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Keystone Aircraft Corporation

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Keystone Aircraft Corporation

L'8 marzo 1927 i nuovi proprietari di Huff-Daland ribattezzarono la compagnia Keystone Aircraft Corporation. Durante la sua breve esistenza di cinque anni Keystone avrebbe prodotto quasi 200 bombardieri per l'Army Air Corps, e il Keystone Bomber era il bombardiere americano standard durante i primi anni '30.

Il primo successo della compagnia appena nominata fu il Keystone LB-5, un bombardiere bimotore di cui ne furono costruiti 36. Questo è stato seguito da diciotto LB-6 simili e venti LB-7. L'LB-10 fu successivamente ordinato in gran numero, ma prima che potesse entrare in produzione la designazione del bombardiere leggero fu cancellata e l'aereo fu ridisegnato come Keystone B-3A Panther. Dei 63 velivoli ordinati, 36 furono prodotti come B-3A e 27 come B-5A rimotorizzati.

Gli ultimi bombardieri Keystone furono il B-4A e il B-6A, di cui furono prodotti 30 e 44. Tutti questi velivoli erano in realtà solo variazioni minori sull'LB-5 originale, utilizzando motori diversi e in alcuni casi piani di coda diversi.

Nell'ottobre 1928 Keystone acquistò la Loening Aeronautical Engineering Corporation e la produzione degli aerei Loening si trasferì a Bristol, ma le due linee di prodotti mantennero le loro designazioni separate. Ad un certo punto durante il 1928-29 Keystone-Loening fu apparentemente acquistata dalla Wright Corporation, probabilmente all'inizio del 1929, poiché il rapporto annuale del 1928 di Keystone non fa menzione dell'evento. Quello che è certo è che Keystone era un membro fondatore della società Curtiss-Wright, creata il 26 giugno 1929.

La divisione Keystone sopravvisse fino al 1932. Divenne poi una delle tante vittime della Grande Depressione, che aveva causato un crollo degli ordini di aerei sia privati ​​che militari. I trentanove B-6A costruiti nel 1932 furono gli ultimi bombardieri biplani ad entrare in servizio nell'Air Corps. Avendo beneficiato della natura conservatrice della leadership dell'Air Corps negli ultimi anni, quando progetti molto più avanzati avrebbero probabilmente dovuto sostituire i bombardieri biplani, i prodotti di Keystone furono finalmente resi obsoleti da una nuova generazione di velivoli monoplani, e così nel 1932 Curtiss- Wright ha chiuso sia la fabbrica di Bristol che la divisione Keystone.

Aerei militari
Keystone XLB-3A
Chiave di volta LB-5
Chiave di volta LB-6
Chiave di volta LB-7
Chiave di volta LB-8
Chiave di volta LB-9
Chiave di volta LB-10
Chiave di volta LB-11
Trapezio XLB-12
Chiave di volta LB-13
Chiave di volta LB-14
Keystone XB-1 Super Ciclope
Keystone B-3A Pantera
Keystone B-4A Pantera
Keystone B-5A Pantera
Keystone B-6A Pantera

Cifre di produzione – Huff-Daland e Keystone


Tipo

Nuovo

Conversioni

Totale

LB-1

11

0

11

LB-3

1

0

1

LB-5

36

0

36

LB-6

17

1

18

LB-7

17

3

20

LB-8

0

1

1

LB-9

0

1

1

LB-10

0

1

1 (63 ordinato come B-3A)

LB-11

0

1

1

LB-12

0

1

1

LB-13

0

0

0 (7 costruiti come Y1B-4 e Y1B-6)

LB-14

0

0

0 (1 costruito come Y1B-5)

B-3

36

0

36 (27 di 63 ordinati costruiti come B-5)

B-4

25

5

30

B-5

27

3

30

B-6

39

5

44

209


Vieni a volare con me a Bristol, papà!

La Kaiser-Fleetwings Corporation ha svolto un ruolo significativo nella produzione di aerei e componenti per aerei durante la seconda guerra mondiale. Il Kaiser-Fleetwings XBTK, un bombardiere in picchiata e siluro sviluppato per la Marina degli Stati Uniti a partire dal 1944, era il suo prodotto più noto.

La fabbrica che Fleetwings ha occupato per quasi 30 anni era stata la sede della Keystone Aircraft Corporation, che ha costruito i primi bombardieri e idrovolanti ricevendo la maggior parte dei contratti dell'Army Air Corps fino al trasferimento della società nel 1931. Un aereo da 20 passeggeri che vantava un velocità di 151 mph, il Patrician di Keystone è stato uno dei primi aerei costruiti per ospitare il servizio di volo giornaliero per i civili.

Grazie alla sua posizione lungo il fiume Delaware, il distretto di Bristol nella contea di Bucks, PA è diventato un luogo sia per la navigazione che per l'aviazione durante la prima metà del XX secolo. Fortunatamente, la Margaret R. Grundy Memorial Library ha due collezioni che documentano il ruolo di primo piano della città in quest'ultima: la collezione James M. Shimer su Kaiser-Fleetwings (vedi trovare aiuto) e le carte Henry A. Liese Fleetwings (vedi trovare aiuto) .

Nel 1934, Fleetwings, Inc. si trasferì dalla sua sede di Long Island a una fabbrica di Bristol la cui posizione lungo l'acqua era ideale poiché l'azienda intendeva sviluppare una linea di aerei anfibi. L'attività di Fleetwings è aumentata nei primi anni '40, soprattutto quando ha iniziato a ricevere contratti militari durante la seconda guerra mondiale.

La Kaiser Industries di Henry J. Kaiser acquisì Fleetwings nel 1943 e ribattezzò la società Kaiser-Fleetwings Corporation. L'occupazione nello stabilimento Kaiser-Fleetwings raggiunse il suo apice nel 1944 con oltre 6.300 dipendenti, ma gli affari diminuirono precipitosamente dopo la fine della seconda guerra mondiale e di nuovo dopo la guerra di Corea. L'azienda è stata costretta a chiudere i battenti nel 1962.

Avendo un background in design industriale, James M. Shimer, Jr. (1914-2007) ha lavorato come illustratore tecnico nel dipartimento di arti grafiche di Fleetwings durante la seconda guerra mondiale e la guerra di Corea. Ha preparato illustrazioni tecniche per assistere nella produzione di fusoliere Republic-F-84F e ali Martin B-57, tra gli altri progetti. La sua collezione consiste in un gran numero di disegni di aerei di Shimer, progetti, specifiche tecniche, fotografie di aerei e modelli e brochure promozionali per gli aerei. Sono inclusi anche alcuni dei registri di lavoro di Shimer, come gli orari giornalieri e la corrispondenza sparsa, e varie newsletter e pubblicazioni dei dipendenti.

Henry A. Liese (1914-2003) è stato un produttore di aerei che ha cofondato la Lavelle Company, con sede a Newtown, PA, con il pioniere dell'aeronautica Thomas Lavelle nel 1940. L'azienda, che divenne nota per la produzione di parti di aerei di precisione durante la seconda guerra mondiale, creò il primo satellite meteorologico sperimentale e operativo al mondo nel 1960.

Prima del 1940, Liese (e Lavelle) hanno lavorato per Fleetwings per diversi anni. Insieme alle newsletter e ai ritagli dei dipendenti, la collezione di Liese è composta da dozzine di fotografie di Fleetwings, inclusi aerei, macchinari, personale, eventi e la fabbrica di Bristol.

La collezione comprende anche alcuni materiali relativi a Keystone Aircraft Corp., inclusi progetti per parti di aerei e specifiche, circa 1928-1929.

Trimble, William F. Alta frontiera: una storia dell'aeronautica in Pennsylvania. Pittsburgh: University of Pittsburgh Press, 1982.


Keystone Aircraft Corporation - Storia

Pennsylvania - Area nord-orientale di Filadelfia

Questo sito copre aeroporti in tutti i 50 stati: Clicca qui per il menu principale del sito.

Skyhaven Air Center, Morrisville, PA

40.19, -74.77 (a nord-est di Filadelfia, Pennsylvania)

Skyhaven Air Center, come illustrato nella carta di sezione di New York del luglio 1946.

La foto dell'aeroporto non è disponibile.

Questo aeroporto di aviazione generale è stato evidentemente fondato nel 1945,

in quanto non era ancora elencato tra gli aeroporti attivi nell'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock)

né raffigurato sul grafico sezionale di New York del giugno 1945.

Diane Siesel Orr ha ricordato: "Mio padre, William Siesel, gestiva un aeroporto in Pennsylvania Avenue, Morrisville, nel 1945-47.

Ha venduto Cessnas & Ercoupes. Insieme a molti altri uomini (Bucks County Scientific Society), ha acquistato un Mustang P-51. Era ospitato all'aeroporto.

Fu da questo aeroporto che mia madre e io volammo a Los Angeles su un Republic SeaBee nell'autunno del 1946.

Un uomo era volato in aeroporto con il suo SeaBee e mio padre lo ha portato a casa per cena. La cosa successiva che ho conosciuto mia madre e mia madre sono andata a Los Angeles. Un bel viaggio.

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dello Skyhaven Air Center era sulla carta sezionale di New York del luglio 1946.

Raffigurava Skyhaven come un aeroporto commerciale/municipale.

L'unica foto che è stata localizzata dello Skyhaven Air Center era una veduta aerea del 1947.

Raffigurava il campo con 2 piste in erba, con alcuni piccoli hangar e 7 velivoli monomotore sul lato nord-est.

Skyhaven Air Center, come raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1949.

Il grafico sezionale di New York del luglio 1949 (per gentile concessione di Ron Plante) raffigurava Skyhaven come una pista non asfaltata di soli 1.800 piedi.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata nello Skyhaven Air Center

era sul grafico sezionale di New York del gennaio 1950 (per gentile concessione di Mike Keefe).

Raffigurava Skyhaven come una pista non asfaltata di soli 1.800 piedi.

Lo Skyhaven Air Center è stato evidentemente chiuso ad un certo punto tra il 1950 e il 1953,

come una foto aerea del 1953 mostrava che le linee ferroviarie erano state costruite attraverso il centro del campo,

ma un hangar è rimasto sul lato nord-est della proprietà.

Lo Skyhaven Air Center non era più raffigurato sulla carta sezionale di New York del gennaio 1955.

Diane Siesel Orr ha ricordato: "Molto è stato distrutto quando le linee ferroviarie per US Steel hanno attraversato la proprietà negli anni '50".

Una foto aerea del 1979 non ha mostrato cambiamenti significativi nel sito.

Una foto aerea del 1995 mostrava che la parte del sito dello Skyhaven Air Center a ovest dei binari della ferrovia era stata allagata.

Una veduta aerea del 2004 mostrava un ex hangar rimasto in piedi nel sito dello Skyhaven Air Center.

L'ultimo hangar dello Skyhaven Air Center è stato rimosso ad un certo punto tra il 2004-2010, come mostrato in una veduta aerea del 2010.

Una veduta aerea del 2013 ha mostrato che la maggior parte del sito dello Skyhaven Air Center è sott'acqua.

Il sito dello Skyhaven Air Center si trova a sud-ovest dell'intersezione tra South Pennsylvania Avenue e la 5th Street.

Grazie a Diane Siesel Orr per aver segnalato questo aeroporto.

Aeroporto di Morrisville, Morrisville, PA

40.2, -74.815 (a nord-est di Filadelfia, Pennsylvania)

Una veduta aerea del 1947 dell'aeroporto di Morrisville raffigurava il campo come costituito da un'unica pista in erba est/ovest,

con un solo hangar sul lato sud-est, intorno al quale erano parcheggiati una dozzina di velivoli leggeri.

Questo aeroporto di aviazione generale è stato evidentemente stabilito ad un certo punto tra il 1945-49,

poiché non era ancora elencato tra gli aeroporti attivi nell'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Diane Siesel Orr ha ricordato che "l'aeroporto di Morrisville era di proprietà di Frank Pingatore prima di Hortmann, [lui] aveva a che fare con i Piper Cubs".

Verna Hortman (moglie di Bob Hortman) ha ricordato, "Norm e Bob Hortman (fratelli) gestivano l'aeroporto di Morrisville a partire dal 1949.

A quel tempo il nome dell'operazione era Aero Dusting Corporation.

Hanno dato istruzioni di volo, manutenzione degli aerei, ricostruzione e recupero di aerei

e spolverare le colture per King Farms e molte altre fattorie della zona.

Mi sono occupato di tutto il lavoro d'ufficio durante gli anni della Aero Dusting Corporation.

Bob ha lasciato l'Aero Dusting e ha continuato a raccogliere polvere per diversi operatori in tutto il paese.&rdquo

La prima foto dell'aeroporto di Morrisville che è stata individuata era una veduta aerea del 1947.

Rappresentava il campo come costituito da un'unica pista in erba est/ovest,

con un solo hangar sul lato sud-est, intorno al quale erano parcheggiati una dozzina di velivoli leggeri.

Morrisville Airport, come illustrato nella mappa topografica USGS del 1947.

Una foto apparentemente scattata nel 1947 all'aeroporto di Morrisville (per gentile concessione di Jeanne Plate), che è stata firmata, "Possa tu avere sempre cieli blu, Rusty Austin. Aeroporto di Morrisville '47.&rdquo

Jeanne Plate riferì: "Ho trovato la foto nell'album fotografico di mia madre della sua adolescenza. Ha vissuto vicino a Morrisville negli anni '40.

Non riesco a trovare nulla su Rusty Austin, né come pilota né come attrice, ma dalla citazione che è stata inclusa su Blue Skies, immagino [che fosse un] pilota.

Mi chiedo se la signora Austin fosse lì per una specie di evento promozionale per l'aeroporto.

Mia madre avrebbe avuto circa 16 anni all'epoca, e immagino che un pilota donna le sarebbe sembrato affascinante.&rdquo

La prima rappresentazione della carta aeronautica che sia stata localizzata dell'aeroporto di Morrisville

era sul grafico sezionale di New York del luglio 1949 (per gentile concessione di Ron Plante).

Raffigurava Morrisville come una pista non asfaltata di 2.300 piedi.

Una foto aerea del 1953 dell'aeroporto di Morrisville mostrava 13 aerei leggeri sul campo.

Una foto dei primi anni '50 di Babbo Natale che arriva all'aeroporto di Morrisville in un Piper Cub (per gentile concessione di Robert Hedden).

Robert Hedden ha ricordato: "La Falls Township Fire Company ha tenuto una festa di Natale annuale in un ristorante vicino all'aeroporto.

Babbo Natale faceva un sorvolo e salutava i bambini, poi veniva prelevato dal camion dei pompieri e veniva portato alla festa per distribuire i regali.

Babbo Natale è il vigile del fuoco Jules Mazaros, il capo dei vigili del fuoco Charles 'Reds' Steiner, il vigile del fuoco Hugh McHugh in piedi sul camion e il vigile del fuoco Cy Bachman.&rdquo

Secondo Nathan Sturman, la Hortman Aviation era gestita a Morrisville dal capitano Norm Hortman e da sua moglie Yvette.

"Norm era un capitano della TWA molto anziano,

sua moglie francese Yvette & era ben noto ai volantini dell'area di Filadelfia,

soprattutto la leggendaria cautela di quest'ultimo nella supervisione di piloti e studenti/clienti.

Hortman Aviation era famosa negli anni '50 per la sua linea di Cubs gialli parcheggiati lungo la Route 1."

Una foto del 1956 di Joe Lyons II di Joe Lyons III di fronte all'hangar dell'aeroporto di Morrisville,

con un biplano, un Piper Cub e molti altri velivoli all'interno dell'hangar.

Una foto aerea del 1957 dell'aeroporto di Morrisville mostrava 10 velivoli leggeri sul campo.

Una foto aerea del 1958 dell'aeroporto di Morrisville mostrava una dozzina di velivoli leggeri sul campo,

così come l'hangar con il tetto dipinto a scacchiera.

La carta aeronautica locale di Filadelfia del 1959 (per gentile concessione di Chris Kennedy)

raffigurato Morrisville come avente una pista non asfaltata 2.100 '.

George Johnson ha ricordato di Morrisville Airport, &ldquoNorm & Yvette Hortman mi ha assunto nel 1961 per il mio primo lavoro di istruttore.

Tre anni e molti nuovi amici dopo, ho avuto la fortuna di essere assunto da UAL.&rdquo

L'elenco degli aeroporti AOPA del 1962 (basato su un ultimo rapporto del 1960)

ha descritto Morrisville come avente una singola pista di 2100 'turf 9/27.

Si diceva che il campo offrisse carburante, riparazioni importanti e charter.

L'operatore è stato indicato come Aero Dusting Corp.

Una foto aerea del 1963 dell'aeroporto di Morrisville mostrava un totale di 12 velivoli leggeri sul campo.

L'aeroporto di Morrisville era ancora raffigurato sul grafico sezionale di New York del 1967 (per gentile concessione di Mike Keefe).

Una foto del novembre 1967 di George Baczkowski di una replica di un triplano Fokker DR1 a Morrisville.

Una pubblicità degli anni sessanta circa per Hortman Aviation all'aeroporto di Morrisville (per gentile concessione di Robert Hedden).

L'ultima foto che è stata individuata che mostra un aereo all'aeroporto di Morrisville era una veduta aerea del 1970,

che ha mostrato 3 velivoli monomotore sul campo.

Secondo Nathan Sturman, l'aeroporto di Morrisville fu chiuso (per ragioni sconosciute) ad un certo punto nel 1970.

Quando l'aeroporto di Morrisville è stato chiuso, la Hortman Aviation si è trasferita al vicino aeroporto 3M.

Una veduta aerea dell'11/11/71 sembrava raffigurare l'aeroporto di Morrisville dopo che era stato abbandonato,

ma per il resto il campo era ancora intatto, con un'unica pista in erba est/ovest,

e alcuni piccoli edifici all'angolo sud-est della proprietà.

L'aeroporto di Morrisville non era più raffigurato nel grafico sezionale di New York del gennaio 1973 (per gentile concessione di Ron Plante).

Una foto del 1976-77 circa di Falls Township Assistant Fire Chief Sherwood Taylor e Robert Hedden che operano a un incendio di spazzole all'aeroporto di Morrisville (per gentile concessione di Robert Hedden).

Robert Hedden ha ricordato: "L'aeroporto era un luogo di numerosi incendi di cespugli".

Una singola pista dell'aeroporto di Morrisville era ancora raffigurata sulla mappa topografica USGS del 1986, etichettata semplicemente come "Aeroporto".

Tuttavia, ciò non indica necessariamente che il campo fosse ancora aperto a quel punto.

Una veduta aerea dell'USGS del 1995 ha mostrato che un quartiere residenziale aveva coperto il sito dell'aeroporto di Morrisville,

e nessuna traccia sembrava rimanere dell'ex aeroporto.

Una veduta aerea del 2019 non mostrava alcuna traccia dell'aeroporto di Morrisville.

Il sito dell'aeroporto di Morrisville si trova a nord dell'intersezione tra West Trenton Drive e Lincoln Highway.

Aeroporto Silver Star / Aeroporto Old Star, Langhorne, PA

40.18, -74.88 (a nord-est dell'aeroporto di Filadelfia nord-orientale, PA)

Una veduta aerea del 1927 che guarda a sud-est dell'aeroporto Silver Star (per gentile concessione di Adam Raines).

La data di costruzione di questo aeroporto di aviazione generale non è stata determinata.

La prima rappresentazione che è stata localizzata dell'aeroporto Silver Star era una veduta aerea del 1927 che guardava a sud-est (per gentile concessione di Adam Raines).

Raffigurava il Silver Star Airport come un campo in erba rettangolare con alcuni piccoli hangar sul lato sud-ovest.

Una foto del 1928 (per gentile concessione di Bill Engle Jr.) di suo padre William H. Engle con il suo biplano Waco 9 all'aeroporto Silver Star.

Una veduta aerea del 1929 (per gentile concessione di Bill Engle Jr.) dell'aeroporto Silver Star, che mostra un hangar e un piccolo edificio sul bordo di un campo d'aviazione in erba.

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto Silver Star era sulla carta sezionale di New York dell'agosto 1932.

Il primo elenco di elenchi di aeroporti che è stato individuato dell'aeroporto Silver Star

era nell'elenco degli aeroporti del 1937 di The Airport Directory Company (per gentile concessione di Bob Rambo).

Descriveva il Silver Star Airport come dotato di due piste da 1.500 piedi in zolle, orientate nord/sud e nord-ovest/sudest.

Si diceva che un hangar avesse "Silver Star Airport Langhorne" dipinto sul tetto.

Una foto del 28/3/18 di Bill Engle Jr. di un braccialetto (datato 1937 sul retro) inciso &ldquoEsther V Engle [sua madre], Silver Star Aviation, Langhorne, PA.&rdquo

Bill Engle Jr. ha ricordato, "Mio padre, William H. Engle, possedeva l'aeroporto in quel momento".

Una foto aerea del 1/3/38 (per gentile concessione di Chris Kennedy) mostrava il Silver Star Airport come un campo in erba di forma irregolare,

con un cerchio dell'aeroporto che segna nell'angolo nord-ovest.

Un timbro postale del 1938 che commemora l'aeroporto Silver Star (per gentile concessione della Langhorne Historical Society, via Jay Cooke).

Un articolo nel numero 5/5/38 del Delaware Valley Advance (per gentile concessione della Langhorne Historical Society, via Jay Cooke)

riferito del 1° invio di posta aerea da un aeroporto locale, Silver Star Airport.

È stato descritto come un "grande evento storico".

Si dice che il primo volo di posta aerea da Silver Star sia stato condotto dal pilota William Engle.

Una foto colorata degli anni '30 circa del pilota William Engle davanti a un biplano (modello non identificato) di Silver Star Air Service (per gentile concessione di Bill Engle Jr).

Secondo Bill Engle Jr., "l'immagine potrebbe essere all'incirca nel periodo della prima spedizione di posta aerea menzionata [sopra]."

Una veduta aerea del 14/10/40 che guarda a sud-ovest dell'aeroporto Silver Star dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock)

raffigurato il campo come un'area erbosa aperta.

George Erkes ha ricordato, "Ho fatto il mio primo viaggio in aereo nel 1941 all'aeroporto Silver Star in un Taylorcraft a due posti pilotato da Don Thompson. L'aeroporto era allora di proprietà di Bill Engle.&rdquo

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto Silver Star

era sul grafico sezionale di New York del novembre 1942 (per gentile concessione di Ron Plate),

che raffigurava Silver Star come un aeroporto ausiliario.

George Erkes ha ricordato, &ldquoDal 1942-45 l'aeroporto fu chiuso a causa della guerra.&rdquo

L'aeroporto Silver Star è stato descritto nell'elenco dei campi d'aviazione dell'esercito/marina degli Stati Uniti dell'aprile 1944 (per gentile concessione di Ken Mercer)

come una pista non asfaltata di 2.400 piedi.

L'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva l'aeroporto Silver Star

come una proprietà di forma irregolare di 80 acri all'interno della quale c'erano 3 piste di zolle, la più lunga delle quali era una striscia nord-ovest/sudest di 2.400 piedi.

Si diceva che il campo avesse 2 hangar di legno, con il più grande che misurava 75' x 30'.

Silver Star Airport è stato descritto come di proprietà privata, ma attualmente non in funzione.

L'aeroporto Silver Star era ancora raffigurato sul grafico sezionale di New York del 1945 (per gentile concessione di Norman Freed).

Bill Engle Jr. ha ricordato: "Mio padre, William H. Engle, ha venduto l'aeroporto a mio zio, John VanSant".

George Erkes ha ricordato, "L'aeroporto ha riaperto nel 1945 quando John VanSant ha acquistato l'aeroporto e ha cambiato il nome in Old Star Airport.

Aveva una scuola di volo GI molto attiva dopo la guerra e mio fratello Bill e io lavoravo lì mentre imparavo a volare.

Entrambi abbiamo ottenuto le nostre licenze private lì nel 1946 e Bill ha lavorato lì come istruttore di volo fino al 1953. Ho ottenuto la mia abilitazione multi-motore lì nel 1948.

Ricordo Rod Jocelyn che praticava acrobazie aeree sul suo biplano Greatlakes prima di vincere il campionato nazionale di acrobazie aeree nel 1948.

John VanSant era l'agricoltore volante nel J-3 Cub e ha organizzato molte dimostrazioni di airshow quando non trasportava passeggeri nella sua Waco F e Waco UPF7.&rdquo

L'ultima rappresentazione che è stata localizzata del campo come Silver Star Airport era sulla mappa topografica USGS del 1947.

George Erkes ha ricordato: "Ho una foto dell'equipaggio dell'aeroporto nel 1948 con un UC-78 (T-50) sullo sfondo.

Nella foto abbiamo gli istruttori di volo John e Emma VanSant, Sam Tomlinson, Faust Cappabinco e i meccanici Bill Erkes, John Bushel e Stanley Pratt e Shorty O'Toole e me stesso.

Anche mio fratello Frank ha lavorato all'aeroporto nei primi anni '50 e anche lui ha imparato a volare lì.&rdquo

Lynn Gentzsch ha ricordato, "Silver Star / Old Star. Ricordo che Stearman & c'era anche un aliante della seconda guerra mondiale, diversi Piper Cubs.

Tutti gli aerei erano allineati lungo la Lincoln Highway (Route 1).&rdquo

Il grafico sezionale di New York del 1950 (per gentile concessione di Chris Kennedy) raffigurava l'Old Star Airport con una pista non asfaltata di 2.300 piedi.

Una foto degli anni '40-'50 scattata dalla Route 1 guardando a nord-ovest diversi velivoli (incluso un T-6 Texan) all'aeroporto Old Star

(per gentile concessione di Deborah Jordan, il cui padre - George Rice - lavorava all'Old Star).

Deborah disse: "Ricordo che portò me e mio fratello là fuori quando eravamo davvero piccoli. nei primi anni '50.&rdquo

Una veduta aerea del 1953 mostrava 16 aerei leggeri all'aeroporto Old Star.

Una veduta aerea del 1958 mostrava una dozzina di aerei leggeri all'aeroporto Old Star.

Una foto del 1958-59 di Ray Clark della sua Austin del 1953 davanti a un biplano Myers OTW e un hangar all'aeroporto Old Star.

Rat ha ricordato, "Nel 1958 o 1959 sono andato all'aeroporto di Old Star. Ero un cadetto 1st Lt con il Summerton Civil Air Patrol Squadron 1015 controllando i numeri di coda alla ricerca di un volo in ritardo.&rdquo

Old Star Airport, come raffigurato sulla Carta aeronautica locale di Filadelfia del 1959 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Lindsey Parsons gestiva un biplano acrobatico PJ-260 dall'aeroporto Old Star.

Ha ricordato, "Il campo di casa era l'Old Star Airport di Langhorne.

L'unica pista era di 2.600', zolla, e con una pendenza di circa il 2% in salita in fase di decollo con vento prevalente normale.

Potrei iniziare il tiro all'estremità della striscia, essere in volo a circa metà della collina,

rotolare a metà l'uccello alla fine della pista

e spingilo immediatamente verso l'alto attraverso un mezzo anello esterno per completare la "salita iniziale".

Questa è stata una performance spettacolare nei primi anni Sessanta!"

Finton Thompson ha ricordato: "Ho volato parecchio con mio zio fuori dall'aeroporto Old Star di Langhorne.

Old Star si trovava adiacente sul lato ovest della US Route 1

circa un miglio a nord dell'intersezione tra Route 1 e Woodburne Road.

Andavo spesso in bicicletta fino a Old Star

e ho passato molte ore a guardare la costruzione e il volo dei PJ-260.

C'era anche un vecchio "personaggio" che è volato via da lì nel suo Boeing Stearman, proprio come un vecchio barnstormer.

Diamine, Old Star ha anche ospitato spettacoli aerei

e ricordo chiaramente di aver visto la routine "Flying Farmer" volata dal sedile posteriore di un J-3 Cub.

Il mio registro dei "passeggeri" mostra i voli in entrata e in uscita da Old Star e 3M e Buehl Field (Bensalem) durante il 1961-62

in un Piper PA-15 Vagabond che apparteneva a un amico di mio zio."

Nathan Sturman ha ricordato "Rod Jocelyn, che ha volato acrobazie fuori dalla Old Star".

Una veduta aerea del 1965 mostrava 22 aerei leggeri all'aeroporto Old Star.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata dell'aeroporto Old Star era sulla carta sezionale di New York del marzo 1966.

Rappresentava il campo come una pista non asfaltata di 2.400 piedi.

Sia l'aeroporto Old Star che il vicino campo di Buehl erano ancora raffigurati sulla mappa topografica USGS del 1966.

L'aeroporto Old Star è stato raffigurato con 2 piste non asfaltate, con alcuni piccoli edifici sul lato sud.

È possibile che l'aeroporto Old Star sia stato chiuso (forse temporaneamente) ad un certo punto nel 1966,

poiché non era più raffigurato sulla carta aeronautica locale di Filadelfia del settembre 1966 (per gentile concessione di John Ferrara).

Una foto del 1966-67 circa dal Langhorne Air Show all'Old Star Airport (per gentile concessione di Gary Fitton)

che mostra un Messerschmitt Bf 108 tedesco che insegue un AT-6 nordamericano in contrassegni britannici.

Una foto del 1966-67 circa dal Langhorne Air Show all'Old Star Airport (per gentile concessione di Gary Fitton)

che mostra Eric Lorentzen che porta il suo AT-6 nordamericano in contrassegni britannici.

Sia l'aeroporto Old Star che il vicino campo di Buehl erano ancora raffigurati sulla mappa topografica USGS del 1969.

Una foto del 1969 di Richard Thal della sua bellissima Stingray del 1969 e del suo J3C65 restaurato di fronte al vecchio hangar in cima alla strada d'ingresso di Old Star.

Richard ha ricordato, & ldquoVolò 175 ore con quel Cucciolo fuori da Old Star.

Ho spostato l'aereo a Buehl Field nel 1971, perché l'Old Star stava chiudendo. La voce era che un centro commerciale doveva essere costruito.

Ho ancora quel 1969 e sembra altrettanto bello.&rdquo

Gary Fitton ha ricordato, &ldquoOld Star. Ho alcuni filmati in 8mm di un'esibizione aerea nel 1970, con acrobazie in un Chipmunk e un sorvolo del T-33.

Un collega aveva un Pitcairn PA-18 Autogiro smontato in uno degli hangar.&rdquo

Bill Cawthorne ha ricordato: "Ho volato all'Old Star fino al 05/12/70. Fred Lewis era il mio istruttore.

Il "gestore" dell'aeroporto era C.J. Alexander, da cui ho chiamato il mio quarto figlio Alex.

Gli hangar diroccati avevano una curiosa collezione di aerei

come un Pitcairn Autogiro il cui tessuto era a brandelli, un Belanca Viking (3 code) di proprietà di un certo Mr. Applegate

e un Globe Swift & Stinson Reliant in fase di ricostruzione nel grande hangar sulla collina.

L'hangar "chiuso" sulla collina ospitava varie parti di quello che doveva essere un biplano acrobatico estremo.

Ho guidato il camion del carburante durante l'ultimo airshow lì.

In qualsiasi momento, le persone si fermavano in una serie di storia dell'aviazione.

Il trailer del motore aveva immagini di pionieri dell'aviazione come Gabby Grabeski su un P-51. Ho passato lì tutti gli anni del liceo.

Ho pilotato un Tripacer N3339Z, un PA-18 Super Cub N9891D e un PA-28-140 Cherokee N6436R di proprietà di C.J.

Ero l'orfano dell'aeroporto e se la mamma voleva sapere dov'ero, ha iniziato all'Old Star e ha chiesto con chi stavo volando.

Più ti allontani dagli hangar sulla linea di volo, meno gli aerei hanno visto i loro proprietari.

Alcuni erano in uno stato triste. La maggior parte erano volabili. Sono arrivato con una passione per l'aviazione che non è diminuita.&rdquo

Tom Barney ha ricordato che "Old Star era ancora aperto nei primi anni '70 perché io e un amico eravamo gli ultimi piloti a partire da soli da quell'aeroporto.

Il nostro istruttore era Fred Lewis. Penso che abbiamo fatto da soli nel 1970 o nel 1971.&rdquo

Una veduta aerea dell'8/7/71 ha mostrato che l'aeroporto Old Star era molto ben utilizzato, con un totale di oltre 30 velivoli leggeri visibili sul campo.

L'aerodromo era costituito da 2 piste in erba.

Walt Stepek ha ricordato: "Un pomeriggio di un fine settimana mentre guidavo lungo la Route 1 ho sentito un ruggito,

guardò alla mia destra e vidi un P-51 che andava dritto in aria (o almeno così sembrava).

Si è scoperto che quel giorno c'era un'esibizione aerea all'aeroporto Old Star e, a giudicare dall'ora, doveva essere l'ultima in assoluto.&rdquo

Lynn Gentzsch ha ricordato: "Quando [Johnny VanSant] ha fatto il tutto esaurito all'Oxford Valley Mall, ha aperto l'aeroporto VanSant a Erwinna".

L'aeroporto Old Star evidentemente è stato chiuso ad un certo punto tra il 1971-73,

poiché la mappa topografica USGS del 1973 mostrava che l'Oxford Valley Mall era stato costruito appena a nord dell'ex aeroporto Old Star,

che non era più raffigurato.

L'aeroporto Old Star non era più raffigurato sulla carta aeronautica del terminal di Filadelfia del febbraio 1975 (per gentile concessione di Mitchell Hymowitz).

La vista aerea dell'USGS del 1994 mostrava l'Oxford Valley Mall che era stato costruito appena a nord dell'ex aeroporto Old Star,

di cui non è rimasta traccia evidente.

Jay Cooke riferì nel 2001 che "La casa colonica in pietra usata come ufficio [dell'aeroporto] è ancora lì in un parcheggio di auto usate".

Non sembrano esserci altre tracce rimaste dell'aeroporto Old Star.

Una veduta aerea del 4/10/10 del sito dell'Old Star Airport non mostrava alcuna traccia dell'ex aeroporto.

Il sito dell'Old Star Airport Airport si trova a nord dell'intersezione tra Woodbourne Road e Maple Avenue,

appena a sud dell'Oxford Valley Mall.

Aeroporto di Somerton / Flying Dutchman Field, Filadelfia, PA

40.11, -75.02 (a nord-ovest dell'aeroporto di Filadelfia nord-orientale, PA)

L'aeroporto di Somerton, come raffigurato sulla Camera di Commercio di Philly

1930 "Mappa aerea del distretto della metropolitana di Filadelfia" (per gentile concessione di Tom Beamer).

"L'aeroporto di Somerton è stato fondato da [Ernest] Buelh nel 1928"

secondo un opuscolo degli anni '30 circa per Flying Dutchman Air Service (per gentile concessione di Mark Hess).

La prima rappresentazione dell'aeroporto di Somerton che è stata localizzata

era sulla "Mappa dell'aviazione del distretto della metropolitana di Filadelfia" del 1930 della Camera di Commercio di Filadelfia (per gentile concessione di Tom Beamer).

Il layout dell'aeroporto di "Somerton (Flying Dutchman) Field",

dal libro del 1930 "Philadelphia Aeronautical Center of the East"

(per gentile concessione della Collezione George H. Stuebing della Delaware Valley Historical Aircraft Association).

La directory descriveva il campo come costituito da un campo di forma irregolare di 115 acri.

Si diceva che il campo fosse di proprietà e gestito da Ernest Buehl.

Un hangar di metallo e un hangar di legno erano raffigurati sul lato ovest del campo.

Una foto aerea guardando a nord il campo "Somerton (Flying Dutchman)"

dal libro del 1930 "Philadelphia Aeronautical Center of the East"

(per gentile concessione della Collezione George H. Stuebing della Delaware Valley Historical Aircraft Association).

La prima rappresentazione cartografica aeronautica che sia stata localizzata di Flying Dutchman Field

era sulla mappa delle vie aeree J-18 di Washington DC del maggio 1932 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

E 'stato raffigurato come Somerton Airport sul grafico sezionale di New York dell'agosto 1932.

Una foto non datata dell'aeroporto di Somerton da una brochure degli anni '30 circa per Flying Dutchman Air Service (per gentile concessione di Mark Hess e Tom Clarke).

raffigurato più di una dozzina di velivoli monomotore allineati davanti a un hangar a scacchiera.

La brochure diceva: &ldquoThe Flying Dutchman, altrimenti noto come Ernest Buehl, proprietario e operatore del Flying Dutchman's Air Service, aeroporto di Somerton,

ha un record di successi personali e successi che hanno portato molti a chiamarlo per l'apparizione inaugurale del nuovo futuro "The Art of Flying".

Con 22 anni di esperienza in attività aeronautiche attive e un aereo,

Mr. Buehl ha oggi aperto uno dei più grandi aeroporti dell'est, che ora ha una capacità di immagazzinare oltre 45 aerei.&rdquo

Una foto del 1934 circa di William France e una folla di persone non identificate davanti a un monoplano parasole non identificato all'aeroporto Flying Dutchman (per gentile concessione di Bill France).

Secondo suo figlio, Bill France, "Aveva vinto un premio in un viaggio in aereo e questa foto gli è stata scattata durante il volo.

È il ragazzo al centro della foto con il berretto di pelle. Suo padre, Albert France, con gli occhiali, è proprio dietro di lui.&rdquo

Il grafico sezionale di Washington del 1935 (per gentile concessione di Roger Connor) raffigurava l'aeroporto di Somerton

nelle immediate vicinanze dell'aeroporto Boulevard e dell'aeroporto nord-est di Filadelfia.

Una veduta aerea del 30/4/36 guardando a nord-est dell'aeroporto di Somerton

mostrava 2 hangar con tetti dipinti a scacchiera sul lato ovest di un campo in erba aperto.

Una veduta aerea dell'aeroporto di Somerton, guardando a sud,

dall'elenco degli aeroporti del 1937 di The Airport Directory Company (per gentile concessione di Bob Rambo).

La directory descriveva l'aeroporto di Somerton come avente un'area di atterraggio completa di zolle di 2.900 'x 2.600'.

Lungo il lato nord-ovest del campo sono stati raffigurati due hangar con tetto a scacchiera.

Una veduta aerea del 1/5/38 dell'aeroporto di Somerton mostrava il simbolo circolare dell'aeroporto al centro del campo in erba,

con 2 hangar dipinti a scacchiera sul lato ovest del campo,

intorno al quale erano parcheggiati 4 velivoli leggeri.

Il grafico sezionale di New York del marzo 1940 (per gentile concessione di Tim Zukas) descriveva Somerton come un aeroporto commerciale/comunale.

Nel maggio del 1941 fu organizzato all'aeroporto di Somerton il "Brewster Flying Club".

Era composto principalmente da individui che lavoravano presso lo stabilimento Brewster Aircraft nella vicina Johnsville.

L'ultima foto che è stata localizzata dell'aeroporto di Somerton

era una veduta aerea del 28/10/42 che guardava a nord-est dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Rappresentava il campo come un'area erbosa aperta.

La tabella di sezione di New York del novembre 1942 (per gentile concessione di Ron Plate)

dipinse Somerton come un aeroporto commerciale/comunale.

L'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva l'aeroporto di Somerton

come una proprietà rettangolare di 116 acri all'interno della quale c'era un'area di atterraggio a tutte le direzioni, con la dimensione più lunga di 2.500' nord/sud.

Si diceva che il campo avesse 2 hangar, il più grande dei quali era una struttura metallica di 130 x 50 piedi.

Somerton è stato descritto come una proprietà privata e gestita.

Una mappa USGS del 1946 raffigurava il contorno di Somerton Airfield,

così come diversi aeroporti vicini: Budd Airfield, Boulevard Airfield e Northeast Philadelphia Airfield.

Nel 1947, il Brewster Flying Club si trasferì nel vicino aeroporto di Warrington e assunse il nome di "Warrington Flying Club".

La carta sezionale di Washington del 1947 descriveva l'aeroporto di Somerton come una pista non asfaltata di 2.100 piedi.

L'operatore dell'aeroporto di Somerton, Ernest Buehl,

aveva aperto Buehl Field nella vicina Bensalem ad un certo punto tra il 1945-49.

Wayne Klaw riferì: "Mio padre Marc Klaw ha lavorato come istruttore di volo per Ernie Buehl all'aeroporto di Somerton (The Flying Dutchman) [a partire dal] 1947".

Una veduta aerea del 1948 mostrava un totale di 10 aerei leggeri parcheggiati intorno agli hangar dipinti a scacchiera di Somerton.

Una foto del 1949 di Marc Klaw (per gentile concessione di Wayne Klaw) di Walt Maucher che puntella a mano R. Pitcairn

in un surplus di fabbrica di aerei navali N3N-3 Yellow Peril di fronte all'hangar Flying Dutchman all'aeroporto di Somerton.

Wayne osservò: "La banderuola a forma di dirigibile sull'hangar era un'icona ben nota dell'aeroporto di Somerton".

Una foto del 1950 di Marc Klaw (per gentile concessione di Wayne Klaw) di un Piper PA-16 Clipper davanti a un hangar dell'aeroporto di Somerton.

Secondo Wayne Klaw, un Cessna T50 gemello è stato utilizzato a Somerton "durante il noleggio di carichi leggeri per Philco" nel 1950.

Mio padre mi ha parlato di voli charter Philco durante la guerra di Corea.

Penso che a Filadelfia ci fosse una scuola superiore cattolica che aveva un club di aviazione gestito da un prete.

Mac [Bob McCarthy] e Tom [Oschesky] e molti altri hanno imparato a volare a Somerton mentre erano in quel club di aviazione.&rdquo

La mappa USGS del 1950 raffigurava l'aeroporto di Somerton come una proprietà di forma irregolare con diversi edifici lungo il lato ovest.

Raffigurava anche l'aeroporto Boulevard nelle immediate vicinanze.

Una veduta aerea del 1950 mostrava solo 3 aerei a Somerton, un netto calo rispetto alla foto del 1948.

L'ultima rappresentazione dell'aeroporto di Somerton come aeroporto attivo che è stato localizzato

era sul grafico sezionale di Washington del 1951 (per gentile concessione di Mike Keefe),

che descriveva il campo come una pista non asfaltata di 2.100 piedi.

Wayne Klaw riferì: "Mio padre Marc Klaw ha lavorato all'aeroporto di Somerton fino a quando non hanno cessato le operazioni, cosa che credo sia avvenuta nel 1952".

nel febbraio 1952 un'immagine apparve in &ldquoThe Breeze&rdquo intitolata &ldquoFarewell to Somerton Airport as Veteran Plane Leaves for. &rdquo.

Il breve articolo di accompagnamento affermava che l'aeroporto di Somerton era chiuso il 23/2/52

quando Ernie volò da lì con il suo Challenger del 1927 a "Buehl Field at Penndel a est del Boulevard a Street Road".

Una foto aerea del 1953 mostrava che le case avevano iniziato a coprire la metà settentrionale dell'ex proprietà dell'aeroporto,

ed entrambi gli hangar erano stati rimossi ad un certo punto tra il 1950-53,

con solo le fondamenta rimanenti dell'hangar più grande.

La segnaletica circolare dell'aeroporto è rimasta intatta al centro del campo.

L'aeroporto di Somerton non era più raffigurato nella Washington Sectional Chart del 1955 (per gentile concessione di Mike Keefe).

Una foto aerea del 1958 mostrava che l'edificio residenziale si era esteso più a sud,

che copre la marcatura del cerchio dell'aeroporto.

Al momento di una foto aerea del 1965, il sito dell'aeroporto di Somerton era stato coperto da uno sviluppo residenziale,

e dell'ex aeroporto non sembrava rimanere traccia.

Una veduta aerea del 4/12/10 non mostrava più alcuna traccia dell'ex aeroporto di Somerton.

Il sito dell'aeroporto di Somerton si trova a est dell'intersezione tra Bustleton Avenue e Tomlinson Road.

Bustleton Field / Aeroporto William Penn / Aeroporto Boulevard, Filadelfia, PA

40.093, -75.025 (a nord-ovest dell'aeroporto di Filadelfia nord-orientale, PA)

Una veduta aerea del 1928 circa guardando ad ovest dell'aeroporto William Penn (per gentile concessione di Tom Clarke).

Questo aeroporto evidentemente ha attraversato una serie di 3 nomi durante i suoi 33 anni di vita.

Secondo un indicatore storico eretto il 19/5/18 dagli amici della storia del nord-est di Filadelfia, &ldquo Bustleton Field, First US Air Mail Delivery, 5/15/18.

La prima consegna di posta aerea degli uffici postali degli Stati Uniti regolarmente programmata ha avuto luogo qui, a metà della rotta NY-Philadelphia-Washington Air Mail, il 15/5/18.

Bustleton Field è stato il principale deposito di manutenzione e riparazione della posta aerea degli Stati Uniti dal 1918 al 21.&rdquo

Secondo &ldquoLiving in the Past&rdquo, un articolo di Harry Silcox nel numero 10/9/08 del Northeast Times,

l'aeroporto William Penn fu iniziato nel 1928 da Chester Larner, C.C. Tutwiler, H.W. Tutwiler e George Hutchinson.

Situato tra Red Lion Avenue e Roosevelt Boulevard e gestito dalla Interstate Flying Corp.,

il campo di 80 acri aveva 2 piste e 2 hangar situati vicino al Boulevard.

Aveva 6 aerei moderni interamente in metallo disponibili per l'uso quotidiano.

C'era un piccolo ristorante dall'altra parte di Red Lion Road che offriva cibo e bevande ai visitatori.

La prima rappresentazione che è stata trovata dell'aeroporto William Penn era una veduta aerea del 1928 circa (per gentile concessione di Tom Clarke).

Raffigurava un edificio per uffici di un aeroporto (con &ldquoWm. Penn Airport&rdquo dipinto sul tetto) e un biplano sul lato nord-est di un campo d'aviazione in erba,

con un cerchio dell'aeroporto che segna al centro.

Una veduta aerea non datata dell'aeroporto William Penn (insieme al vicino Lincoln Airport e al Flying Dutchman Field) da un rapporto del 1928 &ldquoLocation of Airport, Philadelphia&rdquo (per gentile concessione di Fred Kelso).

William Penn Airport (insieme al vicino Lincoln Airport) da un rapporto del 1928 &ldquoLocation of Airport, Philadelphia&rdquo (per gentile concessione di Fred Kelso).

Una foto del 1929 del meccanico William Rodriguez davanti alla Travel Air Type R Mystery Ship Texaco #13, NR1313 e agli hangar dell'aeroporto William Penn (per gentile concessione di Robert Rodriguez).

Una foto del 1929 (per gentile concessione di Bill Engle Jr.) di un raduno di piloti (incluso suo padre William H. Engle, 4° da sinistra)

che stavano aiutando PA Game Warden Ed Stucke alimentando la selvaggina invernale, di fronte a un biplano e all'hangar dell'aeroporto William Penn.

William Penn Airport, come illustrato nella "Mappa dell'aviazione del distretto della metropolitana di Filadelfia" del 1930 della Camera di Commercio di Filadelfia (per gentile concessione di Tom Beamer).

Il layout dell'aeroporto di William Penn, dal libro del 1930 "Philadelphia Aeronautical Center of the East"

(per gentile concessione della Collezione George H. Stuebing della Delaware Valley Historical Aircraft Association).

La directory descriveva il campo come costituito da un campo di 80 acri, che misurava 2.700' nord-est/sudovest per 2.100' nord/sud.

Si diceva che il campo fosse di proprietà e gestito dalla Interstate Flying Corporation, che forniva anche servizi di vendita e assistenza di aerei Fairchild.

Sul lato est del campo, lungo il Roosevelt Boulevard, sono stati raffigurati due hangar di metallo di 60 x 50 piedi.

La prima rappresentazione cartografica aeronautica che sia stata localizzata dell'aeroporto William Penn

era sulla mappa delle vie aeree J-18 di Washington DC del maggio 1932 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Raffigurava l'aeroporto William Penn inserito tra l'aeroporto Flying Dutchman e l'aeroporto Rising Sun.

La prima rappresentazione del grafico sezionale che è stata localizzata dell'aeroporto William Penn era nel grafico sezionale di New York dell'agosto 1932.

L'aeroporto fu acquistato da Dick Bircher nel 1933, secondo il suo pronipote, John Bircher III,

ed è stato ribattezzato Boulevard Airport.

Una foto del 1933 circa (per gentile concessione di Dave Carney) di Philip e Charlie Carney di fronte a diversi biplani non identificati e a 2 hangar contrassegnati con "Boulevard Airport".

Boulevard Airport è stato descritto nel 1934 Department of Commerce Airport Directory (secondo Chris Kennedy)

come avente un campo rettangolare di zolle di 2.400' x 2.100'.

Una veduta aerea del 30/4/36 che guarda a nord dell'aeroporto Boulevard (dalla Dallin Aerial Survey Collection, per gentile concessione di Barbara Hall dell'Hagley Museum & Library).

Raffigurava il campo come un campo in erba di forma irregolare con 2 hangar lungo il lato est.

Una foto del proprietario dell'aeroporto di Boulevard Dick Bircher in una bellissima Ryan STA (circa dalla metà alla fine degli anni '30, per gentile concessione di John Bircher III).

John Bircher III ha ricordato: "Mio nonno, John Bircher era il figlio di Dick Bircher e ha imparato a volare prima di poter guidare al Boulevard.

Ho le foto di molti degli aerei che avevano, così come le foto dell'incendio dell'aeroporto che ha devastato la maggior parte degli edifici."

Una favolosa foto della metà-fine degli anni '30 (per gentile concessione di John Bircher III) di una Stinson Reliant equipaggiata di sci che arriva per atterrare in un aeroporto di Boulevard innevato,

con 2 hangar visibili sullo sfondo.

Una foto degli anni '30 circa (per gentile concessione di Michael Ruby) del dirigibile Goodyear TZ Resolute NC-15A (con un logo Mobile Pegasus) ormeggiato all'aeroporto di Boulevard,

con diversi biplani e monoplani visibili sullo sfondo.

Michael Ruby riferì: "Gli esperti del dirigibile dissero che il Resolute andò in tournée nell'estate del 1936.

La nave ha viaggiato da Akron OH alle aree di New York e del New England. Boulevard Airport deve essere stata una sosta.&rdquo

Un primo piano della foto degli anni '30 circa (per gentile concessione di Michael Ruby) degli hangar dell'aeroporto 2 Boulevard dietro il dirigibile ormeggiato.

Una veduta aerea dell'aeroporto Boulevard, guardando a nord-est,

dall'elenco degli aeroporti del 1937 di The Airport Directory Company (per gentile concessione di Bob Rambo).

La directory descriveva Boulevard Airport come avente un'area di atterraggio di zolle di 85 acri, che misurava 3.000 'x 2.000'.

La foto aerea nella directory raffigurava 2 hangar lungo il lato est del campo,

sul lato ovest della Lincoln Highway (nota oggi come Roosevelt Boulevard).

Nel 1937, il Boulevard Airport fu il luogo dei primi test di volo di un convertiplano a decollo verticale progettato da Gerard Herrick.

L'Herrick HV-2A è stato costruito da Heath Aircraft secondo le specifiche di Herrick,

combinando un innovativo sistema di rotori autogiro con un aereo convenzionale.

George Townson, un giovane ed entusiasta pilota collaudatore, ha pilotato l'aereo durante il suo programma di test.

Il nuovo sistema di rotore dell'HV-2A si è rivelato molto più sicuro di quello installato sui precedenti convertaplani Herrick.

Townson effettuò la prima conversione dalla modalità ad ala fissa a quella autogiro nell'aprile 1937 all'aeroporto Boulevard.

Entro la fine dell'anno, aveva effettuato più di 100 conversioni nell'aereo.

Su un volo, Townson ha sperimentato forti vibrazioni dopo la conversione in modalità autogiro

e si sedette nel cortile di qualcuno, ma dopo aver fatto qualche aggiustamento, partì di nuovo,

rimanendo in modalità autogiro per il resto del volo.

Nel dicembre 1937, gli affari di Herrick erano a corto di soldi.

Il problema principale era l'instabilità del suo girocottero.

Herrick, senza soldi, fu costretto ad abbandonare il programma di sviluppo HV-2A alla fine del 1937.

Una veduta aerea del 1/5/38 del Boulevard Airport mostrava il simbolo circolare dell'aeroporto al centro del campo in erba,

con un solo hangar all'angolo nord-est.

Non c'erano aerei visibili sul campo.

Il grafico sezionale di New York del marzo 1940 (per gentile concessione di Tim Zukas) descriveva Boulevard come un aeroporto commerciale/comunale.

John C. Bircher III ha ricordato che Boulevard Airport "è stato chiuso durante la guerra [WW2],

e Dick e il nonno trasferirono la scuola di volo dei cadetti in una fattoria che Dick acquistò a Gettysburg."

La chiusura temporanea dell'aeroporto in tempo di guerra era apparentemente il risultato di problemi di sicurezza in tempo di guerra,

come avvenne in molti altri piccoli aeroporti civili lungo le coste durante la guerra.

Boulevard Airport non è stato affatto raffigurato sul grafico sezionale di New York del 1943 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Nel 1943, Gerald Herrick ricevette un permesso speciale dal governo

per sperimentare in aeroporto con il suo autogiro migliorato, l'Herrick HV-3.

Questo modello era un elicottero coassiale che non è andato a buon fine,

poiché aveva scarso successo nell'aumentare la stabilità dell'aereo.

Il Boulevard Airport è stato descritto come un aeroporto ausiliario sulla Washington Sectional Chart del maggio 1944 (per gentile concessione di Ron Plante).

Boulevard Airport non è stato elencato tra gli aeroporti attivi nel 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock).

Boulevard Airport è stato riaperto dopo la seconda guerra mondiale.

Dean Westover riferì nel 2003: "So che il Boulevard Airport è stato aperto nell'agosto del 1946. Ho acquistato un capo dell'Aeronca del 1946.

Durante una ricerca per titolo ho scoperto che è stato consegnato a Carl Norton dell'aeroporto di Boulevard l'8/12/46."

Una mappa USGS del 1946 raffigurava il profilo del Boulevard Airfield,

così come diversi aeroporti vicini: Budd Airfield, Somerton Airfield e Northeast Philadelphia Airfield.

Il grafico sezionale di Washington del 1947 descriveva l'aeroporto di Boulevard

come una pista non asfaltata di 2.200 piedi.

David Leidel osservò dell'aeroporto di Boulevard: "So che era operativo nel 1947,

perché ho una foto di me stesso in piedi vicino all'aereo di George Villsmeyer quando avevo 2 anni."

Una veduta aerea del 1948 del Boulevard Airport mostrava un hangar dipinto a scacchiera all'angolo orientale, 6 hangar a T individuali a nord-est,

e 6 aerei leggeri sul lato sud-est.

La marcatura del cerchio dell'aeroporto era al centro del campo.

Nel 1949, Gerard Herrick propose un convertiplano con ramjets montati su rotore,

ma anche questa proposta non ha attratto investitori.

Una veduta aerea del 1950 del Boulevard Airport non mostrava alcun aereo parcheggiato sul campo (ma mostrava un singolo aereo leggero che volava basso sopra il campo).

La marcatura del cerchio dell'aeroporto era stata rimossa ad un certo punto tra il 1948-50,

ma il campo e gli hangar per il resto sono rimasti intatti.

La mappa USGS del 1950 raffigurava il Boulevard Airport come una proprietà di forma irregolare con diversi edifici lungo il lato est.

Raffigurava anche l'aeroporto di Somerton nelle immediate vicinanze.

L'ultima rappresentazione dell'aeroporto Boulevard come un aeroporto attivo che è stato localizzato

era sul grafico sezionale di Washington del 1951 (per gentile concessione di Mike Keefe),

che descriveva il campo come una pista non asfaltata di 2.200 piedi.

Il Boulevard Airport è stato ancora una volta il luogo del lavoro di ricerca e sviluppo del volo verticale

da un'altra piccola azienda innovativa.

L'Helicopter Engineering Research Corporation ha condotto voli di prova all'aeroporto Boulevard a partire dal 1951.

Hanno prodotto la Jovair 4E Sedan e la Jovanovich JOV-3.

I dirigenti della società (incluso il presidente D.K. Jovanovich)

erano precedentemente con la Piasecki Company (un'altra compagnia dell'area di Filadelfia che ha aperto la strada al volo verticale).

Boulevard Airport è stato chiuso il 10/4/51 (secondo John Bircher).

Un articolo nel numero di quella notte del quotidiano Evening Standard (per gentile concessione di John Bircher)

era intitolata "Asta al primo aeroporto della città libera la strada per gli alloggi".

L'articolo diceva: "Gli edifici e le attrezzature dell'aeroporto di Boulevard, il primo di Filadelfia,

sono stati venduti all'asta ieri per far posto a uno sviluppo abitativo

sul sito di Roosevelt Boulevard e Red Lion Road.

Più di 100 offerenti hanno pagato un totale di $ 14.200 per le diverse centinaia di articoli in vendita.

Il prezzo più alto, $ 7.000, è stato pagato per l'hangar principale di 70' x 90',

che era stato originariamente istituito presso quello che oggi è l'aeroporto internazionale.

Issac Schlossbach dell'Asbury Park Air Terminal ha pagato $ 1.560 per 6 hangar individuali per aerei."

Ray Clark ha ricordato: "Tra la chiusura del Boulevard e prima che diventasse un centro commerciale lo usavamo per far volare modellini di aeroplani".

Boulevard Airport non è stato più raffigurato affatto sul grafico sezionale di New York del luglio 1952 (per gentile concessione di Mike Keefe).

Una veduta aerea del 1953 mostrava che le case erano state costruite lungo la parte settentrionale del sito dell'aeroporto Boulevard.

I 6 singoli hangar a T erano stati rimossi ad un certo punto tra il 1950-53,

ma l'hangar dipinto a scacchiera rimase in piedi.

La Helicopter Engineering Research Corporation fu infine acquisita dalla McCulloch Motors Company nel 1957.

Una foto aerea del 1958 mostrava che più case avevano iniziato a coprire la metà occidentale dell'ex proprietà dell'aeroporto.

L'hangar a scacchiera era stato demolito ad un certo punto tra il 1953-58,

ma la sua fondazione era ancora evidente sul lato orientale del sito.

Thomas Delahanty ha ricordato dell'aeroporto Boulevard, "Vivo nel complesso residenziale che è stato costruito nell'area dell'aeroporto.

Sono nato lì nel 1961 e sono tornato nella casa che è stata costruita nel 1958 dopo che i miei genitori mi hanno lasciato la casa nel loro testamento.

Ricordo di aver giocato a "uomini dell'esercito" nel campo tra le vecchie fondamenta dell'hangar demolito

e anche ricordare i resti di un vecchio aereo che si trovava sul ventre accanto ad esso.

Erano gli anni '60 e il vecchio aeroporto era tutto il mio mondo! Come un gigantesco parco giochi.

All'epoca era un mondo diverso e le mamme casalinghe lasciavano che noi bambini corriamo liberi tutto il giorno durante l'estate.

Anche mio fratello maggiore si ricordava dell'aeroporto.

All'inizio degli anni '60 faceva volare modellini di aeroplani.&rdquo

Le foto aeree del 1965 e del 1967 mostravano il campo più o meno nelle stesse condizioni del 1958,

con case che coprono la metà occidentale del sito aeroportuale,

e le fondamenta dell'hangar rimaste all'angolo orientale.

Al momento di una foto aerea del 1971, il sito dell'aeroporto di Boulevard era stato coperto da un centro commerciale e da uno sviluppo residenziale,

e dell'ex aeroporto non sembrava rimanere traccia.

Una veduta aerea del 4/12/10 non mostrava più alcuna traccia dell'ex Boulevard Airport.

Una foto del 2018 di Tom Delahanty del monumento storico eretto il 19/05/18 sul sito di Bustleton Field

da Friends of Northeast Philadelphia History in occasione della Celebrazione del Centenario dell'aeroporto.

Tom ha riferito: "Si trova all'angolo sud-est di Haldeman Avenue e Red Lion Road, vicino al ristorante Wendy".

Il sito dell'aeroporto Boulevard si trova all'angolo ovest dell'intersezione tra Roosevelt Boulevard e Red Lion Road.

Budd Factory Airfield, Filadelfia, PA

40.11, -75.04 (a nord-ovest dell'aeroporto di Filadelfia nord-orientale, PA)

Una veduta aerea del 10/8/42 che sembra mostrare la Budd Red Lion Factory mentre è in costruzione,

con un'unica pista nord-est/sudovest anch'essa in costruzione.

La Edward G. Budd Manufacturing Company era un importante produttore di vagoni ferroviari.

La Budd Company ha deciso di applicare la propria esperienza di produzione

con acciaio inossidabile alla produzione di aeromobili.

Il loro primo ingresso nel mondo dell'aeronautica risale al 1930

attraverso la produzione a contratto di ruote per aeromobili e centine alari in acciaio inossidabile.

Il primo aereo completo progettato e costruito da Budd è stato l'anfibio BB-1 Pioneer,

un solo esemplare (NR749N) è stato costruito nel 1931.

Il Pioneer era alimentato da un singolo motore Kinner C-5 da 210 CV,

e concetti di design usati dal Savoia-Marchetti S-31.

Il processo di costruzione di aerei da costruzione in acciaio inossidabile di Budd è stato brevettato (brevetto USA n. 2.425.498 nel 1942).

In effetti questo è stato il primo aereo in acciaio inossidabile al mondo, il che lo rende davvero un "pioniere".

Il Red Lion Plant di Budd è stato costruito poco dopo l'inizio della seconda guerra mondiale nel 1942, su 572 acri di terreno agricolo nella sezione dell'estremo nord-est di Filadelfia.

Il complesso è stato costruito dal governo degli Stati Uniti ed è stato gestito dalla Budd Company.

La prima rappresentazione che è stata localizzata dell'aeroporto Budd Factory era una veduta aerea del 10/8/42,

che sembrava mostrare la Budd Red Lion Factory mentre era in costruzione,

con un'unica pista nord-est/sudovest in costruzione anche a nord dello stabilimento.

Alla fine è stata aggiunta un'altra pista, orientata a nord-ovest/sudest.

Il Budd Airfield non era ancora raffigurato sul grafico sezionale di New York del novembre 1942.

Il Budd Factory Airfield è stato aperto nel 1943, secondo ExplorePaHistory.com.

Un'idea di un artista degli anni '40 circa che guarda a nord-est presso la Budd Red Lion Factory, con 2 piste visibili dietro la fabbrica.

Il Budd RB-1 Conestoga, prodotto nello stabilimento di Philadelphia.

Durante la seconda guerra mondiale, Budd vide ancora una volta l'opportunità di applicare la sua esperienza di costruzione in acciaio inossidabile agli aerei,

e il risultato fu l'aereo cargo Budd RB-1 Conestoga,

il primo velivolo prodotto in serie costruito principalmente in acciaio inossidabile.

Il Conestoga è stato anche significativo in quanto è stato il primo aereo da carico militare moderno

adottare una configurazione che è diventata lo standard negli aerei cargo militari del secondo dopoguerra,

con un'ala alta e una rampa posteriore che facilita il carico del carico.

Questa è l'esatta configurazione ancora utilizzata da quasi tutti i velivoli cargo militari del secondo dopoguerra (C-123, C-130, C-17, ecc.).

Il primo volo dell'RB-1 Conestoga avvenne nel 1943, pilotato da Guy Miller.

Inizialmente furono costruiti 3 prototipi del Conestoga.

La prima rappresentazione della carta aeronautica dell'aeroporto di Budd che è stata localizzata era sulla carta sezionale di New York del maggio 1943.

Raffigurava Budd come un aeroporto commerciale/comunale.

David Leidel ha ricordato: "Mio padre era un ingegnere di test di volo sull'RB-1 a Budd Field durante le ultime fasi della seconda guerra mondiale.

Hanno avuto molti problemi con la nave Budd e il suo diario di volo racconta una bella storia."

Una foto del 1943-44 circa dell'interno della fabbrica Budd Red Lion, che mostra la catena di montaggio RB-1 Conestoga.

Sfortunatamente, il Conestoga non è stato un successo, a causa di qualità di guida indesiderabili.

Un totale di 17 esemplari dell'RB-1 furono prodotti da Budd per la Marina, l'ultimo dei quali fu consegnato nel marzo del 1944,

e un ulteriore contratto per 180 esemplari è stato annullato.

La struttura di Budd aveva il codice USAAF della seconda guerra mondiale di &ldquoBU&rdquo.

Una veduta aerea degli anni '40 circa che guarda ad est presso la Budd Red Lion Factory, con una pista visibile dietro la fabbrica.

Una foto degli anni '40 circa che guarda a nord-ovest della Budd Red Lion Factory.

Una vista del 29/01/45 di un Budd RB-1 Conestoga a Budd Field.

In posa con l'RB-1 c'erano Sally Siebert del Women Accepted for Volunteer Emergency Service (WAVE)

e Winifred Thompson del Women's Army Corps (WAC).

Un totale di 14 Budd RB-1 in eccedenza di guerra alla fine divenne il punto di partenza della Flying Tiger Airlines di Robert Prescott nel 1945.

Il 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva Budd Field

come una proprietà di forma irregolare di 565 acri all'interno della quale c'erano due piste di asfalto di 4.400 piedi, orientate est/ovest e NNW/SSE.

Si diceva che il campo avesse un singolo hangar in cemento di 126 x 37 piedi.

Budd Field è stato descritto come di proprietà della Defense Plant Corporation, ma non attualmente in funzione.

Una mappa USGS del 1946 raffigurava il profilo di Budd Airfield,

così come diversi aeroporti vicini: Somerton Airfield, Boulevard Airfield e Northeast Philadelphia Airfield.

Dopo la seconda guerra mondiale, Budd abbandonò la produzione di aerei,

e l'impianto è stato ancora una volta riorganizzato per produrre telai di automobili e vagoni ferroviari.

Una veduta aerea del 1948 raffigurava il Budd Airfield come completamente intatto.

Le piste 9/27 e 16/34 sono state contrassegnate come attive,

e "Budd, Tower 317 K.C." è stato dipinto a grandi lettere sull'intersezione della pista.

Non c'erano aerei visibili sul campo.

La Red Lion Plant, precedentemente affittata dal governo, fu acquistata a titolo definitivo da Budd nel 1948.

La prima rappresentazione della carta aeronautica dell'aeroporto di Budd che è stata localizzata era sulla carta sezionale di New York del gennaio 1949.

Raffigurava Budd come avente una pista asfaltata di 4.400 piedi.

Il Budd Airfield è stato apparentemente chiuso ad un certo punto nel 1949,

in quanto non era più raffigurato sul grafico sezionale di New York del luglio 1949 (per gentile concessione di Ron Plante).

La mappa topografica USGS del 1950 rappresentava 2 piste non asfaltate, etichettate come &ldquoAirport (Abandoned)&rdquo.

L'ultima foto che è stata individuata mostrava che il Budd Airfield rimaneva completamente intatto era una veduta aerea USGS del 17/03/50.

Ha mostrato che i contrassegni "X" della pista chiusa erano stati aggiunti a ciascuna estremità della pista ad un certo punto tra il 1948-50,

ma il &ldquoBudd, Tower 317 K.C.&rdquo era ancora percepibile (ma sbiadito) all'incrocio della pista.

Una veduta aerea del 1953 ha mostrato che le metà occidentale e meridionale delle piste venivano utilizzate per immagazzinare oggetti non identificati.

Una strada era stata tagliata sulla porzione sud-orientale della pista 34 ad un certo punto tra il 1950 e il 1953.

Una foto aerea del 1958 ritraeva il campo d'aviazione Budd Factory mentre era ancora per lo più intatto,

con la maggior parte della lunghezza di entrambe le piste pavimentate ancora intatte.

Una foto degli anni '50 circa del Budd BB-1 Pioneer, mentre era montato su un pilone fuori dal Franklin Institute (per gentile concessione di Tom Beamer).

Purtroppo, secondo Tom Beamer, l'unico esempio di Budd Pioneer seduto fuori su un supporto

davanti al Franklin Institute di Filadelfia per lungo tempo.

Ciò alla fine ha portato alla perdita dell'ala inferiore e del tessuto dell'impennamento del Pioneer, deteriorato dal tempo e dalle condizioni atmosferiche.

"Quando l'ho visto negli anni '70, entrambe le ali erano nude."

Negli anni '60 l'ex aeroporto Budd fu utilizzato per immagazzinare i telai dei vagoni ferroviari.

Una veduta aerea del 1965 ha mostrato che la costruzione residenziale era iniziata all'estremità nord-orientale della pista 27.

Una veduta aerea del 1967 ha mostrato che le case coprivano la parte nord-orientale del sito dell'aeroporto.

Le piste dello stabilimento Budd non erano affatto raffigurate sulla mappa topografica USGS del 1969.

Una foto aerea dell'8/7/71 ha mostrato che la maggior parte della lunghezza delle 2 piste pavimentate dell'ex Budd Factory Airfield è rimasta ancora intatta,

con la fabbrica e numerosi altri edifici industriali rimasti sul lato sud della proprietà.

L'edilizia residenziale aveva iniziato a coprire una porzione centrale dell'ex pista nord-ovest/sudest.

Negli anni '80 l'impianto è stato venduto a TransitAmerica Corporation nel tentativo di invertire le sue fortune in declino.

Quel tentativo non ebbe successo.

Nell'aprile 1988, l'ultimo vagone ferroviario uscì dallo stabilimento Budd Red Lion,

secondo &ldquoLiving in the Past&rdquo, un articolo di Harry Silcox nel numero del 10/9/08 del Northeast Times.

Il venerdì successivo è scaduto l'ultimo contratto di lavoro relativo ai lavoratori.

La struttura è rimasta vacante per diversi anni, poiché i tentativi di venderla di nuovo non hanno trovato acquirenti.

Le piste dello stabilimento Budd non erano affatto raffigurate sulle mappe topografiche USGS del 1983 o 1988.

Una veduta aerea USGS del 1992 che guarda a nord-est mostrava che la fabbrica Budd era ancora in piedi,

e la maggior parte della pista Est-Nordest/Ovest-Sudovest era ancora distinguibile, così come la metà meridionale della pista Nordovest/Sudest.

Diversi edifici più recenti erano stati costruiti ad un certo punto sulla metà settentrionale di quella pista.

Una veduta aerea del 1999 ha mostrato che la fabbrica Budd e la pista sono ancora intatte.

TransitAmerica ha raso al suolo la fabbrica Budd nel 1999 e sul sito è stato costruito un campo da golf.

Una veduta aerea del 2002 mostrava un campo da golf che copriva il sito di Budd Factory Airfield,

senza che sia rimasta traccia della fabbrica di aeroplani o del suo aeroporto.

Una veduta aerea del 2017 guardando a nord-est ha mostrato che il campo da golf sul sito di Budd Factory Airfield era stato evidentemente chiuso,

con l'immobile in attesa dell'ennesima riqualificazione, presumibilmente per sempre più alloggi.

La fabbrica della Budd Company si trovava a nord dell'intersezione tra Red Lion Road e Sandmeyer Lane,

a soli 2 miglia a nord-est dall'aeroporto di Northeast Philadelphia,

direttamente lungo la linea centrale estesa della pista 33 di PNE.

Grazie a Jay Cooke per aver segnalato questo campo.

Una foto del 2002 di AirNikon dell'unico esemplare rimasto del Budd RB-1 Conestoga,

che si trovava non restaurato al Pima Air & Space Museum di Tucson, AZ.

Buehl Field (sede di Bensalem), Bensalem, PA

40.095, -74.94 (a nord-est di Filadelfia, Pennsylvania)

Buehl Field, come illustrato nella posizione originale a Bensalem nella tabella di sezione di New York del gennaio 1947.

Secondo Laurie VanSant, "Ernest Buehl [che in seguito avrebbe fondato Buehl Field]

era nell'aeronautica tedesca durante la prima guerra mondiale prima di emigrare negli Stati Uniti.&rdquo

La posizione originale di Buehl Field era all'angolo sud-est di Street Road e Hulmeville Road a Bensalem.

Buehl Field è stato aperto in questa posizione ad un certo punto tra il 1946-47,

in quanto non è stato raffigurato su una foto aerea del 1940, sul grafico sezionale di New York del luglio 1946 o sulla mappa topografica USGS del 1947.

La prima rappresentazione di Buehl Field che è stata individuata era sulla carta sezionale di New York del gennaio 1947.

Buehl Field è stato operato da Flying Dutchman Air Service,

il cui manager, Ernest Buehl, aveva precedentemente operato nelle vicinanze dell'aeroporto di Somerton fino a un certo punto tra il 1951 e il 1955.

Una veduta aerea del 1952 guardando a nord il campo di Buehl (per gentile concessione di Laurie VanSant)

raffigurava il campo con 2 piste in erba, con 2 hangar lungo il lato ovest del campo e 2 a sud-est.

Una veduta aerea del 1952 di un hangar contrassegnato con "Buehl Field" (per gentile concessione di Laurie VanSant)

con un biplano e un monoplano parcheggiati nelle vicinanze.

Una veduta aerea del 1953 mostrava Buehl Field con 2 piste in erba, con 3 hangar lungo il lato ovest del campo e 2 a sud-est.

Sul campo erano visibili un totale di 3 velivoli monomotore.

La mappa topografica USGS del 1955 mostrava Buehl Field con 3 piste non asfaltate, con 3 hangar lungo il lato ovest del campo e 2 a sud-est.

La Washington Sectional Chart del 1957 (per gentile concessione di Mike Keefe) descriveva Buehl Field come avente 3 piste in erba,

la più lunga è la striscia nord/sud di 2.500 piedi.

L'operatore era indicato come Flying Dutchman Air Service e il manager era indicato come Ernest Buehl.

La tabella degli aerodromi sulla carta sezionale di New York del 1958 (per gentile concessione di Norman Freed)

ha descritto Buehl Field come avente un totale di 4 piste in erba, la più lunga delle quali è una striscia di 2.700 piedi.

Una veduta aerea del 1958 di Buehl Field

raffigurava il campo con 2 piste in erba, con 2 hangar lungo il lato ovest del campo e 2 a sud-est.

Erano visibili un totale di 7 velivoli leggeri.

L'ultima rappresentazione che è stata localizzata dell'originale Buehl Field

era sulla carta aeronautica locale di Filadelfia del 1961 (per gentile concessione di Tim Zukas).

Raffigurava Buehl Field come una pista non asfaltata di 2.500 piedi.

Buehl Field è stato apparentemente chiuso in questa posizione ad un certo punto tra il 1961-63,

poiché non era più raffigurato sulla carta aeronautica locale di Philly dell'ottobre 1963 (per gentile concessione di Boom Powell).

Una veduta aerea del 1965 ha mostrato che tutti tranne uno degli hangar di Buehl erano stati rimossi ad un certo punto tra il 1958 e il 65,

e la costruzione residenziale era iniziata nella metà orientale della proprietà dell'aeroporto.

Una veduta aerea del 1967 mostrava che l'ultimo hangar era stato rimosso ad un certo punto tra il 1965 e il 1967,

e le case coprivano la metà orientale del sito.

Ma l'intersezione della pista era ancora visibile nella metà occidentale,

come l'ultimo residuo riconoscibile di Buehl Field.

Nel 1967 Buehl Field aveva riaperto in una nuova posizione a Woodbourne (5 miglia a nord-est).

Al momento di una foto aerea del 1970,

il sito della posizione originale di Buehl Field era stato riqualificato come il Brookwood Shopping Center e un complesso residenziale,

senza alcuna traccia dell'ex aeroporto.

Una foto aerea del 4/12/10 mostra che il sito è stato densamente riqualificato,

senza lasciare traccia dell'aerodromo.

Buehl Field (N54) (località Woodbourne), Woodbourne, PA

40.189, -74,9 (a nord-est di Filadelfia, Pennsylvania)

Sia Buehl Field che il vicino Old Star Airport sono stati raffigurati sulla mappa topografica USGS del 1966.

Una veduta aerea del 1958 non mostrava ancora un aeroporto in questa posizione.

La prima rappresentazione che è stata localizzata di un aeroporto in questa posizione era una veduta aerea del 1965,

che rappresentava un'unica pista non asfaltata nord-est/sudovest, con un solo hangar sul lato nord-ovest.

Nessun aereo era visibile sul campo.

Il grafico sezionale di New York del marzo 1966 (per gentile concessione di Mike Keefe) non rappresentava ancora un aeroporto in questa posizione.

La prima rappresentazione che è stata localizzata di Buehl Field in questa posizione era sulla mappa topografica USGS del 1966.

Raffigurava Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata nord-est / sud-ovest,

con un edificio sul lato nord-ovest.

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata di Buehl Field in questa posizione

era sulla carta aeronautica locale di Filadelfia dell'ottobre 1966 (per gentile concessione di John Ferrara).

Raffigurava Buehl come una pista non asfaltata di 3.200 piedi.

La tabella Aerodromes sulla tabella di sezione di New York del marzo 1967 (per gentile concessione di Mike Keefe) descriveva Buehl come avente un'unica pista di tappeto erboso di 3.250 piedi 4/22.

Secondo Jay Cooke, il Flying Dutchman Air Service iniziò ad operare a Buehl Field a Woodbourne intorno al 1967,

dopo essersi trasferito dalla posizione originale di Buehl Field a Bensalem (5 miglia a sud-ovest).

La pista di Buehl è stata pavimentata ad un certo punto entro i successivi 3 anni,

come il grafico sezionale di Washington del 1970 (per gentile concessione di John Clifford)

raffigurato Buehl come avente una pista asfaltata di 3.200 piedi.

Una foto aerea 8/7/71 raffigurava Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata 6/24,

con diversi hangar sul lato nord-ovest del campo,

e oltre 20 velivoli leggeri visibili sul campo.

Buehl Field è stato raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1973 come avente un'unica pista asfaltata nord-est / sud-ovest,

e diversi edifici lungo il lato nord del campo.

La carta aeronautica del terminal di Filadelfia del febbraio 1975 (per gentile concessione di Mitchell Hymowitz)

raffigurato Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata di 3.200 piedi.

Secondo Bob Zambelli, "Ho fatto il checkride dello strumento a Buehl Fiel d nella sua ultima posizione.

Sono stato firmato da Beth-Ann Buehl, una donna molto competente e attraente

che era una delle "persone aeronautiche" più entusiaste che abbia mai incontrato."

Il grafico sezionale di Washington del marzo 1993 (per gentile concessione di Carl Taylor)

raffigurato Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata di 3.200 piedi.

Uno sfortunato incidente è accaduto a Buehl Field alla fine della sua vita, nel 1991.

come descritto in un rapporto NTSB del 1994, Elizabeth Buehl (il comproprietario e l'operatore dell'aeroporto)

è rimasto ferito in uno scontro con un pilota.

Un elenco aeroportuale del 1994 descriveva Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata di 3.121' 6/24,

insieme a una rampa pavimentata e un piccolo gruppo di hangar a nord della pista.

L'operatore è stato indicato come Flying Dutchman.

Secondo Tom Kramer, "Nel 1995 in realtà stavo per basare il mio Skyhawk lì [a Buehl] e ho parlato con loro.

Tuttavia, i loro prezzi del carburante erano scandalosi e ho cercato altrove."

Il Jeppesen Airport Directory del 1995 descriveva Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata di 3.121' 6/24,

insieme a una rampa pavimentata e un piccolo gruppo di hangar a nord della pista.

L'operatore è stato indicato come Flying Dutchman.

Una veduta aerea USGS del 13/5/95 guardando ad est ha mostrato che Buehl Field è abbastanza sano, con un totale di 13 aerei visibili all'esterno, incluso uno che decolla sulla pista 24.

L'ultimo elenco di elenchi di aeroporti che è stato individuato dell'aeroporto di Buehl è stato nel 1997 PA Airport Directory (per gentile concessione di John Clifford).

Raffigurava Buehl come avente una pista bituminosa di 3.121' 6/24.

L'operatore è stato elencato come Flying Dutchman Air Service e il manager come Ernst Buehl, Jr.

Una bellissima foto aerea del 1998 che guarda ad ovest il Buehl Field (poco prima della sua chiusura) di Philip Kineyko.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata trovata che mostra il campo di Buehl ancora aperto era sulla carta aeronautica del terminal di Filadelfia dell'agosto 1998 (per gentile concessione di John Ferrara).

Raffigurava Buehl Field come avente un'unica pista asfaltata nord-est/sud-ovest di 3.100 piedi.

Buehl Field è diventato l'ennesimo aeroporto di aviazione generale suburbana scomparso, poiché è stato chiuso a un certo punto tra il 1998-99,

come una veduta aerea del 13/4/99 guardando ad est mostrava la pista 6/24 contrassegnata dai simboli "X" di pista chiusa,

e tutti gli hangar e gli altri edifici aeroportuali erano stati rimossi ad un certo punto tra il 1998-99.

È stato etichettato come "Buehl (chiuso)" sulla Washington Sectional Chart del 2000 (per gentile concessione di Mike Keefe).

Secondo Tom Kramer, "Capisco che il motivo per cui ha chiuso

era che i proprietari originali morirono e la famiglia non voleva più gestire un aeroporto.

Sono stati venduti ai costruttori del complesso residenziale per anziani.

Ci volle circa un anno prima che l'aeroporto cessasse del tutto di esistere. Non rimane niente."

Una veduta aerea del 3/5/02 del sito ha mostrato che gli alloggi avevano coperto il sito dell'aeroporto di Buehl.

Una veduta aerea del settembre 2005 di Tom Kramer, guardando a nord-ovest il sito di Buehl Field.

La proprietà è stata completamente ristrutturata come sviluppo senior,

il Village at Flowers Mill, senza che sia rimasta traccia del campo d'aviazione.

Una veduta aerea del 2016 guardando ad est non ha mostrato alcuna traccia rimanente di Buehl Field.

Ancora un altro delle centinaia di aeroporti di base americani inghiottiti dalla nostra insaziabile richiesta di più alloggi.

Il sito di Buehl Field si trova a ovest dell'intersezione tra Route 1 e Woodbourne Road.

Keystone / Fleetwings Factory e base per idrovolanti, Bristol, PA

40.11, -74.84 (a nord-est di Filadelfia, Pennsylvania)

Questa fabbrica di aerei lungo il fiume Delaware

ha attraversato una serie confusa di proprietari e nomi di aziende.

Thomas Huff e Elliot Daland fondarono la Huff Daland Aero Corporation nel 1925 a Bristol PA.

Huff Daland ha prodotto una serie di biplani come addestratori, aerei da osservazione e bombardieri leggeri,

Nel 1927, la Huff Daland Aero Corporation fu rilevata da Hayden, Stone & Co, una società di brokeraggio di New York,

e nello stesso anno, nel corso di una fusione, divenne la Huff-Daland Division della Keystone Corporation.

Alcuni dei progetti di Huff-Daland erano idrovolanti,

e quindi potrebbe essere gestito dal fiume Delaware adiacente alla fabbrica di Bristol.

Tuttavia, molti dei loro progetti erano aerei terrestri.

Un aeroporto per aeroplani (noto in vari momenti come Keystone / Kaiser / 3M Airport)

è stato infine costruito solo un miglio a nord dello stabilimento di Bristol.

Entro il 1927, la Divisione Huff-Daland della Keystone Corporation

Nel 1927, un singolo esemplare del bombardiere Huff-Daland XB-1 divenne il Keystone XB-1B,

dopo che i suoi motori originali Packard 2A-1530 sono stati sostituiti con motori Curtiss V-1570-5 "Conqueror".

Il velivolo -B migliorato aveva prestazioni migliori rispetto all'originale,

ma ancora non si confrontava favorevolmente con altri velivoli del periodo e non entrarono mai in produzione.

Keystone si fuse con la Loening Company di New York nel 1928.

Secondo Tom Beamer, la Fleetwings Corporation è stata organizzata nel 1929,

e poco dopo divenne un inquilino di Keystone presso lo stabilimento di Bristol.

Il "Keystone Aircraft Field" & Keystone Seaplane Base, come raffigurato sulla Camera di Commercio di Philly's

1930 "Mappa aerea del distretto della metropolitana di Filadelfia" (per gentile concessione di Tom Beamer).

La prima rappresentazione cartografica della base per idrovolanti Fleetwings che è stata localizzata

era nella Camera di Commercio di Philly

1930 "Mappa aerea del distretto della metropolitana di Filadelfia" (per gentile concessione di Tom Beamer) .

La prima foto che è stata individuata della fabbrica di aeroplani Keystone e della base per idrovolanti era una veduta aerea dell'11 settembre 30 che guardava a ovest (per gentile concessione di Tom Beamer).

Un primo piano dal 9/11/30 vista aerea di quello che sembra essere un idrovolante Keystone-Loening Commuter & un biplano

sulla rampa di fronte all'hangar (per gentile concessione di Tom Beamer).

Nel 1931, Keystone era diventata la Keystone Aircraft Division della Curtiss-Wright Corporation.

Una veduta aerea di circa 1930s (per gentile concessione di Alan Reddig) guardando ad est presso la fabbrica "Keystone (più tardi Fleetwings) sul fiume a Bristol.

L'hangar dell'idrovolante e la rampa sono nell'angolo in alto a sinistra.&rdquo

Nel 1934, il genitore di Keystone, Curtiss-Wright, trasferì le attività altrove,

e la fabbrica Keystone fu venduta alla Fleetwings Corporation.

Una foto del 1935-39 circa (per gentile concessione di Alan Reddig) del prototipo F-4 Sea Bird seduto sul piazzale di fronte all'hangar di Bristol.

Non ci sono ancora numeri di registrazione, quindi questa è una foto molto presto.&rdquo

Una foto non datata di un Fleetwings F-5 Seabird, un anfibio a 4 posti interamente in acciaio inossidabile (per gentile concessione di Tom Beamer).

Nel 1936 furono prodotti un totale di 5 uccelli marini.

Una veduta aerea del 29/12/37 dello stabilimento Fleetwings.

La base per idrovolanti Fleetwings non era ancora raffigurata sulla carta sezionale di New York dell'aprile 1938.

Herb Twining ha ricordato, "Dopo essermi diplomato alla Langhorne-Middletown High School nel 1938 sono andato a Lock Haven e ho lavorato per un po' alla Piper,

da lì a Glenn L. Martin a Baltimora per alcuni mesi, e poi di nuovo a Bristol lavorando in Fleetwings.

Ho lavorato lì fino a quando non mi sono arruolato nell'USAAC, il 9/1/42. Mentre ero alla Fleetwings ho lavorato nei reparti di lamiera, finalmente costruendo le ali per il Grumman Avenger.

Adesso mi vengono in mente solo un paio di nomi, Bill Engle e John Scheppe. Bill era il pilota della Seabird.

Scendeva dalla rampa dall'hangar nel fiume Delaware, decollava, volava e tornava e faceva il backup della rampa fino all'hangar.&rdquo

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata della base per idrovolanti di Fleetwings era sulla carta sezionale di New York del novembre 1938.

Bill Engle Jr. ha ricordato, "Papà [William Engle] ha dimostrato Fleetwings Seabird F502 a Howard Hughes a Nassau nel 1939. Ricordo che me ne parlò".

Una foto degli anni '30 -'40 che guarda a sud all'hangar dell'idrovolante Fleetwings e alla fabbrica di velivoli.

Fleetwings costruì una nuova fabbrica nel 1941 su Green Lane presso l'aeroporto Keystone / Kaiser / 3M,

e da quel momento in poi tutto l'assemblaggio dei velivoli è stato eseguito nella nuova fabbrica dell'aeroporto.

Tuttavia, questa non era la fine del loro uso della fabbrica di Bristol,

poiché Fleetwings ha anche eseguito un bel po' di produzione di componenti aeronautici in subappalto durante la seconda guerra mondiale.

compreso il lavoro per Curtiss-Wright, Republic, Martin, Vought, Brewster, Grumman e altri.

Pubblicizzavano il subappalto con la loro vasta linea di attrezzature idrauliche per la formatura dei metalli,

che molto probabilmente rimase nella sede di Bristol (non trasferita nella nuova fabbrica costruita presso l'aerodromo 1941).

Secondo Tom Beamer, la Fleetwings Corporation fu acquistata da Kaiser nel 1943,

diventando la "Fleetwings Division di Kaiser Cargo Inc.".

La base dell'idrovolante Fleetwings, come raffigurato nella tabella di sezione di Washington del maggio 1944 (per gentile concessione di Ron Plante).

L'ultima rappresentazione cartografica della base per idrovolanti Fleetwings che è stata localizzata

era sul grafico sezionale di New York del 1945 (per gentile concessione di Norman Freed).

La base per idrovolanti Fleetwings fu evidentemente chiusa ad un certo punto tra il 1945-50,

poiché non era più raffigurato sul grafico sezionale di New York del 1950 (per gentile concessione di Mike Keefe).

Una veduta aerea del 8/7/71 dell'ex fabbrica Fleetwings e della base idrovolante.

Oltre alla fabbrica degli anni '20/'30 sul lato est della strada,

una nuova serie di edifici era stata aggiunta ad un certo punto tra il 1937-71.

Come si vede in questa foto aerea del 2001 circa,

la fabbrica originale degli anni '20/'30 sul lato est della strada era stata rimossa,

insieme all'hangar e alla rampa per idrovolanti precedentemente situati all'estremità nord del complesso sono stati rimossi.

Tuttavia, i nuovi edifici della fabbrica sul lato ovest del complesso sono rimasti in piedi.

Una veduta aerea del gennaio 2009 di Paul Freeman che guarda a nord l'ex fabbrica Fleetwings.

Il sito della fabbrica Keystone / Fleetwings si trova lungo il fiume Delaware,

a sud-ovest dell'incrocio tra Radcliffe Street e Green Lane.

Keystone Aircraft Field / Fleetwings Field / Kaiser Field / Kaiser NAS / 3M Airport, Levittown, PA

40.13, -74.85 (a nord-est di Filadelfia, PA)

Il "Keystone Aircraft Field" & Keystone Seaplane Base, come raffigurato sulla Camera di Commercio di Philly's

1930 "Mappa aerea del distretto della metropolitana di Filadelfia" (per gentile concessione di Tom Beamer).

Quanti abitanti dell'attuale Filadelfia

sono consapevoli che questo oscuro piccolo aeroporto (che non è più operativo)

è stato il luogo di nascita di alcuni aerei insoliti?

Questo aeroporto è stato evidentemente originariamente costruito per supportare i test di volo

di velivoli prodotti dalla fabbrica Keystone Aircraft,

situato un miglio a sud lungo il fiume Delaware a Bristol, PA.

La data di costruzione di questo aeroporto non è stata determinata.

Il primo riferimento a un aeroporto in questo luogo è venuto da Nathan Sturman,

che osservò, &ldquoGli sfortunati aviatori transatlantici della U.S. Navy, Wooster & Davis,

supervisionò la costruzione del loro convertito Keystone Pathfinder 'American Legion' presso lo stabilimento di Bristol [nel 1927],

poi lo fece volare di prova e partì per Langley Field proprio sul Green Lane Airfield, in seguito chiamato 3M [Airport].&rdquo

La prima rappresentazione dell'aerodromo che è stata localizzata

era sulla "Mappa dell'aviazione del distretto della metropolitana di Filadelfia" del 1930 della Camera di Commercio di Filadelfia (per gentile concessione di Tom Beamer).

Raffigurava il "Keystone Aircraft Field" come un campo nord/sud che correva lungo il lato est di Green Lane.

Il layout dell'aeroporto del "Keystone Aircraft Field",

dal libro del 1930 "Philadelphia Aeronautical Center of the East"

(per gentile concessione della Collezione George H. Stuebing della Delaware Valley Historical Aircraft Association).

La directory descriveva il campo come costituito da un campo di zolle di 45 acri.

Il diagramma elencava la lunghezza del campo come 3.800', mentre la descrizione testuale dava una lunghezza contraddittoria - 2.200'.

Si diceva che il campo fosse gestito dalla Keystone Aircraft Corporation.

Lungo il lato ovest del campo è stato raffigurato un singolo hangar di metallo di 80 x 80 piedi,

e si diceva che sul tetto fosse dipinto "Keystone Welcomes You" e "Bristol, PA".

Una foto aerea guardando a sud-est al "campo della Keystone Aircraft Corporation",

dal libro del 1930 "Philadelphia Aeronautical Center of the East"

(per gentile concessione della Collezione George H. Stuebing della Delaware Valley Historical Aircraft Association).

Anche la base dell'idrovolante Keystone è appena visibile sullo sfondo, indicata dal simbolo dell'ancora in alto a destra.

Keystone Field, come illustrato nella J-18 Washington D. C. Airway Map del maggio 1932 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Keystone Field è stato raffigurato sulla carta sezionale di New York dell'agosto 1932 come simbolo di un aeroporto ausiliario, ma stranamente senza alcun nome.

Keystone Aircraft è stata acquistata dalla Fleetwings Corporation nel 1934.

Una veduta aerea del 29/12/37 di Keystone Field, che lo mostra come un'area erbosa aperta, senza miglioramenti significativi.

Una veduta aerea del 1940 continuava a mostrare Keystone Field come un'area erbosa aperta.

Nel 1941, Fleetwings costruì una nuova fabbrica adiacente all'aeroporto, lungo il lato est di Green Lane.

Durante il periodo della seconda guerra mondiale, Fleetwings ha prodotto una serie di diversi modelli di aerei.

Sebbene Fleetwings abbia continuato a gestire l'ex fabbrica Keystone lungo il fiume (per la produzione di componenti),

tutto l'assemblaggio dei velivoli Fleetwings è stato eseguito da quel momento in poi nella nuova fabbrica adiacente all'aeroporto.

Fu costruito un singolo prototipo del Fleetwings XBT-12 (39-719).

La fama dell'XBT-12 fu che fu il primo aereo militare interamente in acciaio inossidabile.

Fu prodotta una piccola serie di 24 BT-12 (42-3684/3707) prima che la produzione fosse annullata (per ragioni sconosciute).

Tom Beamer ha osservato: "È interessante notare che TUTTI gli aerei in acciaio inossidabile del mondo sono stati costruiti a Filadelfia da Budd e Fleetwings".

Una foto del 1941-45 circa di un addestratore di base Fleetwings XBT-12 (per gentile concessione di Tom Beamer).

Nel 1941 fu costruito un singolo esemplare (NX29033) dell'addestratore Fleetwings Model 33.

Utilizzava la costruzione Alcad ed era una versione più piccola dell'acciaio inossidabile BT-12.

Utilizzava anche un motore Franklin 6AC da 130 CV orizzontalmente opposto, al posto del radiale del BT-12.

Una foto del 1941-45 circa dell'unico Fleetwings Model 33, un trainer a 2 posti monomotore (per gentile concessione di Tom Beamer).

Una foto del 1941-45 circa dell'unico modello Fleetwings 33 presumibilmente all'interno di un hangar Fleetwings Field (per gentile concessione di Bill Engle Jr).

Il prototipo Fleetwings XPQ-12 (Modello 36) è stato costruito nel 1941.

Era un aereo bersaglio aereo (con capacità di equipaggio),

che aveva una forte somiglianza con l'aereo dell'aviazione generale Ercoupe.

Furono prodotti un totale di 8 YPQ-12, insieme a un prototipo XPQ-12A e 30 PQ-12A, tutti nel 1941.

Una foto del 1941-45 circa di un Fleetwings YPQ-12 Modello 36, un aereo bersaglio in compensato a motore singolo,

un "progetto confidenziale dell'esercito" (per gentile concessione di Tom Beamer).

Secondo Lynn Gentzsch, &ldquoLe 3 piste di cemento furono installate durante la seconda guerra mondiale da James Morrisey, che divenne una grande finitrice locale.

Pagato dallo zio Sam. Ottimo lavoro, in ottima forma fino alla fine.&rdquo

Un diagramma del 1942-45 circa del Fleetwings Field (per gentile concessione di Bill Engle Jr), che mostra la nuova configurazione del campo con 3 piste in cemento.

Il Fleetwings XBQ-1 (modello 37) era uno dei primi velivoli consumabili senza pilota, indicato all'epoca come "drone d'assalto",

sviluppato da Fleetwings durante la seconda guerra mondiale per l'utilizzo da parte delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti.

Lo sviluppo del BQ-1 iniziò il 7/10/42, nell'ambito di un programma per lo sviluppo di "siluri contingenti" - velivoli senza pilota che trasportavano bombe interne - che era stato avviato nel marzo di quell'anno.

Fleetwings è stata incaricata di costruire un singolo drone d'assalto XBQ-1, alimentato da due motori a pistoni opposti Franklin O-405-7 da 250 HP e dotato di un carrello di atterraggio fisso in configurazione triciclo.

L'aereo è stato facoltativamente pilotato, una cabina di pilotaggio monoposto è stata installata per i voli di addestramento di traghetti e amp, una carenatura avrebbe sostituito il tettuccio della cabina di pilotaggio nelle missioni operative.

Il BQ-1 era destinato a trasportare una testata da 2.000 libbre su un raggio di 1.717 miglia a 225 MPH, l'aereo sarebbe stato distrutto nell'atto di colpire il bersaglio.

Una foto del 1943-45 circa dell'unico esempio del Fleetwings XBQ-1 Model 37, un "drone d'assalto" bimotore in compensato (per gentile concessione di Tom Beamer).

Secondo Tom Beamer, la Fleetwings Corporation fu acquistata da Kaiser nel 1943,

diventando la "Fleetwings Division di Kaiser Cargo Inc.".

Dopo le prove del sistema di guida di comando basato sulla televisione utilizzando un drone bersaglio PQ-12,

l'XBQ-1 volò nel maggio 1944, tuttavia, l'aereo si schiantò durante il suo primo volo.

In seguito alla perdita del prototipo solitario BQ-1, il progetto è stato annullato

Con lo stesso contratto doveva essere costruito anche un singolo BQ-2 migliorato

alimentato da 2 motori a pistoni opposti Lycoming XO-435 e dotato di un carrello di atterraggio fisso in configurazione triciclo

il carrello di atterraggio era gettabile per una migliore aerodinamica.

I motori XO-435 sono stati eliminati dal progetto dell'XBQ-2 prima del completamento, essendo stati sostituiti da due motori radiali Lycoming R-680 da 300 HP, con l'aereo rinominato XBQ-2A.

Il BQ-2 è stato facoltativamente pilotato, una cabina di pilotaggio monoposto è stata installata per i voli di addestramento di traghetti e amp, una carenatura avrebbe sostituito il tettuccio della cabina di pilotaggio nelle missioni operative.

Una foto colorata del 1943-45 circa di William Engle che pilota l'unico esempio del "drone d'assalto" bimotore Fleetwings XBQ-2A (per gentile concessione di Bill Engle Jr).

Dopo le prove di volo dell'XBQ-2A, il progetto è stato ritenuto troppo costoso per l'uso operativo e il programma è stato annullato

Una veduta aerea di Fleetwings dell'8/5/44 che guarda a sud-ovest di Fleetwings Field (per gentile concessione di Bill Engle Jr), che mostra 2 piste appena pavimentate e la fabbrica Kaiser sullo sfondo.

Una foto del 23/08/44 del pilota William Engle in piedi su un Fleetwings Seabird (per gentile concessione di Bill Engle Jr), mentre aiuta a salire a bordo di un passeggero.

Secondo Bill Engle Jr., &ldquoUna voce corrispondente al registro del 23/08/44 recita "FIRST PASS FLIGHT &ndash KAISER FIELD".&rdquo

L'occupazione nello stabilimento Kaiser-Fleetwings ha raggiunto il suo apice nel 1944 con oltre 6.300 dipendenti.

Fleetwings si è persino cimentato con velivoli ad ala rotante,

costruendo e facendo volare un singolo esemplare (NX41804) del Fleetwings Twirleybird.

Secondo Tom Beamer, "L'elicottero Fleetwings è stato progettato dallo staff di ingegneri del Franklin Institute"

su istigazione di Henry J. Kaiser per fornire protezione anti-sub dalle navi da carico.

È stato testato in volo nel 1945.&rdquo

Una foto del 1945-46 circa di un elicottero Fleetwings "Twirleybird", raffigurata con galleggianti (per gentile concessione di Tom Beamer).

Secondo Tom Beamer, "Il progetto Fleetwings Twirleybird è terminato poco dopo la seconda guerra mondiale".

L'ultimo aereo di Kaiser fu il bombardiere in picchiata Navy XBK, avviato nel febbraio 1944 con un contratto per 2 prototipi.

Un'ispezione mockup senza motore era pronta nell'aprile 1944.

Il motore fu installato nel maggio 1944 e il completamento del primo prototipo era previsto per novembre 1944.

Per accelerare la produzione successiva, la Marina degli Stati Uniti costruì persino un nuovo aeroporto presso lo stabilimento Fleetwings.

All'inizio del 1945 BuAer chiese che l'aereo fosse in grado di trasportare un siluro.

L'arma è stata montata su una nuova stazione centrale e la designazione è stata cambiata in BTK.

Il primo XBTK-1 fu finalmente completato nel marzo 1945, facendo il suo primo volo a maggio.

Una foto del 1945-46 circa di un Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (per gentile concessione di Tom Beamer).

Aeroporto "Kaiser", come raffigurato sul grafico sezionale di New York del 1945 (per gentile concessione di Norman Freed).

Dopo la fine della seconda guerra mondiale, la Marina degli Stati Uniti ridusse gli ordini di BTK-1 a 10 aerei.

Il prototipo è stato riportato a Fleetwings dove è iniziata la riprogettazione.

Il secondo velivolo di produzione volò per la prima volta nel marzo 1946 e presentava slot all'avanguardia incorporati che aumentavano notevolmente le prestazioni di stallo del velivolo.

L'ultima foto che è stata individuata di un aereo Kaiser-Fleetwings nella loro struttura era una foto della Marina degli Stati Uniti del 1946

del 2° prototipo Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (BuNo 44314) presso l'aeroporto della fabbrica Kaiser-Fleetwings a Bristol.

Da notare gli slot all'avanguardia, un miglioramento rispetto al prototipo originale.

All'inizio del 1946 l'approvvigionamento di nuovi aerei fu drasticamente ridotto

e il BTK ha trovato il suo ruolo già ricoperto dal Douglas AD Skyraider e da Martin AM Mauler.

Nel maggio 1946 fu deciso di ritardare le correzioni del design e completare 5 cellule già in produzione.

Sebbene fosse un progetto promettente, la Marina degli Stati Uniti alla fine rescisse il contratto il 9/3/46,

poiché non c'era più bisogno dell'aereo e i 5 prototipi furono scartati.

Così finì questo produttore di aerei non annunciato.

L'occupazione presso lo stabilimento Kaiser-Fleetwings è diminuita precipitosamente dopo la fine della seconda guerra mondiale.

Il campo è stato etichettato come &ldquoKaiser NAS&rdquo sulla mappa topografica USGS del 1947,

il che è certamente una strana designazione, poiché questo campo non ha mai operato come stazione aerea navale.

L'aerodromo era ancora raffigurato come "Kaiser" sulla tabella di sezione di New York del 1949 (secondo Chris Kennedy).

La 3M Company acquistò l'aeroporto e la nuovissima fabbrica Green Lane negli anni '50, e quindi il campo fu ribattezzato 3M Airport.

Secondo Lynn Gentzsch, "Quando 3M ha acquistato la fabbrica, ha chiuso l'unica pista che portava alla fabbrica.

Se un aereo fosse precipitato in quella fabbrica, ci sarebbe stato un boom molto grande!

Ricordo che quando atterravo, vedevo tutte le X su quella pista, il ponte dell'autostrada e le palline rosse sui cavi dell'alta tensione.&rdquo

Negli anni '50, 3M ha affittato l'aeroporto a Engle Air Service.

Secondo Tom Beamer, Engle era stato il capo dei test di volo per la compagnia Fleetwings.

Una veduta aerea del 1953 mostrava l'aeroporto 3M con 3 piste asfaltate, con un totale di 17 velivoli leggeri parcheggiati intorno all'estremità sud della pista 1.

L'ex fabbrica di aerei Fleetwings era visibile sul lato sud-ovest, ma senza aerei intorno.

La carta aeronautica PA del 1957 (per gentile concessione di Mike Keefe)

ha descritto l'aeroporto di Three-M come dotato di 2 piste bituminose: una striscia nord/sud di 3.800' e una striscia est/ovest di 3.600'.

L'operatore era indicato come Engle Flying Service e il manager era indicato come Harold Hayden.

Una foto del 1957-58 circa di un HPK SP-1 all'aeroporto 3M (per gentile concessione di Tom Beamer).

Un piano del 1957-58 circa dell'HPK SP-1, costruito all'aeroporto 3M (per gentile concessione di Tom Beamer).

Secondo Tom Beamer, HPK Aircraft ha costruito l'SP-1 ("Some Pisser-1")

all'aeroporto 3M con un occhio al mercato della controinsurrezione leggera.

HPK Aircraft Associates era composta da Harold Hayden, Art Payne e Robert Kinney dell'Engle Flying Service.

Un singolo esemplare della SP-1 (alias Engle HPK) fu costruito nel 1957.

La SP-1 era una monoposto, alimentata da un Lycoming O-235C da 115 CV,

e ha vinto un premio per l'eccezionale fattura nel 1958.

Sfortunatamente, le operazioni di volo a 3M sono diventate più difficili quando la vicina PA Turnpike è stata completata negli anni '50

poiché l'avvicinamento del ponte rialzato ha reso pericoloso il decollo e l'atterraggio sulla pista principale.

Una veduta aerea USGS del 29 settembre 58 mostrava l'aeroporto 3M con 3 piste asfaltate, con un totale di 17 velivoli leggeri parcheggiati intorno all'estremità sud della pista 1.

L'ex fabbrica di aeromobili Fleetwings era visibile sul lato sud-ovest.

La carta aeronautica locale di Filadelfia del 1959 (per gentile concessione di Chris Kennedy)

ha descritto l'aeroporto 3M come dotato di una pista di superficie dura di 3.800 piedi.

Il manuale delle vie aeree Jeppesen del 1960 (per gentile concessione di Chris Kennedy)

raffigurato l'aeroporto 3M con 2 piste pavimentate (3.800' Pista 1/19 e 3.600' Pista 11/29),

così come una pista abbandonata nord-est/sud-ovest.

Un'area di atterraggio per elicotteri era situata sul lato sud-est del campo,

e una rampa con 3 edifici era situata sul lato ovest.

Secondo quanto riferito, la Kaiser-Fleetwings Company esisteva ancora fino al 1960,

quando ha prodotto il contenitore di lancio per il satellite a palloncino Echo 1 nella sua fabbrica di Bristol.

L'impianto è stato chiuso nel 1962, ponendo fine a questo interessante capitolo della produzione aeronautica.

Bill Stewart ha ricordato dell'aeroporto 3M, "Ho lavorato lì dal 1962-69,

quando era gestito da Engle Flying Service - Harold Hayden e Don Carlson.

Reno Benner era il capo meccanico e suo genero Dave Levin e Jim McGinley erano istruttori.&rdquo

Una foto della metà del 1963 di un Cessna 172 all'aeroporto 3M modificato con un'installazione bimotore Unitwin (per gentile concessione di Tom Beamer).

Secondo Bill Stewart, "La strana modifica del Cessna 172 era di proprietà e finanziata da Unitwin Corp,

un gruppo formato da Dick Young - ex capo ingegnere WACO & Fleet Canada.

Ho traghettato il Cessna non modificato, N7257A, da Garden Spot (Lancaster PA) all'aeroporto di Princeton per Dick.

Il 172 non volava da circa un anno e l'unico strumento funzionante era il manometro dell'olio.

Lo scopo del programma era valutare un approccio per fornire la spinta della linea centrale multi-motore.

L'elemento chiave era il cambio integrato di Dick, che prendeva 2 ingressi del motore in un'unica uscita (elica).

Con entrambi i motori che trasportavano il carico, l'RPM in uscita e in ingresso dell'amplificatore era lo stesso.

Quando la potenza di un motore è diminuita e il regime degli alberi di ingresso ha cominciato a differire,

la riduzione dell'ingranaggio (un'ingegnosa configurazione planetaria) è entrata in gioco e il regime di uscita è sceso per consentire al motore rimanente di mantenere il regime.

La perdita di un motore non ha richiesto alcuna azione del pilota se non a tutto gas sul motore rimanente.

L'elica a passo fisso (a basso costo) ha semplicemente rallentato per non sovraccaricare il sopravvissuto.&rdquo

Bill continuò, & ldquo Kinney Tutner Associates (General Techniques Inc) con sede presso l'aeroporto di Mercer County era responsabile della progettazione

e io, un giovane ingegnere aeronautico, che allora lavorava per un think-tank aerospaziale di Princeton, al chiaro di luna per la progettazione di dadi e bulloni.

Era destinato ad alimentare la nave con 2 motori Continental C-85, girando un'elica di legno a rotazione inversa Sensenich da 108 pollici.

Ho spostato la linea di spinta rialzata di 4 pollici a destra per compensare i maggiori momenti dell'elica.

Il cambio tardava ad arrivare quindi i primi voli furono condotti con un solo C-85,

tuttavia l'elica da 9 piedi a rotazione lenta ha fornito eccellenti prestazioni di decollo e salita.

Dick ha volato i primi voli da solo, poi insieme a me e infine ho avuto un po' di tempo di volo.

Il cliente ha staccato la spina nonostante gli ottimi risultati preliminari.

Si diceva che il cliente fosse Cessna, e in quel momento avevano deciso di produrre la spinta della linea centrale 336.

Il 172 è stato restituito alla configurazione di serie e venduto.&rdquo

Un primo piano da una veduta aerea del 1963, che mostra l'aeroporto 3M forse al suo apice di popolarità,

con oltre 29 velivoli parcheggiati intorno all'estremità sud della pista 1, incluso un Douglas DC-3.

L'aeroporto 3M è stato descritto nella tabella Aerodromes sulla carta sezionale di New York del 1965 (per gentile concessione di John Voss)

come avente 3 piste bituminose, con la più lunga di 3.865'.

Tuttavia, le osservazioni includevano "la pista NE/SW chiusa".

Lynn Gentzsch ha ricordato: "Ho volato dall'aeroporto 3M dal 1965 al 66 e conoscevo Harold Hayden e il suo partner. Una vera coppia!

Uno era stato un barnstormer e il mio primo istruttore.

Mi ha dimostrato alcune delle sue abilità che ricordo vividamente!

Avevano un Douglas DC-3 che hanno noleggiato e nell'hangar hanno una Jenny completa, ma smontata!&rdquo

Dopo che Engle Flying Service si è trasferita dall'aeroporto 3M,

La Hortman Aviation si trasferì dall'aeroporto di Morrisville (che era stato chiuso) all'aeroporto 3M ad un certo punto tra il 1969 e il 1970 (secondo Nathan Sturman).

L'aeroporto 3M era molto trafficato a causa della vicina costruzione del complesso residenziale Levittown,

e aveva concessionari Cessna, Piper e Grumman con un FBO.

Nathan Sturman ha preso lezioni di volo all'aeroporto 3M nel 1970.

"Hortman Aviation sono stati i dealer della nuova linea

di piccoli velivoli fabbricati a Cleveland [il Grumman American Yankee],

e ho parlato con la signora Hortman al telefono e ho programmato la mia prima lezione allo Yankee con Bill Barenberg.

Era la Giornata della Terra, 1970, come ricordo, molto nuvoloso.

Prendendo lezioni da Bill (e come rivela il mio registro Ken Langford e Norm Hortman, probabilmente un controllo sui progressi),

Ho suonato poco dopo il 5/10/70 sulla Yankee N5711L rossa sulla pista 29 alle 3M.

Bill è andato in giro due volte con me e mi ha detto di fare il prossimo atterraggio a un punto fermo.

Siamo tornati indietro e Bill mi ha chiesto la licenza del mio studente pilota che ha scritto qualcosa sul retro.

Non ero ancora saggio su quello che stava succedendo."

Nathan continuò, "Poi spense la sigaretta nel posacenere, si alzò attraverso il tettuccio aperto e scese sull'ala.

"Fai un giro intorno allo schema una volta e non [fallire]", ha detto, guardando un Nate Sturman terrorizzato.

"Se mi piace quello che vedo, te lo lascerò fare di nuovo."

Con il cuore in gola, felice oltre le parole, sono tornato alla bolla, ho fatto un'attenta rincorsa e un controllo pre-decollo e sono partito!

"Yankee 11Lima in partenza dalla pista 29er alle 3M" ho annunciato con orgoglio sull'unicom.

Sono rimasto sorpreso dal fatto che l'aereo si sia comportato molto meglio con solo il mio peso come ricordo.

Belli atterraggi, 3 di fila, ogni volta controllando Bill all'incrocio,

e nessun temuto "focena" - era prima che venissero montati i pneumatici principali più grandi.

Mi hanno preso un po' della coda della camicia come ricordo, non ricordo dov'è adesso."

Ken Lankford ha ricordato, &ldquoEro un istruttore alla 3M nel 1970, molte storie sono venute fuori da quel periodo lavorando per Yvette & Norm!

Un giorno nuvoloso, Mike Shea e io ci siamo imbattuti nella Very Pistol di Norm Hortman dai suoi primi giorni di volo transatlantico.

L'abbiamo sparato e l'abbiamo illuminato per tutta Levittown! Penso che Mike abbia una foto che ha scattato prima che arrivassero i vigili del fuoco di 6 città.&rdquo

Una veduta aerea del 1970 mostrava che un hangar era stato aggiunto ad un certo punto tra il 1963-70 lungo l'estremità sud-orientale della pista 1.

Una veduta aerea del 7/7/71 dell'aeroporto 3M, che mostra l'ex fabbrica di aeromobili Fleetwings sul lato sud-ovest.

Un primo piano della veduta aerea 8/7/71, che mostra oltre 24 velivoli leggeri raggruppati attorno all'estremità meridionale della pista 1 di 3M.

Secondo Nathan Sturman, proprietario della Hortman Aviation Norm Hortman

"è stato ucciso in un incidente nel marzo 1974 mentre trasportava un aereo usato (avvelenamento da CO) di nuovo a 3M."

La carta aeronautica del terminal di Filadelfia del febbraio 1975 (per gentile concessione di Mitchell Hymowitz)

raffigurato 3-M Airport come avente 3 piste pavimentate, con la più lunga di 3.700'.

Una foto di Jack Kenton di luglio/agosto 1976 di diversi Grumman Tiger all'aeroporto 3M.

Jack ha ricordato: "Stavo usando un Tiger per ottenere un pilota di trasporto aereo monomotore [valutazione] in questo aeroporto".

Nathan Sturman ha raccontato la seguente storia di un incidente all'aeroporto 3M.

"Il pomeriggio di venerdì 16/6/1978 ero al lavoro come istruttore di volo per la Hortman Aviation alla 3M.

Una nuova studentessa, Jane Howe, era appena stata introdotta da suo nonno, aveva ricevuto un giro di orientamento.

Doveva prendere lezioni con me per il primo assolo e oltre.

Ma al momento della separazione quel primo giorno mi ha avvertito che c'era qualcosa che avrei dovuto sapere,

che era stata una sfortuna per tutta la vita, e che cose strane potevano succedere lì intorno ora che era apparsa."

Nathan continuò, "Beh, quando lei, suo nonno e i suoi 2 figli se ne andarono,

a grandi passi Mr. Seymour Hundley, uno studente pilota di mezza età molto popolare ed entusiasta

che aveva appena salito in solitaria un paio di settimane prima.

Essendo sulla quarantina o sulla cinquantina non era lo studente più adatto (mano pesante ma per il resto OK)

ma con il tempo e le istruzioni del paziente ha imparato a maneggiare il PA-128-150 Warrior

e alla fine è salito in solitaria con circa 24 ore di esperienza.

In realtà è diventato piuttosto bravo negli atterraggi.

Bene, Seymour venne quel pomeriggio per esercitarsi a volare da solo,

e anche se le sue suole controllate erano fatte, gli ho dato il consueto "controllo del vento" di Hortman (una volta intorno allo schema)

e siamo usciti dalla pista 11/29 all'incrocio con la pista chiusa,

dicendogli di venirmi a prendere lì dopo il suo primo atterraggio. Era nuvoloso se ricordo bene."

Nathan ha continuato, "Egli è decollato normalmente dalla pista 29 e ha seguito un bel modello

ma un altro aereo è entrato sottovento davanti a lui e ha esteso considerevolmente la sua tratta di poppa,

appena visibile sul ponte dell'autostrada e poi girata su una gamba di base, troppo bassa e molto fuori.

sembrava che stesse scendendo le scale, con esplosioni irregolari di energia che potevo poi sentire debolmente,

come un aereo della prima guerra mondiale con un motore rotativo in groppa,

o un motore modello diesel in sottocompressione magra verso la fine della sua corsa.

La luce di atterraggio era accesa mentre virava direttamente dalla virata di base, la procedura per la perdita di potenza.

L'incubo di un istruttore di volo: le linee elettriche prima della soglia della pista erano davanti alla luce!

Era davvero basso, senza flap come gli era stato detto negli approcci di emergenza,

affondando e trascinando con esplosioni alternate di potenza e simultaneamente fuori altitudine, velocità relativa e idee

quando il suo carrello ha spezzato le linee elettriche e l'aereo è caduto a terra

e si tuffò a terra con un forte 'crocchio' dietro gli alberi.

Scintille luminose spararono dalle linee spezzate e presto una forte sirena della protezione civile si levò in lontananza.

Ero a circa 800 metri di distanza, ma ho iniziato a correre veloce quanto mi avrebbe portato la mia taglia 11 Florsheim,

ma senza fare progressi, come in un sogno in cui corri a letto ma non puoi andare da nessuna parte."

Nathan continuò, "Oltre gli alberi alla fine della pista potevo sentire delle voci che gridavano 'salta!', 'salta!',

e un piccolo pennacchio di fumo bianco bluastro si stava alzando, con un crepitio e un ronzio come da saldatura ad arco.

Poi quando ho raggiunto forse l'incrocio con la pista 1

una palla di fuoco si levò sopra gli alberi seguita da una colonna di fumo nero e da una forte esplosione,

seguito da un altro e un piccolo fungo atomico.

Quando ho raggiunto la bolla alla fine della pista ho potuto sentire il calore intenso

quando ho trovato un'apertura nel filo spinato e ho iniziato a farmi strada attraverso la macchia di radica e il legno denso.

L'aereo stava divampando e le persone e i veicoli di Lower Bucks Fire & Rescue erano già lì,

così come il personale della fabbrica vicina e alcuni compagni dell'aeroporto che mi hanno picchiato lì andando in giro con la Jeep."

Nathan continuò, "Beh, miracolosamente, Seymour stava bene, ma l'aereo era stato appiattito e stava divampando furiosamente.

Un filo si era arcuato sul serbatoio dell'ala sinistra e vi aveva fatto un buco, innescando l'esplosione,

e Seymour ha ascoltato il consiglio di saltare, non di fare un passo, fuori dall'ala.

Quasi tragicamente, saltò di nuovo sull'aereo e scomparve nella cabina in fiamme PER IL SUO KIT PILOTA STUDENTE.

Va tutto bene quella fine va bene, però.

Hanno portato Seymour all'ospedale della contea di Lower Bucks per l'osservazione

e ha avuto un lieve infortunio alla spalla, tutto qui, probabilmente salvato da quell'imbracatura a 3 punti e dalla sua azione rapida."

Nathan continuò, "Il giorno successivo il Bucks County Courier Times riportò un articolo sull'incidente.

Come al solito con le storie di aviazione, hanno sbagliato tutto e hanno erroneamente messo ME nell'aereo con Seymour

dicendo che abbiamo colpito i cavi durante l'atterraggio e siamo entrambi sfuggiti a una fine infuocata, ecc.

Mia madre lavorava nel negozio di Cheltenham di Gimbel e i suoi colleghi le hanno mostrato questa storia,

e anche mia moglie ha sentito quell'account e probabilmente ha sempre avuto dubbi su quello che è successo.

Molte persone hanno sentito i rapporti e il mio nome nei notiziari serali, KYW ecc.,

e il crash ha creato almeno una rete quella sera."

Nathan continuò: "La FAA ha autorizzato Seymour e ha stabilito che si trattava di una carenza di carburante causata da un probabile oggetto estraneo.

L'officina di manutenzione si è opposta a questo, poiché l'aereo era appena uscito dall'ispezione di 100 ore,

e hanno dimostrato come un pilota potrebbe chiudere la miscela invece dell'acceleratore,

quindi pompa l'acceleratore e il gas di alimentazione con la pompa dell'acceleratore, ottenendo così quel ciclo di impennata e vento.

La FAA, tuttavia, è rimasta fedele al loro giudizio."

Nathan continuò, "Hundley tornò. Ha insistito che aveva chiuso la miscela mentre l'aereo è entrato, non prima.

Sono stato il primo a volare con lui dopo il suo ritorno un paio di settimane dopo.

Era davvero nervoso, con una presa mortale sul giogo,

e cominciavo a preoccuparmi perché era un uomo davvero grosso con quelle che sembravano le mani più grandi del mondo occidentale.

Ridusse dolcemente la potenza, rallentò un po' e abbassò una tacca di flap.

Proprio in quel momento, davanti a noi e sotto, un'auto è esplosa in un incidente stradale sul ponte Turnpike nel Delaware

e un pennacchio di fumo nero si alzò ribollendo verso di noi. Parla di tempismo sbagliato.

Seymour ha appena trasformato la base in un bel funk, ne sono sicuro, ha volato una base perfetta e un finale di amplificazione,

ha fatto il miglior atterraggio della sua carriera fino ad oggi ed è tornato alle pompe.

Ha fatto qualche altro giro prima di rinunciare alla patente con noi, ricordo.

Anni dopo ho sentito che stava pilotando un suo vecchio Cessna 150 da qualche parte nel New Jersey."

Ricordando il volo dallo stesso aeroporto nel 1927 del Keystone Pathfinder 'American Legion',

Nathan Sturman osservò, &ldquoIn tutte le forse migliaia di decolli e atterraggi

L'ho fatto in quella striscia che non avrei mai immaginato di quali passi stavo letteralmente seguendo.

Il tempo ci unisce tutti insieme in modi divertenti con quelli che ci hanno preceduto.&rdquo

Joe Koch ha ricordato: "Ho preso il mio biglietto a 3M nel 1978. Un posto fantastico e ho volato con Nate Sturman 2 volte.

Prendevo un Grumman e andavo a Van Sant. Un giorno stavo andando a volare e Herb [Hortman] ha chiesto dove stavo andando e gli ho detto VanSant.

Beh, mi ha detto che sua madre non voleva che gli affittuari entrassero lì. Gli ho detto che lo stavo facendo da un anno e lui ha detto OK, nessun problema.&rdquo

Joe ha confermato che 3M era un rivenditore per la linea di aerei Grumman.

Ma Joe ha elaborato, & ldquoAgli istruttori non piacevano. Li chiamavano bidoni della spazzatura. Mi sono davvero piaciuti.

Un J3 ti ha insegnato il timone e come pilotare un Grumman era lo stesso solo molto più veloce. &rdquo

L'ultima foto che è stata individuata che mostra 3M come un aeroporto attivo è stata una foto del 1979 di Joe Koch e suo padre davanti a un C150 di proprietà di un amico di suo padre.

Walt Stepek ha ricordato: "Quando finalmente ho deciso di iniziare a prendere lezioni nel 1980, ho fatto un giro introduttivo su un Grumman AA-1C a 3M e mi sono goduto l'esperienza.

È stato davvero triste vedere vicino l'aeroporto 3M, ma fortunatamente gli Hortman sono riusciti a localizzarsi a Philly Northeast.&rdquo

Secondo K. Doolin, la società 3M ha chiuso l'aeroporto intorno al 1980 a causa di problemi assicurativi,

e Hortmann Aviation si trasferì all'aeroporto di Filadelfia nord-orientale.

Nonostante altre indicazioni che avesse chiuso diversi anni prima,

L'aeroporto 3M era ancora raffigurato come un aeroporto attivo nel Philly Terminal Area Chart del marzo 1981,

e raffigurato come avente 3 piste pavimentate, con la più lunga di 3.700'.

La mappa topografica USGS del 1981 rappresentava ancora le 3 piste dell'aeroporto 3M, nonché diversi edifici intorno alla sua periferia.

L'aeroporto 3M è stato descritto come un aeroporto chiuso nella Carta aeronautica del terminal di Filadelfia del marzo 1987 (per gentile concessione di Kevin O'Reilly).

In una foto aerea USGS del 25/4/92, tutte e 3 le piste dell'aeroporto 3M sono rimaste in gran parte intatte,

insieme all'ex hangar Hortman sul lato sud-est della pista 1,

e la fabbrica di aerei Kaiser-Fleetwings lungo il lato ovest del campo.

Al momento di questa foto aerea del 1998 di Philip Kineyko, l'ex aeroporto 3M era stato riutilizzato come parco industriale.

L'ex pista nord-est/sud-ovest era stata completamente ricostruita,

anche se le 2 piste più grandi erano ancora riconoscibili (la più lunga è di 4.000').

I resti delle piste sono stati riutilizzati come strade per le attività commerciali circostanti.

Anche l'ex fabbrica di aerei Kaiser-Fleetwings era ancora in piedi, visibile nella parte destra della foto.

Una veduta aerea del 1999 ha mostrato che l'hangar è rimasto in piedi sul lato sud-est della pista 1.

Una veduta aerea del 2002 ha mostrato che l'hangar di Hortman all'estremità sud-orientale della pista 1

era stato rimosso ad un certo punto tra il 1999-2002.

Secondo Tom Sofield, "nell'autunno del 2005 il regista Night Shyamalan ha girato il suo film "Lady in the Water" al vecchio aeroporto 3M.

C'era un guscio di 5 piani di un condominio costruito con una vera piscina che è stata utilizzata per le riprese del film.&rdquo

Una foto aerea del 7/10/11, ha mostrato che 2 delle piste dell'aeroporto 3M erano state riutilizzate come strade.

Anche l'ex fabbrica di aerei Kaiser-Fleetwings lungo il lato ovest del campo è rimasta intatta.

Il sito dell'aeroporto 3M si trova a nord dell'intersezione tra la Pennsylvania Turnpike e la Route 13.

Un indizio sull'antico ruolo della proprietà può essere trovato nei nomi delle strade

di un piccolo sviluppo residenziale adiacente al lato ovest dell'ex aeroporto,

che includono "Fleetwing [sic] Drive", "Mitchell Road", "Airacobra Street" e "Liberator Street".

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Telecamera di rilevamento. Una fotocamera portatile, con un obiettivo Kodak da 95 mm e un otturatore sul piano focale, è stata utilizzata dal pilota per registrare i punti di interesse durante le missioni di ricognizione generale. Con obiettivo Kodak 95/f3.5. Ε]

La K-17 era una fotocamera da ricognizione e mappatura con fotocamera con otturatore tra l'obiettivo per foto aeree verticali e oblique, che utilizzava pellicola in rotolo da 9 1/2" per immagini da 9" x 9", con coni intercambiabili con Bausch e Lomb Metrogon obiettivo con lunghezza focale di 6", 12" e 24" Ζ]


I 30 aerei più importanti di tutti i tempi

Sebbene non sia affatto definitivo, il seguente elenco di macchine volanti è quello che consideriamo, dopo molte estenuanti ore di dibattito, come gli aerei più importanti nel corso della storia.

✈ Adori gli aerei tosti. Anche noi. Facciamo il nerd su di loro insieme.

Ognuno di questi famosi aerei ha lasciato un impatto duraturo e non solo sull'aviazione come industria, ma sul corso dell'umanità nel suo insieme.

La macchina che ha effettuato il primo volo di successo in un aereo a motore più pesante dell'aria potrebbe essere l'aereo più importante di tutti i tempi. Ma non dimenticare: i fratelli Wright hanno raggiunto un livello senza precedenti di abilità nell'aeronautica, nel marketing e nel marketing, che è andato ben oltre i primi minuti in volo sulle spiagge di Kitty Hawk.

L'uso da parte dei Wright della deformazione delle ali per ottenere la virata, in coordinazione con l'imbardata dal timone, ha permesso al loro mestiere di essere adeguatamente controllato. Questo concetto è ancora utilizzato praticamente su tutti gli aerei in volo oggi.

Non soddisfatti di essere stati i primi a volare, i fratelli hanno trascorso molti anni tentando senza successo di vendere la loro invenzione, in particolare ai governi degli Stati Uniti e dell'Europa come veicoli militari. Andarono invece in un tour pubblico e quasi cinque anni dopo il loro primo volo, Wilbur Wright divenne famoso in tutto il mondo durante la notte dopo un'esibizione pubblica al campo di volo di LeMans, in Francia, nel 1908 davanti a un pubblico molto scettico.

Questa performance ha ispirato una rivoluzione dell'aviazione in tutta l'Europa occidentale che avrebbe portato a rapidi progressi nella comprensione e nello sviluppo di macchine volanti a motore.

Il pioniere dell'aviazione Louis Bléeacuteriot fu così ispirato dall'abilità dei fratelli Wright di usare la deformazione delle ali per pilotare un aeroplano che modificò il suo monoplano unico nel suo genere e partì per diventare la prima persona ad attraversare la Manica con un aereo più pesante. aerei che non siano aerei. Il suo successo ha portato a un'epifania culturale secondo cui l'aviazione non era semplicemente un giocattolo per ricchi playboy, ma poteva essere uno strumento prezioso per rimpicciolire il mondo.

La domanda per il suo design è esplosa e molti pionieri dell'aviazione dell'epoca hanno volato varianti della sua imbarcazione.Ciò includeva Clyde Cessna, il fondatore della Cessna Aircraft Corporation, la società che ha venduto più velivoli monomotore di qualsiasi altra società.

Lo Spitfire fu l'unico caccia britannico in produzione continua per tutta la seconda guerra mondiale. Divenne la spina dorsale del Royal Air Force Fighter Command ed era noto soprattutto per aver sconfitto la Luftwaffe tedesca durante la Battaglia d'Inghilterra. Le distinte ali ellittiche sono state progettate per avere la sezione trasversale più sottile possibile, il che ha portato a velocità più elevate rispetto a molti altri caccia dell'epoca.

La cellula era così versatile che era in grado di servire in molte capacità diverse, tra cui intercettore, ricognizione fotografica, cacciabombardiere e addestratore. Originariamente dotato di un motore Rolls-Royce Merlin V-12 da 1.000 CV, lo Spitfire è stato successivamente adattato per gestire i 2.300 cavalli alimentati dal massiccio motore Griffon costruito anche da Rolls-Royce.

Il Dreamliner è il primo aereo di linea di Boeing costruito principalmente con materiali compositi. La fusoliera è assemblata unendo grandi sezioni di canna in composito, in contrasto con il metodo tradizionale di attaccare più sezioni di alluminio con migliaia di elementi di fissaggio. I compositi sono stati utilizzati anche per costruire parti degli interni, delle porte e della coda, e per conferire al nuovissimo design dell'ala una flessibilità eccezionale sotto carico.

Un sistema di volo fly-by-wire sostituisce i tradizionali sistemi di alimentazione ad aria idraulica/sfiato a favore di servi elettrici per manipolare le superfici di controllo. I principali miglioramenti aerodinamici combinati con tutti i nuovi motori hanno portato a un aumento del 20% dell'efficienza del carburante rispetto al Boeing 767 che il Dreamliner sta sostituendo.

Nonostante i problemi di sviluppo, inclusi cinque ritardi per il volo inaugurale, problemi di batteria e una serie di ordini annullati a causa di problemi di sovrappeso, il 787 sta ora definendo lo standard per aerei di linea silenziosi e leggeri, il tipo che riempirà sempre più i cieli in futuro.

Sebbene il Blackbird abbia volato per l'ultima volta nel 1999, detiene ancora il record mondiale per l'aereo con equipaggio più veloce della storia, che ha raggiunto per la prima volta nel 1976. Quel marchio è rimasto in piedi per quasi 40 anni e non sembra esserci un sfidante in aumento in qualunque momento presto.

Le caratteristiche stealth di base del Blackbird e la capacità di operare a velocità e altitudini ridicole hanno permesso all'SR-71 di eseguire pericolose missioni di ricognizione. Se l'aereo avesse mai incontrato un missile terra-aria (e lo ha fatto), il protocollo standard era quello di accelerare e superare qualsiasi minaccia.

Il vuoto creato dal ritiro del Blackbird ha portato molti a chiedersi quale nuova macchina possa eguagliare la brillantezza assoluta del design e delle capacità dell'SR-71. Le voci sullo sviluppo dell'SR-72 circolano da quasi un decennio, ma più recentemente Lockheed Martin ha vinto un contratto governativo per studiare la fattibilità della costruzione di un sistema di propulsione capace di Mach 7 per il successore del Blackbird.

Purtroppo, il passaggio a aerei da guerra senza pilota furtivi e letali potrebbe sostituire la necessità di un aereo così complesso e costoso come il proposto SR-72.

L'SR22 ha preso d'assalto il mondo dell'aviazione generale nel 2001 ed è stato il velivolo a quattro posti monomotore più venduto per più di un decennio. Con la sua costruzione composita e armato con un paracadute balistico della cellula, questo elegante Cirrus ha dato anche ai nuovi piloti la sicurezza di prendere i comandi di una macchina così performante. Ryan Campbell ha pilotato l'SR22 nel 2013, quando è diventato il pilota più giovane a fare il giro del mondo da solo. Nel frattempo, il sistema di paracadute ha il merito di aver salvato più di 100 vite.

Nel 1960, Bill Lear si trasferì in Svizzera dalla sua casa in California per formare la Swiss American Aviation Corporation, con l'intenzione di ridisegnare il prototipo di caccia da attacco al suolo FFA P-16. Fallì e la Svizzera alla fine annullò l'ordine per il SAAC-23 ExecutJet. Ma ciò non ha scoraggiato Lear, che ha sfruttato il suo potenziale ed è tornato negli Stati Uniti per produrre la propria versione esecutiva.

L'intuizione di Lear dell'esistenza di un mercato emergente per i viaggi d'affari esecutivi ha portato allo sviluppo del Learjet 23, che ha segnato l'alba di un nuovo mondo di aerei d'affari veloci ed efficienti.

Con un nuovo nome e un nuovo paese, Learjet ha pompato 104 aerei dalla sua struttura in Kansas in soli due anni di produzione, terminando nel 1966. L'aereo poteva trasportare otto passeggeri a 560 mph ed è diventato il primo business jet prodotto in serie. Era così popolare che il termine Learjet divenne sinonimo dell'idea di un biz jet.

Questo trasporto militare turboelica a quattro motori costruito da Lockheed Martin è stato in produzione continua più a lungo di qualsiasi altro aereo militare. Nei suoi 50 anni di servizio si è guadagnata la reputazione di essere il cavallo di battaglia più flessibile e versatile delle forze armate.

Originariamente progettato come aereo da trasporto truppe e merci in grado di operare su piste non migliorate, il C-130 ha trovato la sua strada per servire come cannoniera e come piattaforma per la ricerca, la ricerca e il salvataggio, il rifornimento aereo e molti altri ruoli. Più di 40 varianti del venerabile aereo sono state consegnate a più di 70 nazioni dal suo primo volo nel 1954. In sintesi, il C-130 ha registrato più di 1,2 milioni di ore di volo.

Non è stato il primo aereo di linea, ma il DC-3 ha rivoluzionato il modo in cui gli americani pensano al viaggio aereo. Di ogni singolo aereo, quello di Douglas potrebbe aver avuto l'impatto più drammatico sul modo in cui ci spostiamo.

Prima dell'arrivo del DC-3 nel 1936, un volo da Los Angeles a New York richiedeva fino a 15 estenuanti scali, cambi di compagnia aerea e due o tre aerei diversi. Quando il DC-3 è arrivato, un singolo aereo pieno di 20 dei tuoi amici più cari potrebbe attraversare il paese in circa 15 ore e richiedere solo tre soste di rifornimento.

Le innovazioni di Douglas includevano motori sovralimentati, ali metalliche a sbalzo e carrello di atterraggio retrattile, il tutto culminato in un'esperienza del passeggero come nessun altro. La variante militare è stata ampiamente utilizzata durante la seconda guerra mondiale, anche per la consegna di truppe tramite airdrop. Più di 1.000 hanno volato alla vigilia del D-Day, lasciando le truppe dietro le spiagge della Normandia.

Sono stati venduti più Cessna 172 Skyhawk di qualsiasi altro aereo, punto. Lanciato per la prima volta nel 1956, questo aereo personale a quattro posti, monomotore e ad ala alta è stato venduto più di 43.000 volte ed è ancora in produzione oggi.

Affidabile, conveniente e stabile, lo Skyhawk è l'aereo base delle scuole di addestramento al volo di tutto il mondo. Le sue modeste prestazioni e longevità creano il mezzo di trasporto ideale per i piloti privati ​​in tutto il mondo. Il successo di Skyhawk ha portato la Cessna Aircraft Company a dominare il mercato degli aerei leggeri.

Conosci il B-29 perché ha dato il colpo di grazia al Giappone nella seconda guerra mondiale quando ha sganciato le bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. Anche se questa dubbia impresa sarebbe sufficiente per far guadagnare alla Superfortress un posto nella lista degli aeroplani più importanti, non dimenticare che questo bombardiere presentava alcuni incredibili progressi tecnologici in anticipo sui tempi e, in particolare, un intelligente sistema di sparo a distanza per le mitragliatrici a torretta, doppio carrello di atterraggio triciclo a ruote e cabina pressurizzata.

Anni dopo, dopo che furono aggiunti nuovi motori e l'aereo fu designato B-50, questo divenne il primo aereo a volare in tutto il mondo senza scalo. È stata anche la nave madre per molti velivoli di ricerca sull'aereo X, tra cui Glamorous Glennis, il Bell X-1 che Chuck Yeager ha usato per diventare il primo a volare attraverso la barriera del suono.

Questo business jet privato, annunciato insieme alla sua nave gemella G600 nell'autunno 2014, è dotato di una levetta laterale attiva fly-by-wire che fornisce un feedback visivo e tattile per l'equipaggio di volo e una tecnologia precedentemente disponibile solo per gli aerei militari. Questo feedback attraverso lo stick di controllo di volo consente sia al pilota che al copilota di tracciare e sentire i comandi l'uno dell'altro e dell'autopilota.

Gli strumenti di volo sono brillantemente visualizzati dal ponte di volo Symmetry di Honeywell. Ci sono 10 controller touchscreen che forniscono ai piloti un'enorme quantità di informazioni di volo. I touchscreen integrati daranno all'equipaggio l'accesso ai controlli del sistema, alla gestione del volo, alle comunicazioni, alle liste di controllo e al monitoraggio delle informazioni meteorologiche e di volo.

Un nuovo design dell'ala prodotto internamente a Gulfstream per la prima volta offre maggiori prestazioni e comfort per i passeggeri. Il G500 ha effettuato il suo volo inaugurale all'inizio del 2015 dimostrando un livello di tecnologia senza precedenti non solo offrendo un velivolo più veloce e più efficiente nei consumi, ma anche miglioramenti in termini di sicurezza.

Dopo aver detenuto il record di capacità passeggeri per 37 anni, il jumbo jet originale si distingue facilmente per la gobba creata dal ponte superiore, solitamente riservato ai passeggeri di prima classe.

Il 747 era più del doppio di qualsiasi aereo di linea esistente dell'epoca. Prima della progettazione assistita da computer, gli ingegneri hanno abbozzato a mano 75.000 disegni tecnici e hanno costruito un modello in compensato a grandezza naturale per assicurarsi che i pezzi si adattassero. La Boeing costruì persino l'edificio più grande del mondo in quel momento solo per produrre il colosso.

L'aereo era un capolavoro di design industriale. Così buono, infatti, che ha bloccato ulteriori progressi nell'aviazione passeggeri. I compiti di trasporto passeggeri del 747 dovevano durare solo fino a quando Boeing non avesse terminato la progettazione e lo sviluppo del loro trasporto supersonico destinato a competere con il Concorde e il Tu-144 russo. Invece, il 747 ha infranto il suo limite previsto di 400 unità. Ad oggi ne sono state vendute 1.500 e molte altre sono in ordine.

Il 747 ha spostato più di 3,5 miliardi di persone, l'equivalente della metà della popolazione mondiale. I suoi compiti includevano il trasporto del Presidente degli Stati Uniti e il trasporto dello Space Shuttle in stile piggyback. I vettori stanno iniziando a eliminare gradualmente il design di oltre 50 anni.

Questo aereo da ricerca supersonico è famoso per essere stato il primo aereo con equipaggio a rompere la barriera del suono, nel 1947. È stato anche il primo aereo X, inaugurando una serie di velivoli a propulsione a razzo.

Questi velivoli sperimentali sono stati utilizzati per testare sistemi avanzati e aerodinamica e le lezioni apprese avrebbero spinto gli Stati Uniti nello spazio. Inoltre, i dati di volo supersonici raccolti dai test X-1 si sono rivelati preziosi per coloro che progettano i futuri caccia da combattimento statunitensi.

Il Ryan NYP, noto come lo "Spirit of St. Louis", ha trasportato Charles Lindbergh sul suo famoso volo non-stop di 33 ore e 30 minuti attraverso l'Oceano Atlantico da New York a Parigi. Lindbergh, che all'epoca era relativamente sconosciuto nella comunità dell'aviazione, non è stato in grado di procurarsi i fondi per acquisire un progetto di aeromobile esistente adeguato. Alla fine, l'aereo monomotore rivestito in tessuto è stato progettato congiuntamente da Lindbergh e la Ryan Aircraft Company. Dopo aver completato solo una piccola serie di voli di prova e un viaggio da San Diego a St. Louis, Lindbergh sarebbe arrivato al Roosevelt Field di New York appena 10 giorni prima di decollare per Parigi.

L'impatto dello storico volo fu immediato, e non solo per la ritrovata fama di Lindbergh. Per il resto dell'anno successivo a quel fatidico volo del maggio 1927, le richieste di licenze di pilota negli Stati Uniti triplicarono e il numero di velivoli con licenza quadruplicava. Anche i passeggeri delle compagnie aeree statunitensi sono cresciuti. Tra il 1926 e il 1929, i posti prenotati sulle compagnie aeree passarono da 5.782 a 173.405. L'aviazione non sarebbe mai stata la stessa.

Progettato dal famoso ingegnere aerospaziale Burt Rutan, questo velivolo composito unico è diventato molto popolare tra i costruttori di aeroplani dilettanti grazie alla sua resistenza aerodinamica alle rotazioni, al suo aspetto esotico e alla sua semplicità di design. In una deviazione dalla tradizionale configurazione della coda verticale e orizzontale simile alle penne della coda di una freccia, il VariEze ha ricevuto un segno distintivo di Rutan: un'ala anteriore più piccola o canard e grandi alette sulle punte dell'ala posteriore principale più grande. Furono venduti migliaia di piani e questo divenne il kit aereo più costruito del suo tempo.

Il successo di questo aereo ha lanciato la carriera di Rutan, portando alla costruzione di dozzine di velivoli, cinque dei quali risiedono nello Smithsonian National Air And Space Museum. Uno di questi include lo SpaceShipOne, che è diventato il primo aereo privato ad andare nello spazio suborbitale e vincere l'Ansari X-premio nel 2004.

Molti combattenti moderni attualmente in ruoli militari attivi hanno iniziato la produzione negli anni '70. Poiché molti di questi velivoli stanno raggiungendo la fine della loro vita utile, il programma F-35 è la chiave per sostituire i vecchi aerei da guerra del Pentagono con quella che dovrebbe essere un'alternativa economica. L'F-35 rappresenta una classe completamente nuova di aerei da combattimento di quinta generazione. Tre varianti del caccia (l'F-35A, B e C) sono state sviluppate per sostituire la vecchia flotta dell'esercito americano di F-16, F/A-18, A-10 e AV-8B Harrier.

Naturalmente, le polemiche hanno perseguitato la progettazione e lo sviluppo del caccia multiruolo monoposto e monomotore. A quasi 400 miliardi di dollari per 2.457 velivoli, il prezzo ha raddoppiato le stime originali e i ritardi nel programma di sviluppo hanno superato i tre anni. Oltre al superamento dei costi, l'F-35 è stato martellato da alcuni esperti di aviazione che affermano che l'aereo progettato per fare tutto per più rami dell'esercito è davvero eccezionale in qualsiasi cosa.

L'F-35 sta finalmente volando, però. Ora non ci resta che aspettare e vedere se il nuovo brillante Joint Strike Fighter del Dipartimento della Difesa può davvero mantenere le sue promesse.

Per raggiungere il suo più grande concorrente, Boeing, Airbus ha fatto un salto in avanti nella tecnologia alla fine degli anni '80 adottando ampiamente l'uso di controlli di volo fly-by-wire e implementando le levette laterali per una migliore ergonomia per l'equipaggio di volo. Il risultato è un minore affaticamento del braccio e input di controllo più precisi che consentono all'equipaggio di sedersi più vicino a una strumentazione di controllo di volo integrata più grande.

Il primo A320 è stato consegnato nel 1988 e l'aereo è diventato uno degli aerei di linea più venduti di tutti i tempi. La tecnologia fly-by-wire è stata inclusa nella gamma completa di prodotti di Airbus, tra cui l'A380 a fusoliera larga a due piani e l'A350 XWB di nuova generazione.

Il Connie è noto per essere il primo aereo di linea pressurizzato in uso diffuso. Costruito tra il 1943 e il 1958, il Constellation ha inaugurato un'era di viaggi aerei convenienti e confortevoli.

È successo perché Howard Hughes, il principale azionista della TWA, ha richiesto un aereo di linea da 40 passeggeri con un raggio di 3.500 miglia. Lockheed è andata ben oltre le richieste di Hughes e ha incluso nuove tecnologie come i sistemi di controllo di volo a spinta idraulica.

Hughes vedeva la Constellation come un modo per conquistare la maggioranza della quota di mercato dai suoi concorrenti aerei. Di conseguenza, ha chiesto i diritti esclusivi per acquistare l'aereo per TWA e la totale segretezza durante i progressi dello sviluppo. Il rapporto di Hughes con TWA gli ha permesso di ottenere i primi 40 velivoli dalla linea di produzione e il successo del Constellation ha permesso a TWA di espandere il servizio in Europa, Asia e Medio Oriente. Alla fine è diventata la seconda compagnia aerea più grande dopo la Pan Am.

Uno dei maggiori attrattivi di questo aereo, la sua forma iconica, alla fine ha portato alla sua obsolescenza. La forma continuamente fluida significava che non ci sarebbero state due paratie uguali. Mentre questo ha reso un bellissimo aereo, ha reso la costruzione costosa. La forma tubolare della maggior parte degli aerei di linea moderni è più facile da realizzare.

Il Predator è stato il primo "drone" militare (anche se il termine più accurato sarebbe "veicolo aereo senza pilota"). È diventato famoso per il suo ruolo nella lotta contro i talebani in Afghanistan. Il Predator può essere pilotato a distanza per sorvolare un percorso di 400 miglia nautiche, circondare il bersaglio per un massimo di 14 ore e tornare alla base. L'uso estensivo del Predator non solo per raccogliere informazioni, ma anche per sparare missili a guida laser Hellfire ha segnato l'inizio dell'era moderna della vasta guerra di droni da parte delle forze armate statunitensi.

Questo aereo unico nel suo genere è stato originariamente disegnato su un tovagliolo da Burt Rutan. Fu pilotato dal fratello di Burt, Dick Rutan e Jeana Yeager, per diventare il primo aereo a circumnavigare il globo senza la necessità di fermarsi o fare rifornimento. Alimentato da un'elica anteriore e una posteriore attaccate a motori separati, l'aereo avrebbe un'altitudine media di 11.000 piedi e una velocità di 116 mph durante il suo viaggio non-stop di nove giorni dalla base dell'aeronautica di Edwards in California.

Il primo J-3 giallo brillante fu messo in vendita nel 1938, erogando ben 40 CV (per l'epoca) e costando solo $ 1.000 dollari. Con la guerra incombente in Europa, il piccolo Cucciolo è diventato un addestratore primario per il Programma di addestramento dei piloti civili. Alla fine della seconda guerra mondiale, l'80% di tutti i piloti militari statunitensi ricevette l'addestramento primario in un J-3.

La costruzione semplice del Piper, il basso costo e la maneggevolezza lo hanno reso uno degli aerei leggeri più popolari di tutti i tempi. A causa della crescente domanda da parte dei piloti del bush, il design classico ha visto una sorta di rinascita moderna. I produttori stanno aggiungendo alla piattaforma collaudata nel tempo l'aggiunta di comfort moderni come maggiore potenza e sistemi elettrici.

Sebbene i problemi al motore abbiano ritardato il suo stato operativo con la Luftwaffe tedesca, nel 1942 lo Schwalbe (Swallow) è diventato il primo aereo da combattimento a reazione al mondo.

Era tardi per il combattimento nella seconda guerra mondiale e la sua efficacia era ostacolata da problemi di affidabilità del motore e attacchi alleati alle forniture di carburante tedesche. Anche l'aereo aveva una durata di produzione limitata. Eppure la sua velocità e manovrabilità non avevano eguali all'epoca e il suo design sarebbe stato ancora studiato e applicato ai futuri aerei da combattimento come l'F-86 Sabre.

Abbandonando il suo lavoro quotidiano per costruire un aeroplano di sua progettazione nel garage dietro casa, Richard VanGrunsven ha fondato silenziosamente l'azienda di costruzione di kit per aerei di maggior successo nella storia.

Il suo primo tentativo di progettazione di aeroplani è stato un Sitts Playboy modificato che etichetta affettuosamente RV-1. Colpendo un plateau sulle prestazioni, ha provato un design a foglio pulito, ma l'RV-2 non ha mai raggiunto il completamento. Ancora desideroso di una piattaforma acrobatica veloce e conveniente che potesse operare da piste molto corte, tornò al tavolo da disegno e creò l'RV-3. In grado di raggiungere i 200 mph con soli 150 cavalli, il taildragger monoposto è stato un successo immediato.

VanGrunsven ha continuato a costruire una linea di velivoli in kit di successo basati su questo RV-3 originale per quattro decenni, e l'azienda alla fine è diventata troppo grande per due strutture. Ora, ogni anno il numero di velivoli costruiti e progettati da VanGrunsven supera la produzione combinata di tutte le compagnie di aviazione generale commerciale. Più di 8.500 fai-da-te hanno completato e pilotato i loro camper, con molti altri a venire.

Progettato dall'ingegnere aeronautico americano Paul B. MacCready e pilotato dal ciclista e pilota dilettante Bryan Allen, questo aereo a propulsione umana ha vinto il secondo premio Kremer quando è stato pilotato con successo attraverso la Manica il 12 giugno 1979. Allen ha completato le 22,2 miglia traversata in 2 ore e 49 minuti, raggiungendo una velocità massima di 18 mph ad un'altitudine media di 5 piedi sopra l'acqua.

L'aereo è stato costruito utilizzando un telaio in fibra di carbonio con lunghe ali affusolate avvolte in un sottile mylar di plastica. L'Albatross pesava solo 71 libbre. Elementi di design simili possono essere visti oggi su Solar Impulse, un aereo elettrico superleggero a energia solare che tenta di volare in tutto il mondo.

Una velocità massima doppia rispetto a quella del suono, un soffitto di 50.000 piedi e la capacità di tirare nove volte la forza di gravità con un solo motore e queste caratteristiche porteranno l'F-16 al suo status di uno degli aerei più importanti di sempre costruito. Il tettuccio a bolle senza telaio offre ai piloti una visibilità senza precedenti e senza restrizioni. Una posizione di seduta leggermente reclinata riduce gli effetti delle forze g estreme sul pilota, consentendo così manovre più aggressive.

L'F-16 è stato il primo caccia progettato per essere aerodinamicamente instabile. Ciò migliora la manovrabilità, ma diminuisce la controllabilità. Un side-stick è collegato a un sistema fly-by-wire potenziato dal computer che accetta input dal pilota. Questo sistema manipola l'aereo per ottenere i risultati desiderati senza perdita di controllo. Dal 1976 sono stati costruiti più di 4.500 di questi velivoli e oggi l'F-16 è un punto fermo nelle flotte militari di oltre 25 nazioni.

Nonostante il suo periodo di sviluppo molto pericoloso, che uccise due grandi assi e ruppe la schiena di un altro pilota collaudatore, il primo aereo da combattimento a turboreattore degli Stati Uniti contribuì a determinare l'era del jet.

Iniziato il suo servizio alla fine della seconda guerra mondiale, l'aereo fu ampiamente utilizzato durante le operazioni nella guerra di Corea. Ma il suo design ad ala dritta non poteva competere con il MiG-15 transonico ad ala a freccia. Il jet da combattimento ha continuato a svolgere missioni di attacco al suolo e a fungere da addestratore avanzato fino a quando non è stato sostituito dall'F-86 Sabre ad ala a freccia.

Questo business jet di costruzione francese utilizzava un sistema di controllo del volo fly-by-wire adattato dal caccia militare Mirage di Dassault. Anche preso in prestito dal Mirage è stato l'ampio uso di software di visualizzazione tridimensionale per tutte le fasi della progettazione. Era così vasto, infatti, che Dassault afferma di aver creato il primo aereo progettato su una piattaforma virtuale. La cosiddetta Computer Aided Three-Dimensional Interactive Application (CATIA) è stata sviluppata internamente a Dassault per progettare caccia a reazione, e questo stesso software è stato utilizzato da Boeing per progettare sia il 777 che il 787.

L'altro segno distintivo del 7X? Quella configurazione del motore trijet, disponibile solo su un altro jet in produzione.

Quando la Grumman Aircraft Engineering Corporation ebbe la brillante idea di trasformare la sua robusta linea di aerei da guerra in una flotta di aerei di linea in scala ridotta per accogliere il boom economico del dopoguerra, nacque il business jet.

Nel GI, i due motori turboelica erano montati su un'ala bassa che ampliava l'altezza della cabina e permetteva ai passeggeri di alzarsi completamente mentre si trovavano all'interno dell'aereo. Laddove l'aereo è stato progettato per trasportare fino a 24 passeggeri, potrebbe trasportarne comodamente 12 in una configurazione esecutiva.

Un'unità di alimentazione ausiliaria è stata un'altra caratteristica del design che ha contribuito al successo del velivolo. L'aria condizionata e altri sistemi potrebbero essere alimentati prima dell'avvio del motore. Ciò ha anche permesso all'aereo di operare in piccoli aeroporti con strutture limitate. I grandi serbatoi di carburante davano al GI un'autonomia estesa. Tutti questi fatti erano interessanti per un'industria in erba che desiderava un mezzo di viaggio più privato e flessibile.

La capacità di decollare e atterrare verticalmente come un elicottero ma di navigare ad alta velocità e lunghe distanze come un turboelica è diventata un'esigenza importante per l'esercito degli Stati Uniti nei primi anni '80. Boeing e Bell sono stati incaricati congiuntamente di sviluppare un'imbarcazione del genere per sostituire la vecchia flotta di CH-46 Sea Knights. La loro creazione fu l'ormai famoso V-22 Osprey.


Keystone Aircraft Corporation - Storia

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Keystone Aircraft Corporation - Storia

di Richard Mueller Jr. e
Derrick Clow

Azienda manifatturiera Keystone

Fondatori: Edward Swartz, J. M. Welsman, Isadore Marks e Benjamin Marks

Keystone Manufacturing Company è stata fondata nel 1919 per produrre macchine per immagini in movimento. È interessante notare che all'epoca Isadore e Benjamin Marks erano rispettivamente il presidente e il tesoriere della Marks Brothers Company, che operava nel settore dei giocattoli dal 1911. Nel 1924, Keystone iniziò la sua linea di giocattoli in acciaio stampato, per i quali è meglio conosciuto. La linea di giocattoli è stata modellata sui camion Packard dell'epoca e presentava il logo Packard sulla griglia. Nel 1932, Keystone introdusse una linea di veicoli "Ride"Em" in acciaio stampato di cui l'aereo postale è il più noto.

Keystone iniziò a produrre giocattoli in legno negli anni '30 con l'acquisizione di Jacrim Manufacturing Company, un'altra azienda locale di giocattoli di Boston. Isadore e Benjamin Marks avevano una partecipazione di controllo in Jacrim dal 1926, solo quattro anni dopo la fondazione di Jacrim. La Keystone Manufacturing avrebbe continuato a produrre attrezzature per film, acciaio stampato e giocattoli in legno fino al 1953, quando l'azienda fu divisa. Keystone Manufacturing ha prodotto l'attrezzatura cinematografica e i giocattoli in acciaio stampato, mentre Keystone Wood Toys ha gestito tutti i giocattoli in legno e "tekwood". Nel 1954, la società si scisse di nuovo formando la Keystone Camera Company e la Keystone Manufacturing Company, che continuò a produrre i giocattoli in acciaio stampato. Keystone Wood Toys cessò la produzione nel gennaio 1958 e la Keystone Manufacturing continuò fino al 1960. Nel 1965, Keystone Camera Company fu acquistata da Berkley Photo e nel 1967 fu trasferita dalla sede di Boston, ponendo così fine all'esistenza della Keystone Manufacturing Company.


Raccogliere la chiave di volta

L'intento di questo sito è quello di ricercare e condividere la vera storia di Keystone Manufacturing. Ci sono molti frammenti della storia di Keystone là fuori, alcuni corretti e altri no, che raccontano una storia molto simile. Raccoglierò e rivedrò tutto ciò che è là fuori per rimuovere le imprecisioni e creare una storia coerente della storia di Keystone. La storia sarà costruita su fatti, documenti e cataloghi accertati. Se una piccola informazione non può essere verificata con prova scritta, non verrà aggiunta. Man mano che la storia di Keystone si approfondisce, ci saranno imprecisioni che cambieranno man mano che verranno alla luce ulteriori informazioni. Questo di solito riguarderà i tempi di produzione, i tempi di servizio personali dell'azienda e gli spostamenti dell'azienda verso nuove sedi. In questa cronologia saranno incluse le informazioni sul Marks Brothers Company, Jacrim Manufacturing, Keystone Manufacturing, Keystone Wood Toys, Keystone Camera Società e Dover Film Company poiché tutte queste società sono state collegate ad un certo punto. Sii comprensivo nel processo di ricerca della vera storia di un'azienda, o qualsiasi altra cosa. Se puoi aggiungere informazioni verificate alla cronologia della Keystone Company, mi piacerebbe avere tue notizie.

1919Azienda manifatturiera Keystone è fondato. Keystone Manufacturing è stata costituita per costruire macchine ecc., con un capitale di $ 20.000 da Edward M. Swartz, J.M. Welsman, Isidore Marks e Benjamin Marks.

1920Azienda manifatturiera Keystone si sposta da 101 Albany Street a 53 Wareham Street a marzo.

1920Marks Brothers Company si trasferisce da 40 Winchester Street a 615 Albany Street a marzo.

1922Jacrim Manufacturing Company viene fondata a fine estate o autunno. Jacrim Manufacturing è stata costituita per realizzare prodotti in metallo con un capitale di $ 10.000 da Charles H. Jackson, Arthur L. Jackson e Chester A. Rimmer.

1925Azienda manifatturiera Keystone si sposta da 53 Wareham street a 288 A. street.

1925Marks Brothers Company si sposta da via Albany 615 a via 288 A.

1925Jacrim Manufacturing Company si sposta da 3 Cross street Malden, Mass. a 615 Albany street Boston.

1928Jacrim Manufacturing Company si sposta da 615 Albany Street Boston a 288 A Street Boston. L'indirizzo 288 A Street è ora condiviso da Marks Brothers Company , Jacrim Manufacturing Company e Azienda manifatturiera Keystone . Tutte e tre le aziende producono giocattoli.

1929Jacrim Manufacturing Company inizia a produrre le linee di giocattoli “Tom Thumb Toy” e “Flying Yankee Motor Boat”.

anni '30 e '8217 – Continuando fino al 1930’ l'indirizzo di 288 A Street Boston fu condiviso dal Marks Brothers Company, Jacrim Manufacturing Company e Azienda manifatturiera Keystone. C'era una grande interconnessione all'interno delle tre società a livello di gestione, ma ero curioso di sapere quanto fossero separate le tre al di fuori di ciò. Un piccolo indizio su questa domanda è venuto con la mia recente acquisizione di diverse fatture Marks Brothers. Una fattura, dell'agosto 1933, elenca il nome del venditore come Kesselman. Il nome L.W. Kesselman appare come il venditore su una fattura Jacrim del gennaio 1931. Ho anche una fattura Marks Brothers del marzo 1938 che ha K come venditore e diverse fatture Keystone fino al 1938 che hanno una K, KE o KES nell'angolo superiore. Potrebbe essere lo stesso Kesselman? Sembrerebbe che ci fosse una forza vendita combinata che rappresentasse tutte e tre le società. Charles Kesselman è diventato il vicepresidente di Giocattoli in legno Keystone nel 1954.

1931Azienda manifatturiera Keystone introduce il “Ride ‘Em” linea di giocattoli di giocattoli in acciaio.

1932Azienda manifatturiera Keystone chiede un brevetto per l'uso della frase CORSA ‘EM il 1° febbraio.

1934Jacrim Azienda manifatturiera fu legalmente sciolto con atto approvato il 4 maggio 1934 ed entrato in vigore il 31 marzo dello stesso anno. Le barche di legno Jacrim appaiono come uno dei prodotti su un pezzo di carta intestata Keystone datato 26 marzo 1934. Un catalogo di imbarcazioni Keystone del 1941 indica “Keystone’s Jacrim Boats” nell'introduzione e ogni pagina ha “Jacrim Wood Division” a il fondo. Tutte le barche sono fisicamente etichettate come Keystone a questo punto. Per quanto tempo il nome Jacrim ha continuato ad essere utilizzato da Keystone è ancora sconosciuto.

1942Azienda manifatturiera Keystone e Marks Brothers Company trasferisciti al 151 di Hallet Street, Boston.

1944Azienda manifatturiera Keystone acquista attrezzature da Giocattoli Kingsbury.

1946Giocattoli in legno Keystone Prima menzione di Giocattoli in legno Keystone come soggetto passivo separato, diverso da Azienda manifatturiera Keystone.

1953Giocattoli in legno Keystone (143 Hallet Street) e Azienda manifatturiera Keystone (151 Hallet Street) ora in sedi separate. Keystone Wood Toys vende tutti i giocattoli in legno e masonite mentre Keystone Manufacturing Company continua a vendere i giocattoli in acciaio e l'attrezzatura fotografica.

1954Azienda manifatturiera Keystone si divide nuovamente con la formazione del Keystone Camera Company.

1958Giocattoli in legno Keystone mette all'asta tutte le sue apparecchiature di produzione e per ufficio il 21 gennaio di quest'anno.

1960 – Ultimo anno di produzione per Azienda manifatturiera Keystone.

1965Keystone Camera Company viene acquisita da Berkey Photo.

1967 – Berkey Foto mosse Fotocamera Keystone Produzione da Boston a Clifton, New Jersey e diventa una divisione di Berkey Photo.