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1 luglio 2013 Giorno 163 del quinto anno - Storia

1 luglio 2013 Giorno 163 del quinto anno - Storia


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9:20 IL PRESIDENTE e LA PRIMA FAMIGLIA partono da Cape Town, Sud Africa
Aeroporto internazionale di Città del Capo
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MANGIARE

14:40 IL PRESIDENTE e LA PRIMA FAMIGLIA arrivano a Dar Es Salaam, Tanzania
Aeroporto Internazionale Julius Nyerere
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15:30 IL PRESIDENTE e LA FIRST LADY partecipano a una cerimonia ufficiale di arrivo
State House, Dar Es Salaam, Tanzania
Copertura estesa della piscina

15:40 IL PRESIDENTE tiene un incontro bilaterale ristretto con il presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzania
Chiuso Premere

15:55 IL PRESIDENTE tiene un incontro bilaterale allargato con il presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzania
Spray per piscina da viaggio in alto

16:45 IL PRESIDENTE e il presidente Kikwete tengono una conferenza stampa
State House, Dar Es Salaam, Tanzania
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17:35 IL PRESIDENTE partecipa a una cerimonia per piantare alberi con il presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzania
Copertura estesa della piscina

18:05 IL PRESIDENTE partecipa a una tavola rotonda del CEO
Hyatt Kilimanjaro, Dar Es Salaam, Tanzania
Spray per piscina espanso in alto

19:05 IL PRESIDENTE pronuncia le sue osservazioni in un forum aziendale
Hyatt Kilimanjaro, Dar Es Salaam, Tanzania
Copertura estesa della piscina

20:20 IL PRESIDENTE e LA FIRST LADY partecipano a una cena ufficiale con il presidente Kikwete
State House, Dar Es Salaam, Tanzania


13 luglio 1968

13 luglio 1968: il primo bombardiere strategico supersonico General Dynamics FB-111A ha completato con successo un volo inaugurale di 30 minuti presso la base aeronautica di Carswell, Fort Worth, in Texas. L'FB-111A differiva dal caccia bombardiere F-111A con la sostituzione di un'ala più grande, originariamente progettata per l'F-111B, che conferiva al bombardiere un aumento dell'apertura alare di 7 piedi (2,134 metri). Il carrello di atterraggio fu rinforzato, il vano bombe ingrandito e aveva motori più potenti.

Oritteropo (Orycteropus afer)

Il muso molto lungo dell'aereo si è guadagnato il soprannome di "Aardvark" ma questo non è diventato ufficiale fino al 1996.

67-0159 è stato consegnato alla US Air Force il 4 settembre 1968 e assegnato all'Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, California. (I primi sei velivoli di produzione sono stati utilizzati per i test di volo.)

67-0159 è stato successivamente convertito nella configurazione F-111G. Nel 1980 è stato inviato al Sacramento Air Logistics Center per testare le modifiche alle armi e ha ricevuto uno spettacolare schema di verniciatura bianco e arancione. È stato ritirato nel 1990. 67-0159 è nella collezione del National Museum of the United States Air Force. È in prestito e ora in mostra presso l'Aerospace Museum of California, Sacramento, California.

General Dynamics FB-111A-CF (F-111G) 67-159

Il General Dynamics FB-111A è un bombardiere strategico bimotore bimotore con ali ad apertura variabile, assegnato allo Strategic Air Command. È lungo 73,54 piedi (22,415 metri). L'apertura alare varia da un massimo di 70,0 piedi (21,336 metri) quando è completamente esteso e un minimo di 33,96 piedi (10,351 metri) quando è completamente a poppa. L'altezza complessiva è di 17,04 piedi (5,194 metri).

Le ali dell'FB-111A hanno una superficie totale di 550 piedi quadrati (51,10 metri quadrati). Quando sono completamente estese, i bordi d'attacco delle ali e 8217 vengono spostati a poppa a 16,0°. L'angolo di incidenza alla radice è +1° e -3° alla punta. C'è 1,0° diedro.

Il peso a vuoto dell'Aardvark è di 47.481 libbre (21.537 chilogrammi). Il peso massimo al decollo normale è di 116.115 libbre (52.669 chilogrammi) e il peso massimo al decollo di sovraccarico è o 119.243 libbre (54.088 chilogrammi).

L'aereo è alimentato da due motori Pratt & Whitney TF30-P-107. Questo è un motore turbofan a flusso assiale a due bobine con postcombustore. Ha una sezione ventilante a 3 stadi, una sezione compressore a 13 stadi (6 stadi di bassa e 7 stadi di alta pressione) e turbina a 4 stadi (1 stadi di alta e 3 stadi di bassa pressione). Il -107 ha una potenza massima continua di 10.800 libbre di spinta (48.041 kilonewton) a 14.150 giri/min, N2 (spinta statica, a livello del mare) e una potenza massima di 20.350 libbre (90.521 kilonewton) a 14.550 giri/min, N2 ( Limite di 45 minuti) Il T30-P-107 ha un diametro di 3 piedi, 2,12 pollici (0,968 metri), 20 piedi, 1,4 pollici (6,132 metri) di lunghezza e pesa 4,121 libbre (1.869 chilogrammi).

L'FB-111A ha una velocità di crociera media di 415-442 nodi (478-509 miglia all'ora/769-819 chilometri all'ora), a seconda del profilo della missione. La sua velocità massima a 50.000 piedi (15.240 metri) è di 1.262 nodi (1.452 miglia all'ora/2.337 chilometri all'ora) - Mach 2,20. Il tetto di servizio del bombardiere varia da 50.390 piedi a 56.380 piedi (15.359-17.185 metri), ancora una volta, a seconda del profilo della missione. Il raggio di combattimento massimo è di 4.920 miglia nautiche (5.662 miglia statutarie/9.112 chilometri). L'aereo può trasportare fino a sei serbatoi esterni da 600 galloni (2.271 litri) su piloni subalari. Ciò conferisce all'Aardvark una gamma massima di traghetti di 4.313 miglia nautiche (4.963 miglia legali / 7.988 chilometri).

General Dynamics FB-111A 67-163, il quinto aereo di produzione, caricato con quattro missili SRAM AGM-69. I punti sui missili e sull'aereo servono per un tracciamento preciso dalle stazioni di terra. (Aeronautica americana)

L'FB-111A potrebbe trasportare armi in un vano bombe interno o su punti di aggancio sotto l'ala. Potrebbe essere armato con un massimo di 37.500 libbre (17.010 chilogrammi) di bombe convenzionali o sei missili AGM-69A di attacco a corto raggio (SRAM). L'Aardvark potrebbe trasportare un massimo di sei armi nucleari (B-43, B-57 o B-61).

General Dynamics YFB-111A 63-9783, la variante prototipo del bombardiere strategico. (Aeronautica americana)

Oltre a un prototipo (63-9783, che è stato convertito dall'ultima produzione F-111A) la General Dynamics ha costruito 76 bombardieri strategici FB-111A. Con l'introduzione del Rockwell B-1B Lancer, gli FB-111A rimasti in servizio furono convertiti in caccia bombardieri tattici F-111G. Sono stati ritirati nel 2003.

La Royal Australian Air Force ha acquistato 15 degli F-111G. Nel 2007, anche questi erano stati messi fuori servizio.

Due General Dynamics FB-111A in formazione, 1 dicembre 1983. (MSGT Buster Kellum, US Air Force)


1 luglio 2013 Giorno 163 del quinto anno - Storia

Un'enciclopedia online degli imperatori romani

DIR Atlante

Avito (9/10 luglio 455 - 17/18 ottobre 456)

Ralph W. Mathisen Università della Carolina del Sud

FONTI

Nessun resoconto connesso del regno di Avito sopravvive. Ci si sarebbe potuto aspettare qualche dettaglio da suo genero, Sidonio Apollinare, ma il panegirico di Sidonio porta solo la storia di Avito fino alla sua acclamazione, e per il resto Sidonio non dice praticamente nulla sulle attività di Avito come imperatore. Date le circostanze della caduta di Avito e la necessità di Sidonio di riappacificarsi con coloro che ne erano stati responsabili, questo silenzio forse non è una sorpresa. Altre fonti, come il cronista spagnolo Idazio e il cronista bizantino Giovanni di Antiochia, forniscono alcune preziose informazioni sul regno di Avito, e queste devono essere arricchite, ove possibile, da frammenti trovati in altre fonti.

CONTESTO FAMIGLIARE E INIZIO CARRIERA

Eparchius Avitus, nato da una famiglia senatoria intorno al 395, era originario dell'Alvernia in Gallia. Suo padre potrebbe essere stato l'Agricola che fu console nel 421. Avito era ben istruito, era eloquente e forse aveva avuto una formazione legale. Ebbe almeno tre figli, Agricola Ecdicius, che in seguito divenne patrizio e signore dei soldati sotto Giulio Nepote nel 475 e Papianilla, che sposò Sidonio, anch'egli un aristocratico di Lione dal sangue blu, figlio e nipote di prefetti del pretorio della Gallia.

Avito ebbe una distinta carriera civile e militare. Intorno ai vent'anni, circa 415/420, intraprese una missione civica presso il Maestro dei soldati, e poi imperatore, Costanzo, e all'inizio della sua vita stabilì stretti contatti con la corte visigota di Tolosa. Quindi prestò servizio sotto Flavio Aëmltius in diversi posti militari, e nel 437 potrebbe essere salito alla carica di Maestro dei Soldati in Gallia. Successivamente, è salito a diventare prefetto del pretorio della Gallia, forse ca. 439-440, in tale veste riuscì a rinegoziare il trattato con i Visigoti. Fornisce quindi un esempio insolito di persona che ottiene cariche sia civili che militari di altissimo rango. Sembra quindi che Avito si sia dedicato alla vita di agio a cui ogni senatore pretendeva di aspirare. Poi, nel 451, come civile, Avito fu influente nell'ottenere l'aiuto dei Visigoti contro Attila e gli Unni, che furono successivamente sconfitti nella battaglia della pianura di Mauriac. Ma poi tornò nella sua tenuta, chiamata Avitacum, a Clermont.

Nel 455, Avito fu nominato magister militum praesentalis ("Maestro dei soldati in presenza") dall'imperatore di breve durata. Petronio Massimo e fu inviato come ambasciatore ai Visigoti, presumibilmente per riconfermarli nel loro stato federato. Assistito da un certo Messiano, ebbe successo. Sidonio ha ricordato,

"I capi dei Visigoti stavano scatenando la guerra che avevano pianificato, quando improvvisamente la loro furia fu frenata dalla notizia che Avito, armato di un mandato imperiale, stava già entrando nella casa dei Goti e, dopo aver messo da parte per un po' il pompa dell'ufficio del Maestro, aveva assunto su di sé l'autorità di ambasciatore. Il re e il Maestro presero posto insieme, il maestro con sguardo fiducioso, mentre l'altro . chiedeva clemenza." (Carm.7.399-434: trad. Anderson, 1.153-155).

ADESIONE

Dopo la notizia della morte di Massimo il 22 maggio e del conseguente sacco vandalico di Roma, Teodorico esortò Avito ad assumere lui stesso la porpora, affermando,

"Noi non te lo forziamo, ma ti diciamo: con te come capo, sono amico di Roma con te come imperatore, sono il suo soldato. Non stai rubando la sovranità a nessuno nessun imperatore detiene le colline laziali , un palazzo senza padrone è tuo. Vorrei che il tuo diadema imperiale mi portasse i mezzi per fare il tuo servizio. La mia parte è solo di esortarti, ma se la Gallia ti dovesse costringere, come ha il diritto di fare, il mondo apprezzerebbe la tua regola. "(Sid.Apoll. Carm. 7.510-518: Anderson trans., 1.163).

Si potrebbe sospettare, naturalmente, che gli obiettivi di Teodorico non fossero semplicemente altruistici e che avrebbe potuto vedere alcuni benefici per se stesso e il suo popolo se Avito fosse diventato imperatore.

Teodorico sembra quindi aver accompagnato Avito ad Arles, poiché Mario di Avenches riferì: "Avito fu cresciuto imperatore in Gallia e Teodorico, re dei Goti, entrò in pace con i suoi fratelli ad Arles" ("levatus est Avitus imperator in gallias. Et ingressus est Theodoricus rex Gothorum Arelatum cum fratribus suis in pace»: nn.1-2). Questo arrivo cerimoniale della regalità gotica sarebbe stato molto diverso dalle occasioni passate in cui i Goti avevano tentato di impadronirsi di Arles con la forza delle armi.

Il necessario supporto gallico fu presto imminente. In una riunione del "Consiglio delle Sette Province" a Beaucaire, appena fuori Arles, si decide di nominare imperatore Avito e tre giorni dopo, il 9 o 10 luglio, si celebra la cerimonia. Sidonio continuò,

"Allora un grande clamore riempì la sala di Beaucaire. Luogo, ora e giorno sono dichiarati di buon auspicio per l'assunzione dell'impero. I signori della terra si radunano in fretta e con i soldati tutt'intorno lo mettono su un tumulo. Là incoronano i loro dolente capo con una coppia e presentargli le insegne della sovranità. "(Carm .7.571-579: Anderson trans., 1.167).

Altre fonti sono più concise. Idazio riferì concisamente: "In quest'anno, Avito, cittadino della Gallia, fu nominato imperatore dall'esercito gallico e dai notabili, prima a Tolosa, poi ad Arles" ("ipso anno, in Galliis Avitus, Gallus civis, ab exercitu Gallicano et ab honoratis, primum Tolosae, dehinc apud Arelatum Augustus appelatus est": Chron .163). L'Auctuarium Prosperi hauniensis afferma: "Dopo l'assassinio di Massimo venne Avitus, e, situato in Gallia ad Arles, assunse l'autorità imperiale il 9 luglio" ("post Maximi caedem Avitus ac situs in Galliis apud Arelas imperium sumpsit VII id. Iulias " : no.5) i Fasti vindobonenses priores danno una data leggermente diversa, "e Avitus fu acclamato imperatore in Gallia il 10 luglio" ("et levatus est imp. in Gallis Avitus VI idus Iulias": no.575). Cassiodoro osservò semplicemente: "Dopo che Massimo Avito assunse l'autorità imperiale in Gallia" ("Post Massimo Avito in Gallia sumit imperium": no.1264).

Sembrerebbe inoltre che Avito sia stato riconosciuto dal Senato a Roma ben prima del suo effettivo arrivo. Vittore di Tonnena, ad esempio, registrò: "Il settantacinquesimo giorno dopo la cattura [vandalica] [di Roma], Avito, un uomo di completa semplicità, assunse il potere imperiale in Gallia" ("huius quoque captivitatis LXXV die Avitus vir totius simplicitatis in Galliis imperium sumit": sa455). La data di Victor, che corrisponde al 5 agosto, non è correlata con nessuna delle altre date per l'acclamazione di Avitus forse è la data in cui la sua regola è stata riconosciuta dal Senato a Roma è troppo tardi, tuttavia, per essere la data in cui la notizia della sua adesione arrivò a Roma. E Idazio annotava: "Fu convocato e accettato come imperatore dai Romani" ("a Romanis et evocatus et susceptus fuerat imperator": Chron .166 cfr. 163, "Rom pergit et suscipitur"), il che potrebbe anche indicare che Avitus era riconosciuto a Roma prima del suo effettivo arrivo in Italia. Tale conclusione si potrebbe desumere anche dalla mancata nomina italiana di un diverso successore.

Avito trascorse più di tre mesi in Gallia consolidando le sue risorse in preparazione per stabilire la sua corte a Roma. La sua autorità si basava in gran parte sul sostegno dei Goti, ricordava Sidonio: "Sapevi che non era possibile nascondere ai Galli che con te come imperatore, i Goti sarebbero stati al loro servizio" (Carm. 7.520-521). Sembra che abbia formato anche altri contingenti di truppe barbare, tutti in preparazione della sua avanzata in Italia.

L'Auctuarium Prosperi prosegue poi: «Ed entrò in Italia con i suoi compagni in questo appropriato onore il 21 settembre» ("Italiamque cum praesumpti honoris collegiis ingressus XI k. ott.": n.7). Già nella scelta delle parole di questa fonte italiana si nota un pregiudizio anti-Avitus. Fu probabilmente durante questo viaggio che Avito intraprese una sorta di iniziativa nell'area danubiana. Sidonio ricordava: "E la sua marcia da sola riconquistò le Pannonie, perdute da tante generazioni" (Carm. 7.589-690). Ora, a quel tempo le province danubiane erano ancora in subbuglio a seguito della disintegrazione dell'impero unno dopo la battaglia del fiume Nedao nel 454. Avito avrebbe potuto avere poco effetto qui, soprattutto perché la maggior parte di questo territorio era sotto la giurisdizione di comunque l'imperatore d'oriente. Ma può darsi che Avito colse l'occasione durante il suo viaggio almeno per ripristinare l'autorità imperiale nelle province dell'alto Danubio come il Norico, un'area in cui Avito aveva fatto una campagna in gioventù (Sid.Apoll. Carm. 7.233). Prima del suo arrivo a Roma, sembra che anche Avito abbia stazionato Remisto, un visigoto che aveva fatto patrizio e signore dei soldati, a Ravenna con un esercito di Goti. Dopo l'assassinio di Eumltius nel 454, questa carica sembra essere stata lasciata vacante da entrambi Valentiniano III e Petronio Massimo per paura che un successore avrebbe ereditato l'influenza di Aëmltius sullo stato. In questo, si sarebbe scoperto, erano fin troppo corretti.

REGNO

Se Avito fosse in grado di consolidare la sua autorità, dovrebbe conciliare diverse possibili fonti di opposizione, tra cui: 1) i Vandali, appena usciti dal sacco di Roma 2) Marciano (450-457), legittimo imperatore di Costantinopoli 3) Maggioriano e Ricimero, i comandanti dell'esercito italiano e 4) i senatori italiani, che avrebbero guardato con sospetto a qualsiasi imperatore "straniero", e che erano abituati a controllare le alte cariche dello stato nel proprio interesse.

Una delle prime azioni di Avito fu quella di chiedere il riconoscimento a Marciano. Idazio, per esempio, riferì, "Avito mandò ambasciatori a Marciano riguardo a una condivisione della regola" ("Per Avitum . legati ad Marcianum pro unanimitate mittuntur imperii": Cron .166). Non è chiaro se Marciano abbia mai accettato Avito. Iazio afferma infatti che "Marciano e Avito si servono del principato dell'Impero Romano in concordia" ("Marcianus et Avitus concordes principatu Romani utuntur imperii": Cron. 169). Ma altre considerazioni suggeriscono che questa "concordia" potrebbe non essere stata riconosciuta. La prova più evidente contro il riconoscimento è che nel 456 l'est e l'ovest avevano ciascuno i propri consoli, Fl. Varanes e Fl. Iohannes a est, e lo stesso Avitus a ovest, e nessuno dei due riconobbe l'altro.

Quanto ai Vandali, Marciano si era già preso la responsabilità di cercare di affrontarli. Lo storico bizantino contemporaneo Prisco raccontò,

"Dopo che Genserico saccheggiò Roma e mentre Avito regnava, Marciano, l'imperatore dei Romani orientali, inviò ambasciatori a Genserico, capo dei Vandali, chiedendo che si tenesse lontano dalla terra d'Italia. E, non avendo fatto nulla, gli ambasciatori tornò a est, poiché Genserico non diede ascolto a nessuno degli ordini di Marciano. " ( fr .24).

Anche Avito tentò di trattare con i Vandali con mezzi diplomatici. Sempre secondo Prisco, inviò un'ambasciata a Genserico chiedendogli di rispettare il trattato stipulato nel 442:

"E anche Avito, l'imperatore dei Romani d'occidente, mandò lui stesso un'ambasciata a Genserico, ricordandogli il vecchio trattato, e dicendo che se non avesse scelto di rispettarlo, anche lui avrebbe fatto i preparativi, confidando nelle forze domestiche e il sostegno dei suoi alleati» (fr .24).

Le "forze interne" presumibilmente consistevano nell'esercito italiano di Maggioriano e Ricimero, mentre gli "alleati" sarebbero stati federati barbari assortiti che Avito portò dalla Gallia. A questo punto, inoltre, qualsiasi incursione vandalica sarebbe stata terminata entro la fine della stagione velica a novembre.

Avitus è stato anche impegnato in attività in Spagna. Idazio annota, sotto l'anno 455, "Il conte Frontone fu inviato dall'imperatore Avito come ambasciatore presso gli Svevi". Ma le principali iniziative imperiali in Spagna erano nelle mani dell'alleato di Avito, il re visigoto Teodorico II. Idazio continuò,

"Allo stesso popolo furono inviati anche degli ambasciatori da Teodorico, re dei Goti, perché era fedele all'Impero Romano, affinché conservassero le cose promesse nel loro patto giurato con lui proprio come con l'Impero Romano, perché sono stati uniti in un unico trattato di pace.("similiter et a rege Gothorum Theodorico, quia fidus Romano esset imperio, legati ad eosdem mittuntur, ut tam secum quam cum Romano imperio, quia uno essent pacis foedere copulati, iurati foederis promissa servarent.": Cron. 170).

In questo caso, Teodorico ha giocato sulla sua lealtà dichiarata ad Avito e al governo imperiale e ha affermato di agire in nome dello stato romano. Quando gli Svevi risposero invadendo la provincia romana di Tarraconensis, i Visigoti adempirono al loro ruolo di fedeli federati: "Teodorico, re dei Goti, entrò in Spagna con un suo enorme esercito, per desiderio e comando dell'imperatore Avito" (" Hispanias rex Gothorum Theodoricus, cum ingenti exercitu suo et cum voluntate et ordinatione Aviti imperatoris»: Hydatius, Cron. 173). Nel 456, gli Svevi furono sconfitti in modo devastante nella battaglia del fiume Urbicus e, a parte le affermazioni di agire in nome del governo romano, era iniziata la conquista visigota della Spagna.

Nel frattempo, per Avito a Roma l'anno 456 era iniziato sotto i migliori auspici. Il 1 gennaio, Avito entrò nel consolato come qualsiasi imperatore iniziando il suo primo anno di governo completo. Sidonio, di soli ventitré anni circa, consegnò il panegirico (Carm .7) e di conseguenza fece erigere una statua in suo onore nel Foro di Traiano. Il poema di Sidonio, tuttavia, o almeno la sua versione pubblicata, copriva solo la carriera di Avito fino alla sua adesione. Rivolgendosi a Roma, ha concluso:

"Egli ti restituirà la Libia una quarta volta in catene. È facile essere sicuri anche ora di ciò che può fare facendo la guerra, come potrà, più volte, portare le nazioni sotto il tuo giogo. quell'uomo che, come un suddito si ritrasse dai gloriosi presagi della sovranità. Ma ora sii di buon animo con un tale uomo per imperatore. Ecco, questo principe degli anni maturi ti riporterà la giovinezza che i principi bambini hanno invecchiato" (Carm .7.587-598: trad. Anderson, p.169).

Anche se i sentimenti rosei di Sidonio sollevavano il morale dei romani, non facevano nulla per affrontare i problemi reali che Avito doveva affrontare.

Nel frattempo, all'inizio dell'anno, sembra che Marcian abbia inviato un'altra ambasciata in Africa:

"E Marciano inviò a Genserico altre lettere e all'ambasciatore Bleda, che era un vescovo dell'eresia di Genserico. Quando arrivò in sua presenza e si rese conto che Genserico non avrebbe prestato attenzione alla sua ambasciata, proruppe in parole testarde, dicendo che non gli sarebbe giovato se, trascinato dalla sua attuale prosperità, fosse disposto a sollevare l'imperatore dei Romani orientali alla guerra contro di lui. Ma né la ragionevolezza delle parole pronunciate prima nell'ambasciata, né il timore di minacce indusse Gaiserico a pensare con moderazione, poiché congedò Bleda senza successo, e inviando di nuovo una forza in Sicilia e nella vicina parte d'Italia, la devastò tutta "( fr.24).

Queste rinnovate incursioni avvennero probabilmente a marzo, con la riapertura della stagione velica. Fornirono ad Avito un mezzo per tenere occupato almeno uno dei suoi generali italiani. Idazio riferì,

"In quel tempo fu annunciato al re Teodorico [dei Visigoti] che attraverso Avito una grande moltitudine di Vandali, partita da Cartagine per la Gallia e l'Italia con sessanta navi, fu distrutta dopo essere stata intrappolata dal conte Ricimero. In Corsica lì fu un massacro di una moltitudine di Vandali" (Cron. 176-177).

Alla fine, tuttavia, l'accoglienza italiana di Avitus si è ridotta. Giovanni di Antiochia racconta delle sue crescenti difficoltà:

"Quando Avito era imperatore di Roma, vi fu nello stesso tempo la carestia. La folla incolpò Avito e lo costrinse a congedare dalla città dei Romani i suoi alleati che erano entrati con lui dalla Gallia. Allontanò anche i Goti che aveva portato per la sua propria guardia, dopo aver distribuito loro denaro proveniente da opere pubbliche di cui vendeva i pezzi di bronzo ai mercanti, poiché non c'era oro nei tesori reali. Questa rimozione degli ornamenti dalla loro città suscitò i romani alla rivolta" ( fr .202: Trad. Gordon, p.116).

Questo rapporto non solo indica, ancora una volta, che i suddetti "alleati" erano forze barbare che Avito aveva portato dalla Gallia, ma chiarisce anche che le truppe barbare di Avito includevano altri oltre ai soli Visigoti.

DEPOSIZIONE

Alla fine, questi disordini locali sfociarono in una rivolta militare, guidata da Maggioriano e Ricimero. Può darsi che l'alto comando italiano, rincuorato dalla recente vittoria sui Vandali e liberatosi dal malessere del 455, fosse pronto a riaffermare la propria autorità. All'inizio dell'autunno del 456 Avito fu costretto a lasciare Roma e tentare di tornare in Gallia. Secondo Giovanni di Antiochia ( fr .202):

"Majoriano e Ricimero si ribellarono apertamente ad Avito, poiché non temevano più i Goti, e Avito, temendo disordini interni e le ostilità dei Vandali, lasciò Roma sulla strada per la Gallia. Attaccandolo sulla strada, Maggioriano e Ricimero lo costrinsero [Avito ] per fuggire in un recinto sacro, rinunciare al suo ufficio, e rimuovere la sua veste reale. Maggioriano e la sua compagnia non si ritirarono fino a quando Avito morì di fame. Aveva ricoperto la carica imperiale per otto mesi. Alcuni dicono che fu strangolato. Questo fu il fine della vita e del regno di Avito" ( fr .202: Gordon trans., p.116).

L'account di John, tuttavia, presenta alcuni problemi. La lunghezza che dà per il regno di Avito è troppo breve, ed esprime anche qualche incertezza sulle modalità della morte di Avito, fornendo due versioni diverse. Tralascia anche alcune informazioni cruciali. Altre fonti aiutano a chiarire alcune di queste incongruenze.

Per prima cosa, sembrerebbe che un primo scontro tra i ribelli e le forze di Avito sia avvenuto a Ravenna. I Fasti vindobonenses priores annotano: "Il patrizio Remistus fu ucciso nel palazzo in Classis [a Ravenna] il 17 settembre" ("occisus est Remistus patricius in Palatio Classis XV kl. Octob.": n.579 cfr Auctuar. Prosp. haun. no.1, "Remistus patricius in Classe peremptus interiit XV k. Ott."). Remistus, che era stato chiaramente un partigiano di Avitus, fu poi sostituito come patrizio e maestro di soldati da Messianus, che aveva assistito Avitus nella conciliazione dei Visigoti l'anno precedente.

Avito, nel frattempo, aveva tentato di tornare in Gallia, senza dubbio con l'intenzione di radunare le truppe che aveva congedato in precedenza. Idazio ricordò che nel 456 il tribuno Esichio arrivò in Gallicia in Spagna, e annunciò che "come si è detto sopra, una moltitudine di Vandali era stata trucidata in Corsica, e che Avito era andato da Roma ad Arles in Gallia" ("id quod supra , in Corsica, caesam multitudinem Vandalorum, et Avitum de Italia ad Gallias Arelate successisse": Chron .177). Se preso alla lettera, ciò significherebbe che Avito tornò effettivamente in Gallia dopo il suo ritiro da Roma. Questo è, naturalmente, possibile, ma può darsi che Esichio partì per la Spagna solo sapendo che Avito aveva lasciato Roma con l'intenzione di tornare in Gallia, senza sapere effettivamente se vi fosse effettivamente arrivato o meno.

Ciò che è chiaro è che un mese dopo la scaramuccia di Ravenna - un periodo che in effetti sarebbe stato abbastanza lungo da permettere ad Avito di recarsi ad Arles e poi tornare in Italia con tutte le forze che poteva radunare - fu combattuta una battaglia decisiva tra Avitus e i suoi avversari a Piacenza. L'Auctuarium Prosperi riporta,

"L'imperatore Avito entrò a Piacenza con la forza dei suoi alleati, che il Signore dei Soldati Ricimero incontrò con la grande forza del suo stesso esercito. Dopo che la battaglia fu combattuta, Avito fuggì dopo un grande massacro dei suoi stessi uomini. La sua vita fu risparmiata e il vescovo Eusebio [om Milano] lo trasformò da imperatore in vescovo. Messiano, il patrizio di Avito, fu ucciso in questa battaglia il 18 ottobre ("Imperator Avitus Placentiam cum sociorum robore ingressus, quem cum magna vi exercitus magister militum Recimer excepit. commisso proelio Avitus cum magna suorum caede terga vertit, quem vitae reservatum Eusebius episcopus ex imperatore episcopum facit. interfectus in eo proelio Missianus patricius Aviti XV k. Novemb. " ( sa .456).

Il riferimento alla presenza degli "alleati" di Avito, che aveva chiaramente respinto in precedenza, suggerisce di nuovo che se Avito non fosse, come riportato da Idazio, effettivamente tornato in Gallia, almeno fosse in grado di ricevere rinforzi prima dell'incontro finale.

Quanto ad altre fonti, i Fasti vindobonenses priores forniscono una data leggermente diversa: "E il 17 ottobre l'imperatore fu fatto prigioniero a Piacenza dal maestro di soldati Ricimer e il suo patrizio Messianus fu ucciso" ("et captivus est imp. Placentia a magis mil. Ricimere et occisus est Messiam patricius eius XVI kl. Nov. ": no.580) Cassiodoro semplicemente annotava, "Avitus rinunciò al suo potere a Piacenza" (" Placentiae deposuit Avitus imperium ": Cron. 1266). E Vittore da Tonnena chiarisce che Avito fu effettivamente fatto vescovo di Piacenza, e non solo di Piacenza: "Il patrizio Ricimero vinse Avito risparmiando la sua innocenza, lo fece vescovo della città di Piacenza" ("Ricimirus patricius Avitum superat, cuius innocentiae parcens Placentiae civitatis episcopum facit": sa .455).

Avito, quindi, fu spogliato della sua dignità imperiale e consacrato con la forza vescovo di Piacenza, la prima volta che questo nuovo metodo fu usato per sbarazzarsi di un imperatore deposto. Aveva governato per poco più di un anno e tre mesi (Cron.Gall. 511 n.625, "Avitus cum eo anno uno et m. III" Continuatio ad Prosperum, "Inpartius Avitus ann. I mens.III").

CONSEGUENZE E MORTE

Così finì il regno di Avito, ma non la sua vita. Quanto a ciò che accadde in seguito ad Avito, ricorda Gregorio di Tours,

«Avito, uno de' senatori e, come si vede chiaramente, cittadino dell'Alvernia, dopo essere divenuto imperatore romano fu espulso dai senatori e ordinato vescovo della città di Piacenza quando volle agire in modo eccessivo. Quando seppe, tuttavia, che il Senato, ancora indignato, volesse togliergli la vita, si diresse con molte offerte alla basilica di S. Giuliano, martire Arverno, ma il corso della sua vita si compì durante il viaggio, ed essendo stato portato al villaggio di Brioude, fu sepolto ai piedi del suddetto martire.Gli successe Maggioriano, e in Gallia Egidio, romano, fu fatto maestro di soldati" ("Avitus enim unus ex senatoribus et, valde manifestum est, cives Arvernus, cum Romanum ambisset imperium, luxoriose agere volens, a senatoribus proiectus, apud Placentiam urbem episcopus ordinatur. mpleto in itinere vitae cursu, obiit, delatusque ad Brivatensem vicum, ad pedes antedicti turtleis est sepultus, cui Maiorianus successit. In Galliis autem Aegidius ex Romanis magister militum datus est": Historia Francorum 2.11).

Anche altre fonti indicano che Avito visse almeno nel 457. La cronaca gallica del 511, ad esempio, annota sotto l'anno 457, "Marciano morì e Avito fu ucciso da Maggioriano, conte dei domestici, a Placentia" (" Marcianus obiit, et Avitus occisus est a Maioriano comite domesticorum Placentiae ": no.627-628). E Idazio, che potrebbe fungere da biografo virtuale di Avito, è particolarmente enfatico, affermando, sotto l'anno 457, che identificò anche come terzo anno di regno di Avito, "Avito, nel terzo anno dopo essere stato fatto imperatore dal Galli e dai Goti, perde l'impero, sprovvisto dell'aiuto promesso dai Goti, e perde anche la vita" ("Avitus, tertio anno posteaquam a Gallis et a Gothis factus fuerat imperator, caret imperio Gothorum promisso destitutus auxilio, caret et vita": Cron. 183).

Nel frattempo, in Gallia, si verificò tra la deposizione di Avito nell'ottobre 456 e la fine del 457 un altro tentativo gallico di impadronirsi del trono. Sidonio fa un criptico riferimento ad una "cospirazione marcellana per impadronirsi del diadema" ("de capessendo diademate coniuratio Marcellana": Epist. 1.11.6 la lettura del manoscritto "Marcellana" è corretta, non "Marcelliniana" o "Marcellini", a cui si generalmente è stato modificato). La cospirazione in qualche modo coinvolse una persona di nome Marcello, di cui ci sono diversi attestati in Gallia in questo momento, e potrebbe aver comportato uno sforzo per riportare Avito sul trono - l'unica altra possibilità, sembrerebbe, essere che un si tentò di nominare un altro, sconosciuto, imperatore.

Avito, quindi, non solo visse fino al 457, ma, in alcuni ambienti, continuò ad essere riconosciuto come imperatore. Ha anche tentato di tornare in Gallia, anche se non è davvero chiaro se ci sia riuscito, perché presto morì. E qui si notano i diversi ruoli assegnati nelle fonti a Ricimero e Maggioriano nella caduta di Avito. Solo Ricimero è accreditato per la sconfitta di Avito nella battaglia di Piacenza (Auctuarium Prosperi, Fasti vindobonenses). Maggioriano, d'altra parte, è l'unico individuo che è accusato della morte di Avito, in un momento successivo: la cronaca gallica del 511 colloca l'evento a Placentia dopo la morte di Marciano alla fine di gennaio 457 e Giovanni di Antiochia afferma che Maggioriano o affamato o strangolato Avitus dopo la deposizione di quest'ultimo. Alla luce dell'affermazione di Gregorio che Avito morì sulla strada di casa, si potrebbe ipotizzare che poco prima o dopo aver raggiunto la Gallia possa essere stato inseguito da Maggioriano, che sarebbe stato intenzionato a contrastare qualsiasi rinascita di Avitan. E la conseguente morte di Avito, insieme a Maggioriano nelle vicinanze, potrebbe essere ciò che ha portato a termine la "cospirazione marcellana".

EPILOGO

Il breve regno di Avito fu l'ultimo tentativo significativo nell'impero occidentale di invertire la tendenza verso l'italianizzazione dell'impero. Come gallo, non fu mai popolare con l'Italia, e presto dovette affrontare l'opposizione non solo della folla urbana di Roma, ma anche, e presumibilmente più seriamente, anche dei senatori italiani. Dietro l'affermazione di Gregorio di Tours di essere osteggiato dai senatori per aver agito "eccessivamente" ("luxoriose": i commentatori vittoriani hanno dato a questa parola connotazioni libidine, ma non è questo il suo significato primario). Certo, per i senatori italiani la semplice adesione di Avito sarebbe stata abbastanza eccessiva. Ma ciò che si sa del suo schema di nomine alla carica imperiale li avrebbe anche confermati in questa impressione.

Perché Avito è noto solo per aver nominato i Galli in carica. Vari indizi forniti da Sidonio e altri suggeriscono che, sotto Avito, i funzionari dell'amministrazione centrale potrebbero aver incluso i Galli Magno di Narbonne come Maestro degli Uffici, Rusticius Helpidius Domnolus come Questore del Sacro Palazzo e Consentius di Narbonne come Custode del Palazzo ( cura palatii ) e ambasciatore a Costantinopoli. Il prestigioso titolo di Patrizio e Maestro di Soldati, inoltre, fu conferito a due Galli, Messiano e il goto Remisto. Anche Remistus sarebbe stato il primo barbaro nominato a questa posizione. Avito sembra essere stato particolarmente zelante nel nominare i Galli a varie posizioni imperiali di livello iniziale e di livello inferiore. Individui come Catullino, Eutropio, Esichio, Avito di Cotto, Petrus e lo stesso Sidonio ricevettero la carica minore di "Tribuno e Notaio" e Agrippino e Frontone furono nominati conti militari. In mancanza di maggiori informazioni, un tale schema non può che essere suggestivo, ma data la pari mancanza di prove per eventuali nomine italiane, si potrebbe supporre che la preferenza di Avito per i Galli in carica sia stata una delle ragioni dell'opposizione nei suoi confronti da parte dei senatori italiani .

Il governo di Avito fornì anche la migliore opportunità per creare una coalizione tra romani e barbari. Ma in questo caso, la sua alleanza con i Visigoti cadde vittima dei successi di Teodorico in Spagna e della conseguente incapacità dei Visigoti di inviare assistenza quando ne aveva più bisogno. Il fallimento di Avito indica il grado in cui la tendenza alla disintegrazione dell'impero occidentale era diventata irreversibile. Thomas Hodgkin pronunciò un eloquente epitaffio sul regno di Avito: "Egli fu la chiave di volta di una grande e importante combinazione politica, una combinazione che, se fosse durata, avrebbe certamente cambiato il volto dell'Europa e avrebbe potuto anticipare l'Impero di Carlo il Grande a favore di una nazione più nobile dei Franchi, e senza l'interposizione di tre secoli di barbarie» (p.395).


1 luglio 2013 Giorno 163 del quinto anno - Storia

L'intercettore missilistico Messerschmitt Me-163 Komet ha superato ogni aereo da combattimento della seconda guerra mondiale. se i suoi piloti vivessero per combattere

di DON HOLLWAY
Apparso nel numero di novembre 2017 della rivista AVIATION HISTORY

Col. Avelin P. Tacon Jr., 359th Fighter Group

Alla fine di luglio 1944, i piloti Mustang che rivendicavano la superiorità aerea sulla Germania subirono un brutto shock. Il colonnello Avelin P. Tacon Jr. del 359th Fighter Group riferì: "La mia sezione di otto navi stava fornendo uno stretto supporto a un Combat Wing di B-17 che aveva appena bombardato Merseburg. I bombardieri si stavano dirigendo a sud a 24.000 piedi e noi stavamo volando paralleli a loro a circa 1.000 iarde a est a 25.000 piedi. Qualcuno ha chiamato in scie alte alle sei in punto

Già più di un miglio sopra le Mustang di Tacon, due monoposto tozze, senza coda e ad ala a freccia si lanciarono all'attacco. “Quando erano ancora a circa 3.000 metri dai bombardieri ci videro e fecero una leggera svolta a sinistra verso di noi, allontanandosi dai bombardieri,” ha ricordato Avelin. “La loro virata era di circa 80 gradi in questa virata, ma hanno cambiato rotta solo di circa 20 gradi. La loro velocità di rollio sembrava eccellente, ma il raggio di virata era molto ampio. Stimo, in modo prudente, che stavano andando tra 500 e 600 miglia all'ora

Gli intrusi sfrecciarono oltre la formazione americana. Uno si è tuffato via e l'altro è salito al sole, come ha detto un altro pilota del 359°, "come un pipistrello uscito dall'inferno". “Anche se li ho visti iniziare la loro immersione e li ho osservati durante il loro attacco,” Tacon ha ammesso, “Non ho avuto il tempo di avvicinarmi a loro.”

Messerschmitt Me 163B 1a Komet di Shigeo Koike

Il 1944 fu l'anno delle Wunderwaffen, le armi miracolose tedesche. Carri armati King Tiger. Combattenti di jet. Elicotteri. Missili guidati. Missili da crociera. Prototipi di missili balistici intercontinentali. Cannoni ferroviari. Superfucili a lungo raggio. Spinti dallo spettro di una sconfitta imminente, i progetti che erano stati in fase di sviluppo per anni sono stati improvvisamente dati la massima priorità, accelerati nella produzione e messi in servizio. Essendosi evoluto dagli anni '20, il caccia a razzo si sarebbe rivelato una delle imprese di maggior successo. Se si dimostrasse degno di combattimento sarebbe un'altra questione.

Leggi l'incredibile storia del caccia missilistico nella rivista AVIATION HISTORY

Primo volo a razzo: 11 giugno 1928

Fritz Stamer nel Lippisch Ente (anatra). Era alimentato da bastoncini da 8,8 libbre di polvere nera, accesi in sequenza dalla cabina di pilotaggio, ciascuno con 30 secondi di spinta. Il primo tentativo fallì quando uno dei razzi si bruciò. Al suo secondo tentativo, mostrato qui (lanciato con una corda elastica), Stamer ha volato per circa 0,9 miglia intorno al Wasserkuppe, la vetta più alta dei monti Rhöumln. Il volo è durato solo circa 80 secondi. Al terzo tentativo, un razzo è esploso e il Duck ha preso fuoco a 65 piedi in aria. Stamer lo posò e saltò fuori illeso, ma l'Ente bruciò al suolo.

Furono gli stessi alleati a costringere i tedeschi a pensare fuori dagli schemi. Il Trattato di Versailles che pose fine alla prima guerra mondiale, che proibiva alla Germania di usare aerei monoposto a motore (cioè aerei da combattimento), costrinse i suoi scienziati, ingegneri e piloti a usare alianti e missili. Il Wasserkuppe, la vetta più alta dei monti Rhöumln, è servito come banco di prova per gli innovativi alianti ad ala volante dell'autodidatta Alexander Lippisch. La casa automobilistica Fritz von Opel, a cui piacevano le auto a propulsione a razzo per le acrobazie pubblicitarie, acquistò l'aliante “Ente” (Duck) di Lippisch e lo dotò di razzi a polvere nera.

Fritz Stamer con Alexander Lippisch

L'11 giugno 1928, appena 25 anni dopo che i fratelli Wright avevano dimostrato che il volo con equipaggio a motore era addirittura possibile - e 11 anni prima che la propulsione a getto diventasse una realtà - l'istruttore di volo Fritz Stamer fece volare l'aereo a razzo a quasi un miglio intorno al Wasserkuppe. Al suo tentativo successivo, tuttavia, uno dei bastoncini di carburante è esploso. "I quattro chilogrammi di polvere nera volarono via e presero immediatamente fuoco l'aereo", ricorda Stamer. Ha messo giù ed è uscito vivo, ma l'anatra è stata una perdita totale.

Quando l'esercito tedesco si è riaffermato, ha esaminato i razzi a combustibile liquido che potevano essere spenti e riaccesi. Wernher von Braun preferiva bruciare alcol metilico con ossigeno liquido, che allora scarseggiava. L'ingegnere Hellmuth Walter preferiva il perossido di idrogeno meno volatile e più abbondante—non il diluito H₂O₂ disponibile al drugstore all'angolo, che frizza quando si sterilizza un graffio, ma “T-Stoff puro all'80%.” Reagendo con & #8220Z-Stoff, un catalizzatore di permanganati di calcio o potassio mescolati in acqua, si decomponeva in modo quasi esplosivo in vapore ad alta pressione a 800°C. Inoltre, accendeva spontaneamente qualsiasi materiale organico con cui toccava e dissolveva la carne umana. “Se ci infili il dito dentro,” Lippisch avvertì, “allora tiri fuori solo l'osso.”

L'idea di von Braun per un caccia a decollo verticale è stata respinta. Il minuscolo prototipo He-176 di Ernst Heinkel utilizzava il razzo di Walter, ma poteva fornire solo 40 secondi di spinta. caccia a razzo. Lo sviluppo è rallentato. Nell'estate del 1941 fu tutta un'altra storia. “Papa” Lippisch, che allora lavorava a Messerschmitt, installò un razzo Walter nel suo “Project X”: un aereo delta senza coda, il Me-163A.

DFS 194 V1, il prototipo per il Me-163. Volato a Peenemünde-West, inverno 1939-40.

Io-163A V3. Il 3 ottobre 1941, il pilota collaudatore Heinrich “Heini” Dittmar ha pilotato questo prototipo per un nuovo record di velocità di oltre 1000 km/h

Esperto di alianti, collaudatore Heinrich “Heini” Dittmar

Anche se ha bruciato la maggior parte del carburante appena decollato, il 163A—“Anton”— è salito a 4.000 metri al minuto e ha facilmente battuto tutti i record di velocità esistenti. Il 2 ottobre 1941, il pilota di aliante preferito di Lippisch, Heinrich “Heini” Dittmar, si fece trainare da un Me-110 per oltre 13.000 piedi con un pieno di carburante, decollare e raggiungere 1.003,67 km/h (629 mph, circa Mach .84) in volo livellato. “E poi, le cose hanno cominciato a succedere,” ha ricordato Dittmar. “. L'aereo veniva spinto a terra da una forza incredibile. Mi ci è voluto tutto quello che avevo solo per tenere la mano sul bastone. Delle cianfrusaglie si sono sollevate dal pavimento della cabina di pilotaggio, sono passate davanti al mio viso e si sono attaccate al tettuccio. Il motore si è spento!”

Le onde d'urto di compressione avevano fatto sì che il flusso d'aria sopra l'ala superasse effettivamente la velocità del suono, producendo una portanza negativa, che interrompeva il flusso di carburante. Nonostante -11g, Dittmar è riuscito a tirare fuori e riaccendere il bruciatore. Il suo record di velocità, inizialmente top secret, durerebbe quasi sei anni.

Con un'apertura alare leggermente inferiore al Me-109 (30,5 piedi), il 163 aveva il 18% in più di area alare anche senza motore, vantava un angolo di planata di 1:20. (I moderni deltaplani raggiungono solo 1:15, anche se gli alianti ad ala larga possono arrivare fino a 1:60.) L'aerodinamica del 163 e 8217 era quasi troppo buona. Con un flusso d'aria superiore a 400 km/h, il tettuccio a conchiglia veniva chiuso, rendendo problematici i salvataggi. Il pilota veterano Wasserkuppe Lt. Rudolf “Pitz” Opitz, che aveva pilotato alianti DFS-230 durante l'invasione del Belgio e ora appoggiava Dittmar come secondo pilota collaudatore, ha ricordato, "La vela galleggiava di un pollice sopra il telaio. Non sarebbe esploso. Abbiamo preso un manico di scopa per cercare di spingere verso l'alto la sezione del naso del baldacchino per tirarlo fuori nella scia e farlo rompere.

Nella primavera del 1942 venne costituito l'Eprobungskommando (Operational Trials Command) 16 per addestrare i piloti di caccia a razzo. Il comando è stato affidato al campione di volo a vela anteguerra Capitan Wolfgang Späte, ora top asso con Jagdgeschwader 54 sul fronte russo con 80 vittorie e Oak Leaves alla sua Croce di Cavaliere. "La difesa aerea della patria sarà importante", gli disse il generale dei combattenti Adolf Galland. “. Voglio portare il Me-163 allo stato di pronto per il combattimento il più rapidamente possibile

L'unità ha aperto un negozio a Peenemünde, il sito di test top secret sulla costa baltica della Germania. Mentre l'aiutante Späte ha portato il suo migliore amico, il tenente viennese dagli occhi blu Josef “Joschi” Pöhs, un asso con 43 vittorie con JG54 ma ancora con le stampelle dopo essersi salvato da un Me-109. "Sono stato in grado di trascinarlo fuori dal suo capezzale in un lampo con solo pochi suggerimenti su come testare un caccia a razzo", ha ricordato Späte. “. Era sicuro di poter muovere i piedi abbastanza da muovere un timone. Non riusciva ancora a premere i pedali del freno, ma non era necessario. Il Me-163 non ne aveva

L'11 maggio Späte salì sullo stesso Me-163A che Dittmar aveva usato per il suo record di velocità sette mesi prima, ma questa volta per una "partenza forte", un decollo a propulsione a razzo. "Un Me-109 accelerava meglio a piena potenza, ma con un'elica, l'accelerazione diminuiva all'aumentare della velocità", ricordava. “Qui l'accelerazione è stata costante. Quando ho tirato la maniglia e le ruote sono cadute, mi è sembrato di aver appena scavato gli speroni. Ora tutto quello che dovevo fare era seguire le istruzioni di Dittmar e mantenere la velocità dell'aria a 400 km/h. Per farlo, ho dovuto tirare continuamente indietro il bastone. Il mio atteggiamento ha continuato ad aumentare fino a quando sono salito a 45 gradi. Anche allora, l'aereo voleva accelerare

La sua maneggevolezza lo stupiva ancora di più. “Nonostante la sua forma unica senza coda, il Me 163 era stabile su ogni asse. Ciò significava che alle alte velocità si poteva apportare senza sforzo qualsiasi correzione di rotta, in qualsiasi direzione, qualcosa che è di grande importanza per un aereo da combattimento e che spesso manca in altri aerei più veloci.

"Ho trovato che questa creazione di Lippisch fosse un aereo con caratteristiche di volo così ben bilanciate che raramente ne ho pilotato uno simile, prima o dopo questo volo", ha ricordato Späte. “. In realtà, abbiamo un Interceptor volante senza coda, un aereo in grado di raggiungere i 1.000 km/h, che si spera possa far oscillare le sorti della guerra aerea a nostro favore.”

Scheuschlepper ultimo modello. I primi modelli utilizzavano airbag gonfiabili per sollevare il Komet

Ma se il 163 era un tesoro nell'aria, era un diavolo ovunque. Come con i suoi alianti, Lippisch credeva che le ruote fossero necessarie solo a terra. 163 piloti hanno abbandonato la loro attrezzatura principale subito dopo il decollo e sono atterrati su un pattino ventrale estensibile. Il carrello, né ammortizzante né orientabile, richiedeva interventi su ampi campi erbosi, poiché senza sterzare una striscia di cemento sarebbe stata utile solo se il vento vi avesse soffiato sopra. Una combinazione motore di traino/muletto, lo Scheuschlepper (Shy Tug), lo ha recuperato dal campo, in un primo momento sollevandolo su airbag gonfiati sotto le ali.

Se il razzo si spegneva a bassa quota, i piloti venivano avvertiti di non provare a virare o virare con il pieno di carburante, ma di atterrare immediatamente. “Se possibile,” ne suggerì uno, “dirigendosi direttamente al cimitero per risparmiare sulle spese.”

Rudi Opitz testa il 163B con una telecamera montata sul casco (Silent)
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Con tutta quella superficie alare, il 163 tendeva a galleggiare all'atterraggio. Le alte velocità di atterraggio (100 mph nell'Anton e 137mph nell'“Berta” ) hanno reso comuni i sorpassi. Su un terreno impreparato, la sbandata del ventre spesso scavava come un aratro né ammorbidiva molto un atterraggio duro, come ha appreso Dittmar quando ha bloccato una Berta a 12 piedi e l'ha sbattuta sul cemento. Il suo pattino è crollato. Lo shock è andato dritto alla sua spina dorsale. Con la sua quinta vertebra toracica rotta, Dittmar è stato messo a terra per due anni. È stato fortunato. I piloti del Me-163 divennero rapidamente esperti negli atterraggi con il bastone morto, o morirono.

Heini Dittmar e Hanna Reitsch con Me-163 (Silenzioso)
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Nonostante le difficoltà, oa causa loro, la sfida del volo missilistico era innegabile. La famosa aviatrice Hanna Reitsch, la tedesca Amelia Earhart, usò la sua amicizia con Adolf Hitler per organizzare voli con razzi sull'Anton e voli planati sulla Berta. Il 30 ottobre 1942, durante il suo quinto volo su un Berta, il carrello del carrello si rifiutò di separarsi. Reitsch ha mancato la pista, è sceso attraverso il grano di un campo appena arato e ha scavato, sbattendo la faccia sul mirino, rompendosi le guance, la mascella e il cranio e quasi strappandosi il naso. Anche se ha trascorso sei mesi in ospedale, ha comunque insistito per essere la prima a spiccare il volo nel B. Spàumlte (che la considerava una primadonna) le ha proibito di rischiare ulteriormente. Non l'ha mai più volato.

Nel 1943 Peenemünde era la capitale mondiale delle wunderwaffe. Insieme al Me-163, sono state testate bombe plananti radioguidate e filoguidate e il missile da crociera V-1. I piloti di Späte hanno guardato i primi colpi di prova del razzo V-2, uno dei quali ha sbandato durante il decollo ed è sceso sul loro campo, facendo esplodere un paio di aerei da rimorchio Heinkel He-111Z a cinque motori a doppia fusoliera. “Il nostro Me-163 era considerato una delle V-armi,”, ricordò Späte. “. V-armi! Coloro che avevano familiarità con i programmi sapevano con segreto orrore che, di tutte le nuove armi, nessuna era pronta per essere schierata con le nostre forze di combattimento.

Con la sua bassa capacità di carburante e il motore relativamente a bassa potenza, il 163A poteva raggiungere solo 16.000 piedi, non abbastanza per raggiungere i bombardieri alleati ad alta quota. Il Me-163B di Lippisch, il “Berta,” era più grande, più facile da produrre e poteva trasportare più carburante, per non parlare dei cannoni ad ala. Mentre il razzo 163A’s “cold” bruciava a 800°, Walter stava sviluppando un nuovo motore “hot”, bruciando T-Stoff e C-Stoff (soluzione di idrato di idrazina al 30% in metanolo) a 2.000°. Essendo assolutamente fondamentale che T-Stoff e C-Stoff non si siano mai incontrati se non in una camera di combustione, c'erano squadre di gestione separate per ciascuno. T-Stoff, che corrodeva ferro e acciaio, doveva essere conservato in serbatoi di alluminio, ma C-Stoff mangiava l'alluminio e doveva essere conservato in vetro o smalto. Tutti i contenitori T-Stoff erano bianchi, tutti i contenitori C-Stoff erano gialli. Ai camion di carburante, chiaramente contrassegnati con T o C, era vietato avvicinarsi a meno di 800 metri l'uno dall'altro. I piloti indossavano tute di volo in fibra sintetica di cloruro di polivinile impermeabile a T-Stoff, almeno fino a quando non è trapelato attraverso le cuciture. La mancanza di C-Stoff e problemi di affidabilità—interruzioni di spinta, guasti esplosivi della camera di combustione—ritarderebbero le consegne del & #8220Hell Machine” di un anno.

Gli infiniti ritardi con il motore Walter hanno messo il programma di caccia a razzo in attesa a tempo indeterminato. "Il Me-163", ha appreso Späte, "purtroppo non ha la stessa priorità di U-Boot, carri armati o AAA [artiglieria antiaerea]. E a causa di ciò, continuiamo a sperimentare tutti questi ritardi.”

L'RLM è arrivato al punto di chiedere alla BMW di elaborare un progetto alternativo che brucia acido nitrico e metanolo, che non ha portato a nulla. Nel frattempo, la tecnologia dei motori a reazione aveva raggiunto e si stava muovendo letteralmente a tutta velocità in avanti. Späte ha anche testato un prototipo Me-262. Non lo trovava né veloce né manovrabile come il suo caccia a razzo ma, con la sua maggiore resistenza, molto più pratico. “Il Me-163 era un piccolo pugnale lucido,” concluse. “Il Me-262, d'altra parte, era una grande spada affilata. Era il mezzo per riportare il corso della guerra dalla nostra parte.” Disdegnare la 163 con un atteggiamento da “non inventato qui” che alla fine ha cacciato Lippisch dall'azienda—o semplicemente vedere la scritta sul muro—Messerschmitt concentrati sul loro jet interno Me-262. Späte si lamentò, “Credevano che il Me-163 sarebbe stato probabilmente il prossimo progetto a ‘prendere l'ascia.’”

Il generale dei piloti di caccia Adolf Galland (baffi) partecipa all'anteprima del Me-163A a Lechfeld, Baviera. Heini Dittmar in tuta bianca, Späte di profilo a destra, Opitz che sorride alla telecamera

Giovedì 24 giugno, quasi un anno dopo il previsto, e di fronte a dignitari della Luftwaffe, tra cui Galland e il feldmaresciallo Erhard Milch, ispettore generale dell'aria della Luftwaffe, Opitz ha fatto il primo forte inizio in un 163B con il nuovo razzo Walter. A metà della pista, ancora ben al di sotto della velocità di decollo, ha colpito un dosso che ha sollevato l'aereo da 2 tonnellate a una dozzina di piedi nell'aria. Tornando giù si è strappata la ruota destra. Con la sinistra che sbatteva contro la fusoliera (e un camion dei pompieri che stava già partendo dietro di lui), Opitz batté il timone a destra e cavalcò il pattino per 300 piedi prima di decollare, lasciare cadere i resti del suo carrello e volò un volo dimostrativo perfetto . Quando è atterrato, con gli occhi pieni di fumi di T-Stoff fuoriusciti da una linea rotta, Milch gli ha assegnato 5.000 punti per dovere pericoloso. Il Me-163B, ora chiamato Komet, è stato ordinato in produzione. Una settimana dopo Lippisch lasciò Messerschmitt.

Gli alleati stavano venendo a conoscenza della ricerca missilistica tedesca. Il 26 luglio un Mosquito della RAF ha scattato foto di aerei parcheggiati con ali di pipistrello che gli analisti alleati hanno designato come "Peenemünde 20". Nella notte tra il 17 e il 18 agosto quasi 600 bombardieri della RAF hanno preso a pugni la base: solo un assaggio della distruzione di essere battuto sulle città tedesche con l'intensificarsi della campagna di bombardamenti alleati. L'EK 16 si è trasferito a Bad Zwischenahn, vicino a Brema. I cittadini, per i quali i caccia a razzo sopra la testa non diventavano niente di insolito (hanno chiamato il Me-163 i piloti “Moth” lo hanno soprannominato il “Thunderbird” o “Powered Egg”) hanno chiesto, “Quando hai intenzione di impiegare la tua forza e spazzare di nuovo i cieli?”

Undici Me-163B sono stati distrutti quando l'impianto di Messerschmitt è stato bombardato. La produzione, affidata a Klemm e Junkers, è stata ostacolata dalla mancanza di motori e componenti. C'erano carenze critiche di C-Stoff, camion per trasportare C-Stoff e serbatoi per immagazzinare C-Stoff.

Joschi Pöumlhs ha fatto ricorso a piloti studenti finti combattimenti tra cani negli Fw-190 quando hanno sorvolato la base. “Ha usato così abilmente e abilmente la capacità di virata e la velocità del suo piccolo razzo, così come la potenza di accelerazione del motore,” ha approvato Späte, “. gli studenti piloti sono fuggiti verso casa con i loro FW-190.”

“Gli uomini muoiono dalla voglia di fare qualcosa di positivo per la nostra difesa aerea,” si scusò Pöhs. “È una situazione impossibile per loro starsene seduti qui settimana dopo settimana in attesa, mentre i bombardieri rombano e distruggono le nostre città.”

Nel frattempo Späte elaborò piani operativi per schierare i Komet quando finalmente arrivarono. “Dovremmo disperdere sistematicamente unità delle dimensioni di uno squadrone in una rete di aeroporti adatti,”, raccomandò a Galland, “. tra 60 e 150 miglia di distanza l'uno dall'altro. Dovrebbero essere costruiti in una catena su cui dovranno sorvolare gli aerei nemici

I primi 47 modelli 163B-0 portavano un cannone da 20 mm in ciascuna radice alare. Nel 1944 questo era già un armamento leggero, in particolare contro i grandi bombardieri corazzati. Nei successivi modelli 163B-1 l'Mk 151 fu sostituito con il 30 mm Mk 108. Il tenente Gustav Korff, uno specialista delle comunicazioni del Fronte russo, firmò come controllore di terra dell'unità, sperimentando nuove apparecchiature di guida radar e tecniche necessarie per guidare i piloti di razzi, in pochi minuti, su obiettivi inizialmente troppo alti per essere visti.

Infine, alla fine di quell'anno, Späte e Pöhs hanno visitato Augsberg per testare in volo i primi Berta di produzione. Späte vestito in un cappuccio di cloruro di polivinile, tute e soprascarpe. “Mi sentivo come una mummia,” ha ricordato. “. Ma indossare la tuta mi ha dato la certezza di avere una certa protezione contro quel maledetto T-Agent. I progettisti avevano installato i serbatoi del carburante (nel posto sbagliato) a sinistra e a destra del sedile del pilota. Un semplice foglio di alluminio puro mi ha separato le gambe da due taniche da 60 litri gorgoglianti di T-Agent. Un piccolo incidente al decollo e sei seduto in una soluzione che dissolve la carne. ”

Tuttavia, presto dimenticò tutti i dubbi che aveva sul caccia a razzo. “Ora stavo per scoprire cosa c'era dentro il motore Walter e il mio piccolo Me-163. Dopo che le ruote si sono abbassate e il pattino si è ritirato, l'aereo ha davvero iniziato a scendere.” L'Anton ha scalato di 45° a 400 km/h la Berta, ancora più ripida a 600 km/h. In 3 minuti e mezzo potrebbe raggiungere i 40.000 piedi. “Era un tipo speciale di aeroplano,” Späte lo sapeva, “. un aereo estremamente piacevole, un dardo elegante, veloce come un fulmine, facilmente controllabile. Oggi avevo sperimentato qualcosa che nemmeno il Me-163A aveva da offrire. Potresti davvero intercettare qualsiasi altro aereo con questo uccello.” La sua unica lamentela era un atroce bisogno di scoreggiare: “Ho giurato a me stesso che non avrei mai più mangiato zuppa di piselli e pane di mais prima di un volo su un razzo.& #8221

Me-163 V8 CD+IM
Schiantato a morte da Oblt. Joschi Pöhs il 30 dicembre 1943. CD+IM erano anche le lettere di Me-163B V3, in cui Heinrich “Heini” Dittmar stabilì il suo record di velocità

Späte e Pöhs sono tornati a Peenemünde in attesa delle consegne. Il 30 dicembre Späte stava sbrigando scartoffie nel suo ufficio quando ha sentito un altro volo di addestramento di FW-190 sopra la testa, poi il rombo di un 163A in decollo. “Pöhs presumibilmente stava per cogliere l'occasione per scacciarli,” pensò Späte, che ricordava di essere saltato improvvisamente dalla sedia. “Il rumore del motore si era interrotto bruscamente. Il motore deve essersi spento poco dopo il decollo. Poi un'esplosione fece tremare le pareti e le finestre della caserma come se fosse esplosa una bomba

Oberleutnant Josef Pöumlhs
43 vittorie aeree

Späte è saltato in macchina e si è precipitato sul luogo dell'incidente, a 1,5 miglia di distanza, all'estremità del campo. Era Pöhs. “Non aveva cercato di salvarsi perché l'aereo non era mai abbastanza alto da permettergli di usare il suo paracadute. Era riuscito a riportare l'aereo verso la base—tra noi piloti, che era conosciuta come la ‘svolta della morte’ poiché tanti si erano schiantati nel tentativo. Ma, mentre sorvolava l'area di atterraggio, si trovò faccia a faccia con un'antenna radio. Non aveva abbastanza controllo per evitarlo. Ha tagliato la torre con la punta di un'ala e l'aereo ha fatto quello che chiamiamo ‘ volta con l'asta,’ scavando una punta di ala nel terreno e facendo la ruota.”

Non l'incidente di Pöumlhs (questo è il Me-163B di Unteroffizier Manfred Eisenmann, 7 ottobre 1944), ma simile nel risultato. Eisenmann è stato ucciso.

I resti del Messerschmitt’s giacciono sulla schiena. “Ho visto due gambe sporgere dalla sezione del naso rotto. Appartenevano al mio migliore amico! Ignorando senza pensare tutti i regolamenti, ho guadato la melma [estinguente] e la schiuma fino all'aereo e ho guardato nell'area della cabina di pilotaggio schiacciata. Ho riconosciuto che non c'era assolutamente alcuna possibilità di sopravvivenza. ‘Voglio che tutti coloro che non sono direttamente collegati all'operazione di recupero lascino la scena immediatamente,’ ho ordinato.”

Il rapporto sull'incidente concluse che quando Pöumlhs lasciò cadere il suo carrello, questo era rimbalzato così forte e in alto da colpire la pancia dell'aereo, rompendo una linea T-Stoff e causando lo spegnimento automatico del razzo. Peggio era il rapporto post mortem: mentre Pöumlhs era intrappolato nella cabina di pilotaggio, era stato inondato da T-Stoff. "Anche se indossava una tuta protettiva," è stato detto a Späte, "il suo intero braccio destro era stato sciolto dal T-Agent. Semplicemente non era lì. L'altro braccio, così come la testa, non era altro che una massa di gelatina morbida.” I suoi amici potevano solo sperare che Pöumlhs fosse stato ucciso all'istante o almeno avesse perso i sensi nello schianto.

Nel gennaio 1944, quasi due anni dopo la consegna del primo 163B, l'EK 16 ricevette finalmente i suoi primi modelli operativi, ma “operativo” non significava gremlin-free. L'unità ha trascorso settimane a strizzarli per risolvere gli spegnimenti del motore e altri problemi. A febbraio, Späte ha subito una rottura del tubo del carburante al decollo. Con la cabina di pilotaggio piena di fumi di T-Stoff, l'indicatore di surriscaldamento acceso e la leva della valvola di scarico del carburante inattiva, ha dovuto posare la bomba volante su sei pollici di neve: “L'uccello ha iniziato a scivolare sul suo pattino d'acciaio come uno sciatore che scendeva da una pista ben preparata.” Prima di scivolare fuori dall'aerodromo tra gli alberi, Spàumlte aprì la sua calotta e rotolò giù dall'ala, subendo una commozione cerebrale. "Era impensabile", scrisse, "considerare l'idea di mandare in combattimento un singolo aereo con un motore così inaffidabile, per non parlare di schierare un intero squadrone".

Leggi l'incredibile storia del caccia missilistico nella rivista AVIATION HISTORY

Rocket Attack di Nicolas Trudgian

1 Elica di azionamento del generatore
2 Generatore
3 Prese di ventilazione della cabina di pilotaggio
4 Bombola di aria compressa
5 Batteria e pacchi elettronici
6 Ogiva corazza solida (15 mm)
7 Accumulatore di pressione
8 Presa d'aria diretta in pozzetto
9 pacchetto radio FuG 25a
10 pedali del timone in plastica
11 Gruppo comando timone
12 punti idraulici e aria compressa
13 Relè di controllo
Serbatoio da pozzetto T-Stoff a 14 porte (capacità 13 Imp gal/60 litri)
15 Scatola di montaggio comandi volanti
16 Comandi per la rotazione della radio
17 Colonna di controllo
18 Cruscotto incernierato
19 Revi 168 mirino
20 Parabrezza blindato (90mm)
21 Armamento e interruttori radio
22 Sedile pilota
23 Armatura posteriore (8mm)
24 Armatura per la testa e le spalle (13 mm)
25 Poggiatesta
26 Tettuccio abbattibile meccanicamente
27 Pannello di ventilazione
28 Fessura dell'ala del bordo anteriore fisso
29 Linguetta di assetto
30 Elevoni rivestiti in tessuto
31 Flap di rivestimento interno
32 Posizione del flap di atterraggio sotto l'ala
33 Pacchetto selettore radiofrequenza

34 Antenna ricevente radio FuG 16zy
35 Tappo serbatoio T-Stoff
36 Serbatoio principale T-Stoff non protetto (229 Imp gal/1, capacità 040 litri)
37 Vetratura pozzetto di poppa
38 Munizioni per cannone Mk 108 (60 rpg)
39 Scivolo di alimentazione munizioni
40 T-Stoff serbatoio di avviamento
41 Tappo serbatoio C-Stoff
42 HWK 509A-1 alloggiamento della turbina del motore
43 Telaio di montaggio del motore a razzo principale
44 Asta di comando del timone
45 Unità di corrispondenza aerea
46 Costruzione della pinna caudale
47 Bilanciamento del corno del timone
48 Cerniera superiore al timone
49 Timone
50 Flap del timone
51 Bilanciere comando timone
52 Camera di combustione del motore a razzo
53 Tubo di scappamento
54 Orifizio di spinta del razzo
55 Uscita tubo di sfiato
56 Cilindro idraulico
57 Punto di sollevamento
58 Carenatura ruota di coda
59 Ruotino di coda sterzante
60 Ruota di coda oleo
61 Tiranteria dello sterzo del ruotino di coda
62 Controventatura camera di combustione
63 Filetto di ala
64 Montaggio flap trim
65 Flap di rivestimento interno
66 Montaggio Elevon
67 Porta Elevon
68 Linguetta di assetto

69 Longherone alettone posteriore
70 Paraurti a coda di rondine
71 Costruzione dell'ala
72 Fessura dell'ala del bordo anteriore fisso
73 Undici collegamento attuatore
74 Posizione del flap di babordo sotto l'ala
75 FuG 25a antenna
76 Testa di Pitot
77 Tubo collegamento serbatoio alare
78 longherone ala anteriore
79 C-Stoff serbatoio all'avanguardia (16 Imp gal/73 litri di capacità)
80 bombole di aria compressa per armamento
81 Serbatoio alare principale C-Stoff (capacità 38 Imp gal/173 litri)
82 Meccanismo di armamento
83 Port 30mm Mk 108 cannone
84 Guscio espandibile e scivolo di collegamento
85 Telaio di montaggio della pistola
86 Passaggio di controllo della pistola a tenuta di pressione
87 Tubo di scoppio
88 FuG 25a attrezzatura IFF
89 Punto di attacco del gancio di traino
90 Pistone ad aria compressa per pattino di atterraggio
91 Tubazioni idrauliche e aria compressa
92 Perni del pattino di atterraggio
93 Montaggio del pattino di atterraggio
94 Staffe di montaggio del pattino di atterraggio
95 Meccanismo di scarico del carrello
96 Telaio del carrello di decollo
97 Pattino di atterraggio
98 Occhielli di fissaggio del carrello di decollo
99 Perni di allineamento del carrello di decollo
100 Pneumatico a bassa pressione

Prima uccisione di un caccia a razzo?

Il fulmine colpisce un Komet, di Roy Grinnell

Capt. Arthur J. Jeffrey, 479° FG

Il giorno dopo l'inconcludente groviglio di Tacon, il capitano Arthur J. Jeffrey, alla guida di quattro P-38J Lightnings del 479th Fighter Group, avvistò un B-17G storpio, She Hasta, del 100th BG:

“Eravamo in missione di scorta per i bombardieri pesanti che tornavano in Inghilterra. Mentre guardavo la formazione di aerei sotto di me, ho visto un B-17 paralizzato che è stato terribilmente sparato... patetico, davvero. Aveva solo circa due motori e mezzo in funzione, e metà della sua coda era sparita. L'aereo è stato appena sparato all'inferno. Ma la cosa peggiore era che il bombardiere era in rotta nord-ovest, il che significava che avrebbe mancato completamente le isole britanniche.

“Era una giornata grigia, ed eravamo sopra l'Olanda, che era ricoperta da strati intermittenti di nuvole. Il B-17 stava perdendo quota costantemente. Abbiamo scoperto che quando i navigatori dei bombardieri sono stati separati dai loro navigatori principali hanno avuto ogni sorta di problemi a rimanere in rotta. Ho chiamato il mio capo del secondo elemento per rimanere in piedi e coprirci mentre scendevo con il mio gregario per dare una sterzata al B-17 perché era così terribilmente perduto. Ma non sono riuscito a sollevare la troupe alla radio, immagino che tutti i loro set siano stati girati fuori".

Jeffrey si è trasferito su un bombardiere danneggiato per segnalare con la mano il suo equipaggio, ma nonostante la caratteristica planform del suo P-38, i cannonieri del bombardiere hanno sparato su di lui.

“Almeno erano in allerta,” Jeffrey.

“‘Yellow Four’ ha fornito il coperchio superiore. Il B-17 ha arrancato a 11.000 piedi, schivando i buchi nel cielo coperto per tenersi fuori dalla contraerea, e alle 1145 ho osservato un Me 163 in posizione di attacco dietro di esso. Il Me 163 ha effettuato un leggero sorpasso a ‘ore cinque’ sul lato inferiore del B-17, seguito in un leggero tuffo e poi si è stabilizzato. In quel periodo il tedesco deve avermi visto perché ha fatto un'altra leggera immersione. Quindi iniziò una salita molto ripida, tessendo per tutto il tempo, come se stesse cercando di vedere dietro di sé. Durante questa tessitura mi sono chiusa con lui e ho aperto il fuoco, osservando i colpi sul Me 163.

“A 15.000 piedi si è stabilizzato e ha iniziato a girare a sinistra, come se si stesse posizionando per attaccarmi. Potevo girare più stretto di lui, e ho ottenuto un buon tiro di deviazione, con la distanza minima stimata tra 200 e 300 iarde. Pensavo di ricevere colpi, ma i miei colpi sembravano troppo lontani per l'effetto quando gli sbuffi di fumo hanno iniziato a emanare dalla coda del jet.

“Il pilota non sembrava sapere cosa fare in un combattimento—non si comportava come se fosse stato in combattimento prima—e a circa 15.000 piedi si voltò e attaccò, con me che gli guardava in gola. Era piuttosto verde. Siamo entrati in un cerchio stretto e ho visto alcuni buoni colpi di deviazione che lo colpivano. Poi si girò e scese dritto, con me dietro di lui murato dal fuoco. Per la prima volta nella mia vita ho scoperto come—a più di 500 mph—le tue eliche possono fungere da freni. Gli stavo sparando mentre scendevo dritto e il mio percorso tracciante stava camminando in avanti rispetto al ‘pipistrello’. Poi sono entrato in un arco di un circuito esterno, e quando finalmente sono uscito a poche centinaia di metri dal suolo, sono svenuto.

Il gregario di Jeffrey, il tenente Richard G Simpson, ha riferito: "Dopo circa 4000 piedi di salita, il Me 163 ha girato a sinistra e il capitano Jeffrey ha attaccato di nuovo. Avevo un motore difettoso e non riuscivo a salire così velocemente, quindi non potevo vedere se stava prendendo colpi o meno. Poi il Me 163 si è sdoppiato ed è sceso in un'immersione molto ripida, quasi verticale. Il capitano Jeffrey ed io li abbiamo seguiti, ma non sono riuscito a stargli dietro. Ho iniziato a tirare fuori tra 3.500-4.000 piedi, indicando poco più di 400 mph. Il Me 163 è andato tra le nuvole, che erano a circa 3000 piedi, ancora in un'immersione di 80 gradi o meglio. Deve aver indicato 550-600 mph e non ha mostrato segni di volersi ritirare. Non vedo come il tedesco abbia potuto cavarsela da quell'immersione

Jeffrey ha affermato un probabile, ed è stato notoriamente premiato con la prima uccisione di caccia a razzo della guerra, ma i tedeschi in realtà non hanno registrato nessun Komets perso o addirittura danneggiato quel giorno. Il 163 era così scivoloso che, anche con il motore spento e i serbatoi vuoti, poteva sbaragliare i caccia alleati in picchiata a piena potenza, e con quelle grandi ali di pipistrello, tirarsi fuori anche più tardi. (Ai piloti dei fulmini era in realtà vietato l'immersione a motore perché la compressibilità potrebbe strappare la coda dal loro aereo.)

Come ha detto il tenente Hartmut Ryll, “Il nostro uccello rimane lì, fermo come una roccia. Gli americani interrompono il loro attacco relativamente presto. E nel momento in cui la velocità dell'aria si dissipa di nuovo fuori dall'area di 900 km/h, sei già tornato nell'area locale e sotto la protezione della nostra contraerea.

Suonare l'ultimo asso, di Heinz Krebs

I caccia Me-163 Komet si arrampicano verticalmente attraverso una formazione di bombardieri dell'8° Air Force e la sua copertura di caccia superiore prima di piombare giù per attaccare i “pesanti.”

Diversi modelli 163B avevano i loro razzi e serbatoi di carburante eliminati per creare addestratori a due posti, con l'istruttore sul sedile posteriore e l'acqua nei serbatoi del carburante per simulare il cambiamento del carico di carburante. I russi riportarono almeno uno di questi in URSS dopo la guerra.

Sabato 13 maggio 1944, il maggiore Wolfgang Späte ha pilotato questo caccia, in questa livrea, durante la prima sortita di caccia a razzo al mondo. Non ha avuto successo.

Battesimo di fuoco, di Marii Chernev

Brandis, agosto 1944: Mentre Unteroffizier Kurt Schiebeler fugge per tornare a casa a Messerschmitt Me-163B V53, W.Nr. 16310062 “White 9,” P-51 Mustang del 353th Fighter Group coraggioso contraereo tedesco per dare la caccia. Una volta in avvicinamento, un pilota di razzi non era in grado di eludere. “White 9” è sopravvissuto alla guerra, solo per essere fatto saltare in aria dai tedeschi a Brandis nel futile tentativo di tenere la tecnologia missilistica fuori dalle mani degli Alleati.

Pilota di caccia a razzo con il punteggio più alto di tutti i tempi

sergente Siegfried Schubert (Silente)
La piccola elica sul muso del Me-163’ azionava un generatore elettrico per l'alimentazione della radio e degli strumenti.
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Lt. Charles Laverdiere’s B-17 XK-B del 305th Bomb Group dopo il suo ritorno a Chesterton, Regno Unito, 8-24-44. Danni spesso attribuiti a Ryll, ma coerenti con il film pistola-fotocamera di Schubert.

Pellicola per pistola Me-163, 8-24-44
Il cannone Mk108 di Schubert spara sui B-17 di Pugh e poi sui Lavadiere. L'unico film per pistola Me-163 conosciuto.
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sergente Sigfrido Schubert
L'arco sfaccettato a sinistra è il supporto per lo scudo di vetro antiproiettile

Il 24 agosto 1944 il sergente Siegfried Schubert ha affermato che un B-17 del 92° Bomb Group (pilota del tenente Koehler) è stato danneggiato e un altro (42-97571 del 457th Bomb Group, pilota del tenente Winifred Pugh) distrutto. All'insaputa di Schubert, gli aerei di Koehler non raggiunsero mai l'Inghilterra. L'8 settembre il filmato della pistola-fotocamera di Schubert è stato esposto all'Oberkommando der Luftwaffe (Alto Comando dell'Aeronautica), durante il quale il generale dei combattenti Adolf Galland ha dichiarato il Me-163 pienamente operativo.

Il 7 ottobre, Schubert ha abbattuto altri due B-17 per portare il suo totale a tre. Lo stesso giorno è stato ucciso quando il suo Komet è esploso al decollo.


Komets nel mirino: riprese della telecamera della pistola dell'aeronautica americana

Erano in corso sforzi per risolvere la mancanza di resistenza e potenza di fuoco del caccia a razzo. Un 163A di riserva ha ricevuto rastrelliere sotto l'ala con due dozzine di razzi R4M non guidati - 8212 un razzo a lancio di razzi - 8212 ma non hanno offerto alcun miglioramento in termini di portata, traiettoria o potenza esplosiva rispetto ai cannoni da 30 mm. Più promettente era il Jägerfaust, il “pugno da caccia,” dieci cannoni ad ala da 50 mm senza rinculo che sparavano automaticamente verso l'alto quando il Komet passava sotto un bombardiere. Il fuoco simultaneo inizialmente fece esplodere il baldacchino del 163B’. Un ritardo sequenziale è stato integrato nel sistema di attivazione. Nel frattempo Walter stava lavorando su un nuovo razzo con capacità di crociera (relativamente) a lungo raggio. Doveva essere montato nella fusoliera allungata Me-163C, ma questo è stato scartato a favore dell'ancora più avanzato Me-163D con ruote retrattili, e infine dell'Me-263 con razzo da crociera, carrello di atterraggio e cabina di pilotaggio pressurizzata. Solo tre prototipi, tuttavia, furono completati entro la fine della guerra.

Me-163A con 24 razzi R4M

L'R4M è stato sviluppato per compensare il peso crescente dei cannoni aerei tedeschi in grado di abbattere i bombardieri alleati, in particolare il cannone MK 108 da 30 mm. Sebbene ogni razzo fosse più pesante di un proiettile da 30 mm, 24 razzi pesavano meno del cannone più i suoi soliti 65 colpi. L'R4M aveva una traiettoria simile ai proiettili da 30 mm, non richiedendo modifiche al mirino standard Revi 16B.

Utilizzato per le prove del mortaio Jägerfaust da 50 mm con tiro verso l'alto e senza rinculo. L'aereo è stato gravemente danneggiato quando il fuoco simultaneo di tutti e 10 i proiettili ha fatto saltare in aria il baldacchino.

Per ospitare il nuovo razzo Walter a doppia camera con capacità di crociera, Messerschmitt ha esteso la fusoliera del 163B, ha aggiunto una capacità extra del serbatoio e una nuova cabina di pilotaggio pressurizzata sormontata da un tettuccio a bolle.

Mostrato con baldacchino di tipo B. L'altitudine massima è aumentata a 52.000 piedi, il tempo di volo a motore a circa 12 minuti e il tempo di combattimento da circa cinque minuti a nove. Sono stati pianificati tre prototipi, ma solo uno è stato pilotato e senza il suo razzo da crociera.

Dotato di equipaggiamento per triciclo e razzo da crociera Walter a doppia camera (sebbene l'ingranaggio non fosse probabilmente retrattile durante i test), lo Junkers Ju 248 utilizzava una fusoliera a tre sezioni per facilitare la costruzione. Il prototipo è stato completato nell'agosto 1944 e testato in aliante dietro un Junkers Ju 188, ma probabilmente non è mai stato testato a motore.

Sebbene designato Messerschmitt Me 263, Junkers continuò lo sviluppo di tre prototipi prima che l'impianto fosse invaso dai russi. I sovietici svilupparono brevemente il progetto come Mikoyan-Gurevich I-270, che fu interrotto dopo che due prototipi si schiantarono. Nota generatore a tre pale prop.

I caccia missilistici fecero appello anche agli alleati della Germania, assediati dai B-29, i giapponesi. Sebbene vari progetti e componenti siano stati persi durante il transito a bordo di sommergibili affondati, hanno sviluppato il loro Komet su licenza, lo Shusui (“Powerful Sword”). Durante il suo primo test motorizzato il 7 luglio 1945, tuttavia, il motore del prototipo si spense. Si è rotto. Il pilota Toyohiko Inuzuka è stato ucciso.

Il BI sovietico aveva un layout più convenzionale del Komet, ma il suo razzo, che bruciava cherosene e acido nitrico fumante rosso, non era più affidabile e contribuì alla corrosione della cellula. Un pilota è rimasto leggermente ferito in un'esplosione di un motore e un altro è morto in un incidente quando ha perso il controllo vicino alla barriera del suono. Il BI non ha mai visto il combattimento. Come i tedeschi, i russi si innamorarono di più dei jet.

L'altro caccia a razzo della Germania: il Bachem BA 349 Natter

Bachem Natters catturato durante l'ispezione da parte delle truppe statunitensi. St. Leonhard im Pitztal, Tirolo, Austria, maggio 1945
Ingrandire

Con il Komet in perenne sviluppo, nel luglio 1944 la Luftwaffe istituì un Jägernotprogramm, Fighter Emergency Program: una soluzione rapida e sporca ai bombardieri alleati che colpivano la Germania. Il Ba 349 Natter (“Snake”) dell'ingegnere Erich Bachem funzionerebbe più come un missile guidato: un razzo con equipaggio semi-usa e getta a decollo verticale. La Luftwaffe respinse il concetto, quindi Bachem lo mise davanti a Heinrich Himmler. Il Reichsführer-SS, desideroso di dare al suo esercito personale un po' di forza aerea, approvò l'idea.

1 timone
2 Costruzione del timone
3 Costruzione della pinna caudale
4 Costruzione del piano di coda
5 Elevoni
6 Orifizio di scarico
7 Alette di comando raffreddate ad acqua
8 Barra di comando I in kage
9 cluster di razzi lanciabili
10 Timone ventrale
11 Pinna ventrale
12 Rafforzamento della rotaia di lancio
13 Camera di combustione
14 Occhielli di attacco per razzo
15 Paracadute di recupero
16 Contenitore a molla

17 Sportello di uscita del paracadute
18 punti di attacco del razzo in avanti
19 Punto di rottura fusoliera 20 Alloggiamento motore a razzo Walter HWK 509A-1
21 T-Stoff serbatoio (95,7 Imp gal 435 L capacità>
22 Tappo serbatoio T-Stoff
23 Tappo serbatoio C-Stoff
Serbatoio 24 C-Stoff (capacità 41,8 Imp gal 190 L)
25 Scuoiamento delle ali
26 Mainspar laminato
27 Longherone posteriore solido/bordo d'uscita
28 Rafforzamento della punta dell'ala di lancio-raiI
29 Costruzione ad ala in legno
30 Longherone anteriore solido/bordo d'attacco
31 Tettuccio pozzetto incernierato
32 Vetri laterali

33 Vetro del tetto
34 Armatura posteriore
35 Poggiatesta
36 Imbottitura sedile
37 Sella e imbracatura
38 Colonna di controllo
39 Quadro strumenti
40 Parabrezza blindato
41 Cavo paracadute di recupero
42 Pedale del timone
43 Controllo missilistico e scatola di fusione
44 Paratia blindata
45 Mirino ad anello
46 Nido d'ape (Bienenwabe)
47 missili Hs 217 Fohn da 73 mm
48 Ogiva in plexiglas gettabile

Bachem BA-349 Natter di Vincenzo Auletta

Dato più tempo di sviluppo, il Natter potrebbe aver presentato ai bombardieri alleati una seconda minaccia missilistica

Sette camion Jimmy GMC da 2 e mezza tonnellata 6x6 con Me-163B Komets diretti negli Stati Uniti. Forse Merseburg, Germania.

Komet smontato che viene caricato a bordo di un C-46 Commando per il trasporto negli Stati Uniti

Il Captured Me-163 viene rimorchiato da un B-29 Superfortress.

Wolfgang Späte dopo la guerra

Fino ad oggi il Me-163 Komet rimane l'unico aereo da combattimento a propulsione a razzo. I suoi piloti (quelli che sono sopravvissuti) hanno avuto la soddisfazione di sapere di aver volato l'uccello più caldo del cielo. Nelle ultime settimane di guerra il pilota del B-17 Edward F. Reibold fu sorpreso di trovare un caccia a razzo che volava con la sua ala, appena fuori dalla portata della mitragliatrice. “Senza cambiare direzione, scivolò a pochi metri dalla punta della nostra ala sinistra,” ricordò il pilota del bombardiere. “A quel tempo viaggiavamo a una velocità di circa 285 miglia orarie. Il pilota dell'aereo tedesco esitò fuori dalla nostra ala, annuì, ci lanciò un ‘Highball’, spinse in avanti l'acceleratore e accelerò in volo lasciandoci ‘in piedi’ a mezz'aria.”

“Erano tutti pieni di un impellente bisogno di servire la loro Patria in un modo speciale,” ricordava Späte dei suoi piloti. “. Erano pronti a dare la vita per realizzare il loro sogno di volare su un razzo

Scopri il resto della storia nel numero di novembre 2017 della rivista AVIATION HISTORY


Florida

I risparmi sui costi energetici per la Florida derivanti dall'aggiornamento dei codici energetici degli edifici commerciali e residenziali da parte dello stato in conformità con la legge federale sono significativi, stimati nell'ordine di quasi 720 milioni di dollari all'anno entro il 2030.
Lettera di determinazione del DOE della Florida, 31 maggio 2013

Lettera di determinazione del DOE della Florida, 27 agosto 2013

Certificazione statale della Florida dei codici edilizi commerciali 15 agosto 2012

Certificazione statale della Florida dei codici di edilizia commerciale 13 febbraio 2020

Determinazione DOE: 2009 IECC: Sì
2012 IECC: Sì
2015 IECC: Sì

Edifici di proprietà statale/finanziati

Tutte le nuove costruzioni e ristrutturazioni di edifici statali devono seguire le linee guida del LEED o altri sistemi di valutazione degli edifici ecologici, inclusi i Green Globes e gli standard della Florida Green Building Coalition. Il disegno di legge richiede lo stesso dei seguenti enti pubblici nello Stato della Florida che entrano in progettazione dopo il 1 luglio 2008: contee, municipalità, distretti scolastici, distretti di gestione dell'acqua, università statali, college comunitari e tribunali statali della Florida. Il disegno di legge richiede inoltre che tutti i nuovi contratti di locazione di spazi per uffici occupati dallo stato debbano soddisfare Energy Star (HB7135, 2008).

Processo di adozione

La Florida Building Commission è diretta ad adottare, rivedere, aggiornare e mantenere il Florida Building Code in conformità con il capitolo 120 degli statuti statali. Il codice è obbligatorio in tutto lo stato e non deve essere adottato da un governo locale per essere applicabile a livello locale. Il Florida Department of Business and Professional Regulation è responsabile del supporto della Florida Building Commission.

Processo di applicazione

I dipartimenti edilizi locali applicano la conformità come parte dei programmi di regolamentazione degli edifici. L'assistenza tecnica è fornita dal Dipartimento di regolamentazione aziendale e professionale.

Processo di conformità

Per ottenere un permesso di costruzione, il proprietario dell'edificio o l'agente designato dal proprietario deve certificare la conformità. Se vengono apportate modifiche progettuali e/o costruttive che ridurrebbero le prestazioni energetiche dell'edificio, è necessario presentare all'autorità di controllo locale una certificazione di conformità modificata. Tutti i lavori che richiedono un permesso sono soggetti a ispezione da parte dell'ufficiale edilizio locale. Il costruttore deve mettere a disposizione schede di visualizzazione del livello di prestazione energetica, schede di efficienza HVAC e schede di certificazione dell'isolamento. Il funzionario dell'edificio deve inoltre trasmettere trimestralmente copia della prima pagina dell'attestazione di conformità al Dipartimento di regolamentazione aziendale e professionale.

Sfondo

In risposta all'Energy Policy and Conservation Act (Public Law 94-163), il legislatore della Florida del 1977 ha approvato due leggi che richiedono l'adozione locale di un codice energetico per alcune categorie di edifici per i quali sono stati rilasciati permessi di costruzione dopo il 15 marzo 1979. Le due leggi emanate dal legislatore della Florida sono state la forza trainante del "Florida Thermal Efficiency Code" e del "Florida Lighting Efficiency Code", che sono stati combinati nel 1980 come FEECBC.

Il legislatore della Florida, attraverso il capitolo 81-226, Leggi della Florida, e il capitolo 553, parte VII, Statuti della Florida, ha stabilito il codice energetico statale. In origine, questa legge statale faceva riferimento a standard minimi per la costruzione per soddisfare o superare gli standard del modello come quelli di ASHRAE/IES 90-1975. Tuttavia, i codici o gli standard energetici riconosciuti a livello nazionale come gli standard ASHRAE sono stati progettati principalmente per i climi in cui il riscaldamento, piuttosto che il raffreddamento, è dominante. Il FEECBC è stato sviluppato per essere specifico per il clima della Florida.

Il codice energetico statale è entrato in vigore il 15 marzo 1979 ed è stato aggiornato nel 1980, 1982, 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 e 1997, 2001, 2004 e 2007. Il Florida Building Code 2007 si basava sul 2006 IECC, pubblicato dall'International Code Council. La Florida Building Commission ha deciso di posticipare la data di entrata in vigore del Florida Building Code 2007 dal 31 dicembre 2008 al 1 marzo 2009.

A partire dal novembre 2006, il Florida Energy Office (FEO) ha sviluppato un Automated Energy Code Compliance System, un programma proposto dal Florida Solar Energy Center dell'Università della Florida centrale. Questo sistema è un database di standard edilizi che consente a progettisti e costruttori di accedere ai requisiti energetici più aggiornati dell'edificio e di richiedere l'autorizzazione.


Il Deposito di Echeron

r/Echerdex è un repository collettivo di ricerche, risorse e approfondimenti sullo studio di:

Eenergia, Ccoscienza, hermetismo, Eevoluzione, Relezione, Ddimensioni, Escatologia e Psiche (Ψυ?).

Nella ricerca di unificare tutta la conoscenza scientifica e la saggezza spirituale.

Consentire a principianti e studenti, di tutte le culture, razze e credi di imparare, studiare e discutere la natura della nostra esistenza.

Attraverso una comprensione reciproca che tutte le cose sono interconnesse.

La teoria è fluida e in continua evoluzione man mano che si presentano ulteriori prove.

Sentiti libero di dare consigli e unisciti alla nostra discordia.

"Un apocalisse (greco antico: ἀποκάλυψις apokálypsis, da ἀπό e καλύπτω, che letteralmente significa "an svelare") è una rivelazione di conoscenza o rivelazione. Nei concetti religiosi e occulti di solito è la rivelazione di qualcosa di nascosto, "a visione di segreti celesti che può dare un senso alle realtà terrene"

Lo spazio-tempo emerge per l'esistenza di una consapevolezza primordiale ereditata all'interno di tutte le cose.

Consigliato

Il tessuto dell'esistenza è strutturato secondo la geometria frattale multidimensionale, in cui emergono le leggi fondamentali della matematica e della fisica.

Consigliato

Le armoniche sono i fenomeni di interazione delle frequenze nelle proporzioni del Rapporto Aureo, che guida l'evoluzione di un sistema e ne determina la stabilità.

Consigliato

Un grande cataclisma ha portato l'umanità sull'orlo dell'estinzione 12000+ anni fa, che ha innescato il periodo noto come Younger Dryas.

Consigliato

I sopravvissuti costruirono scuole misteriche che divennero il fondamento di tutte le credenze spirituali e dei campi di indagine scientifica. Tramandato dagli albori della storia documentata.

Consigliato

Tutto è mente. Perché i nostri pensieri, concetti, credenze e idee collettivi creano il tessuto della nostra realtà.

Consigliato

Il frutto proibito e la conoscenza del bene e del male. È la capacità di controllare, mantenere e sfruttare la propria energia sessuale/vitale. Il nostro unico insaziabile desiderio d'Amore.

Consigliato

La nostra esperienza e percezione della realtà modella e altera il nostro DNA di conseguenza.

Consigliato

Entrando in stati di flusso è possibile raggiungere e mantenere stati di coscienza più elevati attraverso l'allenamento e l'autodisciplina. Aumentare l'intelligenza, la chiarezza, la forza, la creatività, l'intuizione e il benessere generale con il minimo sforzo.

Consigliato

Esistono entità extradimensionali che hanno influenzato il corso della storia umana.

Consigliato

Siamo esseri multidimensionali, in diversi stadi di evoluzione e consapevolezza. In cui la nostra anima si incarna discendendo dal regno astrale.

Consigliato

“Se conosci il nemico e conosci te stesso, non devi temere il risultato di cento battaglie. Se conosci te stesso ma non il nemico, per ogni vittoria ottenuta subirai anche una sconfitta. Se non conosci né il nemico né te stesso, soccomberai in ogni battaglia”. - Sun Tzu

Vedo che sta cominciando ad assumere una forma più strutturata.

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Questo è un post di compilazione molto ben arrotondato scritto nel modo più costruttivo e visivamente piacevole possibile, Editing e formattazione molto belli, Per favore continua questa struttura per tutti i contenuti È il modo migliore per domare l'abisso infinito di informazioni impigliate con la conoscenza e comprensione che cerchiamo di condividere, scoprire, accertare e svelare. Ottimo lavoro.

Sento che potrebbe esserci una frazione del nostro mondo a metà strada verso l'orientamento e la consapevolezza collettivamente - Forse questo è un sintomo più grande che dovremmo cercare di capire anche - Questa co-creazione cosciente è al suo inizio.

Guardando bene. Fare qualcosa funziona.

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L'Apocalisse, è una rivelazione della conoscenza nascosta.

Cosa possibile solo grazie a Internet.

Come ora abbiamo una vasta collezione di tutte le loro opere.

Insieme alle prove che è tutto vero.

Perché DMT dimostra l'esistenza di un'anima.

Grazie per tutte queste informazioni!

Sono arrivato a un punto in cui tutta quella roba è una conoscenza impraticabile di un coccio di merda. Senza offesa per voi ragazzi, ma avete mai dubitato di queste cose? Personalmente non ha cambiato nulla nella mia vita. Qualcuno qui con gli stessi pensieri?

Dipende un po' da come ti impegni con esso, davvero. Non è una bacchetta magica o una canna esplosiva per renderti improvvisamente tutt'uno con l'eternità. Sono sistemi filosofici e spirituali che puoi adattare a come ne hai bisogno.

Giusto per fare un esempio, recentemente stavo leggendo di alcuni frammenti di ermetismo da Nag Hammadi e un'analisi di accompagnamento, che parlava dell'originale visione ermetica egizio-centrica del mondo, che tutte le grandi religioni da esso prese in prestito consideravano "On Prestito" dall'Egitto, Mosè e gli Ebrei ne sono fuggiti, I Persiani, i Greci e i Romani lo conquistano gli uni dagli altri. Era una prospettiva affascinante, che mi ha permesso di vedere quanto flessibile sia stato l'ermetismo fin dall'inizio.


L'aeronautica cerca di ritirare le petroliere obsolete nell'AF-22 e nell'AF-23, evitando $ 845 milioni di costi aggiuntivi

Il Dipartimento della Difesa, in segno di fiducia nel potenziale operativo della sua neonata flotta di navi cisterna KC-46, nonostante le gravi carenze, chiede al Congresso di abrogare i limiti di legge sul ritiro degli aerei più vecchi negli anni fiscali 2022 e 2023 per accelerare il futuro design della forza ed evitare $ 845 milioni di costi aggiuntivi per prolungare la durata dei vecchi KC-10A e KC-135.


Profezia in prospettiva

Affrontare il tema della profezia oggi
è un po' come guardare un relitto dopo un naufragio.

— Monsignor Rino Fisichella,
“Profezia" in Dizionario di teologia fondamentale, P. 788

COME il mondo si avvicina sempre di più alla fine di questa età, la profezia diventa più frequente, più diretta e anche più specifica. Ma come rispondiamo ai messaggi più sensazionali del Cielo? Cosa facciamo quando i veggenti si sentono “off” o i loro messaggi semplicemente non risuonano?

Quella che segue è una guida per lettori nuovi e abituali nella speranza di fornire un equilibrio su questo delicato argomento in modo che ci si possa avvicinare alla profezia senza ansia o paura di essere in qualche modo fuorviati o ingannati. Continua a leggere &rarr


VMM-163 "Occhi malvagi"


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Novembre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - ottobre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - ottobre 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - luglio 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - luglio 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) - Camp Pendleton, California - maggio 2016


MV-22B Osprey (VMM-163) sul lago Tahoe - ottobre 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) - Ottobre 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) - Ottobre 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) - Ottobre 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) al MCAS Miramar, California - aprile 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) al MCAS Miramar, California - aprile 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) al MCAS Miramar, California - aprile 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) su MCAS Miramar, California - aprile 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) a Camp Pendleton, California - aprile 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Febbraio 2015


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Dicembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS San Diego (LPD 22) - Dicembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) - Novembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - ottobre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - ottobre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Settembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Settembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Settembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Settembre 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - Agosto 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS Makin Island (LHD 8) - giugno 2014


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS San Diego (LPD 22) - novembre 2013


MV-22B Osprey (VMM-163) a bordo della USS San Diego (LPD 22) - novembre 2013

Da febbraio a ottobre 1965, lo squadrone di elicotteri HMM-163 "Ridge Runners" divenne famoso per le sue operazioni in Vietnam. Era dovuto a una storia della rivista LIFE apparsa nel numero del 16 aprile 1965. La storia documentava la morte in combattimento di un pilota di Marine H-34, 1stLt James E. Magel, e il salvataggio del 1stLt Dale Eddy, ferito e paralizzato, durante una missione di sciopero che trasportava truppe sudvietnamite. Per la maggior parte dei cittadini statunitensi, questa è stata la prima volta che sono stati informati dell'entità del coinvolgimento dell'America in Vietnam.

Nel dicembre 1965, il tenente colonnello Charles A. House prese le redini dello squadrone, trasferito di recente a MCAS Futema, Okinawa. Con solo un mese che separa l'HMM-163 dal suo dispiegamento di ritorno in Viet Nam, LtCol House e i suoi piloti veterani hanno stabilito che era necessario un simbolo dell'unità per costruire il morale e l'espirit d'corps, specialmente per il personale di sostituzione appena assegnato.

Il capitano Al Barbe, l'ufficiale dell'intelligence dello squadrone e marito di una sposa thailandese, ha offerto un suggerimento. A causa della cultura e delle credenze asiatiche, ha proposto che gli occhi dipinti sull'aereo dell'unità potessero avere un effetto inquietante sul nemico, così è nato il concetto di "The Eyes" sulla parte anteriore dell'aereo HMM-163.

Il 1 gennaio 1966, l'HMM-163 volò via C-130 a Phu Bai, in Vietnam, sostituì l'HMM-161 e prese il controllo dei loro elicotteri H-34. La pittura di quelli che allora venivano chiamati "Genie Eyes" (dopo lo show televisivo "I Dream of Jeannie") iniziò immediatamente.

Nel marzo 1966, i "Genie Eyes" dell'HMM-163 venivano chiamati "Evil Eyes" dalle unità di terra supportate dallo squadrone. Lo squadrone ha volato oltre 2.000 ore di volo in dieci giorni a sostegno del campo delle forze speciali della Valle di Ashau, in cui 190 sopravvissuti dell'esercito americano sono stati salvati dalla cattura nemica. Nell'agosto/settembre 1966, dalla 1st MAW arrivarono gli ordini di eliminare la vernice bianca sugli elicotteri della Marina, in modo che tutte le marcature e le scritte bianche venissero cancellate o dipinte di nero. L'HMM-163 era a bordo di una portaerei al largo delle coste del Vietnam e usava la scusa che in quel momento non erano direttamente sotto il comando dell'ala. I "Evil Eyes", quindi, sono rimasti in bianco e nero.

Nell'ottobre 1966, lo squadrone tornò di nuovo a Phu Bai, in Vietnam, ancora con "Evil Eyes" in bianco e nero, sotto il comando del tenente colonnello Rocco Bianchi. Il tenente colonnello Bianchi era un buon amico del comandante di ala, ma ciò non ha impedito al maggiore generale Louis B. Robertshaw, comandante generale del 1° MAW, di leggere il tenente colonnello Bianchi l'atto di sommossa riguardante lo schema di verniciatura non autorizzato. Anche nella stanza al momento di questa conversazione c'era il comandante generale delle forze di terra dei marine nella zona che educatamente interruppe dicendo: "È sicuramente bello avere gli 'Occhi Malvagi' qui a Phu Bai!" Il 1st MAW Commanding General ha ceduto e gli "Evil Eyes" sono rimasti fino ad oggi.

Dal 1964 al 1968, lo squadrone ha servito con distinzione in combattimento guadagnandosi una Citazione dell'Unità Presidenziale e l'Encomio dell'Unità della Marina insieme a molti premi personali.Da quando è tornato negli Stati Uniti, è stato perseguito un vigoroso programma di addestramento progettato per produrre equipaggi CH-46 pronti per il combattimento con molte migliaia di ore di volo volate a sostegno dell'addestramento. HMM-163 ha ricevuto il Chief of Naval Operations Aviation Safety Award nel 1980, 1982, 1983, 1984, 1985, 1989 e 1996, mentre Five Meritorious Unit Commendations (MUC) per i periodi dal 1 luglio 1978 al 31 dicembre 1980, 1 gennaio Dal 1982 al 31 dicembre 1983, dal 30 settembre 1983 al 30 settembre 1985, dal 22 al 28 gennaio 1987 e dal 1 gennaio 1986 al 31 luglio 1987 riconoscono il segno distintivo dello squadrone di prestazioni superiori. Lo squadrone è stato anche nominato squadrone di elicotteri MCAA dell'anno nel 1979, 1981, 1985, 1990 e 2002.

Durante gli anni '90, l'HMM-163 ha continuato a eccellere mentre prestava servizio come elemento di combattimento aereo (ACE) per cinque unità di spedizione marine capaci di operazioni speciali (MEU (SOC)) in dispiegamenti nei teatri del Pacifico e del comando centrale. Durante questo periodo, lo squadrone ha partecipato alle operazioni nel Pacifico, nel Corno d'Africa e nel Golfo Persico, tra cui l'operazione: FIERY VIGIL nel 1991, le operazioni: CONTINUE HOPE, DISTANT RUNNER e QUICK DRAW nel 1994, DESERT STRIKE nel 1996 e l'operazione : RISPOSTA RISOLTA nel 1998.

Nel 2001, mentre era schierato con il 15th MEU (SOC), l'HMM-163 ha servito il nostro paese con distinzione partecipando alle operazioni di combattimento a sostegno dell'Operazione: SWIFT FREEDOM e Operazione: ENDURING FREEDOM mentre era schierato in avanti al Central Command Theatre of Operations. Gli Evil Eyes hanno pianificato ed eseguito il più lungo assalto anfibio nella storia militare americana con il sequestro di una base operativa avanzata (FOB) nel sud dell'Afghanistan e sono rimasti schierati in avanti per sette settimane.

Nel 2003 e nel 2004, gli Evil Eyes si schierarono con il 13th MEU (SOC), e ancora una volta, lo squadrone fece la storia facendo parte del primo Expeditionary Strike Group (ESG-1). Il concetto ESG si è concentrato sulla combinazione di gruppi di azione di superficie e sottomarini con i tradizionali gruppi Amphibious Ready Group (ARG) e MEU per offrire ai comandanti combattenti di teatro maggiore flessibilità e capacità. Lo squadrone ha dimostrato il suo valore supportando più operazioni ed esercitazioni mentre si trovava nel CENTCOM AOR, tra cui l'Operazione: IRAQI FREEDOM, l'Operazione: SWEENEY, l'Operazione: ENDURING FREEDOM, l'Esercizio IRON MAGIC e l'Esercizio EDGED MALLET.

Durante il 13° dispiegamento del MEU del 2005, gli Evil Eyes hanno servito con onore supportando le operazioni di combattimento in Iraq. Lo squadrone ha fornito scorta al convoglio, supporto aereo ravvicinato e ricognizione aerea per gli H-1 e AV-8, e supporto d'assalto e rifornimento per i CH-46 e CH53. Gli Evil Eyes hanno anche partecipato a numerose missioni tra cui: OPERATIONS TRIFECTA, STEEL CURTAIN, IRON HAMMER, LIBERTY EXPRESS e RIVERGATE in Iraq, e ha volato per un totale di 2700 ore di volo di combattimento in un periodo di 65 giorni.

Gli Evil Eyes sono stati ancora una volta assegnati al 13th MEU (SOC) nel 2007 e hanno servito egregiamente a sostegno dell'Operazione: IRAQI FREEDOM 06-08.1. Il corpo principale dello squadrone e i suoi distaccamenti hanno effettuato missioni di supporto generale, CAS e missioni di scorta in tutta Al Asad, Al Quaim e Al Taqaddum.

Nel 2009 e nel 2011, gli Evil Eyes si sono schierati di nuovo con il 13th MEU e hanno svolto egregiamente esercizi di cooperazione per la sicurezza del teatro (TSC) e fungendo da elemento di riserva per il CENTCOM AOR.


Foto di Michał Maksymilian Gwozdek

Gli uomini devono cercare la pace di Cristo nel Regno di Cristo.
—PAPA PIO XI, Quas Primas, n. 1° 11 dicembre 1925

Santa Maria, Madre di Dio, Madre nostra,
insegnaci a credere, a sperare, ad amare con te.
Mostraci la via per il suo Regno!
Stella del mare, risplendi su di noi e guidaci nel nostro cammino!
—PAPA BENEDETTO XVI, Spe Salvi, n. 50

CHE COSA essenzialmente è l' “Era of Peace” che sta arrivando dopo questi giorni di oscurità? Perché il teologo pontificio per cinque papi, tra cui San Giovanni Paolo II, ha detto che sarà "il più grande miracolo della storia del mondo, secondo solo alla Resurrezione?" teologo pontificio per Pio XII, Giovanni XXIII, Paolo VI, Giovanni Paolo I e San Giovanni Paolo II da Catechismo della Famiglia, (9 settembre 1993), p. 35 Perché il Cielo ha detto a Elisabetta Kindelmann d'Ungheria…Continua a leggere &rarr


Guarda il video: 1 Luglio, cosè successo NEL PASSATO? VERSIONE VECCHIA (Potrebbe 2022).


Commenti:

  1. Kylen

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  2. Skyelar

    Questa straordinaria idea è necessaria solo a proposito

  3. Tajora

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