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War Bug MB - Storia

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Bug di guerra

(MB: t. 28.89 (lordo); 1. 62'4"; b. 10'11"; dr. 2'9"
(Significare); S. 20 mila; cpl, 9; un. 1 1 pz.)

War Bug, una barca a motore con scafo in legno completata nel 1917 a Bristol, R.I., dalla Herreshoff Manufacturing Co., fu acquistata dalla Marina da Felix Warburg di New York City il 6 novembre 1917.

Designata SP-1795 e commissionata il 17 novembre 1917, War Bug fu assegnata al 1st Naval District e prestò servizio nelle acque vicino a Boston fino alla fine della prima guerra mondiale. Dismessa il 28 dicembre 1918, fu venduta il 30 giugno 1919 a E. Atkins e Co., di Boston.


Parole di combattimento: dalle guerre mondiali alla Corea


I fanti statunitensi in Corea si riparano in un tunnel mentre aspettano gli ordini e "sudono", una delle tante frasi usate comunemente nella guerra di Corea ma nate da un'era precedente. (Esercito USA/Archivi Nazionali)

IL LINGUAGGIO DELLA 'GUERRA DIMENTICATA', come viene spesso chiamato il conflitto coreano dal 1950 al 1953, non è stato dimenticato. Gran parte di esso ebbe origine nella seconda guerra mondiale, perché molte delle truppe americane in Corea erano veterani della seconda guerra mondiale.

Uno di questi termini era scocciare, o semplicemente infettare, nel senso di scappare e quindi fare il codardo. La sua origine è sconosciuta, ma potrebbe derivare dal senso di ossessione o disperazione. Il termine fu impiegato per la prima volta durante la seconda guerra mondiale, ma non ottenne ampio utilizzo fino alla guerra di Corea.

Aveva significati multipli ma correlati. In forma di sostantivo, spesso sillabato (bug-out), indicava una ritirata frettolosa, una via di fuga e la persona che batteva tale ritirata. Un 1951 New York Herald Tribune l'articolo diceva: "Gli uomini hanno parlato di 'gas anti-bug' e 'jeep-bug-out' e 'percorsi bug-out'." Il film militare D.I. (1957) lo usarono per indicare una persona: "Abbiamo un bug-out, Owen".

Il termine ha guadagnato ulteriore diffusione con "I'm Movin' On", una canzone popolare del 1950 di Hank Snow trasmessa sulla rete radiofonica dei servizi armati. Alcuni soldati - non si ricorda chi - hanno cambiato le parole per commemorare un importante ritiro degli Stati Uniti.

Si suppone che sia stato cantato per la prima volta dai soldati neri del 24° reggimento di fanteria, e una riga diceva: "Quando i mortai cinesi iniziano a tonificare, i vecchi Deuce-Four iniziano a insidiare". C'erano numerose altre versioni della canzone, ma molte avevano il ritornello: "Stiamo uscendo, stiamo andando avanti". Fu ribattezzato "Bugout Boogie" e ufficialmente vietato, ma divenne comunque l'inno non ufficiale del conflitto coreano. Da esso è derivata anche l'espressione a tirare un Hank Snow, nel senso di bug out. Col tempo, bug out è entrato nel vocabolario civile con il significato simile di smettere o abbandonare qualche impresa.

Il termine sudare apparentemente ha avuto origine nel lontano 1865, ma è apparso raramente in stampa fino alla seconda guerra mondiale. Significava aspettare con ansia, come nel sudare il ritardo nell'ottenere gli ordini previsti. È stato utilizzato nella guerra di Corea in diverse forme, tra cui niente sudore, che significa qualcosa di facile, nessun problema. Secondo un'autorità, le donne coreane direbbero: "Niente sudore, GI. I parlamentari non vengono", per far sapere a un soldato che sarebbe stato sicuro per lui intrattenersi con lei. La forma negativa è entrata particolarmente nel volgare civile, come in "Lo farò in tempo, senza sudore".

Due termini che descrivono le reazioni al combattimento della Corea erano diventare mentale e essere scosso. Denotando crisi nervose, hanno in gran parte sostituito shock da conchiglia della prima guerra mondiale e combattere la fatica della seconda guerra mondiale.

Dopo Pearl Harbor, il comandante della flotta del Pacifico, l'ammiraglio Chester Nimitz, ha notato l'importanza della logistica e dei rifornimenti nella seconda guerra mondiale: "Vincere la guerra è una questione di fagioli, proiettili e petrolio". Con la guerra di Corea, proiettili e fagioli è stato usato per descrivere tutto il materiale militare, comprese armi, munizioni, equipaggiamento e rifornimenti. È apparso il 19 novembre 1950, in a Washington Post articolo sul ponte aereo in Corea: "Il comandante ha detto che il ponte aereo trasportava più di 63.000 tonnellate di proiettili e fagioli e 100.000 passeggeri". Successivamente è stato variato: bombe, proiettili e fagioli proiettili, fagioli e olio nero e così via.

Il termine buco del ragno ha iniziato la sua vita nella seconda guerra mondiale, è riemerso in Corea e ha guadagnato valuta in Vietnam. Alludendo al foro mimetizzato costruito dal ragno botola, indicava un foro protettivo profondo fino alle spalle con una copertura e utilizzato sia per l'agguato di un cecchino che come nascondiglio protetto. Secondo un comandante di fanteria nella battaglia di Leyte, "Alcuni buchi di ragno contenevano menti primitive della terra [sic] che a quanto pare i giapponesi avrebbero dovuto far esplodere se un carro armato o un altro veicolo li avesse investiti. Questa era una missione suicida per i soldati nelle tane del ragno. In A proposito di Face: L'odissea di un guerriero americano, David H. Hackworth ha descritto l'uso di fori di ragno coordinati in Corea: “I cinesi avevano scavato una linea d'assedio virtuale a solo un paio di centinaia di metri dalla K Company. I loro buchi di ragno con equipaggio hanno reso impossibile a chiunque alzare la testa durante il giorno senza tirare un cecchino.

La guerra di Corea fu la prima in cui i caccia a reazione con equipaggio si scontrarono l'un l'altro. Dopo la seconda guerra mondiale, l'Unione Sovietica fornì un certo numero dei suoi aerei da guerra, in particolare il caccia Yakovlev Yak-9, agli stati satellite e alla Corea del Nord. Lo Yak e un altro aereo di fabbricazione sovietica, il caccia a reazione MiG-15, divennero i principali obiettivi aerei per le truppe della NATO. Gli americani affermano di aver abbattuto 11 MiG per ognuno dei loro jet F-86 Sabre persi, grazie a radar efficaci e abilità di volo superiori. Di conseguenza la guerra ha inventato il termine triplo getto asso, per un pilota di caccia che ha abbattuto 15 o più aerei in un giorno. Tra i piloti americani in Corea, James Jabara ha raggiunto quel numero, seguito da Manuel Fernandez con 15 ½. Il 18 maggio 1953, il suo ultimo giorno di volo da combattimento, il capitano Joseph McConnell abbatté tre MiG in due missioni separate, rendendolo l'asso degli assi americani sulla Corea, con un totale di 16.

Christine Ammer ha scritto dozzine di libri di parole, tra cui Facts on File Dictionary of Clichés, 3a edizione.


Contenuti

Test prebellici e concettualizzazione Modifica

I progressi nella tecnologia dell'inizio del XX secolo hanno portato a una diffusa meccanizzazione dell'esercito durante la prima guerra mondiale. L'esercito degli Stati Uniti ha schierato migliaia di veicoli a motore in quella guerra, tra cui circa 12.800 Dodge, [21] e migliaia di camion a quattro ruote motrici: Jeffery / Nash Quad e camion della Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Il generale John Pershing considerava i cavalli e i muli accettabili per le precedenti tre guerre degli Stati Uniti, ma nel nuovo secolo le sue forze di cavalleria dovettero muoversi più velocemente, con più gittata e più personale. [22]

Immediatamente dopo la prima guerra mondiale, l'uso di autoveicoli in quella guerra fu considerato solo un preludio a un'applicazione molto maggiore nei futuri conflitti armati. Già nel 1919, l'US Army Quartermaster Corps ha raccomandato l'acquisizione di un nuovo tipo di veicolo militare, ".. di peso leggero e dimensioni compatte, con una sagoma bassa e un'elevata altezza da terra, e in possesso della capacità di trasportare armi e uomini sopra tutti i tipi di terreno accidentato." [23] L'esercito degli Stati Uniti iniziò a cercare un piccolo veicolo adatto per la ricognizione e la messaggistica, mentre allo stesso tempo cercava un trasportatore di armi leggero per il paese. [24]

Allo stesso tempo, c'era una spinta alla standardizzazione. Alla fine della prima guerra mondiale, le forze statunitensi all'estero avevano un totale di 216 marche e modelli di veicoli a motore da far funzionare, sia stranieri che nazionali, e nessun buon sistema di approvvigionamento per mantenerli in funzione. [18]

Furono testati vari veicoli a motore leggero: inizialmente motociclette con e senza sidecar e alcune Ford Model T modificate. [25] [26] All'inizio degli anni '30, l'esercito degli Stati Uniti sperimentò un "camion nano" di peso gallo per esploratori e predoni. Una mini-car da 1.050 libbre (480 kg), ribassata con carrozzeria pick-up, fornita dall'americana Austin, [27] fu mostrata in un articolo del 1933 in Meccanica popolare rivista. [28] Una delle immagini mostrava che il veicolo era abbastanza leggero da essere manovrato dall'uomo: quattro soldati potevano sollevarlo completamente da terra.

Dopo il 1935, quando il Congresso degli Stati Uniti dichiarò obsoleti i veicoli della prima guerra mondiale, gli appalti per la "rimotorizzazione dell'esercito" ottennero più trazione. [29] Nel 1937 Marmon-Herrington presentò cinque Ford 4x4, e l'American Bantam (precedentemente American Austin) contribuì ancora una volta, consegnando tre roadster derivati ​​da Austin nel 1938. [30] [20]

Nel frattempo, in Asia e nel Pacifico, il Giappone aveva già invaso la Manciuria nel 1931, ed era in guerra con la Cina dal 1937. Il suo esercito imperiale utilizzava un piccolo equipaggio di tre uomini, un'auto a quattro ruote motrici per la ricognizione e il movimento delle truppe, il tipo Kurogane 95, introdotto nel 1936.

Inizio dello sviluppo – Bantam Reconnaissance Car Modifica

All'inizio degli anni '30, il Consiglio di fanteria di Fort Benning si interessò all'uso da parte dell'esercito britannico della minuscola auto Austin 7 in un ruolo di ricognizione e ottennero un'auto dalla società americana Austin in Pennsylvania che le costruì su licenza. Nel 1938 l'American Austin era fallita e si era riorganizzata come American Bantam. Avevano prestato 3 auto alla Guardia Nazionale della Pennsylvania per le prove durante le manovre estive. I funzionari di Bantam si incontrarono con i capi di fanteria e cavalleria e suggerirono un contratto per sviluppare ulteriormente una versione militare della loro auto. Un sottocomitato di ufficiali dell'esercito e ingegneri civili è stato incaricato di creare specifiche dettagliate per i veicoli proposti. Una delle prime cose che hanno fatto è stata visitare la fabbrica Bantam e guardare le loro auto compatte esistenti. Alla fine di giugno 1940 erano state redatte le specifiche [34]

Ormai la guerra era in corso in Europa, quindi il bisogno dell'Esercito era urgente ed esigente. Le offerte dovevano pervenire entro il 22 luglio, un arco di tempo di appena undici giorni. Ai produttori sono stati concessi 49 giorni per presentare il loro primo prototipo e 75 giorni per il completamento di 70 veicoli di prova. Le specifiche del Comitato tecnico degli ordigni dell'esercito erano ugualmente rigorose: il veicolo sarebbe stato a quattro ruote motrici, avrebbe avuto un equipaggio di tre persone su un passo di non più di 75 pollici (191 cm), successivamente aumentato a 80 pollici (203 cm) e binario non più di 47 pollici (119 cm). Le dimensioni ridotte erano simili per dimensioni e peso ai modelli di camion e roadster compatti di Bantam. [36] Doveva essere dotato di un parabrezza ribaltabile, trasportare un carico utile di 660 libbre (299 kg) ed essere alimentato da un motore in grado di 85 lb⋅ft (115 N⋅m) di coppia. La richiesta più scoraggiante, tuttavia, era un peso a vuoto di non più di 1.300 libbre (590 kg).

Inizialmente, solo American Bantam e Willys-Overland hanno partecipato alla competizione. Ford si è unito più tardi. [37] Sebbene Willys fosse il miglior offerente, Willys è stata penalizzata per aver richiesto più tempo e Bantam ha ricevuto il contratto, in quanto unica azienda che si è impegnata a consegnare un modello pilota in 49 giorni ed esempi di produzione in 75 .

L'ingegnere capo di Bantam, Harold Crist, che aveva precedentemente lavorato al primo Duesenberg, ed era stato ingegnere presso la Stutz Motor Company di Indianapolis per 18 anni, [36] [13] ingaggiò il designer freelance di Detroit Karl Probst per collaborare. Probst inizialmente rifiutò Bantam, ma accettò di lavorare senza retribuzione dopo una richiesta dell'esercito e iniziò a lavorare il 17 luglio 1940. [38]

Probst ha elaborato i disegni di progettazione completi per il prototipo Bantam, noto come Bantam Reconnaissance Car, o BRC, in soli due giorni, e il giorno successivo ha elaborato una stima dei costi. L'offerta di Bantam è stata presentata, completa di progetti, il 22 luglio. [39] Bantam stava lottando dopo il fallimento cercando di vendere auto molto piccole con licenza dalla British Austin Motor Company. Ma il loro design è stato in grado di sfruttare il più possibile i componenti commerciali standard. Bantam ha adattato le timbrature del corpo dalla sua linea di auto: il cofano, il cappuccio, il cruscotto e i sinuosi parafanghi anteriori. Poiché i motori Bantam producevano solo 22 CV [40], il motore è stato scelto per essere un quattro cilindri Continental da 112 cu in (1,8 l) che produce 45 cavalli e 86 lb⋅ft (117 Nm) di coppia. [41] I componenti personalizzati del treno a quattro ruote motrici, inclusa la scatola di trasferimento per inviare potenza agli assi anteriore e posteriore, sono stati forniti da Spicer che continua a produrre assali Jeep come Dana Incorporated. Gli assi sono stati modificati da unità della Studebaker Champion a quattro ruote motrici, la trasmissione era della Warner Gear. [42]

L'utilizzo di parti automobilistiche standard, ove possibile, ha in parte consentito di elaborare rapidamente i progetti. Lavorando a ritroso, i disegnatori di Probst e Bantam hanno convertito ciò che Crist e pochi altri avevano messo insieme in disegni. [13] Il prototipo costruito a mano fu poi completato a Butler, in Pennsylvania, [43] e portato al centro di prova dei veicoli dell'esercito a Camp Holabird, nel Maryland. Fu consegnato il 23 settembre 1940. Il veicolo soddisfaceva tutti i criteri dell'esercito eccetto la coppia del motore. Il pilota Bantam (in seguito soprannominato anche "Blitz Buggy" o "Old Number One") ha presentato agli ufficiali dell'esercito il primo di quello che alla fine si è evoluto nella jeep militare statunitense della seconda guerra mondiale.

Entrano Willys e Ford – jeep di pre-produzione Modifica

Poiché Bantam non aveva la capacità di produzione o le risorse finanziarie per fornire la scala necessaria al Dipartimento della Guerra, gli altri due offerenti, Ford e Willys, furono incoraggiati a completare i propri modelli pilota per i test. Il contratto per la nuova macchina da ricognizione doveva essere determinato da prove. Poiché i test del prototipo Bantam si sono svolti dal 27 settembre al 16 ottobre, i rappresentanti tecnici di Ford e Willys presenti a Holabird hanno avuto ampia opportunità di studiare le prestazioni del veicolo. Al fine di accelerare la produzione, il Dipartimento della Guerra ha trasmesso i progetti della Bantam a Ford e Willys, sostenendo che il progetto era di proprietà del governo. Bantam non ha contestato questa mossa a causa delle sue finanze precarie.

Nel novembre 1940, Ford e Willys presentarono ciascuno dei prototipi per competere con il Bantam nelle prove dell'esercito. I modelli pilota, il Willys "Quad" e il Ford "Pygmy", erano simili e furono affiancati nei test dall'ingresso di Bantam, ora evoluto in un Mark II chiamato "BRC 60". [nb 7] [nb 8]
A quel punto le forze armate statunitensi avevano tanta fretta e alleati come Gran Bretagna, Francia e Russia stavano sollecitando ad acquisire questi nuovi "Blitz-Buggies", [nb 9] che tutte e tre le auto furono dichiarate accettabili e gli ordini per 1.500 unità per azienda sono stati dati per il test sul campo e l'esportazione. In questo momento è stato riconosciuto che il limite di peso originale (che nemmeno Bantam poteva soddisfare) non era realistico, ed è stato portato a 2.160 libbre (980 kg).

Per le corse di pre-produzione, ogni veicolo ha ricevuto revisioni e un nuovo nome. Bantam è diventato il "BRC 40". La produzione iniziò il 31 marzo 1941, con un totale di 2.605 prodotti fino al 6 dicembre: il numero ordinato fu aumentato perché Gran Bretagna e Russia ne volevano già di più forniti nell'ambito del programma Lend-Lease. [45] [46] [35]

Il BRC 40 era il più leggero e agile dei tre modelli pre-standard, e l'esercito lodò le sue buone sospensioni, i freni e l'elevato risparmio di carburante. Tuttavia, poiché l'azienda non è stata in grado di soddisfare la domanda dell'esercito di 75 Jeep al giorno, i contratti di produzione sono stati assegnati anche a Willys e Ford. [15]

Dopo aver ridotto il peso del Quad di 240 libbre (109 kg), attraverso molte scrupolose modifiche ai dettagli, Willys ha ribattezzato il loro veicolo "MA", per il modello "Militare" "A". Furono costruite circa 1.555 MA, la maggior parte delle quali andò in Unione Sovietica sotto Lend-Lease. Solo 27 unità sono ancora note per esistere. [35]

Il modello di pre-produzione di Ford è entrato in produzione come "GP", con "G" che indica un contratto "governativo" e "P" scelto da Ford per designare un'auto con un passo di 80 pollici (203 cm). [nb 10] Con circa 4.458 unità costruite, la Ford GP divenne non solo la più numerosa delle jeep pre-standard [35], ma fu anche la prima jeep schierata in alcuni numeri per unità dell'esercito americano. Il design generale e la qualità costruttiva della Ford presentavano vantaggi rispetto ai modelli Bantam e Willys, ma il motore del GP, un adattamento del motore del trattore Modello N, era sottodimensionato e insufficientemente affidabile. Cinquanta unità sono state costruite con quattro ruote sterzanti, di cui quattro sono sopravvissute. [35]

Alla fine, virtualmente Tutti delle jeep costruite da Bantam e Willys furono fornite alla Gran Bretagna e alla Russia, così come maggior parte dei GP Ford, lasciando meno di 1.000 GP per le truppe di casa. [45]

Produzione completa – Willys MB e Ford GPW Edit

Nel luglio 1941, il Dipartimento della Guerra desiderava standardizzare e decise di selezionare un unico produttore per fornirgli il prossimo ordine di 16.000 veicoli. Willys ha vinto il contratto principalmente grazie al suo motore da 60 CV molto più potente (il "Go Devil"), di cui i soldati erano entusiasti, e al suo costo e alla sua silhouette inferiori. Le caratteristiche del design nelle voci Bantam e Ford che rappresentavano un miglioramento rispetto al design di Willys furono poi incorporate nell'auto Willys, spostandola da una designazione "A" a "B", quindi la nomenclatura "MB". Il più notevole era un ampio cofano piatto, adattato da Ford GP.

La jeep, una volta entrata nella produzione di massa, ha introdotto diverse nuove tecnologie automobilistiche. Avere la trazione integrale per la prima volta ha introdotto la necessità di un caso di trasferimento e l'uso di giunti omocinetici sulle ruote anteriori motrici e sull'asse, a un veicolo di dimensioni automobilistiche di produzione normale. [47]

Nell'ottobre 1941 divenne chiaro che Willys-Overland non poteva tenere il passo con la domanda di produzione e Ford fu incaricata di costruire anche jeep, utilizzando progetti, disegni, specifiche e brevetti Willys, incluso il motore Willys. [48] ​​L'auto Ford fu quindi designata "GPW", con la "W" che si riferiva al design e al motore su licenza "Willys". Durante la seconda guerra mondiale, Willys produsse 363.000 Jeep e Ford circa 280.000. Circa 50.000 sono stati esportati nell'URSS nell'ambito del programma Lend-Lease. [8] Per Bantam, la produzione di jeep si fermò, Bantam non ricevette ulteriori ordini dal governo degli Stati Uniti e produsse invece rimorchi per jeep a due ruote. Ciò continuò fino a quando la società non fu rilevata nel 1956. [49]

Ford ha costruito jeep con parti e componenti funzionalmente intercambiabili, in parte facilitati dall'utilizzo di componenti provenienti da fonti comuni: telai di Midland Steel, ruote di Kelsey-Hayes e assali e riduttori di Spicer. [48] ​​Tuttavia, c'erano molte piccole differenze, le più note: il telaio Ford aveva una traversa anteriore a forma di U rovesciata invece di una barra tubolare, e una lettera Ford "F" era stampata su molte piccole parti. Molte differenze nei dettagli della carrozzeria rimasero fino al gennaio 1944, quando una carrozzeria composita, fabbricata da American Central, fu adottata sia da Ford che da Willys. Ha integrato le funzionalità di entrambi i modelli. [35] A causa delle caotiche circostanze della guerra, dalla catena di montaggio uscivano a volte particolari deviazioni dalla normale produzione di massa, che ora sono apprezzate dai collezionisti.Ad esempio: le prime Ford GPW avevano un telaio di design Willys, e alla fine del 1943, alcune GPW arrivarono con un corpo Willys non modificato e nel 1945 Willys produsse alcuni MB con un profondo sistema di scarico del fango, tergicristalli a vuoto e una Jeep CJ- stile freno di stazionamento. [50]

Il 7 aprile 1942, il brevetto statunitense 2278450 per la jeep della seconda guerra mondiale, intitolato "Carrozzeria del veicolo militare" fu assegnato all'esercito americano, che ne aveva fatto richiesta, elencando il colonnello Byron Q. Jones come inventore del brevetto, sebbene avesse eseguito nessun lavoro sul design del veicolo. [51] Depositato l'8 ottobre 1941, in cui si afferma nella domanda che "L'invenzione qui descritta, se brevettata, può essere fabbricata e utilizzata da o per il governo per scopi governativi senza il pagamento di alcuna royalty su di essa", [52] il brevetto si riferisce a un "carrozzeria per auto di piccole dimensioni avente caratteristiche convertibili per cui è resa particolarmente desiderabile per scopi militari" e descrive lo scopo del veicolo come quello di creare l'equivalente automobilistico di un coltellino svizzero:

"Uno degli scopi principali dell'invenzione è quello di fornire una piccola carrozzeria convertibile in modo tale che un singolo veicolo possa essere utilizzato in modo intercambiabile come camion da carico, trasporto di personale, ambulanza di emergenza, letti da campo, autoradio, unità di mortaio da trincea, antifurto mobile. -unità di mitragliatrici aeronautiche, o per altri scopi." [52]

La Ford GPA, la jeep anfibia Modifica

Altre circa 13.000 jeep anfibie furono costruite da Ford con il nome GPA (soprannominato "Seep" per "Sea Jeep"). Ispirato al più grande DUKW, il veicolo è stato prodotto troppo rapidamente e si è rivelato troppo pesante, troppo ingombrante e con bordo libero insufficiente. Nonostante la partecipazione con successo agli sbarchi in Sicilia nel luglio 1943, la maggior parte dei GPA furono indirizzati verso l'URSS nell'ambito del programma Lend-Lease. I sovietici erano sufficientemente soddisfatti della sua capacità di attraversare i fiumi per svilupparne la propria versione dopo la guerra, il GAZ-46 MAV.

Accessori e accessori per attrezzature Modifica

Contrariamente alla più grande serie Dodge WC, le jeep Willys e Ford erano tutte uguali dalla fabbrica e la specializzazione avveniva solo attraverso accessori standardizzati, kit da campo e modifiche locali. Le aggiunte frequentemente fatte alle jeep standard erano per adattarsi ad armi, apparecchiature di comunicazione, attrezzature mediche, tronchesi o armature rudimentali.

Rimorchio Jeep Modifica

Attrezzatura radio Modifica

I ruoli principali di comando e ricognizione della jeep ovviamente richiedevano l'installazione di molti tipi di apparecchiature di comunicazione tattica. Il primo raccordo di produzione standard era per la radio SCR-193, posizionata su entrambi i lati nella parte posteriore di una jeep, sopra il vano della ruota posteriore. Per una corretta ricezione, questo includeva la schermatura per la soppressione delle interferenze radio, così indicata da un suffisso "S" sul numero di registrazione del cofano della jeep. Nel 1943/1944, l'esercito passò alle radio FM e furono sviluppate nuove apparecchiature per queste. Sono stati standardizzati almeno quattordici raccordi per apparecchi radio Signal Corps, inclusi SCR-187, SCR-284, SCR-499, SCR-506, SCR-508, SCR-510, SCR-522, SCR-528, SCR-542, SCR-608, SCR-610, SCR-619, SCR-628, SCR-694, SCR-808, SCR-828 e VRC-1. [53]

Supporti per armi Modifica

A parte le reali intenzioni di messa in campo, la jeep è stata ampiamente utilizzata per varie prove di supporti per armi durante la seconda guerra mondiale, semplicemente perché la jeep era una comoda piattaforma per testare tutti i tipi di supporti ad anello, supporti per armi multiple e armi diverse. L'adozione diffusa della jeep in altri eserciti significava anche molti armamenti diversi. Gli sforzi più rigorosi sono stati dagli inglesi. Forse le più famose sono le jeep modificate dal SAS per le incursioni nel deserto del 1942 in Egitto. Questi avevano diversi armamenti, comunemente usando due mitragliatrici Vickers K sul lato passeggero. Questi servirono anche come modello per le successive jeep aviotrasportate britanniche, armate con singoli cannoni Vickers K.

Kit da campo Modifica

Molti kit da campo sono nati come modifiche e aggiunte locali, per i quali i kit standard sono stati successivamente prodotti sia dagli Stati Uniti che dalla Gran Bretagna. Esempi usati frequentemente erano portabagagli posteriori, lettiere per ambulanze e telai per il trasporto di feriti sdraiati su jeep, e pinza tagliafili. I soldati si imbattevano spesso in (letteralmente) cavi - inavvertitamente, cavi di comunicazione infilati in modo scomodo, o posizionati deliberatamente dal nemico, per ferire o uccidere il personale di motocicli e veicoli. La contromisura tipica era montare un'alta barra d'acciaio verticale sul paraurti anteriore, che avrebbe tagliato le corde offensive o le avrebbe deviate sopra le teste dell'equipaggio della jeep. Questo fu usato per la prima volta in Tunisia, 1943, ma divenne frequente in Italia (1943-1945), e particolarmente necessario in Francia (1944). [54]

Sono stati creati kit più specifici per migliorare le capacità fuoristrada e meccaniche, affrontando climi estremi e applicazioni di supporto tecnico, come la posa di cavi di comunicazione o un kit di saldatura ad arco sul campo. [55]

Miglioramenti fuoristrada Modifica

Misure meteorologiche artiche Modifica

Willys ha sviluppato un kit di svernamento per climi molto freddi. Ciò includeva una stufa per l'avviamento a freddo, un ventilatore del carter, un primer, una coperta isolante del cofano, una coperta del radiatore, a custodia del corpo kit, sbrinatore/deghiacciante e catene da neve. Questi kit erano tuttavia spesso non disponibili, quindi le unità hanno preso le proprie misure sul campo, in particolare improvvisando varie custodie per il corpo, per proteggere l'equipaggio da condizioni meteorologiche estreme. Inoltre, due società hanno fabbricato spazzaneve per la jeep. La Geldhill Road Machinery Company realizzò l'aratro 7T1NE, una lama singola angolata, mentre il JV5.5E aveva un design a forma di V. La Wausau Iron Works ha costruito due modelli simili, designati come spazzaneve J e JB. Nessuno di questi sembra essere stato comunemente emesso in combattimento. Le foto degli spazzaneve in uso nel teatro europeo mostrano per lo più aratri improvvisati, probabili adattamenti di spazzaneve trovati localmente a portata di mano. [54]

Ulteriore sviluppo della jeep Modifica

Sebbene nessun'altra jeep leggera sia stata messa in produzione, non è stato per mancanza di tentativi. Entrambi i militari chiave, che avevano sostenuto lo sviluppo di concetti di veicoli militari che avevano formulato per anni - a volte già dalla prima guerra mondiale - avevano portato a conclusioni sulla logica della meccanizzazione militare, così come le case automobilistiche grandi e piccole, che ora vedevano che in tempo di guerra, all'improvviso c'erano budget disponibili con cui lavorare. Naturalmente, questo è stato vero soprattutto per le aziende coinvolte finora.

Jeep leggere Modifica

La maggior parte dei modelli della concorrenza erano più simili alle jeep standard, solo più leggere e più piccole. Willys è riuscita a ridurre il peso della loro "MB-L" (MB Lightweight) a circa 1.570 libbre (710 kg) nel 1943 e gli ingegneri dell'esercito sono rimasti colpiti dalla Chevrolet e dalle sue caratteristiche avanzate: un unico telaio centrale e un cambio integrato e caso di trasferimento. [59] Kaiser creò sei prototipi da 1.300-1.400 libbre (590-640 kg) con un motore da 42 CV, ma includendo alcuni compromessi di progettazione sfavorevoli.

Willys alla fine produsse design ancora più radicali. Il Willys WAC (Willys Air Cooled) aveva tre posti, costruito attorno a un motore Harley Davidson da 24 CV montato centralmente, pesava solo 1.050 libbre (480 kg), ma era rumoroso e non facile da usare. Tuttavia, si è mostrato promettente ed è stato ulteriormente sviluppato, portando infine alla Willys JBC, o "Jungle Burden Carrier". All'inizio del 1945 questo si era trasformato in una semplice piattaforma di carico su ruote motorizzata da 561 libbre (254 kg), con un unico sedile, che precedeva il Willys M274 "Mechanical Mule" degli anni '50. [59]

In Gran Bretagna, Nuffield Mechanizations e Aero hanno tagliato un Willys MB in lunghezza e larghezza e lo hanno spogliato per il minimo peso, per servire le forze aeree. L'Airborne Forces Development Center nel Wiltshire ha supervisionato un intero programma di modifica per le jeep nelle unità aviotrasportate, che ha comportato molte modifiche per ridurre sia il peso che le dimensioni, incluso il loro inserimento negli alianti Horsa, per l'operazione Market Garden.

Jeep anticarro Modifica

Verso la fine della guerra, nel 1945, furono resi disponibili i primi fucili senza rinculo di grosso calibro e furono eseguiti i primi test montati su jeep, ma arrivarono a buon fine solo dopo la seconda guerra mondiale. Una rara eccezione è stata l'operazione Varsity, per la quale due da 75 mm. Fucili senza rinculo furono forniti alla 17a divisione aviotrasportata degli Stati Uniti, che potevano essere montati sulle loro jeep, rivelandosi utili nei combattimenti anticarro. [60]

Jeep razzo Modifica

La jeep, essendo troppo leggera per montare cannoni sostanziali, fu più adatta più avanti durante la guerra, come piattaforma per l'artiglieria missilistica, che non aveva l'enorme rinculo dell'artiglieria tubolare convenzionale. Il California Institute of Technology ha sviluppato due diversi sistemi di lancio di razzi basati su jeep da 4,5 pollici per la Marina degli Stati Uniti. Diverse altre iniziative hanno utilizzato razzi e tubi da 4,5 pollici. I test sono stati eseguiti anche dall'esercito degli Stati Uniti e dal corpo dei marine, ma nessuno dei lanciarazzi montati su jeep è stato costruito in numero significativo, perché era più efficiente utilizzare camion più grandi che potessero trasportare più razzi. L'Armata Rossa sovietica dispiegò dodici unità dotate di lanciarazzi M8 a 12 rotaie, 82 mm nel letto di una jeep, dal dicembre 1944 nei Carpazi. [61]

Jeep allungate e potenziate Modifica

Jeep cingolate Modifica

Parecchi tracciato prototipi di jeep sono stati costruiti, a causa di una tale necessità in Alaska e Canada. Dopo l'entrata in guerra dell'America, un attacco giapponese alle Aleutine rese improvvisamente la base militare dell'Alaska una zona di grande importanza militare. Le circostanze ricche di neve hanno creato la necessità di veicoli cingolati, simili a jeep e per tutti gli usi, e la società canadese Bombardier ha creato il semicingolato jeep T29 da uno dei telai 6-6 Willys MT esistenti. A causa del carico di lavoro di Willys, International Harvester ha aiutato ad assemblare altri cinque prototipi T29E1. Sotto le ruote anteriori sterzanti potevano essere montati anche gli sci. [68] Un rapporto di prova di Aberdeen criticava il fatto che il T-29E1 era difficile da guidare, poiché i cingoli non potevano essere controllati in modo indipendente e che l'uso prolungato causava un'eccessiva usura dei componenti del cingolo. L'unica jeep semicircolare sopravvissuta della seconda guerra mondiale si chiama Willys T28 "Penguin". Altre "jeep" (completamente) cingolate furono anche blindate e sviluppate per e dal Canada - vedere la sezione 'Jeep blindate'.

Jeep corazzate Modifica

Molte jeep ricevettero un'armatura aggiuntiva sul campo, specialmente in Europa nel 1944-1945. Frequentemente, una piastra di armatura inclinata posteriore veniva aggiunta davanti alla griglia e sostituiva il parabrezza, così come i lati, al posto delle porte. La parte superiore e più grande era tipicamente costituita da un'unica, grande piastra d'acciaio di 5/16 di pollice, piegata in tre, con due diverse aperture per il mirino nella parte anteriore.

Poiché la ricognizione era uno degli scopi principali della jeep, c'era una richiesta di alcune armature dall'inizio della produzione. A partire dall'aprile 1942, il secondo telaio T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug fu convertito nella T24 Scout Car. Sebbene si comportasse bene nelle prove, il T24 fu abbandonato in autunno a favore dell'auto blindata leggera M8 e M20. Contemporaneamente, l'Ordnance Corps è stato spinto a lavorare su un progetto di ricognizione leggermente corazzato, basato sulla jeep Willys 4x4 standard. Diverse configurazioni di armature sono state testate rispettivamente sui prototipi da T25 a T25E3. Per Tutti Jeep blindate 4x4, il significativo aumento di peso ha ridotto il loro carico utile e ha influito negativamente sulla loro mobilità.

Il Canada ha fatto un altro passo avanti e ha creato due piccole serie di veicoli leggeri, cingolati, armati e corazzati utilizzando in gran parte componenti automobilistici Jeep. Alla fine del 1942, la direzione dei veicoli e dell'artiglieria (DVA) del Dipartimento canadese della difesa nazionale (DND) iniziò a lavorare presso il No.1 Proving Ground di Ottawa su un piccolo veicolo cingolato successivamente chiamato: 'Bantam Armored Tracked Vehicle', il ' Light Recce Tank', e infine: la 'Jeep cingolata', o Willys TJ. I ruoli principali includevano: intercomunicazione (trasmissione di messaggi su un terreno conteso), ricognizione corazzata e ingaggio di truppe nemiche non armate in operazioni aeree e combinate. [69] Willys e Marmon-Herrington furono incaricati di altri cinque prototipi, Willys per i componenti dell'apparato propulsore e M.H. per scafi e carrello. La Jeep cingolata ha mostrato eccellenti prestazioni di fondo su tutti i tipi di terreno, in particolare il fango morbido. La sua mobilità in salita era considerata superiore a tutti gli altri veicoli commerciali leggeri cingolati, mentre la sua capacità anfibia era adeguata, nonostante il suo basso bordo libero. [69] C'erano tuttavia gravi carenze con l'attrezzatura da corsa e i cingoli. Si è lavorato per correggere questo test ritardato fino alla fine del 1944, e le intuizioni britanniche hanno richiesto cambiamenti così fondamentali, che è stata sviluppata una versione mk.2, di cui sono state fabbricate altre sei unità, e non è pronta fino alla fine della guerra. I problemi con i cingoli e l'attrezzatura da corsa non sono stati ancora risolti e lo sviluppo si è fermato. L'America aveva osservato lo sforzo canadese, ma non vedeva vantaggi, rispetto al trasporto merci cingolato "Weasel" M29.

Jeep volante Modifica

Il concetto più estremo provato è stato quello di trasformare la jeep in un aquilone rotore (o gyrokite), simile a un autogiro: l'Hafner Rotabuggy (ufficialmente Malcolm Rotaplane). Progettato da Raoul Hafner nel 1942 e sponsorizzato dall'Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), dopo che il loro Rotachute ebbe un certo successo, fu aggiunto un gruppo rotore passivo sopra la cabina della jeep, insieme a una coda leggera, per la stabilizzazione. Questa jeep potrebbe essere trainata in aria da un trasporto o da un bombardiere. Il Rotabuggy verrebbe quindi trainato nella zona di lancio come un aliante ad ala rotante. Ci volle fino all'autunno 1944 per ottenere un volo di prova decente, e altri alianti militari, in particolare il Waco Hadrian e l'Airspeed Horsa) resero superfluo il Rotabuggy. Per inciso, è stato inizialmente chiamato "Blitz Buggy", ma è stato presto abbandonato per "Rotabuggy".

Eugene the Jeep e l'uso precedente di "jeep" Modifica

Secondo alcune fonti, la parola "jeep" fu usata già durante la prima guerra mondiale, sia come gergo dell'esercito americano per nuove reclute non iniziate o altro nuovo personale che doveva ancora dimostrare il proprio coraggio. Era usato anche dai meccanici, per riferirsi a eventuali nuovi prototipi o veicoli non testati. [3] [72] Più tardi, a metà marzo 1936, un personaggio chiamato Eugene the Jeep fu creato in E. C. Segar's Braccio di Ferro cartoni animati. [5] Eugene la Jeep era l'"animale domestico della giungla" di Popeye ed era piccolo, in grado di camminare attraverso i muri e muoversi tra le dimensioni, e poteva andare ovunque e risolvere problemi apparentemente impossibili. [73] [74] Il personaggio dei cartoni animati di Eugene ha portato un nuovo significato al nome Jeep, divergendo dal significato iniziale, in qualche modo peggiorativo, del termine, cambiando invece lo slang per indicare una persona o una cosa capace. [75]

Nel 1940-1942, i soldati generalmente usavano la "jeep" per le auto da ricognizione Dodge Command da mezza tonnellata o da tre quarti di tonnellata, con le Command Car da tre quarti di tonnellata talvolta chiamate "beep" (per "grandi Jeep"), mentre le le auto da un quarto di tonnellata erano chiamate "peeps", "figlio di jeep", "baby jeep", o "quad" o "bantam". [3] [77] [78] Un articolo di sette pagine in Scienza popolare (Ottobre 1941) titolava l'introduzione del quarto di tonnellata come "Lena che salta" – anche uno dei soprannomi dell'onnipresente Ford Model T della stessa lunghezza – e inoltre lo chiamò un buggy, o semplicemente un insetto. [47] In origine, "peep" sembrava un nome appropriato, perché il quarter-ton era considerato principalmente un'auto da ricognizione (peeping). [78]

Se "jeep" è derivato da "GP" Modifica

Una delle spiegazioni più frequenti è che la designazione "GP" è stata confusa nella parola "Jeep", nello stesso modo in cui il contemporaneo HMMWV (per "veicolo a ruote multiuso ad alta mobilità") è diventato noto come " Humvee' — o dall'iniziale Ford modello "GP" – o dal militare 'G.P.', per "General Purpose" (veicolo).

Sebbene l'esistenza precedente del termine "jeep" lo respinga come un'etimologia in senso stretto, potrebbe aver contribuito al matrimonio del termine con il camion da un quarto di tonnellata della seconda guerra mondiale.

Quest'ultima spiegazione basata su 'GP' (dal termine "scopo generale"), sebbene questo appaia nel Manuale TM9-803 (pagina 10), [1] e l'auto è designata come "GP" nel Manuale TM9-2800 — questi furono pubblicati alla fine del 1943 e all'inizio del 1944, e la loro influenza sul nome della jeep è dubbia. Una ragione è: la jeep non era l'unico dei veicoli "general purpose" del Quartermaster Corps - quindi se questa fosse la fonte, la gente avrebbe soprannominato anche gli altri "geep" o "jeep", [86] come hanno fatto prima.
Forse più influente fu il cortometraggio di propaganda/documentario del 1943 L'autobiografia di una "jeep", dall'Office of War Information degli Stati Uniti, in cui la jeep stessa propaga letteralmente questa storia di origine del suo soprannome. [87]

Le posizioni e la promozione di Willys-Overland Modifica

Joe Frazer, presidente della Willys-Overland dal 1939 al 1944, affermò di aver coniato la parola jeep distorcendo le iniziali G.P., [81] probabilmente correlato alla rivendicazione del copyright del 1946 di Willys-Overland sul nome Jeep. Tuttavia, la società che si occupava delle pubbliche relazioni di Willys nel 1944 scrisse che il nome della jeep probabilmente derivava dal fatto che il veicolo fece una certa impressione sui soldati dell'epoca, tanto che lo chiamarono informalmente come il va ovunque Eugene the Jeep . [85]

All'inizio del 1941, quando le auto di prova si chiamavano BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy e simili, Willys-Overland organizzò un evento stampa a Washington, DC, una trovata pubblicitaria e un'opportunità fotografica per il Senato che dimostrava il fuoristrada dell'auto capacità guidandolo su e giù per i gradini del Campidoglio degli Stati Uniti. Irving "Red" Hausmann, un collaudatore del team di sviluppo Willys che aveva accompagnato l'auto per i suoi test a Camp Holabird, aveva sentito i soldati chiamarla jeep. È stato arruolato per andare all'evento e dare un giro dimostrativo a un gruppo di dignitari, tra cui Katherine Hillyer, una giornalista per il Washington Daily News. Alla domanda su cosa fosse, Hausmann ha detto "è una Jeep". Hausmann preferiva "Jeep", per distinguere il rig Willys dagli altri strani quarti di tonnellata a Camp Holabird. [77] L'articolo sindacato di Hillyer apparve sul giornale il 20 febbraio 1941, con una foto che mostrava una jeep che saliva i gradini del Campidoglio e una didascalia che includeva il termine "jeep". Si ritiene che questa sia l'origine più probabile del termine fissato nella consapevolezza pubblica. Anche se Hausmann non ha creato o inventato la parola "Jeep", probabilmente ha contribuito al suo utilizzo dei media mainstream indicando il veicolo da un quarto di tonnellata.

Convergenza da origini miste e copertura mediatica Modifica

È plausibile che l'origine sia stata mista e convergente su "jeep" da più direzioni. La Ford Motor Company ha spinto forte la sua Ford GP, per ottenere il contratto militare, mettendo in uso il termine "GP". Gli ufficiali militari e i GI coinvolti nell'approvvigionamento e nei test dell'auto potrebbero averla chiamata jeep dal gergo della prima guerra mondiale.Appaltatori civili, ingegneri e collaudatori potrebbero averlo collegato al personaggio di "Eugene the Jeep" di Popeye. Le persone possono aver sentito lo stesso nome da direzioni diverse e, come una persona l'ha sentito da un'altra, mettere la propria comprensione e spiegazione su di esso. [89] La presenza schiacciante del soprannome di 'jeep' nell'opinione pubblica fu probabilmente il fattore decisivo. [75]

Dal 1941 in poi, un "flusso costante di stampa e pubblicità cinematografica", [18] così come la pubblicità di Willys a partire dal 1942, proclamando di aver creato e perfezionato la jeep, cementarono il nome "Jeep" nella mente del pubblico civile, [78 ] [17] anche quando il "peep" era ancora usato in molti accampamenti dell'esercito, [18] e il presidente Roosevelt parlò del ruolo vitale che il "peep" doveva svolgere nella difesa delle coste di Fort Story, in Virginia (04-1942).

Un altro articolo particolarmente influente potrebbe essere stato la recensione completa del gennaio 1942 del nuovo wonder buggy dell'esercito in Scientifico americano, ristampato come "Meet the Jeep" in Riassunto del lettore, la rivista consumer più venduta del giorno. [90] L'autore Jo Chamberlin è stato debitamente colpito dalla "macchina da combattimento nano" e ha scritto:

Il bambino più giovane, più piccolo e più duro del nostro esercito ha una dozzina di nomi di animali domestici come jeep, peep, blitz-buggy, Lena che salta, panzer-killer. I nomi sono tutti affettuosi, perché la jeep ha fatto bene. Solo un anno, ha rubato la scena in Louisiana. Ora l'esercito prevede di averne 75.000.

In una nota a piè di pagina, Chamberlin scrisse: "Alcuni uomini dell'esercito chiamano il bantam un "peep", riservando "jeep" per l'auto di comando più grande in cui viaggiano i cappelli di ottone. Tuttavia, il termine 'jeep' (nato da GP, un'auto classificazione manifatturiera) è utilizzato dai giornali e dalla maggior parte dei soldati, e a quanto pare rimarrà'". [91] [92]

Willys ha realizzato le sue prime Jeep da 25.000 MB con una griglia del radiatore a "lamelle" in ferro piatto saldato. È stata la Ford a progettare e implementare per la prima volta l'ormai familiare e distintiva griglia in acciaio stampata a fessura verticale nei suoi veicoli Jeep, che era più leggera, utilizzava meno risorse ed era meno costosa da produrre. [93] Insieme a molte altre caratteristiche di design innovative da Ford, questa fu adottata da Willys e implementata nella Jeep standard della seconda guerra mondiale nell'aprile 1942.

Per poter ottenere il marchio del loro design della griglia, Willys ha dato alle loro jeep del dopoguerra una griglia a sette slot invece del design originale Ford a nove slot. [93] Questo vale sia per le "jeep civili" di Willys, sia per i modelli militari M38 e M38A1. Attraverso una serie di acquisizioni e fusioni aziendali, AM General Corporation ha ottenuto i diritti per utilizzare anche la griglia a sette fessure, che a sua volta ha esteso a Chrysler quando ha acquisito l'American Motors Corporation, allora produttore di Jeep, nel 1987.

Design Ford, acciaio stampato, nove slot griglia su una Willys MB del 1945

Sette-griglia a fessura sulla CJ-2A, la prima Jeep civile di Willys

A causa del marchio Willys, Ford ha dovuto utilizzare un design diverso sulla sua jeep M151 statunitense, optando per orizzontale slot.

Nel corso della storia aziendale, anche il produttore di Humvee AM General ha avuto i diritti per montare la griglia a sette fessure.

La jeep ha ispirato altri produttori a copiare il design, raffigurando una Suzuki Jimny di prima generazione.

All'interno delle forze armate statunitensi, le jeep erano utilizzate da ogni ramo. Nell'esercito degli Stati Uniti, a ciascun reggimento di fanteria erano assegnate in media 145 unità. [95] In tutto il mondo, le jeep presero parte a tutti i teatri di guerra all'estero: in Africa e nel teatro del Pacifico, all'invasione dell'Europa alleata occidentale nel 1944 e al fronte orientale. Le jeep divennero così onnipresenti nel teatro di battaglia europeo che alcune truppe tedesche credevano che a ogni soldato americano fosse assegnata la propria jeep. [96] [nb 18]

Nei deserti del Nord Africa, le capacità della jeep hanno finora superato quelle dei veicoli britannici che non era insolito per le jeep salvare un camion di tre tonnellate bloccato nella sabbia. In combattimento, gli inglesi avrebbero usato le loro jeep in gruppi fino a cinquanta o sessanta per razziare di sorpresa le linee di Rommel, sfruttando la bassa sagoma della jeep in grado di rimanere invisibili, nascondersi dietro le dune e sorprendere il nemico. [99]

Le jeep fungevano da instancabili cavalli da soma per il trasporto delle truppe e per il traino di rimorchi di rifornimento, per trasportare acqua, carburante e munizioni e per attraversare i terreni più difficili. Svolgevano agili compiti di ricognizione e ricognizione, erano frequenti ambulanze per i feriti e facevano servizio di carri funebri. Inoltre, fungevano anche da quartier generale mobile di comando sul campo o piattaforme di armi, con mitragliatrici montate o tirando piccoli pezzi di artiglieria in aree "irraggiungibili" su terreni inospitali. [13] Il cofano piatto della Jeep era usato come tavolo da mappa del comandante, altare da campo di un cappellano, tavolo da poker dei GI o persino per interventi chirurgici sul campo. Alcuni di loro avevano un tagliafili come protezione contro le trappole di filo teso. Dotati di ruote d'acciaio flangiate, potevano trainare vagoni ferroviari. [11] [12] [13]

Nonostante alcuni difetti, la jeep era generalmente benvoluta, vista come versatile, manovrabile, affidabile e quasi indistruttibile. [12] I sedili furono trovati scomodi, a volte causavano la cosiddetta "malattia dei motociclisti" e stretti nella parte posteriore, ma molti soldati si divertivano a guidare l'agile jeep, apprezzando il suo motore potente e il suo corpo leggero e scollato laterali, sedili avvolgenti e cambio manuale sul pavimento, era il più vicino possibile a un'auto sportiva come la maggior parte dei soldati aveva mai guidato. [11] Enzo Ferrari definì notoriamente la Jeep "l'unica vera auto sportiva d'America". [96] I generali nazisti ammiravano la jeep più di qualsiasi altro materiale statunitense, ed era il veicolo che i soldati tedeschi più amavano catturare per l'uso. [100]

Nel calderone della guerra, le jeep servivano a ogni scopo immaginabile: come centrale elettrica, fonte di luce, fornello improvvisato per le razioni da campo o fonte di acqua calda per la rasatura. Agganciato con gli strumenti adeguati, spazzava la neve o scavava lunghi solchi per posare pesanti cavi elettrici lungo gli aeroporti della giungla, posati da un'altra jeep che lo seguiva. [13] I guerrieri temprati dalla battaglia impararono a saldare una barra falciante verticale alta sul tetto alla parte anteriore delle loro jeep, per tagliare qualsiasi cavo di viaggio legato attraverso strade o sentieri dai tedeschi, posizionato per spezzare il collo di ignari jeeper. [11] Il giornalista di guerra vincitore del premio Pulitzer Ernie Pyle ha scritto: "Fa tutto. Va ovunque. È fedele come un cane, forte come un mulo e agile come una capra. Porta costantemente il doppio di quello per cui è stato progettato , e continua ad andare avanti". [6]

Le truppe anglo-olandesi usarono le jeep della seconda guerra mondiale a Batavia, in Indonesia (1947).

Willys-Overland ha depositato il marchio "Jeep" nel 1943. [101] Dal 1945 in poi, Willys ha commercializzato al pubblico il suo veicolo a quattro ruote motrici con il suo CJ (Jeep civile), rendendo queste prime auto civili 4WD prodotte in serie al mondo. Ancor prima che fossero create vere jeep per scopi civili, il numero del 3 gennaio 1944 della rivista Life conteneva una storia intitolata: "U.S. I civili acquistano le loro prime jeep'. Un sindaco del Kansas aveva acquistato una Ford GP a Chicago nel 1943, che svolse un lavoro inestimabile nella sua fattoria di 2.000 acri. [102]

Già nel 1942 il designer industriale Brooks Stevens ebbe un'idea su come realizzare un'auto civile chiamata Victory Car sul telaio della Jeep. [103] Non andò mai in produzione, ma a Willys l'idea piacque e diede a Brook Stevens notevoli lavori di design, tra cui la Willys Jeep Station Wagon del 1946, la Willys Jeep Truck del 1947 e la Jeepster del 1948, così come la Jeep Wagoneer del 1963-1993. [104]

Nel 1948, la Federal Trade Commission degli Stati Uniti concordò con l'American Bantam che l'idea di creare la Jeep fosse stata originata e sviluppata dall'American Bantam in collaborazione con l'esercito degli Stati Uniti, nonché con Ford e Spicer. [105] La commissione proibì a Willys di affermare, direttamente o implicitamente, di aver creato o progettato la Jeep, e le consentì solo di affermare di aver contribuito allo sviluppo del veicolo. [72] [15] La causa sul marchio avviata e vinta da Bantam fu una vana vittoria: la Bantam americana fallì nel 1950 e Willys ottenne il marchio "Jeep" lo stesso anno. [105] [106]

I primi CJ erano essenzialmente gli stessi della MB, ad eccezione di modifiche come i tergicristalli alimentati a vuoto, un portellone (e quindi una ruota di scorta montata lateralmente) e l'illuminazione civile. Inoltre, le jeep civili avevano servizi come sedili in naugahyde, finiture cromate ed erano disponibili in una varietà di colori. Meccanicamente, una trasmissione T-90 più pesante ha sostituito il T84 di Willys MB per fare appello al demografico di acquirente rurale originariamente considerato.

In Gran Bretagna, la Rover è stata anche ispirata a costruire il proprio veicolo, molto simile a una jeep. Il loro primo prototipo di prova è stato effettivamente costruito sul telaio di una jeep in eccedenza di guerra, nella fattoria gallese dell'allora capo ingegnere Rover Maurice Wilks e da suo fratello maggiore, l'amministratore delegato Spencer Wilks. La produzione della loro "Land Rover" iniziò dopo che il suo modello di presentazione fu ben accolto al primo Salone Internazionale dell'Auto di Amsterdam del dopoguerra o "AutoRAI" nel 1948. [13]

Willys-Overland e i suoi successori, Willys Motors e Kaiser Jeep, hanno continuato a fornire jeep militari alle forze armate statunitensi e a molte nazioni alleate fino alla fine degli anni '60. Nel 1950 fu varata la prima jeep militare del dopoguerra, la M38 (o MC), basata sulla CJ-3A del 1949. Nel 1953, fu rapidamente seguito dall'M38A1 (o MD), caratterizzato da un nuovissimo corpo "parafango rotondo" per eliminare il nuovo motore Willys Hurricane, più alto. Questa jeep è stata successivamente sviluppata nel civile CJ-5 lanciato nel 1955. Allo stesso modo, la sua versione ambulanza, l'M170 (o MDA), con un passo allungato di 20 pollici, è stata successivamente trasformata nel civile CJ-6.

Prima del CJ-5, Willys offriva al pubblico un'alternativa più economica con il motore a valvole in testa a F più alto, nella forma del CJ-3B del 1953, utilizzando semplicemente un corpo CJ-3A con un cofano più alto. Questo è stato rapidamente trasformato in M606 jeep (utilizzata principalmente per l'esportazione, fino al 1968) dotandola delle opzioni disponibili per impieghi gravosi come pneumatici e molle più grandi e aggiungendo illuminazione oscurante, vernice verde oliva e un gancio di traino. Dopo il 1968, le versioni M606A2 e -A3 del CJ-5 furono create in modo simile per i governi stranieri amici. [nb 19]

Nel 1976, dopo più di due decenni, Jeep ha completato la CJ-5 con un nuovo modello CJ, la CJ-7. Sebbene fosse ancora una diretta evoluzione del CJ-5 con parafango tondo, aveva un passo più lungo di 25 cm (10 pollici). E, per la prima volta, una CJ aveva le portiere, oltre a un hardtop disponibile. Da allora, dalla CJ-7 sono derivate nuove evoluzioni, dal 1987 in poi come Jeep "Wranglers". Tuttavia, questi sono considerati discendenti diretti della jeep della seconda guerra mondiale. [107] I Wrangler del 2018 hanno ancora una carrozzeria separata e aperta e un telaio a scala, solidi assi anteriori e posteriori, con trazione integrale part-time e ingranaggi alti e bassi. Il corpo compatto conserva la griglia e il profilo Jeep e può essere guidato anche con le porte aperte e il parabrezza piegato in avanti.

Licenze per produrre jeep, in particolare per CJ-3B, sono state rilasciate a produttori in molti paesi diversi, a partire quasi subito dopo la seconda guerra mondiale, con il modello Willys MB. Alcune aziende, come Mahindra e Mahindra Limited in India, continuano a produrli in una forma o nell'altra fino ad oggi. La Chinkara Motors dell'India produce la Jeepster, [108] con carrozzeria in FRP. La Jeepster può essere fornita con motore diesel o benzina Isuzu da 1,8 litri. [109]

In Francia, l'esercito ha utilizzato le jeep Hotchkiss M201 - essenzialmente Willys MB con licenza, e nell'ex Jugoslavia, il produttore di armi Zastava ha riavviato il suo ramo di costruzione di automobili, producendo 162 jeep Willys. In Giappone, le prime jeep di Mitsubishi erano versioni del CJ-3B e nel 1950 Toyota Motors ricevette l'ordine dalle forze statunitensi di costruire un veicolo secondo le specifiche Jeep, dando vita alle serie di veicoli utilitari Toyota BJ e FJ, leggermente più grandi e più potenti veicoli tipo jeep. [13] Dopo il CJ-3B, diversi paesi costruirono anche il Willys MD / M38A1 su licenza. Ad esempio, gli olandesi costruirono circa 8.000 jeep "NEKAF", che rimasero in servizio per circa 40 anni. In Israele, AIL continua a costruire derivati ​​militari dei modelli Jeep Wrangler per le forze di sicurezza israeliane, in corso dal 1991. I loro attuali modelli AIL Storm III si basano sull'Africa Automotive Distribution Services Limited (AADS) del modello Jeep J8 di Gibilterra.

La jeep militare compatta continuò ad essere utilizzata nelle guerre di Corea e Vietnam. In Corea, fu per lo più schierato sotto forma di MB, così come M38 e M38A1 (introdotti nel 1952 e 1953), suoi diretti discendenti. In Vietnam, la jeep più utilizzata era la Ford M151, allora di nuova concezione, che presentava tecnologie all'avanguardia come una costruzione unibody e sospensioni indipendenti a tutto tondo con molle elicoidali. La jeep M151 è rimasta in servizio militare negli Stati Uniti negli anni '90 e molti altri paesi usano ancora piccoli veicoli simili a jeep nelle loro forze armate.

A parte il mainstream di - per gli standard odierni - jeep relativamente piccole, per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti è stato sviluppato un veicolo ancora più piccolo, adatto per il trasporto aereo e la manipolazione di elicotteri, l'M422 "Mighty Mite". [ controlla la sintassi delle citazioni ] Alla fine, l'esercito degli Stati Uniti ha deciso un concetto fondamentalmente diverso, scegliendo un veicolo molto più grande che non solo ha assunto il ruolo della jeep, ma ha anche sostituito tutti gli altri suoi veicoli a ruote leggere: l'HMMWV ("Humvee"). [nb 20]

Nel 1991, la Willys-Overland Jeep MB è stata designata dall'American Society of Mechanical Engineers come punto di riferimento storico internazionale per l'ingegneria meccanica. [14]


Gli uomini di colore venivano regolarmente violentati dai loro proprietari di schiavi gay. Il processo era noto come "rompere il dollaro". Si tratta forse degli atti più atroci e atroci conosciuti dall'uomo.

Uno schiavo nero robusto, che era ribelle e poteva creare problemi, fu picchiato con una frusta fino a sanguinare davanti a tutta la sua congregazione di schiavi. Il proprietario di schiavi, spaventato a morte da una rivolta, avrebbe tagliato un albero e, con l'aiuto del sorvegliante, avrebbe poi preso a pugni il deviato "cervo" fino alla sottomissione. Una volta che lo schiavo fu logorato, il padrone bianco fece costringere gli altri schiavi neri sul ceppo d'albero dove sarebbero stati rimossi i suoi calzoni e lo stese completamente esposto prima che il proprietario dello schiavo lo sodomizzasse.

Ciò che accadde dopo provocò paura e terrore in ogni piantagione di schiavi della piantagione.

Il padrone, ubriaco di sete di sangue, spiegava a tutti i giovani neri forti che se non seguivano gli ordini rigorosi e non rispettavano i capricci del sorvegliante e del padrone, anche questo sarebbe stato il loro destino. Si è tolto i vestiti e ha proceduto a sodomizzare selvaggiamente il dollaro davanti a moglie, famiglia, amici e figli. Ha quindi invitato i suoi associati di altre piantagioni a partecipare alle "feste dei negri".

Affinché il suo piano avesse effetto, avrebbe richiesto che il figlio maschio del dollaro guardasse, in prima fila al centro, in modo che anche lui potesse assistere alla morte e all'umiliazione sessuale di suo padre. Buck Breaking era lo strumento molto efficace del padrone degli schiavi per impedire a tutti i giovani schiavi neri di essere ribelli e vendicarsi. Ha anche spaventato la madre e le mogli dal non dare mai il consenso a una rivolta.

Buck Breaking ha avuto un tale successo che è stato trasformato in una "Fattoria del sesso" dove gli uomini bianchi potevano viaggiare da una piantagione all'altra alimentando i loro bisogni sadici e omosessuali.

Se ci fosse mai stato qualche dubbio che la razza bianca sia il nostro nemico mortale, per favore rimuovete ogni dubbio e vedete la verità per quello che è.

Quelli di noi che non imparano dalla storia sono condannati a ripeterla. Ti sei mai chiesto come è possibile che così tante persone di colore desiderino la bianchezza nonostante una storia brutale contraria?

Sapevi che durante la schiavitù negli Stati Uniti i detentori di schiavi bianchi gay compravano schiavi maschi per impegnarsi in atti sessuali omosessuali forzati? Questi schiavi maschi venivano acquistati basandosi interamente sul prerequisito di possedere un grande pene.

Ti sei mai chiesto come è possibile che, nonostante questa storia brutale, i bianchi siano ora percepiti collettivamente come persone della più alta etica e morale nella società umana?

Una tale contraddizione è quasi inconcepibile. Alcuni potrebbero persino percepirlo come folle. Ma cosa spiega una contraddizione così profonda? La risposta a questa domanda perplessa non è affatto difficile. La ragione di questa immensa contraddizione non è perché i neri siano sciocchi o smemorati come alcuni hanno affermato.

La vera ragione di questa percezione favorevole dei bianchi grossolanamente imprecisa è perché i "bianchi" della classe dirigente hanno rivisto la storia. I neri sono stati deliberatamente diseducati per dimenticare i loro storici brutali maltrattamenti commessi dalla razza bianca e sono stati costretti invece ad ammirare i bianchi.

Le versioni della storia date ai neri sono state pesantemente riviste per favorire l'agenda delle élite bianche al potere mentre nascondevano la vera brutalità dei loro crimini commessi contro i neri nel corso della storia e così facendo hanno promosso un senso irrealistico di falso patriottismo usato per fabbricare la fedeltà dei neri a un governo bianco ancora razzista.

Dalle loro posizioni di potere stabilite, la razza bianca monopolizza tutte le informazioni fornite e poiché i bianchi controllano la maggior parte, se non tutte, le informazioni fornite ai neri, questo consente loro di controllare e formare le percezioni dei neri.

L'immeritevole mentalità amorevole dei bianchi detenuta da molte persone di colore è il risultato intenzionale di un massiccio programma di guerra psicologica deliberatamente progettato. Questo processo di condizionamento psicologico viene fatto agli studenti neri durante il loro sviluppo educativo, durante il quale, vengono mal educati a rispettare e ammirare la cultura bianca e i risultati al di sopra dei propri.

Inoltre, ha impedito a tutti noi di vedere veramente la psiche bianca collettiva così com'è realmente. La psiche bianca collettiva è raramente, se mai esaminata, in particolare per quanto riguarda la loro predisposizione al razzismo e all'avidità di potere. Dalle loro posizioni di potere, esaminano ed etichettano tutte le altre razze come ritengono opportuno, ma raramente, se non mai, valutano se stesse o vengono valutate da altri. Il fatto è che all'interno della psiche collettiva bianca c'è una predisposizione profondamente radicata al razzismo che è pari solo alla loro propensione all'inganno, all'avidità e alla fame di potere.

Pur etichettando tutte le altre razze come selvagge, in realtà sono state le più brutalmente selvagge nel corso della storia. Solo loro sono i più arroganti e l'unica razza predisposta al razzismo tutte le altre razze sono state loro nemiche o loro vittime. La loro sottomissione, assassinio e sfruttamento di tutte le altre razze non hanno eguali. Possiedono una storia brutale consumata da un razzismo senza rivali, nonché guerre e crimini contro l'umanità ingiustificabili.

Eminenti studiosi occidentali hanno sempre ritenuto necessario rivedere la storia cancellando gli africani da tutti gli eventi significativi del mondo e facendo apparire la loro razza più rilevante e meno disumana. Diffondono deliberatamente tutte le informazioni che storicamente e attualmente implicano la loro superiorità bianca, trattenendo e sopprimendo tutte le informazioni che la confutano. Finché sono i bianchi che scrivono esclusivamente il curriculum educativo e mantengono i punteggi sul tabellone sociale, daranno sempre ai neri quella disinformazione fraudolenta che implica l'inferiorità dei neri e la loro falsa superiorità bianca. È un metodo di controllo utilizzato per mantenere il dominio bianco mediante la manipolazione di massa. Poiché le informazioni influenzano direttamente i nostri pensieri, questo processo consente loro di controllare i nostri pensieri.


La loro rinascita

Questi parassiti sono i più detestati tra i parassiti domestici. Le infestazioni sono fuori controllo e possono essere difficili da eliminare. In precedenza, i trattamenti di sterminio a volte erano pericolosi per la salute di un individuo. Nella battaglia della rinascita mondiale di oggi, possiamo imparare dal passato.

Sono famosi per nascondersi nelle borse o attaccarsi ai vestiti per viaggiare. Guardando indietro nella storia, possiamo vedere che la recente rinascita ha effettivamente seguito uno schema simile.

Le infestazioni estreme sono ricominciate alla fine degli anni '90. Sono apparsi per la prima volta in città "gateway" come Miami, New York, San Francisco e Los Angeles.

Presentarsi in hotel e motel

Tra la metà e la fine degli anni '90, hanno iniziato ad apparire in sempre più motel e hotel. Queste infestazioni non si limitavano agli stabilimenti meno costosi. Hanno iniziato a presentarsi in hotel premium, case unifamiliari, appartamenti, ospedali e case di cura.

Sfortunatamente, oggi questi bug stanno ancora tornando. Questo non è un ritorno lento, ma molto veloce. Sono notizie nazionali e ci sono resoconti dei media che rivelano attacchi in alcuni degli hotel a cinque stelle.

Alcune ricerche indicano che fino al 25% dei residenti in varie città hanno segnalato problemi di bug. Queste infestazioni sono state generalmente osservate nelle aree urbane di classe inferiore.

Per i residenti in queste città non sono solo un fastidio, le infestazioni stanno raggiungendo livelli epidemici. Nel corso della storia, questo tipo di infestazione intensa e diffusa non si è MAI vista.

Sono tornati

È estremamente chiaro che i bug hanno fatto una grande rinascita. Questa rinascita è avvenuta in quasi tutto il mondo. Il loro aumento è stato riconosciuto per Canada, Stati Uniti, Australia e in alcune parti dell'Europa e dell'Africa.


Il "Grayback": bug nei campi di guerra civile

Erano un nemico implacabile con innumerevoli riserve. Hanno seguito gli uomini intorno al campo, lungo le polverose strade del sud, fino ai "lavelli" (latrine) e sotto le tende e le coperte di gomma. In piccoli battaglioni mobili ed eserciti in rapido movimento, si arrampicavano su maniche incrostate, si precipitavano sotto le ascelle e si lanciavano tra i capelli arruffati. Nulla, sembrava - unghie affilate, acqua bollente, fiamme - poteva ucciderli tutti. Mentre i soldati blu e grigi lottavano tra loro sui campi di battaglia, affrontavano incessantemente anche un nemico meno letale ma molto più irritante: i pidocchi.

Quando le giovani reclute terminarono il loro addestramento e si unirono a un esercito sul campo o nel campo, le loro polverose uniformi di lana coprivano i corpi ricoperti di sudore e sporcizia. Anche gli adolescenti spensierati, abituati alla sporcizia delle fattorie o dei quartieri angusti della città, si sono presto stancati di svegliarsi ogni mattina con le stesse umide cagate del giorno precedente. E quando un prurito occasionale è diventato improvvisamente un'irritazione persistente e totale, i giovani soldati inorriditi hanno fatto la conoscenza dell'onnipresente "grayback".

Zanzare, pulci e altri piccoli parassiti aumentarono il disagio di un soldato, ma nessuno si guadagnò la reputazione del famigerato dorso grigio. Gli eserciti in campagna hanno inconsapevolmente reso la vita più difficile ai loro uomini riutilizzando gli accampamenti stabiliti esclusivamente per convenienza militare. Latrine mal posizionate, immondizia e la presenza di animali, vivi e macellati, attiravano parassiti e generavano malattie. Ma ogni uomo in divisa era anche un'oasi ambulante per i pidocchi.

Per il soldato della Guerra Civile, l'igiene personale era il più delle volte una questione di vari gradi di sporcizia. Il sapone era scarso come erano rari i bagni (nella migliore delle ipotesi, rapidi tuffi nei ruscelli o negli stagni locali). Limitato durante la stagione calda a un "vestito" spesso inadeguato - indumenti intimi, calzini, pantaloni, una camicia fatta in casa o di flanella e forse una "camicetta" o un cappotto leggero in dotazione all'esercito - a causa della scarsità e della propria propensione a viaggiare leggeri , i soldati raramente potevano cambiarsi d'abito, anche se lo avessero voluto. Hanno marciato, combattuto e dormito nella stessa lana polverosa per mesi alla volta. Le unità accampate beneficiavano talvolta della presenza di lavandaie, spesso mogli di soldati che rimanevano nell'accampamento e prelevavano le razioni insieme agli uomini. Queste donne lavavano e riparavano le uniformi a pagamento, che i soldati affamati di denaro non erano sempre inclini a pagare.

La recluta dell'esercito era già impegnata ad abituarsi a lunghe marce con equipaggiamento pesante, maltempo, solitudine, spossatezza, mal di piedi e intestino irritabile. L'inizio improvviso della guerra contro il prurito fu quasi sufficiente a farlo impazzire di esasperazione.

Respinte e imbarazzate dai loro nuovi "inquilini", le reclute impure a volte cercavano di affrontare i pidocchi in privato, ritirandosi nei boschi vicini per fare le loro "schermature" o "lavorare a maglia", sradicando e uccidendo le creature una per una. Rivoltare le magliette portava solo un sollievo temporaneo. I pivelli si sono presto rivolti alle armi più letali stabilite dai veterani: acqua bollente e fuoco. Bollire o bruciare uccideva a decine gli ospiti sgraditi, ma furono rapidamente sostituiti quando i soldati rimisero le loro camicie e pantaloni sui loro corpi sporchi.

I resoconti dei soldati delle battaglie con gli insetti erano spesso colorati. "Quando eravamo in marcia", ha scritto un fante yankee, "dovevamo ogni volta che ci fermavamo, toglierci camicie e mutande e uccidere i pidocchi, per impedire loro di portarci via". Un confederato ha ricordato: "Ieri sera mi sono tolto una maglietta e l'ho gettata a terra. L'ho vista muoversi prima da una parte poi dall'altra. All'inizio pensavo che ci fosse un topo sotto di essa, ma dopo l'ispezione ho scoperto che erano i pidocchi che correvano a caccia. per un soldato».

La guerra civile finì, gli eserciti si dispersero e legioni di pidocchi rimasero invitte. A quel punto, i soldati esperti erano venuti a patti con il numero illimitato dei loro avversari e hanno cambiato le loro tattiche nella loro comune lotta contro gli insetti dal tentativo di eradicazione al contenimento. Avevano imparato a convivere con il nemico limitando le orde striscianti, come meglio potevano, a un numero gestibile e sopportabile. Solo l'aria gelida dell'inverno garantiva una ritirata completa del grayback, un fatto che ha fatto sì che anche i ribelli affamati di rifornimenti "preferissero sei inverni in campo a un'estate in marcia".

Pubblicato originariamente nel numero di aprile 2006 di Tempi di guerra civile. Per iscriverti, clicca qui.


Lo sapevi che è stato un maggiore britannico a salvare l'iconico Maggiolino Volkswagen nel 1945?

Il Maggiolino Volkswagen è un ricordo iconico dell'abilità e dell'ingegnosità dell'ingegneria tedesca e si distingue come un veicolo fondamentale nella storia dell'automobile.

Un'auto che è diventata un significante culturale da un'azienda che ha costruito su una reputazione di innovazione ed eccellenza dalla fine della guerra.

Tuttavia, la storia avrebbe potuto essere completamente diversa se non fosse stato per l'ufficiale dell'esercito britannico Ivan Hirst.

Un primo Maggiolino Volkswagen. 1932 Porsche Tipo 12. Mb1302 CC BY-SA 3.0

L'azienda era in pezzi nell'estate del 1945 con gran parte della sua catena di approvvigionamento manifatturiera e della sua capacità produttiva distrutta dai feroci combattimenti che alla fine hanno abbattuto il regime nazista.

Una volta che la polvere iniziò a depositarsi, le rimanenti attività industriali in tutta la Germania furono prese e divise tra Alleati, Stati Uniti, Gran Bretagna, Francia e Unione Sovietica.

L'accordo di Potsdam consentiva lo smantellamento delle fabbriche e il rimpatrio dei macchinari in base ai termini delle riparazioni di guerra.

La fabbrica Volkswagen Beetle a Wolfsburg è stata consegnata agli inglesi dagli americani. Gli inglesi passarono le redini a un maggiore di ventinove anni che si era formato come ottico prima della guerra e ora era un governatore militare civile.

Ivan Hirst non era costernato dal suo nuovo ruolo. Veniva da una famiglia di industriali del Nord, suo padre e suo nonno avevano costruito fabbriche moderne vicino a Manchester ei loro orologi e strumenti ottici erano stati esportati in tutto il mondo.

Tipo 82E—telaio Kübelwagen Carrozzeria.

Dopo l'invasione alleata della Normandia, nel settembre 1944 il maggiore Ivan Hirst si trovò a capo di un impianto di riparazione di carri armati nella città belga di Lot, a sud-ovest di Bruxelles.

Nel giro di quattro settimane l'impianto produceva venticinque veicoli corazzati riparati, pronti a partire, alcuni con una nuova mano di vernice.

Gestiva una forza lavoro di seicento persone, tra cui uomini belgi locali e squadre di saldatura britanniche, responsabili del loro alloggio, cibo e benessere.

I lavori di riparazione erano spesso ostacolati dalla mancanza di pezzi di ricambio e molte volte questi dovevano essere improvvisati o realizzati ex novo.

KdF Propaganda: “Una famiglia che gioca lungo un fiume con un KdF-Wagen e un ricevitore radio”. CC BY-SA 3.0 de

Quando arrivò a Wolfsburg, nell'agosto 1945, Hirst conosceva bene i problemi associati alla creazione di una linea di produzione e al rapporto con una forza lavoro diversificata.

La città era sottopopolata e assomigliava a un cantiere ma ospitava rifugiati ed ex lavoratori forzati provenienti da tutta Europa.

La fabbrica veniva utilizzata dai Royal Engineers come officina di riparazione, una per i motori e una per i pezzi di ricambio, impiegando fino all'otto per cento della forza lavoro.

L'impianto Volkswagen era stato utilizzato dagli americani per produrre Kübelwagens, o autocarri come erano conosciuti, e i macchinari destinati all'esportazione nel Regno Unito o in Australia. C'era poco o nessun interesse commerciale nella produzione del Maggiolino.

Il produttore automobilistico britannico Sir William Rootes ha detto a Hirst che si aspettava che la produzione di automobili fallisse entro due anni con l'osservazione che il veicolo, “...è piuttosto poco attraente per l'acquirente medio di automobili, è troppo brutto e troppo rumoroso...”

Quando gli inglesi offrirono l'impianto alla società statunitense Ford, Henry Ford II, figlio del fondatore Edsel Ford, visitò il presidente del consiglio di amministrazione, Ernest Breech, il quale disse: "Mr. Ford, non credo che quello che ci viene offerto qui valga un centesimo

Imperterrito, Hirst decise di dimostrare che gli oppositori si sbagliavano. Alla fine del 1946 lo stabilimento produceva 1.000 veicoli al mese per le forze di occupazione locali e nel 1947 iniziò ad esportare, prima nei Paesi Bassi, poi in tutta Europa.

Nel 1948 assunse l'assistente tedesco Heinz Nordhoff, che aveva gestito le fabbriche per la casa automobilistica tedesca Opel.

Hirst lasciò la Volkswagen nel 1949 per intraprendere una carriera al Foreign Office con sede a Parigi, dove rimase fino al suo ritiro nel 1975. Morì nel 2000.

Dalla guerra, il Maggiolino Volkswagen ha venduto più di 21 milioni di unità in tutto il mondo, diventando l'autoveicolo più costruito della storia.


Battaglia del Little Bighorn

Il 25 giugno 1876, le forze dei nativi americani guidate da Crazy Horse e Sitting Bull sconfiggono le truppe dell'esercito americano del generale George Armstrong Custer nella battaglia di Little Bighorn vicino al fiume Little Bighorn del Montana meridionale.

Cavallo Pazzo e Toro Seduto, capi della tribù Sioux delle Grandi Pianure, resistettero con forza agli sforzi della metà del XIX secolo del governo degli Stati Uniti di confinare la loro gente nelle riserve. Nel 1875, dopo la scoperta dell'oro nelle Black Hills del South Dakota, l'esercito degli Stati Uniti ignorò i precedenti accordi e invase la regione. Questo tradimento portò molti membri delle tribù Sioux e Cheyenne a lasciare le loro riserve e ad unirsi a Toro Seduto e Cavallo Pazzo nel Montana. Entro la tarda primavera del 1876, più di 10.000 nativi americani si erano radunati in un campo lungo il fiume Little Bighorn, che chiamarono Greasy Grass, a dispetto dell'ordine del Dipartimento di Guerra degli Stati Uniti di tornare nelle loro riserve o rischiare di essere attaccati.

A metà giugno, tre colonne di soldati statunitensi si schierarono contro il campo e si prepararono a marciare. Una forza di 1.200 nativi americani fece retrocedere la prima colonna il 17 giugno. Cinque giorni dopo, il generale Alfred Terry ordinò al 7° Cavalleria di Custer di andare in avanscoperta per le truppe nemiche. La mattina del 25 giugno, Custer si avvicinò al campo e decise di andare avanti piuttosto che aspettare rinforzi.

A mezzogiorno, i 600 uomini di Custer sono entrati nella Little Bighorn Valley. Tra i nativi americani si sparse rapidamente la voce dell'imminente attacco. Il Toro Seduto più anziano radunò i guerrieri e si preoccupò della sicurezza delle donne e dei bambini, mentre Cavallo Pazzo partì con una grande forza per affrontare gli aggressori. Nonostante i disperati tentativi di Custer di raggruppare i suoi uomini, furono rapidamente sopraffatti. Custer e circa 200 uomini del suo battaglione furono attaccati da ben 3.000 nativi americani nel giro di un'ora, Custer e tutti i suoi soldati erano morti.


War Bug MB - Storia

1940-1949

Nato nel pieno della battaglia, il Go Anywhere. Do Anything.® Jeep® Brand 4x4 è diventato un eroe per migliaia di soldati alleati in tutto il mondo. Gli altrettanto eroici veicoli Jeep civili degli anni '40 stabilirono saldamente il marchio Jeep come leader indiscusso nella tecnologia 4x4.

UN PATRIMONIO DI EROI

L'iconica Jeep® Il marchio è riconosciuto in tutto il mondo, da sempre legato alla libertà, alla capacità e all'avventura. Ogni veicolo del marchio Jeep ha una storia unica da raccontare, con un ricco patrimonio che si ricollega all'originale Willys MB. La nostra storia è la tua storia. I proprietari di veicoli Jeep sanno da tempo che Go Anywhere. Fai qualcosa. ® è uno stile di vita, non solo uno slogan di campagna. Esplora la nostra leggendaria formazione, quindi crea la tua storia senza tempo in una Jeep Brand 4x4.

LA NASCITA DI UN'ICONA

WILLYS QUAD

WILLYS MA

WILLYS MB

JEEP® CJ-2A

WILLYS WAGON

WILLYS-OVERLAND TRUCK

JEEP® JEEPSTER (VJ)

JEEP® CJ-3A

1940 WILLYS QUAD

IL PRIMO MARCHIO JEEP® 4x4

Nel giugno 1940, con la seconda guerra mondiale all'orizzonte, l'esercito degli Stati Uniti ha sollecitato offerte da 135 case automobilistiche per un "veicolo da ricognizione leggero" da 1/4 di tonnellata su misura per le specifiche dell'esercito. Solo tre aziende hanno risposto - Bantam, Willys e Ford - ma, nel giro di un anno, hanno prodotto collettivamente il modello per il veicolo noto in tutto il mondo come "jeep".

Willys-Overland consegnò il prototipo "Quad" (chiamato per il sistema 4x4 che presentava), all'esercito degli Stati Uniti il ​​giorno dell'armistizio (giorno dei veterani), novembre del 1940. Il progetto fu completato in ben 75 giorni.

Sono stati realizzati solo due prototipi.

1941 WILLYS MA

IL MARCHIO PRESTITO-LOCAZIONE JEEP® 4x4

La Willys MA presentava un cambio sul piantone dello sterzo, ritagli laterali bassi, due quadri strumenti circolari sul cruscotto e un freno a mano sul lato sinistro. Willys ha lottato per ridurre il peso alla nuova specifica dell'esercito di 2.160 libbre. Dadi e bulloni sono stati accorciati insieme a pannelli più leggeri per produrre una versione più leggera del Quad. Gli elementi rimossi per consentire al MA di raggiungere tale obiettivo sono stati reinstallati sul MB di nuova generazione, risultando in un peso finale di circa 400 libbre superiore alle specifiche.

Dopo ardui test, Willys-Overland si aggiudicò il contratto nel luglio del 1941 che prevedeva la produzione di 16.000 modelli MB revisionati ad un prezzo unitario di $ 738,74. La maggior parte dei MA sono stati inviati agli alleati degli Stati Uniti in Russia e Inghilterra nell'ambito del programma Lend-Lease. Oggi, il MA è il più raro di tutti i Willys di pre-produzione, con solo una trentina di modelli conosciuti.

I miglioramenti alla Willys MA rispetto al Quad includevano: un freno a mano, ruote monopezzo, ritagli di porta arrotondati, due gruppi di strumenti circolari e un cambio montato sul piantone dello sterzo.

1941-1945 WILLYS MB

FORGIATO IN BATTAGLIA

È roba da leggenda che l'esercito degli Stati Uniti abbia richiesto un veicolo e se ne sia andato da eroe. Il Willys MB, il suo spirito forgiato dal fuoco del combattimento e affinato nel vivo della battaglia, si è fatto strada nei cuori dei guerrieri che lottano per la libertà. Tra un soldato e la sua "jeep" 4x4 si sviluppavano spesso feroci legami affettivi. Il fedele MB si è guadagnato un posto nel cuore di ogni GI, in ogni area di combattimento, in ogni ruolo immaginabile.

Il robusto, semplice Jeep® Brand 4x4 è diventato il migliore amico del GI, secondo solo al suo fucile. Un MB è stato persino premiato con un Purple Heart e mandato a casa. Il generale George C. Marshall, capo di stato maggiore dell'esercito degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale, e in seguito Segretario di Stato degli Stati Uniti, ha descritto il marchio Jeep® 4x4 come "il più grande contributo dell'America alla guerra moderna". Scripps Howard WWII Reporter Ernie Pyle una volta disse: "Ha fatto tutto. È andato ovunque. Era fedele come un cane, forte come un mulo e agile come una capra. Portava costantemente il doppio di quello per cui era stato progettato e ancora tenuto andando."

Il MB ha iniziato una rivoluzione nell'uso di piccoli veicoli a motore militari nell'esercito degli Stati Uniti. I cavalli insieme alle moto, solo e sidecar, furono resi obsoleti quasi immediatamente. Il MB per tutti gli usi era incredibilmente versatile. Potrebbero essere dotati di mitragliatrici calibro .30 o .50 per il combattimento. Furono anche ampiamente modificati per il pattugliamento del deserto a lungo raggio, lo spazzaneve, la posa di cavi telefonici, la fresatura di seghe, come autopompe antincendio, ambulanze da campo, trattori e, con ruote adatte, potevano persino correre sui binari ferroviari.

I MB potevano essere caricati su aerei da trasporto per un rapido dispiegamento ed erano anche abbastanza piccoli da adattarsi ai grandi alianti utilizzati nell'invasione del D-day in Europa. Nel corso della guerra, sono stati sviluppati kit da campo personalizzati per condizioni invernali e desertiche, guado in acque profonde e altre esigenze di combattimento.

Sebbene il Willys MB non sia stato il primo veicolo a quattro ruote motrici, il Go Anywhere. Do Anything.® Il veicolo del marchio Jeep® ha influenzato ogni 4x4 costruito sulla sua scia. Il Museum of Modern Art di New York include una Jeep 4x4 militare nella sua esposizione di otto automobili e la considerava "una delle pochissime espressioni autentiche dell'arte delle macchine".

1945-1949 JEEP® CJ-2A

IL PRIMO VEICOLO DEL MARCHIO CIVILE JEEP® (CJ)

Il potente Willys MB emerse dal calderone della guerra pronto per il servizio in tempo di pace. Il mitico G.I. cavallo di battaglia della seconda guerra mondiale è stato convertito da Willys-Overland in un CJ con l'obiettivo di mettere al pascolo i cavalli da lavoro della fattoria.

Secondo Willys-Overland, negli Stati Uniti c'erano 5,5 milioni di agricoltori e di questi, più di 4 milioni non avevano né un camion né un trattore. Il robusto e versatile CJ-2A è stato commercializzato da Willys-Overland come "The All-Around Farm Work-Horse".Poteva svolgere il lavoro di due pesanti cavalli da tiro, operando a una velocità di quattro miglia orarie, 10 ore al giorno, senza surriscaldare il motore. Il CJ-2A "Universal" doveva servire l'agricoltura e l'industria di tutto il mondo in mille modi diversi.

Willys-Overland ha anche pubblicizzato il CJ-2A come "A Powerhouse on Wheels", proponendolo come veicolo da lavoro e potenza mobile per le masse. Una varietà di attrezzi agricoli e strumenti industriali è stata ideata per l'uso in combinazione con un'unità di presa di forza a bordo. Un regolatore a cinghia era comandato dal quadro strumenti, consentendo la regolazione del regime del motore da 1.000 a 2.600 giri/min. Le vendite sono state vivaci nonostante l'eccesso di MB sul mercato delle eccedenze di guerra.

I premi in denaro sono stati offerti da Scienza popolare rivista per "Idee sui lavori in tempo di pace per le jeep". Il concorso ha stimolato l'ingegnosità e la natura innovativa dell'America. Ben presto, i veicoli del marchio Jeep® sono stati utilizzati come piattaforma per centinaia di applicazioni. Da segnalare: dal 1949 al 1964, su tutte le macchine per la levigatura del ghiaccio Zamboni® è stato utilizzato un veicolo completo o un telaio del Marchio Jeep. Nel 1949, il modello A impiegava 10 minuti per svolgere un lavoro che prima richiedeva più di un'ora e mezza.

Una versione molto modificata della MB, la CJ-2A del 1945 (MSRP: $ 1.090) aveva "Willys" in rilievo sui lati del cofano e sul telaio del parabrezza. È stato offerto al pubblico con migliori ammortizzatori, molle e sedili più comodi per un maggiore comfort, trasmissione rivista e rapporti di trasmissione del cambio che consentono il trasporto a bassa velocità e velocità in autostrada fino a 60 mph, frizione più robusta, migliore raffreddamento, portellone posteriore, ruota di scorta montata lateralmente, fari più grandi da 7 pollici, tappo del serbatoio esterno, telaio rinforzato per una maggiore rigidità e tergicristallo automatico sul lato del conducente.

1946-1965 WILLYS WAGON

LA PRIMA STATION WAGON D'AMERICA INTERAMENTE IN ACCIAIO

La prima station wagon americana interamente in acciaio ha debuttato nel luglio 1946 come modello 463 Jeep® Station Wagon e presentava una verniciatura a tre colori che simulava l'aspetto "woodie". Il veicolo utilitario interamente in acciaio senza manutenzione non era soggetto a intemperie, sbucciature o scricchiolii come i "woodies" vecchio stile. Il portellone ribaltabile del Wagon era in anticipo sui tempi e può essere attribuito all'origine della "festa del portellone".


Discendenza di lusso: una breve storia del Maggiolino Volkswagen

Dopo 80 anni, la strada lunga e tortuosa sta volgendo al termine per il Maggiolino. Volkswagen ha annunciato questa settimana che terminerà la produzione dell'iconica vettura nel 2019.

Il Maggiolino fu commissionato negli anni '30 da Adolf Hitler come "auto del popolo" (o volks scommette in tedesco). Progettata da Ferdinand Porsche, l'auto sinuosa era conveniente, pratica e affidabile. Tre decenni dopo, il "Bug" (come era affettuosamente chiamato) divenne un simbolo degli anni '60 e l'ethos del "piccolo è bello".

La Germania ha smesso di produrre Maggiolini alla fine degli anni '70, ma nel 1998 la Volkswagen ha lanciato la New Beetle, che doveva essere un flashback visivo del design originale di Tipo 1 ma era essenzialmente una VW Golf. Un'altra variazione è stata introdotta nel 2012, ma le vendite sono diminuite costantemente, fino a circa 15.000 l'anno scorso da circa 43.000 nel 2013, quindi ora il Bug verrà schiacciato.

Per rendere omaggio all'auto che ha contribuito a rendere Volkswagen la più grande casa automobilistica del mondo, VW rilascerà due ultimi modelli, la Final Edition SE e la Final Edition SEL. Fino ad allora, ecco uno sguardo alla Beetle-mania.

Una decappottabile Volkswagen Tipo 1 del 1939, con Ferdinand Porsche sul sedile posteriore.

Foto di Library of Congress/Corbis/VCG via Getty Images

Nel tentativo di produrre un'auto economica per i lavoratori tedeschi, Adolf Hitler aveva incaricato l'ingegnere Ferdinand Porsche di progettare un veicolo semplice ed economico per le persone. Il Tipo 1 (come era noto) aveva un motore posteriore raffreddato ad aria ed elementi di design presi in prestito da una precedente vettura Porsche (il Tipo 12 che costruì per Zündapp) e diversi modelli della casa automobilistica cecoslovacca Tatra. A maggio Hitler pose la prima pietra dello stabilimento Volkswagen a Wolfsburg, in Germania. La produzione civile è stata quasi immediatamente interrotta a causa della seconda guerra mondiale, ma alcune auto sono state costruite per gli ufficiali militari. Hitler ricevette la prima decappottabile.

Uno scarabeo per le strade della Germania negli anni '40.

Foto di Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images

Dopo la fine della guerra, la fabbrica passò sotto il controllo britannico. Alla fine del 1946 furono prodotte più di 10.000 auto. Dieci anni dopo ne era stato venduto un milione.

Una versione del 1960 dell'annuncio "Think small" di DDB.

Sotto la supervisione di William Bernbach dell'agenzia pubblicitaria di New York Doyle Dane Bernbach (DDB), i copywriter Julian Koenig e Helmut Krone hanno creato l'ormai leggendario spot "Think small" per Volkswagen con un piccolo Maggiolino in un piano di spazio bianco. "Forse siamo diventati così grandi perché pensavamo in piccolo", ha propagandato l'annuncio. Quarant'anni dopo, Età dell'annuncio l'ha definita la migliore campagna pubblicitaria del XX secolo.

Un Love Bug del 1963 che ha recitato in "Herbie va a Montecarlo".

Il Tipo 1 è stato ufficialmente dato il nome "Beetle" (da "der Käfer", tedesco per scarafaggio, che è stato utilizzato negli opuscoli). Quell'anno, la Disney pubblicò il primo di sei film con Herbie the Love Bug, un Maggiolino antropomorfo del 1963 con un numero 53 in stile da corsa sul cofano. Nel 2018, una delle auto usate nel film del 1977 Herbie va a Montecarlo e del 1982 Herbie va alle banane ha stabilito un record per un Maggiolino all'asta, vendendolo a Barrett-Jackson per $ 128.700.

Il Super Maggiolino Volkswagen del 1972.

Volkswagen ha introdotto un modello premium noto come Super Beetle. L'auto aveva una nuova sospensione anteriore e più spazio nel bagagliaio, sotto il cofano. L'anno successivo, il 17 febbraio 1972, il Maggiolino n. 15.007.034 uscì dalla catena di montaggio, superando il record detenuto dalla Ford Model T per quattro decenni come l'auto più venduta al mondo.

Il New Beetle si comporta alla premiere di "Austin Powers: la spia che mi ha scopato"

Foto di Jody Cortes/Sygma/Sygma via Getty Images

Incontra il Nuovo Maggiolino. Dopo 60 anni, VW ha dato all'auto il suo primo importante aggiornamento con linee che ricordavano la Tipo 1 su quella che era fondamentalmente una piattaforma Volkswagen Golf. L'auto era dotata di un motore a quattro cilindri da 2,0 litri da 115 CV e, in riferimento alle sue radici di potenza dei fiori, il cruscotto aveva un piccolo vaso. L'anno successivo, Mike Myers ha guidato una versione groovy in Austin Powers: la spia che mi ha scopato noto come "The Shag Mobile".

Il Maggiolino 2019 Convertibile Final Edition Large

Con le vendite in calo dal 2013, Volkswagen ha annunciato che il Maggiolino aveva raggiunto la fine della linea. Ci saranno due ultimi modelli, la Final Edition SE (che parte da $ 25,995) e la Final Edition SEL (che parte da $ 29,995), ed entrambi sono disponibili come convertibili. Quindi è davvero l'ultima corsa per l'amato Bug? Come Hinrich J. Woebcken, presidente e CEO di Volkswagen Group of America, ha dichiarato nel suo annuncio: "Mai dire mai".

Sono l'editore di ForbesLife (né Forbes FYI), una pubblicazione di lifestyle di lusso che copre moda, viaggi, automobili, orologi e altre indulgenze. (Il che significa che posso legare

Sono l'editore di ForbesLife (né Forbes FYI), una pubblicazione di lifestyle di lusso che copre moda, viaggi, automobili, orologi e altre indulgenze. (Il che significa che posso allacciarmi un papillon e pronunciare "Laphroaig.") Sono stato editore di Esquire, Vogue e alcune altre riviste (Mirabella e Premiere) che sono andate in quella grande edicola nel cielo. Sono stato anche editore di libri presso ESPN e ho passato gli ultimi anni a lavorare in digitale per The Daily Beast e Byliner. Seguimi su Twitter: @Mister_Solomon


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