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Identificazione della nave da guerra necessaria

Identificazione della nave da guerra necessaria

Di recente ho acquistato queste foto in un negozio di antiquariato senza documento d'identità. Qualcuno può aiutare?

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332146503/

https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13332001565/


La scansione dei campioni dell'elenco delle classi di cacciatorpediniere statunitensi e dell'elenco delle classi di incrociatori statunitensi per esempi della disposizione del fumaiolo 2 e 2 e dell'insolita combinazione di torretta di prua rivela che l'incrociatore (leggero) di classe Omaha è l'unica classe di navi da guerra degli Stati Uniti che si adatta : Notare la disposizione corrispondente dell'imbuto 2 e 2, le casematte impilate a canna singola a sinistra ea dritta a prua e la torretta a doppia canna rivolta in avanti. Questa combinazione di funzioni è unica per il Classe Omaha tra le classi US Destroyer e Cruiser, e la configurazione del cannone è ripetuta a poppa.

Le navi commissionate della classe comprendevano le seguenti:
- CL-4 USS Omaha lanciato il 24 febbraio 1923
- CL-5 USS Milwaukee lanciata il 20 giugno 1923
- CL-6 USS Cincinnati lanciata il 1 gennaio 1924
- CL-7 USS Raleigh lanciato il 6 febbraio 1924
- CL-8 USS Detroit lanciato il 31 luglio 1923
- CL-9 USS Richmond lanciata il 2 luglio 1923
- CL-10 USS Concord lanciata il 3 novembre 1923
- CL-11 USS Trenton varata il 19 aprile 1924
- CL-12 USS Marblehead lanciato l'8 settembre 1924
- CL-13 USS Memphis varata il 4 febbraio 1925

Ecco un'altra immagine chiara della prua della stessa USS Omaha in cui le somiglianze possono essere identificate chiaramente (dalle Old Ship Galleries):

Ho rivisto tutte le immagini nelle gallerie di immagini della vecchia nave con i nomi che iniziano con Omaha e Detroit, e ha confermato che le immagini di OP non sono in quella raccolta con nessuno di questi nomi. Se altri volessero controllare le navi rimanenti nella classe, qualcuno potrebbe essere fortunato.

Il passo successivo (credo) è se qualcuno può identificare uno qualsiasi dei ponti, delle torri idriche o delle colline sullo sfondo di questa immagine per cercare di identificare in quale porto sono state scattate le immagini. Combinando ciò con i registri di servizio noti di le navi della classe dovrebbero restringere i candidati a uno o due, con anche possibili date.

Aggiornare:
Ora ho controllato anche i porti di Halifax, NS e St. John, NB, ma nessuno dei due sembra adattarsi. Il porto di Halifax sembra troppo grande e il ponte troppo nuovo (1955, apparentemente senza precedenti) per adattarsi. St. John sembra della dimensione giusta e ha un'escursione di marea per adattarsi al molo alto mostrato, ma il suo ponte sembra essere troppo corto per adattarsi. Ho trovato facilmente le foto di entrambi che mostrano una gamma simile di colline che scendono verso l'acqua, ma nessuna delle due con l'angolazione corretta da un molo.

Grazie mille a @Comintern, la foto sembra essere stata scattata dal ponte superiore dello Steel Bridge a Portland Oregon, guardando a sud verso il Burnside Bridge anche alla torre dell'acqua ancora esistente:

Inoltre, da NavSourceOnline CL6 USS Cincinnatti visitò Portland OR alla fine degli anni '30.

Per gentile concessione dei commenti di Comintern di seguito:

Stavo cercando di pensare alle stazioni navali fluviali che si trovavano in zone collinari e ho pensato di dare un'occhiata a Portland. L'unico incrociatore di classe Omaha che posso posizionare a Portland è l'USS Cincinnati, che era lì a metà agosto del 1933 sulla base di una busta postale che ho trovato. Eccola in navigazione verso la città, probabilmente tra il 1935 e il 1938: navsource.org/archives/04/006/0400607.jpg">


I 15 diversi tipi di velieri

Seduto al porto, osservando i gabbiani e altri uccelli marini che si tuffavano per catturare i pesci in cerca di cibo, Richard individuò un veliero che non aveva mai visto attraversare quel porto prima.

Era il suo passatempo venire e trascorrere le serate quasi tutti i giorni al porto e guardare il tramonto.

Le sagome delle varie navi che passavano, e riusciva persino a ricordarne i nomi quando le vedeva. Queste navi erano le navi a motore contemporanee.

Ma oggi ne vide uno che aveva vele maestose e lo fece alzare a sedere, meditando sui tipi di navi che nel tempo avevano abbellito il porto.

Quello che Richard non sapeva è che centinaia di migliaia di navi hanno solcato per secoli gli oceani ei mari di tutto il mondo.

Prese mentalmente nota di andare in biblioteca e scoprire quanti tipi di navi hanno solcato le acque del globo.

Non è necessario che tu vada in biblioteca questo articolo ti mostrerà 15 diversi tipi di navi che hanno lasciato il segno nella storia marittima, i loro scopi e perché sono ancora notevoli imprese di ingegneria.

Quindi prendi una tazza di caffè e preparati a conoscere queste fantastiche navi.

Tutte le navi sono uniche e non esistono due tipi di navi identici. Ognuno ha le sue esperienze e le sue esigenze. Le diverse dimensioni, forme e alberi delle navi richiedevano un numero diverso di marinai per gestirle. Ogni tipo di nave è stato realizzato con uno scopo diverso in mente.

Ecco i 15 migliori tipi di navi di tutti i tempi.


Olimpico

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

olimpico, in toto Royal Mail Ship (RMS) Olympic, transatlantico di lusso britannico che era una nave gemella del Titanic e il Britannico. Fu in servizio dal 1911 al 1935.

Per competere con la Cunard Line per il traffico passeggeri transatlantico altamente redditizio, la White Star Line ha deciso di creare una classe di transatlantici nota più per il comfort che per la velocità. Le prime navi ordinate furono le olimpico e Titanic il Britannico è stato aggiunto in seguito. La ditta di Belfast Harland and Wolff ha iniziato la costruzione del olimpico il 16 dicembre 1908, con la posa della chiglia. Al termine dei lavori sullo scafo e sulla sovrastruttura principale, il olimpico è stato lanciato il 20 ottobre 1910. Al momento del suo completamento nel 1911, il olimpico era forse il transatlantico più lussuoso del mondo. Era anche il più grande, con una lunghezza di circa 882 piedi (269 metri) e una stazza lorda di 45.324. Poteva trasportare più di 2.300 passeggeri.

Con molto clamore, il olimpico intraprese il suo viaggio inaugurale il 14 giugno 1911, viaggiando da Southampton, in Inghilterra, a New York City. La nave era capitanata da Edward J. Smith, che in seguito avrebbe timonato la Titanic. Nel settembre 1911 durante il suo quinto viaggio commerciale, il olimpico si scontrò con l'HMS Hawke vicino all'isola di Wight, nel sud dell'Inghilterra. In seguito è stato determinato che l'aspirazione dal olimpico aveva tirato il Hawke nel transatlantico. Entrambe le navi hanno subito gravi danni, e il olimpico non tornò in servizio fino al novembre 1911.

Dopo il Titanic affondò nel 1912, il olimpico ha subito importanti miglioramenti di sicurezza. Oltre all'aumento del numero di scialuppe di salvataggio, il doppio fondo della nave fu allungato e cinque dei suoi compartimenti stagni (che presentavano porte che permettevano di isolare le sezioni l'una dall'altra) furono sollevati dal ponte E al ponte B. La nave riprese le sue traversate transatlantiche nell'aprile 1913. Nonostante l'inizio della prima guerra mondiale nel 1914, la nave continuò a operare viaggi commerciali e in ottobre aiutò a salvare i sopravvissuti dell'HMS Audace, che aveva colpito una mina vicino a Tory Island, in Irlanda. Nel 1915 il olimpico fu requisito come nave da guerra. Successivamente ha effettuato una serie di traversate atlantiche in solitaria per trasportare le truppe canadesi e statunitensi in Europa. Nel maggio 1918 il olimpico avvistò un U-Boot tedesco vicino alle Isole Scilly, in Inghilterra, e speronò e affondò la nave nemica. L'anno successivo "Old Reliable", come era soprannominato il transatlantico, concluse la sua carriera militare. Successivamente subì importanti lavori di ristrutturazione prima di riprendere i viaggi commerciali nel giugno 1920.

Nonostante la concorrenza di navi più grandi, il olimpico rimase una nave popolare, facendo frequenti traversate atlantiche. Il 15 maggio 1934, in una fitta nebbia, il olimpico colpì e affondò la nave faro Nantucket, una barca che era posizionata per contrassegnare le secche vicino a Cape Cod, nel Massachusetts. Sette degli 11 membri dell'equipaggio a bordo della nave faro sono stati uccisi, e il olimpico fu poi accusato dell'incidente. Nell'aprile 1935 il olimpico è stato ritirato dal servizio. In seguito è stato venduto per essere demolito e molti degli infissi e degli arredi sono stati acquistati e messi in mostra da vari stabilimenti, in particolare il White Swan Hotel ad Alnwick, Northumberland, in Inghilterra.


La maggior parte degli immigranti che arrivarono a Ellis Island nel 1907 furono processati in poche ore

Più di 12 milioni di immigrati sono passati attraverso Ellis Island tra il 1892 e il 1954— con un enorme 1.004.756 di entrare negli Stati Uniti nel solo 1907. Eppure, anche durante questi giorni di picco dell'immigrazione, per la maggior parte dei passeggeri che speravano di stabilire una nuova vita negli Stati Uniti, il processo di ingresso nel paese era finito e si è svolto  relativamente rapidamente— nel giro di poche ore.

I passeggeri che sbarcano le navi alla stazione di ingresso nel 1907 stavano arrivando a causa di una serie di fattori, tra cui una forte economia interna e scoppi di pogrom di violenza contro gli ebrei nell'Impero russo, afferma Vincent Cannato, professore associato di storia presso l'Università del Massachusetts, Boston, e autore di Passaggio americano: la storia di Ellis Island.

“ Variava da persona a persona, ma per l'80 percento il processo richiedeva alcune ore, poi tutto era finito,”, dice. “ Potrebbero volerci anche un paio di giorni, un paio di settimane, un paio di mesi o, in alcuni casi molto rari, un paio di anni.

Una donna e i suoi tre figli stanno per sottoporsi a una visita medica a Ellis Island nel 1907. (Credit: The New York Public Library/Smith Collection/Gado/Getty Images).

Barry Moreno, storico e bibliotecario dell'Ellis Island Immigration Museum, afferma che la maggior parte dei passeggeri di Ellis Island nel 1907 proveniva dall'Europa, con gli italiani che rappresentavano il maggior numero di immigrati. Dice che dal punto di partenza è stato creato un documento di manifesto del passeggero, scritto in caratteri, che includeva il nome, l'età, l'occupazione, la destinazione e altre informazioni di ciascun passeggero. “Questo documento sarebbe di fondamentale importanza quando gli immigrati arrivassero a New York,”, dice.

Il processo è andato più o meno così: prima che la nave potesse entrare nel porto di New York, secondo Moreno, doveva fermarsi a un posto di blocco di quarantena al largo della costa di Staten Island dove i medici avrebbero cercato malattie contagiose pericolose come il vaiolo, febbre, peste, colera e lebbra. Una volta che la nave ha superato l'ispezione, gli ufficiali dell'immigrazione hanno iniziato a salire a bordo della nave tramite scale di corda, prima che attraccasse.

“Hanno dovuto avviare le procedure di immigrazione molto velocemente perché c'erano così tanti passeggeri, spesso da 2.000 a 3.000 passeggeri di tutte le classi,” Moreno. “Potresti avere fino a 1.500 passeggeri solo in terza classe.”

I passeggeri di prima e seconda classe (miliardari, stelle del palcoscenico, mercanti, uomini d'affari e simili) sono stati intervistati e autorizzati a sbarcare una volta attraccata la nave. “Ora, nel 1907, non erano necessari passaporti o visti per entrare negli Stati Uniti,”, dice. “In effetti, non erano necessari documenti. Questo è stato un periodo senza carta. Tutto quello che dovevi fare era dare verbalmente informazioni al funzionario quando sei salito a bordo della nave in Europa e quelle informazioni sono state le uniche informazioni utilizzate quando sono arrivati.”

Immigrati diretti a Ellis Island, sul ponte della S.S. Patricia, 1906. (Credit: Library of Congress/Popperfoto/Getty Images)

I passeggeri di Steerage, a cui sono stati dati i cartellini del manifesto in modo che gli ispettori potessero trovare facilmente le loro informazioni, sono stati quindi affrontati dagli agenti doganali statunitensi, che avrebbero controllato rapidamente i bagagli per merci soggette a dazio o contrabbando. I passeggeri sono stati poi messi a bordo di piccoli battelli a vapore e portati a Ellis Island. “Le barche trasporterebbero 700, 800, anche 1.000 passeggeri,” Moreno. 𠇊i passeggeri verrebbe ordinato di formare due linee separate una di donne e bambini, compresi i ragazzi di età inferiore ai 15 anni, e una di uomini, con fino a 10.000 passeggeri e diverse navi a vapore in arrivo al giorno.”

Il primo è stato un esame medico eseguito da chirurghi militari, secondo Moreno. Perché erano vestiti da militari, spesso confondeva e confondeva gli immigrati, che erano per lo più contadini, ebrei poveri o piccoli cittadini, dice. Non capivano chi fossero quegli uomini. Pensavano di essere poliziotti o soldati. Ma mentre si formavano queste lunghe, lunghe file infinite, i medici hanno dovuto esaminare tutti, il più rapidamente possibile, per malattie degli occhi, disturbi della pelle, malattie cardiache e altro ancora.

I medici dovevano anche conoscere alcune parole di istruzione in molte lingue. “La maggior parte degli immigrati era analfabeta anche nella propria lingua,” Moreno. 𠇎 nel 1907, i medici avevano già sviluppato un sistema di codici segreti usando un pezzo di gesso. Contrassegnavano i vestiti del passeggero con una lettera dell'alfabeto: ‘H’ indicava sospetti problemi cardiaci ‘L’ sospettava zoppia ‘X’ sospettava debolezza mentale, e così via.”

Quelli contrassegnati, dice Moreno, sono stati rimossi dalla linea e portati dall'altra parte della stanza in cui eri rinchiuso in un recinto, una gabbia, chiamato recinto del dottore fino a quando i dottori non furono liberi di continuare ulteriori esami o interrogatori.

Medici che esaminano un gruppo di immigrati ebrei riuniti in una piccola stanza a Ellis Island. (Credito: Universal History Archive/UIG/immagini Getty)

"Solo il 10% circa delle persone è stato detenuto per questo tipo di interrogatorio", dice. “Il novanta percento ha superato questa linea di domande senza alcun problema. Come mai? In parte perché i medici sapevano che non c'era abbastanza spazio per detenere troppe persone

Successivamente, gli immigrati sono stati filtrati in lunghe file per essere intervistati dagli ispettori (spesso con l'aiuto di interpreti). “L'ispettore verificherebbe il manifesto dei passeggeri rileggendo le informazioni fornite,” Moreno. Se tutto andava bene, faceva solo un piccolo segno di spunta accanto al tuo nome, ma se le tue risposte erano cattive, sbagliate o sospette, o se erano arrivate informazioni segrete su di te prima del tuo arrivo, il tuo nome veniva contrassegnato con un & #x2018X’ e ti è stato detto che saresti stato arrestato.”

“La detenzione significava che potevi essere trattenuto durante la notte, e avresti dormito nei dormitori e ti avrebbero dato tre pasti al giorno nella sala da pranzo degli immigrati,” Moreno. Saresti costretto a rimanere a Ellis Island fino a quando qualcosa non sarà risolto, come ad esempio il trasferimento di denaro o la possibilità di fornire un indirizzo. Dice che casi gravi di detenzione, che sono rari, potrebbero essere designati per quasi tutti i motivi, ma di solito aveva a che fare con questioni di moralità (se, per esempio, una donna era incinta e nubile) o con accuse penali. �rcavano sospetti anarchici, persone politicamente pericolose e immigrati lavoratori a contratto che venivano portati a rompere gli scioperi.”


Mondo delle navi da guerra

Per ottenere la vittoria in battaglia, i giocatori devono impiegare una vasta gamma di strategie in una varietà di decisioni tattiche. Imboscate improvvise, astuti attacchi ai lati, scontri aperti e assalti "frontali": i capitani devono sforzarsi di trovare un modo ideale per sferrare un colpo decisivo al nemico.

La diversità tattica in World of Warships deriva dall'inclusione di molte classi diverse di navi da guerra, tra cui: portaerei, in grado di fornire supporto aereo a distanza e colpire bersagli a distanza colossale corazzate che proiettano potenza su vaste aree oceaniche leggere e pesanti incrociatori con la capacità di rispondere rapidamente alle mutevoli condizioni del campo di battaglia e furtivo, agile distruttori che può essere molto efficace negli attacchi di gruppo.

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Corazzata

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

corazzata, tipologia di nave da guerra sviluppatasi in Europa e negli Stati Uniti a metà del XIX secolo, caratterizzata dalle casematte in ferro che proteggevano lo scafo. Nella guerra di Crimea (1853-1856) i francesi e gli inglesi attaccarono con successo le fortificazioni russe con "batterie galleggianti", chiatte corazzate che montavano cannoni pesanti, che furono rimorchiate in posizione. I francesi costruirono la prima nave da guerra in ferro, la Gloria, completato nel 1859. Il Gloriale lastre di ferro erano spesse circa 4,5 pollici (11 cm) e sostenute da legno pesante. Dislocando 5.617 tonnellate, la nave trasportava 36 cannoni. una nave gemella, Couronne, presto seguirono due corazzate britanniche, la Principe nero e Guerriero, ciascuno di 9.210 tonnellate e capace di 14,5 nodi, furono completati nel 1861 e nel 1862. Nel frattempo, allo scoppio della guerra civile americana nel 1861, il capitano James Buchanan Eads di St. Louis, Mo., costruì cannoniere corazzate a basso pescaggio per l'uso sul fiume Mississippi e sui suoi affluenti. Una flottiglia di loro catturò il confederato Fort Henry il 6 febbraio 1862 e ingaggiò con successo uno squadrone confederato nell'aprile 1862 a Memphis, Tennessee, le prime corazzate a combattere le navi da guerra nemiche. Il 9 marzo 1862 il Tenere sotto controllo e il Merrimack (correttamente, il Virginia) hanno combattuto il loro storico duello al largo di Hampton Roads, in Virginia, la prima battaglia tra corazzate.


Rifornimento in corso (UNREP)

La prima significativa operazione di rifornimento in corso (UNREP) in mare è stata con la miniera di carbone USS Marcellus e la nave da guerra della Marina USS Massachusetts nel 1899. Da questo primo UNREP, sono stati provati molti metodi per trasferire il carico. A bordo della USNS Rappahannock i due principali metodi di trasferimento del carico secco sono tramite VERTREP con un elicottero e wire highline utilizzando un rifornimento teso standard insieme al metodo o all'impianto STREAM.

Rifornimento in corso (UNREP) è un termine ampio applicato a tutti i metodi di trasferimento di carburante, munizioni, forniture e personale da una nave all'altra mentre le navi sono in navigazione. Vengono utilizzati due metodi generali di UNREP: connesso (CONREP) e verticale (VERTREP). Possono essere usati singolarmente o contemporaneamente. Nel rifornimento connesso, due o più navi navigano fianco a fianco e i tubi e le linee utilizzate per trasferire carburante, munizioni, rifornimenti e personale collegano le navi.

Il rifornimento verticale viene effettuato da elicotteri con le navi nelle immediate vicinanze o a miglia di distanza a seconda della situazione tattica e della quantità di carico da trasferire. Il rifornimento connesso prevede due processi: rifornimento e rifornimento. Nel rifornimento in mare (FAS), il carburante viene pompato dalla nave di consegna come la USNS Rappahannock o da una nave della Marina come una nave da combattimento veloce (AOE). Altre navi di rifornimento come la nave da combattimento (AFS) e la nave per le munizioni (AE) possono fornire carburante, ma la loro missione principale è la consegna di merci secche con metodi riferiti al rifornimento in mare (RAS).

Ci sono diversi fattori a favore del rifornimento con le navi una accanto all'altra invece che a poppa. Innanzitutto, rifornendo a fianco, l'oliatore o altra nave ausiliaria, può servire due navi contemporaneamente, con più stazioni di rifornimento per ciascuna nave. In secondo luogo, rifornendo a fianco anziché a poppa, l'intera formazione di navi può mantenere una velocità maggiore (fino a 16 nodi invece dei 7-8 nodi massimi per il rifornimento di poppa). In terzo luogo, rifornimenti a fianco, possono essere trasferiti sia il carburante che il carico secco, invece di limitarsi al solo carburante. Il rifornimento di poppa ha un posto nel piano di rifornimento, ma è generalmente limitato a un'autocisterna nel convoglio che rifornisce le scorte del convoglio.

Le tecniche di rifornimento in corso continuano ad avanzare con l'introduzione di nuovi sistemi e attrezzature. STREAM è l'acronimo di Standard Tensioned Replenishment Alongside Method ed è utilizzato sia nelle evoluzioni RAS che FAS. L'impianto di perforazione STREAM è preferito rispetto ad altri metodi di rifornimento collegati in quanto consente una maggiore separazione delle navi.

Quando si utilizza l'impianto di perforazione STREAM per le operazioni FAS, un cavo di traliccio teso è sospeso tra le due navi. Una serie di selle per tubi flessibili è fissata alla traversa mediante carrelli. I tubi di trasferimento effettivi vengono quindi sospesi tra le selle. L'estremità ricevente del tubo flessibile è ribaltata con un giunto. È possibile utilizzare una varietà di giunti di rifornimento per garantire la compatibilità tra le navi di consegna e di ricezione. Il più comune è un giunto di alimentazione della sonda. La sonda può essere utilizzata nel trasferimento di prodotti DFM o JP-5. La sonda stessa ha un meccanismo di aggancio che la tiene nel ricevitore con la forza della molla. Il ricevitore è montato sulla nave ricevente da un braccio girevole. Il braccio girevole consente al ricevitore di muoversi lungo l'intero raggio di lavoro della stazione ricevente, assicurando che il corretto allineamento prevenga il distacco della sonda. Il gruppo sonda si staccherà dal ricevitore quando viene applicata una trazione del cavo di 2.500 libbre. Il ricevitore ha anche una leva di rilascio manuale, che è il modo desiderato per rilasciare la sonda al completamento del trasferimento del carburante.

Durante il RAS, l'impianto di trasferimento STREAM utilizza un cavo teso sospeso tra due navi. Il tipo esatto di rig STREAM dipende dal tipo di carico. In tutti gli impianti di perforazione, il carico da trasferire è collegato a un carrello che viaggia sull'highline. Il carrello viene spostato tra le navi da argani di aspirazione e scarico situati sulla nave di consegna. Quando si utilizza un impianto di perforazione STREAM con tutti i cavi tesi, l'uscita della fune metallica viene fatta passare attraverso un blocco SURF (Standard Underway Replenishment Fixture) e fissata al lato esterno del carrello. Il SURF si trova sulla nave ricevente. Un tenditore del pistone, situato sulla nave di consegna, applica la tensione della linea alta garantendo un supporto del carico costante indipendentemente dalla separazione o dal movimento della nave. Tuttavia, se la separazione della nave diventa troppo grande, la quantità di filo sul tamburo del verricello può essere superata. Un impianto di flusso può gestire carichi fino a 8.750 libbre. in condizioni ideali.

Un rifornimento in mare è costituito da due o più navi, una delle quali sarà designata come nave "guida". La guida sarà generalmente la nave che consegna il carico, ma in un rifornimento di due navi questo può essere cambiato. Dal punto di vista della gestione della nave, la responsabilità della nave guida è di mantenere la rotta (dal giroscopio) e la velocità (dal motore) costanti. Le altre navi sono indicate come navi di "avvicinamento", e il loro compito è quello di posizionarsi accanto alla guida e mantenere quella stazione durante il rifornimento. L'obiettivo della nave in avvicinamento è quello di affiancare la guida, con le stazioni di invio e ricezione allineate, a una distanza laterale di circa 160 piedi, e quindi mantenere quella stazione durante il rifornimento.

Il primo passo per condurre un rifornimento in mare, dal punto di vista delle operazioni e della gestione delle navi, è coordinare l'orario e la posizione di rendez-vous. Mentre questo viene fatto, verranno scambiate e coordinate anche ulteriori informazioni come le quantità di carburante richieste e le stazioni di rifornimento e gli accessori disponibili. La scelta di una buona posizione di incontro, con molta acqua limpida e accettabile per tutte le esigenze operative delle navi, spesso richiede un compromesso tra requisiti meno urgenti a favore di considerazioni più importanti. Se una delle navi ha altri impegni urgenti, la rotta di rifornimento e la velocità (Romeo Corpen) può essere oggetto di discussione anche durante le fasi di pianificazione e coordinamento.

Una volta che la nave ricevente (denominata anche "cliente" o "avvicinamento") si incontra con la nave di consegna (o "guida"), il compito successivo, se non già compiuto, è quello di concordare una Romeo Corpen. La velocità normale per i rifornimenti delle navi ausiliarie sarà di 12-14 nodi. La selezione del percorso di rifornimento può essere più difficile, a seconda dello stato del mare. I rifornimenti vengono eseguiti di routine nello stato del mare 4, con personale altamente qualificato su entrambe le navi che possono essere condotti con successo nello stato del mare 5. Una regola empirica è che se la nave guida è in grado di rimanere entro 1 grado dalla rotta base, il rifornimento è un "andare" deciso. Se la guida sta imbardata di 1,5 gradi, è un giudizio basato sull'abilità e sull'esperienza, oltre che sulla necessità operativa. E se la guida imbardata fino a 2 gradi su entrambi i lati della rotta base, probabilmente non è possibile effettuare un rifornimento in sicurezza. I rifornimenti verranno normalmente effettuati su un Romeo Corpen che meglio soddisfa il seguito degli impegni di entrambe le navi, ma in condizioni estreme lo stato del mare determinerà la rotta, e anche se il rifornimento è possibile. I mari di squadro sono la peggiore situazione possibile dal punto di vista dell'assistenza navale.

Una volta che un Romeo Corpen è stato concordato e la nave guida è stabile su quella rotta e velocità, il prossimo compito della nave ricevente è arrivare alla stazione di attesa. Il compito della nave guida è quello di seguire la rotta concordata e mantenere una velocità del motore costante. Entrambe le navi avranno attrezzature testate e stazioni presidiate almeno con lo stesso standard utilizzato per i dettagli marittimi all'arrivo e alla partenza dal porto. Lo scopo della stazione di attesa è triplice. In primo luogo, migliora l'efficienza dell'operazione facendo iniziare la nave in avvicinamento da una stazione abbastanza vicina (tempi di avvicinamento più brevi, meno attesa sul ponte). In secondo luogo, fornisce alla nave in avvicinamento l'opportunità di misurare con precisione la rotta e la velocità della nave guida. E, ultimo ma non meno importante, dà a tutti sul ponte, compreso il Comandante, la possibilità di acclimatarsi ad essere così vicini a un'altra nave. Tutta la gestione della nave sul lato della nave di avvicinamento è relativa a ciò che sta facendo la nave guida, quindi l'abbinamento di rotta e velocità è fondamentale. Una stazione di attesa di 600 iarde a poppa della nave guida, e appena fuori dalla scia della nave guida sul lato appropriato, mantiene circa 100 piedi di mare aperto tra il lato della nave in avvicinamento e la scia della guida. Le navi normalmente trascorrono almeno dieci minuti in una stazione di attesa e possono impiegare da 30 minuti a un'ora se si arriva in anticipo.

Quando la nave guida sarà pronta a ricevere a fianco la nave cliente, lo indicherà alzando la bandiera Romeo sul lato appropriato. In quel momento, o quando sarà pronta, la nave del cliente inizierà il suo approccio a fianco della guida. La nave in avvicinamento indica l'inizio del suo "avvicinamento" anche issando la bandiera Romeo sul lato appropriato.

Il rifornimento in mare richiede il meglio del timoniere sia dalla guida che dalle navi di avvicinamento. Man mano che le due navi si avvicinano, le forze idrodinamiche cambieranno e aumenteranno notevolmente. A una velocità di rifornimento di 12 nodi, una variazione di rotta di un grado sposterà la nave di 20 piedi di lato al minuto. La migliore separazione durante il rifornimento dipende da una serie di fattori, ma è controllata volendo garantire la separazione più sicura mantenendo le sonde in sede. Per i combattenti di superficie, 140-160 piedi sembrano funzionare bene. Le navi più grandi sembrano favorire 160-180 piedi. I vettori sono particolarmente impegnativi a causa della sporgenza del ponte di volo, ma nel momento in cui la distanza aumenta a 200 piedi, sono probabilmente sul punto di rimuovere le sonde.

Per iniziare l'avvicinamento e iniziare a chiudere la guida, tutto ciò che serve alla nave in avvicinamento è aumentare la velocità del motore di 4-5 nodi. A Rappahannock, normalmente useremmo circa il 60% di gas per 13 nodi, quindi dalla stazione di attesa aumenteremo la velocità all'80-85% (17-18 nodi di velocità del motore) per iniziare l'avvicinamento. Mentre si riduce la distanza dalla nave guida, la separazione laterale tra le navi merita un po' di attenzione. Tuttavia, se la nave in avvicinamento ha stabilito una buona stazione di attesa, è probabile che non saranno necessarie nient'altro che piccole correzioni di rotta fino a quando non sarà a fianco.

Quando circa 1 lunghezza della nave dietro la guida, la nave in avvicinamento può ridurre la velocità a 1-2 nodi sopra la velocità di base. Da questo punto fino al fianco e al posizionamento, la velocità di accoppiamento sarà la principale preoccupazione dell'ufficiale di truffa. Vale la pena notare che un approccio UNREP è significativamente diverso da una manovra di attracco. Devono essere applicate le regolazioni mentali ai movimenti relativi appropriati, alla separazione laterale e all'aspetto del vaso. Per dirla semplicemente, ciò che sembra "giusto" durante una manovra di attracco è molto diverso da ciò che sembra "giusto" durante un approccio UNREP.

Quando la prua della nave in avvicinamento attraversa la poppa della nave guida, ma probabilmente non prima, la nave in avvicinamento può far suonare un motore in modo che corrisponda alla velocità di base. Prima di ridurre alla velocità di base, l'ufficiale di navigazione dovrebbe assicurarsi di avere abbastanza slancio per attraversare l'onda di pressione generata dalla nave guida e portarsi in stazione. A volte, l'ufficiale di navigazione abbinerà la velocità di base troppo presto e finirà per bloccarsi sull'onda di pressione della nave guida, il che può comportare un ritardo prolungato nell'accostamento. Da questo momento in poi, gli ordini al motore per portare la nave in posizione e per far combaciare la velocità sono fatti quasi interamente a occhio, tenendo presente la velocità di base determinata durante la stazione di attesa. L'esatta velocità di abbinamento mentre si è accanto alla guida sarà probabilmente leggermente inferiore alla velocità richiesta per l'abbinamento mentre si è nella stazione di attesa. Una tecnica molto efficace consiste nell'ordinare una velocità del motore leggermente al di sotto della velocità corrispondente per ridurre l'avanzamento in eccesso, piuttosto che cercare di "planare" faticosamente in posizione. Tuttavia, nell'utilizzo di questa tecnica devono essere prese in considerazione le peculiarità della nave e l'attuale stato del mare.

Su una nave ausiliaria di grandi dimensioni e di potenza relativamente bassa, forse l'aspetto più impegnativo del rifornimento è trovare la velocità corrispondente a fianco. Occasionalmente, l'ufficiale truffatore avrà fondamentalmente fortuna e raggiungerà sia la posizione corretta che la velocità corrispondente allo stesso tempo. Più comunemente, dovrà ordinare una velocità del motore al di sotto della velocità corrispondente per eliminare l'avanzamento in eccesso, quindi suonare un ordine del motore al di sopra della velocità corrispondente per catturare la deriva successiva (relativa alla nave guida). Non è insolito passare attraverso diversi cicli di velocità di ordinazione, alternativamente, sopra e sotto la velocità finale richiesta per capire esattamente cosa è richiesto. L'obiettivo dovrebbe essere quello di ridurre la gamma di ordini del motore fino a quando non viene determinata l'impostazione del motore necessaria. Un fattore che si aggiunge a questa sfida è il tasso di accelerazione molto lento che sperimenta la maggior parte degli ausiliari di grandi dimensioni.

Non appena la nave in avvicinamento raggiunge una posizione adeguata, viene inviata una linea di tiro per la linea telefonica e di distanza (P&D), contrassegnata ogni 20 piedi da una bandiera. Una volta che la linea P&D è stata attraversata, il compito di mantenere la separazione diventa molto più semplice, poiché non è più necessario un "eyeballing" costante. La linea P&D fornisce anche comunicazioni bridge-to-bridge alimentate dal suono. Una volta a fianco, le linee di tiro per le stazioni di rifornimento possono essere inviate, il messaggero trainato di traverso, seguito da spanwire e tubi flessibili. La squadra sul ponte e nella sala pompe è quindi pronta per iniziare il trasferimento del carico.

Il modo migliore per mantenere la stazione a fianco si effettua attraverso una serie di piccole correzioni. Naturalmente, più le condizioni sono difficili, più grande sarà l'inviluppo in cui la nave opererà, quindi le regolazioni di rotta e velocità devono essere adattate alle condizioni. La stazione ideale mentre si è a fianco generalmente comporterà l'allineamento delle piattaforme di rifornimento, con una separazione da nave a nave nell'intervallo di 140-180 piedi. A separazioni più ravvicinate, le forze idrodinamiche tra due grandi navi iniziano a crescere abbastanza rapidamente. A separazioni maggiori, gli impianti di rifornimento iniziano a subire sollecitazioni maggiori (in particolare quando viene utilizzato un raccordo della sonda, che può sganciarsi a causa dell'eccessiva separazione laterale).

Al completamento del trasferimento del carico, la squadra sul ponte inizierà a restituire o recuperare le piattaforme di rifornimento. At this time, a prime concern from the shiphandling standpoint is to maintain station and not begin drifting away from the guide. Lines can become fouled, and in any case the added distance will put more spanwire in the water. Once all lines are clear of the other ship, the approach ship can begin opening the guide. This is probably the easiest part of replenishment shiphandling and can be accomplished by ordering a 2-3 degree course change away from the guide and increasing speed 2-3 knots. As those changes begin to take effect, and with the ships a safe distance apart and opening gradually, the process can be repeated as desired while the ships clear each other.

Replenishment at sea involves an extended period of time where two ships are in close proximity while at relatively high speeds. Any problem at all, either external to the ships or internal to one or more of the ships, can require an immediate and timely disengagement. The Captain of either ship can initiate an emergency breakaway procedures if there is a maneuvering problem or an unsafe situation is developing. An emergency breakaway follows the same procedures as a normal breakaway, but all steps are expedited as much as possible.


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Types of sails

While the speed of a rowed ship was mainly determined by the number of oarsmen in the crew, in sailing ships the total spread of canvas in the sails was the main determinant of speed. Because winds are not fixed either as to direction or as to force, gaining the maximum effective propulsion from them requires complexly variable sails. There was one constant that characterized navigation by sail throughout its history—to gain speed it was necessary to increase the number of masts on the ship. Ships in both the Mediterranean and the north were single-masted until about 1400 ce and likely as well to be rigged for one basic type of sail. With experience square sails replaced the simple lateen sails that were the mainstay during the Middle Ages, particularly in the Mediterranean.

In the earlier centuries of sailing ships the dominant rig was the square sail, which features a canvas suspended on a boom, held aloft by the mast, and hung across the longitudinal axis of the ship (as shown in the figure ). To utilize the shifting relationship between the desired course of the ship and the present wind direction, the square sail must be twisted on the mast to present an edge to the wind. Among other things this meant that most ships had to have clear decks amidships to permit the shifting of the sail and its boom most of the deck space was thus monopolized by a single swinging sail. Large sails also required a sizable gang of men to raise and lower the sail (and, when reef ports were introduced, to reef the sail, that is, to reduce its area by gathering up the sail at the reef points).

By 1200 the standard sailing ship in the Mediterranean was two-masted, with the foremast larger and hung with a sail new to ordinary navigation at sea. This was the lateen sail, earlier known to the Egyptians and sailors of the eastern Mediterranean. The lateen sail (as shown in the figure ) is triangular in shape and is fixed to a long yard mounted at its middle to the top of the mast. The combination of sails tended to change over the years, though the second mast often carried a square sail.

One broad classification of sails, which included the lateen, was termed “ fore-and-aft” sails—that is, those capable of taking the wind on either their front or back surfaces. Such sails are hung along the longitudinal axis of the ship. By tacking to starboard (the right side) the ship would use the wind from one quarter. Tacking to port (the left side) would use a wind coming from the opposite quarter to attain the same objective.


Vessel Documents Available on Microfilm

Thirteen NARA microfilm publications reproduce vessel documents:

CALIFORNIA

M1867. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at San Francisco, California, 1850-1877 (1 roll).

M1800, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Chicago, Illinois, 1847-1866, and Related Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911. (5 rolls).

RollContenuti
1Certificates of Enrollment, 1847-1854
2 Certificates of Enrollment, 1855-1861
3 Certificates of Enrollment, 1862-1864
4 Certificates of Enrollment, 1865
5 Certificates of Enrollment, 1866
Master Abstracts of Enrollments, 1847-1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Illinois-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
1Certificates of Registration Issued at Chicago, 1856, 1860-61, 1863-69, 1871-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

MARYLAND

M1873, Selected Vessel Documents Issued for Merchant Vessels at Baltimore, Maryland, 1789-1912. (11 rolls).

RollContenuti
1Certificates of Registration, 1789-1796
2 Certificates of Registration, 1797-1799
Partial Abstract of Registers, 1800
Certificates of Registration, 1801
3 Certificates of Registration, 1802-1805
4 Certificates of Registration, 1806-1809
5 Certificates of Registration, 1810-1814
6 Master Abstracts of Registers, Jan. 1815-June 1911
7 Certificates of Enrollment, 1791 and June 1793-July 5, 1800
8 Certificates of Enrollment, July 7, 1800-May 1807
9 Certificates of Enrollment, June 1807-Dec. 1814
10 Master Abstracts of Enrollments, Jan. 1815-June 1911
11 Master Abstracts of Licenses for Vessels Under 20 Tons, 1876-1912
Yacht Licenses, 1883-1912

MASSACHUSETTS

M1866. Indexes to Certificates of Registration and Enrollment Issued for Merchant Vessels at Boston, Massachusetts, ca. 1827-1868. (1 roll).

  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850
  • Volume 1, Certificates Issued from 1836 to 1849, plus entries for those certificates still valid in January 1836
  • Volume 2, Certificates issued from 1850 to 1868, plus entries for those certificates still valid in January 1850

M130. Certificates of Registry, Enrollment, and License Issued at Edgartown, Massachusetts, 1815-1913. (9 rolls).

RollType of certificate, inclusive years
1Registration, 1815-1842
2 Registration, 1843-1856
3 Registration, 1857-1913
4 Enrollment, 1815-1838
5 Enrollment, 1839-1860
6 Enrollment, 1861-1913
7 Licenses, 1853-1889
8 Licenses, 1890-1899
9 Licenses, 1900-1913

MICHIGAN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Michigan-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
Roll 1Certificates of Registration Issued at Detroit, 1815-29 and 1858-66.
2Certificates of Registration Issued at Marquette, 1869 and 1871 Michilimackinac, 1869 and 1871 and Port Huron, 1867-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2101, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michilimackinac, and Sault Sainte Marie, Michigan, 1818-1898, and Certificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Detroit, Michigan, 1818-1831 (8 rolls). These records are partially indexed for more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
1Detroit: Certificates of Registration, May 22, 1818-June 16, 1831
Certificates of Enrollment, Aug. 21, 1818-Sept. 22, 1851 (#46)
2 Detroit: Certificates of Enrollment, Sept. 22, 1851 (#47)-Apr. 12, 1858
3 Detroit: Certificates of Enrollment, Apr. 13, 1858-Mar. 20, 1861 (#8)
Certificates of Registration, 1858-1861
Certificates of Enrollment, Mar. 20, 1861 (#9)-Apr. 25, 1863 (#65)
Certificate of Registration, 1863 (one)
Certificates of Enrollment, Apr. 25, 1863 (#66)-May 5, 1864 (#99)
4 Detroit: Certificates of Enrollment, May 5, 1864 (#100)-May 8, 1868
5 Detroit: Certificates of Enrollment, May 9, 1868-May 28, 1877 (#85)
6 Detroit: Certificates of Enrollment, May 28, 1877 (#86)-Sept. 22, 1887 (#20)
7 Detroit: Certificates of Enrollment, Oct. 4, 1887 (#21)-June 8, 1898 (#66)
8 Michilimackinac: Certificates of Enrollment, 1831-1863
Sault Sainte Marie: Certificates of Enrollment, 1847-48, 1853-54, 1860, 1863-68

MISSOURI

M1340, Vessel Licenses and Enrollments from the Port of St. Louis, Missouri, 1835-1944. (26 rolls).

RollContenuti
1 Licenses of Vessels Over 20 Tons
2 Copies of Licenses of Vessels Over 20 Tons
Vol. B52-B57: Jan. 3, 1844 - Dec. 31, 1852
3 Vol. B58-B61: Jan. 10, 1853 - Dec. 2, 1857
4 Vol. B62-B63: Dec. 2, 1857 - Sept. 8, 1862
5 Vol. B64-B66: Sept. 19, 1862 - Dec. 1, 1865
6 vol. B67: Aug. 3, 1867 - Mar. 17, 1869
7 vol. B68: Mar. 20, 1869 - Dec. 14, 1870
8 vol. B69-B70: Dec. 19, 1870 - Sept. 2, 1872
9 vol. B71-B72: Sept. 4, 1872 - July 23, 1874
10 vol. B73-B75: July 23, 1874 - June 29, 1876
11 vol. B76-B78: July 3, 1876 - Nov. 13, 1878
12 Vol. 1-2: Nov. 13, 1878 - June 29, 1886
13 Vol. 3-4: July 1, 1886 - June 25, 1890
14 Vol. 5-6: July 2, 1890 - Oct. 15, 1894
15 Vol. 7-8: Oct. 15, 1894 - Apr. 22, 1899
16 Vol. 9-10: Apr. 25, 1899 - Mar. 14, 1905
17 vol. 11: Mar. 22, 1905 - Dec. 10, 1907
18Copies of Licenses of Vessels Under 20 Tons:
Vol. 1-2: Sept. 12, 1893 - Apr. 8, 1907
Vol. B80-B81: Jan. 28, 1907 - May 12, 1914
19 Vol. B82-B83: May 12, 1914 - June 22, 1918
20 vol. B84: July 2, 1918 - May 15, 1931
21 Copies of Licenses of Yachts
Enrollments:
Vol. B90-B92: May 1, 1835 - Dec. 24, 1901
22 vol. B93: Jan. 2, 1902 - July 7, 1911
23 Combined Certificates of Enrollment and License
24 Accident Reports
25 Report of Vessel Construction, Destruction,
and Legal or Physical Alteration
26 Quarterly Abstracts of the Status of Vessels
Annual Listings of Vessels
Annual Vessel Recapitulations

M2106. Master Abstracts of Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Saint Louis, Missouri, 1846-1870 (1 roll). 35mm.

M1861. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Buffalo, New York, May 1816-November 1896 (13 rolls).

RollContenuti
1 Volumes without a letter desigation:
Enrollments: May 26, 1816-June 22, 1831
Index: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Enrollments: Aug. 7, 1831-Nov. 14, 1836
Index: 1837-1857
Enrollments, Vol. A: Apr. 27, 1837-Oct. 17, 1842
2 Enrollments, Vols. B-C: Apr. 27, 1843-Sept. 19, 1850
3 Enrollments, Vols. D-E: Oct. 8, 1850-Aug. 22, 1853
4 Enrollments, Vols. F-G: July 17, 1855-Sept. 26, 1859
5 Enrollments, Vols. H-I: Sept. 28, 1859-Mar. 21, 1864
6 Enrollments, Vols. J-K: Mar. 29, 1864-May 31, 1866
7 Enrollments, Vols. L-M: May 31, 1866-May 3, 1869
8 Enrollments, Vols. N-O: May 3, 1869-July 16, 1872
9 Enrollments, Vols. P-Q-R: July 18, 1872-Apr. 16, 1875
10 Enrollments, Vols. S-T: Apr. 23, 1875-May 12, 1881
11 Enrollments, Vols. U-V: May 16, 1881-Apr. 26, 1887
12 Enrollments, Vols. W-X: Apr. 26, 1887-Mar. 12, 1892
13 Enrollments, Vols. Y-Z: Mar. 19, 1892-Nov. 17, 1896
RollContenuti
1 1815-1818, 1835, 1842-1855
2 1856-1867
3 1868-May 26, 1870
4 May 27, 1870-June 1873
5 July 1873-June 1899
6 July 1899-June 1911

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the New York-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
1Certificates of Registration Issued at Cape Vincent, 1821 and 1825-30 Genesee, 1820 Niagara District, 1815-30 and Pultneyville, 1827.
2 Certificates of Registraton Issued at Genesee, 1815 and 1818-31 Ogdensburg and Oswego, 1816-17 Ogdensburg, 1819-21, 1825-26, 1828-29 Oswego, 1815-16, 1818-30, 1864 and Sackets Harbor, 1815-31.

M2105. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cape Vincent, Dunkirk, French Creek, Genesee, Lewiston, Ogdensburg, Pultneyville, Rochester, Sackets Harbor, and Suspension Bridge (Niagara Falls), New York, 1816-1867 (3 rolls).

RollContenuti
1Cape Vincent and French Creek: 1826-27, 1829-31, 1835-36, 1838, 1843-1859, 1861-62, 1864-67

Alexandria Bay: 1866 (one)

Dunkirk: 1855-66

Lewiston: 1830-32, 1848-63

Suspension Bridge (Niagara Falls): 1863-67

2 Genesee: 1821-32, 1834-36

Pultneyville: 1841

Rochester: 1849, 1851, 1853-67

Odgensburg: 1838-39, 1843-67

3 Sackets Harbor: 1816-63, 1866-67

NORTH CAROLINA

M1863. Master Abstracts of Registers and Enrollments Issued for Merchant Vessels at North Carolina Ports, January 1815-June 1911 (2 rolls) serves as the finding aid for records reproduced in M2034.

RollContenuti
1 Abstracts of Registers 1815-1819. Arranged by port, then chronologically. 1820-1830. Arranged by port, then chronologically. 1831-1836, with a few as late as 1838. Arranged by port, then chronologically. 1837-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.
2 Abstracts of Enrollments 1815-1911. Arranged by year (fiscal year after June 1876), then by port.

M2034. Certificates of Registration and Enrollment Issued at Beaufort, Edenton, Elizabeth City, New Bern, Ocracoke, Plymouth, Washington, and Wilmington, North Carolina, 1815-1902 (31 rolls). In addition, there is one certificate of enrollment issued at New Bern, North Carolina, in 1809.

RollPort, Type of Certificate, Inclusive Years
1 Beaufort, Registration, 1815, 1817-1822, 1826-1829, 1832-1836, 1838-1841, 1843-1853, 1855-1875, 1877-1879, 1890-1891, and 1894
2 Beaufort, Enrollment, 1816-September 1857
3 Beaufort, Enrollment, September 1857-June 1900
4 Edenton, Registration, 1815-1856, 1858-1861, 1866, 1868-1876, 1878-1879, 1881, and 1893-1895
5 Edenton, Enrollment, 1815-1852
6 Edenton, Enrollment, 1853-1860 and 1867-June 1900
7 Elizabeth City, Registration, 1815-1831
8 Elizabeth City, Registration, 1832-1867
9 Elizabeth City, Enrollment, 1815-1839
10 Elizabeth City, Enrollment, 1840-1852
11 Elizabeth City, Enrollment, 1852-1861, 1866, and 1870
12 New Bern, Registration, 1815-1836
13 New Bern, Registration, 1837-1861, 1865-1894, 1896, 1899-1900, and 1902
14 New Bern, Enrollment, 1809, 1815-1850, including a separate group of steam enrollments at the beginning of 1850
15 New Bern, Enrollment, 1851-1861, 1865-June 1901
16 Ocracoke, Registration, 1816-1844, 1846, 1854-1855, 1858, and 1866
17 Ocracoke, Enrollment, 1815-1837, 1839-1861, and 1865-1866
18 Plymouth, Registration, 1815-1829, 1831-1842, 1852-1861, and 1868
19 Plymouth, Enrollment, 1815-1837, 1846-1861, and 1865-1868
20 Washington, Registration, 1815-1816 and 1818-1843
21 Washington, Registration, 1844-1861, 1865-1868
Wilmington, Registration, 1839 (Nos. 31-38, 40-47, 50-53, and 55-64)
22 Washington, Enrollment, 1815-1845
23 Washington, Enrollment, 1846-1861 and 1865-1867
24 Wilmington, Registration, 1815-1825
25 Wilmington, Registration, 1826-1841
26 Wilmington, Registration, 1842-1851
27 Wilmington, Registration, 1852-1861 and 1865-1872
28 Wilmington, Registration, 1873-June 1892
29 Wilmington, Registration, July 1892-June 1900
30 Wilmington, Enrollment, 1815-1831, 1833-1839, 1841-1843, 1847-1848, 1850, 1852-1861, and 1866-June 1881
31 Wilmington, Enrollment, July 1881-June 1900

NORTH DAKOTA

M1339. Vessel Documentation Records from the Port of Pembina, North Dakota, 1885-1959 (10 rolls).

RollType of record, inclusive years
1 Register of Enrollments and Licenses, Apr. 7, 1902-Mar. 31, 1921. 1 volume.

Arranged by type of document, then chronologically in quarter-year segments, then by type of vessel, and then chronologically. The register indicates the name, number, tonnage, and type of vessel, as well as the number and nature (temporary or permanent) of the document and the reason for the surrender of an old document or the issuance of a new one. The number of vessels outstanding at the end of each quarter is stated, as is the place and date of issuance of surrendered documents. There are only two entries dated after Oct. 20, 1910. The licenses and enrollments to which this register refers have not been located.

Bills of Sale of Vessels Over 20 Tons, June 8, 1885-June 17, 1917. 2 volumes.

Arranged chonologically. These are fair copies of notarized bills of sale. The copies provide the name of the vessel, the names of the parties to the sale, and the purchase price. There are usually details of the circumstances of the sale and of the legal status of the vessel. In, addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, including the number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of the vessel's construction, and the vessel type. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There are gaps one or more years in these records, and there are no documents dated Sept. 2, 1887 to Oct. 16, 1907.

Mortgages of Vessels Over 20 Tons, Nov. 19, 1900-ca. 1921. 1 volume.

Arranged chronologically. These are fair copies of notarized mortgages. The copies provide the name of the vessel, the names of parties to the mortgage, and the amount of mortgage. There are usually details of the circumstances of the transaction and of the license and enrollment status of the vessel. In addition, specifications of the vessel's construction, weight and dimensions are usually cited, includingthe number of decks, masts, cabins and crew members, the material used in the hull, the date and place of construction, and the vessel type. Insurance stipulations and terms of repayment are noted. A copy of the vessel's certificate of enrollment is included. There is a vessel name index. Only four mortgages are dated later than April 17, 1901.

Licenses of Vessels Under 20 Tons, Apr. 17, 1918-Aug. 30, 1957. 1 volume.

Licenses of Yachts Under 20 Tons. 1 volume.

Arranged chronologically. There is a vessel name index. There are gaps of one year or more in the records, and after 1942 there are only a few licenses. The latest recorded date of a renewal or surrender is Aug. 30, 1957.

Combined Certificates of Enrollment and License, June 26, 1912-June 4, 1948. 2 volumes.

M1862. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Cleveland, Ohio, April 1829-May 1915 (14 rolls).

RollContenuti
1 1821 (one), Apr. 1829 - 1846
2 1847 - 1854
3 1855 - 1860
4 1861 - 1865
5 1866 - 1870
6 1871 - June 1876
7 July 1876 - June 1882
8 July 1882- June 1888
9 July 1888 - June 1892
10 July 1892 - June 1895
11 July 1895 - June 1899
12 July 1899 - June 1903
13 July 1903 - June 1911
14 June 1911 - May 1915

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Ohio-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
1Certificates of Registration Issued at Cleveland, 1815, 1829, 1857-60, 1862, 1864-72 Sandusky District, 1817-20 and 1821-30 and Cuyahoga District, 1815.
2Certificates of Registration Issued at Sandusky, 1859, 1863-69, 1871-72 and Toledo, 1868-72.
3Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

PENNSYLVANIA

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Pennsylvania-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
1 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District (Erie), 1819.
2 Certificates of Registration Issued at Presque Isle District, 1815-18, 1820, 1827-29, 1866-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

TEXAS

M1857. Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870, and Master Abstracts of Enrollments Issued for Merchant Vessels at All Texas Ports, 1846-1860 and 1865-June 1911 (2 rolls).

RollContenuti
1 Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at all Texas ports, 1846-1860 and 1865-June 1911
A majority of enrollments were issued at Galveston others were issued at Brownsville, Corpus Christie, Eagle Pass, Houston, Indianola, Point (Port) Isabel, La Salle, Lavaca, Port Arthur, Rockport, and Saluria.
2Master abstracts of enrollments issued for merchant vessels at Galveston, Texas, 1846-1860 and 1865-1870

WISCONSIN

M2099, Cetificates of Registration Issued for Merchant Vessels at Great Lakes Ports, 1815-1872, and Related Master Abstracts of Registers, 1815-1910 (3 rolls) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

RollContenuti
2 Certificates of Registration Issued at Milwaukee, 1864-65, 1871-72.
3 Master Abstracts of Registers for Great Lakes Ports, 1815-31, 1849, 1855-80, 1885, 1890, 1891, 1894-1910.

M2100, Certificates of Enrollment Issued for Merchant Vessels at Green Bay, Manitowoc, and Milwaukee, Wisconsin, 1851-1868 (1 roll) includes the Wisconsin-related records listed below. For more details, read the free online descriptive pamphlet available in the Microfilm Catalog online.

Questa pagina è stata rivista l'ultima volta il 15 agosto 2016.
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