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Ufficiali del 344° Gruppo Bombardamento, 1945

Ufficiali del 344° Gruppo Bombardamento, 1945

Ufficiali del 344° Gruppo Bombardamento, 1945

Qui vediamo un gruppo di ufficiali del 344th Bombardment Group, probabilmente durante la festa di Natale a Schleissheim nel 1944.

Molte grazie a Bill Anderson per averci fornito queste immagini, che provenivano dalla collezione di suo padre, il SSgt Clarence W. Anderson, che ha servito con il Club degli Ufficiali per il 344th Bombardment Group. Queste immagini mostrano la festa di Natale del gruppo del 1945, celebrata a Schleissheim in Germania.


Ufficiali del 344° Gruppo Bombardamento, 1945 - Storia

Ridesignato 126° Gruppo Bombardamento (leggero). Assegnato all'ANG (Ill) il 24 maggio 1946. Riconoscimento federale esteso il 29 giugno 1947. Ridesignato 126° Gruppo Composito nel novembre 1950 e 126° Gruppo Bombardamento (leggero) nel febbraio 1951. Ordinato in servizio attivo il 1 aprile 1951 e assegnato alla Tactical Comando Aereo. Trasferito in Francia, novembre-dicembre 1951, e assegnato alle forze aeree degli Stati Uniti in Europa. Usato B-26 per l'addestramento e le manovre. Congedato dal servizio attivo e trasferito, senza personale e attrezzature, al controllo di ANG (III), il 1 gennaio 1953. Ridesignato 126° Gruppo Cacciabombardieri.

  • 108: 1951-1953.
  • 115: 1951.
  • 168°: 1951-1953.
  • 180: 1951-1953.
  • 494: 1942-1946.
  • 495°: 1942-1946.
  • 496: 1942-1946.
  • 497: 1942-1945.
  • MacDill Field, Florida, 8 settembre 1942
  • Drane Field, Florida, 28 dicembre 1942
  • Hunter Field, Ga, 19 dicembre 1943- 26 gennaio 1944
  • Stansted, Inghilterra, 9 febbraio 1944
  • Cormeilles-en-Vexin, Francia, 30 settembre 1944
  • Florennes/Juzaine, Belgio, 5 aprile 1945
  • Schleissheim, Germania, c. 15 settembre 1945- 15 febbraio 1946
  • Campo di Bolling, DC, 15 feb-31 mar 1946
  • O'Hare Intl aprile, malato, 1 aprile 1951
  • Langley AFB, Virginia, 25 luglio-19 novembre 1951
  • Bordeaux AB, Francia, 7 dicembre 1951
  • Laon AB, Francia, c. 25 maggio 1952-1 gennaio 1953
  • Tenente colonnello Jacob J Brogger, 10 ottobre 1942
  • Col Guy L McNeil, 2 novembre 1942
  • Col John A Hilger, 7 novembre 1942
  • Tenente Col Vernon L Stintzi, 20 luglio 1943
  • Maj Robert W Witty, c. 6 agosto 1943
  • Col Reginald F C Vance, 19 set 1943
  • Col Robert W. Spiritoso, 7 novembre 1944
  • Tenente Col Lucius D Clay Jr, 18 agosto 1945-15 febbraio 1946
  • Col Russell B Daniels, 1 aprile 1951
  • Tenente colonnello Carl R Norton, 25 giugno 1951
  • Tenente colonnello Max H Mortensen, 21 luglio 1952
  • Col Glen W Clark, 5 agosto 1952
  • Tenente Col Max H Mortensen, 18 novembre 1952-c. 1 gennaio 1953
  • teatro americano
  • Offensiva aerea, Europa
  • Normandia
  • Francia settentrionale
  • Renania
  • Ardenne-Alsazia
  • Europa centrale

decorazioni: Distinguished Unit Citation: Francia, 24-26 luglio 1944.


Shopworn Angel: la storia di Frank Carrozza e del B-26 Marauder

Marcatura della coda del gruppo – triangolo bianco
494th Bomb Squadron – Sqd Code – K9
495th Bomb Squadron – Sqd Code – Y5
496° Squadrone Bombardieri – Codice Sqd – N3
497th Bomb Squadron – Sqd Code – 7I

STORIA DELL'UNITÀ – Il 344th Bombardment Group (Medium) era un'unità di bombardieri medi dell'esercito-aeronautica che prese parte al bombardamento tattico del teatro europeo durante la seconda guerra mondiale. L'unità pilotava il bombardiere bimotore Martin B-26 Marauder. Il B-26 aveva un normale equipaggio di sei persone: pilota, co-pilota, bombardiere, mitragliere radio-vita, artigliere torretta ingegnere e mitragliere armaiolo. Alcuni equipaggi principali portavano un navigatore.

Il 344th fu attivato a MacDill Field, in Florida, l'8 settembre 1942, passò a Drane Field a Lakeland, in Florida, prese i suoi aerei a Savannah e partì da Morrision Field a West Palm Beach, in Florida, e fece volare gli aerei iniziali per l'Inghilterra attraverso la rotta meridionale. Il 344° fece volare i Malandrini in combattimento con la Nona Aeronautica per quattordici mesi (dal 6 marzo 1944 al VE Day). L'unità era originariamente di stanza a Stanstead, in Inghilterra, e si trasferì alla stazione A-59 Cormeilles-en Vexin, in Francia, il 30 settembre 1944, e poi alla stazione A-78 Florennes/Juzaine in Belgio il 5 aprile 1945.

L'unità è stata insignita di un Distinguished Unit Citation per missioni contro la concentrazione di truppe, depositi di rifornimento e ponti tra il 24 e il 26 luglio 1944 a sostegno delle operazioni di terra nell'area di St. Lo in Normandia. Fu anche la prima unità di bombardieri a bombardare Utah Beach nel D-Day del 1944. La 344a bombardò anche scali di smistamento ferroviari e Noball Targets (V-1 Rockets). Ebbe anche diversi incontri alla fine della guerra con il jet tedesco, il Me 262. La loro ultima missione fu il 25 aprile 1945. Si trasferì a Schleissheim, in Germania, nel settembre 1945 e iniziò la conversione all'A-26 Invader. Il 344th è stato formalmente disattivato negli Stati Uniti il ​​31 marzo 1946.


344° Gruppo Bombardieri (M) AAF

Dedicato alla memoria del 344th Bombardment Group (Medium) AAF "Silver Streaks" e dei suoi membri deceduti con onore.

Il 344th Bomb Group guidò la Nona Air Force in azione nel D-Day, colpendo postazioni di cannoni sulla penisola di Cherbourg, a soli 21 minuti di anticipo rispetto ai mezzi da sbarco.

Citazione dell'unità presidenziale del 31 agosto 1945 per le azioni 24-26 luglio 1944

Presentato il 23 agosto 1991.

Dedicato alla memoria del
344th Bombardment Group (medio) AAF "Silver Streaks"
e i suoi membri che morirono con onore.

Il 344th Bomb Group guidò la Nona Air Force
in azione nel D-Day, colpendo postazioni di cannoni
sulla penisola di Cherbourg, a soli 21 minuti
davanti ai mezzi da sbarco.

Citazione dell'unità presidenziale
del 31 agosto 1945
per le Azioni 24-26 luglio 1944

Presentato il 23 agosto 1991

Eretto nel 1991 dai membri della 344th Bomb Group Association.

Posizione. 39° 0.979′ N, 104° 51.31′ W. Marker si trova nella United States Air Force Academy, in Colorado, nella contea di El Paso. Marker si trova nel cimitero dell'Accademia dell'aeronautica degli Stati Uniti, su Parade Loop a ovest di Stadium Boulevard, sulla destra quando si viaggia verso ovest. Tocca per la mappa. L'indicatore si trova in quest'area dell'ufficio postale: USAF Academy CO 80840, Stati Uniti d'America. Tocca per le indicazioni stradali.

Altri marcatori nelle vicinanze. Almeno altri 8 indicatori sono raggiungibili a piedi da questo indicatore. 379° Gruppo Bombardieri (H) (qui, accanto a questo indicatore) Piloti di alianti della seconda guerra mondiale (qui, accanto a questo indicatore) 306° Gruppo Bombardamento (H) (qui, accanto a questo indicatore) 95 ns Bomba Gruppo H

(qui, accanto a questo segnalino) 492° Gruppo Bombardieri (H) e 801° Gruppo Bombardieri (P) (qui, accanto a questo segnalino) 416° Gruppo Bombardamento (L) (qui, accanto a questo segnalino) 20° Gruppo Caccia (qui, accanto a questo segnalino) 384° Gruppo Bombardamento (H) (qui, accanto a questo segnalino). Toccare per visualizzare un elenco e una mappa di tutti i marker nell'Accademia dell'aeronautica degli Stati Uniti.

Maggiori informazioni su questo marcatore. Devi avere un documento d'identità valido per entrare nei terreni dell'Accademia USAF.

Vedi anche . . .
1. 344° Gruppo di Bombardamento, USAAF. (Inviato il 17 febbraio 2021 da William Fischer, Jr. di Scranton, Pennsylvania.)
2. 344th Bomb Group. (Inviato il 17 febbraio 2021 da William Fischer, Jr. di Scranton, Pennsylvania.)
3. 344° Gruppo Bombe. (Inviato il 17 febbraio 2021 da William Fischer, Jr. di Scranton, Pennsylvania.)
4. Storia del D-Day: Malcolm Edwards (344° Bomb Group). (Inviato il 17 febbraio 2021 da William Fischer, Jr. di Scranton, Pennsylvania.)
5. Corsa al latte: newsletter ufficiale/344th Bomb Group Association. Biblioteche dell'Università del Wisconsin-Madison (Inviato il 17 febbraio 2021 da William Fischer, Jr. di Scranton, Pennsylvania.)


Shopworn Angel: la storia di Frank Carrozza e del B-26 Marauder

Bombardier 1st Lt. George W. Eldridge ha volato con il 344th Bomb Group, 494th Bomb Squadron.

Ha fatto parte dell'equipaggio di Tom's Tantalizer II 42-107573 K9-B e K9-H. Volò come bombardiere nell'ETO dal marzo 1944 all'aprile 1945. Rimase in Belgio e poi in Germania fino a dopo il VJ Day.

Ho intervistato per telefono George W. Eldridge, quasi 99 anni. Mi è piaciuto parlare con questo eroe della seconda guerra mondiale che ha volato in molte delle stesse missioni di mio padre anche se all'epoca non si conoscevano. Durante la ricerca e la raccolta di questa voce web, ho scoperto alcune domande a cui speravo potesse rispondere. Quanto segue è parafrasato dalla nostra conversazione

D. Eri spesso l'aereo principale nelle missioni?

R. Sì. Sono stato il capo bombardiere molte volte. Un bombardiere era un ufficiale che era in grado di usare il mirino Norden. I toggilier dietro di me sono stati in grado di armare e rilasciare le bombe manualmente. Nel gruppo il bombardiere dell'aereo di testa ha sganciato le sue bombe usando il mirino. Tutti gli altri aerei sganciarono le bombe quando videro sganciare la nave principale.

D. Hai utilizzato i sistemi di navigazione segreti Gee o Oboe?

R. Il nostro navigatore Carl Moore ha usato Gee per la navigazione. (Gee era il nome in codice dato a un sistema di navigazione radio utilizzato dalla Royal Air Force durante la seconda guerra mondiale. Anche i bombardieri americani potevano usarlo. Misurava il ritardo tra due segnali radio per produrre un “fix” , con una precisione dell'ordine di poche centinaia di metri a distanze fino a circa 350 miglia.

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D. Qual è stata la tua opinione sul tuo pilota Tom Johnson?

R. Morì intorno al 1985. Era un grande uomo. Non c'era pilota migliore. Ha dimostrato una leadership insuperabile. Non posso che elogiare l'uomo.

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D. Che medaglie hai ricevuto?

R. Ho ricevuto la Distinguished Flying Cross, Air Medal e un Purple Heart (vedi sotto). Ho ricevuto il Purple Heart quando è arrivato il contrassegno attraverso il naso e il plexiglass frantumato. Un pezzo mi ha tagliato la faccia. Carl Moore si è infortunato nello stesso modo e nello stesso tempo. Non erano necessari punti. Tutti hanno ricevuto l'Air Medal dopo 25 missioni. (La mia ricerca mostra che è stato anche decorato per la partecipazione al Teatro europeo delle operazioni, una medaglia della vittoria e una medaglia di buona condotta.)

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D. Il tuo pilota, Tom Johnson, ha ricevuto una Distinguished Flying Cross per la missione del 28 maggio 1944 ad Amiens. Eri in quella missione? Anche tu hai ricevuto un premio? Cosa è successo quel giorno?

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D. Tom ha ottenuto un grappolo di foglie di quercia aggiunto alla sua Distinguished Flying Cross per la sua leadership durante la missione del 19 settembre 1944 per bombardare i depositi di smistamento a Düren, in Germania. Cosa è successo quel giorno?

R. Anche per quella missione ho ricevuto la Distinguished Flying Cross. Il tempo era brutto e la maggior parte degli aerei della formazione tornarono indietro. Abbiamo finito per guidare solo 6 aerei che hanno completato la missione dal primo volo. Abbiamo fatto qualcosa di molto pericoloso. Per superare le nuvole abbiamo volato a 19.000 piedi. Lo abbiamo fatto senza ossigeno. Era chiaro oltre l'obiettivo, quindi sono stato in grado di vedere cadere le bombe da 19.000 piedi. (Vedi test di scrittura a mano di decompressione) Siate certi che abbiamo ancora avuto critiche.

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D. Come ti sei sentito per l'atterraggio di pancia di Korkowski Toms Tantalizer? Alcune cose che ho letto suggeriscono che la tua squadra non ne fosse contenta.

R. Ci stava bene. Qualsiasi cosa scritta in senso contrario non è vera.

D. Che aereo hai volato mentre era in riparazione?

R. Abbiamo volato qualunque cosa ci abbiano dato. Prima dell'atterraggio sul ventre di Corky, abbiamo usato la maggior parte delle volte il Tantalizer di Tom. Dopo di che non ci abbiamo mai più volato dentro anche dopo che è stato riparato.

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D. Puoi parlarmi di altre chiamate ravvicinate o di eventi interessanti?

R. Sono stato colpito da un pezzo di antiproiettile grande quanto un pollice. Fortunatamente non è penetrato nella mia tuta antiproiettile. La stessa cosa è successa anche ad altri ragazzi.

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D. Ho una foto del matrimonio. Me ne puoi parlare?

R. La foto era del matrimonio di Carl's (Moore) in Texas dopo il loro ritorno negli Stati Uniti.

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Q. Spero di vederti alla riunione.

R. Forse. Dipende da dove si tiene.

Distinguished Flying Cross è una decorazione assegnata a qualsiasi militare che si distingua a sostegno delle operazioni per eroismo o per risultati straordinari durante la partecipazione a un volo aereo.

Air Medal viene assegnata per 25 voli operativi con esposizione al fuoco nemico.

Il Purple Heart è una decorazione militare degli Stati Uniti assegnata a coloro che sono stati feriti o uccisi mentre prestavano servizio con l'esercito degli Stati Uniti.

La medaglia riconosce quei militari che avevano prestato servizio militare nel teatro europeo, in Nord Africa e in Medio Oriente) durante la seconda guerra mondiale.

Di seguito è riportata la descrizione di Moore del primo tenente Eldridge

George Eldridge si è ammalato di epatite poco prima che lui e il suo equipaggio fossero inviati all'estero. Mentre l'equipaggio andava avanti, Eldridge trascorse sei settimane in ospedale e alla fine si incontrò con gli altri tramite il transatlantico Saturnia.

Saturnia Menu per il viaggio dal New Jersey a Grenoch, Scozia

L'equipaggio di Eldridge ha raccolto il B-26B Marauder Serial 42-95977 assegnato a Savannah, in Georgia, e lo ha sorvolato l'Atlantico fino al Marocco attraverso il Sud America. Un guasto meccanico ha costretto il loro aereo ad atterrare all'aeroporto di Tindouf in Algeria. Volarono da lì a Marrakech, nel Marocco francese, dove raccolsero un altro Malandrino, il seriale 42-107573, che fu battezzato "Tom's Tantalizer". L'equipaggio arrivò in Inghilterra nel febbraio 1944 e presto iniziò a volare in missioni di combattimento.

Un B-26 Marauder (numero di serie 42-107573 ) K9-B, soprannominato “Tom’s Tantalizer” del 344th Bomb Group. Campanile Morden.

Bombardiere 1Lt.
George W. Eldridge

Navigatore 1Lt.
Carl H. Moore*

Capo equipaggio dell'assistente
S/Sgt Marini

Pilota Maggiore
Thomas F. Johnson

Dietro: Ondra, Calkins, Castoro, Tippens, Marini Davanti: Johnson, Eldridge, Moore

Pilota di Eldridge: Tom Johnson è stato insignito della Distinguished Flying Cross (DFC) per la sua azione nella missione del 28 maggio 1944 agli scali ferroviari di Amiens, in Francia. Nonostante il fatto che la formazione da lui guidata non avesse una scorta di caccia, decise di attaccare, in condizioni meteorologiche avverse e pesante fuoco antiaereo, la sua Unità riuscendo a far cadere efficacemente il carico di bombe sul bersaglio. Ha manovrato il suo "Tom’s Tantalizer", duramente colpito da Flak, per consentire ad altri voli di riconquistare la loro posizione per il volo di ritorno alla base. Ha guidato il 494th Squadron il D-Day, 6 giugno 1944 in "Tom's Tantalizer" ed è stato promosso a Maggiore nello stesso mese. Un cluster Bronze Oak Leaf è stato aggiunto al suo DFC per la sua leadership durante la missione del 19 settembre 1944 per bombardare i piazzali di smistamento a Düren, in Germania. Thomas Johnson ha raggiunto il grado di tenente colonnello ed è accreditato di quasi 50 missioni di combattimento. Dopo aver terminato il suo tour di combattimento, tornò negli Stati Uniti, arrivando a casa dei suoi genitori a Tilly Foster, NY, il 21 luglio 1945. Da lì partì per raggiungere la moglie Mary e il loro giovane figlio Timothy a Le Roy, nella contea di Genesee. , New York.

Di ritorno dalla missione, George Eldridge, Tom Johnson

Aereo di Eldridge: Tantalizer II di Tom 42-107573 ha volato 61 missioni come K9-B, più 36 missioni come K9-H. L'aereo è stato consegnato dallo stabilimento di Martin Omaha. L'aereo è stato trasportato all'estero nel Regno Unito tramite la Southern Ferry Route (indicata come Caribbean Wing), in partenza dagli Stati Uniti il ​​25 gennaio 1944. Il 19 febbraio 1944 è stato assegnato al 344th BG. Velivolo e prende il nome dal pilota, 1st Lt. Tom Johnson, dal suo equipaggio di terra. L'arte del naso è stata dipinta dal capo dell'equipaggio, Mike Ondra. Questo aereo è stato ritirato a Marrakech dal tenente Johnson, dopo che il suo aereo che ha volato all'estero ha sviluppato problemi al motore ed è stato abbandonato a Tindouf, in Algeria, per le riparazioni. Il primo tenente Johnson fu poi promosso maggiore. L'11 settembre 1944 il tenente Korkowski fece atterrare l'aereo dopo che l'impianto idraulico era stato danneggiato. Il tenente Korkowski aveva preso in prestito questo aereo dal suo normale equipaggio di combattimento. Il velivolo che subì danni Cat.B fu inviato al gruppo di servizio per la riparazione, e fu restituito allo squadrone il 14 gennaio 1945, dove fu ricodificato K9-H. L'aereo ha effettuato 61 missioni come K9-B, più altre 36 missioni come K9-H. La scheda di registrazione elenca, GLUE 9AF CON ALS il 13/9/44 e GLUE 9AF REPAIRED il 6/11/44. Ciò deduce che la forza aerea è atterrata su una pista di atterraggio avanzata (dove?), non è la base di partenza di 8217, ed è stata riparata. Questo si lega al periodo di atterraggio della pancia, quindi ha bisogno di conferma. L'ultima voce nelle liste delle carte record, GLUE CON SAL FEA (9° AF) il 22/1/46.

Il matrimonio di Carl Moore. George, cugino di Sue, Otto Kirkpatrick, cugino di secondo grado di Sue, Carl e Susan Moore

Eldridge e i suoi compagni Malandrini si incontrano per una riunione ogni anno. La foto sotto è del 2010.

2010 riunione dei 344i membri BG, prima fila, da sinistra a destra: Otto Kirkpatrick (Pathfinder Navigator, 494a BS), Abraham Inkles (Pathfinder Navigator, 495a BS), Edward Horn (Pilota, 497a BS) Da sinistra a destra: Carl Cutright (Pilota , 496° BS), Don Korkowski (Pilota, 494° BS), George Eldridge (Bombardier, 494° BS), William Morton (Pilota, 494° BS).


Il IX° Comando Bombardieri Scritto da Edward Peterman

Era un raro pomeriggio d'estate per l'Inghilterra: caldo, soleggiato, senza nuvole in cielo. I due meccanici dell'USAF che guardavano casualmente il nuovo bombardiere B-26 senza contrassegni atterrare alla loro base avrebbero dovuto prendere un po' di sonno di cui avevano assolutamente bisogno mentre aspettavano il ritorno del loro B-26 dalla sua seconda missione della giornata. Eccessivamente orgogliosi del loro amore rovente, spesso diffamato, ora ampiamente rispettato, osservarono l'aereo che rullò rapidamente e con sicurezza fino a un punto morto.

"Sì", ha detto uno, "è sicuramente l'aereo di un vero uomo".

L'equipaggio del Marauder appena arrivato scese, ma invece del solito equipaggio minimo di sei persone, due ragazze in uniforme blu della British Air Transport Auxiliary si diressero a passo spedito alle Operazioni del Gruppo per completare la consegna dell'ultimo velivolo sostitutivo del Gruppo.

La storia della 9th Air Force inizia con la sua nascita nel deserto occidentale dell'Africa nel 1942. Fu un periodo terribile per gli Alleati poiché gli eserciti tedesco e italiano minacciavano Alessandria e il Canale di Suez. Nei mesi che seguirono, il 9° passò da una manciata di aerei a una forza di otto gruppi completi, e imparò e creò metodi di successo per impiegare la forza aerea per uso tattico. Quando le forze fasciste in Africa furono sconfitte e l'Italia invase, il quartier generale del 9° fu trasferito in Inghilterra dove esisteva un grande bisogno della sua conoscenza tattica faticosamente conquistata. Questa è la storia della porzione di bombardamento del 9° AF.

La spina dorsale e il cavallo di battaglia del 9th ​​Bomber Command era il B-26, Martin Marauder, un bombardiere bimotore progettato per operare dal "ponte" a 20.000 piedi, a una velocità pari a quella della maggior parte dei caccia. La progettazione di questo aereo non è stata avviata fino allo scoppio della seconda guerra mondiale in Europa. Normalmente, ci sono voluti un minimo di tre anni per progettare, costruire e perfezionare un nuovo aereo. Solo dopo il completamento di lunghi test dei prototipi sarebbe stata stabilita una linea di produzione e gli aerei avrebbero iniziato a essere utilizzati per i comandi.

L'esercito ha riconosciuto di non avere più il tempo di seguire le normali procedure. La Martin Company ha dovuto mettere in produzione il B-26 da zero. Ha dovuto togliere il primo aereo dalla linea, sottoporlo in fretta ai suoi test, quindi tornare alla linea di produzione e apportare le modifiche ritenute necessarie sugli aerei che erano già in fase di fabbricazione!

Il primo test di volo avvenne il 25 novembre 1940. La Francia era caduta e la situazione era urgente. Entro 90 giorni, l'esercito aveva preso in consegna l'aereo per un test di servizio accelerato e dato il via libera alla fabbrica.

Con "solo un altro" aereo, le circostanze potrebbero non essere state così gravi, ma questo nuovo aereo è effettivamente decollato e atterrato a velocità superiori alla normale velocità di crociera di molti degli aerei nell'inventario dell'Air Corps in quel momento, e lì c'erano molte nuove tecniche che i piloti dovevano padroneggiare. A causa delle ali corte progettate per la velocità, l'aereo richiedeva una corsa di decollo più lunga di quella che la maggior parte delle basi dell'Air Corps poteva fornire, e i guasti al motore al decollo hanno causato un aumento allarmante del tasso di incidenti.

L'aereo che originariamente eccitava l'immaginazione di piloti e membri dell'equipaggio ora ha iniziato a ricevere nomi come "Widow Maker" e "Baltimore Prostitute" (nessun mezzo di supporto visibile). Il personale di volo assegnato a una nuova base e scoprendo che ci si aspetterebbe di pilotare un B-26, troppo spesso ha chiesto immediatamente la riassegnazione oppure all'ospedale di base per il trattamento di ulcere, seni paranasali o fobia del B-26.

Quando i problemi di avaria al motore al decollo e l'inesperienza dell'equipaggio furono risolti, i membri dell'equipaggio iniziarono a provare un perverso orgoglio per il loro incarico al famigerato B-26, e le storie che raccontavano a volantini di altri tipi di aerei "più sicuri" fecero ben poco. per rafforzare la reputazione del B-26 come "aereo familiare".

I primi rapporti dal Pacifico e poi dal Nord Africa, tuttavia, hanno trovato che gli aerei ei loro equipaggi si assolvevano con onore.

Con l'assegnazione del primo gruppo di Marauder all'8th Air Force in Inghilterra, la decisione fu di utilizzare l'aereo a livello del ponte. Questo aveva funzionato bene nel Pacifico, fu provato e abbandonato nel Mediterraneo, ma si decise di usare di nuovo la tattica in Inghilterra. C'era una ragione. Se i Malandrini dovessero volare a media quota, avrebbero bisogno di una scorta di caccia per respingere le ondate di intercettori nazisti. Non c'erano caccia americani disponibili per la scorta, ma se i bombardieri si fossero lanciati sul ponte, avrebbero dovuto essere al sicuro dall'intercettazione dei caccia. L'esperienza della RAF sembrava confermare questo concetto.

Il 14 maggio 1943, il 322nd Bomb Group ha effettuato la sua prima missione dall'Inghilterra. L'obiettivo era una centrale elettrica a Ijmuiden, in Olanda, che forniva elettricità per una raccolta di recinti di U-Boot nazisti. Spazzando a 250 miglia orarie, sotto le torri antiproiettile e di fronte a una grandinata fulminante di contraerea e fuoco di armi di piccolo calibro, i 12 B-26 piazzarono le loro bombe nel bersaglio. Tutti e 12 gli aerei tornarono, sebbene tutti fossero gravemente danneggiati dalla battaglia e praticamente irreparabili. Il morale è caduto male con le foto di ricognizione hanno mostrato la pianta ancora in piedi. Si presume che, poiché a quel tempo le micce ad azione ritardata [30 minuti] erano comunemente usate sugli obiettivi dei paesi occupati, i tedeschi costrinsero gli olandesi a disinnescare le bombe prima che potessero esplodere.

Tre giorni dopo, arrivò l'ordine di ripetere il raid, stesso obiettivo, stessa tattica e stesso percorso. Il comandante del gruppo e altri uomini responsabili hanno cercato di far cambiare gli ordini, senza successo. Undici aerei sono partiti. Uno ha sviluppato problemi al motore ed è tornato. Dieci sono andati avanti. Nessuno dei bombardieri attaccanti è sopravvissuto alla missione.

Che cosa doveva fare con il Malandrino, ancora una volta il figlio bastardo dell'Aeronautica Militare? Alcuni alti ufficiali riconobbero il ruolo che poteva svolgere contro i nazisti, il suo potenziale valore tattico e compresero il suo impiego in quella categoria, piuttosto che come bombardiere strategico.

Il colonnello Samuel Anderson dell'8th AF (in seguito Maj. Gen. & CG 9th Bomb Command) era convinto che, se l'aereo fosse stato utilizzato a media quota (10.000-15.000 piedi) con un'adeguata protezione da combattimento, avrebbe svolto la sua funzione tattica progettata mirabilmente. Brillante studente di guerra aerea e maestro della lingua inglese, convinse i suoi superiori a non uccidere un buon cavallo, ma ad usarlo a dovere. Era richiesto un periodo di riqualificazione degli equipaggi già in Inghilterra, per familiarizzare con il concetto di media quota.

Sessantadue giorni dopo la tragedia della seconda missione a Ijmuiden, i bombardieri medi entrarono nuovamente in azione, colpendo lo scalo di smistamento di Abbeville da 12.000 piedi. Sedici bombardieri hanno partecipato e tutti sono tornati sani e salvi in ​​questa importantissima prima missione a media quota.

Nell'autunno del 1943, il 3° Stormo Bombardieri dell'8° AF fu trasferito al 9° AF come base del IX Bomber Command. Il loro compito era la continuazione della loro partecipazione all'operazione POINTBLANK, l'offensiva aerea progettata per distruggere l'AF tedesco in aria e alle sue radici e quindi conquistare la piena supremazia dei cieli come preliminare all'imminente invasione del Continente da parte delle forze di terra alleate . I bombardieri medi (e in seguito i bombardieri leggeri, che comprendevano il 97º Stormo del 9 a.C.) attaccarono anche i piazzali di smistamento, le centrali elettriche e altre installazioni entro il raggio dei loro caccia di scorta.

Il 5 novembre 1943 fu colpito un obiettivo segreto di un nuovo tipo di "lavori di costruzione" vicino alla costa francese. A dicembre, la natura del misterioso obiettivo era nota a tutto il Comando: si trattava di un'arma segreta nazista senza pilota progettata per colpire Londra e altri punti chiave. Tali obiettivi, conosciuti come NOBALLS , divennero presto la seconda priorità, classificandosi solo dopo le missioni a supporto dei bombardieri strategici SAF e contro l'AF tedesco.

Entro la primavera del 1944, il 9BG aveva ricevuto il suo pieno complemento di gruppi di bombe, otto gruppi B 26 e tre gruppi di bombe leggere A-20, ciascuno dotato di 60 aerei. Il numero di bombardieri che attaccavano bersagli principali o aree bersaglio aumentò dai miseri sedici di Abbeville a letteralmente centinaia.

Il 26 marzo 1944 i B-26 tornarono a Ijmuiden per colpire i recinti delle barche con 344 bombardieri sopra il bersaglio. Nonostante le pesanti difese contraeree, solo un bombardiere è stato perso nell'attacco.

Contemporaneamente al grande aumento delle operazioni di combattimento, era in funzione un programma di addestramento intensivo per aumentare la competenza delle operazioni. Le squadre pilota-bombardiere si sforzarono con forza per ridurre a zero i punteggi delle bombe con errore circolare, i cannonieri avevano bisogno di una maggiore precisione per combattere i selvaggi attacchi dei caccia tedeschi, e navigatori e bombardieri dovevano imparare nuove tecniche nelle operazioni di bombardamento alla cieca.

Nell'aprile 1944, la forza combattente della Luftwaffe era stata spostata dalla Francia ai Paesi Bassi e alla stessa Germania. Ciò ha permesso al 9BC di concentrarsi sugli attacchi alle stazioni di smistamento, con un'enfasi secondaria sui NOBALLS. La posizione e la natura di questi obiettivi li rendevano estremamente difficili da identificare e bombardare, e la contraerea tedesca era generalmente molto pesante intorno ai NOBALLS. È stato un merito per i progettisti del B-26 quando molti, molti aerei gravemente danneggiati sono tornati a casa zoppicando in condizioni incredibili, solo per volare di nuovo in pochi giorni, indossando ogni sorta di toppe e pezzi di ricambio.

Dal 1 maggio al 5 giugno 1944, i bombardieri indirizzarono i loro sforzi quasi esclusivamente ad attacchi tattici in preparazione all'invasione, colpendo aeroporti, bersagli ferroviari, ponti stradali, piazzamenti di cannoni costieri e punti di forza nemici, con due missioni al giorno compiute su molti giorni dalla maggior parte dei gruppi. I continui bombardamenti degli scali di smistamento non solo hanno seriamente ridotto il movimento di materiale tedesco verso le zone costiere, ma sono state distrutte grandi quantità di attrezzature e rifornimenti, così come molte locomotive e innumerevoli pezzi di materiale rotabile. La capacità nazista di un trasporto ferroviario rapido e quantitativo veniva rapidamente distrutta. In questo periodo fu istituito un programma di interdizione per isolare il futuro campo di battaglia dell'invasione dalle aree di rifornimento tedesche e anche per mantenere i tedeschi sbilanciati e confusi su quale area sarebbe stata l'effettivo sito di invasione.

La distruzione di tutti i ponti stradali e ferroviari sulla Senna tra Parigi e Le Havre ostacolerebbe e ostacolerebbe il movimento tedesco dal sud della Senna all'area del Pas de Calais o viceversa. La distruzione dei ponti sulla Loira ebbe lo stesso risultato.

Il D-Day il 9BC ha svolto servizi di Yeoman. Decollati e riuniti in formazione prima dell'alba, e combattendo condizioni meteorologiche estremamente avverse, i bombardieri hanno attaccato batterie costiere e punti di forza immediatamente davanti alle truppe da sbarco. Le condizioni meteorologiche hanno costretto i bombardieri ad attaccare da altitudini che hanno dato gravi esposizioni sia alla contraerea leggera che a quella pesante concentrata. Invece dei soliti 12-13.000' di altitudine, la maggior parte delle scatole e dei voli sono stati costretti a fare le loro corse di bombe ad altitudini di 3.500 a 7.000', con alcune corse effettuate a partire da 1.000'. Nonostante il tempo avverso e i danni provocati dalla battaglia a bassa quota, durante il giorno 6 giugno furono lanciati 1.011 bombardieri del 9 aC a sostegno degli sbarchi di invasione.

Nello spazzamento attraverso la Francia in Germania, i bombardieri medi operarono fondamentalmente in diretto supporto tattico delle forze di terra che avanzavano. Lo sfondamento dei ponti divenne la specialità dei B-26, con impressionanti punteggi di bombardamenti. In agosto e settembre, tutti i Gruppi si trasferirono nel Continente, spesso nelle basi su cui avevano bombardato il GAF solo pochi giorni prima! Questa posizione avanzata della base ha dato loro nuove capacità di penetrazione nella patria nemica. Non c'era una grande azione o campagna sul fronte occidentale in cui il 9BC non giocasse un ruolo attivo, sebbene a volte la forte reazione e contraerea tedesca dell'AF richiedesse pesanti tributi di uomini e aerei.

Una delle missioni più interessanti svolte dal 9BC nel febbraio 1945, fu la sua partecipazione all'operazione CLARION, che richiedeva a tutte le unità dell'Aeronautica Alleata di lanciare uno sforzo coordinato massimo sul sistema di trasporto tedesco in tutto il paese. Un colpo massiccio in una sola volta metterebbe a dura prova le capacità di riparazione del nemico da non poter riparare il danno per un po' di tempo. 503 bombardieri 9BC furono spediti per bombardare 50 bersagli separati con 81 punti di mira da un'altitudine di 8.000 a 12.000 piedi, quindi scesero sul ponte e mitragliarono bersagli di opportunità collegati al sistema di trasporto. I risultati furono sorprendentemente buoni e le perdite furono limitate a soli 3 bombardieri abbattuti e 3 danneggiati irreparabilmente.

Nonostante le terribili previsioni della sua giovinezza, il B-26 emerse dalla seconda guerra mondiale con un eccezionale record di precisione di bombardamento, un impressionante record di aerei nemici distrutti in aria e il record di perdite per sortita più basso di qualsiasi aereo nel teatro. L'impiego tattico del bombardiere medio era stato sviluppato, perfezionato e affinato a un livello superiore ai sogni più sfrenati dei tattici aerei solo pochi anni prima. Il bombardiere medio si è assolto con onore in Europa e ogni gruppo 9BC ha vinto per sé una Citazione dell'unità presidenziale prima della resa tedesca dell'8 maggio 1945.

Breve versione dei gradi militari di Edward Peterman, eventi importanti e posizioni delle basi

Nella seconda guerra mondiale, Edward Peterman (che non aveva un secondo nome, che era indicato come "NMI" sulle sue forme militari) era nell'aeronautica dell'esercito degli Stati Uniti. Dopo la resa della Germania nella seconda guerra mondiale, Ed passò dal servizio attivo alle riserve dell'aeronautica. Di seguito è riportata una cronologia delle sue promozioni e altri eventi importanti. Le sue medaglie sono elencate verso la fine.

Date Gradi, luoghi ed eventi importanti:

1942
6 gennaio: Ed si arruola volontariamente nell'Aeronautica militare all'età di 21 anni, Moffet Field, California.

10 gennaio: Higley Field, Chandler, Arizona (nella classe della scuola di volo di 42-G)

23 gennaio: Thunderbird Field, Phoenix, Arizona (allenamento di base)

26 gennaio: Primo volo dell'aeronautica militare ha pilotato i PT-17 della prima guerra mondiale.

27 febbraio: Capitano cadetto della compagnia "B"

27 marzo: si diploma alla formazione di base al Thunderbird Field e riceve il trofeo Burridge D. Butler per essere il cadetto più eccezionale della classe di 42-G.

30 marzo: Gardner Field, Taft, California (addestramento di base -- ha volato su Vultee BT-13A Valiants, più un AT-6-A una volta).

Maggio: diplomato alla scuola di volo di base dell'Air Corps a Gardner Field

29 maggio: Williams Field, Chandler, Arizona per Advanced Training ha volato principalmente con AT-9, ma anche AT-6A e BT-13A (quest'ultimo per l'addestramento strumentale).

23 luglio: secondo tenente--durante questa settimana, trasferito a MacDill Field, Florida.

29 luglio: MacDill Field, Tampa, Florida per servizio di volo attivo. Ha effettuato il suo primo volo su un B-26B, la seconda generazione del bombardiere bimotore Martin Marauder.

8 settembre: Il 344th Bombardment Group (M) Army Air Force è stato attivato a MacDill Field.
8 settembre: Ed è stato assegnato al 496th Bombardment Squadron.
28 dicembre: Lakeland Army Air Field (noto anche come Drane Field) Florida ha pilotato B-26.

Dic.: pilota e ufficiale delle operazioni del 496° squadrone come secondo tenente ha riferito solo all'ufficiale comandante (CO) del 496°, primo tenente Jewell C. Maxwell e all'ufficiale delle operazioni di gruppo, capitano (o maggiore?) Robert W. Witty.


1943
25 gennaio 1943: 1° tenente

9-24 agosto: Capitano--Ed è stato promosso qualche tempo in questo periodo, come indicato dalla sua firma come Capitano nel suo Diario di bordo.

9 novembre: Ed ha atterrato con successo il suo B-26 con un solo motore funzionante. Un motore era stato accidentalmente acceso mentre il suo aereo trainava un bersaglio di prova!

15 novembre: a Bryan, in Texas, per 4 settimane di pratica in bombardamenti e mitragliamenti durante il volo degli AT-6.

16-20 Dec.: Went back to Lakeland Air base


1944
7 Jan.: Hunter Field, Savannah, Georgia, the staging area for the move to Europe. All crews were ordered to remove camouflage paint from the underbelly and underside of wings of planes, which revealed silver aluminum. After that the 344th Bomb Group was known as Col. Vance's Silver Streaks (Austin, p. 284).

12 Jan.: Went back to Morrison Field, West Palm Beach, Florida for final preparations for going to Europe.

20 Jan.: Began flying the "southern route" to Europe, consisting of 9 separate flight legs as follows (Austin, p. 24-25).

20 Jan.: Morrison Field to Borinquen Field, Puerto Rico (5 hrs. 30 min.)

21 Jan.: Borinquen Field to Atkinson Field, British Guiana (6 hrs. 10 min.)

22 Jan.: Atkinson Field to Belem, Brazil (5 hrs.)

23 Jan.: Belem to Natal, Brazil (5 hrs. 15 min.)

31 Jan.: Natal to Ascension Island, in the North Atlantic Ocean (7 hrs. 20 min.). Ed's co-pilot on this trip to Europe was John H. Robinson, who had also been checked out as a first pilot. Robinson wrote the following note in the book by Austin (1996, p. 285):
"The trip from Natal to Ascension Island was delayed by two things. Going in to land at Natal I had asked Pete [Robinson's nickname for the pilot, Ed Peterman] to let me shoot the landing. He was reluctant but agreed. L'ho rovinato. . I hit the nose wheel first and damaged the nose wheel tire so that it had to be replaced. It took an extra day for them to find one and replace it. . The second reason for delay was quite serious. On running up the engines and checking the Mags preparatory to taking off for Ascension Island we found that we could not get full power on one engine. We took it back to the local crew chief who partially tore it down and found that someone had sabotaged it by stuffing newspaper into the air intake port. It was not a location where it could have blown in by an errant breeze so it had to be sabotage."

1 Feb.: Ascension Island to Roberts Field, Liberia (5 hrs. 20 min.)

2 Feb.: Roberts Field to Dakar, French West Africa (4 hrs. 10 min.)

4 Feb.: Dakar to Marrakech, Morocco (6 hrs.)

17 Feb.: Marrakech to St. Mawgan (Cornwall, England) (8 hrs.)

20 Feb.: St. Mawgan to Stansted Field (Bishop's Stortford, England) (2 hrs.). Stansted was the 344th's base until Sept. 1944.

Ed's plane was called "Slick Chick" #957, labeled as N3R on the side.

8 March 1944: First combat sortie (mission #1), which was to an airdrome in Soesterberg, Holland (Austin 1996, p. 80). He flew in 3-3-1* position in the formation [see the definition of * footnote near the end of this document].

8 March 1944 and onward: Flew numerous combat sorties, several of which were recalled due to weather, plus many practices for gunnery, bombing, formations at night as well as day, and for navigating to targets with the Gee Box, Norden bomb sight, and "Pathfinder" systems (the latter was the first-generation radar navigation system that could see the ground through the clouds).

9 May: Flew this day as both co-pilot and pilot with Lt. Col. Robert W. Witty, Deputy Commanding Officer of the 496th Squadron

17 May: Ed wrote in a letter home that he had tremendous faith in the B-26, despite the Truman Commission's report, which called it a dangerous flying ship and condemned it as impractical and a poor weapon.

19 May: Flew this day on his combat sortie #13 as co-pilot with Lt. Col. Jewell C. "Bill" Maxwell, Commanding Officer of the 496th Squadron. Flew in the lead plane in the formation (indicated by the 1-1-1 in the Pilot's Log*).

7 June: Post-D-Day combat sortie #18 to hit heavy coastal gun batteries at La Pernelle and Barfleur on the Cherbourg peninsula, France (Austin 1996, p. 33 and 83). In a letter home dated 7 June, Ed said "Big event - the invasion of the continent yesterday. It was a big day for the English people".

22 June: Ed still flying his "Slick Chick" plane, N3R

25 June: Flight Commander of "B" group at Stansted Field, England.

28 June: First notation in Ed's Pilot Log of using the "Gee Box" navigation system for finding targets on combat sorties. The "Gee Box" system was based on a series of hyperbolic curves see an informative video at: https://www.youtube.com/watch?v=WG_BCbFqQeI .

4 July: First notation in Ed's Pilot Log of using the Norden Bomb sight (labeled "PDI", for Pilot Deviation Indicator).

24 July: Pilot's Log says "Combat sortie #23, special purpose ship", indicating that he had something unusual on board. It wasn't the type of plane itself, which had appeared many times before in his log book (B26, class B50, type 974, 2,000 horsepower).
The 344th Bombardment Group later "Received a DUC [Distinguished Unit Citation] for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo." (from a B-26 history web site http://www.b26.com/page/344th_bombardment_group.htm )

27 Sept.: Flew to new base, Cormeille-en-Vexin, France its code was A59.

3 Oct.: Ed wrote in a letter that he lost his plane, "Slick Chick", because "someone else was flying it, when an engine gave out and it landed in France. When it was repaired the depot gave it to another group. That sure did hurt me. At the time it went down it had more missions and time than any other ship in the squadron."

14 Oct.: Flew on his combat sortie #32 as co-pilot for Cletus Wray, who replaced Jewell Maxwell as Commander of 496th Squadron. Flew in the lead plane, 1-1-1*.

1 Dec.: Ed's letter home says "I now have two group jobs: group control officer in rotation with two others - controlling missions and procedures. The other job is group tactical inspector. I still retain my flight commandership, too."


1945
14 Jan.: Appointed as Group Training Officer, air and ground, at Group Headquarters, Cormeille-en-Vexin, France (from letter home)

Feb.: Flew several combat missions (#41 through #45, except #44) as lead plane in the formation, 1-1-1*

9 March: Combat sortie #48 to Biebrich, Germany Ed was lead plane in the formation,
1-1-1*. This is the mission for which he was awarded the Distinguished Flying Cross (see the complete quote of the military citation under the heading, "Medals, ribbons, . " near the end of this document).

4 April: Flew to new base at Florennes-Juzaine, Belgium (Austin 1996, p. 48), which was closer to Germany than Cormeille-en-Vexin. The new base's code was A78.

March, Apr.: Flew combat missions #46 through #53 as lead plane, 1-1-1*

19 April: On combat sortie #52, Ed mentioned seeing German jet fighters.

25 April: Ed's Pilot Log Book says "Combat sortie #53 Fini la Guerre!", which probably meant he thought that the end of the war was near. This turned out to be his, as well as the 344th Bomb Group's, last combat mission. In all, the 344th flew 261 missions.

1 May: Major--Ed was promoted effective this date, about a week before his 25th birthday.

8 May 1945: Germany surrenders.

12 May: Ed's Pilot Log Book says he piloted a B-26 "To Paris for transfer home." Below that it says "Finish of duty in E.T.O." [European Theater of Operation]. Gets a flight to London that same night, but then has to wait about a month for a boat.


Edward Peterman's total B-26 flying record:
- 1,010 hours flying in B-26s
- 53 combat missions in Europe, and earned enough extra points through being in the lead plane (1-1-1) in 20 of those missions, as well as other activities, to qualify for leaving active duty after Germany's surrender.


Medals, ribbons, and decorations received by Edward Peterman:
- Air Medal with 9 oak-leaf clusters
- American campaign ribbon
- European campaign ribbon
-- Includes two bronze stars for participation in D-Day and in the air offensive over western Europe
- Distinguished Flying Cross, for "extraordinary achievement" in leading a formation of medium bombers to a target in Germany despite exceptionally intense ground fire. The official citation accompanying the award describes the event of 9 March 1945 as follows:
"Major Peterman was leading a formation of B-26 type aircraft dispatched on a mission to bomb critically important railroad yards at Biebrich, Germany, and although heavy anti-aircraft fire severely damaged his aircraft, he, nevertheless, ignoring the intense ground fire, vigorously led the aircraft on throughout the bombing run and enabled his formation to successfully bomb the objective" [Quoted from a newspaper article dated July 1945].

- Reserve Service Medal with one cluster (for service in the Air Force Reserves, San Jose, Calif.)


Post-1945 ranks:
1945: Major in Air Force Reserves in San Jose, California, USA. Attached to the Gilroy, California Flight, 9367th VART Squadron (from newspaper article).

28 Sept. 1953: Lt. Colonel and Commander of Air Force Reserve Flight 9367th VART Squadron.

9 July 1957: Appointed Commander of the 9082nd Air Reserve Group of the 2640th Air Reserve Center in San Jose, California. He was a Lt. Colonel.


Seconda guerra mondiale Modifica

Training in the United States Edit

The squadron was first activated at MacDill Field, Florida as one of the original three squadrons assigned to the 98th Bombardment Group. The 344th soon moved to Barksdale Field, Louisiana, where it began to train as a Consolidated B-24 Liberator heavy bomber squadron under Third Air Force. [1] [4]

The squadron's training was short and it deployed to Egypt in July 1942 [1] over the South Atlantic Ferrying Route transiting from Morrison Field, Florida though the Caribbean Sea to Brazil. It made the Atlantic crossing from Brazil to Liberia, then transited east across central Africa to Sudan. The air echelon of the group reformed with the ground echelon which traveled by the SS Pasteur around the Cape of Good Hope, joining with the air echelon of the squadron, the 343d Bombardment Squadron and group headquarters at St Jean d'Acre Airfield, in Palestine. [5]

Combat in the Middle East Edit

Upon arrival in the Near East, the squadron became part of United States Army Middle East Air Force, which was replaced by Ninth Air Force in November. It entered combat in August, attacking shipping and harbor installations to cut Axis supply lines to North Africa. It also bombed airfields and rail transit lines in Sicily and mainland Italy. The squadron moved forward with Ninth Air Force to airfields in Egypt Libya and Tunisia supporting the British Eighth Army [ citazione necessaria ] in the Western Desert Campaign. Its support of this campaign earned the squadron the Distinguished Unit Citation. [1]

On 1 August 1943, the squadron participated in Operation Tidal Wave, the low-level raid on oil refineries near Ploiești, Romania. Alerted to the vulnerability of the Ploiești refineries by a June 1942 raid by the HALPRO project, the area around Ploesti had become one of the most heavily defended targets in Europe. [6] The squadron pressed its attack on the Asta Romana Refinery through smoke and fire from bombing by another group's earlier attack and heavy flak defenses. The squadron's actions in this engagement earned it a second Distinguished Unit Citation. [1]

When the forces driving East from Egypt and Libya met up with those moving westward from Algeria and Morocco in Tunisia in September 1943, Ninth Air Force was transferred to England to become the tactical air force for the invasion of the European Continent. [7] The squadron, along with all Army Air Forces units in North Africa became part of Twelfth Air Force. In November 1943, the squadron moved to Brindisi Airport, Italy, where it became part of Fifteenth Air Force, which assumed control of strategic operations in the Mediterranean Theater of Operations, while Twelfth became a tactical air force. [4] [8]

Strategic operations in Italy Edit

The squadron continued strategic bombardment raids on targets in Occupied France, southern Germany, Czechoslovakia, Hungary, Austria and targets in the Balkans. These included industrial sites, airfields, harbors and lines of communication. Although focusing on strategic bombing, the squadron was sometimes diverted to tactical operations, supporting Operation Shingle, the landings at Anzio and the Battle of Monte Cassino. In the summer of 1944, the squadron supported Operation Dragoon, the invasion of southern France. [4] The unit also assisted the Soviet advance into the Balkans, [4] and supported Yugoslav Partisans and guerillas in neighboring countries. [ citazione necessaria ]

Return to the United States Edit

Return to the United States Edit

The squadron returned to the United States in May 1945. Upon arrival it was redesignated as a very heavy Boeing B-29 Superfortress squadron and began training for deployment to the Pacific to conduct strategic bombardment raids on Japan. In November 1945, the 98th Group was inactivated and the squadron moved to Merced Army Air Field, California, where it was assigned to the 444th Bombardment Group, [3] where it replaced the 678th Bombardment Squadron, which was converted into a reconnaissance unit. [9] The squadron was inactivated at what was now Castle Field in March 1946. [3]

Strategic Air Command Edit

Reactivation Edit

The squadron was reactivated in 1947 as a Strategic Air Command (SAC) Superfortress unit at Spokane Army Air Field, Washington. The squadron performed strategic bombardment training missions until the outbreak of the Korean War. [1]

Guerra di Corea Modifica

In the summer of 1950, when the Korean War began, the 19th Bombardment Wing was the only medium bomber unit available for combat in the Pacific. In August, SAC dispatched the squadron and other elements of the 98th Bombardment Group to Yokota Air Base, Japan to augment FEAF Bomber Command, Provisional. The group flew its first combat mission on 7 August against marshalling yards near Pyongyang, capital of North Korea. The squadron's missions focused on interdiction of enemy lines of communications, attacking rail lines, bridges and roads. The squadron also flew missions that supported United Nations ground forces. [1] [10]

SAC’s mobilization for the Korean War highlighted that SAC wing commanders were not sufficiently focused on combat operations. Under a plan implemented for most wings in February 1951 and finalized in June 1952, the wing commander focused primarily on the combat units and the maintenance necessary to support combat aircraft by having the combat and maintenance squadrons report directly to the wing and eliminating the intermediate group structures. [11] This reorganization was implemented in April 1951 for the 98th Wing, when wing headquarters moved on paper to Japan, taking over the personnel and functions of the 98th Group, which became a paper organization, and the squadron began operating under wing control. [12]

Starting in January 1952, the threat posed by enemy interceptors forced the squadron to fly only night missions. The unit flew its last mission, a propaganda leaflet drop, on the last day before the armistice was signed. [13] The squadron remained in combat ready status in Japan until July 1954 when it moved to Lincoln Air Force Base, Nebraska. [1] [12]

Conversion to jet bombers Edit

The squadron disposed of its B-29s to storage at Davis–Monthan Air Force Base, Arizona. At Lincoln, the squadron was equipped with new Boeing B-47E Stratojets. it engaged in strategic bombardment training with the B-47 throughout the rest of the 1950s, into the early 1960s. From November 1955 through January 1966, the squadron deployed to RAF Lakenheath as part of Operation Reflex, standing alert at the forward deployment site. [1]

From 1958, the 344th began to assume an alert posture at its home base, reducing the amount of time spent on alert at overseas bases to meet General Thomas S. Power's initial goal of maintaining one third of SAC’s planes on fifteen minute ground alert, fully fueled and ready for combat to reduce vulnerability to a Soviet missile strike. [14] The alert commitment was increased to half the squadron's aircraft in 1962. [15]

Crisi missilistica cubana Modifica

Soon after detection of Soviet missiles in Cuba, on 22 October 1962 the squadron's B-47s dispersed. [16] On 24 October the 343d went to DEFCON 2, placing all its aircraft on alert. Most dispersal bases were civilian airfields with AF Reserve or Air National Guard units. The unit's B-47s were configured for execution of the Emergency War Order as soon as possible after dispersing. On 15 November 1/6 of the squadron's dispersed B-47s were recalled to Lincoln. [17] The remaining B-47s and their supporting tankers were recalled on 24 November. On 27 November SAC returned its bomber units to normal alert posture. [18]

The squadron was inactivated in June 1966 with the phaseout of the B-47 and closure of Lincoln. [1]

Air refueling Edit

The squadron was redesignated the 344th Air Refueling Squadron and reactivated in May 1986 at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina. The squadron was assigned to SAC's 68th Air Refueling Wing until the implementation of the objective wing organization, which called for one wing to control all units an each base. The 68th Wing was inactivated and the squadron transferred to the 4th Operations Group as the 4th Wing added the air refueling mission to its fighters. After the formation of Air Mobility Command (AMC) in 1992, the squadron moved to McConnell Air Force Base, Kansas and became part of AMC's 22d Operations Group. [1]

On 25 January 2019, McConnell received the first two (15-46009 e 17-46031) of a planned 36 KC-46 Pegasus aircraft that will eventually replace the KC-135 as the primary Air Force tanker aircraft. [19] June 4, 2019 the 334th performed the first KC-46 Pegasus IOT&E (initial operations testing and evaluation) flight, refueling two F-16 Fighting Falcon aircraft four times with around 29,000lb of fuel. [20]


Louis Miller

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Louis E. Miller
Rank: Second Lieutenant
Service Number: O-783357
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Louis Miller.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Grazie.


Frank Adams

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Frank S. Adams
Rank: Staff Sergeant
Service Number: 16175563
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Frank Adams.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Grazie.


Contenuti

Lignaggio

Compiti

Stazioni

    , Florida, 8 Sep 1942 , Florida, 28 Dec 1942 , Georgia, 19 Dec 1943- 26 Jan 1944 (AAF-169), England, 9 Feb 1944 (A-59), France, 30 Sep 1944 (A-78), Belgium, 5 Apr 1945 , Germany, 15 Sep 1945-15 Feb 1946 (Ground Echelon)

Componenti

  • 494th Bombardment Group (K9), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 495th Bombardment Group (Y5), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (N3), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (7I), 8 Sep 1942-30 Dec 1945

Aerei

Operations

Equipped with B-26's and served as a replacement training unit for Third Air Force.

Moved to England, Jan-Feb 1944. Began operations with Ninth Air Force in March, attacking airfields, missile sites, marshalling yards, submarine shelters, coastal defenses, and other targets in France, Belgium, and Holland. Beginning in May, helped prepare for the Normandy invasion by striking vital bridges in France. On D-Day 1944 attacked coastal batteries at Cherbourg during the remainder of Jun, supported the drive that resulted in the seizure of the Cotentin Peninsula. Bombed defended positions to assist British forces in the area of Caen.

Received a DUC for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo. Knocked out bridges to hinder the enemy's withdrawal through the Falaise gap, and bombed vessels and strong points at Brest, Aug-Sept 1944.

Attacked bridges, rail lines, fortified areas, supply dumps and ordnance depots in Germany, Oct-Nov 1944. Supported Allied forces during the Battle of the Bulge, Dec 1944-Jan 1945, and continued to strike such targets as supply points, communications centers, bridges, marshalling yards, roads, and oil storage tanks until Apr 1945. Began training A-26 but continued to use B-26 aircraft. Made training flights and participated in air demonstrations after the war.

Moved to Germany in Sept 1945 and, as part of United States Air Forces in Europe, served with the army of occupation. Redesignated 344th Bombardment Group (Light) in Dec 1945. Transferred, without personnel and equipment, to the US on 15 Feb 1946. Inactivated on 31 Mar 1946.

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