova sono stati effettuati dai piloti collaudatori Heinz Kensche e Hanna Reitsch. La stessa Reitsch ha subito diversi incidenti da cui è sopravvissuta illesa. Il 5 novembre 1944 durante il secondo volo di prova del Re III, un'ala cadde a causa delle vibrazioni, ma Heinz Kensche riuscì a mettersi in salvo, anche se con qualche difficoltà a causa dell'angusto abitacolo.

Nell'ottobre 1944 circa 175 Fi 103 Reichenberg Re IV erano pronti per il combattimento con circa 60 membri del personale della Luftwaffe e 30 membri dell'unità di comando di Skorzeny, che si unirono a Leonidas Staffel 5.II/KG 200 (unità speciale di Heinrich Lange guidata da lui stesso) per pilotare l'aereo in combattimento. Werner Baumbach assunse il comando del KG 200 nell'ottobre 1944, tuttavia, l'intera operazione fu accantonata a favore del programma "Mistel". Baumbach e Speer alla fine incontrarono Hitler il 15 marzo 1945 e riuscirono a convincerlo che le missioni suicide non facevano parte della tradizione guerriera tedesca, e più tardi quel giorno Baumbach ordinò lo scioglimento dell'unità di Reichenberg.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV

(Foto RAF)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV con le truppe britanniche nel 1945.

Il Fieseler Fi 103R Reichenberg IV era fondamentalmente una versione con equipaggio della Fieseler Fi 103, bomba volante V-1. Il Fi 103R-IV aveva semplici strumenti di volo nella cabina di pilotaggio e il tettuccio aveva linee guida per calcolare l'angolo di immersione corretto per gli attacchi. Il Reichenberg era alimentato da un motore a getto d'impulsi Argus 109 014 da 772 libbre di spinta. Aveva una velocità massima di 404 miglia orarie. La sua apertura alare era di 18'9", e la sua lunghezza era di 26'3".[4] Era armato con una testata da 850 kg

In teoria, questa non era un'arma suicida in stile Kamikaze, dal momento che il pilota aveva lo scopo di salvarsi dopo aver puntato l'aereo/missile sul bersaglio. In pratica, ciò avrebbe presentato alcune difficoltà, dal momento che la cabina di pilotaggio era posta direttamente sotto la presa del getto. Gli attacchi dovevano essere effettuati dallo "Squadriglia Leonida", Gruppo V del Kampfgeschwader 200 della Luftwaffe.

Il motore era lo stesso usato sul V-1, uno da 2,94 kN come 109-014 a getto d'impulsi. Le versioni pianificate erano gli alianti da addestramento Fi 103R-I e R-II, l'addestratore motorizzato R-III e la versione operativa R-IV. Ne furono costruiti circa 175 e alcuni voli di prova furono effettuati dall'R-III, ma nessuno volò operativamente.[5]

Il Leonida Squadron, parte del KG 200, era stato istituito come squadrone suicida. Ai volontari è stato richiesto di firmare una dichiarazione che diceva: "Con la presente chiedo volontariamente di essere iscritto al gruppo suicida come parte di una bomba a vela umana. Comprendo perfettamente che l'impiego in questa veste comporterà la mia stessa morte". Inizialmente, sia il Messerschmitt Me 328 che il Fieseler Fi 103 (meglio noto come bomba volante V-1) furono considerati velivoli idonei, ma il Fi 103 fu scartato a favore del Me 328 dotato di un 900 chilogrammi (2.000 libbre ) bomba.

Tuttavia, sono stati riscontrati problemi nella conversione del Me 328 e Heinrich Himmler ha voluto annullare il progetto. Otto Skorzeny, che stava indagando sulla possibilità di utilizzare siluri con equipaggio contro le navi alleate, fu informato da Hitler di far rivivere il progetto e contattò il famoso pilota collaudatore Hanna Reitsch. Il Fi 103 è stato rivalutato e poiché sembrava offrire al pilota una piccola possibilità di sopravvivenza, è stato adottato per il progetto.

Il progetto è stato dato il nome in codice "Reichenberg" dopo la capitale dell'ex territorio cecoslovacco "Reichsgau Sudetenland" (l'odierna Liberec), mentre gli aerei stessi sono stati indicati come "Reichenberg-Geräte" (apparato di Reichenberg).

Nell'estate del 1944 il DFS (Istituto tedesco di ricerca per il volo in aliante) ad Ainring assunse il compito di sviluppare una versione con equipaggio del Fi 103, e un esemplare fu preparato per i test in pochi giorni e una linea di produzione fu stabilita a Dannenberg.

Il V-1 fu trasformato nel Reichenberg aggiungendo una piccola cabina di pilotaggio angusta nel punto della fusoliera che si trovava immediatamente davanti all'aspirazione del pulsejet, dove erano montati i cilindri ad aria compressa del V-1 standard. La cabina di pilotaggio aveva strumenti di volo di base e un sedile avvolgente in compensato. Il tettuccio monoblocco incorporava un pannello frontale blindato e si apriva lateralmente per consentire l'ingresso. Le due bombole di aria compressa spostate furono sostituite da una sola, montata posteriormente nello spazio che normalmente ospitava il pilota automatico del V-1. Le ali erano dotate di bordi temprati per tagliare i cavi dei palloni di sbarramento.

È stato proposto che un bombardiere He 111 avrebbe portato uno o due Reichenberg sotto le sue ali, rilasciandoli vicino al bersaglio. I piloti avrebbero quindi guidato il loro aereo verso il bersaglio, gettando a mare il tettuccio della cabina di pilotaggio poco prima dell'impatto e salvandosi. È stato stimato che le probabilità che un pilota sopravviva a un simile salvataggio erano inferiori all'1% a causa della vicinanza dell'aspirazione del pulsejet alla cabina di pilotaggio.[6]

(Foto RAF)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV (Wk. Nr. 6/2080), BACP91, in mostra a Farnborough, Inghilterra, novembre 1945.

Inghilterra. Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV (Wk. Nr. 6/2080), BACP91, è attualmente esposto al Lashenden Air Warfare Museum, Headcorn, Kent, Regno Unito, questo Fi 103R-4 è stato catturato presso la fabbrica Danneburg V1 nella zona americana e ritornò nel Regno Unito nel 1945. Fu esposto alla German Aircraft Exhibition presso il Royal Aircraft Establishment di Farnborough dal 29 ottobre al 9 novembre 1945.

Il Fi 103R-4 è poi passato attraverso una serie di unità di smaltimento bombe dell'esercito fino a quando non è stato scoperto dal museo nel 1970, conservato all'esterno in pessime condizioni. Il fondo dell'abitacolo si era arrugginito e la parte posteriore del V1 era rotta e doveva essere rottamata. È stato acquisito dal museo e trasferito a Headcorn. Il museo ha effettuato riparazioni temporanee e ha eseguito un lavoro di verniciatura cosmetica per guadagnare tempo fino a quando i fondi e le competenze non fossero disponibili per eseguire un restauro adeguato.

(Foto della biblioteca e degli archivi del Canada, MIKAN n. 3584520)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV bomba volante pilotata alla stazione RCAF Trenton, Ontario, 9 giugno 1951. Questa versione pilotata della "Buzz Bomb" fu portata in Canada nel 1945 dal Team di raccolta di informazioni del capitano Farley Mowat, mostrata qui in mostra sull'Air Force Day, 16 giugno 1947. Questo aereo è stato recentemente esposto al Canadian War Museum, Ottawa, Ontario.

(Foto USAAF)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV versione pilotata della bomba volante V1, gestita dalle truppe americane.

(Foto USAAF)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV versione pilotata della bomba volante V1, esaminata dalle truppe americane.

[1] Davide Donald, Aerei da guerra della Luftwaffe, Aerospace Publishing London, 1994, p. 54.

[4] Davide Donald, Aerei da guerra della Luftwaffe, Aerospace Publishing London, 1994, p. 54.

[5] Phil H. Butler, Premi di guerrae Carl-Fredrik Guest, Sotto la stella rossa - Aerei della Luftwaffe nell'aeronautica sovietica (Airlife Ltd., 1993), pp. 106-109.

Verso la fine del 1943 in Germania fu presa in considerazione il possibile uso di missili pilotati per attacchi di precisione su obiettivi come navi da guerra e altri obiettivi di alto profilo come Buckingham Palace e il Parlamento.

Il lavoro di progettazione è stato svolto dal Deutsches Forschungsinstitut fur Segelfug (Istituto tedesco di ricerca sul volo a vela) e la modifica dei V1 standard a scopo di test è stata effettuata dal produttore di aeromobili Henschel, con il nome in codice di Reichenberg. I primi voli di prova sono stati effettuati a Larz, dove i primi due aerei si sono schiantati uccidendo i piloti. Il volo di prova è stato successivamente effettuato da Hanna Reitsch e Heinz Kensche.

Furono istituite due fabbriche per la produzione di V1 pilotate, una a Dannenberg e l'altra a Pulverhof, entrambe utilizzando il lavoro degli schiavi. Hanno prodotto circa 175 Fieseler Fi 103R-4 pilotati prima che la produzione cessasse. 70 piloti erano in addestramento quando il progetto cessò nell'ottobre 1944 a causa della mancanza di carburante per l'addestramento e delle differenze politiche all'interno dell'Alto Comando tedesco. Gli operativi Fi 103R-4 avrebbero dovuto essere gestiti da 5/KG200 e sarebbero stati conosciuti come lo staff di Leonidas.

(Deutsches Bundesarchiv Bild 101I-567-1503C-04 foto)

Fieseler Fi 156 Storch. Questo è l'aereo utilizzato da Otto Skorzeny nel raid sul Grand Sasso, in Italia, per far uscire Mussolini dalla prigionia. La RAF ha raccolto un totale di 145 Storch nel dopoguerra, di cui 62 trovati in Germania, 31 in Danimarca e 52 in Norvegia. Di questi, 60 sono stati distrutti, 3 sono andati in Inghilterra e 82 sono andati alla BAFO o ad altri alleati, di cui 64 in Francia, 17 in Norvegia e uno in Olanda (Paesi Bassi).

(Foto SA-kuva)

Fieseler Fi 156 Storch, codificato V7+1N.

(Foto di Alan Wilson)

Fieseler Fi 156C Storch (Wk. Nr. 475099), VD+TD, costruito da Mraz in Cecoslovacchia e assegnato ad un'unità sconosciuta. Si ritiene che questo aereo sia stato consegnato a Flensburg alla fine della guerra. Registrato come in servizio con la RAE a Farnborough nel settembre 1945 come Air Min 99, 475099 è stato spedito da Birkenhead, Inghilterra a Capetown, Sud Africa sulla SS Perthshire il 20 ottobre 1946, in arrivo il 6 novembre. Museo dell'aeronautica sudafricana. Swartkop Airfield, Pretoria.

(Foto Rept0n1x)

Fieseler Fi 156C Storch, (Wk. Nr. 475081), catturato a Flensburg. Designato RAF AM101, poi VP546, questo velivolo è in mostra al RAF Museum, Cosford.

(Foto Valder137)

Fieseler Fi 156 Storch, (Wk. Nr. sconosciuto), EA+WD, Reg No. G-EAWD, Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Germania.

(Giovanni5199 foto)

(Foto Tony Hisgett

Fieseler Fi 156 Storch, GM+AI, restaurato e attualmente vola in mani civili in Inghilterra.)

(Foto Valder137)

Fieseler Fi 156 Storch, (Wk. Nr. sconosciuto). Questo aereo si trova nel Fantasy of Flight Museum, Polk City, Florida.

(Foto della Luftwaffe)

Fieseler Fi 256 Storch, versione Luftwaffe a 5 posti.

(Foto Luftwaffe)

Fieseler Fi 167, biplano aerosilurante a bordo di una nave.

(Foto della Luftwaffe)

Elicottero da ricognizione Flettner Fl 184 (prototipo).

(Foto Luftwaffe)

Elicottero da ricognizione Flettner Fl 265 (prototipo).

(Foto Luftwaffe)

Flettner Fl 282 Kolibri, elicottero da ricognizione.

(Foto della Luftwaffe)

Flettner Fl 282 Kolibri , prototipo di elicottero da ricognizione con tre stabilizzatori verticali.

(Foto USAAF)

Flettner FL 282V-23 Kolibri, elicottero da ricognizione, USA FE-4613, poi T2-4613, testato negli USA. Questo elicottero è stato danneggiato in un incidente nell'aprile 1948.

(Foto USAAF)

Flettner FL 282V-12 Kolibri, elicottero da ricognizione, USA FE-4614, poi T2-4614, testato negli USA. Questo elicottero è stato utilizzato per i pezzi di ricambio per il servizio FE-4613.

Un Flettner Fl 282 fu catturato a Rangsdorf, in Germania, dalle forze sovietiche. Due, che erano stati assegnati al Transportstaffel 40 (TS/40), l'unico squadrone di elicotteri operativo della Luftwaffe a Mühldorf, in Baviera, furono catturati dalle forze statunitensi. Uno di questi due, Fl 282 V-10, (Wk. Nr. 28368) ha parti che includono una cellula parziale con testa del rotore e ruote conservate nel Midland Air Museum, Coventry, Inghilterra. Flettner Fl 282 V-23, (Wk. Nr. 280023), CI+TW, USA FE-4613, poi T2-4613, potrebbe essere al National Museum of the USAF, Dayton, Ohio. Flettner Fl 282V-12, (Wk. Nr. 280008), CJ+SF, USAF FE-4614, successivamente T2-4614 è stato testato anche negli Stati Uniti. E 'stato utilizzato come fonte di pezzi di ricambio per FE-4613, anche segnalato come venduto nel 1955.

(Foto USAAF)

Elicottero Flettner Fl 282 e Messerschmitt Me 163 FE-500 a Freeman Field, Indianna.

(Foto RAF)

Focke-Achgelis Fa 223E (V14) Drache (Dragon) elicottero da trasporto, (Wk. Nr. 22300014), catturato ad Ainring, Germania. Designato RAF AM233, poi VM479. Questo elicottero è stato il primo a sorvolare la Manica. VM479 si è schiantato a Beaulieu, in Inghilterra, il 4 ottobre 1945.

(Foto USAAF)

Focke Achgelis Fa 223 Drache, elicottero da trasporto nei segni della Luftwffe, catturato.

(Foto USAAF)

Focke Achgelis Fa 223 Drache, elicottero da trasporto in contrassegno USAAF.

Nel gennaio 1945, il ministero dell'Aeronautica tedesco assegnò tre Drachen al Transportstaffel 40 (TS/40) a Mühldorf, Baviera, l'unico squadrone di elicotteri operativo della Luftwaffe, equipaggiato con almeno cinque Flettner Fl 282 e il Drachen. TS/40 si è trasferito in vari siti prima di finire ad Ainring in Austria, dove uno dei Drachen fu distrutto dal suo pilota per evitare che venisse catturato e gli altri due furono sequestrati dalle forze statunitensi. Gli Stati Uniti intendevano riportare gli aerei catturati negli Stati Uniti a bordo della HMS Mietitrice, ma aveva spazio solo per uno dei catturati Drachen. La RAF si oppose ai piani per distruggere l'altro, il V14, così Gerstenhauer, con due osservatori, lo fece volare attraverso la Manica da Cherbourg alla RAF Beaulieu il 6 settembre 1945, la prima traversata della Manica con un elicottero. Il V14 in seguito effettuò due voli di prova alla RAF Beaulieu prima di essere distrutto il 3 ottobre 1945, quando un albero di trasmissione si guastò.

Focke Achgelis Fa 266 Hornisse, elicottero (progetto)

(Opera d'arte della Luftwaffe)

Focke-Achgelis Fa 269, elicottero a rotore basculante (progetto).

(foto di yacht)

Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze, aquilone autogiro, con Fieseler Fi 156 Storch dietro di esso, nel RAF Museum Cosford, in Inghilterra.

(Foto di Stahlkocher)

Focke Achgelis Fa 330 A-1 Bachstelze autogiro aquilone, (Wk. Nr. 100436), USA FE-4617, poi T2-4617, Museo Nazionale dell'USAF.

(Foto USAAF)

Focke Achgelis Fa 330 A-1, (Wk. Nr. 100404), USA FE-4618, poi T2-4618, fu perso nelle acque al largo di McDill AFB durante le prove nel settembre 1948.

(Foto di Bill McChesney)

Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze, aquilone autogiro, Stephen F. Udvar-Hazy Centre, Chantilly, Virginia.

(Foto Milborne One)

Focke Achgelis Fa 330, Museo della RAF, Cosford.

I sopravvissuti di Focke Achgelis Fa 330 si possono trovare anche nell'Imperial War Museum, Duxford, e nel RAF Millom Museum, in Inghilterra, nel Deutsches Tecknikmuseum, Monaco, Germania, e in Le musée de l'Air et de l'Espace, Parigi, Francia.

(disegno della Luftwaffe)

Focke Achgelis Fa 336, elicottero da ricognizione 1944 (progetto).

Gli aerei da guerra tedeschi sopravvissuti alla seconda guerra mondiale da Gotha a Junkers possono essere visualizzati nella pagina successiva di questo sito web.

Sopravvissuti dell'aereo da guerra dell'Asse

Una guida agli aerei militari conservati del patto tripartito della seconda guerra mondiale di Germania, Italia e Giappone, uniti da Ungheria, Romania, Slovacchia, Bulgaria e Jugoslavia, gli stati cobelligeranti di Thailandia, Finlandia, San Marino e Iraq e il stati occupati di Albania, Bielorussia, Croazia, Francia di Vichy, Grecia, Lubiana, Macedonia, Monaco, Montenegro, Norvegia, Cambogia, Cina, India, Laos, Manchukuo, Mengjiang, Filippine e Vietnam.


Descrizioni dei paesi [ modifica | modifica sorgente]

Western Frontier Duey AH-86 [ modifica | modifica sorgente]

Con due supporti per i missili AGM-115 Heckfire, la cannoniera Duey AH-86 non ha eguali. Capace di tagliare le colonne di carri armati nemici in pochissimo tempo, la sua bassa velocità può lasciarlo esposto ai combattenti.

Il Duey AH-86 è l'avanguardia delle divisioni corazzate di frontiera, squadre d'assalto, predoni e attacchi alle isole e scorta agli alti ufficiali nelle zone calde. A volte le squadre d'assalto usano i pattini di atterraggio come un rapido salto in aree troppo calde per l'atterraggio e l'inserimento tramite la costruzione di tetti per i raid.

Territori della Tundra [ modifica | modifica sorgente]

La cabina di pilotaggio in tandem "doppia bolla" della cannoniera Millicent Hound-E è sovrapressurizzata per resistere all'attacco di anges biologici. Come effetto collaterale dell'alta pressione, i piloti sono notevolmente più snelli dopo aver completato un turno di servizio.

La cabina di pilotaggio della Tundran Gunship è pressurizzata ad aria per evitare che i piloti perdano ossigeno o si congelino. Quando escono dalla cannoniera, sono soffocanti e sudati.

Impero solare [ modifica | modifica sorgente]

Oltre a banchi di sofisticati propulsori a reazione, la cannoniera VTOL Type-22 "Hummingbird" fornisce sollevamento attraverso gli array antigravità Reverse Magneto integrati nel ventre dell'unità. Il sistema ha l'effetto passivo di indurre un'intensa cinetosi in qualsiasi fanteria non protetta sottostante.

Le cannoniere dell'Impero Solare sono rivoluzionarie. A differenza delle altre cannoniere, usano repulsori antigravitazionali per volare, che, secondo la panoramica delle unità di gioco di BWii, possono indurre malattie antigravitazionali nelle unità sottostanti. Questo effetto tuttavia non viene mostrato durante il gioco. Nonostante abbiano un aspetto futuristico e utilizzino una tecnologia avanzata, fanno gli stessi danni di qualsiasi altra cannoniera.

Le elicotteri solari hanno due lanciamissili al plasma veloci e due mitragliatrici al plasma per l'armamento.

Xylvania [ modifica | modifica sorgente]

Il WolfenVocker "Duellist" ha razzi X-Faktor non guidati montati sotto la cabina di pilotaggio. Il rotore di coda è progettato su una configurazione biplano con pale controllate indipendentemente. Ciò consente all'elicottero di ruotare a 45 al secondo.

I lanciarazzi gemelli si trovano sotto la cabina di pilotaggio di questa cannoniera dall'aspetto ordinato. Poiché la sua coda è divisa in due vicino all'estremità, con rotori individuali su ciascuna estremità, è in grado di girare più velocemente, anche se questo effetto non è davvero evidente.

Legione di Ferro [ modifica | modifica sorgente]

Il sordo tonfo dei motori della cannoniera d'attacco Blitzfire spesso cullava le forze in fuga in un falso senso di sicurezza. Con i loro sistemi d'arma spenti, i piloti Blitzfire usavano spesso i loro rotori simili a falci al posto dell'armamento principale, spazzando via intere divisioni di fanteria.

Questi spettacolari spettri sono le avanguardie dell'aviazione di Lord Ferrok. Sebbene non possa essere fatto nel gioco, si dice che i grandi rotori simili a falci siano in grado di falciare la fanteria solare.

La cannoniera di Iron Legion può sparare/sparare solo 4 razzi per round, anche se i colpi sono più veloci.


[4] AUTOGIRO / CARTERCOPTER SKYWORKS

* Ci furono altri sforzi meno spettacolari per spingere la tecnologia degli autogiri negli anni '60. Una coppia di autogiri a due posti per il mercato commerciale, il McCulloch J-2 e l'Umbaugh U-18A, sono stati progettati e hanno ricevuto la certificazione FAA, ma sono stati venduti meno di un centinaio di ciascuno. Per il resto del secolo, gli autogiri sarebbero rimasti una tecnologia per hobby, con un certo numero di aziende che li vendevano in quel mercato, di solito come kit.

Mentre gli autogiro rimangono vivi e vegeti nel dominio degli hobbisti, finora si sono imbattuti in un "soffitto di vetro" per l'uso nell'aviazione generale e commerciale. Skyworks Global, precedentemente Groen Brothers Aviation, di Salt Lake City, Utah, ha lavorato duramente per sfondare quel soffitto di vetro. La società ha venduto l'autogiro "Hawk 4T" ordinato, che è sicuramente in una lega sopra il Bensen B-8M.


L'Hawk 4T è un autogiro a quattro posti con un rotore a due pale, è alimentato da un motore turboalbero Rolls-Royce 250 B17C che fornisce 336 kW (450 CV) e ha una capacità di carico utile di 545 chilogrammi (1.200 libbre). Segue un dimostratore a pistone "Hawk 4" di configurazione simile. Il motore dell'Hawk 4T può far girare il rotore prima del decollo, consentendo all'aereo di decollare quasi verticalmente, e può anche atterrare quasi verticalmente mediante l'autorotazione.

Skyworks believes the Hawk 4T has an edge because it provides helicopter-like utility at lower cost: gyroplanes can't do some things that helicopters can, in particular hover, but they are in principle cheaper, lighter, simpler, and have greater range and speed. The company feels that other attempts to build gyroplanes for the general and commercial market focused on machines that were too small to be particularly useful. The company claims the Hawk 4T combines capability with economy, and is targeting civilian applications, particularly in agriculture.

Skyworks has come up with paper follow-on designs to the Hawk 4T, such as the larger "ArrowHawk" series, with from 6 to 15 seats. The company also produced a neat two-place kit-built gyroplane, the "Sparrowhawk", which is sold through the associated "American Autogyros" company. It is powered by a piston engine, has an enclosed side-by-side seating cockpit, and has proven popular, with enthusiasts making occasional appearances in Sparrowhawks at airshows across the USA.


Skyworks has offered other schemes:

    A gyroplane based on a remodeled Cessna C337 Skymaster, with its rear engine removed, front engine replaced by a Rolls-Royce 250 turboprop, rotor added, wings clipped off, and tail flipped over to ensure rotor clearance. It would have a payload capacity of 900 kilograms (2,000 pounds). A demonstrator, the "Revcon 6A", was flown in 2000.

* Another gyroplane designer, Carter Aviation of Wichita Falls, Texas, came out with a two-seat prototype of the "CarterCopter". The company promoted it as a "hybrid" air vehicle -- though on inspection it was of generally conventional gyroplane arrangement, with a two-bladed rotor and a pusher prop. It did, however, have innovative features. The rotor featured depleted-uranium tips at cruise speed, the rotor was feathered to prevent its drag from slowing down the aircraft, with the heavy tips ensuring that the rotor spin was smooth and continuous. Rotor controllability was aided by a tilting rotor mast.


The CarterCopter crashed in 2005 it was so badly damaged that it was judged wiser to move on to an improved prototype, the CarterCopter "Personal Air Vehicle (PAV)", leveraging off the experiences with the original CarterCopter. The PAV is similar to the CarterCopter, but most distinctively has a single tail boom, instead of the twin tailbooms of its predecessor. The first PAV performed its initial flight on 5 January 2011, with a second machine flying in 2014.

Carter is now seeking backing for production. The firm says the PAV will be cheaper, simpler, and have better performance than an equivalent helicopter, with the maximum speed limit being seen as up to 800 KPH (500 MPH). The PAV can perform vertical jump take-offs and vertical landings, with an advanced digital flight-control system handling all the details, though of course it can't really hover.


Carter Aviation has been talking about a two-seater kitbuilt, and has worked with DARPA on a "flying car" scheme. Carter Aviation has also pushed designs for a large gyroplane for civil and military applications, roughly along the lines of the Fairey Gyrodyne. Both Skyworks and Carter Aviation are trying to make a go of a technology that has persistently refused to take off in a big way, but it would be hard-hearted to fail to wish them the best of luck. And even if their more extreme visions never fly -- they're certainly vastly entertaining to look at.


Storia

The company was founded in Bremen on 24 October 1923 as Bremer Flugzeugbau AG by Prof. Henrich Focke, [ 2 ] Georg Wulf [ 3 ] and Dr. rer. pol. Werner Naumann [ 4 ] Almost immediately, they renamed the company Focke-Wulf Flugzeugbau AG (later Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH). [ 5 ]

Focke-Wulf merged, under government pressure, with Albatros-Flugzeugwerke of Berlin in 1931. Albatros-Flugzeugwerke engineer and test pilot Kurt Tank became head of the technical department and started work on the Fw 44 Stieglitz (Goldfinch).

Dr Ludwig Roselius became Chairman in 1925 and handed over to his brother Friedrich in early 1933. In 1938 Roselius' HAG combine increased its shareholding to 46% and Lorenz A.G. secured 28%. The company was reconstituted as Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH and no longer had to publish its accounts. A substantial capital injection occurred at this time. [ 6 ]

In August 1933 Hans Holle and Rudolf Schubert were given power of attorney over the Berlin branch of Focke-Wulf. Then in October 1933, Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Albatros Berlin was officially registered with the Department of Trade. [ 7 ]

Dr Roselius always remained the driving force of Focke-Wulf. He and his closest collaborator, Barbara Goette, often met with technical director Professor Kurt Tank. When Roselius died in May 1943, Heinrich Puvogel continued handling the financial affairs of Focke-Wulf as chief of Seehandel A.G. [ 8 ]

Hanna Reitsch demonstrated the Focke-Wulf Fw 61, the first fully controllable helicopter (as opposed to autogyro), in Berlin in 1938. [ 9 ] The four-engined Fw 200 airliner flew nonstop between Berlin and New York City on August 10, 1938, making the journey in 24 hours and 56 minutes. It was the first aircraft to fly that route without stopping. The return trip on August 13, 1938 took 19 hours and 47 minutes. These flights are commemorated with a plaque in the Böttcherstraße street of Bremen.

The Fw 190 Würger (butcher-bird), designed from 1938 on, and produced in quantity from early 1941–1945, was a mainstay single-seat fighter for the Luftwaffe during World War II.

Repeated bombing of Bremen in World War II resulted in the mass-production plants being moved to eastern Germany and Poland, with AGO Flugzeugwerke of Oschersleben as a major subcontractor for the Fw 190. Those plants used many foreign and forced labourers, and from 1944 also prisoners of war. Focke-Wulf's 100-acre (0.40 km 2 ) plant at Marienburg produced approximately half of all Fw 190s and was bombed by the Eighth Air Force on October 9, 1943. [ 10 ]

Many Focke-Wulf workers, including Kurt Tank, worked at the Instituto Aerotécnico in Córdoba, Argentina between 1947 and 1955. Focke-Wulf began to make gliders in 1951, and in 1955, motorised planes. Focke-Wulf, Weserflug and Hamburger Flugzeugbau joined forces in 1961 to form the Entwicklungsring Nord (ERNO) to develop rockets.


Marilyn Monroe in World War 2?

Marilyn's mother was a film cutter at Consolidated Film Industries but had a lot of mental issues and Marilyn was placed in orphanages and foster homes after her birth in 1926.

However, Marilyn's connection with the military was just beginning.

Conover took the snaps of Norma Jeane assembling the drone and used them in the magazine spread. That could have been that, but Conover remembered the pretty drone girl and later recommended the wholesome young lady to another photographer who was looking to build a portfolio. That photographer, Bill Carroll, took a bunch of pictures of Marilyn at what would prove to be her most-photographed location: the beach. He then filed them away and only realized in the 1980s that the pretty unknown girl at the beach, Norma Jeane Dougherty, had later changed her professional name to Marilyn Monroe.

So, Bill Carroll made Norma Jeane into a professional model, which caused her to look for other work in the field after the war. This led her to her first paid ad - a print ad for bandages. Now, we have the chain of causation: Carroll gave Norma Jeane her first model salary because he got that tip about the pretty girl from his pal David Conover. And Conover only knew Marilyn because he went to Norma Jeane's radio plane factory and "discovered" her. Conover only went to the factory because his boss ordered him to get some shots of the drone manufacturing process - not of Marilyn, that was strictly accidental and fortuitous. And Conover's boss who started the whole thing and first brought maintenance worker Marilyn Monroe to world attention?

Marilyn continued her relationship with the military long after World War II.

It is fair to say that Marilyn's relationship with the military that began during World War II helped to define the rest of her life - as with so many millions of other people.

2 commenti:

Like many other famous or less famous artists she has been a faithful patriot. Difficult to understand and perdon "Hanoi Jane Fonda" after that!

Interesting that Robert Mitchum served in the Marine Core in the war, and when his friend showed him a photo of his then wife, called Norma Jean. It was Jim Dougherty. Small world.


Designs

  • Focke-Achgelis Fa 223Drache (Dragon), transport helicopter (20 produced)
  • Focke-Achgelis Fa 225 rotary wing glider (prototype), 1942
  • Focke-Achgelis Fa 266Hornisse (Hornet), helicopter (prototype)
  • Focke-Achgelis Fa 269, VTOL aircraft (project only)
  • Focke-Achgelis Fa 284, large transport helicopter (project only)
  • Focke-Achgelis Fa 325Krabbe (crab), heavy transport multicopter (project only)
  • Focke-Achgelis Fa 330Bachstelze (Wagtail), rotor kite, 1942
  • Focke-Achgelis Fa 336 scout helicopter (prototype), 1944

Storia operativa

In February 1938, the Fw 61 was demonstrated by Hanna Reitsch indoors at the Deutschlandhalle sports stadium in Berlin, Germany. [4] It subsequently set several records for altitude, speed and flight duration culminating, in June 1938, with an altitude record of 3,427 m (11,243 ft), breaking the unofficial 605 meter altitude record of the TsAGI 1-EA from the Soviet Union set in August 1932, and a straight line flight record of 230 km (143 mi).

Neither of these machines appear to have survived World War II, although a replica is on display at the Hubschraubermuseum in Bückeburg, Germany.

List of site sources >>>


Guarda il video: Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze deployed from an U-boat c1942 (Novembre 2021).