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Trousdale AKA-79 - Storia

Trousdale AKA-79 - Storia


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Trousdale
(AKA-79: dp. 13.910 (tl.); 1.459'2"; b. 63'0"; dr. 26'4" (lim.), cpl. 362; a. 1 5", 8 40mm .; cl. Tolland; T. C2-S-AJ-3)

Trousdale (AKA-79) è stata impostata in base a un contratto della Commissione marittima (scafo MC 1386) il 22 aprile 1944 a Wilmington, N.C., dalla North Carolina Shipbuilding Corp., varata il 3 luglio 1944; sponsorizzato dalla signora J. R. Craig; consegnato alla Marina con contratto di prestito il 24 luglio 1944; e commissionato a Hoboken, N.J., il 21 dicembre 1944, il tenente Comdr. William J. Lane, USNR, al comando.

La nave da carico d'attacco ha condotto un addestramento di shakedown al largo di Long Island, New York, e nell'area del Capo della Virginia e ha proceduto a Bayonne, New Jersey, per caricare il carico destinato al teatro delle operazioni del Pacifico. Il 27 gennaio, Trouedale si diresse verso il mare aperto in compagnia di Charles E. Brannon (DE-446), diretto a Panama. Ha transitato il Canale di Panama il 2 febbraio e ha navigato per le Hawaii il 3 febbraio.

Raggiunta Pearl Harbor il 17 febbraio, Trousdale trascorse i successivi 26 giorni a scaricare merci; fare piccole riparazioni; e in attesa di ordini. A metà marzo 1945, imbarcò le sue prime unità cargo-varie da combattimento della 10a armata, tra cui battaglioni di segnalazione, polizia militare, uno squadrone meteorologico, società di comunicazioni, unità di artificieri e personale del governo occupazionale, insieme a 200 veicoli e 900 tonnellate di attrezzature. Il 14 marzo 1945 Trou~dale partì per le Isole Marshall.

Dopo aver ancorato a Eniwetok il 22 marzo, la nave si diresse verso le Caroline, arrivando a Ulithi il 29 marzo. Ha preso il via per la Ryukyus il 13 aprile ed è arrivata al largo di Okinawa il 17.

Trousdale si ancorò al largo della spiaggia di Hagushi mentre le corazzate, gli incrociatori e i cacciatorpediniere ammassati bombardavano le difese giapponesi nell'entroterra. Dopo aver iniziato

scaricando quella sera, sospese temporaneamente le operazioni mentre i "kamikaze" giapponesi arrivavano da nord per tentare di far schiantare le navi americane impegnate negli sbarchi.

Ostacolata dai kamikaze e dalle cattive condizioni atmosferiche con mare grosso e vento forte, la nave ha lasciato la spiaggia per i successivi sei giorni, impegnata in operazioni di sbarco pressoché continue. Il 22 aprile si unì a un convoglio diretto a sud e, il 27 aprile, fece scalo a Saipan, dove trasferì tutti i suoi mezzi da sbarco, tranne due, su altre navi.

Attraversando l'equatore il 7 maggio, Troudale gettò l'ancora al largo di Guadalcanal il giorno 9 e presto iniziò a caricare attrezzature appartenenti alle unità di retroguardia della 6a Divisione Blarine. Il 18 maggio la nave salpò e salpò per Tulagi, dove imbarcò mezzi da sbarco e partì, via Eniwetok e Saipan, per Guam, arrivandovi il 7 giugno.

Il 13 giugno, la nave da carico d'attacco salpò per la costa occidentale, facendo scalo a San Francisco. La nave subì quindi piccole riparazioni e caricò un carico di petrolio e un nuovo set di mezzi da sbarco prima di impostare una rotta verso ovest il 10 luglio, diretta a Tinian, la base americana dei bombardieri B-29 nelle Marianne.

Nel frattempo, la guerra nel Pacifico stava volgendo al termine mentre le forze americane si avvicinavano alle stesse isole di origine giapponese. Aerei da trasporto e navi al largo bombardarono obiettivi costieri, aerei e navi resero insostenibili le rotte marittime per la potenza marittima giapponese; e l'aviazione giapponese diminuì rapidamente di numero.

Arrivata a Tinian il 27 luglio, la nave iniziò immediatamente lo sbarco e il 5 agosto stava lavorando duramente quando un bombardiere americano B-29 fece esplodere una bomba atomica su Hiroshima. Trouedale ha completato lo scarico del suo carico l'8 e ha spostato il suo ancoraggio a Saipan lo stesso giorno. Mentre era ancorata lì il 15 agosto, giunse notizia che il Giappone aveva accettato i termini della Dichiarazione di Potsdam e si era arreso agli Alleati. La lunga e sanguinosa guerra nel Pacifico era finita.

Eppure per Trousdale, e per navi come lei, le operazioni di occupazione erano appena iniziate. Di conseguenza, la nave partì da Saipan il 29 agosto, arrivando a Okinawa il 4 settembre. La nave da carico d'attacco ha trascorso una settimana a caricare attrezzature dell'esercito per le forze di occupazione e, in compagnia di altre tre AKA, è salpata l'11 settembre per la Corea.

Lungo il percorso, le vedette hanno avvistato le mine alla deriva nelle acque torbide della Cina orientale e del Mar Giallo. Gli spari delle navi distrussero queste minacce alla navigazione. Le navi fecero scalo a Jinsen il 13 settembre e iniziarono a sbarcare subito dopo l'arrivo. Le difficoltà incontrate dall'AKA poste dalla gamma di marea da 20 a 30 piedi che consentiva a mezzi da sbarco più grandi di scaricare merci solo in momenti specifici. Dopo aver completato le operazioni di sbarco le navi tornarono ad Okinawa, arrivandovi l'8 settembre.

Ottobre poi imbarcò marines per il passaggio a Taku China. Ancorata al largo di Taku Bar, la nave inviò le sue barche da sbarco lungo il fiume Wei per compiti speciali, mentre scaricava i marines per l'occupazione. Presto arrivarono gli ordini, mandando Trousdale nelle Filippine. Partì dalla costa cinese il 6 ottobre e, dopo aver attraversato un tifone così intenso che l'inclinometro della nave registrò una rotazione di 55 gradi, raggiunse Manila il 13 ottobre 1945. Lì, la nave fece rifornimento e rifornimenti e fu presto in rotta per Hong Kong. Al suo arrivo nelle vicinanze della colonia della corona britannica di Hong Kong, la nave si preparò a imbarcare soldati cinesi per il passaggio nel nord della Cina.

Chiang Kai-shek, come aveva fatto durante la guerra con il Giappone, cercò l'assistenza americana nella sua guerra non ancora dichiarata contro i comunisti. Ciò includeva il trasporto aereo e marittimo delle truppe nazionaliste verso le città della Cina settentrionale, centri abitati che stavano rapidamente subendo l'influenza delle forze comuniste che si erano impegnate a incoraggiare il sostegno popolare mentre combattevano i giapponesi.

Di conseguenza, Trousdale prese a bordo grandi contingenti di truppe cinesi, molti dei quali non erano mai stati prima su una nave. Iniziando il carico il 24 ottobre, l'operazione fu completata il giorno successivo e la nave salpò con il suo carico umano per Chinwangtao alla base della Grande Muraglia Cinese. Facendo scalo il 30 ottobre, sbarcò le sue truppe e tornò a sud per un altro carico, la Prima Divisione cinese, facendo scalo a Hong Kong il 7 novembre e partendo due giorni dopo per Tsingtao, dove arrivò il 14 novembre.

Pur rimanendo a Tsingtao, la nave ha ricevuto urgenti riparazioni alla caldaia. Il cargo d'attacco riprese il 14 novembre per il Giappone e il 20 giunse a Sasebo. La nave salpò il giorno di Capodanno del 1946, diretta, via Midway Island, verso la costa occidentale.

Trousdale ormeggiò a San Diego, in California, il 18 gennaio 1946, ma presto si diresse a Panama e attraversò il Canale a vapore il 2 febbraio, esattamente un anno dopo il suo primo transito. Arrivò a Norfolk, in Virginia, l'11 febbraio e, sei giorni dopo, si diresse al cantiere navale di New York per prepararsi allo smantellamento.

Il 6 marzo, la nave da carico d'attacco partì da New York per il suo ultimo viaggio come nave da guerra della Marina degli Stati Uniti e arrivò a Norfolk il giorno successivo. Trouedale fu dismesso il 29 aprile 1946, restituito al War Shipping Board della Commissione Marittima il 30, assegnato alla National Defense Reserve Fleet e attraccato nel fiume James. Il suo nome fu cancellato dalla lista della Marina l'8 maggio 1946.

La nave fu venduta nel 1947 alla Waterman Steamship Company, di Mobile, Ala., e servì come nave mercantile sotto il nome di Lafagette fino a quando non fu acquistata nel 1954 dalla Ocean Transportation Co., Inc., New York, NY e ribattezzata Ocean Deborah . Nel 1962 fu acquistata dalla Central Gulf Steamship Corp., New Orleans, La., e ribattezzata Green Dale. Ha servito sotto quel nome fino al 1970, quando è stata venduta a un acquirente a Taiwan; e, presumibilmente, fu presto demolita.

Trousdale ha ricevuto una stella di battaglia per il suo servizio nella seconda guerra mondiale a Okanawa.


Che cosa ha fatto il tuo? Trousdale antenati fanno per vivere?

Nel 1940, Farmer e Waitress erano i lavori più segnalati per uomini e donne negli Stati Uniti di nome Trousdale. Il 35% degli uomini di Trousdale ha lavorato come agricoltore e il 21% delle donne di Trousdale ha lavorato come cameriera. Alcune occupazioni meno comuni per gli americani di nome Trousdale erano venditore e segretario.

*Mostriamo le migliori occupazioni per genere per mantenere la loro accuratezza storica durante i periodi in cui uomini e donne svolgevano spesso lavori diversi.

Le migliori occupazioni maschili nel 1940

Le migliori occupazioni femminili nel 1940


Contenuti

L'autostrada corre da est a ovest attraverso la Pennsylvania, dal confine di stato dell'Ohio nella contea di Lawrence al confine di stato del New Jersey nella contea di Bucks. Passa attraverso le aree di Pittsburgh, Harrisburg e Filadelfia, insieme a terreni agricoli e boschi. L'autostrada attraversa i monti Appalachi, nella parte centrale dello stato, attraverso quattro tunnel. La Pennsylvania Turnpike Commission, creata nel 1937 per costruire, finanziare, gestire e mantenere la strada, controlla l'autostrada. [6] Nel 2015, la carreggiata aveva un traffico giornaliero medio annuo che andava da un massimo di 120.000 veicoli tra Norristown e la I-476 a un minimo di 12.000 veicoli tra il confine dell'Ohio e l'interscambio con la I-79 e la US Route 19 ( USA 19). [7] Come parte dell'Interstate Highway System, l'autostrada fa parte del National Highway System, [8] una rete di strade importanti per l'economia, la difesa e la mobilità del paese. [9] La Pennsylvania Turnpike è designata come Blue Star Memorial Highway in onore di coloro che hanno prestato servizio nelle forze armate degli Stati Uniti, la Garden Club Federation of Pennsylvania ha posizionato i segnalini Blue Star Memorial Highway nelle piazze di servizio lungo l'autostrada. [10] [11]

Oltre alla linea principale est-ovest, la Pennsylvania Turnpike Commission gestisce anche la Northeast Extension della Pennsylvania Turnpike (I-476), la Beaver Valley Expressway (I-376), la Mon-Fayette Expressway (Pennsylvania Route 43 o PA 43 ), la circonvallazione di Amos K. Hutchinson (PA 66) e la circonvallazione meridionale (PA 576). [12]

Dall'Ohio a Irwin Modifica

La Pennsylvania Turnpike inizia al confine di stato dell'Ohio nella contea di Lawrence, oltre la quale l'autostrada prosegue verso ovest come Ohio Turnpike. Dal confine di stato, l'autostrada si dirige a sud-est come un'autostrada a quattro corsie designata come I-76 attraverso l'area rurale a sud di New Castle. A breve distanza dal confine con l'Ohio, le corsie in direzione est arrivano al casello autostradale Gateway, dove i pedaggi possono essere pagati con E-ZPass o pedaggio per targa a velocità autostradali. L'autostrada poi attraversa la contea di Beaver, dove raggiunge il suo primo interscambio con la I-376 (qui, la parte chiamata Beaver Valley Expressway) a Big Beaver. [13] [14] [15]

Dopo questo interscambio, l'autostrada passa sotto la linea ferroviaria Koppel Secondary di Norfolk Southern prima di raggiungere l'uscita per la PA 18 a Homewood. Dopo la PA 18, l'autostrada attraversa la linea ferroviaria Pittsburgh Subdivision di CSX, il fiume Beaver e la linea Youngstown di Norfolk Southern sul ponte sul fiume Beaver. [6] [13] [14] La strada entra poi nella contea di Butler, dove arriva a Cranberry Township. [15] Qui, uno svincolo serve la I-79 e la US 19. L'autostrada continua attraverso un mix di terreni rurali e sviluppo residenziale suburbano a nord di Pittsburgh nella contea di Allegheny. [14] [15]

La strada si avvicina quindi al casello di Warrendale, dove inizia la biglietteria del pedaggio, e prosegue verso sud-est, passando sopra la linea ferroviaria P&W Subdivision, di proprietà di CSX e gestita dalla Buffalo and Pittsburgh Railroad. Ad est di questo punto, l'autostrada ha un interscambio con la PA 8 a Hampton Township. L'autostrada arriva quindi all'uscita Allegheny Valley a Harmar Township, che fornisce l'accesso alla PA 28 tramite Freeport Road. [13] [14] Ad est di questo svincolo, la strada si dirige a sud, con la linea ferroviaria della suddivisione Bessemer della Canadian National parallela all'est della strada. L'autostrada attraversa la Conemaugh Line di Norfolk Southern, il fiume Allegheny e la linea di suddivisione Allegheny della ferrovia della Valle dell'Allegheny sul ponte a sei corsie Allegheny River Turnpike Bridge. [13] [14] [16]

Dopo che il fiume Allegheny ha attraversato l'autostrada, torna a quattro corsie, passando per l'Oakmont Country Club prima di arrivare a un ponte sulla linea Bessemer Subdivision della Canadian National. Da qui, i binari della ferrovia corrono lungo il lato ovest della strada prima di dividersi ulteriormente a ovest. L'autostrada si dirige a sud-est verso Monroeville, un sobborgo orientale di Pittsburgh, un interscambio con la I-376/US 22 (Penn–Lincoln Parkway) fornisce l'accesso a Pittsburgh. [13] [14] Ad est di Monroeville, l'autostrada continua attraverso la contea orientale di Allegheny prima di attraversare la contea di Westmoreland. [14] [15] Qui, si dirige a sud e passa sopra la Pittsburgh Line di Norfolk Southern prima di arrivare all'uscita per la US 30 a Irwin. [13] [14]

Irwin a Carlisle Modifica

Dopo lo svincolo di Irwin, la Pennsylvania Turnpike si allarga a sei corsie e si dirige verso l'area rurale a ovest di Greensburg. Curvando verso sud-est, raggiunge New Stanton, uno svincolo fornisce l'accesso alla I-70, alla US 119 e al capolinea meridionale della PA 66 (l'Amos K. Hutchinson Bypass). La strada si restringe a quattro corsie a questo svincolo e la I-70 forma una concomitanza con la I-76 sull'autostrada. Dopo New Stanton, la strada passa sopra la linea Radebaugh Subdivision della Southwest Pennsylvania Railroad e si snoda a sud-est fino all'uscita per PA 31/PA 711 a Donegal. [13] [14] Proseguendo verso est oltre il Donegal, l'autostrada attraversa Laurel Hill nella contea di Somerset. [14] [15]

In questa contea, la strada continua a sud-est verso Somerset e un interscambio con la PA 601 che accede alla US 219 e a Johnstown prima di attraversare la linea ferroviaria S&C Subdivision di CSX. A est del Somerset l'autostrada passa a nord del Somerset Wind Farm prima di raggiungere il monte Allegheny, [13] [14] passando sotto la montagna nel tunnel del monte Allegheny. [6] [13] [14] Uscendo dal tunnel, l'autostrada si snoda giù per la montagna con una pendenza del tre percento, che è la pendenza più ripida dell'autostrada, [14] [17] [18] e si dirige verso la contea di Bedford, passando per una valle. [15] A Bedford, un'uscita per la US 220 Business (US 220 Bus.) fornisce l'accesso alla US 220 e al capolinea meridionale della I-99 questa uscita serve anche Altoona a nord. [13] [14]

A est di Bedford l'autostrada passa attraverso i Bedford Narrows, un varco nella Evitts Mountain. L'autostrada, la US 30, e il ramo Raystown del fiume Juniata passano tutti attraverso gli stretti di 200 m di larghezza. [14] [17] La ​​strada si snoda attraverso una valle a sud del fiume, prima di attraversare Clear Ridge Cut vicino a Everett. [13] [14] [19] Più a est, a Breezewood, la I-70 lascia l'autostrada. [13] [14]

Dopo Breezewood, la I-76 continua lungo l'autostrada, dirigendosi a nord-est attraverso Rays Hill nella contea di Fulton. [14] [15] L'autostrada prosegue verso est attraverso Sideling Hill, prima di raggiungere un interscambio con la US 522 a Fort Littleton. Dopo questo svincolo l'autostrada corre parallela alla US 522 prima di curvare a est nella contea di Huntingdon. [14] [15] L'autostrada passa sotto il monte Tuscarora attraverso il tunnel del monte Tuscarora, entrando nella contea di Franklin. [6] [14] [15] Poi curva a nord-est in una valle fino all'uscita per la PA 75 a Willow Hill. [13] [14]

Di nuovo in direzione est, la strada passa sotto il monte Kittatinny attraverso il tunnel del monte Kittatinny. Poco dopo l'uscita dal tunnel, l'autostrada entra nel Blue Mountain Tunnel sotto Blue Mountain. [6] [13] [14] Lasciando quel tunnel, l'autostrada si dirige a nord-est lungo la base della Blue Mountain fino a un'uscita per la PA 997. [13] [14] A est di questo svincolo la strada entra nella contea di Cumberland, in direzione est attraverso la Cumberland Valley su un tratto noto come "il rettilineo". [14] [15] [20] Più a est, l'autostrada raggiunge Carlisle e un interscambio con la US 11 che fornisce l'accesso alla I-81. [13] [14]

Carlisle a Valley Forge Modifica

Avvicinandosi a Harrisburg, la Pennsylvania Turnpike si dirige a est attraverso un misto di terreni rurali e sviluppo suburbano, passando sopra la linea ferroviaria secondaria Shippensburg di Norfolk Southern. In Upper Allen Township, l'autostrada arriva allo svincolo degli Stati Uniti 15 che accede a Gettysburg a sud. La strada prosegue verso est e passa sopra la linea ferroviaria Lurgan Branch di Norfolk Southern prima di dirigersi verso la contea di York, dove raggiunge l'interscambio con la I-83 che serve Harrisburg, i suoi sobborghi occidentali e York a sud. [13] [14] [15] Ad est della I-83, l'autostrada si allarga a sei corsie e attraversa la linea ferroviaria Port Road Branch di Norfolk Southern, il fiume Susquehanna, la linea ferroviaria Keystone Corridor di Amtrak e la linea ferroviaria Royalton Branch di Norfolk Southern sul Ponte sul fiume Susquehanna. Ora nella contea di Dauphin, la strada aggira Harrisburg a sud. [14] [15] [21]

Nella cittadina di Lower Swatara l'autostrada raggiunge un interscambio con l'estremità meridionale della I-283, servendo Harrisburg e i suoi sobborghi orientali e fornendo l'accesso alla PA 283. Qui, la strada si restringe a quattro corsie e attraversa lo sviluppo suburbano vicino a Middletown. La carreggiata passa sopra la ferrovia Middletown e Hummelstown e lo Swatara Creek prima di continuare nelle aree rurali. [13] [14] L'autostrada attraversa un angolo della contea di Libano prima di entrare nella contea di Lancaster. [15]

Nella contea di Lancaster l'autostrada passa attraverso la Pennsylvania Dutch Country [22] e arriva a uno svincolo con la PA 72 che accede al Libano a nord ea Lancaster a sud. Più a est, l'autostrada passa sopra una linea della East Penn Railroad a Denver prima di raggiungere un interscambio con la US 222 e la PA 272 che servono le città di Reading e Lancaster. Il percorso continua nella contea di Berks e arriva a uno svincolo con la I-176 (un'autostrada per Reading) e la PA 10 a Morgantown. [13] [14] [15]

L'autostrada entra quindi nella contea di Chester, correndo verso sud-est [13] [14] [15] fino all'uscita per la PA 100 a nord di Downingtown, dove si dirige verso i sobborghi occidentali di Filadelfia. Proseguendo verso est, raggiunge uno svincolo con la PA 29 nei pressi di Malvern. [13] [14] L'autostrada attraversa la contea di Montgomery e arriva allo svincolo di Valley Forge a King of Prussia, dove la I-76 si divide dall'autostrada e si dirige a sud-est come la Schuylkill Expressway verso Filadelfia, questo svincolo fornisce anche l'accesso alla US 202 e Stati Uniti 422. [13] [14] [15]

Dalla Valley Forge al New Jersey Modifica

A partire dallo svincolo di Valley Forge, l'autostrada è designata come I-276 e diventa una strada a sei corsie che funge da autostrada suburbana per pendolari. [13] [14] [24] La strada arriva a un ponte sulla Norristown High Speed ​​Line di SEPTA e corre parallela alla linea ferroviaria Dale Secondary di Norfolk Southern, che si trova a sud della strada. L'autostrada attraversa la linea Harrisburg di Norfolk Southern, il fiume Schuylkill e la linea Manayunk/Norristown di SEPTA sul ponte sul fiume Schuylkill vicino a Norristown.Poco dopo, la strada passa sopra lo Schuylkill River Trail e il Morrisville Connecting Track di Norfolk Southern sul Diamond Run Viaduct prima che la linea ferroviaria parallela Dale Secondary si diriga più a sud dalla strada. [6] [13] [14] A Plymouth Meeting, uno svincolo con Germantown Pike fornisce l'accesso a Norristown prima che la carreggiata raggiunga il Mid-County Interchange. Questo interscambio si collega alla I-476, che si dirige a sud come Mid-County Expressway (comunemente nota come "Blue Route") e a nord come estensione nord-est dell'autostrada che collega l'autostrada principale alla Lehigh Valley e alle Pocono Mountains. [13] [14]

Dopo il Mid-County Interchange, l'autostrada principale si dirige a est attraverso i sobborghi settentrionali di Philadelphia, passando sopra la linea Lansdale/Doylestown di SEPTA prima di entrare a Fort Washington, dove ha un interscambio con la PA 309. A questo punto, la strada diventa parallela a Norfolk La Morrisville Line del sud, che si trova a breve distanza a sud della strada. Un miglio (1,6 km) dopo, l'autostrada ha un'uscita in direzione ovest e un'entrata per Virginia Drive. A Willow Grove, l'autostrada raggiunge l'uscita PA 611 prima di passare sulla Warminster Line di SEPTA. [13] [14] L'autostrada continua attraverso aree più suburbane, attraversando la contea di Bucks e arrivando a un ponte sulla Morrisville Line di Norfolk Southern. [14] [15] Più a est, la carreggiata passa sopra la West Trenton Line di SEPTA. A Bensalem, l'autostrada arriva a un ponte sulla linea ferroviaria Trenton Subdivision della CSX prima di raggiungere uno svincolo con la US 1, che fornisce l'accesso a Filadelfia. [13] [14]

L'autostrada si restringe a quattro corsie prima di un'uscita in direzione est e di un ingresso con la PA 132. Poco dopo, l'autostrada arriva all'estremità orientale del sistema di biglietteria al casello di Neshaminy Falls. Dopo aver attraversato più sobborghi, la strada raggiunge un interscambio parziale con la I-95, dove passa sotto la I-295 senza accesso, questo svincolo ha accesso dall'autostrada in direzione ovest alla I-95 in direzione sud e dalla I-95 in direzione nord all'autostrada in direzione est . A questo punto, la I-276 termina e la Pennsylvania Turnpike diventa parte della I-95. Qui, la segnaletica indica l'autostrada in direzione ovest come uscita a sinistra dalla I-95 in direzione sud, utilizzando l'uscita 40 del milepost sulla I-95. Questo è l'unico posto in cui continuare sull'autostrada principale è segnalato come uscita. [13] [14]

Dopo aver raggiunto la I-95, le restanti tre miglia (4,8 km) di strada utilizzano le indicazioni stradali e i numeri di uscita della I-95 e non sono firmate direttamente come Pennsylvania Turnpike, sebbene siano ancora considerate parte dell'autostrada principale. Proseguendo verso est, l'autostrada raggiunge il suo svincolo finale, fornendo l'accesso alla US 13 a Bristol. In seguito, la strada passa sopra una linea della East Penn Railroad prima di arrivare al portale del pedaggio del Delaware River Bridge completamente elettronico in direzione ovest. [13] [14] Dopodiché, l'autostrada attraversa il Delaware Canal e la linea ferroviaria del Northeast Corridor dell'Amtrak prima di attraversare il fiume Delaware nel New Jersey sul Delaware River–Turnpike Toll Bridge. [6] [13] [14] A questo punto, la Pennsylvania Turnpike termina e la I-95 prosegue verso est (nord) come Pearl Harbor Memorial Extension della New Jersey Turnpike, che si collega alla linea principale della New Jersey Turnpike. [13] [14] [25]

Principali ponti e gallerie Modifica

La Pennsylvania Turnpike incorpora diversi importanti ponti e tunnel lungo il suo percorso. Quattro tunnel attraversano i monti Appalachi della Pennsylvania centrale. L'Allegheny Mountain Tunnel di 6.070 piedi (1.850 m) passa sotto Allegheny Mountain nella contea di Somerset. Il Tuscarora Mountain Tunnel corre sotto il Monte Tuscarora (al confine tra le contee di Huntingdon e Franklin) ed è lungo 5.236 piedi (1.596 m). I tunnel Kittatinny Mountain e Blue Mountain sono adiacenti l'uno all'altro nella contea di Franklin e sono lunghi rispettivamente 4.727 piedi (1.441 m) e 4.339 piedi (1.323 m). [6] [13]

Cinque ponti portano l'autostrada sui principali fiumi dello stato. Il Beaver River Bridge, lungo 1.545 piedi (471 m), attraversa il fiume Beaver nella contea di Beaver. [6] [13] L'autostrada attraversa il fiume Allegheny nella contea di Allegheny sull'Allegheny River Turnpike Bridge, lungo 2.350 piedi (720 m), [13] [16] e attraversa il fiume Susquehanna tra le contee di York e Dauphin sulla 5.910 Ponte sul fiume Susquehanna lungo 1.800 m. [13] [21] Nella contea di Montgomery, l'autostrada attraversa il fiume Schuylkill sul ponte sul fiume Schuylkill, lungo 1.224 piedi (373 m). Al confine con il New Jersey nella contea di Bucks, l'autostrada è collegata alla Pearl Harbor Memorial Extension della New Jersey Turnpike dal fiume Delaware-Turnpike Toll Bridge lungo 6.571 piedi (2.003 m) sul fiume Delaware. [6] [13]

La Pennsylvania Turnpike utilizza il pedaggio completamente elettronico, con pedaggi pagabili per pedaggio per targa (che utilizza il riconoscimento automatico della targa per scattare una foto della targa del veicolo e inviare una fattura al proprietario del veicolo) o E-ZPass. Tra i caselli di Warrendale e Neshaminy Falls sulla linea principale, così come sulla Northeast Extension fino alla Wyoming Valley, i pedaggi si basano sulla distanza percorsa. [26] Un portale di pedaggio sulla linea principale in direzione est si trova a Gateway vicino al confine con l'Ohio e un cavalletto per il pedaggio sulla linea principale in direzione ovest si trova sul ponte sul fiume Delaware vicino al confine con il New Jersey, entrambi addebitando un pedaggio piatto utilizzando il pedaggio per targa o E-ZPass a velocità autostradali. [26] [27] Non ci sono pedaggi tra Gateway e Warrendale e tra Neshaminy Falls e il Delaware River Bridge. Lo svincolo PA 29 e gli svincoli di Virginia Drive in direzione ovest e Street Road in direzione est accettano solo E-ZPass. [26]

A partire dal 2021 [aggiornamento] un veicolo passeggeri costa $ 82,30 per percorrere la lunghezza dell'autostrada principale tra Warrendale e Neshaminy Falls utilizzando il pedaggio per targa e $ 40,70 utilizzando E-ZPass il pedaggio del Gateway in direzione est costa $ 13,00 con pedaggio per targa e $ 6,30 con E-ZPass per i veicoli passeggeri, mentre il casello autostradale del Delaware River Bridge in direzione ovest costa $ 8,20 utilizzando il pedaggio per targa e $ 6,10 utilizzando E-ZPass. [26] Dal 2009, l'autostrada ha aumentato i pedaggi una volta all'anno, a partire dal 1 gennaio, per fornire finanziamenti per l'aumento dei pagamenti annuali a PennDOT, come richiesto dalla legge 44. [28] La commissione dell'autostrada ha pagato PennDOT $ 450 milioni all'anno, di cui 200 milioni di dollari sono andati a progetti autostradali non autostradali in tutto lo stato e 250 milioni di dollari sono andati a finanziare il trasporto di massa. Come parte dell'Atto 89 firmato nel 2013, i pagamenti annuali a PennDOT termineranno dopo il 2022 (35 anni prima della proposta originale ai sensi dell'Atto 44), ma non è noto se gli aumenti annuali dei pedaggi continueranno dopo il 2022. L'Atto 89 ha anche ha reindirizzato tutti i pagamenti annuali di 450 milioni di dollari a PennDOT verso il finanziamento del trasporto di massa. [29] Con l'aumento annuale dei pedaggi, il traffico si è spostato dall'autostrada alle strade locali. [30]

La commissione autostradale ha eliminato i caselli presidiati a favore di pedaggi completamente elettronici. [31] [32] Fino a marzo 2020, la Pennsylvania Turnpike utilizzava il sistema di pedaggio tra i caselli di Warrendale e Neshaminy Falls, nonché sulla Northeast Extension fino alla Wyoming Valley. [33] Entrando in autostrada, gli automobilisti ricevevano un biglietto che riportava il pedaggio per ogni uscita, il biglietto veniva restituito all'uscita e veniva pagato il pedaggio applicabile. In caso di smarrimento del biglietto, agli automobilisti veniva addebitato il pedaggio massimo per quell'uscita. [34] Contanti, carte di credito ed E-ZPass sono stati accettati ai caselli tradizionali. [33] McCormick Taylor e Wilbur Smith Associates furono assunti per condurre uno studio di fattibilità sulla conversione della strada a pedaggi completamente elettronici. [35] Il 6 marzo 2012, la commissione dell'autostrada ha annunciato che stava attuando questo piano. [36] La commissione dell'autostrada farà risparmiare 65 milioni di dollari all'anno sui costi del lavoro eliminando gli esattori. [37] Il 3 gennaio 2016, il pedaggio completamente elettronico è stato introdotto in direzione ovest al casello della linea principale del Delaware River Bridge, mentre il capolinea orientale del sistema di biglietteria è stato spostato dal Delaware River Bridge a Neshaminy Falls. [38] Il 27 ottobre 2019, è stato implementato il pedaggio completamente elettronico presso il casello autostradale di Gateway in direzione est. [39] Originariamente era previsto che il pedaggio completamente elettronico fosse implementato sull'intera lunghezza della Pennsylvania Turnpike nella parte successiva del 2021. [40] Tuttavia, nel marzo 2020 l'autostrada ha implementato il pedaggio completamente elettronico lungo tutta la sua lunghezza. della pandemia di COVID-19. Il pedaggio completamente elettronico doveva essere temporaneo, ma nel giugno 2020 il passaggio al pedaggio completamente elettronico è diventato permanente, con il licenziamento degli esattori. [41] Il sistema di pedaggio completamente elettronico sull'autostrada utilizzerà inizialmente i caselli alle uscite fino a quando non saranno costruiti i portali di pedaggio della linea principale tra gli svincoli. Si prevede che i caselli della linea principale inizieranno a funzionare nella Pennsylvania orientale entro il 2022, nella Pennsylvania centrale entro il 2024 e nella Pennsylvania occidentale entro il 2026. [40] Il casello di Warrendale sarà sostituito da un casello completamente elettronico da 1 a 2 miglia (0,80 km) a est della posizione attuale all'inizio del 2022. [42]

A partire dal 2020, circa l'86% dei veicoli lungo la Pennsylvania Turnpike utilizza E-ZPass per il pagamento dei pedaggi. [43]

L'Atto 44 aumenta il pedaggio Modifica

La commissione autostradale ha aumentato i pedaggi del 25% il 4 gennaio 2009 per fornire fondi al Dipartimento dei trasporti della Pennsylvania per progetti stradali e di trasporto di massa, come previsto dalla legge 44. [28] [44] Questo aumento del pedaggio ha portato la tariffa a viaggiare l'autostrada a 7,4 centesimi per miglio (4,6 /km), o 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) nel 2019. [45] [46] A questo punto, è stato pianificato un aumento annuale del pedaggio. [44]

Un aumento del pedaggio del 3% è entrato in vigore il 3 gennaio 2010, portando la tariffa a 7,7 centesimi per miglio (4,8 ¢/km) o 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) nel 2019. [45] [47] [48 ] Il 2 gennaio 2011 il pedaggio in contanti è aumentato del 10% e i pedaggi E-ZPass sono aumentati del 3%. [49] Il nuovo pedaggio era di 8,5 centesimi per miglio (5,3 /km) o 10 ¢/mi (6,2 ¢/km) nel 2019 utilizzando contanti e 7,9 centesimi per miglio (4,9 ¢/km) o 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) nel 2019 utilizzando E-ZPass. [45] [50] Come parte di questo aumento del pedaggio, la commissione dell'autostrada aveva inizialmente pianificato di omettere l'importo del pedaggio dai nuovi biglietti, e il revisore dei conti della Pennsylvania Jack Wagner si chiese se la commissione stesse cercando di nascondere l'aumento. [49] La commissione decise in seguito di includere i pedaggi sui nuovi biglietti. [35]

I pedaggi in contanti sono aumentati del 10% il 1 gennaio 2012, mentre i pedaggi E-ZPass sono rimasti invariati rispetto all'anno precedente. [51] Con questo aumento, il pedaggio in contanti è aumentato a 9,3 centesimi per miglio (5,8 ¢/km) o 10 ¢/mi (6,2 /km) nel 2019. [52] I pedaggi sia per i contanti che per i clienti E-ZPass sono aumentati nel gennaio di ciascuno dei prossimi otto anni. [53]

Assistenza e informazioni in caso di emergenza Modifica

L'autostrada aveva una cabina telefonica ogni miglio per tutta la sua lunghezza. [54] Le cabine telefoniche furono installate per la prima volta tra New Stanton e New Baltimora nel dicembre 1988 e nel 1989 le cabine telefoniche furono estese lungo la lunghezza dell'autostrada. [55] Nel settembre 2017, la commissione dell'autostrada ha iniziato a rimuovere le cabine telefoniche a causa dell'aumento dell'utilizzo dei telefoni cellulari che le ha rese obsolete. [56] Gli automobilisti che necessitano di assistenza possono comporre *11 sui telefoni cellulari. Il servizio di pronto intervento è disponibile per tutti gli utenti dell'autostrada tramite il programma State Farm Safety Patrol. Il programma gratuito verifica la presenza di automobilisti disabili, detriti e incidenti lungo la strada e fornisce assistenza 24 ore al giorno tutto l'anno. Ogni veicolo di pattuglia copre un tratto dell'autostrada da 20 a 25 miglia (da 32 a 40 km). [57] Il servizio di traino è disponibile presso le stazioni di servizio autorizzate vicino all'autostrada, [58] e la polizia di stato della Pennsylvania pattuglia l'autostrada. Il quartier generale della truppa è a Highspire, le sue sottostazioni autostradali sono raggruppate in tre sezioni: la sezione occidentale ha sottostazioni a Gibsonia, Somerset e New Stanton, le sottostazioni della sezione centrale sono a Bowmansville, Everett e Newville, e la sottostazione della sezione orientale è a King of Prussia. [59]

La Pennsylvania Turnpike Commission trasmette le condizioni stradali, del traffico e meteorologiche su trasmettitori radio di avviso autostradale ad ogni uscita a 1640 kHz AM, con un raggio di circa due miglia (3,2 km). [60] Gli automobilisti possono anche ricevere avvisi e informazioni tramite Internet, telefono cellulare, una hotline e bacheche di messaggi nelle piazze di servizio attraverso il Turnpike Roadway Information Program (TRIP). [61]

Piazze di servizio Modifica

La Pennsylvania Turnpike ha 15 piazze di servizio sull'autostrada principale in tutto lo stato, oltre a 2 sull'estensione nord-orientale. Ogni piazza ha ristoranti fast food, una stazione di servizio Sunoco e un minimarket 7-Eleven. Altri servizi includono sportelli bancomat, ricarica gratuita del telefono cellulare, aree picnic, servizi igienici, informazioni turistiche, centri informazioni Travel Board e Wi-Fi. La piazza King of Prussia ha un centro di accoglienza e le piazze New Stanton e Sideling Hill ospitano mercati agricoli stagionali. Alcune piazze offrono E85 mentre New Stanton offre gas naturale compresso, tutte offrono benzina convenzionale e gasolio. Le piazze di servizio selezionate dispongono di stazioni di ricarica per veicoli elettrici. [62] Le sedi di Sunoco e 7-Eleven, nonché la metropolitana a North Midway, sono gestite da Energy Transfer Partners (che ha acquistato la Sunoco con sede in Pennsylvania nel 2012) mentre i restanti ristoranti e la manutenzione generale delle piazze di servizio sono gestiti da HMSHost. [63]

Nel corso della storia dell'autostrada sono state aggiunte o eliminate varie piazze. Due delle piazze originali (a Laurel Hill e New Baltimore) furono chiuse negli anni '50, mentre l'aggiramento di quella che oggi è l'Abandoned Turnpike portò alla chiusura della Cove Valley Plaza e all'apertura della piazza Sideling Hill, che serve sia in direzione ovest che traffico in direzione est. [64] Nel 1980, le piazze di Denver, Pleasant Valley e Mechanicsburg furono vendute a offerenti esterni e nel 1983 la piazza di Path Valley fu chiusa a causa del calo degli affari, poiché si trovava a sole 15 miglia (24 km) a est del Sideling a doppio accesso. Piazza della collina. [65] Per tutto il decennio, gli ex ristoranti Howard Johnson sono stati convertiti in una varietà di fast food e ristoranti con posti a sedere in alcune località. [66] Nel 1990 la piazza Brandywine (ora Peter J. Camiel) fu demolita e ricostruita, [67] e nel 2002 la piazza Butler fu chiusa per far posto alla Warrendale Toll Plaza. [68]

A partire dal 2006, la Turnpike Commission e HMSHost hanno lavorato per ricostruire le piazze di servizio a partire da Oakmont, che è stata chiusa nel 2006 e riaperta nel 2007. Questa è stata seguita dalla ricostruzione delle piazze di North Somerset e Sideling Hill (2007-2008), New Stanton (2008-2009), King of Prussia (2009-2010), Lawn and Bowmansville (2010-2011), South Somerset, Blue Mountain e Plainfield (2011-2012), South Midway e Highspire (2012-2013), Peter J. Camiel (2013-2014), e Valley Forge e North Midway (2014-2015). [69] Durante questo processo, quattro piazze sono state eliminate del tutto: le piazze Hempfield e South Neshaminy sono state demolite nel 2007 rispettivamente per corsie aggiuntive e una nuova rampa di accesso, [70] [71] la piazza Zelienople è stata chiusa nel 2008 a causa di una mancanza di attività da quando si trovava sul tratto libero dell'autostrada dall'Ohio a Warrendale, [72] e la piazza di North Neshaminy è stata chiusa nel 2010 per un imminente progetto di costruzione. [73]

Il programma Art Sparks è stato lanciato nel 2017 come una partnership tra la commissione dell'autostrada e il Pennsylvania Council on the Arts per installare l'arte pubblica creata dagli studenti locali nel programma di residenza Arts in Education nelle piazze di servizio lungo l'autostrada nei prossimi cinque anni. L'arte pubblica consiste in un murale che riflette l'area in cui si trova la piazza di servizio. Il primo murale di Art Sparks ha debuttato al Lawn service plaza nel maggio 2017. [74] [75]

Nell'aprile 2019, le sedi Sunoco/A-Plus hanno iniziato a essere convertite in sedi 7-Eleven, come parte di un accordo più ampio che ha visto 7-Eleven rilevare i minimarket di proprietà dell'azienda di Sunoco lungo la costa orientale e il Texas Sunoco continuerà a fornire carburante ai luoghi. [76] [77]

La Pennsylvania Turnpike è stata progettata negli anni '30 per migliorare il trasporto attraverso i monti Appalachi della Pennsylvania centrale. Ha usato sette tunnel scavati per il progetto abbandonato della South Pennsylvania Railroad durante il 1880. [78] L'autostrada fu aperta il 1 ottobre 1940 tra Irwin e Carlisle come la prima autostrada ad accesso controllato a lunga distanza negli Stati Uniti. [79] Dopo il suo completamento, furono costruite altre strade a pedaggio e l'Interstate Highway System. [80] L'autostrada fu estesa a est fino a Valley Forge nel 1950 e a ovest fino al confine con l'Ohio nel 1951. [81] [82] Fu completata al confine con il New Jersey (il fiume Delaware) nel 1954, il Delaware River Bridge aprì due anni dopo. [83] [4] Durante gli anni '60, l'intera autostrada fu ampliata a quattro corsie aggiungendo un secondo tubo a quattro dei tunnel e aggirando gli altri tre. [84] Sono stati apportati altri miglioramenti, tra cui l'aggiunta di svincoli, l'ampliamento di porzioni dell'autostrada a sei corsie e la ricostruzione della sezione originale. Uno svincolo parziale con la I-95 è stato aperto nel settembre 2018 e in futuro sarà ampliato fino a diventare uno svincolo completo. [85]

Modifica pianificazione

Prima dell'autostrada, c'erano altre forme di trasporto attraverso gli Appalachi. I nativi americani hanno viaggiato attraverso le montagne lungo i sentieri della natura selvaggia in seguito, i coloni europei hanno seguito le strade dei carri per attraversare lo stato. [86] La Philadelphia and Lancaster Turnpike fu aperta tra Lancaster e Philadelphia nel 1794, la prima autostrada di successo negli Stati Uniti. La strada era lastricata di tronchi, un miglioramento rispetto ai sentieri sterrati dei nativi americani. [87] Nel 1834, la Main Line of Public Works fu aperta come un sistema di canali, ferrovie e funivie attraverso la Pennsylvania per competere con il Canale Erie a New York. [88]

La Pennsylvania Railroad fu completata tra Pittsburgh e Filadelfia nel 1854. [89] Durante gli anni 1880, la South Pennsylvania Railroad fu proposta per competere con la Pennsylvania. Ha ricevuto il sostegno di William Henry Vanderbilt, capo della New York Central Railroad (principale rivale della Pennsylvania). Andrew Carnegie ha anche fornito supporto finanziario, poiché non era soddisfatto delle tariffe praticate dalla Pennsylvania Railroad. [90] La costruzione iniziò sulla linea rivale nel 1883, ma si interruppe quando le ferrovie raggiunsero un accordo nel 1885. [91] [92] Dopo l'interruzione della costruzione, le uniche vestigia della Pennsylvania meridionale erano nove tunnel, alcune massicciate e moli per un ponte sul fiume Susquehanna a Harrisburg. [92]

All'inizio del XX secolo, l'automobile divenne gradualmente la principale forma di trasporto.[78] Gli automobilisti che attraversavano le montagne della Pennsylvania negli anni '30 erano limitati a strade collinari e tortuose come la Lincoln Highway (US 30) o la William Penn Highway (US 22), che avevano pendenze superiori al 9%. [18] [93] A causa delle loro curve strette e delle pendenze ripide, le strade erano pericolose e causavano molti incidenti mortali a causa di sbandate. [91]

Come risultato della sfida di attraversare le montagne della Pennsylvania in automobile, William Sutherland della Pennsylvania Motor Truck Association e Victor Lecoq della Pennsylvania State Planning Commission proposero un'autostrada a pedaggio nel 1934. [78] [94] Questa autostrada sarebbe una quattro strada ad accesso limitato a corsia sul modello delle autostrade tedesche e della Merritt Parkway del Connecticut. [91] [95] [96] L'autostrada potrebbe anche fungere da strada di difesa, [97] e i costi di costruzione potrebbero essere ridotti utilizzando i tunnel abbandonati del progetto della South Pennsylvania Railroad. [78]

Nel 1935 Sutherland e Lecoq presentarono la loro idea di autostrada al legislatore statale Cliff Patterson, che propose uno studio di fattibilità il 23 aprile 1935. La proposta fu approvata e la Works Progress Administration (WPA) esplorò la possibilità di costruire la strada. Il suo studio ha stimato un costo compreso tra $ 60 e $ 70 milioni (tra $ 896 milioni e $ 1,05 miliardi in dollari del 2019 [98]) per costruire l'autostrada. Patterson ha presentato il Bill 211 al legislatore, chiedendo l'istituzione della Pennsylvania Turnpike Commission. Il disegno di legge fu convertito in legge dal governatore George Howard Earle III il 21 maggio 1937 [78] e il 4 giugno furono nominati i primi commissari. [99] L'autostrada doveva andare dagli Stati Uniti 30 a Irwin (a est di Pittsburgh) a est fino agli Stati Uniti 11 a Middlesex (a ovest di Harrisburg), per una lunghezza di circa 162 miglia (261 km). Passerebbe attraverso nove tunnel lungo la strada. [100]

La strada avrebbe quattro corsie, con una mediana e nessuna pendenza superiore al tre percento. L'accesso all'autostrada sarebbe controllato da rampe di ingresso e uscita. [100] Non ci sarebbero incroci a livello, passi carrai, semafori, strisce pedonali o incroci ferroviari a livello. [101] Le curve sarebbero ampie e la segnaletica stradale ampia. Il diritto di precedenza per l'autostrada sarebbe di 200 piedi (61 m), la strada sarebbe di 24 piedi (7,3 m) di larghezza, con spalle di 10 piedi (3,0 m) e una mediana di 10 piedi (3,0 m). Attraverso i tunnel la strada avrebbe due corsie, una distanza di 14 piedi (4,3 m) e una carreggiata larga 23 piedi (7,0 m). [100] Il progetto dell'autostrada sarebbe uniforme per tutta la sua lunghezza. [101]

Nel febbraio 1938, la commissione iniziò a studiare proposte per 55 milioni di dollari in obbligazioni da emettere per la costruzione dell'autostrada. [102] Un mese dopo, Van Ingen and Company ha acquistato $ 60 milioni (circa $ 873 milioni in dollari del 2019 [98]) in obbligazioni che avrebbero offerto al pubblico. [103] Il presidente Franklin D. Roosevelt approvò una sovvenzione di $ 24 milioni (circa $ 349 milioni in dollari del 2019 [98]) dalla WPA nell'aprile 1938 per la costruzione della strada, anche il Commonwealth contribuì con $ 29 milioni al progetto. [104] La sovvenzione WPA ha ricevuto l'approvazione finale, [105] ma erano ancora previsti piani per vendere obbligazioni, la prima emissione era prevista per circa $ 20 milioni (circa $ 291 milioni nel 2019 dollari [98]). La riduzione dell'emissione obbligazionaria era dovuta alla sovvenzione della WPA. [106]

A giugno, la Reconstruction Finance Corporation (RFC) ha annunciato che avrebbe prestato alla commissione fondi sufficienti per costruire la strada. [107] Il prestito RFC ha totalizzato $ 32 milioni (circa $ 466 milioni in dollari del 2019 [98]), con una sovvenzione di $ 26 milioni (circa $ 378 milioni in dollari del 2019 [98]) da parte della Public Works Administration (PWA), fornendo $ 58 milioni per i pedaggi autostradali per la costruzione dell'autostrada ripagherebbero la RFC. [108] Nell'ottobre 1938, la commissione dell'autostrada concordò con la RFC e la PWA che la RFC avrebbe acquistato 35 milioni di dollari in obbligazioni, oltre alla sovvenzione della PWA. [109] Quel mese, un consorzio bancario ha acquistato l'intero importo dell'obbligazione dalla RFC. [110] Il mese precedente, una ferrovia proposta da Pittsburgh a Harrisburg utilizzando l'ex diritto di passaggio della South Pennsylvania Railroad che era stata designata per l'autostrada fu rifiutata. [111]

Modifica del design

Nella costruzione dell'autostrada è stato completato lo scavo delle ex gallerie ferroviarie. Poiché il foro del tunnel di Allegheny Mountain era in cattive condizioni, è stato perforato un nuovo foro a 85 piedi (26 m) a sud. [112] La commissione prese in considerazione l'idea di aggirare i tunnel di Rays Hill e Sideling Hill, ma il costo di un bypass fu considerato troppo alto. [84] Gli equipaggi usavano pale a vapore per allargare i portali dei tunnel, [112] e binari ferroviari temporanei trasportavano attrezzature da costruzione dentro e fuori. [113] Il calcestruzzo è stato utilizzato per rivestire i portali del tunnel. [114] I tunnel includono condotti di ventilazione, strutture di drenaggio, marciapiedi, illuminazione, telefoni e sistemi di segnalazione. [115] L'illuminazione è stata installata lungo la carreggiata che si avvicina ai portali del tunnel. [116]

I tunnel scavati attraverso le sette montagne ammontavano a 4,5 miglia (7,2 km). I tunnel erano Laurel Hill Tunnel, Allegheny Mountain Tunnel, Rays Hill Tunnel, Sideling Hill Tunnel, Tuscarora Mountain Tunnel, Kittatinny Mountain Tunnel e Blue Mountain Tunnel, e la strada divenne nota come "l'autostrada del tunnel". [117]

Molti progetti di ponti sono stati utilizzati per le strade sull'autostrada, tra cui il ponte ad arco in cemento, il ponte a trave passante e il ponte con travi a T in cemento. [118] [119] [120] I ponti usati per trasportare l'autostrada su altre strade e corsi d'acqua includevano un viadotto ad arco in cemento a New Stanton. [121] A 600 piedi (180 m), il viadotto di New Stanton era il ponte più lungo lungo la sezione originale dell'autostrada. [122] Altri ponti a pedaggio includevano ponti a trave di lamiera come il ponte sul Dunnings Creek nei Bedford Narrows. Furono costruiti anche ponti con travi a T in calcestruzzo più piccoli [123] [124] Un totale di 307 ponti furono costruiti lungo la sezione originale dell'autostrada. [122]

Undici svincoli furono costruiti lungo l'autostrada, la maggior parte dei quali erano svincoli a tromba in cui tutte le rampe si uniscono ai caselli [125] [126] solo gli svincoli di New Stanton, Carlisle e Middlesex non seguirono questo progetto. [125] L'illuminazione è stata installata in prossimità degli svincoli, insieme alle corsie di accelerazione e decelerazione. [116] La strada presentava anche guardrail, costituiti da pannelli di acciaio fissati a travi a I. [127] Sono stati utilizzati grandi segnali di uscita e i segnali stradali avevano catarifrangenti per aumentare la visibilità di notte. [127] [128] I cartelloni pubblicitari erano vietati. [129] Nel settembre 1940, la Pennsylvania Public Utility Commission stabilì che camion e autobus sarebbero stati autorizzati a utilizzare l'autostrada. [130]

Poiché la prima sezione dell'autostrada è stata costruita attraverso una parte rurale dello stato, cibo e benzina non erano facilmente disponibili per gli automobilisti. Per questo motivo, la commissione ha deciso di fornire piazze di servizio a intervalli di 30 miglia (48 km). Le piazze sarebbero state costruite con pietra da campo nativa, simile all'architettura dell'era coloniale. [131] [132] Nel 1940, la Standard Oil of Pennsylvania si aggiudicò un contratto per dieci stazioni di servizio Esso lungo l'autostrada. [133] Otto delle piazze di servizio consisterebbero in stazioni di servizio e un ristorante, mentre le piazze a metà strada (a Bedford) sarebbero più grandi. [132] [133] La piazza di servizio di South Midway (la più grande) conteneva una sala da pranzo, un bancone per il pranzo, un salotto e un alloggio per i camionisti, un tunnel la collegava alla più piccola piazza di North Midway. [132] [134] Le restanti piazze di servizio erano più piccole, con un bancone per il pranzo. Il servizio di ristorazione nelle piazze è stato fornito da Howard Johnson's. Dopo la seconda guerra mondiale, le strutture alimentari furono ampliate [134] le stazioni di servizio vendevano benzina, riparavano automobili e fornivano servizio di rimorchio. [135]

Costruzione della prima sezione Modifica

Prima dell'inizio della prima sezione, nel 1937 la commissione autostradale inviò i lavoratori a valutare le ex gallerie ferroviarie. Nel settembre dello stesso anno viene aggiudicato un contratto per il drenaggio dell'acqua dalle gallerie. [136] Dopo questo, i lavoratori hanno rimosso frane e vegetazione dai portali del tunnel prima di valutare le condizioni dei nove tunnel. [137] [138] Fu deciso che sei dei nove ex tunnel della South Pennsylvania Railroad potessero essere usati per la carreggiata. L'Allegheny Mountain Tunnel era in condizioni troppo precarie per l'uso e i tunnel Quemahoning e Negro Mountain sarebbero stati aggirati con tagli di roccia attraverso le montagne. [138] Il Quemahoning Tunnel era stato completato e utilizzato dalla Pittsburgh, Westmoreland e Somerset Railroad. [139]

L'inaugurazione della Pennsylvania Turnpike si tenne il 27 ottobre 1938, vicino al presidente della Commissione Carlisle, Walter A. Jones, che spinse la prima pala nella terra. [140] La costruzione dell'autostrada aveva un programma serrato, perché il completamento della strada era originariamente previsto per il 1 maggio 1940. Dopo l'inizio della fondazione, i contratti per la finitura dei tunnel dell'ex ferrovia della Pennsylvania meridionale, il livellamento del diritto di passaggio dell'autostrada, la costruzione di ponti , e pavimentazione sono stati assegnati. [18] Nel luglio 1939, l'intera lunghezza dell'autostrada era sotto contratto. [101]

Il primo lavoro da iniziare sulla strada è stato il livellamento del suo diritto di precedenza, che ha comportato una grande quantità di terrapieni a causa del terreno montuoso. [140] La costruzione dell'autostrada richiese l'acquisizione di case, fattorie e una miniera di carbone per eminente dominio. [101] Originariamente era stato progettato un tunnel attraverso Clear Ridge vicino a Everett, ma la commissione dell'autostrada decise di costruire un taglio nel crinale. [19] La costruzione del taglio ha coinvolto bulldozer che scavavano la montagna ed esplosivi che facevano esplodere la roccia. [141] Furono costruiti canali sotterranei in cemento per trasportare corsi d'acqua e strade sotto l'autostrada nel fondovalle. [142] Il taglio di Clear Ridge era profondo 153 piedi (47 m) (il taglio più profondo dell'autostrada all'epoca), ed era conosciuto come "Piccolo Panama" dopo il Canale di Panama. [122] Ad ovest di Clear Ridge, furono costruiti tagli e riporti affinché l'autostrada passasse lungo il bordo meridionale di Earlston. [143]

Un lavoro considerevole è stato anche coinvolto nella costruzione della carreggiata fino al grado del tre percento all'estremità orientale del monte Allegheny, il grado più ripido attraversato dall'autostrada. [144] La base del monte Evitts fu fatta saltare per trasportare l'autostrada attraverso Bedford Narrows insieme alla US 30, al ramo Raystown del fiume Juniata e a una diramazione della Pennsylvania Railroad. [17] A New Baltimore, la commissione dell'autostrada doveva acquistare un terreno dalla chiesa di St. John (che conteneva un cimitero) come parte dell'accordo, furono costruite scale su entrambi i lati dell'autostrada per fornire l'accesso alla chiesa. [145]

La pavimentazione iniziò il 31 agosto 1939. [101] La carreggiata avrebbe avuto una superficie in cemento e il cemento sarebbe stato versato direttamente sulla terra senza fondo stradale di ghiaia. [146] Lungo la strada furono installati impianti di betonaggio per aiutare nella pavimentazione. [147] Le rampe di interscambio erano asfaltate. [124] Le operazioni di pavimentazione portarono a un ritardo nella prevista apertura dell'autostrada entro l'ottobre 1939, la data di completamento fu posticipata dal 1 maggio al 29 giugno 1940, poiché la pavimentazione non poteva essere eseguita durante l'inverno. La commissione ha accelerato la pavimentazione, tentando di aumentare la distanza pavimentata da 1 a 5 miglia (da 1,6 a 8,0 km) al giorno. [115]

Il completamento è stato posticipato al 4 luglio, prima di essere nuovamente rinviato alla fine dell'estate 1940 quando la pioggia ha ritardato le operazioni di pavimentazione. [148] La pavimentazione si concluse entro la fine dell'estate, e il 30 settembre la commissione dell'autostrada annunciò che la strada sarebbe stata aperta il 1 ottobre 1940. [18] [149] [150] Poiché l'autostrada fu aperta con breve preavviso, non si è tenuto il taglio del nastro. [150]

Il 26 agosto 1940, il presidente della commissione Jones organizzò un'anteprima dell'autostrada. È iniziato la notte precedente con un banchetto all'Hotel Hershey e ha proseguito verso ovest lungo l'autostrada, fermandosi al taglio di Clear Ridge prima di pranzo presso la piazza di servizio di Midway. L'anteprima si è conclusa con cena e intrattenimento al Duquesne Club di Pittsburgh. [149] [151] Quel mese, un corteo di veicoli militari percorse parti dell'autostrada. [152]

La carreggiata ha richiesto 770.000 tonnellate corte (700 kt) di sabbia, 1.200.000 tonnellate corte (1.100 kt) di pietra, 50.000 tonnellate corte (45 kt) di acciaio e oltre 300.000 tonnellate corte (270 kt) di cemento per completare. [117] Fu costruito ad un costo di $ 370.000 per miglio ($ 230.000/km). [153] Un totale di 18.000 uomini che lavoravano sull'autostrada 19 morirono durante la sua costruzione. [154]

Quando l'autostrada era in costruzione nel 1939, il suo pedaggio proposto era di $ 1,50 (circa $ 28,00 in dollari del 2019 [45]) per un viaggio in auto di sola andata e andata e ritorno costerebbe $ 2,00 (circa $ 37,00 nel 2019). I camion pagherebbero $ 10,00 (circa $ 184,00 nel 2019) solo andata. Pedaggi variabili sarebbero addebitati agli automobilisti che non hanno percorso la lunghezza dell'autostrada. [115] Alla sua apertura nel 1940, i pedaggi automobilistici furono fissati a $ 1,50 (circa $ 27,00 nel 2019) solo andata e $ 2,25 (circa $ 41,00 nel 2019) andata e ritorno. I pedaggi dovevano essere usati per pagare le obbligazioni per costruire la strada e dovevano essere rimossi quando le obbligazioni erano state pagate. [116] Tuttavia, i pedaggi continuano a essere riscossi per finanziare miglioramenti al sistema delle autostrade. [155] Il pedaggio era di circa 1 cent per miglio (0,62 ¢/km) — 18 ¢/mi (11 ¢/km) nel 2019 [45] — quando l'autostrada è stata aperta. Il sistema di ticket è stato utilizzato per pagare i pedaggi. [156] Questa tariffa è rimasta la stessa per i primi 25 anni dell'autostrada, altre strade a pedaggio (come la New York State Thruway e l'Ohio, Connecticut e Massachusetts Turnpikes) hanno avuto una tariffa più alta. [157]

Apertura della prima sezione Modifica

La Pennsylvania Turnpike aprì a mezzanotte del 1 ottobre 1940, tra Irwin e Carlisle il giorno prima dell'apertura, gli automobilisti si allinearono agli svincoli di Irwin e Carlisle. [79] Homer D. Romberger, un autista di mangime e sego di Carlisle, divenne il primo automobilista a entrare in autostrada a Carlisle, e Carl A. Boe di McKeesport divenne il primo automobilista a entrare a Irwin. [158] Boe fu fermato da Frank Lorey e Dick Gangle, i primi autostoppisti lungo l'autostrada. [159] Il 6 ottobre (la prima domenica dopo l'apertura dell'autostrada) il traffico era intenso, con congestione ai caselli, gallerie e piazze di servizio. [160]

Durante i suoi primi 15 giorni di attività, la strada ha visto oltre 150.000 veicoli. [161] Entro la fine del suo primo anno la strada ha guadagnato $ 3 milioni di entrate da 5 milioni di automobilisti, superando i $ 2,67 milioni necessari per l'operazione e il pagamento delle obbligazioni. [162] [163] Con l'inizio della seconda guerra mondiale, le entrate diminuirono a causa del razionamento di pneumatici e gas [164] dopo la guerra, il traffico aumentò di nuovo. [165]

Quando è stata aperta, l'autostrada è diventata la prima strada ad accesso limitato a lunga distanza negli Stati Uniti. [80] Ha fornito un collegamento diretto tra gli stati del Mid-Atlantic e del Midwest e ha ridotto il tempo di viaggio tra Pittsburgh e Harrisburg da quasi sei a circa due ore e mezza. [116] [166] La strada fu soprannominata "autostrada dei sogni" e "la più grande autostrada del mondo" dalla commissione dell'autostrada, [2] [156] ed era anche conosciuta come "il nonno dei lucci". [167] Cartoline e altri souvenir promuovevano i sette tunnel del tratto originale attraverso gli Appalachi. [168]

L'autostrada era considerata un parametro con cui misurare la costruzione di autostrade ad accesso limitato. [169] Il presidente della Commissione Jones ha chiesto la costruzione di strade ad accesso limitato in tutto il paese per scopi di difesa, [162] e l'autostrada è stata un modello per una proposta rete nazionale di autostrade pianificata durante la seconda guerra mondiale. [170] La Pennsylvania Turnpike portò alla costruzione di altre strade a pedaggio, come la New Jersey Turnpike e (alla fine) l'Interstate Highway System. [80] È stato designato National Civil Engineering Landmark dalla American Society of Civil Engineers. [171]

La pavimentazione in cemento dell'autostrada ha iniziato a cedere diversi anni dopo l'apertura della strada a causa dell'eccessiva distanza tra i giunti trasversali e della mancanza di ghiaia tra terra e cemento. Di conseguenza, nel 1954 iniziò un progetto di otto anni per ripavimentare l'autostrada con uno strato di asfalto di 3 pollici (7,6 cm) tra Irwin e Carlisle. [172] [80]

Modifica estensioni

Prima dell'apertura della prima sezione della Pennsylvania Turnpike, la commissione prese in considerazione l'idea di estenderla a est fino a Filadelfia, principalmente per scopi di difesa. Nel 1939, il legislatore statale approvò un disegno di legge che consentiva un'estensione della strada per Filadelfia, che fu firmato in legge dal governatore Arthur H. James nel 1940 come Act 11. [96] [173] L'estensione doveva costare tra $ 50 e 60 milioni di dollari nel 1941. [173] Il finanziamento per l'estensione di Filadelfia era in vigore nel 1948. [174] Nel luglio 1948, la commissione dell'autostrada offrì 134 milioni di dollari in obbligazioni per pagare l'estensione, che si prevedeva costasse 87 milioni di dollari. [175] L'estensione di Filadelfia doveva andare da Carlisle ad est fino agli Stati Uniti 202 a King of Prussia. [81] [176] Da lì, l'estensione si collegherebbe a un'autostrada statale che continuerebbe a Center City Philadelphia. [177] Il 28 settembre 1948 nella contea di York ebbe luogo l'inizio dell'estensione di Filadelfia. Alla cerimonia hanno partecipato il governatore James H. Duff e il presidente della commissione Thomas J. Evans. [178]

L'estensione sarebbe simile alla sezione originale dell'autostrada, ma utilizzerebbe cemento aerato versato sulla pietra. [81] [179] I giunti trasversali sulla pavimentazione erano distanziati a intervalli di 46 piedi (14 m) anziché quelli di 77 piedi (23 m) sulla porzione originale. [81] Poiché attraversava un terreno meno montuoso, l'estensione non richiedeva tanto movimento di terra quanto la sezione originale. [180] Richiedeva la costruzione di grandi ponti, compresi quelli che attraversano il fiume Susquehanna e lo Swatara Creek. [181] [182] Per risparmiare denaro, il ponte sul fiume Susquehanna fu costruito con una mediana di cemento rialzata di 4 piedi (1,2 m) e senza spalle. [181] Questa estensione dell'autostrada avrebbe utilizzato lo stesso stile di cavalcavia della sezione originale del ponte in acciaio. [183] ​​Con la costruzione dell'estensione di Filadelfia, lo svincolo di Carlisle fu chiuso e lo svincolo del Middlesex con gli Stati Uniti 11 fu riallineato per consentire la nuova estensione e fu ribattezzato svincolo di Carlisle. [180]

Il completamento dell'ampliamento fu ritardato dalle condizioni atmosferiche e uno sciopero dei cementifici doveva essere terminato entro il 1 ottobre 1950, il decimo anniversario dell'apertura della prima sezione. [184] Il 23 ottobre 1950, l'estensione di Filadelfia fu presentata in anteprima in una cerimonia guidata dal governatore Duff. [185] L'estensione fu aperta al traffico il 20 novembre 1950, il governatore e presidente Evans tagliarono il nastro al casello della linea principale di Valley Forge a ovest di King of Prussia. [81] [186]

Nel 1941, il governatore James suggerì di costruire un'estensione occidentale dell'Ohio. [173] Quel giugno, l'Atto 54 fu firmato in legge per costruire l'estensione.[187] Nel 1949, la commissione dell'autostrada iniziò a indagare sui finanziamenti per questa strada, che sarebbe andata da Irwin al confine con l'Ohio vicino a Youngstown, aggirando Pittsburgh a nord. [188] Quel settembre furono venduti 77 milioni di dollari in obbligazioni per finanziare la costruzione dell'estensione occidentale. [189] L'inizio dell'estensione avvenne il 24 ottobre 1949. [190] Era previsto che si svolgesse presso il viadotto di Brush Creek a Irwin con la presenza del governatore Duff. [191]

Come l'estensione di Filadelfia, l'estensione occidentale ha richiesto la costruzione di lunghi ponti, compresi quelli che attraversano il fiume Beaver e il fiume Allegheny. [192] I cavalcavia lungo la strada erano costituiti da ponti a travi d'acciaio e da ponti a travi di lamiera. [193] A differenza degli altri segmenti, il ponte ad arco in cemento non era utilizzato per i cavalcavia, sebbene fosse utilizzato per trasportare l'autostrada su altre strade. [194] Il 7 agosto 1951 fu aperta la carreggiata tra gli svincoli di Irwin e Pittsburgh. [195] Il governatore dell'Ohio Frank Lausche condusse una cerimonia di inaugurazione il 26 novembre 1951. [196] L'estensione fu aperta al casello di Gateway vicino al confine con l'Ohio il 26 dicembre 1951. [82] [197] All'epoca, l'autostrada finì in un campo di grano. Il traffico ha seguito una rampa temporanea sulle strade rurali locali fino a quando non è stato possibile costruire la Ohio Turnpike di collegamento. [82] [196] Il 1 dicembre 1954 fu aperta la Ohio Turnpike. [198]

Nel 1951 furono fatti piani per estendere l'autostrada a est fino al New Jersey sul fiume Delaware per collegarla con la New Jersey Turnpike. [199] La costruzione dell'estensione del fiume Delaware fu approvata dal governatore John S. Fine nel maggio di quell'anno. [200] Un percorso per l'estensione, che avrebbe bypassato Filadelfia a nord, fu annunciato nel 1952. Avrebbe attraversato il fiume Delaware su un ponte a nord di Bristol vicino a Edgely, dove si sarebbe collegato a un ramo della New Jersey Turnpike. [201] Quel settembre, la commissione dell'autostrada annunciò che sarebbero stati emessi 65 milioni di dollari in obbligazioni per finanziare il progetto. [202] I lavori per l'estensione del fiume Delaware iniziarono il 20 novembre 1952, il governatore Fine scavò la prima pala nella terra durante la cerimonia di posa della prima pietra. [203] Come risultato della costruzione dell'estensione, il casello della linea principale di Valley Forge era situato più a est in corrispondenza del collegamento con la Schuylkill Expressway, e sarebbe poi diventato il casello di interscambio di Valley Forge. [204] L'estensione del fiume Delaware includeva un ponte sul fiume Schuylkill che fu costruito secondo gli stessi standard del ponte sul fiume Susquehanna. [205] La costruzione del ponte sul fiume Delaware richiese un emendamento alla Costituzione della Pennsylvania, che vietava allo stato di stringere patti con altri stati. Il 23 agosto 1954, l'estensione del fiume Delaware si aprì tra King of Prussia e US 611 a Willow Grove. [206] Il resto della strada per il fiume Delaware fu aperta il 17 novembre 1954. [83]

Nell'aprile del 1954 furono emessi 233 milioni di dollari in obbligazioni per finanziare la costruzione del Delaware River Bridge e della Northeast Extension. [207] La ​​costruzione del ponte sul fiume Delaware che collega la Pennsylvania Turnpike alla New Jersey Turnpike avvenne il 26 giugno 1954 a Florence, nel New Jersey. [83] Il ponte ad arco in acciaio, aperto al traffico il 23 maggio 1956, fu finanziato congiuntamente dalla Pennsylvania Turnpike Commission e dalla New Jersey Turnpike Authority. [4] [208] Il governatore della Pennsylvania George M. Leader e il governatore del New Jersey Robert B. Meyner erano presenti alla cerimonia di apertura. [209] Una barriera a pedaggio sulla linea principale fu costruita a ovest del ponte, segnando l'estremità orientale del sistema di biglietti. [210] Questo ponte era originariamente largo sei corsie. Non conteneva alcuna mediana, ma ne fu successivamente installata una e il ponte fu ridotto a quattro corsie. [4]

Con la costruzione delle estensioni e delle autostrade di collegamento, l'autostrada è stata concepita come parte di un sistema di strade a pedaggio che si estendeva dal Maine a Chicago. [211] Quando il Delaware River Bridge fu completato nel 1956, un automobilista poteva guidare da New York all'Indiana su strade a pedaggio ad accesso limitato. [210] Nel 1957 era possibile guidare da New York City a Chicago senza incontrare un semaforo. [212]

Sulle estensioni dell'autostrada le piazze di servizio erano meno frequenti, più grandi e più lontane dalla strada. [183] ​​Gulf Oil gestiva stazioni di servizio sulle estensioni e Howard Johnson forniva servizi di ristorazione in ristoranti con posti a sedere. [213] [214]

Numeri di percorso Modifica

Nell'agosto del 1957, il Bureau of Public Roads aggiunse la carreggiata all'Interstate Highway System su raccomandazione di vari dipartimenti delle autostrade statali per includere le strade a pedaggio nel sistema. [215] La I-80 doveva percorrere l'autostrada dal confine con l'Ohio fino a Harrisburg, mentre la I-80S sarebbe proseguita verso est verso Filadelfia. I-70 è stato anche progettato per seguire l'autostrada tra Pittsburgh e Breezewood. [216] In una riunione del Sottocomitato per la numerazione delle rotte sul sistema numerato degli Stati Uniti il ​​26 giugno 1958, fu deciso di spostare la designazione I-80 su un allineamento più a nord mentre l'autostrada tra il confine con l'Ohio e l'area di Filadelfia sarebbe diventata I-80S. La I-70 era ancora designata sull'autostrada tra Pittsburgh e Breezewood. Tra il re di Prussia e Bristol, l'autostrada è stata designata I-280. [217] [218]

Nell'aprile del 1963, lo stato della Pennsylvania propose di rinumerare la I-80S con la I-76 e la I-280 con la I-276 perché gli speroni della I-80S non si collegavano alla I-80 nel nord della Pennsylvania. La rinumerazione fu approvata dalla Federal Highway Administration il 26 febbraio 1964. Con questa rinumerazione, l'autostrada avrebbe portato la I-80S tra il confine dell'Ohio e Pittsburgh, la I-76 tra Pittsburgh e King of Prussia, la I-70 tra New Stanton e Breezewood e I-276 tra il re di Prussia e Bristol. Nel 1971, lo stato dell'Ohio voleva eliminare la I-80S, sostituendola con una I-76 riallineata. Lo stato della Pennsylvania non era d'accordo con il cambiamento e raccomandò invece che la I-80S diventasse la I-376. Il governo della Pennsylvania in seguito cambiò idea e appoggiò il piano dell'Ohio di rinumerare la I-80S come I-76. Nel dicembre dello stesso anno, la modifica fu approvata dall'American Association of State Highway Officials. Di conseguenza, la I-76 avrebbe seguito l'autostrada tra il confine con l'Ohio e il re di Prussia. [218] Questa modifica è entrata in vigore il 2 ottobre 1972. [219] Con il completamento delle rampe che collegano la I-95 e la Pennsylvania Turnpike vicino a Bristol il 22 settembre 2018, la parte dell'autostrada tra il nuovo interscambio e il New Jersey il confine divenne parte della I-95 mentre il capolinea orientale della I-276 fu ridotto al nuovo svincolo. [220] [221]

Con la creazione dell'Interstate Highway System, i ristoranti e le stazioni di servizio furono vietati lungo le Interstate Highways. Quando è entrata a far parte del sistema, l'autostrada è stata ereditata, consentendole di continuare a gestire le sue piazze di servizio. [222]

Limiti di velocità Modifica

L'autostrada non aveva alcun limite di velocità imposto quando è stata aperta ad eccezione dei tunnel, che avevano un limite di velocità di 35 miglia all'ora (55 km/h). Alcuni conducenti hanno viaggiato alla velocità di 90 mph (145 km/h) su strada. [156] Nel 1941 furono emanati limiti di velocità di 70 mph (115 km/h) per le auto e 50-65 mph (80-105 km/h) per i camion. [187] Durante la seconda guerra mondiale, l'autostrada adottò il limite di velocità nazionale di 35 mph (55 km/h) [2] dopo la guerra, il limite tornò a 70 mph (115 km/h). [223]

Nel 1953, il limite di velocità sulla porzione di autostrada tra il confine con l'Ohio e Breezewood fu abbassato a 60 mph (95 km/h) per ridurre il numero di incidenti, ma tornò a 70 mph (115 km/h) quando la misura dimostrato inefficace. [224] [225] Il limite sull'autostrada fu ridotto a 65 mph (105 km/h) nel 1956 per auto, autobus e motocicli, con altri veicoli limitati a 50 mph (80 km/h). [172] Una velocità minima di 35 mph (55 km/h) è stata stabilita nel 1959 [226] è stata aumentata a 40 mph (65 km/h) nel 1965. [227]

Con l'approvazione della legge nazionale sulla velocità massima del 1974, il limite di velocità sull'autostrada è stato ridotto a 55 mph (90 km/h). [228] È stato nuovamente elevato a 65 mph (105 km/h) nel 1995, fatta eccezione per le aree urbane con una popolazione superiore a 50.000, queste ultime hanno mantenuto il limite di velocità di 55 mph (90 km/h). [229] Nel 2005, la commissione dell'autostrada ha approvato l'innalzamento del limite di velocità a 65 mph (105 km/h) per l'intera lunghezza dell'autostrada (eccetto i tunnel, i caselli della linea principale e la parte tortuosa vicino al tunnel del monte Allegheny, che ha mantenuto il limite di 55 mph (90 km/h). [230] Il 22 luglio 2014, il limite di velocità è aumentato a 70 mph (115 km/h) tra gli svincoli di Blue Mountain e Morgantown. [231] Il 15 marzo 2016, la Pennsylvania Turnpike Commission ha approvato l'innalzamento del limite di velocità sul resto dell'autostrada a 70 mph (115 km/h), escluse le sezioni che sono pubblicate con una velocità di 55 mph (90 km/h) limite. [232] [233] Il 3 maggio 2016, il limite di velocità è aumentato a 70 mph (115 km/h) sui tratti a 65 mph (105 km/h) della strada a pedaggio. Il limite di velocità rimane di 55 mph (90 km/h) nelle zone di costruzione, nei tunnel, nei caselli della linea principale, nella parte tortuosa vicino all'Allegheny Mountain Tunnel e nella sezione tra Bensalem e il Delaware River Bridge. [234] [235] [236]

Modernizzazione e riallineamento del tunnel Modifica

Con l'aumento dei livelli di traffico, i colli di bottiglia nei tunnel a due corsie sulla Pennsylvania Turnpike sono diventati un grosso problema. Alla fine degli anni '50, si formarono ingorghi nei tunnel, specialmente durante l'estate. [237] Nel 1959, quattro senatori esortarono i funzionari statali a lavorare con la commissione dell'autostrada per studiare modi per ridurre gli ingorghi. [238] Quell'anno, la commissione iniziò gli studi volti a risolvere gli ingorghi nei tunnel di Laurel Hill e Allegheny Mountain, seguirono studi per gli altri tunnel. [239] A conclusione degli studi, la commissione dell'autostrada prevedeva di realizzare l'intera autostrada almeno a quattro corsie aggiungendo una seconda canna alle gallerie o aggirandole. [84] I tubi del tunnel nuovi e aggiornati sarebbero caratterizzati da piastrelle bianche, illuminazione fluorescente e ventilazione migliorata. [157]

La commissione per le autostrade annunciò l'intenzione di costruire un secondo tunnel all'Allegheny Mountain Tunnel e un bypass a quattro corsie del Laurel Hill Tunnel nel 1960. Fu progettato un bypass per il Laurel Hill Tunnel perché il traffico sarebbe stato alleggerito più rapidamente e meno costoso di quanto non fosse farebbe scavando un altro tunnel. [240] Nel 1962 la commissione approvò questi due progetti. [241] Quell'agosto furono venduti 21 milioni di dollari in obbligazioni per finanziare i due progetti. [242] Il tunnel di Laurel Hill è stato aggirato utilizzando un profondo taglio a nord che avrebbe caratterizzato un'ampia mediana, corsie di salita per camion e un taglio profondo 145 piedi (44 m) nella montagna. [157] [243] L'inizio del nuovo allineamento ebbe luogo il 6 settembre 1962. [244] Questa tangenziale fu aperta al traffico il 30 ottobre 1964 al costo di $ 7,5 milioni. [157] [243] Il 6 settembre 1962 iniziarono anche i lavori per la perforazione del secondo tubo dell'Allegheny Mountain Tunnel. [243] L'ex tunnel della South Pennsylvania Railroad fu preso in considerazione, ma fu nuovamente rifiutato a causa delle sue cattive condizioni. [245] Il 15 marzo 1965 fu aperto al traffico il nuovo tubo, dopodiché il tubo originale fu chiuso per consentire gli aggiornamenti. Ha riaperto il 25 agosto 1966. [243] [246] La costruzione del secondo tubo a Allegheny Mountain è costata $ 12 milioni. [157]

Nel 1965, la commissione dell'autostrada annunciò l'intenzione di costruire una seconda canna nei tunnel Tuscarora, Kittatinny e Blue Mountain, mentre sarebbe stato costruito un bypass di 13,5 miglia (21,7 km) dei tunnel di Rays Hill e Sideling Hill. [247] Negli anni '30 fu preso in considerazione un bypass di questi due tunnel, ma all'epoca fu ritenuto troppo costoso. [84] Uno studio dei primi anni '60 concluse che una tangenziale sarebbe stata l'opzione migliore per gestire il traffico a Rays Hill e Sideling Hill. [84] [248] Questo bypass dei due tunnel avrebbe una mediana di 36 piedi (11 m) di larghezza con una barriera d'acciaio nel mezzo. [64] La commissione ha venduto 77,5 milioni di dollari in obbligazioni nel gennaio 1966 per finanziare questo progetto. [249] La costruzione della circonvallazione dei tunnel di Rays Hill e Sideling Hill ha comportato la costruzione di un taglio attraverso entrambe le colline. [250] [251] Il nuovo allineamento iniziò allo svincolo di Breezewood, dove una parte dell'autostrada originale veniva utilizzata per accedere alla US 30. [252] Nella costruzione del taglio attraverso Rays Hill, una parte della US 30 doveva essere riallineata. [250] Il taglio sopra Sideling Hill passa sopra il tunnel di Sideling Hill. [251] Il nuovo allineamento termina a breve distanza a est della piazza di servizio di Cove Valley sul segmento originale. La tangenziale dei tunnel di Rays Hill e Sideling Hill è stata aperta al traffico il 26 novembre 1968. [84] Quando l'autostrada è stata riallineata per bypassare i tunnel di Rays Hill e Sideling Hill, la piazza di servizio di Cove Valley sulla sezione originale è stata chiusa e sostituita con la piazza di servizio di Sideling Hill (l'unica piazza di servizio sull'autostrada principale che serve i viaggiatori in entrambe le direzioni). [64] Dopo che il traffico fu deviato sul nuovo tracciato, il precedente tratto di carreggiata che passava attraverso i tunnel di Rays Hill e Sideling Hill divenne noto come Abandoned Pennsylvania Turnpike. La commissione dell'autostrada ha continuato a mantenere i tunnel per alcuni anni, ma alla fine li ha abbandonati. Il tratto abbandonato ha deteriorato i segnali e i guard-rail sono stati rimossi, il marciapiede ha iniziato a sgretolarsi, gli alberi sono cresciuti nella mediana e i vandali e la natura hanno iniziato a prendere il controllo delle gallerie. La commissione autostradale ha comunque eseguito alcuni lavori di manutenzione sul tratto abbandonato e lo ha utilizzato per testare le apparecchiature di segnaletica stradale. [253] Nel 2001, la commissione per l'autostrada ha ceduto una parte significativa della sezione abbandonata alla Southern Alleghenies Conservancy, le biciclette e gli escursionisti potevano utilizzare l'ex carreggiata. [254] Il tratto abbandonato dell'autostrada è il più lungo tratto di autostrada abbandonata negli Stati Uniti. [84]

Nel frattempo, gli studi hanno concluso che un tunnel parallelo era l'opzione più economica nei tunnel di Tuscarora, Kittatinny e Blue Mountain. I lavori per il nuovo tubo presso il Tunnel Tuscarora Mountain sono iniziati l'11 aprile 1966, mentre la costruzione è iniziata nei tunnel Kittatinny e Blue Mountain una settimana dopo. [246] I tubi paralleli di questi tre tunnel sarebbero stati aperti il ​​26 novembre 1968 lo stesso giorno del bypass dei tunnel di Rays Hill e Sideling Hill. I tubi originali sono stati successivamente rimodellati. [84] Sia il tunnel nuovo che quello ristrutturato avrebbero illuminazione fluorescente, pareti di piastrelle bianche e corsie larghe 13 piedi (4,0 m). [255] I portali dei nuovi cunicoli furono progettati per assomigliare a quelli dei cunicoli originali. La ricostruzione dell'originale Tuscarora Mountain Tunnel fu completata nell'ottobre 1970, mentre i lavori di ristrutturazione dei tunnel originali Kittatinny e Blue Mountain furono terminati il ​​18 marzo 1971. [256] Con il completamento di questi progetti, l'intera lunghezza dell'autostrada principale fu almeno quattro corsie di larghezza. [257]

Fine del XX secolo Modifica

La mediana della carreggiata, sebbene inizialmente ritenuta sufficientemente ampia, è stata considerata troppo stretta nel 1960. La commissione per le autostrade ha installato barriere mediane in corrispondenza di curve e aree ad alto rischio a partire dagli anni '50. [258] Nel 1960, iniziò a installare 100 miglia (160 km) di barriera mediana lungo l'autostrada. [259] I lavori furono completati nel dicembre 1965 con un costo di $ 5 milioni. [6] Nell'ottobre 1963 iniziarono i lavori per sostituire lo svincolo di New Stanton, che richiedeva svolte a sinistra attraverso il traffico sulle rampe ed era spesso congestionato. Il nuovo svincolo separato dal grado è stato aperto il 12 novembre 1964 e ha fornito l'accesso alla I-70 all'estremità occidentale del tratto a autostrada della I-70/I-76. [260] Un nuovo svincolo che serve la I-283 e la PA 283 fu aperto a Harrisburg East nel 1969. A causa del riallineamento della US 222 a un'autostrada a quattro corsie, fu proposto un nuovo svincolo di Reading. [261] Questo è stato aperto il 10 aprile 1974. [262]

Nel 1968, la commissione dell'autostrada ha proposto di convertire la sezione della strada tra Morgantown e il Delaware River Bridge da un biglietto a un sistema di barriere. [261] Il progetto fu annullato nel 1971, a causa di un calo delle entrate causato dal completamento della I-80. [256] Nel 1969 la commissione per le autostrade annunciò un aumento del 75 per cento del pedaggio, il primo aumento del genere per le automobili. [263] Questo aumento dei pedaggi, avvenuto il 1 settembre di quell'anno, ha portato il pedaggio a 2 centesimi per miglio (1,2 /km) o 14 ¢/mi (8,7 ¢/km) nel 2019. [45] [ 264]

Nel 1969, la commissione autostradale disse che a causa dell'aumento del traffico, era necessario ampliare l'autostrada. Proponeva di raddoppiare il numero di corsie da quattro a otto, la porzione nell'area di Filadelfia doveva essere larga dieci corsie. Auto e camion sarebbero trasportati su strade separate secondo questo piano. [265] La carreggiata avrebbe anche un limite di velocità di 80 mph (130 km/h) e segnali stradali olografici. Questo allargamento avrebbe mantenuto intatta gran parte del percorso, ma furono proposti significativi riallineamenti tra i tunnel di Allegheny Mountain e Blue Mountain. [266] A causa del costo di 1,1 miliardi di dollari e della crisi petrolifera del 1973 che portò all'imposizione di un limite di velocità di 55 miglia orarie (89 km/h), questo piano non fu attuato. [248] Negli anni '70, la Pennsylvania Turnpike iniziò a vedere un calo del volume del traffico a causa dell'apertura della I-80, che forniva un percorso più breve attraverso il nord dello stato, e della crisi petrolifera del 1973, che portò a un calo dei viaggi a lunga distanza. [262] [267] Alla fine degli anni '70, la commissione dell'autostrada ha proposto corsie di salita per camion a est dell'Allegheny Mountain Tunnel vicino a New Baltimore e vicino al Laurel Hill Bypass. [268] Questi furono completati il ​​2 dicembre 1981. [269]

Nel 1978, quando il contratto esclusivo di Howard Johnson per la fornitura di servizi di ristorazione stava per scadere, la commissione dell'autostrada prese in considerazione le offerte per i concorrenti per fornire servizi di ristorazione. [270] Quell'anno ARA Services si aggiudicò un contratto per il servizio di ristorazione in due piazze, ponendo fine al monopolio di Howard Johnson. [271] L'autostrada divenne la prima strada a pedaggio del paese ad offrire più di una catena di fast food nelle sue piazze di servizio. [272] A quel tempo, le stazioni di servizio lungo l'autostrada erano gestite da Gulf Oil, Exxon e ARCO. [271] Hardee's aprì anche ristoranti nelle piazze di servizio nel 1980 per competere con Howard Johnson's. [273] Con questo, l'autostrada divenne la prima strada al mondo ad offrire fast food nelle sue piazze di servizio. [274] Inoltre, nel 1978 è stato annunciato un aumento del pedaggio del 22%, con effetto dal 1 agosto di quell'anno che ha portato il tasso a 2,2 centesimi per miglio (1,4 /km), o 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) in 2019. [45] [264] [275]

La parte dell'autostrada nell'area di Filadelfia era diventata una strada per pendolari congestionata negli anni '80. [24] Nel 1983 fu approvato un finanziamento per allargare l'autostrada a sei corsie tra gli svincoli di Valley Forge e Philadelphia.[276] Questo progetto pianificato fu sospeso a causa di disaccordi tra il governatore Dick Thornburgh e i membri della commissione dell'autostrada, e le differenze tra i commissari. [277] [278] La legislatura della Pennsylvania approvò il progetto nel 1985, la strada sarebbe stata allargata tra gli svincoli di Norristown e Philadelphia. [279] [280] La costruzione dell'ampliamento iniziò il 10 marzo 1986, [281] e fu completata il 23 novembre 1987 con il taglio del nastro allo svincolo di Filadelfia. Il progetto di ampliamento è costato $ 120 milioni. [282] Negli anni '80 fu pianificato un interscambio per servire il New Cumberland Defense Depot vicino a Harrisburg. [283] Nel 1992, la commissione dell'autostrada decise di non costruirla perché avrebbe invece costruito una strada di collegamento al deposito tra la PA 114 e Old York Road che sarebbe stata parallela all'autostrada. [284]

Burger King e McDonald's hanno aperto sull'autostrada della Pennsylvania nel 1983. [272] Questo ha segnato una transizione dal sit-down al fast-food sull'autostrada a grande richiesta. [274] La Marriott Corporation acquistò i restanti ristoranti di Howard Johnson nel 1987, incorporandoli nella sua divisione Host Marriott e sostituendoli con ristoranti come Roy Rogers e Bob's Big Boy. [66]

Nel 1986 fu pianificato un aumento del pedaggio del 30% e le nuove tariffe entrarono in vigore il 2 gennaio 1987. [264] [285] Con questo aumento, il pedaggio fu di 3,1 centesimi per miglio (1,9 /km), o 7 ¢/mi (4,3 ¢/km) nel 2019. [45] [264] Originariamente gli automobilisti si fermavano alle cabine per ricevere i biglietti del pedaggio dal personale dell'autostrada, ma nel 1987 i distributori automatici di biglietti hanno sostituito i lavoratori umani. [286]

I piani per costruire uno svincolo che collegasse l'estremità nord della I-476 (la Strada Blu) furono fatti dalla commissione dell'autostrada approvò un contratto per costruire lo svincolo nel marzo 1989. [287] Quel giugno, un offerente perdente decise di sfidare la commissione dell'autostrada , affermando di aver violato le regole contrattuali delle donne e delle minoranze riguardanti la percentuale di questi dipendenti che sono stati utilizzati per il progetto. In base a questa regola, gli offerenti avrebbero dovuto avere almeno il 12% dei contratti con società di proprietà di minoranza e almeno il 4% con società di proprietà di donne. L'offerente perdente aveva il 12,4 percento dei contratti con società di minoranza e il 4,2 percento con società di proprietà femminile, mentre l'offerente vincente aveva rispettivamente il 6,1 percento e il 3,7 percento. La commissione dell'autostrada ha deciso di rinegoziare il contratto, ma è stata citata in giudizio dall'appaltatore originale. Questa disputa ha ritardato la costruzione dello svincolo. [288] Il contratto fu rinegoziato nel novembre 1989 dopo che la Corte Suprema della Pennsylvania lo permise. [289] L'interscambio tra la I-476 e la linea principale dell'autostrada è stato completato nel novembre 1992, le rampe per l'estensione nord-est sono state aperte un mese dopo. [290] [291] Il 15 dicembre 1992 avvenne un taglio ufficiale del nastro. [292]

Nel settembre 1990, lo svincolo di Morgantown è stato trasferito per fornire un collegamento diretto alla I-176, le luci di interscambio sopra la nuova uscita erano un fastidio per i residenti nelle vicinanze. [293] [294] Nel 1990 fu proposto anche un interscambio con PA 743 tra Elizabethtown e Hershey, ma uno studio del 1993 determinò che non avrebbe migliorato il flusso del traffico sulle strade della zona. [295] [296] La commissione per l'autostrada ha celebrato il 50° anniversario dell'autostrada nel 1990. $ 300.000 sono stati spesi per promuovere l'autostrada attraverso vari mezzi tra cui una videocassetta, souvenir e una festa privata a cui hanno partecipato politici e aziende che lavorano con l'autostrada. [297]

Gulf Oil LP (il moderno successore dell'originale Gulf Oil dopo che Standard Oil of California - ora Chevron - ha acquistato Gulf nel 1984) ha sostituito le stazioni Exxon sull'autostrada nel 1990 [298] Sunoco ha rilevato la gestione delle stazioni di servizio da Gulf nel 1993, superando Shell Oil. [299] Nel 1995, un mercato degli agricoltori è stato introdotto nella piazza di servizio di Sideling Hill. [300]

Nel 1990 è stato proposto un sistema di riscossione del pedaggio elettronico in cui un automobilista avrebbe creato un account e utilizzato un dispositivo elettronico che sarebbe stato letto da un casello elettronico che l'automobilista sarebbe stato addebitato in seguito. [301] Il sistema di pedaggio elettronico multistato E-ZPass doveva entrare in vigore entro il 1998 [302] [303], tuttavia, l'attuazione del sistema è stata rinviata al 2000. [304]

Un altro aumento del pedaggio del 30% è entrato in vigore il 1 giugno 1991 per finanziare progetti di espansione, portando il tasso a 4 centesimi per miglio (2,5 ¢/km) o 8 ¢/mi (5,0 ¢/km) nel 2019. [45] [305] [306]

Nel 1993 furono fatti piani per costruire uno svincolo diretto tra l'autostrada e la I-79 a Cranberry Township, nella contea di Butler. [307] Un contratto è stato assegnato per costruire questo svincolo nel novembre 1995. [308] Nel 1997, i funzionari dei trasporti hanno concordato un progetto per lo svincolo. [309] Il progetto includeva anche lo spostamento dell'estremità occidentale del sistema di biglietteria in un nuovo casello a Warrendale. Il progetto di interscambio è stato ritardato da una disputa con i comuni di Marshall e Pine nella contea di Allegheny, che volevano impedire la costruzione del casello poiché pensavano che avrebbe causato inquinamento acustico, atmosferico e luminoso. [310] Marshall Township alla fine accettò di consentire la costruzione del casello. [311] L'inaugurazione del nuovo svincolo ebbe luogo il 22 febbraio 2002. [312] La piazza di servizio di Butler in direzione ovest fu chiusa perché il casello di Warrendale doveva essere situato nel suo sito. [313] Il 1 giugno 2003, la piazza è stata aperta e il casello Gateway è diventato un casello forfettario, mentre tutti i caselli di uscita a ovest di Warrendale sono stati chiusi. [314] L'interscambio diretto tra l'autostrada e la I-79, che collega alla US 19, è stato aperto il 12 novembre 2003. Il progetto è costato 44 milioni di dollari. [315]

Nel 1996, furono fatti piani per ricostruire la sezione Irwin-Carlisle dell'autostrada insieme alla parte occidentale fino al confine con l'Ohio. [316] Un progetto di ricostruzione è stato proposto per la sezione originale della carreggiata nel 1998. La prima parte prevista per la costruzione era un tratto di 5 miglia (8,0 km) a est dello svincolo di Donegal, un contratto è stato aggiudicato nel giugno 1998. [317] Tale progetto prevedeva la sostituzione dei cavalcavia, l'allargamento della mediana e la completa ripavimentazione della strada. [317] [318] La ricostruzione doveva essere completata nel 2014, con un costo previsto di $ 5 milioni per miglio ($ 3.100.000/km). [319] Durante la ricostruzione, la commissione dell'autostrada utilizzò una divertente campagna pubblicitaria chiamata "Peace, Love and the Pennsylvania Turnpike". Ha funzionato per 90 giorni nel 2001 e ha utilizzato cartelloni pubblicitari tinti che assomigliavano a quelli degli anni '70 e riportavano frasi come "Roma non è stata costruita in un giorno" e "Diffondere l'amore. Lascia che qualcuno si unisca". [320]

Nel 1996 è stato condotto uno studio sul miglioramento del Tunnel di Allegheny Mountain mediante la costruzione di un altro tubo o la costruzione di un bypass. [321] [322] Sulla base dello studio, la commissione dell'autostrada ha pianificato di sostituire il tunnel in degrado con un taglio attraverso la montagna. [322] I piani furono sospesi nel 2001 perché sarebbero costati 93,7 milioni di dollari. Ha resuscitato il progetto nel 2009. [323] Il vicino Mountain Field and Stream Club preferisce che i tunnel vengano migliorati o che venga costruito un nuovo tubo piuttosto che costruire la tangenziale. Questi miglioramenti sono necessari perché il Tunnel di Allegheny Mountain è stretto e deteriorato, con solai che si disintegrano e illuminazione e ventilazione obsolete. [324]

La costruzione è iniziata nel 1998 per migliorare il ponte sul fiume Schuylkill nella contea di Montgomery. Il lavoro ha comportato la costruzione di un nuovo ponte adiacente al ponte esistente, il nuovo ponte era abbastanza largo da ospitare un futuro ampliamento a sei corsie. Questo progetto è stato completato nel 2000. [325]

Uno studio iniziato nel 1999 per allargare la strada a sei corsie tra Valley Forge e Norristown. [326] Nell'ottobre 2004 sono iniziati i lavori di ampliamento di questo tratto di strada, [327] che sono stati completati nel novembre 2008 per un costo di 330 milioni di dollari. [328]

21° secolo Modifica

Nel 2000, la commissione dell'autostrada ha annunciato l'intenzione di costruire un nuovo ponte, un ponte segmentato in cemento più largo dell'originale, sul fiume Susquehanna. [329] Nel 2004 sono iniziati i lavori per la costruzione del nuovo ponte a sei corsie che è costato 150 milioni di dollari. Il 16 maggio 2007 ha avuto luogo il taglio del nastro per segnare il completamento della direzione ovest del ponte, che è stato aperto al traffico il giorno successivo. [21] [330] La direzione est del ponte fu aperta un mese dopo. [331]

Nell'ottobre 2000, la commissione per le autostrade ha annunciato che la strada sarebbe passata dalla numerazione sequenziale delle uscite alla numerazione delle uscite basata sulla distanza. All'inizio esisterebbero entrambi i numeri di uscita, ma i vecchi numeri verrebbero gradualmente eliminati. [332] [333] Nel 2001 sono iniziati i lavori per l'affissione dei nuovi numeri di uscita. [334]

Il 2 dicembre 2000, E-ZPass ha debuttato sull'autostrada tra Harrisburg West e il Delaware River Bridge. [335] [336] [337] Entro il 15 dicembre 2001, E-ZPass potrebbe essere utilizzato sull'intera lunghezza della Pennsylvania Turnpike. [338] [339] I veicoli commerciali sono stati autorizzati a utilizzare il sistema a partire dal 14 dicembre 2002. [340]

Il 1 giugno 2003, il casello di Warrendale è diventato l'estremità occidentale del sistema di biglietti, il casello di Gateway è diventato una piazza a tariffa fissa e i caselli di New Castle, Beaver Valley e Cranberry sono stati chiusi. [314] Le corsie Express E-ZPass sono state aperte al casello di Warrendale nel giugno 2004, consentendo agli automobilisti di viaggiare attraverso il casello a velocità autostradali. [341]

Il 1° agosto 2004, i pedaggi sono aumentati del 42% a un tasso di 5,9 centesimi per miglio (3,7 /km), o 8 ¢/mi (5,0 ¢/km) nel 2019, [45] per fornire denaro per la costruzione di strade. [342] Il 24 novembre 2004 (il giorno prima del Ringraziamento), 2.000 dipendenti di Teamsters Union iniziarono il primo sciopero nella storia dell'autostrada dopo il fallimento delle trattative contrattuali. Poiché questo è di solito uno dei giorni di viaggio più trafficati negli Stati Uniti, per evitare gli ingorghi i pedaggi sono stati annullati per il resto della giornata. [343] A partire dal 25 novembre 2004, il personale di gestione dell'autostrada ha riscosso pedaggi passeggeri in contanti forfettari di $ 2 e pedaggi commerciali di $ 15 sul sistema con biglietto, mentre ai clienti E-ZPass è stato addebitato l'importo inferiore del pedaggio o della tariffa forfettaria. [344] Lo sciopero terminò dopo sette giorni, quando entrambe le parti raggiunsero un accordo il 30 novembre 2004, la normale riscossione del pedaggio riprese il 1 dicembre 2004. [345]

Nel 2004 sono state presentate proposte per ampliare l'autostrada a sei corsie tra Downingtown e Valley Forge. [346] Nel 2007, il capolinea occidentale del progetto di ampliamento è stato ridimensionato da Downingtown alla rampa di scorrimento PA 29 proposta. [347] I piani per l'ampliamento sono stati presentati al pubblico nel 2009. [348] Nello stesso anno, l'ampliamento è stato sospeso a causa di problemi di ingegneria. [349] I piani di ampliamento sono ripresi nel 2010. [350] L'inizio dei lavori era previsto per il 2013, con completamento nel 2015. [351] Nell'ottobre 2012 il progetto è stato rinviato di un anno a causa dei ritardi nell'approvazione delle autorizzazioni. [352]

Nel 2005, la commissione per le autostrade ha annunciato piani per convertire il casello di Gateway in direzione est solo nel 2006 per ridurre la congestione e facilitare la costruzione di corsie Express E-ZPass. [353] Le corsie Express E-ZPass a Gateway sono state aperte nel luglio 2007. [354]

Sono stati fatti piani per costruire una nuova coppia di ponti sul fiume Allegheny nel 2005. [355] I lavori sono iniziati nel maggio 2007 e una cerimonia di inaugurazione si è tenuta il 23 ottobre 2009. [16] I ponti, che costano $ 194 milioni, sono stati aperti al traffico il giorno successivo, e il ponte vecchio è stato demolito il 13 luglio 2010. [356] [357]

I piani sono stati fatti per ampliare l'autostrada a sei corsie tra Irwin e New Stanton nel 2005. [358] I lavori sul progetto sono iniziati nel gennaio 2006, ha aggiunto una terza corsia in ogni direzione, sostituito diversi ponti e riallineato una parte dell'autostrada , ed è stato completato nel novembre 2011. [359] Nell'ambito del progetto, nel gennaio 2007 la piazza di servizio di Hempfield è stata definitivamente chiusa. [70]

HMSHost (il successore dell'ex divisione Host Marriott di Marriott) ha ricevuto un contratto nel 2006 per ricostruire le piazze di servizio dell'autostrada. [360] I miglioramenti alle piazze, per un costo di $ 150 milioni, includeranno un layout di food court e servizi igienici migliorati. Sunoco continua a gestire le stazioni di servizio nelle piazze di servizio rinnovate. La maggior parte delle piazze è stata completamente ricostruita, sebbene la struttura esterna dell'edificio di South Midway sia stata conservata quando è stato riaperto nel maggio 2013 a causa del suo significato storico di essere la piazza di servizio principale della sezione originale. [69] [361] Quattro piazze di servizio dovevano essere chiuse come parte dell'accordo con HMSHost. [362] Tre piazze (Hempfield, South Neshaminy e North Neshaminy) sono state chiuse a causa di progetti di costruzione dell'autostrada stessa, [70] [71] [363] mentre la piazza di servizio di Zelienople (che originariamente doveva rimanere aperta) è stata chiusa per al suo sottoutilizzo. [364] [365]

Nel novembre 2006, il governatore Ed Rendell e l'ex presidente della Pennsylvania House John Perzel hanno sollevato l'idea di affittare l'autostrada a lungo termine a un gruppo privato per raccogliere fondi per migliorare altre infrastrutture nello stato. Si ipotizzava che un tale contratto di locazione avrebbe raccolto fino a 30 miliardi di dollari per lo stato. [366] Nell'ottobre 2007, 34 società hanno presentato 14 proposte di locazione dell'autostrada. [367] Il 19 maggio 2008, è stata presentata una proposta record di 12,8 miliardi di dollari da parte della società spagnola Abertis Infraestructuras, SA e della Citi Infrastructure Investors di New York City per affittare l'autostrada. [368] Il consorzio ha ritirato l'offerta il 30 settembre 2008, ritenendo che la proposta non sarebbe stata approvata nel legislatore statale. [369]

Nel 2007, come parte di un progetto per ampliare una sezione dell'autostrada nelle contee di Somerset e Bedford a sei corsie che durerà dal 2016 al 2020, la commissione dell'autostrada ha annunciato che avrebbe rimosso i gradini che conducono alla chiesa di St. John a New Baltimore perché rappresentano un pericolo per la sicurezza. [370] [371]

Nel 2015 è stato avviato un programma pilota all'uscita 189 (Willow Hill) che utilizzava macchine di pagamento automatizzate che accettano carte di credito o di debito. [372] Nell'ottobre 2016, l'autostrada ha iniziato ad accettare carte di credito come pagamento in tutti i caselli autostradali. [373] Nel 2019, la commissione turnpike ha annunciato l'intenzione di lanciare un'app per smartphone per il pagamento dei pedaggi. [374] La Pennsylvania Turnpike ha utilizzato i semafori come segnali di feedback per gli utenti di E-ZPass da quando è stata lanciata sulla carreggiata nel 2001. Il 17 marzo 2017, la Pennsylvania Turnpike Commission ha annunciato che avrebbe iniziato a rimuovere i segnali di feedback come parte dell'aggiornamento le apparecchiature di pedaggio i segnali di feedback vengono rimossi perché non sono conformi alle linee guida federali sulla segnaletica. [375]

Rampe di scorrimento Modifica

Nel 1996, la commissione dell'autostrada ha preso in considerazione l'idea di aggiungere "rampe di scivolo" nell'area di Filadelfia in cui sarebbe stata utilizzata la tecnologia di riscossione del pedaggio elettronico. [376] La costruzione iniziò su una rampa di accesso solo E-ZPass in direzione ovest a Virginia Drive (uscita 340) a Fort Washington all'inizio del 2000, [337] fu aperta il 2 dicembre 2000, con un costo di $ 5,1 milioni. [335] [337] I lavori per la rampa di accesso in direzione est alla PA 132 (uscita 352) a Bensalem Township sono iniziati nel 2009, [377] la rampa è stata aperta il 22 novembre 2010. Questa rampa di accesso, che è costata $ 7,4 milioni, ha accesso a e dalla direzione est dell'autostrada ed è stato costruito per fornire un migliore accesso al Parx Casino. [378] Sebbene tutte le rampe di accesso fossero inizialmente riservate agli utenti E-ZPass, sono state aperte a tutto il traffico in seguito alla conversione dell'autostrada al pedaggio senza contanti nel 2020. [26]

Altre rampe di scivolo sono state progettate nell'area di Filadelfia alla PA 29 vicino al Great Valley Corporate Center e alla PA 252 a Valley Forge negli anni '90. I residenti si sono opposti alla rampa PA 29 (uscita 320), temendo che avrebbe rovinato l'area rurale. [379] Nel 1999, la commissione dell'autostrada ha annullato i piani per la costruzione di una rampa di accesso alla PA 252 e si è invece concentrata sulla costruzione di una rampa alla PA 29. [380] La commissione dell'autostrada ha approvato il finanziamento per la rampa della PA 29 nel 2002. [381] Il progetto è stata sospesa nel 2009 a causa di problemi ingegneristici e progettuali nell'allargamento della porzione adiacente dell'autostrada. [349] È stato annunciato che la commissione autostradale avrebbe approvato la costruzione della rampa di accesso alla PA 29 nell'agosto 2010 e la costruzione è iniziata nel marzo 2011. [382] [383] L'interscambio, che ha accesso da e verso entrambe le direzioni del turnpike, inaugurato l'11 dicembre 2012 Il governatore Tom Corbett ha tagliato il nastro. [383] [384]

Nel 2000 è stata pianificata anche una rampa di scorrimento per collegarsi a Lafayette Street a Norristown come parte di un piano di rivitalizzazione per la comunità. [385] Il progetto comporterebbe l'estensione di Lafayette Street alla nuova rampa. [386] Si prevede che questa rampa di scorrimento proposta costerà 160 milioni di dollari. I funzionari della contea di Montgomery hanno proposto un supplemento per la nuova uscita in per aiutare a pagare il progetto. [387] I lavori di approvazione ingegneristica e ambientale per l'estensione di Lafayette Street sono avvenuti nel 2008 e l'acquisizione di terreni è iniziata nel 2011. La costruzione dell'estensione di Lafayette Street è iniziata nel 2013 ed è stata completata nel 2014. [388] Il 7 gennaio, 2015, la commissione dell'autostrada ha impegnato $ 45 milioni per costruire questo interscambio. [389] Il piano di capitale per l'anno fiscale 2017 della commissione autostradale includeva 66 milioni di dollari per lo svincolo di Lafayette Street. La fase di progettazione dell'interscambio è iniziata nel 2017, con l'ingegneria preliminare che si è svolta nel 2018 e nel 2019. [390]

Nel 2013, i funzionari della contea di Montgomery hanno annunciato che stavano prendendo in considerazione l'aggiunta di più rampe lungo l'autostrada per ridurre la congestione del traffico. [391] Il progetto di reinvestimento del corridoio della Pennsylvania Turnpike è stato rilasciato nel 2015, con il progetto di costruire ulteriori svincoli lungo la Pennsylvania Turnpike nella contea di Montgomery al fine di rivitalizzare i parchi commerciali adiacenti alla carreggiata. [392] Le posizioni proposte per i nuovi svincoli includono PA 63 vicino a Willow Grove, Henderson Road a Upper Merion Township e Lafayette Street/Ridge Pike vicino a Norristown e Plymouth Meeting. Inoltre, ci sono piani per aggiungere rampe in direzione est allo svincolo esistente di Virginia Drive, aggiungere ulteriori rampe allo svincolo di Valley Forge che collega a First Avenue e Moore Road a King of Prussia, aggiungere un'ulteriore rampa allo svincolo di Fort Washington che collega a Commerce Drive e modernizzare lo svincolo di Willow Grove. [393]

Progetto di interscambio Interstate 95 e ri-designazione Modifica

I piani per costruire uno scambio diretto tra la Pennsylvania Turnpike e la I-95 a Bristol Township per consentire un collegamento tra le porzioni della I-95 in Pennsylvania e lungo la New Jersey Turnpike furono proposti per la prima volta nel 1978. [394] [395] I due le strade non avevano un interscambio perché le leggi precedenti, da quando sono state abrogate, vietavano l'utilizzo dei fondi federali per costruire collegamenti a strade a pedaggio.[215] Nel 1982, il governo federale ordinò che lo svincolo fosse costruito in Pennsylvania. [396] Esisteva una lacuna nella I-95 a causa di un segmento non costruito della strada nel New Jersey centrale. [394] Secondo il piano, la I-95 sarebbe stata deviata per seguire l'autostrada tra il nuovo svincolo e il confine con il New Jersey. [397] Inoltre, lo svincolo servirebbe come nuovo capolinea di un esteso I-295. [398] [399] I residenti della zona, che pensavano che lo scambio avrebbe portato ad un peggioramento della loro qualità di vita, si opposero a questo piano. [400] Una dichiarazione sull'impatto ambientale è stata pubblicata nel 2003. [401] L'interscambio ha ricevuto l'approvazione ambientale nel 2004, il progetto preliminare è stato completato nel 2008 ed è seguito il progetto definitivo. [85] [402] [403]

Il progetto prevedeva la realizzazione di un interscambio ad alta velocità tra le due strade. La commissione per l'autostrada amplierà anche la strada a quattro corsie esistente a sei corsie a est dello svincolo di Bensalem. Un nuovo casello è stato costruito a est dello svincolo di Street Road a Neshaminy Falls per segnare l'estremità orientale del sistema di biglietti che consiste in corsie E-ZPass ad alta velocità insieme a biglietterie e casse, e l'ex barriera di pedaggio del Delaware River Bridge era convertito in una struttura completamente elettronica diretta a ovest. Verrà inoltre costruito un secondo ponte parallelo sul fiume Delaware. I lavori per il progetto sono iniziati alla fine del 2010 e la sostituzione di due ponti sull'autostrada è stata completata nel 2011. [398] Il 30 luglio 2013, alla presenza del governatore Corbett, sono stati effettuati i lavori di inaugurazione dell'interscambio con la I-95. [404] La costruzione della prima fase dello svincolo è iniziata alla fine del 2014. [405] Le rampe del cavalcavia tra la I-95 in direzione nord e l'autostrada in direzione est e tra l'autostrada in direzione ovest e la I-95 in direzione sud sono state aperte il 22 settembre 2018. [ 220] Nel 2013 sono iniziati anche i lavori per il nuovo casello della linea principale e l'ampliamento dell'autostrada tra la I-95 e il fiume Delaware, con completamento nel 2016. Nel 2020, si prevede che inizi la costruzione al completamento dei movimenti tra l'autostrada, I -95 e I-295, insieme all'allargamento dell'autostrada tra lo svincolo di Bensalem e la I-95. I lavori per la costruzione di una seconda campata parallela del Delaware River Bridge dovrebbero iniziare nel 2025. [398] La prima fase del progetto, che comprende il nuovo casello, l'ampliamento e le rampe del cavalcavia tra la I-95 e l'autostrada , dovrebbe costare 420 milioni di dollari. Le rampe del cavalcavia dovrebbero costare $ 142,9 milioni, con $ 100 milioni provenienti da fondi federali e il resto dalla commissione dell'autostrada. La Pennsylvania Turnpike Commission sta prendendo in prestito denaro da investitori stranieri per finanziare il progetto. La commissione ha stretto una partnership con il Delaware Valley Regional Center (DVRC) nel 2014 per raccogliere la metà dei fondi necessari per costruire l'interscambio. Il programma EB-5 consentirà alla commissione attraverso il DVRC di risparmiare circa 35 milioni di dollari rispetto ai tradizionali costi di prestito in cinque anni. [406] Le restanti fasi del progetto non sono finanziate, con un costo totale previsto di 1,1 miliardi di dollari per l'intero progetto. [405]

Il connettore è stato terminato nel 2018 e ha completato la I-95, che va dal Maine alla Florida. Quell'autostrada fa parte dell'Interstate Highway System e serve oltre 110 milioni di persone in oltre il 10% della superficie totale degli Stati Uniti. Lo sviluppo iniziò come parte del Federal-Aid Highway Act nel 1956. [407]

Circonvallazione del tunnel del monte Allegheny Modifica

I piani a lungo termine richiedono l'esecuzione di importanti manutenzioni sui gemelli Allegheny Mountain Tunnels, tuttavia, ciò presenta un grave problema per il traffico. [408] Il 22 ottobre 2013, il PTC ha annunciato l'intenzione di sostituire i tunnel, il più vecchio dei quali aveva 73 anni quell'anno, con un nuovo tunnel o un bypass a causa dell'età e delle condizioni dei tunnel gemelli e della necessità di capacità aggiuntiva. [409] Ogni anno circa 11 milioni di veicoli percorrono il tunnel. [410]

Il 24 dicembre 2014, il PTC ha annunciato che stava andando avanti con i piani per sostituire l'Allegheny Mountain Tunnel. Sono state prese in considerazione sei opzioni, tre delle quali includerebbero la costruzione di bypass tramite roccia esplosiva (come è stato fatto con il Laurel Hill Tunnel) mentre le altre tre prevederebbero la perforazione di due nuovi tunnel, presumibilmente tre corsie ciascuna per accogliere i piani a lungo termine del PTC per allargare l'intera autostrada a sei corsie tranne che in corrispondenza delle gallerie esistenti. Se il PTC dovesse procedere con la costruzione di nuovi tunnel, gli attuali Allegheny Mountain Tunnels verrebbero chiusi. Sebbene i costi previsti per la costruzione di una tangenziale sarebbero meno della metà di quelli per la perforazione di nuovi tunnel e richiederebbero anche 3 milioni di dollari in meno per la manutenzione annuale di ciascun tunnel, il Mountain Field and Stream Club, un gruppo di caccia locale che possiede 1.000 acri (400 ha ) di terreno intorno al tunnel, si opponeva alle opzioni di bypass, il gruppo si era anche opposto ai piani di sostituzione dei tunnel nel 2001. [411]

Nel febbraio 2020, il PTC ha deciso che il tunnel sarebbe stato aggirato tramite una nuova carreggiata a sud. Si prevede che tale piano sarà più economico e avrà un impatto ambientale inferiore rispetto alla costruzione di un nuovo tunnel. Il progetto è attualmente in fase di revisione ambientale, la progettazione dovrebbe richiedere dai tre ai quattro anni e la costruzione richiederà altri tre anni. Il bypass costerà 332,4 milioni di dollari. [412]

Nuovo interscambio a Penn Township Modifica

Il 16 luglio 2019, il PTC ha votato per stanziare 30 milioni di dollari per il suo piano di capitale decennale, per un nuovo interscambio dall'autostrada alla PA 130 a Penn Township, tra le attuali uscite 57 e 67. [413] Secondo un Southwestern Pennsylvania Studio della Commissione, PA 130 dovrebbe essere ampliato per tenere conto del traffico aggiuntivo, che costa circa 38 milioni di dollari e porta il costo totale del progetto a circa 68 milioni di dollari. [414] L'interscambio utilizzerebbe il pedaggio senza contanti, tramite il sistema elettronico E-ZPass o un sistema di telecamere, in cui l'autostrada scattava una foto della targa del conducente e inviava una fattura per posta. [415] Il progetto richiederebbe anche un coordinamento tra la commissione dell'autostrada e PennDOT, che gestisce la PA 130. [416] Il progetto è sostenuto dalla Camera di commercio della contea di Westmoreland. [417]


Storia del servizio

Transito sul Canale di Panama

Dopo lo shakedown, e dopo quella che il suo comandante ha definito una "crociera senza incidenti" a Gulfport, Mississippi, Richland carico carico, acciaio per la costruzione di 40 capanne a due piani e un carico a ponte di 5 pollici (127   mm)/38 calibro e supporti per cannoni Bofors da 40 mm, presso il deposito di forniture navali, Gulfport. Ha completato il processo di caricamento a metà del primo turno di guardia il 2 giugno 1945, quindi si è alzato in mare a metà del primo turno di guardia il giorno successivo. Ha atterrato al largo di Cape San Antonio, Cuba, durante la guardia mattutina del 6, poi ha proseguito per Panama per proseguire la rotta. Ha iniziato "in controtendenza con un mare abbastanza grosso" il giorno seguente, poi ha incontrato un tempo burrascoso l'8. Sebbene l'ufficiale in comando di Richland abbia notato che la nave "stava prendendo [il brutto tempo] bene", ha osservato candidamente: "Non abbastanza nave per i soldi, non abbastanza potenza per la nave e circa l'equipaggio abbastanza per una scrivania a terra. Tutte le mani e il cuoco della nave ha il mal di mare e ogni vittima lascia un dettaglio con due uomini su una base di ventiquattro ore." [3]

Richland raggiunse Coco Solo, Canal Zone (C.Z.), alle 08:00 del 10 giugno 1945, fermandosi alla luce del giorno, ormeggiando accanto al molo 1-C, e si presentò al comandante in capo, flotta del Pacifico degli Stati Uniti, per il servizio. Il giorno seguente, 11 giugno, con un pilota locale imbarcato, la nave transitò nel Canale di Panama, salpando su ordine del Direttore del Porto, Balboa, CZ, per proseguire verso il Golfo di Leyte, nelle Isole Filippine, e lì fare rapporto al Comandante, Settimo Flotta, per servizio con Service Squadron (ServRon) Nine. [3]

Dovere del teatro del Pacifico

Come Richland navigato verso le Filippine, il suo diario di guerra annotava la sua rotta, con il suo comandante che interviene con commenti sulla routine della nave. Il tenente Hills tenne una conferenza al suo equipaggio sulla "sicurezza in battaglia e in caso di blackout", il 15 giugno 1945, tre giorni dopo, scrisse di Richland I cannoni da 20 mm di tribordo che utilizzavano un'esplosione da 76   mm da 3 pollici come bersaglio, e quel giorno le esercitazioni riguardavano "danni da battaglia e rimozione, pulizia e riparazione del cannone". Il 20 giugno, Richland ha condotto "esercitazioni a fuoco estensivo e G.Q. [quartiere generale] compreso il tiro di cannoni da 20 mm a babordo a raffica da 3 pollici. Tre raffiche da 3 pollici – "sul bersaglio"." Quello stesso giorno, l'ufficiale in comando scrisse con approvazione: "Il tenente Robert H. Boulware, USNR, è diventato un navigatore eccezionale". Le esercitazioni di battaglia del 22 giugno hanno scoperto che la nave sparava bene, con un compagno di barcaiolo come capitano delle armi e il Richland l'ufficiale d'artiglieria avvistato dal ponte. Il giorno seguente, il 23 giugno, l'ufficiale comandante della nave scrisse che la sua "ispezione di routine mostra che il personale stava bene [sul] aggiornamento". Il 25 giugno, Hills descrisse le qualità di tenuta di mare del suo comando: "Costruita come un braccio quadrato, dimostra la sua forma facendo 11   kn (20   km/h 13   mph) più con un vento favorevole. Inoltre tira 35º con 20   kn (37   km/h 23   mph) Brezza moderata sotto il suo quarto…" [3]

Richland continuò il suo passaggio verso le Isole Filippine alla fine del giugno 1945 e all'inizio di luglio. Due navi Liberty dirette a ovest, mercantili di tipo MARCOM EC-2, la raggiunsero e la sorpassarono il 2 luglio. Il giorno dell'indipendenza, il 4 luglio, le tubazioni nel sistema di raffreddamento ad acqua salata si sono guastate, causando olio lubrificante nei generatori principali, un'indagine che ha rivelato che il tubo di ferro era stato infilato negli infissi in ottone. Richland L'equipaggio ha mostrato la propria ingegnosità nel "rubare" il Mount 21, cannone da 20 mmm, del suo pozzo di raffreddamento per fornire una sezione di tubo poiché l'elenco delle autorizzazioni della nave non conteneva alcun ricambio. [3]

Dopo aver osservato il quartier generale di routine all'alba, Richland atterrato all'estremità meridionale dell'atollo di Aur la mattina del 7 luglio 1945, e zigzagando durante le ore diurne. È atterrata all'atollo di Wotho alle 1400 dell'8, Eniwetok alle 1000 del 9 e Ulithi, nelle Caroline occidentali, alle 1400 del 14 luglio, notando forti raffiche di vento e rimanendo al largo in condizioni di visibilità molto scarsa. Ha anche notato l'interferenza radio giapponese come "piuttosto cattiva". [3]

Alla fine, un quarto d'ora dopo l'inizio del secondo dog watch, 1815, il 16 luglio 1945, Richland entrò nell'area delle Filippine e raggiunse il Golfo di Leyte a mezzogiorno del giorno successivo, ancorando alla banchina 38 alle 21:30. Dopo aver trascorso un breve intervallo "riparando piccoli incidenti ai motori, presentandosi in servizio, prelevando provviste", il 18 e 821119 luglio, e tentando senza successo di "prendi [una] piccola barca per trasportare olio lubrificante da IX (ausiliario non classificato) (Nuvola d'argento)," Richland ricevuto l'ordine il 20 luglio dal direttore del porto di salpare per Subic Bay alle 0800 del mattino successivo. Salpando l'ancora alla luce del giorno il 21 luglio, Richland è andato a fianco Nuvola d'argento alle 06:00 per ottenere l'olio lubrificante che non era riuscita a procurarsi il 19. [3]

Approda a Subic alle 2000 il 23 luglio 1945, Richland ricevette un segnale mentre si avvicinava all'ingresso di quello specchio d'acqua alle 21:10: "Reti chiuse, aspetta fino all'alba". Segnalazione "Richiedi permesso di entrare come ordinato" al 2220, Richland ricevette la risposta: "Attendi fino all'alba" alle 2235. Entrando nella baia di Subic "in tempo per il pranzo" il 24, si ancorò senza una carta portuale. La sera aveva ricevuto le carte e l'assegnazione dell'ormeggio. Spostandosi all'ormeggio 39 il 25 per aspettare il suo turno per lo scarico, apprendendo che era "n. 18 sulla [la] lista…", il tenente Hills annotò ironicamente nel diario di guerra che la base di Subic sembrava "in fase di incubazione ." [3]

All'inizio dell'agosto 1945, Richland giaceva ancorato nel molo 39, baia di Subic, pronto a scaricare il carico, attaccato al ServRon 9, Service Force, settima flotta. Nei giorni successivi, 2𔃂 agosto, 7𔃇 agosto, la nave ha scaricato un carico di carne congelata alla nave pattuglia distrettuale YP-516 da distribuire tra le navi da sbarco dei carri armati a Subic Bay. A metà del mese di agosto, la nave da carico apprese del suo trasferimento al ServRon 8 della flotta del Pacifico. [3]

Il 1° settembre 1945, con la guerra alle sue ultime ore, Richland—ancora a pieno carico ad eccezione del carico congelato che era stata in grado di scaricare all'inizio di agosto—ritrovò attaccata contemporaneamente a ServRon 7 e ServRon 8, oltre alla Service Division (ServDiv) 73. Il 2 settembre, in mezzo a quelle problemi organizzativi, un incendio di isolamento ha demolito la sua caldaia ausiliaria prodotta da Vapor Clarkson, dopo di che il tenente Hills "ha richiesto e ricevuto" un'ispezione da parte dell'ufficiale di manutenzione della NOB Subic Bay. Poiché il Bureau of Ships (BuShips) aveva già ordinato una caldaia sostitutiva, le riparazioni non sarebbero state imminenti. [3]

La confusione, tuttavia, avvolgeva ancora la questione di quale unità esattamente Richland apparteneva. Il 4 settembre 1945, il tenente Hills notò la ricezione di un dispaccio che scioglieva ServRon 8 e il fatto che la sua nave era apparentemente in ServRon 7, ServDiv 73 "nonostante" i messaggi precedenti. Richland ricevuto l'ordine di procedere alla banchina di scarico di Subic Bay alle 16:00 del 9 settembre per scaricare il materiale consegnato alle unità nell'area di Subic Bay il 10 settembre. Allontanandosi dal molo alle 17:45 del 14 settembre, tuttavia, con "notevole acciaio da scaricare", Richland ha ricevuto dall'ufficio del direttore del porto l'ordine di salpare alle 07:00 del 15 settembre, indicazioni annullate poco dopo da un pilota che ha impartito l'ordine di non navigare. Rimanendo così a metà del flusso, la nave ha completato lo scarico un'ora prima dell'inizio del turno di guardia. [3]

Spostandosi a Manila durante il giorno del 16 settembre 1945, Richland ha spostato gli ormeggi il 20, poi si è trasferito nel porto interno il 22 per ricevere 30 tonnellate corte (60.000   lb 27.000   kg) di manzo congelato da Reefer Cringle per l'Esercito. Dopo essere "in attesa" per ulteriori ordini il 23, ha cambiato cuccetta e il 24 ha ricevuto l'ordine di prepararsi per un'ispezione da parte di un capitano Johnson, Commander Service Division (ComServDiv) 73, che è partita come previsto alle 09:00 del 26. Dopo un breve refitting per il servizio, 27󈞈 settembre, Richland ha proceduto alla zona portuale la mattina del 30, per scaricare 1.500 tonnellate corte (3.000.000   lb 1.400.000   kg) di carico della Marina, solo per ricevere l'ordine di caricare invece il carico dell'esercito. [3]

Richland Il comandante si oppose al cambiamento. Ha inviato un dispaccio "rifiutando gli ordini dell'esercito in attesa di chiarimenti su CincPac AlPac 162", apparentemente i suoi ordini di navigazione originali, un evento che ha istigato "diverse conferenze…" in cui il tenente Hills ha posto quattro domande: "(1). Perché sono continuato in ServRon 7 dopo essere stato trasferito a ServRon 8 da CinCPac seriale 06866 di agosto (2). Dove ha ottenuto l'autorità dell'esercito prima che mi fosse ordinato di presentarmi all'AF (Forze armate) WesPac per le operazioni? (3). Sulla dissoluzione di ComServFor Seventh Fleet , e il trasferimento di questo comando a ServRon 8, il seriale riservato ComServFor Seventh Fleet 01453 dell'11 giugno 1945 rimane in vigore?" e, quasi lamentosamente, "(4). Perché più di due mesi per scaricare una nave della Marina?" [3]

Con rapida risoluzione delle suddette questioni amministrative, Richland completato il caricamento di 100 tonnellate corte (200.000   lb 91.000   kg) di carico militare refrigerato e congelato nella sua stiva ausiliaria numero quattro il 3 ottobre 1945. Con 1.500 tonnellate di carico della Marina e 100 tonnellate per l'esercito a bordo, lei salpò da Manila il giorno seguente, facendo rotta per Mindoro, i suoi ordini dell'esercito approvati dal ComServDiv 73. Gettando l'ancora al largo di Mindoro alle 10:25 del 5 ottobre, la nave iniziò a scaricare la carne che aveva portato da Manila, un processo che continuò fino al completamento sul 7, dopo di che salpò un'ora prima della fine della veglia pomeridiana di quel giorno per tornare da dove era venuta. [3]

Gettare l'ancora a Berth 66, Manila, l'8 ottobre 1945, Richland ha spostato gli ormeggi il giorno seguente, a quel punto, ha osservato il tenente Hills, "ha ripreso i procedimenti, verso l'uscita del carico di Manila (caricato il 1 giugno) dalle stive…" Tre giorni dopo, l'11 ottobre, la nave ha ricevuto un " spedizione da ComServFor come info.adee. Interrompere le riparazioni della caldaia e consigliare il ritorno negli Stati Uniti per lo smantellamento. " Ha appreso il 24 ottobre che AFWesPac aveva effettivamente richiesto che Richland essere rilasciato dalla giurisdizione dell'esercito due giorni prima. Quello stesso giorno, 24 ottobre, un dispaccio del comandante in capo delle forze armate a Manila aveva riferito che... Richland richiedeva "riparazioni estese della caldaia" e aveva raccomandato che la nave fosse restituita agli Stati Uniti per lo smantellamento, affermando che "le riparazioni [non erano] giustificate". Sapendo anche che "l'esercito sta rilevando il carico a disposizione", il tenente Hills trascorse quel giorno "coordinando gli sforzi della marina militare" a tal fine. Dopo che la nave ha attraccato al molo 13, Manila, il 30 ottobre per facilitare il completamento dello sbarco, Hills ha riferito personalmente lo stato delle cose all'ufficio operativo del ComServRon 7. [3]

Inattivazione del dopoguerra

Dopo aver assunto un carico di acqua dolce a piena capacità il 31 ottobre 1945, Richland completato le operazioni di scarico il 1 novembre, e dopo che la nave aveva spostato ancora una volta gli ormeggi, il tenente Hills riferì che il suo comando era pronto a salpare il 3 novembre negli Stati Uniti per lo smantellamento. Ha preso 100.000   US   gal (380.000   l 83.000   imp   gal) di gasolio il 2 e ha riferito "acqua, carburante, olio lubrificante, cibo e forniture per qualsiasi possibile viaggio (fino a 90 giorni)." In attesa, in attesa di indicazioni e ordini di navigazione, occupato Richland fino al 9 novembre, a quel punto il ComServRon 7 le ha ordinato di procedere a New Orleans per lo smantellamento. Di conseguenza, la nave mercantile salpò da Manila alle 16:00 del 9 novembre. [3]

Raggiungendo Balboa, C.Z., il 16 dicembre 1945, Richland transitò nel Canale di Panama, raggiungendo Colon e presentandosi per servizio temporaneo al Comandante in Capo della Flotta Atlantica degli Stati Uniti quello stesso giorno. Ritardata dal maltempo mentre si avvicinava a New Orleans, raggiunse la sua destinazione tre giorni prima di Natale, il 22 dicembre. Ha proseguito per Mobile, in Alabama, il 21 gennaio, e ha fatto scalo il giorno seguente. [3]

Dismesso il 23 gennaio 1946 a Mobile e restituito alla War Shipping Administration (WSA), Richland fu cancellato dall'elenco delle navi navali il 7 febbraio 1946.Sebbene originariamente destinata al disarmo nel fiume James, la nave, mantenendo il suo nome originale, fu riconsegnata alla MARCOM e collocata nella flotta di riserva. Richland rimase ormeggiata a Mobile fino alla vendita a Pyramid Ventures Group, Inc., il 15 dicembre 1971, per $ 35.000 e non per il trasporto. Ritirata dalla flotta di riserva il 12 gennaio 1972, la nave iniziò il suo ultimo viaggio, verso la dismissione, in quella data. [3] [4]


Quali azioni legali sono state intentate contro l'ipoteca di Nationsstar?

A partire da marzo 2015, le cause intentate contro la Nationstar Mortgage includono violazione del contratto, arricchimento senza causa e richieste di frode, secondo Courthouse News Service e West Virginia Record. Altre cause denunciano violazioni del Fair Debt Collection Act e del Fair Credit Reporting Act, afferma Justia. I ricorrenti chiedono il risarcimento del danno.

I proprietari di case che hanno intentato causa nella contea di Clark, in Nevada, sostenendo la violazione del contratto e l'arricchimento ingiusto, sostengono che la Nationstar ha pagato a Bank of America 7,1 miliardi di dollari per l'acquisto di diritti di servizio per circa 1,3 milioni di mutui per la casa. I prestiti avevano un saldo dovuto approssimativo di $ 215 miliardi e oltre $ 5 miliardi di crediti aggiuntivi. Secondo il Courthouse News Service, la Nationstar ha rifiutato di rispettare l'accordo di modifica del prestito raggiunto dai querelanti con la Bank of America prima dell'acquisto di Nationstar.

I querelanti della contea di Clark chiedono lo status di azione collettiva per le loro richieste, come riportato da Courthouse News Service. Chiedono anche l'applicazione dell'accordo di modifica e un riconoscimento delle spese legali.

Secondo il West Virginia Record, un acquirente di una casa per la prima volta che ha citato in giudizio la Nationstar in West Virginia afferma di aver commesso frodi e pratiche illegali di recupero crediti. Il querelante sostiene che la Nationsstar non abbia mai posseduto il suo mutuo per la casa, ma la società lo ha fuorviato con false dichiarazioni, inclusa quella di aver acquisito il prestito.


Trousdale AKA-79 - Storia

Segretaria di registrazione di Elizabeth Vienneau

Nel 1955, Paul Trousdale acquistò il terreno, originariamente parte degli aranceti del ranch Doheny, che sarebbe diventato Trousdale Estates.

Poco dopo, convinse la città di Beverly Hills ad annettere questa proprietà a Beverly Hills e la sua società di costruzioni iniziò a classificare i lotti e costruirci sopra. Trousdale Estates è stato creato con 532 lotti originali e un comitato architettonico ha stabilito i criteri per la costruzione di case nella zona. I risultati del Comitato per l'Architettura sono stati applicati rigorosamente: ad esempio, un tetto alto due pollici doveva essere completamente rimosso. Una volta costruite le case originali, il Comitato di Architettura fu sciolto.

Nel 1981, le case iniziarono a essere ristrutturate in modi che iniziarono a distruggere il carattere del quartiere, comprese le case che bloccavano la vista e gli antiestetici ponti sospesi. I residenti avevano anche alcune preoccupazioni su altre questioni come prevenire un aumento della criminalità nell'area. A quel tempo, è stata costituita la Trousdale Estates Homeowners Association per rispondere a questi problemi. Siamo una California No-profit Mutual Benefit Corporation con statuto che è stato modificato e rinnovato nel 1991.

Nel 1987, la Trousdale Estates Homeowners Association ha collaborato con la città di Beverly Hills per emanare l'ordinanza di Trousdale, che è stata sostenuta dalla stragrande maggioranza dei residenti e protegge ancora oggi l'area. L'ordinanza di Trousdale è diventata una parte permanente del codice edilizio della città di Beverly Hills ed è un modello utilizzato da altre città in tutta la nazione.


Trousdale AKA-79 - Storia

Un grande cloud ha bisogno di ottimi strumenti che siamo entusiasti di presentare Azure CLI, la nostra esperienza da riga di comando multipiattaforma di nuova generazione per Azure.

Fare riferimento alla guida all'installazione per istruzioni dettagliate sull'installazione.

Un elenco di problemi di installazione comuni e le relative risoluzioni sono disponibili in risoluzione dei problemi di installazione.

Installazione dello sviluppatore (vedi sotto)

Si prega di fare riferimento alla guida "per iniziare" per istruzioni approfondite.

Per l'utilizzo e il contenuto della guida, passare il parametro -h, ad esempio:

Di seguito sono riportate alcune funzionalità e concetti che possono aiutarti a ottenere il massimo dall'interfaccia della riga di comando di Azure.

Gli esempi seguenti mostrano l'utilizzo del formato della tabella --output, è possibile modificare l'impostazione predefinita utilizzando il comando az configure.

Supportiamo il completamento tramite tab per gruppi, comandi e alcuni parametri

È possibile utilizzare il parametro --query e la sintassi della query JMESPath per personalizzare l'output.

Per scopi di scripting, emettiamo determinati codici di uscita per scenari diversi.

Codice di uscita Scenario
0 Il comando è stato eseguito correttamente.
1 Il server di errore generico ha restituito un codice di stato errato, la convalida della CLI non è riuscita, ecc.
2 Input di controllo degli errori del parser nella riga di comando.
3 Risorsa ARM mancante utilizzata per il controllo dell'esistenza dai comandi show.

Scenari comuni e utilizzo efficace dell'interfaccia della riga di comando di Azure

Consulta i suggerimenti per un uso efficace dell'interfaccia della riga di comando di Azure. Descrive alcuni scenari comuni:

Altri campioni e frammenti

Scrivi ed esegui comandi in Visual Studio Code

Con l'estensione Visual Studio Code degli strumenti della riga di comando di Azure, puoi creare file .azcli e usare queste funzionalità:

  • IntelliSense per i comandi e i relativi argomenti.
  • Frammenti per i comandi, inserendo automaticamente gli argomenti richiesti.
  • Eseguire il comando corrente nel terminale integrato.
  • Esegui il comando corrente e mostra il suo output in un editor affiancato.
  • Mostra la documentazione al passaggio del mouse.
  • Visualizza l'abbonamento corrente e le impostazioni predefinite nella barra di stato.
  • Per abilitare IntelliSense per altri tipi di file come .ps1 o .sh , vedere microsoft/vscode-azurecli#48.

Il software può raccogliere informazioni sull'utente e sull'utilizzo del software e inviarlo a Microsoft. Microsoft può utilizzare queste informazioni per fornire servizi e migliorare i propri prodotti e servizi. Puoi disattivare la telemetria come descritto nel repository. Ci sono anche alcune funzionalità nel software che potrebbero consentire a te e Microsoft di raccogliere dati dagli utenti delle tue applicazioni. Se utilizzi queste funzionalità, devi rispettare la legge applicabile, inclusa la fornitura di avvisi appropriati agli utenti delle tue applicazioni insieme a una copia dell'informativa sulla privacy di Microsoft. La nostra informativa sulla privacy si trova all'indirizzo https://go.microsoft.com/fwlink/?LinkID=824704. Puoi saperne di più sulla raccolta e l'utilizzo dei dati nella documentazione della guida e nella nostra informativa sulla privacy. L'utilizzo del software opera come consenso a queste pratiche.

La raccolta della telemetria è attiva per impostazione predefinita. Per disattivare, eseguire az config set core.collect_telemetry=no per disattivarlo.

Segnalazione di problemi e feedback

Se riscontri bug con lo strumento, segnala un problema nella sezione Problemi del nostro repository GitHub.

Per fornire feedback dalla riga di comando, prova il comando az feedback.

Manteniamo un'immagine Docker preconfigurata con l'interfaccia della riga di comando di Azure. Consulta i nostri tag Docker per le versioni disponibili.

Se vuoi ottenere l'ultima build dal ramo dev, puoi usare le nostre build "edge".

Puoi scaricare le build più recenti seguendo i link seguenti:

Pacchetto Collegamento
MSI https://aka.ms/InstallAzureCliWindowsEdge
Formula fatta in casa https://aka.ms/InstallAzureCliHomebrewEdge
Ubuntu Xenial Deb https://aka.ms/InstallAzureCliXenialEdge
Ubuntu Bionic Deb https://aka.ms/InstallAzureCliBionicEdge
RPM https://aka.ms/InstallAzureCliRpmEdge

Puoi installare facilmente l'ultima build di Homebrew edge con il seguente comando:

Puoi installare la build edge su Ubuntu Xenial con il seguente comando:

E installa la build edge con il pacchetto rpm su CentOS/RHEL/Fedora:

Ecco un esempio di installazione di build edge con pip3 in un ambiente virtuale. L'opzione --upgrade-strategy=eager installerà anche le build edge delle dipendenze.

Per aggiornare la tua build edge corrente passa l'opzione --upgrade. Si consiglia anche l'opzione --no-cache-dir poiché il feed viene aggiornato frequentemente.

La build perimetrale viene generata per ogni PR unito al ramo dev come parte di Azure DevOps Pipelines.

Ottieni build di commit arbitrario o PR

Se desideri ottenere build di commit o PR arbitrari, vedi:

Se desideri configurare un ambiente di sviluppo e contribuire alla CLI, vedi:

Per ulteriori informazioni, vedere le domande frequenti sul codice di condotta o contattare [email protected] per eventuali domande o commenti aggiuntivi.

Se desideri diventare un collaboratore attivo di questo progetto, segui le istruzioni fornite nelle Linee guida Microsoft Open Source.


I registri del censimento possono dirti molti fatti poco noti sui tuoi antenati di Scharfenberg Trousdale, come l'occupazione. L'occupazione può parlarti dello stato sociale ed economico del tuo antenato.

Ci sono 3000 documenti di censimento disponibili per il cognome Scharfenberg Trousdale. Come una finestra sulla loro vita quotidiana, i registri del censimento di Scharfenberg Trousdale possono dirti dove e come lavoravano i tuoi antenati, il loro livello di istruzione, lo stato di veterano e altro ancora.

Ci sono 642 documenti di immigrazione disponibili per il cognome Scharfenberg Trousdale. Gli elenchi dei passeggeri sono il tuo biglietto per sapere quando i tuoi antenati sono arrivati ​​negli Stati Uniti e come hanno effettuato il viaggio, dal nome della nave ai porti di arrivo e partenza.

Ci sono 1.000 documenti militari disponibili per il cognome Scharfenberg Trousdale. Per i veterani tra i tuoi antenati di Scharfenberg Trousdale, le raccolte militari forniscono approfondimenti su dove e quando hanno prestato servizio e persino descrizioni fisiche.

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Trasporti anfibi (LPA)

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Cosa vale?

Questa è una guida per darti un idea dello stadio di quello che gli altri stanno pagando per i loro trattori Yanmar. Questi NON sono prezzi assoluti di ciò per cui puoi ottenerne uno. Questi prezzi sono stati ricavati dalle vendite effettive dei trattori Yanmar nell'ultimo anno. Tieni presente che il valore di un trattore può variare fino a $ 1.000 +/- solo in base alla tua posizione! Il valore del trattore dipende molto anche dalle condizioni del trattore, dalle ore e dall'attrezzatura inclusa. Più il venditore è motivato, più basso è il prezzo. Più basso è il prezzo, più velocemente si venderà. Alla fine della giornata il trattore vale solo quello che qualcuno nella tua zona è disposto a pagare per questo, non questi numeri.

Un nuovo caricatore in genere aggiunge $ 3.000 a $ 4.000 ai prezzi sottostanti. Un caricatore usato circa la metà di quello.
Tutti i prezzi sono per trattori di classe A che sono in ottime condizioni fisiche e funzionanti. I prezzi non includono alcun attrezzo.

Il prezzo individuale è il prezzo che potresti aspettarti di pagare se acquisti un trattore da un individuo.
Il prezzo del rivenditore è il prezzo che potresti aspettarti di pagare se acquisti da un rivenditore rispettabile.
I prezzi includeranno un ROPS. Sottrarre, in media, da $ 300 a $ 500 se non è dotato di un ROPS.

*$XXXX indica che non abbiamo dati sufficienti per calcolare il valore.
La colonna degli anni indica gli unici anni di produzione del modello. Non sono mai più nuovi di così! Molti cattivi rivenditori li vendono come modelli dal 1999 al 2007: mentono! Uno Yanmar di oltre 30 anni ai prezzi sottostanti è ancora un ottimo investimento: sappi solo cosa ottieni prima di acquistare.


Guarda il video: 79 ORIGINAL-FLORISIOR (Potrebbe 2022).