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Manuale di modifica C-109 - p.38 Vano radio del C-109

Manuale di modifica C-109 - p.38 Vano radio del C-109

Manuale di modifica C-109 - p.38 Vano radio del C-109

Molte grazie a Paul Stahl Jr, per averci inviato questo manuale di modifica per il trasporto di carburante C-109, una versione modificata del bombardiere B-24. Suo padre, Paul Stahl Sr, era l'ingegnere di progetto per il C-109.


Galleria C-109 consolidata

Pagina 38 - Installazione Radio Vano Radio Lato Sinistro Aereo C-109

Questa immagine mostra il numero considerevole di diversi sistemi elettronici nel vano radio sul C-109


Consolidato B-24 Liberator / PB4Y Corsaro

XB-24 – Singolo prototipo ordinato dall'Army Air Corps il 30 marzo 1939. Alimentato da quattro Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps da 1.200 cavalli (890 kW) al decollo e 1.000 cavalli (750 kW) a 14.500 piedi (4.400 m). Bomba di otto bombe da 1.000 libbre (450 kg), con armamento difensivo di tre mitragliatrici da 0,5 pollici (12,7 mm) e quattro da 0,30 pollici (7,62 mm). Ha volato per la prima volta il 29 dicembre 1939. Successivamente convertito in XB-24B.

YB-24/LB-30A Prototipi di pre-produzione – Sei esemplari sono stati venduti direttamente alla Gran Bretagna come designati LB-30A. I fondi e i numeri di serie statunitensi sono stati rinviati alla produzione del B-24D. Il settimo (40-702) è rimasto in servizio negli Stati Uniti come unico YB-24 per il test di servizio. (Totale: 7)

B-24 – Ordinato il 27 aprile 1939, meno di 30 giorni dopo l'ordine dell'XB-24 e prima del suo completamento. Sono state apportate alcune modifiche minori: eliminazione delle fessure del bordo d'attacco, aggiunta di stivali antighiaccio. (Totale: 1 conversione di YB-24.)

B-24A/LB-30B – Ordinato nel 1939, il B-24A fu il primo modello di produzione. A causa della necessità di velivoli a lungo raggio, il B-24A è stato ordinato prima del volo di qualsiasi versione del B-24. Il principale miglioramento rispetto all'XB-24 è stato il miglioramento dell'aerodinamica, che ha portato a prestazioni migliori. Nove come trasporti trasferiti a Ferrying Command. Venti (20) sono stati venduti direttamente alla Gran Bretagna come LB-30B. Fondi statunitensi differiti e numeri di serie assegnati alla futura produzione di B-24D. (Totale: 29 LB-30B 9 B-24A)

XB-24B – Una conversione appena finanziata dell'XB-24 dopo che non è riuscito a raggiungere la velocità massima prevista. I radiali Pratt & Whitney R-1830-33 da 1.000 CV (750 kW) che trasportava sono stati sostituiti con radiali turbocompressi R-1830-41 da 1.200 CV (890 kW), aumentando la velocità massima di 37 mph (60 km/h). Le cappottature del motore sono state rese ellittiche per accogliere l'aggiunta dei turbocompressori. La versione XB-24B mancava anche degli slot motore dell'originale. Era numerato di nuovo. (Totale: un XB-24 convertito): XB-24B 39-680 è stato convertito in un aereo di linea di lusso per ConsAirways. La conversione includeva lo sventramento degli interni, il taglio di nuove finestre e la divisione degli interni in compartimenti con sedili individuali e panche e cuccette a due livelli in stile Pullman. Presentava un allestimento generoso – forse per insonorizzare – una cucina di bordo con frigorifero e piastre elettriche in metallo nudo (probabilmente acciaio inossidabile) con illuminazione e servizi per il ponte principale controllati da un pannello sopra la porta principale del passeggero , ma le fotografie della conversione datate 19 aprile 1945 non mostrano cinture di sicurezza visibili o altri dispositivi di sicurezza dei passeggeri.

B-24C – Nuova produzione finanziata da fondi differiti dopo LB-30A in Gran Bretagna. Utilizzato il pacchetto motore prototipato nell'XB-24B e la nuova fusoliera dell'LB-30. La posizione del mitragliere di coda è stata migliorata con l'aggiunta di una torretta Consolidated A-6 alimentata idraulicamente con due mitragliatrici calibro .50 (12,7 mm) e una torretta dorsale alimentata da Martin è stata aggiunta alla fusoliera anteriore. Uno (#84) convertito in prototipo dell'armamento “three in nose” per il B-24D. Fondi FY e numeri di serie trasferiti da B-24A. (Totale: nove)

B-24D – Primo modello prodotto su larga scala ordinato dal 1940 al 1942, come B-24C con motori migliori (motori R-1830-43 sovralimentati). Il modello D era inizialmente dotato di una torretta ventrale Bendix telecomandata e avvistata periscopicamente, come avevano usato i primi esempi del B-17E Flying Fortress e alcuni primi modelli del bombardiere medio B-25 Mitchell, ma questo si rivelò insoddisfacente in servizio e è stato interrotto dopo il 287° velivolo. I velivoli di produzione tornarono al precedente montaggio a 'tunnel' ad azionamento manuale con una singola macchina calibro .50 (12,7 mm). Il cannone a tunnel fu infine sostituito dalla torretta a sfera Sperry, che era stata adottata anche dalle successive fortezze B-17E, ma resa retrattile per il Liberator quando non in uso poiché l'area ventrale della sua fusoliera era molto vicina al suolo al momento dell'atterraggio . Nei tardi B-24D, furono aggiunti i cannoni “cheek” montati su entrambi i lati del muso anteriore, appena dietro la vetratura del muso incorniciata "serra”". (Totale: 2.696: 2.381 consolidati, San Diego 305 consolidati, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).

B-24E – Una leggera alterazione del B-24D costruito da Ford, utilizzando motori R-1830-65. A differenza del B-24D, il B-24E ha mantenuto la pistola a tunnel nella pancia. L'USAAF ha utilizzato i B-24E principalmente come velivoli da addestramento poiché questa serie e altre tecnologie, così come l'aereo prodotto da Consolidated / San Diego (CO). Ford costruì anche sottogruppi per Douglas e Convair Fort Worth, questi sottogruppi erano identici ai B-24E costruiti da Ford, tranne per il fatto che usavano gli stessi motori del B-24D (radiali R-1830-43). Questi sottogruppi furono chiamati navi KD (knock down) e furono trasportati da Willow Run a sud-ovest per l'assemblaggio finale. (Totale: 801)

XB-24F – Un prototipo realizzato per testare gli sbrinatori termici invece della gomma gonfiabile standard “stivali”. (Totale: un B-24D convertito)

B-24G – Designazione per velivoli B-24D costruiti dalla North American Aviation in base a un contratto del 1942. Dotato di torretta a sfera Sperry e tre mitragliatrici calibro .50 (12,7 mm) nel muso. (Totale: 25)

B-24G-1 – come B-24G ma con torretta anteriore A-6. La maggior parte dei velivoli B-24G è stata consegnata alla 15° Aeronautica Militare italiana. (Totale: 405)

B-24H – A causa dell'ovvia vulnerabilità del B-24 all'attacco frontale con il precedente vetro anteriore a 24 pannelli "serra" , il design del B-24H incorporava una torretta anteriore Emerson A-15 alimentata elettricamente sopra la posizione del bombardiere , in qualche modo simile a dove è stata posizionata la torretta anteriore Frazer-Nash FN5 sull'Avro Lancaster. Sono state apportate circa altre 50 modifiche alla struttura del velivolo, tra cui un compartimento del bombardiere ridisegnato che possiede un'unità vetrata di mirino a tre pannelli che sostituisce il design del muso "serra". La torretta di coda è stata dotata di finestre più grandi per una migliore visibilità e la torretta dorsale Martin A-3 ha ricevuto una cupola ingrandita “high hat”. Le posizioni dei mitraglieri erano racchiuse da finestre in plexiglas e sfalsate lateralmente (come erano state le successive posizioni della vita dei B-17G’) per ridurre l'interferenza reciproca tra i due mitraglieri durante la battaglia. La maggior parte degli aeromodelli H sono stati costruiti da Ford nella fabbrica di Willow Run. (Totale: 3.100)

B-24J – Il B-24J era molto simile al B-24H, ma la carenza della torretta anteriore Emerson richiedeva l'uso di una torretta A-6 Consolidated modificata e alimentata idraulicamente nella maggior parte dei modelli J costruiti negli stabilimenti Consolidated di San Diego e Fort Worth. Il B-24J presentava un pilota automatico migliorato (tipo C-1) e un mirino della serie M-1. I sottogruppi B-24H realizzati da Ford e costruiti da altre società e qualsiasi modello con retrofit C-1 o M-1, erano tutti designati B-24J. Il modello J fu l'unica versione ad essere costruita da tutte e cinque le fabbriche coinvolte nella produzione del B-24. (Totale: 6.678)

XB-24K – Sviluppato dal B-24ST, con l'empennage del B-23 Dragon sostituito dalla coda di un Douglas C-54 Skymaster. [11] Il miglioramento delle prestazioni e della maneggevolezza del B-24ST e dell'XB-24K ha portato alla decisione di incorporare una singola coda nel PB4Y-2 e nel B-24N. (Totale: un B-24D convertito)

B-24L – A causa del peso lordo eccessivamente elevato del B-24J, l'esercito ha spinto per una versione più leggera. Nel B-24L, la torretta a sfera Sperry fu sostituita da un supporto ad anello da pavimento con due mitragliatrici calibro .50 (12,7 mm) e la torretta di coda A-6B da un M-6A. Gli aerei successivi furono consegnati dalla fabbrica senza armamento di coda. Un A-6B, M-6A o un montaggio manuale calibro .50 (12,7 mm) è stato quindi installato in un deposito prima dell'arrivo alle unità operative. Il modello L è stato costruito solo nella fabbrica di San Diego di Willow Run and Consolidated. (Totale: 1.667)

B-24M – Un miglioramento del B-24L con ulteriori dispositivi per il risparmio di peso. Il B-24M utilizzava una versione più leggera della torretta di coda A-6B, le posizioni del mitragliere furono lasciate aperte e la torretta ventrale retrattile Sperry fu reintrodotta. Per una migliore visibilità dal ponte di volo, il parabrezza degli aerei Ford è stato sostituito da una versione con meno inquadratura dal Block 20 in poi. Il B-24M è diventato l'ultimo modello di produzione del B-24, un certo numero di B-24 costruiti ha volato solo il percorso tra la fabbrica e la discarica. (Totale: 2.593)

XB-24N – Una riprogettazione del B-24J, realizzata per ospitare una singola coda. Presentava anche una torretta a sfera Emerson 128 nel muso e una posizione stazionaria di mitragliere di coda. Mentre sono stati ordinati 5.168 B-24N, la fine della guerra ha comportato la cancellazione di tutti i contratti prima che la produzione potesse iniziare. Si dice che la sua singola coda sia stata l'ispirazione per il design simile a coda singola pinna/timone del PB4Y-2 Privateer. (Totale: uno)

YB-24N – Versione di prova del servizio di pre-produzione dell'XB-24N. (Totale: sette)

XB-24P – Un B-24D modificato, utilizzato dalla Sperry Gyroscope Company per testare i sistemi di controllo del fuoco aereo. (Totale: un B-24D convertito)

XB-24Q – Una conversione General Electric del B-24L. Utilizzato per testare una torretta di coda controllata da radar destinata all'uso nel Boeing B-47 Stratojet. (Totale: un B-24L convertito)

XB-41 – Poiché non c'erano caccia in grado di scortare formazioni di bombardieri in missioni di attacco profondo all'inizio della seconda guerra mondiale, l'esercito autorizzò i test per bombardieri pesantemente armati per agire come scorta di “cannoniere” per missioni di bombardamento, cosa che ispirò sia l'YB derivato dal B-17. -40 Flying Fortress Gunship e la sua controparte XB-41 derivata da Liberator. L'XB-41 aveva quattordici mitragliatrici calibro .50 (12,7 mm), tra cui una torretta Bendix e una seconda torretta Martin A-3 sulla fusoliera superiore. Un singolo aereo fu completato nel 1942. Le prestazioni cambiarono drasticamente con l'aggiunta di più torrette. Le scorte non erano inoltre in grado di tenere il passo con le formazioni di bombardieri una volta che le bombe erano state sganciate. I risultati dei test del 1943 furono molto negativi e il progetto fu rapidamente cancellato. (Totale: un B-24D convertito)

B-24ST – Un aereo sperimentale, il B-24ST (per Single Tail, una designazione non ufficiale applicata da Ford) è stato realizzato da Ford montando un impennaggio Douglas B-23 Dragon su una cellula B-24D. L'aereo era più stabile e aveva una migliore maneggevolezza rispetto ad altri modelli. È stato utilizzato come base dell'XB-24K.

AT-22 o TB-24 –C-87 utilizzato per la formazione dell'ingegnere di volo.

  • RB-24L: Sviluppato per addestrare i mitraglieri B-29 su un identico sistema di cannoni a distanza installato su un B-24L.
  • TB-24L: come con l'RB-24L, ma con equipaggiamento radar aggiuntivo.

C-87 Liberatore espresso –Trasporti passeggeri con alloggio per 20 passeggeri.

  • C-87A: trasporti VIP con motori R-1830-45 anziché -43 e posti letto per 16 passeggeri.
  • C-87B: variante da trasporto armato progettata con cannoni frontali, torretta dorsale e cannone a tunnel ventrale mai prodotti.
  • C-87C: designazione US Army Air Force/Air Force per l'RY-3.

XC-109/C-109 – Autocisterne con attrezzature specializzate per aiutare a prevenire le esplosioni, utilizzate per trasportare carburante dall'India alla Cina per supportare i raid iniziali di B-29 contro il Giappone.

XF-7 – Variante da ricognizione fotografica sviluppata dal B-24D.

F-7 – Variante di ricognizione fotografica sviluppata dal blocco B-24H -FO.

F-7A – Variante di ricognizione fotografica sviluppata dal B-24J tre telecamere nel muso e tre nel vano bombe.

F-7B – Variante di ricognizione fotografica sviluppata dalle sei telecamere del B-24J nel vano bombe.

BQ-8 – Un certo numero di B-24D e B-24J usurati furono convertiti in bombe volanti radiocomandate per attaccare obiettivi tedeschi. Joseph P. Kennedy, Jr. è stato ucciso in un BQ-8 durante l'Operazione Anvil.


Contenuti

Contesto e requisiti

La guerra di Corea, iniziata nel giugno 1950, dimostrò che i trasporti con motore a pistoni dell'era della seconda guerra mondiale - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains e Curtiss C-46 Commandos - erano inadeguati per la guerra moderna. Così, il 2 febbraio 1951, la United States Air Force emise un General Operating Requirement (GOR) per un nuovo trasporto verso Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc. Il nuovo trasporto avrebbe una capacità di 92 passeggeri, 72 truppe da combattimento o 64 paracadutisti in un vano di carico lungo circa 41 piedi (12 m), alto 9 piedi (2,7 m) e largo 10 piedi (3,0 m). A differenza dei trasporti derivati ​​dagli aerei di linea passeggeri, doveva essere progettato da zero come un trasporto da combattimento con caricamento da una rampa di carico incernierata nella parte posteriore della fusoliera. Questa innovazione per i velivoli cargo militari è stata introdotta per la prima volta, nota come Trapoklappe, sui prototipi di trasporto tedeschi Junkers Ju 252 e Ju 352 "Hercules" della seconda guerra mondiale.

L'Hercules assomigliava a un fratello quadrimotore più grande del C-123 Provider con un'ala simile e un layout di rampa di carico che si è evoluto dal Chase XCG-20 Avitruc, che a sua volta, è stato progettato e pilotato per la prima volta come aliante da carico nel 1947. [ 2 ] Il Boeing C-97 aveva anche una rampa posteriore, che permetteva di far salire i veicoli sull'aereo (possibile anche con rampa anteriore su un C-124). La rampa dell'Hercules veniva anche utilizzata per aviotrasportare il carico, che includeva l'estrazione a bassa quota per i carri armati Sheridan e persino il lancio di grandi bombe improvvisate "daisy cutter".

Una caratteristica fondamentale è stata l'introduzione della centrale turboelica Allison T56, inizialmente sviluppata appositamente per il C-130. All'epoca, il turboelica era una nuova applicazione dei motori a turbina che utilizzavano i gas di scarico per far girare un'elica, che offriva una maggiore autonomia a velocità azionate dall'elica rispetto ai turboreattori puri, che erano più veloci ma più assetati. Come nel caso degli elicotteri di quell'epoca, come l'UH-1 Huey, i turboalberi producevano molta più potenza per il loro peso rispetto ai motori a pistoni. Lockheed avrebbe successivamente utilizzato gli stessi motori e la stessa tecnologia nel Lockheed L-188 Electra. Quell'aereo fallì finanziariamente nella sua configurazione civile, ma fu adattato con successo al pattugliamento marittimo Lockheed P-3 Orion e al velivolo da attacco sottomarino, dove l'efficienza e la resistenza dei turboelica eccellevano.

Il nuovo progetto dell'aereo cargo Lockheed possedeva una gamma di 1.100 NMI (1.300 mi 2.000 km), capacità di decollo da piste corte e non preparate e la capacità di volare con un motore spento. Fairchild, North American, Martin e Northrop hanno rifiutato di partecipare. Le restanti cinque società hanno offerto un totale di dieci progetti: Lockheed due, Boeing uno, Chase tre, Douglas tre e Airlifts Inc. uno. Il concorso era una stretta relazione tra l'accendino delle due proposte Lockheed (designazione preliminare del progetto L-206) e un progetto Douglas a quattro turboelica.

Il team di progettazione Lockheed è stato guidato da Willis Hawkins, a partire da una proposta di 130 pagine per il Lockheed L-206. [ 3 ] Hall Hibbard, vicepresidente e capo ingegnere della Lockheed, vide la proposta e la indirizzò a Kelly Johnson, a cui non interessava l'aereo a bassa velocità e disarmato, e osservò: "Se firmi quella lettera, distruggerai il Compagnia Lockheed." [ 3 ] Sia Hibbard che Johnson hanno firmato la proposta e la società ha vinto il contratto per l'ormai designato Modello 82 il 2 luglio 1951. [ 4 ]

Il primo volo del YC-130 prototipo è stato realizzato il 23 agosto 1954 dallo stabilimento Lockheed di Burbank, in California. Il velivolo, numero di serie 53-3397, fu il secondo prototipo, ma il primo dei due a volare. L'YC-130 è stato pilotato da Stanley Beltz e Roy Wimmer durante il suo volo di 61 minuti verso la base aeronautica di Edwards, Jack Real e Dick Stanton sono stati ingegneri di volo. Kelly Johnson ha volato all'inseguimento su un Nettuno P2V. [ 5 ]

In produzione

Dopo che i due prototipi sono stati completati, la produzione è iniziata a Marietta, in Georgia, dove sono stati costruiti oltre 2.300 C-130 fino al 2009. [ 6 ]

Il modello di produzione iniziale, il C-130A, era alimentato da turboelica Allison T56-A-9 con eliche a tre pale. Le consegne iniziarono nel dicembre 1956, proseguendo fino all'introduzione del C-130B modello nel 1959. Alcuni modelli A sono stati ridisegnati C-130D dopo essersi attrezzati con gli sci. Il nuovo C-130B aveva alettoni con una maggiore spinta - 3.000 psi (21 MPa) contro 2.050 psi (14 MPa) - oltre a motori potenziati ed eliche a quattro pale che erano standard fino all'introduzione del modello J.

Versioni migliorate


Quando il C-130A è diventato operativo con il Tactical Air Command (TAC), la mancanza di autonomia del C-130 è diventata evidente e la capacità di carburante aggiuntiva è stata aggiunta sotto forma di serbatoi esterni montati su pilone all'estremità delle ali.

Il modello C-130B è stato sviluppato per completare i modelli A che erano stati precedentemente consegnati e incorporava nuove funzionalità, in particolare una maggiore capacità di carburante sotto forma di serbatoi ausiliari integrati nella sezione centrale dell'ala e un sistema elettrico CA. Le eliche a quattro pale Hamilton Standard hanno sostituito le eliche a tre pale Aero Product che distinguevano i precedenti modelli A. Una variante da ricognizione elettronica del C-130B è stata designata C-130B-II. Un totale di 13 aerei sono stati convertiti. Il C-130B-II si distingueva per i suoi falsi serbatoi di carburante ad ala esterni, che erano antenne riceventi di segnali di intelligence dissimulate (SIGINT). Questi pod erano leggermente più grandi dei serbatoi alari standard trovati su altri C-130B. La maggior parte degli aerei presentava un'antenna a lama spazzata sulla fusoliera superiore, nonché antenne a filo extra tra la pinna verticale e la fusoliera superiore non presenti su altri C-130. I numeri di chiamata radio sulla coda di questi aerei venivano cambiati regolarmente in modo da confondere gli osservatori e mascherare la loro vera missione.

La gamma estesa C-130E il modello è entrato in servizio nel 1962 dopo essere stato sviluppato come trasporto intermedio a lungo raggio per il servizio di trasporto aereo militare. Essenzialmente un modello B, la nuova designazione è stata il risultato dell'installazione di 1.360 US gal (5.150 L) Sergente Fletcher serbatoi di carburante esterni sotto la sezione centrale di ciascuna ala e più potenti turboelica Allison T56-A-7A. La pressione di sovralimentazione idraulica agli alettoni è stata ridotta a 2050 psi come conseguenza del peso dei serbatoi esterni nel mezzo dell'apertura alare. Il modello E presentava anche miglioramenti strutturali, aggiornamenti dell'avionica e un peso lordo più elevato. L'Australia ha preso in consegna 12 C130E Hercules durante il 1966-1967 per integrare i 12 modelli C-130A già in servizio con la RAAF.Svezia e Spagna volano sulla versione TP-84T del C-130E attrezzata per il rifornimento aereo.

Versioni di rifornimento

Il KC-130 cisterne, in origine C-130Fs procurato per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti (USMC) nel 1958 (sotto la designazione GV-1) sono dotati di un serbatoio del carburante in acciaio inossidabile rimovibile da 3.600 US gal (13.626 l) trasportato all'interno del vano di carico. I due tubi alari e le capsule di rifornimento aereo a drogue trasferiscono ciascuno fino a 300 US gal al minuto (19 l al secondo) a due velivoli contemporaneamente, consentendo tempi di ciclo rapidi di formazioni di velivoli a più ricevitori (una tipica formazione di cisterne di quattro aereo in meno di 30 minuti). La Marina degli Stati Uniti C-130G ha una maggiore resistenza strutturale che consente un funzionamento con un peso lordo maggiore.

Ulteriori miglioramenti


Il C-130H il modello ha aggiornato i turboelica Allison T56-A-15, un'ala esterna ridisegnata, avionica aggiornata e altri miglioramenti minori. Dopo h i modelli avevano una nuova ala centrale, migliorata per la resistenza alla fatica, che era stata adattata a molti precedenti modelli H. Il modello H rimane in uso diffuso con l'US Air Force (USAF) e molte forze aeree straniere. Le prime consegne iniziarono nel 1964 (alla RNZAF), rimanendo in produzione fino al 1996. Un C-130H migliorato fu introdotto nel 1974, con l'Australia che ne acquistò 12 nel 1978 per sostituire i 12 modelli C-130A originali, che erano entrati per la prima volta nella RAAF Servizio nel 1958.

La Guardia Costiera degli Stati Uniti impiega l'HC-130H per la ricerca e il salvataggio a lungo raggio, l'interdizione dalla droga, le pattuglie di migranti illegali, la sicurezza interna e la logistica.

I modelli C-130H prodotti dal 1992 al 1996 sono stati designati come C-130H3 dall'USAF. Il 3 indica la terza variazione di design per la serie H. I miglioramenti includevano giroscopi laser ad anello per gli INU, ricevitori GPS, un cockpit in vetro parziale (strumenti ADI e HSI), un radar a colori APN-241 più capace, illuminazione dello strumento compatibile con dispositivi di visione notturna e un radar integrato e un sistema di allarme missilistico. L'aggiornamento del sistema elettrico includeva le unità di controllo del generatore (GCU) e le unità di commutazione del bus (BSU) per fornire un'alimentazione stabile ai componenti aggiornati più sensibili.

Il modello equivalente per l'esportazione nel Regno Unito è il C-130K, conosciuto dalla Royal Air Force (RAF) come il Ercole C.1. Il C-130H-30 (Ercole C.3 in servizio RAF) è una versione allungata dell'originale Hercules, ottenuta inserendo una spina da 100 pollici (2,54 m) a poppa della cabina di pilotaggio e una spina da 80 pollici (2,03 m) nella parte posteriore della fusoliera. Un singolo C-130K è stato acquistato dal Met Office per essere utilizzato dal suo Meteorological Research Flight, dove è stato classificato come il Ercole W.2. Questo aereo è stato pesantemente modificato (la sua caratteristica più importante è la lunga sonda atmosferica a strisce rosse e bianche sul muso e lo spostamento del radar meteorologico in un pod sopra la fusoliera anteriore). Questo aereo, chiamato Snoopy, è stato ritirato nel 2001 ed è stato poi modificato da Marshall di Cambridge Aerospace come banco di prova in volo per il motore a turbina A400M, il TP400. Il C-130K è utilizzato dai RAF Falcons per lanci con il paracadute. Tre C-130K (Hercules C Mk.1P) sono stati aggiornati e venduti all'aviazione austriaca nel 2002. [7]

Modelli successivi

Il MC-130E Combat Talon è stato sviluppato per l'USAF durante la guerra del Vietnam per supportare missioni di operazioni speciali in tutto il sud-est asiatico, e ha generato sia an MC-130H Combat Talon II così come una famiglia di altri velivoli per missioni speciali. 37 dei primi modelli attualmente operanti con l'Air Force Special Operations Command (AFSOC) dovrebbero essere sostituiti da versioni MC-130J di nuova produzione. L'EC-130 Commando Solo è un'altra variante per missioni speciali all'interno dell'AFSOC, sebbene gestita esclusivamente da un'ala acquisita dall'AFSOC nella Pennsylvania Air National Guard, ed è una piattaforma per operazioni psicologiche/informative (PSYOP/IO) attrezzata come stazione radio aerea e televisioni in grado di trasmettere messaggi su frequenze commerciali. Altre versioni dell'EC-130, in particolare l'EC-130H Compass Call, sono varianti speciali, ma sono assegnate all'Air Combat Command (ACC). La cannoniera AC-130 fu sviluppata per la prima volta durante la guerra del Vietnam per fornire supporto aereo ravvicinato e altri compiti di attacco al suolo.

Il HC-130 è una famiglia di varianti di ricerca e soccorso a lungo raggio utilizzate dall'USAF e dalla Guardia costiera degli Stati Uniti. Equipaggiati per il dispiegamento in profondità di Pararescuemen (PJ), equipaggiamento di sopravvivenza e (nel caso delle versioni USAF) per il rifornimento aereo di elicotteri di salvataggio da combattimento, gli HC-130 sono solitamente gli aerei di comando in scena per missioni SAR da combattimento (solo USAF) e non SAR da combattimento (USAF e USCG). Le prime versioni dell'USAF erano inoltre dotate del sistema di recupero terra-aria Fulton, progettato per sollevare una persona da terra usando un filo metallico tirato da un pallone ad elio. Il film di John Wayne I Berretti Verdi caratterizza il suo utilizzo. Il sistema Fulton è stato successivamente rimosso quando il rifornimento aereo degli elicotteri si è dimostrato più sicuro e più versatile. Il film La tempesta perfetta raffigura una vera missione SAR che prevede il rifornimento aereo di un HH-60G della New York Air National Guard da parte di un HC-130P della New York Air National Guard.

Il C-130R e C-130T sono modelli US Navy e USMC, entrambi dotati di serbatoi esterni sotto l'ala. L'USN C-130T è simile, ma presenta ulteriori miglioramenti all'avionica. In entrambi i modelli, gli aerei sono dotati di motori Allison T56-A-16. Le versioni USMC sono designate KC-130R o KC-130T quando equipaggiati con cialde e piloni di rifornimento sotto l'ala e sono completamente compatibili con il sistema di visione notturna.

L'RC-130 è una versione da ricognizione. Un singolo esempio è utilizzato dall'aeronautica della Repubblica islamica dell'Iran, poiché l'aereo era stato originariamente venduto all'ex aeronautica imperiale iraniana.

Il Lockheed L-100 (L-382) è una variante civile, equivalente a un modello C-130E senza equipaggiamento militare. L'L-100 ha anche due versioni allungate.

Prossima generazione

Negli anni '70, Lockheed propose una variante C-130 con motori turbofan piuttosto che turboelica, ma l'aeronautica americana preferì le prestazioni di decollo dell'aereo esistente. Negli anni '80, il C-130 doveva essere sostituito dal progetto Advanced Medium STOL Transport. Il progetto è stato annullato e il C-130 è rimasto in produzione.

Basandosi sulle lezioni apprese, Lockheed Martin ha modificato una variante commerciale del C-130 in un High Technology Test Bed (HTTB). Questo velivolo di prova ha stabilito numerosi record di prestazioni di decollo e atterraggio brevi e ha ampliato significativamente il database per i futuri derivati ​​del C-130. [ 8 ] Le modifiche apportate all'HTTB includevano alettoni a corda estesi, un timone a corda lunga, flap del bordo d'uscita a doppia fessura ad azione rapida, un'estensione del bordo d'attacco dell'ala alta camber, una pinna dorsale più grande e pinne horsal, l'aggiunta di tre spoiler pannelli a ciascuna superficie superiore dell'ala, un sistema di carrello di atterraggio principale e anteriore a corsa lunga e modifiche ai comandi di volo e un cambiamento da collegamenti meccanici diretti assistiti da spinta idraulica, a controlli completamente alimentati, in cui i collegamenti meccanici dalla stazione di volo i comandi azionavano solo le valvole di comando idrauliche dell'apposito gruppo di sovralimentazione. [ 9 ] L'HTTB volò per la prima volta il 19 giugno 1984, con targa civile N130X. Dopo aver dimostrato molte nuove tecnologie, alcune delle quali applicate al C-130J, l'HTTB è stato perso in un incidente mortale il 3 febbraio 1993, alla base della riserva aerea di Dobbins, a Marietta, in Georgia. [10] L'incidente è stato attribuito al disimpegno del sistema di controllo del volo fly-by-wire del timone, con conseguente perdita totale della capacità di controllo del timone durante lo svolgimento dei test di velocità di controllo minimo al suolo (Vmcg). Il disimpegno è stato il risultato della progettazione inadeguata del pacchetto attuatore integrato del timone da parte del produttore, l'insufficiente revisione della sicurezza del sistema da parte dell'operatore non ha tenuto conto delle conseguenze della progettazione inadeguata a tutti i regimi operativi. Un fattore che ha contribuito all'incidente è stata la mancanza di addestramento per i test di volo da parte dell'equipaggio di condotta. [ 11 ]

Negli anni '90, il C-130J Super Hercules è stato sviluppato da Lockheed (in seguito Lockheed Martin). Questo modello è la versione più recente e l'unico modello in produzione. Esternamente simile al classico Hercules nell'aspetto generale, il modello J ha nuovi motori turboelica, eliche a sei pale, avionica digitale e altri nuovi sistemi. [ 12 ]

Aggiornamenti e modifiche

Nel 2000, Boeing si è aggiudicata un contratto da 1,4 miliardi di dollari per lo sviluppo di un kit per il programma di modernizzazione dell'avionica per il C-130. Il programma è stato afflitto da ritardi e superamenti dei costi fino alla ristrutturazione del progetto nel 2007. [ 13 ] Il 2 settembre 2009, le notizie di Bloomberg hanno riferito che il previsto aggiornamento dell'Avionics Modernization Program (AMP) ai vecchi C-130 sarebbe stato abbandonato per fornire più fondi per i programmi di sostituzione dell'F-35, CV-22 e delle petroliere aviotrasportate. [ 14 ] Tuttavia, nel giugno 2010, il Dipartimento della Difesa ha approvato il finanziamento per la produzione iniziale dei kit di aggiornamento AMP. [ 15 ] [ 16 ] In base a questo accordo, l'USAF ha autorizzato Boeing a iniziare la produzione iniziale a basso tasso (LRIP) per il C-130 AMP. Si prevede che un totale di 198 velivoli includerà l'aggiornamento AMP. L'attuale costo per aereo è di 14 milioni di dollari, anche se Boeing prevede che questo prezzo scenderà a 7 milioni di dollari per il 69° aereo. [ 13 ]

È stato approvato un programma di potenziamento del motore che consente di risparmiare carburante e di ridurre le temperature nel motore T56 e l'aeronautica statunitense prevede di risparmiare 2 miliardi di dollari e di prolungare la vita della flotta. [ 17 ]

Sostituzione

Nell'ottobre 2010, l'Air Force ha rilasciato una richiesta di capacità di informazioni (CRFI) per lo sviluppo di un nuovo aereo da trasporto per sostituire il C-130. Il nuovo velivolo deve trasportare un carico utile maggiore del 190 percento e assumere la missione di manovra verticale montata (MVM). Il maggior carico utile e la missione gli consentirebbero di trasportare veicoli corazzati di peso medio e di lasciarli in luoghi senza lunghe piste. Sono state prese in considerazione varie opzioni, tra cui design ad ala fissa nuovi o aggiornati, velivoli ad ala rotante, convertiplani o persino un dirigibile. Lo sviluppo potrebbe iniziare nel 2014 e diventare operativo entro il 2024. La flotta di C-130 di circa 450 aerei sarebbe sostituita da soli 250 velivoli. [18] L'Air Force aveva tentato di sostituire il C-130 negli anni '70 attraverso il progetto Advanced Medium STOL Transport, che portò al C-17 Globemaster III che invece sostituì il C-141 Starlifter. [ 19 ] L'Air Force Research Laboratory ha finanziato i dimostratori Lockheed e Boeing per il Velocità Agile concept, che aveva l'obiettivo di realizzare un velivolo STOL in grado di decollare e atterrare a velocità fino a 70 kn (81 mph) su aeroporti lunghi meno di 2.000 piedi e navigare a Mach 0.8-plus. Il progetto di Boeing utilizzava il soffiaggio della superficie superiore dai motori incorporati sull'ala interna e le alette soffiate per il controllo della circolazione sull'ala esterna. Il design di Lockheed utilizzava anche alette soffiate fuoribordo, ma all'interno utilizzavano ugelli di espulsione brevettati. Il progetto di Boeing ha completato oltre 2.000 ore di test in galleria del vento alla fine del 2009. Si trattava di un modello in scala del 5% di un design a corpo stretto con un carico utile di 55.000 libbre (25.000 kg). Quando l'AFRL ha aumentato il carico utile richiesto a 65.000 libbre (29.000 kg), hanno testato un modello in scala del 5% di un design widebody con un peso lordo al decollo di 303.000 libbre (137.000 kg) e una "dimensione A400M" di 158 pollici ( Vano di carico largo 13,2 piedi). Sarebbe alimentato da quattro turbofan IAE V2533. [ 20 ] Nell'agosto 2011, l'AFRL ha pubblicato le immagini del dimostratore del concetto Lockheed Speed ​​Agile. Un modello in scala del 23% è stato sottoposto a test in galleria del vento per dimostrare il suo sollevatore ibrido, che combina una cellula a bassa resistenza con un semplice assemblaggio meccanico per ridurre il peso e una migliore aerodinamica. Il modello aveva quattro motori, inclusi due turbofan Williams FJ44. [ 19 ] [ 21 ] Il 26 marzo 2013, Boeing ha ottenuto un brevetto per il suo velivolo elevatore ad ala a freccia. [ 22 ]


Progettazione [modifica]

Panoramica [ modifica ]

L'AC-130 è un aereo pesantemente armato e di lunga durata che trasporta una serie di armi anti-terra integrate con sofisticati sensori, navigazione e sistemi di controllo del fuoco. È in grado di fornire potenza di fuoco di precisione o fuoco di saturazione dell'area su un'area bersaglio per un lungo periodo di tempo, di notte o in condizioni meteorologiche avverse. La suite di sensori è composta da un sensore televisivo, un sensore a infrarossi e un radar. Questi sensori consentono alla cannoniera di identificare visivamente o elettronicamente forze di terra e bersagli amichevoli nella maggior parte delle condizioni meteorologiche.

L'AC-130U è dotato di AN/APQ-180, un radar ad apertura sintetica, per il rilevamento e l'identificazione di bersagli a lungo raggio. I dispositivi di navigazione della cannoniera includono sistemi di navigazione inerziale e un sistema di posizionamento globale. L'AC-130U utilizza tecnologie sviluppate negli anni '90, che gli consentono di attaccare due bersagli contemporaneamente. Ha il doppio della capacità di munizioni dell'AC-130H. Ε] Sebbene l'AC-130U conduca alcune operazioni alla luce del giorno, la maggior parte delle sue missioni di combattimento sono condotte di notte. ⏀] Il costo unitario dell'AC-130H è di US$132,4 million e il costo dell'AC-130U è di $190 million (dollari fiscali 2001). ⎗]

Aggiornamenti [modifica]

Durante l'era della guerra del Vietnam, le varie versioni dell'AC-130 successive alle modifiche di Pave Pronto erano dotate di un sistema di rilevamento di anomalie magnetiche chiamato Black Crow (designato AN/ASD-5), un dispositivo passivo altamente sensibile con un'antenna phased array situata in il radome anteriore sinistro in grado di rilevare deviazioni localizzate nel campo magnetico terrestre normalmente utilizzato per rilevare i sottomarini sommersi. Il sistema Black Crow è stato inserito nei computer di puntamento dell'AC-130A/E/H, consentendo il rilevamento delle bobine di accensione non schermate dei camion nordvietnamiti nascosti sotto la fitta vegetazione della giungla lungo il sentiero di Ho Chi Minh. Potrebbe anche rilevare i segnali del trasmettitore portatile dei controllori di volo a terra per identificare e localizzare i bersagli.

Il proiettile incendiario ad alto potenziale esplosivo da 25   mm PGM-38/U è stato creato per espandere la missione degli elicotteri da combattimento AC-130U nel raggio d'azione e nella sopravvivenza per il suo cannone GAU-12/U da 25   mm. Questo round è una combinazione dell'esistente PGU-25 HEI e di una spoletta M758 designata come FMU-151/B per soddisfare il MIL-STD-1316. L'FMU-151 ha un ritardo di inserimento migliorato con un raggio multisensibile. ⏁]


Manuale di modifica del C-109 - p.38 Vano radio del C-109 - Storia

Un primo passo verso la mobilitazione delle risorse delle compagnie aeree fu compiuto il 13 dicembre 1941, quando il Presidente firmò un ordine esecutivo che ordinava al Segretario alla Guerra di prendere possesso di qualsiasi parte di qualsiasi sistema di aviazione civile necessaria per lo sforzo bellico. Lo stesso giorno, l'amministratore del prestito-affitto stanziava venticinque milioni di dollari al Dipartimento della Guerra per l'acquisto dei quadrimotori disponibili e per altre azioni necessarie all'esercizio dei servizi di trasporto aereo militare. Ma c'erano solo quindici quadrimotori a disposizione, senza contare un Boeing 314 Clipper che era già stato acquistato dalla Pan American Airways nell'agosto 1941. A dicembre, Pan American aveva otto Clipper e due idrovolanti Martin, e la TWA possedeva cinque Stratoliners terrestri Boeing 307. Tutti e quindici furono prontamente acquistati e assegnati ai due servizi militari. La Marina ha ottenuto i due idrovolanti Martin e cinque Clippers. Ciò ha lasciato all'esercito tre Clipper e cinque Stratoliner. Gli undici B-24 utilizzati dal Ferrying Command, insieme al Clipper acquistato in agosto e ai cinque Stratoliner, portarono i quadrimotori da trasporto dell'esercito a un totale di venti velivoli. Per più di sei mesi da allora in poi, solo pochi Liberatori convertiti sarebbero stati aggiunti a questo totale. Nella categoria dei bimotori le forze armate furono più fortunate. Le compagnie aeree nel dicembre 1941 operavano 289 DC-3 e circa 100 tipi a due motori più leggeri. Dopo che erano state fatte diverse bozze su questa risorsa, il Presidente, il 6 maggio 1942, ordinò al Segretario alla Guerra di requisire tutti i trasporti operati dalle compagnie aeree civili in eccesso di 200 del tipo DC-3 e di riadattarli "per tali servizi di trasporto come servirà nel modo più efficace agli scopi bellici delle Nazioni Unite." Molti degli aerei così acquisiti dalle compagnie aeree civili furono restituiti a loro per operazioni sotto contratto con il governo.

Mentre il Dipartimento della Guerra raggiungeva a destra ea sinistra qualsiasi aereo fosse immediatamente disponibile, l'AAF ampliò il suo programma di approvvigionamento. Fortunatamente, prima di Pearl Harbor, si era impegnato pesantemente con il DC-3 e il DC-4, e fortunatamente la considerazione principale della velocità con cui il produttore poteva effettuare le consegne ha portato a ordini aggiuntivi per questi due aerei. Ma nessuno dei due era considerato ideale ai fini del trasporto aereo. Il problema era che entrambi gli aerei erano stati progettati per il servizio passeggeri. Sebbene nell'intervallo tra le due guerre mondiali si fosse parlato molto della convertibilità dell'equipaggiamento aereo per scopi militari, troppo di questo discorso aveva ignorato un punto in seguito ben messo dallo storico dell'ATC, che scrisse: "Gli uomini, dopo tutto, possono cavalcare nei vagoni merci, con o senza sedili improvvisati, le merci non possono essere caricate bene nei vagoni passeggeri."

Quando scoppiò la guerra, l'AAF poté scegliere tra quattro grandi trasporti terrestri. Oltre al Douglas Skymaster (C-54), c'erano il Constellation di Lockheed (C-69), il Boeing Stratoliner (C-75) e il bombardiere Liberator convertito (B-24 e LB-30). Poiché lo Stratoliner poteva trasportare un carico utile di sole 4.100 libbre alla massima autonomia, non si pensava mai di produrre l'aereo in quantità. La produzione del Lockheed C-69, che offriva grandi promesse, fu trattenuta a causa della priorità data al caccia P-38 presso la fabbrica Lockheed. Ottanta Constellations erano stati contratti da TWA e Pan American Airways prima di Pearl Harbor. Questi contratti sono stati rilevati dall'AAF dopo l'inizio della guerra e sono stati ordinati anche altri 180 di un modello più avanzato. I primi numeri erano previsti per la consegna nel 1943, ma anche questa data tardiva si rivelò troppo ottimistica. Durante la guerra furono prodotti solo pochi C-69 di prova e nessuno fu utilizzato nelle normali operazioni di trasporto in tempo di guerra.

Con l'eliminazione dello Stratoliner e del Constellation, l'AAF poté scegliere tra il Douglas C-54 e il bombardiere Liberator modificato. L'aereo Douglas era una scommessa, perché ai tempi di Pearl Harbor esisteva solo in prototipo. Se il C-54 si fosse rivelato essere un altro C-46, l'ATC sarebbe stato davvero messo male, ma fortunatamente la scommessa ha pagato profumatamente. L'originale, un modello per passeggeri consegnato per la prima volta nel giugno 1942, trasportava un carico utile di 9.600 libbre quando rifornito per un volo di 2.500 miglia. La sua portata massima era di oltre 3.000 miglia, il che gli dava un margine di sicurezza per le operazioni sulle rotte aeree dell'Atlantico e del Pacifico, con un carico utile a quella gamma di 6.400 libbre. Il suo utilizzo per le merci era limitato sia dai sedili fissi che dal pavimento, che non era progettato per trasportare carichi pesanti, ma queste erano difficoltà che potevano essere superate.Nell'agosto 1942, quattro C-54 erano in servizio di linea sul contratto della Pan American Airways da Miami a Natal, e ad ottobre i C-54 effettuavano voli regolari sulla rotta del Nord Atlantico in Gran Bretagna.

Mentre procedeva con la produzione di C-54, la Douglas Aircraft Company adattò la sua fabbrica di Chicago alla produzione di C-54A, una versione cargo con sedili anatomici (sedili pieghevoli in metallo lungo entrambe le pareti della fusoliera) e un pavimento più forte. Vari miglioramenti minori sono stati incorporati in questo modello e il peso lordo al decollo è stato aumentato a 68.000 libbre, dandogli un carico utile di 9.000 libbre a distanza estrema e 10.900 per un viaggio di 2.400 miglia. Il primo C-54A è stato consegnato per i test il 3 febbraio 1943 ed era in servizio programmato entro marzo. Il C-54B, che incorporava ulteriori miglioramenti, fu pronto per essere testato nel marzo 1944. In questo modello più recente, due dei quattro serbatoi ausiliari in cabina furono eliminati a favore di ulteriori serbatoi alari, aumentando così lo spazio in cabina e riducendo il pericolo di incendio la capacità dei passeggeri è stata aumentata da 30 a 49 e la capacità dei letti per l'evacuazione aerea dei feriti da 24 a 36. I sedili avvolgenti sono stati sostituiti da sedili pieghevoli in tela con schienali in tela che assomigliavano a lettini e sono stati posizionati longitudinalmente lungo ciascuna parete. Il loro uso significava un risparmio di peso di sette libbre per spazio passeggeri e, a differenza dei sedili anatomici, erano abbastanza comodi sia per sedersi che per dormire. Il C-54C era letteralmente un aereo unico, un unico aereo costruito ed equipaggiato appositamente per l'uso del presidente Roosevelt. Il C-54D, essenzialmente un C-54B con motori più potenti, entrò in uso nell'agosto 1944 gli altri, il C-54E, un lussuoso modello per passeggeri, e il C-54G, il corrispondente modello da carico, non furono disponibili fino al 1945 Nell'agosto 1945, l'ATC aveva in servizio 839 C-54 di tutti i modelli.

L'AAF aveva coperto la sua scommessa sul C-54 con un investimento sostanziale nel Liberator modificato. Già nel luglio 1941 il Ferrying Command, in assenza di trasporti a lungo raggio, aveva iniziato a utilizzare bombardieri B-24 smontati nel suo servizio nel Nord Atlantico. Il B-24 era insolitamente adatto per il lavoro di trasporto dopo che la maggior parte del suo armamento era stato rimosso e la sua sezione del vano bombe attrezzata per ospitare passeggeri e merci. Con i serbatoi pieni di carburante, si stimava che l'aereo avesse un'autonomia massima di 4.000 miglia, due dei B-24A in servizio nel Nord Atlantico effettuarono un volo speciale non-stop di 3.500 miglia dalla Scozia a Mosca via Arcangelo senza difficoltà. Spogliato di tutte le attrezzature da combattimento e della corazza, il Liberator poteva trasportare 7.500-8.000 libbre di carico utile con i serbatoi di carburante pieni. Oltre alla sua lunga autonomia e alla sua potente portanza, il Liberator, l'unico tra i principali velivoli allora in produzione o pianificato per la prima produzione, aveva una caratteristica principale dei veri aerei da carico: la sua fusoliera era bassa rispetto al suolo e quindi poteva essere facilmente caricata.

Degli undici trasporti B-24 impiegati dall'Air Corps Ferrying Command al tempo di Pearl Harbor, tre furono persi nel Pacifico sudoccidentale durante i primi mesi della guerra. A causa della più urgente necessità di modelli da combattimento, nessun altro fu consegnato al comando fino al giugno 1942, quando cinque B-24D furono inviati nell'Atlantico meridionale, in un momento in cui le fortune degli Alleati in Medio Oriente erano al minimo riflusso e quando una serie di articoli critici per la fornitura di aeromobili era assolutamente necessaria. Nel frattempo, cinque Liberator del modello LB-30, sequestrati agli inglesi poco dopo Pearl Harbor, erano stati messi in servizio sulla rotta del Pacifico dalla California all'Australia. L'LB-30 è risultato avere un raggio più corto rispetto al B-24, ma era in grado di trasportare un carico utile più pesante.

Teatro del Pacifico
Famoso per le sue operazioni nel teatro Cina-Birmania-India (CBI) e nell'Estremo Oriente, il Commando era un cavallo di battaglia nel sorvolare "The Hump" (come le montagne dell'Himalaya erano soprannominate dagli aviatori alleati), trasportando rifornimenti disperatamente necessari alle truppe in Cina dalle basi in India e Birmania. Nella campagna era stata impiegata una varietà di trasporti, ma solo il C-46 era in grado di gestire l'ampia gamma di condizioni avverse incontrate dall'USAAF. Il tempo imprevedibilmente violento, i carichi pesanti, il terreno di alta montagna e gli aeroporti scarsamente attrezzati e spesso allagati si sono rivelati una notevole sfida per gli aerei da trasporto allora in servizio, insieme a una serie di incubi di ingegneria e manutenzione a causa della carenza di aria e terra addestrate personale.
Dopo che una serie di gremlin meccanici sono stati controllati, il C-46 ha dimostrato il suo valore nell'operazione di trasporto aereo nonostante i continui mal di testa per la manutenzione. Potrebbe trasportare più carico più in alto rispetto ad altri velivoli da trasporto bimotore alleati nel teatro, tra cui artiglieria leggera, carburante, munizioni, parti di aerei e, occasionalmente, bestiame. I suoi potenti motori gli consentivano di salire in modo soddisfacente con carichi pesanti, rimanendo in alto su un motore se non sovraccaricato, sebbene i limiti di carico di "emergenza di guerra" fino a 40.000 libbre spesso cancellassero qualsiasi margine di sicurezza. Tuttavia, dopo che il fastidioso meccanismo di beccheggio a controllo elettrico Curtiss-Electric sulle eliche era stato rimosso, il C-46 continuò ad essere impiegato nel CBI e in vaste aree della Cina meridionale durante gli anni della guerra.
L'enorme capacità di carico del C-46 (il doppio di quella del C-47), i grandi portelloni di carico, i motori potenti e la lunga autonomia lo rendevano adatto anche alle vaste distanze della campagna delle isole del Pacifico. In particolare, i marines statunitensi trovarono l'aereo (noto come R5C) utile nelle loro operazioni anfibie nel Pacifico, trasportando rifornimenti e soldati feriti da numerose e frettolosamente costruite piste di atterraggio dell'isola.

Europa
Sebbene non sia stato costruito nelle stesse quantità del suo più famoso connazionale in tempo di guerra, il C-47 Skytrain, il C-46 ha comunque svolto un ruolo significativo nelle operazioni di guerra, sebbene l'aereo non sia stato schierato in numero sul teatro europeo fino al marzo 1945. potenziato il comando di trasporto truppe USAAF in tempo per sganciare i paracadutisti in un'offensiva per attraversare il fiume Reno in Germania (Operazione Varsity).
Così tanti C-46 furono persi nel lancio dei paracadutisti durante l'Operazione Varsity che il generale dell'esercito Matthew Ridgway emanò notoriamente un editto che vietava l'uso del velivolo in future operazioni aviotrasportate. Anche se la guerra è finita poco dopo e non sono state effettuate ulteriori missioni aeree, il C-46 potrebbe essere stato ingiustamente demonizzato. La fase di lancio dei paracadutisti dell'operazione è stata pilotata alla luce del giorno a bassa velocità a quote molto basse, da un aereo da carico disarmato senza serbatoi di carburante autosigillanti, su forti concentrazioni di cannoni antiaerei tedeschi da 20 mm, 37 mm e di calibro maggiore (AA) che utilizzano esplosivi , incendiarie e munizioni incendiarie perforanti. In quella fase della guerra, gli equipaggi antiaerei tedeschi si erano addestrati a un alto stato di prontezza, molte batterie avevano una notevole esperienza di combattimento nel sparare e distruggere aerei da combattimento e cacciabombardieri ad alta velocità e ben armati mentre erano a loro volta sotto il fuoco. Infine, mentre molti se non tutti i C-47 utilizzati nell'Operazione Varsity erano stati dotati di serbatoi di carburante autosigillanti, i C-46 non ricevettero alcuna modifica di questo tipo. Sebbene 19 dei 72 velivoli C-46 siano stati abbattuti durante l'operazione Varsity, non è altrettanto noto che le perdite di altri tipi di velivoli a causa del fuoco antiaereo durante la stessa operazione siano state altrettanto intense, inclusi 13 alianti abbattuti, 14 schiantati e 126 15 bombardieri B-24 gravemente danneggiati abbattuti, e 104 gravemente danneggiati 12 C-47 abbattuti, con 140 danneggiati.
Nonostante la sua ovvia e preziosa utilità, il C-46 è rimasto un incubo di manutenzione per tutta la sua carriera AAF.

Storia operativa
Il primo Norseman, alimentato da un Wright R-975-E3 Whirlwind, fu testato in volo su galleggianti il ​​14 novembre 1935 e fu venduto e consegnato a Dominion Skyways Ltd. il 18 gennaio 1936, registrato come "CF-AYO" e denominato Arcturus ." Nell'estate del 1941, la Warner Brothers affittò la CF-AYO per le riprese di "Capitani delle nuvole" con James Cagney. La fotografia aerea principale ha avuto luogo vicino a North Bay, in Ontario, con CF-AYO che trasportava la registrazione temporanea "CF-HGO". CF-AYO è stato perso in un incidente ad Algonquin Park nel 1952. I suoi relitti sono attualmente in mostra al Canadian Bushplane Heritage Centre.
Quasi immediatamente, il Norseman si è dimostrato un cavallo da lavoro robusto e affidabile con vendite costanti. Il primo velivolo, CF-AYO, fu designato Norseman Mk I. Il velivolo successivo, "CF-BAU", con alcune modifiche minori richieste dopo i test di certificazione, e un nuovo motore Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 up- con potenza da 420 a 450 CV, fu designato Norseman Mk II mentre i successivi tre velivoli furono Norseman Mk III: "CF-AZA" a MacKenzie Air Service, Edmonton, Alberta, "CF-AZE" a Prospector Airways, Clarkson, Ontario e "CF-AZS" a Starrat Airways, Hudson, Ontario. "CF-BAU" sarebbe stato modificato il 26 giugno 1937 per diventare il prototipo Norseman Mk IV, alimentato da un Pratt & Whitney Wasp S3H-1. La Mk IV divenne il modello "definitivo" ma la produzione sarebbe potuta concludersi a poche centinaia di esemplari se non fosse stato per l'avvento della seconda guerra mondiale.

Seconda guerra mondiale
Fino al 1940, la compagnia Noorduyn aveva venduto solo 17 velivoli in totale, principalmente ad operatori commerciali nel nord del Canada e alla Royal Canadian Mounted Police. Con lo scoppio della guerra in Europa, la richiesta di un trasporto di utilità ha portato a importanti ordini militari. La Royal Canadian Air Force e l'United States Army Air Forces sono diventati i due maggiori operatori che la RCAF ha ordinato 38 Norseman Mk IVW per l'addestramento radio e di navigazione per il Commonwealth Air Training Plan.
Il colonnello dell'USAAF Bernt Balchen era stato coinvolto nella creazione di una rotta di sosta attraverso la Groenlandia per facilitare il trasporto di aerei dal Nord America all'Europa. Aveva bisogno di un aereo da bush abbastanza robusto da sopravvivere nelle dure condizioni dell'Artico. Dopo aver valutato sei Norseman deviati da un precedente ordine RCAF, alla fine del 1941, raccomandò l'acquisto del Norseman Mk IV appositamente modificato per i requisiti USAAF come YC-64A. Dopo l'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale, l'USAAF emise il primo di numerosi ordini per una versione di produzione C-64A Norseman. Le principali differenze riguardavano l'installazione di due serbatoi sul ventre della fusoliera che portavano la capacità del carburante standard a 201 Imp. gal (914 l) un serbatoio carburante aggiuntivo per cabina di 32 Imp. gal (145 l) potrebbe anche essere installato. Queste modifiche hanno comportato un aumento di 950 libbre (431 kg) del peso caricato dello standard Mk IV. Le consegne iniziarono a metà del 1942, con l'esercito americano che alla fine effettuò ordini per 749 Norseman Mk IV come C-64A (in seguito UC-64A).
Durante la seconda guerra mondiale, gli aerei norvegesi dell'USAAF furono utilizzati in Nord America (principalmente in Alaska) e in altri teatri di guerra, compresa l'Europa. Tre UC-64A sono stati utilizzati dalla US Navy con la denominazione JA-1. Sei idrovolanti C-64B sono stati utilizzati dal Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti, così come da altre forze aeree alleate, che hanno ordinato 43 Norseman Mk IV. La RCAF ha ordinato altri 34 velivoli come Norseman Mk VI. Noorduyn era l'unico produttore, ma quando l'USAAF prese in considerazione l'idea di ordinare un numero maggiore di C-64A, la produzione su licenza di 600 da parte della Aeronca Aircraft Corp. (Middletown, Ohio) fu contemplata prima che il contratto fosse annullato nel 1943.
Era un norvegese in cui Glenn Miller stava volando come passeggero quando scomparve sul Canale della Manica il 15 dicembre 1944.
Fu anche nel 1944 che un norvegese si schiantò contro la torre di King Alfred, una follia alta 50 metri nel Somerset, in Inghilterra, uccidendo tragicamente tutti e cinque i membri dell'equipaggio. La torre, parte della celebre tenuta e del paesaggio di Stourhead, non è stata riparata fino al 1986, il che ha incluso l'uso di un elicottero del Wessex per calare sulla sommità una pietra di 300 chilogrammi (47 st). A partire dal 2013, il luogo della collisione è visibile, come una macchia di mattoni più recenti nel lato dell'edificio a 25 metri da terra.

XC-108
Il primo C-108 costruito (designato XC-108) era un B-17E (41-2593) convertito in un V.I.P. trasporto per il generale Douglas MacArthur nel 1943. Ad eccezione delle torrette di muso e di coda, tutti gli armamenti furono rimossi, così come tutte le armature. L'interno dell'aereo è stato trasformato in un ufficio volante per MacArthur, con finestre extra, attrezzature per cucinare e spazio abitativo. Per facilitare l'ingresso e l'uscita, nella fusoliera posteriore è stata installata una porta a ribalta con gradini.

YC-108
Una conversione simile a quella dell'XC-108 è stata effettuata su un B-17F-40-VE (42-6036).

XC-108A
Tra l'agosto 1943 e il marzo 1944, un altro B-17E (41-2595) fu convertito in aereo cargo e designato XC-108A. Sperando di convertire bombardieri obsoleti in aerei cargo, le forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti hanno avviato una stazione di rigenerazione presso la base aeronautica di Wright-Patterson. L'aereo è stato spogliato di armamenti, armature e altre attrezzature militari. Le posizioni dell'equipaggio sono state spostate e il muso è stato modificato per fornire spazio per il carico e/o il personale. Si accedeva alla cabina di pilotaggio tramite il canale di scorrimento sottostante o attraverso il solido muso incernierato che aveva sostituito l'originale stazione di bombardiere vetrata. Per aumentare lo spazio di carico, sono state rimosse diverse paratie e le porte del vano bombe sono state sigillate. Ciò ha permesso di utilizzare gran parte del volume della fusoliera per trasportare merci o personale.


Volkswagen ABT eTRANSPORTER LWB

Il Volkswagen Transporter ha affinato il suo atto nella forma del modello 6.1 aggiornato. Jonathan Crouch dà un'occhiata.

Sfondo

La storia del Transporter risale alla desolante era tedesca del dopoguerra e al 1949, quando un importatore di veicoli olandese di nome Ben Pon individuò i lavoratori della fabbrica Volkswagen di Wolfsburg che usavano un Maggiolino smontato per spostare le parti. Ispirato, ha abbozzato una piattaforma per un veicolo commerciale versatile che avrebbe continuato a impostare un modello per il tipo di furgone moderno e spazioso che conosciamo oggi. Quel T1 Transporter è stato venduto per 17 anni prima che un modello T2 più spazioso fosse introdotto nel 1967, seguito da una versione T3 più angolare nel 1979. Più familiare sulle strade moderne è il design T4 del 1990 e il suo successore T5 sostitutivo del 2003. Un modello T6 è stato lanciato nel 2015, aggiornato per creare questo modello della serie & # 0396.1 # 039 alla fine del 2019. Tutto ciò dovrebbe spiegare perché il Volkswagen Transporter è abbastanza affermato nel settore dei veicoli commerciali leggeri, il quarto best seller assoluto del segmento dei furgoni e il secondo best seller nel settore delle medie dimensioni, dietro al Ford Transit Custom. Molti rivali gli stanno alle calcagna, da qui l'importanza di questo pacchetto di aggiornamenti ƌ.1'.

Esperienza di guida

Come di consueto con un Transporter, tutti i motori offerti sono diesel TDI a quattro cilindri da 2,0 litri, abbinati a cambi manuali a 5 o 6 marce o (più avanti nella gamma) a trasmissione automatica DSG. Le cose iniziano con un'unità base da 90 CV (aggiornata dalla precedente uscita da 84 CV) e un propulsore da 110 CV (precedentemente 102 CV), queste due opzioni costituiscono la maggior parte delle vendite. L'unità di fascia media da 150 CV, come queste due varianti di base, ottiene le ultime modifiche all'efficienza Euro6d-Temp e se questo non è abbastanza potente, c'è anche un'unità top twin turbo da 199 CV. Con le due potenze più elevate, c'è l'opzione del cambio automatico DSG a 7 marce e 4MOTION 4WD, quest'ultimo al posto della configurazione standard della trazione anteriore. Ora c'è anche una versione completamente elettrica, l'ABT eTransporter 6.1 che ha una potenza di 110 CV, un tempo di 0-62 miglia all'ora di 17,4 secondi e un'autonomia di 82 miglia. Forse il cambiamento chiave nella gamma standard è il passaggio allo sterzo elettromeccanico (come il rack utilizzato nel Crafter LCV più grande del marchio), che rende possibili nuovi sistemi di sicurezza come Crosswind assist e Lane-keeping Assist. Le versioni Multivan per passeggeri ottengono un sistema di sospensione anteriore ridisegnato come parte del pacchetto di aggiornamento "0396.1" . Il rumore della strada è ancora un po' invadente a velocità più elevate. Ma continuiamo ad apprezzare la guida fluida di questo modello Transporter, che evita il tipo di rimbalzo troppo morbido che affligge molti furgoni simili, specialmente su superfici urbane tipicamente rotte.

Progetta e costruisci

Questo modello Transporter 6.1 migliorato sembra una proposta più nitida, ma non di molto. C'è una nuova griglia anteriore e paraurti: in realtà, tutto sotto la linea del cofano è stato ridisegnato, inoltre i fari sono più stretti e ora si fondono più perfettamente con la barra trasversale della griglia. E al volante? Beh, cercherai invano superfici soft-touch, ma poi non ti aspetteresti questo genere di cose su un furgone. Nonostante ciò, il Transporter continua a offrire gli interni più intelligenti del segmento, grazie a un abitacolo completamente ridisegnato che mira a offrire sia in termini di stile che di funzionalità. Le modifiche all'aggiornamento del modello ƌ.1' sono sottili. C'è una scelta di due schermi di infotainment sul cruscotto centrale, che misurano 6,5 o 8,0 pollici, e c'è il mirroring dello smartphone 'Apple CarPlay'/'Android Auto'. Come opzioni, ora puoi specificare un caricabatterie per telefono wireless ' e un quadro strumenti completamente digitale. Lo spazio di archiviazione in cabina è un po' migliore rispetto a prima, con un'area rimodellata in cima al cruscotto, inoltre i rivestimenti delle porte sono stati rimodellati per consentire un maggiore spazio di stivaggio. In cima al cruscotto, ci sono portabicchieri all'estrema sinistra e all'estrema destra, anche se sono piuttosto meno profondi di quanto vorremmo. Nel mezzo si trova un'intera varietà di aree di stoccaggio diverse, anche se è un po' fastidioso che alcune di esse siano abbastanza profonde da impedire che piccoli oggetti volino fuori durante un'automobilismo davvero vivace.

Mercato e modello

Escludendo l'IVA, i prezzi dei Transporter sono partiti da poco meno di £ 23.000 e per i furgoni si estendono fino a circa £ 38.000, con tutte le varianti basate su una sorta di motore 2.0 TDI. La gamma principale si basa sui livelli di allestimento 'Startline' e 'Highline', con una scelta di forme del corpo a passo corto o lungo. Con l'allestimento 'Startline' 039, c'è una variante con passo corto di base ' 039T26 ' 039 con il propulsore da 90 CV, ma per il resto, ad ogni livello di allestimento si ottengono le due lunghezze del corpo ripartite tra ' 039T28' 039, ' 039T30& Modelli #039 e 'T32', con le opzioni del motore principale da 90, 110 e 150 CV. Le varianti 'T30' e 'T32' con finiture 'Highline' possono essere ordinate anche con l'unità diesel biturbo da 199 CV. Come di consueto, c'è anche una carrozzeria Kombi per l'equipaggio con una seconda fila di sedili e la stessa gamma di varianti in offerta. Molti acquirenti di Transporter vorranno trovare poco più di £1.000 (IVA esclusa) in più per il costo aggiuntivo 'Business Pack', che ti offre aria condizionata climatica, sensori di parcheggio posteriori e un allarme antifurto con monitoraggio interno. Per quanto riguarda l'equipaggiamento di serie, anche la base # 039 Startline # 039-spec ti offre un touchscreen di infotainment da 6,5 ​​pollici con cruscotto centrale con sistema Volkswagen # 039 # 039 AppConnect # 039.Questo pacchetto di infotainment include due porte USB, abbinamento smartphone e capacità di integrazione per le funzionalità di connettività dell'azienda ' 039 We Connect ' e ' 039 We Connect Plus , oltre alla funzione eCall di emergenza. Alcuni vorranno eseguire l'aggiornamento allo schermo da 8 pollici del marchio "Discover Media" con navigazione. Per quanto riguarda il kit di sicurezza, l'assistenza al vento trasversale è di serie, l'Active Lane Assist è opzionale e le specifiche 039 Highline 039 includono il cruise control adattivo.

Praticità e Costi

Il principale cambiamento di praticità con questo modello ƌ.1' è l'aggiunta di un portello della paratia di carico, che consente di spingere oggetti più lunghi come le scale attraverso la cabina. Ciò consente agli operatori di prendere oggetti di lunghezza fino a 400 mm in più senza doverli posizionare sul tetto o farli sporgere dalle porte posteriori. La lunghezza del vano di carico è 2572 mm in una variante a passo corto (un po' più lunga di un Transit Custom) o 2975 mm in un modello a passo lungo (un po' più corto di quello che Ford può offrire). L'altezza interna del tetto misura 1410 mm per la forma del tetto standard, 1626 mm per i modelli con tetto medio e 1940 mm per le versioni con tetto alto. I volumi di carico vanno da 5,8 m3 a 9,3 m3. La larghezza massima utilizzabile attraverso l'area di carico è di 1175 mm, mentre la larghezza tra i passaruota posteriori è di 1244 mm. La capacità di carico varia da 685 kg a un massimo di 1217 kg. I costi di gestione sono ovviamente molto competitivi. Un tipico modello 2.0 TDI 150PS T32 DSG restituisce 34,4 mpg (WLTP combinato) e 158 g/km di CO2 (NEDC). La versione completamente elettrica di ABT eTransporter 6.1 può essere caricata tramite una wallbox da 7,2 kW in cinque ore e mezza. Su tutta la gamma, c'è la solita garanzia di tre anni/100.000 miglia.

Riepilogo

Come ogni azienda sa, l'opzione più economica non è sempre quella più conveniente. Nel settore dei furgoni di classe media Mercedes Vito e Vivaro, questo Transporter ne è un perfetto esempio. Ci sono sicuramente alternative più economiche, ma poche di esse possono eguagliare la qualità costruttiva di questa Volkswagen # 039 o i suoi valori residui. Le modifiche apportate a questo modello 6.1 aggiornato sono utili, principalmente l'utile portello di caricamento e la tecnologia di sicurezza aggiornata. Ma come al solito con un Tansporter, quello che ricorderai di più dopo aver passato del tempo con uno è la sua sensazione di qualità. Nel complesso, la dice lunga che spesso in movimento dimentichi di essere in un furgone. Ma poi, questo è un Transporter, parte della linea di modelli più duratura che l'industria dei veicoli commerciali abbia mai visto e un veicolo con una storia di sviluppo più grande di qualsiasi altro nel suo segmento. Motori più efficienti e tecnologia extra hanno costruito su quell'eredità, consolidando la proposta di questo modello VW nel suo settore e sottolineando l'importanza di questo prodotto per i potenziali clienti aziendali. Ciò significa che, come il veicolo stesso, questa proposta di mercato della Volkswagen rimane solida come sempre.


Contenuti

Contesto e requisiti

La guerra di Corea, iniziata nel giugno 1950, dimostrò che i trasporti con motore a pistoni dell'era della seconda guerra mondiale - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains e Curtiss C-46 Commandos - erano inadeguati per la guerra moderna. Pertanto, il 2 febbraio 1951, l'Aeronautica degli Stati Uniti emise un requisito operativo generale (GOR) per un nuovo trasporto a Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc. Il nuovo trasporto sarebbe avere una capacità di 92 passeggeri, 72 truppe da combattimento o 64 paracadutisti in un compartimento di carico lungo circa 41 piedi (12  m), alto 9 piedi (2,7  m) e largo 10 piedi (3,0  m). A differenza dei trasporti derivati ​​dagli aerei di linea passeggeri, doveva essere progettato da zero come un trasporto da combattimento con caricamento da una rampa nella parte posteriore della fusoliera. Questa innovazione per aerei da carico militari è stata introdotta per la prima volta sui prototipi di trasporto tedeschi Junkers Ju 252 e Ju 253 "Hercules" della seconda guerra mondiale nella seconda guerra mondiale. Il Boeing C-97 aveva anche una rampa retrattile attraverso porte a conchiglia, ma non poteva essere utilizzato per lanci di merci.

L'Hercules assomigliava anche a un fratello quadrimotore più grande del C-123 Provider con un'ala simile e un layout di rampa di carico, che si è evoluto dal Chase XCG-20 Avitruc, a sua volta, progettato e pilotato per la prima volta come aliante da carico nel 1947. [ 1 ] La rampa posteriore non solo consente di guidare i veicoli sull'aereo (possibile anche con rampa anteriore su un C-124), ma di lanciare in aria o utilizzare l'estrazione a bassa quota per i carri armati Sheridan o persino di sganciare bombe "daisy cutter" improvvisate .

Una caratteristica fondamentale è stata l'introduzione del turboelica T56, sviluppato per la prima volta specificamente per il C-130. All'epoca, il turboelica era una nuova applicazione dei motori a turbina che utilizzavano i gas di scarico per far girare un'elica con albero, che offriva una maggiore autonomia a velocità azionate dall'elica rispetto ai turboreattori puri, che erano più veloci ma più assetati. Come nel caso degli elicotteri di quell'epoca come l'UH-1 Huey, i turboalberi producevano molta più potenza per il loro peso rispetto ai motori a pistoni. Lockheed avrebbe successivamente utilizzato gli stessi motori e la stessa tecnologia nel Lockheed L-188 Electra. Quell'aereo fallì finanziariamente nella sua configurazione civile, ma fu adattato con successo nel pattugliamento marittimo Lockheed P-3 Orion e nell'aereo da attacco sottomarino dove la velocità e la resistenza dei turboelica eccellevano.

Il nuovo design dell'aereo cargo Lockheed aveva un'autonomia di 1.100 nmi (1.300 mi 2.000  km), capacità di decollo da piste corte e impreparate e la capacità di volare con un motore spento. Fairchild, North American, Martin e Northrop hanno rifiutato di partecipare. Le restanti cinque società hanno offerto un totale di 10 progetti: Lockheed due, Boeing uno, Chase tre, Douglas tre e Airlifts Inc. uno. Il concorso era una stretta relazione tra l'accendino delle due proposte Lockheed (designazione preliminare del progetto L-206) e un progetto Douglas a quattro turboelica.

Il team di progettazione Lockheed è stato guidato da Willis Hawkins, a partire da una proposta di 130 pagine per il Lockheed L-206. [ 2 ] Hall Hibbard, vicepresidente e ingegnere capo della Lockheed, vide la proposta e la indirizzò a Kelly Johnson, a cui non interessava l'aereo a bassa velocità e disarmato, e osservò: "Se firmi quella lettera, distruggerai il Compagnia Lockheed." [ 2 ] Sia Hibbard che Johnson firmarono la proposta e l'azienda vinse il contratto per l'ormai designato Modello 82 il 2 luglio 1951. [ 3 ]

Il primo volo del YC-130 prototipo è stato realizzato il 23 agosto 1954 dallo stabilimento Lockheed di Burbank, in California. Il velivolo, numero di serie 53-3397, fu il secondo prototipo ma il primo dei due a volare. L'YC-130 è stato pilotato da Stanley Beltz e Roy Wimmer durante il suo volo di 61 minuti verso la base aeronautica di Edwards, Jack Real e Dick Stanton sono stati ingegneri di volo. Kelly Johnson ha volato all'inseguimento su un Nettuno P2V. [ 4 ]

Produzione

Dopo che i due prototipi sono stati completati, la produzione è iniziata a Marietta, in Georgia, dove sono stati costruiti oltre 2.300 C-130 fino al 2009. [ 5 ]

Il modello di produzione iniziale, il C-130A, era alimentato da turboelica Allison T56-A-9 con eliche a tre pale. Le consegne iniziarono nel dicembre 1956, proseguendo fino all'introduzione del C-130B modello nel 1959. Alcuni modelli A sono stati ridisegnati C-130D dopo essersi attrezzati con gli sci. Il nuovo C-130B aveva alettoni con una maggiore spinta - 3.000   psi (21   MPa) contro 2.050   psi (14   MPa) - oltre a motori potenziati ed eliche a quattro pale che erano standard fino all'introduzione del modello J .

Modello C-130A

I primi C-130 di produzione furono designati come modelli A, con consegne nel 1956 al 463d Troop Carrier Wing ad Ardmore AFB, Oklahoma e al 314th Troop Carrier Wing a Sewart AFB, Tennessee. Sei squadroni aggiuntivi furono assegnati alla 322a divisione aerea in Europa e alla 315a divisione aerea in Estremo Oriente. Ulteriori velivoli sono stati modificati per il lavoro di intelligence sull'elettronica e assegnati alla base aerea di Rhein-Main, in Germania, mentre gli RC-130A modificati sono stati assegnati alla divisione di mappatura fotografica del servizio di trasporto aereo militare (MATS). Gli aerei dotati di sci giganti furono designati come C-130D, ma erano essenzialmente modelli A tranne che per la conversione. L'Australia è diventata la prima forza non americana ad utilizzare il C130A Hercules con 12 esemplari consegnati tra la fine del 1958 e l'inizio del 1959. Questi velivoli erano dotati di un'elica AeroProducts a tre pale del diametro di 15 piedi. Quando il C-130A è diventato operativo con il Tactical Air Command (TAC), la mancanza di autonomia del C-130 è diventata evidente e la capacità di carburante aggiuntiva è stata aggiunta sotto forma di serbatoi esterni montati su pilone all'estremità delle ali. Il modello A continuò in servizio durante la guerra del Vietnam, dove l'aereo assegnato ai quattro squadroni di Naha AB, Okinawa e uno alla base aerea di Tachikawa, in Giappone, svolse il servizio di yeoman, comprese missioni di operazioni speciali altamente classificate come il BLIND BAT FAC /Missione Flare e missione volantino FACT SHEET sul Laos e sul Vietnam del Nord. Il modello A è stato fornito anche all'aeronautica del Vietnam del Sud come parte del programma di vietnamizzazione alla fine della guerra e ha equipaggiato tre squadroni con sede a Tan Son Nhut AFB. L'ultimo operatore al mondo è l'Honduran Air Force, che sta ancora pilotando uno dei cinque Hercules modello A (FAH 558, c/n 3042) a partire da ottobre 2009. [ 6 ]

Modello C-130B

Il modello C-130B è stato sviluppato per completare i modelli A che erano stati precedentemente consegnati e incorporava nuove funzionalità, in particolare una maggiore capacità di carburante sotto forma di serbatoi ausiliari integrati nella sezione centrale dell'ala e un sistema elettrico CA. Le eliche a quattro pale Hamilton Standard hanno sostituito le eliche a tre pale Aero Product che distinguevano i precedenti modelli A. I modelli B hanno sostituito i modelli A nella 314a e 463a ali di trasporto truppe. Durante la guerra del Vietnam quattro squadroni assegnati al 463° Troop Carrier/Tactical Airlift Wing con sede presso la Clark Air Force Base e la Mactan Air Force Base nelle Filippine furono utilizzati principalmente per operazioni di trasporto aereo tattico nel Vietnam del Sud. Nella primavera del 1969, il 463° equipaggio iniziò le missioni di bombardamento del COMMANDO VAULT lanciando bombe "daisy cutter" M-121 da 10.000 lb (4.534 kg) per eliminare "LZ istantanee" per elicotteri. Questi sarebbero stati in seguito utilizzati dalle forze del Vietnam del Sud in un ultimo disperato tentativo di supporto aereo per respingere le truppe comuniste. Alla fine della guerra del Vietnam, i 463i modelli B e A del 374th Tactical Airlift Wing furono trasferiti negli Stati Uniti, dove la maggior parte fu assegnata alle unità della Air Force Reserve e della Air National Guard. Un altro ruolo di primo piano per il modello B è stato con il Corpo dei Marines degli Stati Uniti, dove Hercules inizialmente designato come GV-1 ha sostituito C-119. Dopo che i C-130D dell'Air Force hanno dimostrato l'utilità del tipo in Antartide, la Marina degli Stati Uniti ha acquistato un certo numero di modelli B dotati di sci designati come LC-130. La Royal Canadian Air Force divenne un altro dei primi utilizzatori del C130 con la consegna del suo primo modello B nel 1960.

Una variante da ricognizione elettronica del C-130B è stata designata C-130B-II. Un totale di 13 velivoli sono stati convertiti e operati con il nome del programma SUN VALLEY. Erano gestiti principalmente dalla base aerea di Yokota, in Giappone. Tutti sono tornati agli aerei cargo standard C-130B dopo la loro sostituzione nel ruolo di ricognizione con altri velivoli. Il C-130B-II si distingueva per i suoi falsi serbatoi di carburante ad ala esterni, che erano antenne riceventi di segnali di intelligence dissimulate (SIGINT). Questi pod erano leggermente più grandi dei serbatoi alari standard trovati su altri C-130B. La maggior parte degli aerei presentava un'antenna a lama spazzata sulla fusoliera superiore, nonché antenne a filo extra tra la pinna verticale e la fusoliera superiore non presenti su altri C-130. I numeri di chiamata radio sulla coda di questi aerei venivano cambiati regolarmente in modo da confondere gli osservatori e mascherare la loro vera missione.

Modello C-130E

La gamma estesa C-130E il modello è entrato in servizio nel 1962 dopo essere stato sviluppato come trasporto intermedio a lungo raggio per il servizio di trasporto aereo militare. Essenzialmente un modello B, la nuova designazione è stata il risultato dell'installazione di 1.360 US gal (5.150 L) Sergente Fletcher serbatoi di carburante esterni sotto la sezione centrale di ciascuna ala e più potenti turboelica Allison T56-A-7A. La pressione di sovralimentazione idraulica agli alettoni è stata ridotta a 2050 psi come conseguenza del peso dei serbatoi esterni nel mezzo dell'apertura alare. Il modello E presentava anche miglioramenti strutturali, aggiornamenti dell'avionica e un peso lordo più elevato. L'Australia ha preso in consegna 12 C130E Hercules durante il 1966-1967 per integrare i 12 modelli C-130A già in servizio con la RAAF. Svezia e Spagna volano sulla versione TP-84T del C-130E attrezzata per il rifornimento aereo.

Modelli C-130F / KC-130F / C-130G

Il KC-130 cisterne, in origine C-130Fs procurato per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti (USMC) nel 1958 (sotto la designazione GV-1) sono dotati di un serbatoio del carburante in acciaio inossidabile rimovibile da 3.600 US gal (13.626 l) trasportato all'interno del vano di carico. Le due manichette montate sulle ali e le capsule di rifornimento aereo a drogue trasferiscono ciascuna fino a 300 gal al minuto (19   l al secondo) a due velivoli contemporaneamente, consentendo tempi di ciclo rapidi di formazioni di velivoli a più ricevitori (una tipica formazione di cisterne di quattro aeromobili in meno di 30 minuti). La Marina degli Stati Uniti C-130G ha una maggiore resistenza strutturale che consente un funzionamento con un peso lordo maggiore.

Modello C-130H

Il C-130H il modello ha aggiornato i turboelica Allison T56-A-15, un'ala esterna ridisegnata, avionica aggiornata e altri miglioramenti minori. Dopo h i modelli avevano una nuova ala centrale, migliorata per la resistenza alla fatica, che era stata adattata a molti precedenti modelli H. Il modello H rimane in uso diffuso con l'US Air Force (USAF) e molte forze aeree straniere. Le prime consegne iniziarono nel 1964 (alla RNZAF), rimanendo in produzione fino al 1996. Un C-130H migliorato fu introdotto nel 1974, con l'Australia che ne acquistò 12 nel 1978 per sostituire i 12 modelli C-130A originali che erano entrati per la prima volta nel servizio RAAF nel 1958.

La Guardia Costiera degli Stati Uniti impiega l'HC-130H per la ricerca e il salvataggio a lungo raggio, l'interdizione dalla droga, le pattuglie di migranti illegali, la sicurezza interna e la logistica.

I modelli C-130H prodotti dal 1992 al 1996 sono stati designati come C-130H3 dall'USAF. Il 3 indica la terza variazione di design per la serie H. I miglioramenti includevano giroscopi laser ad anello per gli INU, ricevitori GPS, un cockpit in vetro parziale (strumenti ADI e HSI), un radar a colori APN-241 più capace, illuminazione dello strumento compatibile con dispositivi di visione notturna e un radar integrato e un sistema di allarme missilistico. L'aggiornamento del sistema elettrico includeva le unità di controllo del generatore (GCU) e le unità di commutazione del bus (BSU) per fornire un'alimentazione stabile ai componenti aggiornati più sensibili. [ citazione necessaria ]

Modello C-130K

Il modello equivalente per l'esportazione nel Regno Unito è il C-130K, conosciuto dalla Royal Air Force (RAF) come il Ercole C.1. Il C-130H-30 (Ercole C.3 in servizio RAF) è una versione allungata dell'originale Hercules, ottenuta inserendo una spina da 100'160 pollici (2,54 pollici) a poppa della cabina di pilotaggio e una spina da 80 pollici (2,03 pollici) nella parte posteriore della fusoliera. Un singolo C-130K è stato acquistato dal Met Office per essere utilizzato dal suo Meteorological Research Flight, dove è stato classificato come il Ercole W.2. Questo aereo è stato pesantemente modificato (la sua caratteristica più importante è la lunga sonda atmosferica a strisce rosse e bianche sul muso e lo spostamento del radar meteorologico in un pod sopra la fusoliera anteriore). Questo aereo, chiamato Snoopy, è stato ritirato nel 2001 ed è stato poi modificato da Marshall di Cambridge Aerospace come banco di prova in volo per il motore a turbina A400M, il TP400. Il C-130K è utilizzato dai RAF Falcons per lanci con il paracadute. Tre C-130K (Hercules C Mk.1P) sono stati aggiornati e venduti all'aviazione austriaca nel 2002. [7]

Modelli successivi C-130

Il MC-130E Combat Talon è stato sviluppato per l'USAF durante la guerra del Vietnam per supportare missioni di operazioni speciali in tutto il sud-est asiatico e ha generato una famiglia di velivoli per missioni speciali. 37 dei primi modelli attualmente in servizio con il comando delle operazioni speciali degli Stati Uniti sono programmati per essere sostituiti da versioni MC-130J di nuova produzione. Le versioni EC-130 e EC-130H Compass Call sono anche varianti speciali ma sono assegnate all'Air Combat Command (ACC). La cannoniera AC-130 fu sviluppata per la prima volta durante la guerra del Vietnam per fornire supporto aereo ravvicinato e altri compiti di attacco al suolo.

Il HC-130 è una famiglia di varianti di ricerca e salvataggio a lungo raggio utilizzate dall'USAF e dalla Guardia costiera degli Stati Uniti. Equipaggiati per il dispiegamento in profondità di Pararescuemen (PJ), equipaggiamento di sopravvivenza e rifornimento aereo di elicotteri di salvataggio da combattimento, gli HC-130 sono solitamente gli aerei di comando in scena per le missioni SAR da combattimento. Le prime versioni erano equipaggiate con il sistema di recupero terra-aria Fulton, progettato per sollevare una persona da terra usando un filo di ferro tirato da un palloncino di elio. Il film di John Wayne I Berretti Verdi caratterizza il suo utilizzo. Il sistema Fulton è stato successivamente rimosso quando il rifornimento aereo degli elicotteri si è dimostrato più sicuro e più versatile. Il film La tempesta perfetta raffigura una vera missione SAR che prevede il rifornimento aereo di un HH-60G della New York Air National Guard da parte di un HC-130P della New York Air National Guard.

Il C-130R e C-130T sono modelli US Navy e USMC, entrambi dotati di serbatoi esterni sotto l'ala. L'USN C-130T è simile, ma presenta ulteriori miglioramenti all'avionica. In entrambi i modelli, gli aerei sono dotati di motori Allison T56-A-16. Le versioni USMC sono designate KC-130R o KC-130T quando equipaggiati con cialde e piloni di rifornimento sotto l'ala e sono completamente compatibili con il sistema di visione notturna.

L'RC-130 è una versione da ricognizione. Un singolo esempio è utilizzato dall'aeronautica della Repubblica islamica dell'Iran, poiché l'aereo era stato originariamente venduto all'ex aeronautica imperiale iraniana.

Il Lockheed L-100 (L-382) è una variante civile, equivalente a un modello C-130E senza equipaggiamento militare. L'L-100 ha anche due versioni allungate.

Prossima generazione

Negli anni '70, Lockheed propose una variante C-130 con motori turbofan piuttosto che turboelica, ma l'aeronautica americana preferì le prestazioni di decollo dell'aereo esistente. Negli anni '80, il C-130 doveva essere sostituito dal progetto Advanced Medium STOL Transport. Il progetto è stato annullato e il C-130 è rimasto in produzione.

Negli anni '90, il C-130J Super Hercules è stato sviluppato da Lockheed (in seguito Lockheed Martin). Questo modello è la versione più recente e l'unico modello in produzione. Esternamente simile al classico Hercules nell'aspetto generale, il modello J ha nuovi motori turboelica, eliche a sei pale, avionica digitale e altri nuovi sistemi.

Miglioramenti e aggiornamenti

Nel 2000, Boeing ha ricevuto un contratto da 1,4 miliardi di dollari per lo sviluppo di un kit per il programma di modernizzazione dell'avionica per il C-130. Il programma è stato afflitto da ritardi e superamenti dei costi fino alla ristrutturazione del progetto nel 2007.[ 8 ] Il 2 settembre 2009, le notizie di Bloomberg hanno riferito che il previsto aggiornamento del programma di modernizzazione dell'avionica (AMP) ai vecchi C-130 sarebbe stato abbandonato per fornire più fondi per i programmi di sostituzione dell'F-35, CV-22 e delle petroliere. [ 9 ] Tuttavia, nel giugno 2010, il Pentagono ha approvato il finanziamento per la produzione iniziale dei kit di aggiornamento AMP. [ 10 ] [ 11 ] In base a questo accordo, l'USAF ha autorizzato Boeing a iniziare la produzione iniziale a basso tasso (LRIP) per il C-130 AMP. Si prevede che un totale di 198 velivoli includerà l'aggiornamento AMP. Il costo attuale per aereo è di 14 milioni di dollari, anche se Boeing prevede che questo prezzo scenderà a 7 e 160 milioni di dollari per il 69° aereo. [ 8 ]


Produzione

Sono stati prodotti circa 18.500 B-24 in diverse versioni, di cui oltre 4.600 prodotti da Ford. Detiene i record come bombardiere, bombardiere pesante, aereo plurimotore e aereo militare americano più prodotto al mondo nella storia. La produzione è avvenuta in 5 stabilimenti. Solo nello stabilimento Willow Run Bomber di Ford a Ypsilanti, nel Michigan, veniva prodotto un B-24 ogni 59 minuti al suo apice, una velocità così grande che la produzione superava la capacità dei militari di utilizzare l'aereo. Tali erano i numeri di produzione che è stato detto che più alluminio, equipaggio e sforzo sono stati impiegati nel B-24 rispetto a qualsiasi altro aereo nella storia.

Il continuo lavoro di sviluppo di Consolidated ha prodotto una manciata di B-24C di transizione con motori turbo invece che sovralimentati. I motori turbocompressi furono la ragione della forma ovale appiattita delle gondole che contraddistinse tutti i successivi modelli Liberator.

Guardando una delle linee di assemblaggio del grande stabilimento Ford di Willow Run, dove vengono realizzati i bombardieri B-24E (Liberator).

Il B-24D è stata la prima serie prodotta in serie. Il B-24D era il Liberator III in servizio britannico. Entrò in servizio negli Stati Uniti all'inizio del 1942. Aveva motori turbocompressi e una maggiore capacità di carburante. Altre tre mitragliatrici calibro 0,50 (12,7 mm) portarono l'armamento difensivo a 10 mitragliatrici. Con un peso massimo al decollo di 59.524 libbre (27.000 kg) [dubbio - discutere] (29,76 tonnellate corte), era uno degli aerei più pesanti al mondo paragonabile agli “pesanti” britannici, con pesi a pieno carico di 30 tonnellate corte per (e quasi identico a) lo Stirling, il Lancaster da 34 tonnellate corte e Halifax da 27 tonnellate corte.

La produzione di B-24 aumentò a un ritmo sorprendente nel 1942 e nel 1943. Consolidated Aircraft triplicò le dimensioni del suo stabilimento a San Diego e costruì un nuovo grande stabilimento fuori Fort Worth, in Texas, per ricevere le enormi quantità di kit di abbattimento che il Ford Motor Company spedita via camion dalla sua struttura Ypsilanti Michigan. Un nuovo stabilimento governativo è stato costruito a Tulsa, in Oklahoma, con i fondi della Reconstruction Finance Corporation e affittato a Douglas Aircraft per l'assemblaggio di B-24 da parti Ford. Douglas alla fine ha costruito un totale di 962 dei modelli D, E, H e J lì. Bell Aircraft ha costruito il B-24 su licenza in una fabbrica vicino a Marietta, in Georgia, appena a nord-ovest di Atlanta. In linea entro la metà del 1943, il nuovo impianto ha prodotto centinaia di bombardieri B-24 Liberator. Il velivolo è stato anche costruito nello stabilimento nordamericano B nella città di Grand Prairie, in Texas, avendo iniziato la produzione del B-24G solo nel 1943. Nessuna di queste erano operazioni minori, ma sono state sminuite dal vasto nuovo Ford costruito appositamente fabbrica costruita a Willow Run vicino a Detroit, Michigan.

B-24 in costruzione presso lo stabilimento Willow Run della Ford Motor

Secondo il Willow Run Reference Book pubblicato il 1 febbraio 1945, Ford aprì la strada a Willow Run il 18 aprile 1941, con il primo aereo che uscì dalla linea il 10 settembre 1942. Willow Run aveva la più grande catena di montaggio del mondo (3.500.000 piedi quadrati 330.000 mq). Al suo apice nel 1944, lo stabilimento di Willow Run produceva un B-24 all'ora e 650 B-24 al mese. A metà del 1944, la produzione del B-24 fu consolidata da diverse società (tra cui alcune in Texas) a due grandi fabbriche: la Consolidated Aircraft Company a San Diego e la fabbrica della Ford Motor Company a Willow Run, vicino a Detroit , Michigan, che era stato appositamente progettato per produrre B-24. Nel 1945, Ford produsse il 70% di tutti i B-24 in due turni di nove ore. Piloti ed equipaggi dormivano su 1.300 brande a Willow Run in attesa che i loro B-24 uscissero dalla catena di montaggio. A Willow Run, Ford ha prodotto solo la metà dei 18.000 B-24 totali. Fino a dicembre 1944, Ford aveva anche prodotto altri 7242 KD o ‘Knock Down’ Kit che sarebbero stati trasportati e assemblati da Consolidated in Ft. Worth e Douglas Aircraft a Tulsa. Ciascuno degli stabilimenti B-24 è stato identificato con un suffisso del codice di produzione: Consolidated/San Diego, CO Consolidated/Fort Worth, CF Ford/Willow Run, FO North American, NT e Douglas/Tulsa, DT.

Nel 1943 fu introdotto il modello di Liberator considerato da molti la versione “definitiva”. Il B-24H era più lungo di 10 pollici (25 cm), aveva una torretta motorizzata nella parte superiore del muso per ridurre la vulnerabilità agli attacchi frontali ed era dotato di un mirino per bombe migliorato (dietro un muso inferiore vetrato a tre pannelli più semplice ), pilota automatico e sistema di trasferimento del carburante. Consolidata, Douglas e Ford hanno prodotto il B-24H, mentre il Nord America ha prodotto il B-24G leggermente diverso. Tutti e cinque gli impianti passarono al quasi identico B-24J nell'agosto 1943. I successivi B-24L e B-24M erano versioni più leggere e differivano principalmente per l'armamento difensivo.

B-24Ds del 93° Bomb Group in formazione. L'aereo più vicino è il Joisey Bounce (s/n 41-24226), il gregario è The Duchess, (s/n 41-24147), e il successivo più in alto è il Bomerang (s/n 41-23722).

Con il progredire della guerra, la complessità del servizio al Liberator continuò ad aumentare. Le varianti B-24 realizzate da ciascuna azienda differivano leggermente, quindi i depositi di riparazione dovevano immagazzinare molte parti diverse per supportare vari modelli. Fortunatamente, questo problema fu alleviato nell'estate del 1944, quando North American, Douglas e Consolidated Aircraft a Fort Worth smisero di produrre B-24, lasciando solo lo stabilimento Consolidated a San Diego e lo stabilimento Ford a Willow Run.

In tutto, 18.482 B-24 sono stati costruiti entro settembre 1945. Dodicimila hanno visto il servizio con l'USAAF, con un inventario di picco nel settembre 1944 di 6.043. La US Navy ha ricevuto 977 PB4Y-1 (Liberators originariamente ordinati dall'USAAF) e 739 PB4Y-2 Privateers, derivati ​​dal B-24. La Royal Air Force ha ricevuto circa 2.100 B-24 equipaggiando 46 gruppi di bombardieri e 41 squadroni, la Royal Canadian Air Force (RCAF) 1.200 B-24J e la Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L e B- 24 Ms. I Liberators erano l'unico bombardiere pesante pilotato dalla RAAF nel Pacifico.


Aerei in mostra

Il 17 agosto 1988, l'allora presidente del Pakistan, il generale Zia-ul-Haq fu ucciso insieme all'allora ambasciatore degli Stati Uniti in Pakistan, Arnold Lewis Raphel, quando un C-130 dell'aeronautica pakistana che li trasportava si schiantò subito dopo il decollo da Bahawalpur, in Pakistan. [47]

Un totale di 70 aerei sono stati persi dall'aeronautica americana e dal corpo dei marine degli Stati Uniti durante le operazioni di combattimento nella guerra del Vietnam nel sud-est asiatico. Per la natura del servizio mondiale di Hercules, il modello delle perdite fornisce un interessante barometro dei punti caldi globali negli ultimi 50 anni. [46]

Il C-130 Hercules ha avuto un basso tasso di incidenti in generale. La Royal Air Force ha registrato un tasso di incidenti di circa una perdita di aeromobile ogni 250.000 ore di volo negli ultimi 40 anni, posizionandosi dietro i Vickers VC10 e i Lockheed TriStar senza perdite di volo. [44] I modelli USAF C-130A/B/E avevano un tasso di abbandono complessivo del 5% nel 1989 rispetto all'1-2% per gli aerei di linea commerciali negli Stati Uniti, secondo l'NTSB, al 10% per i bombardieri B-52 e 20% per caccia (F-4, F-111), addestratori (T-37, T-38) ed elicotteri (H-3). [45]


Aerei in mostra [modifica]

Uno dei primi sette velivoli AC-130A schierati in Vietnam era il numero di serie AF n. 53–3129, chiamato First Lady nel novembre 1970. Questo aereo era una conversione del primo C-130 di produzione. Il 25 marzo 1971, l'artiglieria contraerea ha colpito alla pancia appena dietro la ruota dentata anteriore ben oltre il sentiero di Ho Chi Minh in Laos. Il proiettile da 37 e 160 mm ha distrutto tutto al di sotto del ponte dell'equipaggio e ha mancato di poco di colpire due membri dell'equipaggio. Il pilota è riuscito a far atterrare l'aereo in sicurezza. ⏦] Nel 1975, dopo la conclusione del coinvolgimento degli Stati Uniti nella guerra del Vietnam, fu trasferito alla Air Force Reserve, dove prestò servizio con il 711th Special Operations Squadron del 919th Special Operations Wing. Nel 1980, l'aereo è stato aggiornato dalle eliche a tre pale originali alle eliche a quattro pale più silenziose e alla fine è stato ritirato alla fine del 1995. Il ritiro ha anche segnato la fine del comando della riserva dell'aeronautica che pilotava l'AC-130A. Il velivolo è ora in mostra nella configurazione finale del comando di riserva dell'aeronautica con vernice grigia, segni neri e le eliche a quattro pale Hamilton Sunstrand 54H60-91 presso l'Air Force Armament Museum presso la base dell'aeronautica di Eglin, in Florida, USA. ⏧] ⏨]

Un secondo velivolo, di serie AF n. 56-0509, chiamato il Fine finale, fu originariamente accettato come C-130A dall'Air Force il 28 febbraio 1957, [ citazione necessaria ] e modificato nella configurazione AC-130A il 27 luglio 1970. Il velivolo partecipò alla guerra del Vietnam e al salvataggio delle SS Mayaguez. Fine finale ha dimostrato la durata del C-130 dopo essere sopravvissuto ai colpi in cinque punti dell'artiglieria antiaerea da 37   mm il 12 dicembre 1970, a un esteso danno al bordo d'attacco dell'ala sinistra il 12 aprile 1971 e a un colpo di 57   mm che ha danneggiato la pancia e ferito un membro dell'equipaggio il 4 marzo 1972. "Ultimate End" è stato riassegnato al 919th Special Operations Wing della Air Force Reserve a Eglin AFB Auxiliary Field No.3 / Duke Field il 17 giugno 1975, dove ha continuato in servizio fino al ritiro nell'autunno 1994 e trasferito a Comando Operazioni Speciali dell'Aeronautica Militare Heritage Air Park a Hurlburt Field, Florida. Mentre era assegnato al 711th Special Operations Squadron, Fine finale ha prestato servizio nelle operazioni JUST CAUSE a Panama, DESERT STORM in Kuwait e Iraq e UPHOLD DEMOCRAZY ad Haiti. Dopo 36 anni e sette mesi di servizio, 24 anni come cannoniera, Fine finale si ritirò dal servizio attivo il 1 ottobre 1994. Effettuò il suo ultimo volo da Duke Field a Hurlburt Field il 20 ottobre 1994. La Spectre Association dedicò "Ultimate End" (che servì con il 16 SOS in Vietnam) il 4 maggio 1995. Lt Col Michael Byers, allora comandante di 16 SOS, rappresentava la forza da combattimento in servizio attivo e Clyde Gowdy della Spectre Association rappresentava tutto il personale Spectre passato e presente per l'inaugurazione di un monumento presso l'aereo e la dedica nel suo insieme. ⏩]

Un terzo AC-130A, serie AF n. 54–1630, è in mostra nella Cold War Gallery presso il National Museum of the United States Air Force a Wright-Patterson AFB, Ohio. Di nome Azrael per l'angelo della morte nell'Islam che separa l'anima dal corpo, questo aereo ha avuto un ruolo di primo piano nelle ore conclusive dell'operazione Desert Storm. Il 26 febbraio 1991, le forze di terra della Coalizione stavano cacciando l'esercito iracheno dal Kuwait. Con un equipaggio dell'Air Force Reserve chiamato in servizio attivo, Azrael fu inviato sull'autostrada Al Jahra (Highway 80) tra Kuwait City e Bassora, in Iraq, per intercettare i convogli di carri armati, camion, autobus e auto in fuga dalla battaglia. Di fronte ai missili terra-aria SA-6 e SA-8 e all'artiglieria antiaerea a guida radar da 37 mm e 57 mm, l'equipaggio ha attaccato e distrutto o disabilitato la maggior parte dei convogli. Azrael è stato anche assegnato al 919th Special Operations Wing e si è ritirato al museo nell'ottobre 1995. ⏪] ⏫]

Un altro AC-130A, matricola AF n. 54–1626, il prototipo originale AC-130 chiamato "Gunship II" è in mostra presso l'Air Park all'aperto presso il National Museum of the United States Air Force a Wright-Patterson AFB, Ohio. ⎙] ⏬] Questo aereo ha servito nel sud-est asiatico dal 1967 al 1972, quindi ha servito nella configurazione di prova JC-130A. Fu trasferito al National Museum of the United States Air Force nel 1976 e riconvertito in configurazione AC-130A alla fine degli anni '90.

AC-130A seriale n. 54–1623, c/n 3010, chiamato "Ghost Rider" prestò servizio nel sud-est asiatico e nei successivi conflitti fino a quando non fu ritirato nel 1997 a Dobbins AFB, Georgia. Ghost Rider alla fine è stato trasferito ed esposto al Aviation Wing Museum di Marietta, in Georgia.

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