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Sentiero di Santa Fe

Sentiero di Santa Fe

La nostra compagnia attraversò il Missouri vicino al traghetto Arrow Rock il primo giorno di settembre 1821 e si accampò a sei miglia dal traghetto. La mattina dopo, essendo caldo e senza nuvole, abbiamo proseguito il nostro viaggio su un bellissimo paese di praterie ondulate e abbiamo percorso 35 miglia, attraversando la Petit Osage Plain, che è giustamente considerata uno dei luoghi più romantici e belli dello stato. Il viaggiatore si avvicina alla pianura su un punto molto alto della prateria adiacente; all'improvviso l'occhio coglie una vista lontana del Missouri sulla destra, e una crescita di alto legname adiacente, larga circa due miglia. Di fronte c'è una pianura ricca e bella perfettamente livellata, di grande estensione, e diversificata da piccoli boschetti di legname lontano, sulla quale è una vista pittoresca di quasi venti miglia. A sinistra è delimitata da un ramo del fiume La Mine, che è profumatamente costeggiato da legname; mentre ancora più avanti in questa direzione la vista è delimitata dalle ondulazioni fantasiose dell'alta prateria. La descrizione non può rendere giustizia a una prospettiva così varia, né ai sentimenti che suscitano nel vederla. Trattandosi di un periodo di temporali equinoziali, per due o tre giorni dopo abbiamo sofferto qualche inconveniente a causa delle piogge e dell'atmosfera fresca e umida. Arrivati ​​a Fort Osage, scrivemmo lettere, acquistammo alcune medicine e sistemammo gli affari che ritenevamo necessari prima di lasciare i confini della civiltà. Il paese per diversi giorni di viaggio da Fort Osage, è situato in una posizione molto bella, essendo alta prateria, di straordinaria fertilità; ma il legname, purtroppo, scarseggia. Il quarto giorno dopo aver lasciato il Forte, fui ammalato per il caldo e la stanchezza indotti dall'inseguire due alci che avevamo ferito il giorno prima, ma che avevano la forza sufficiente per sfuggire al nostro inseguimento. Alcuni altri della compagnia si lamentarono di malattia in questo periodo; ma decisi a non arrenderci alle sciocchezze, oa indulgere in indugi, finché non fosse stato assolutamente necessario, proseguimmo lentamente.

Martedì mattina 13 abbiamo avuto la soddisfazione di incontrare un gruppo di truppe spagnole. Sebbene la differenza della nostra lingua non ammettesse la conversazione, tuttavia le circostanze che accompagnarono la loro accoglienza ci convinsero pienamente della loro disposizione ospitale e dei sentimenti amichevoli. Essendo allo stesso modo in un paese straniero e soggetti alla loro disposizione, i nostri desideri hanno prestato il loro aiuto per aumentare la nostra fiducia nelle loro manifestazioni di gentilezza. La disciplina degli ufficiali era severa, e la sottomissione degli uomini sembrava quasi servile. Quella notte ci accampammo con loro, e il giorno dopo, verso l'una, arrivammo al villaggio di S. Michele, la condotta dei cui abitanti ci dava grata prova di cortesia e di accoglienza. Per fortuna ho incontrato qui un francese, di cui comprendo imperfettamente la lingua, e l'ho assunto perché ci accompagnasse a Santa Fe, in qualità di interprete. Abbiamo lasciato qui presto la mattina successiva. Durante il giorno passò un altro villaggio, chiamato St. Baw, ei resti di un'antica fortificazione, presumibilmente costruita dagli indiani aborigeni messicani. Il giorno dopo, dopo aver attraversato un paese montuoso, arrivammo a Santa Fe e fummo ricevuti con apparente piacere e gioia. È situato in una valle delle montagne, su un ramo del Rio del Norte o fiume del Nord, e ad una ventina di miglia da esso. È la sede del governo della provincia; è lungo circa due miglia e largo un miglio e compatto. Il giorno dopo il mio arrivo accettai l'invito a far visita al Governatore, che trovai bene informato e di modi gentili; il suo comportamento era cortese e amichevole. Ha fatto molte domande sul mio paese, la sua gente, il suo modo di vivere, ecc.; espresse il desiderio che gli americani mantenessero i rapporti con quel paese, e disse che se qualcuno di loro avesse voluto emigrare, gli avrebbe fatto piacere concedere loro ogni comodità. Le persone sono generalmente scure e vivono in uno stato di estrema indolenza e ignoranza. I loro miglioramenti meccanici sono molto limitati e sembrano conoscere poco il vantaggio dell'industria o il vantaggio delle arti. Mais, riso e frumento nelle loro principali produzioni; hanno pochissime verdure dell'orto, tranne la cipolla, che cresce grande e abbondante; i semi sono piantati a quasi un piede di distanza e producono cipolle da quattro a sei pollici di diametro. La loro atmosfera è notevolmente secca e la pioggia è rara, tranne nei mesi di luglio e agosto. Per rimediare a questo inconveniente, sostituiscono, con tollerabile vantaggio, i numerosi ruscelli che scendono dai monti, arginandoli, e convogliando l'acqua sui loro poderi in fossati. I loro animali domestici sono costituiti principalmente da pecore, capre, muli e asini. Nessuno tranne i ricchi ha cavalli e maiali. Come i francesi vivono nei villaggi i ricchi mantenendo i poveri in dipendenza e soggezione. Gli operai vengono assunti per circa tre dollari al mese: il loro impiego generale è quello di pastori, e per custodire il loro bestiame da una nazione di indiani chiamati Navahos, che a volte uccidono le guardie e scacciano i loro muli e pecore. La circostanza che le loro fattorie siano completamente non recintate, li obbliga a mantenere il loro bestiame a una certa distanza da casa. I muri delle loro case sono spessi due o tre piedi, costruiti con mattoni essiccati al sole, e sono uniformemente alti un piano, con un tetto piatto fatto di argilla e pavimenti dello stesso materiale. Non conoscono l'uso della tavola e non hanno né sedie né tavoli, anche se i ricchi hanno una rozza imitazione del nostro divano, che risponde al triplice scopo di sedia, tavolo e letto.

Pochi chilometri prima di raggiungere la città, la strada emerge nuovamente in un'aperta pianura. Risalendo un crinale di tavolato, scorgemmo in un'estesa vallata a nord-ovest, occasionali gruppi di alberi, fiancheggiati da verdeggianti campi di grano e grano, con qua e là un blocco quadrato come una protuberanza che si ergeva nel mezzo. Un po' più in là, e proprio davanti a noi, verso nord, si aprirono alla nostra vista ammassi irregolari dello stesso. "Oh, ci stiamo avvicinando alla periferia!" pensai vedendo i campi di grano e quelle che credevo fossero fornaci sparse in ogni direzione. Queste e altre osservazioni della stessa natura diventando udibili, un amico al mio fianco disse: "È vero questi sono mucchi di mattoni incombusti, tuttavia sono case - questa è la città di Sante Fe".

Cinque o sei giorni dopo il nostro arrivo, finalmente la carovana apparve in vista, e fu visto un carro dopo l'altro scendere dall'ultimo declivio a circa un miglio di distanza dalla città. A giudicare dalle clamorose esultanze degli uomini e dallo stato di piacevole eccitazione in cui sembravano affaticarsi i mulattieri, lo spettacolo doveva essere nuovo per loro come lo era stato per me. Era davvero una scena in cui la matita dell'artista si divertiva. Anche gli animali sembravano partecipare all'umorismo dei loro cavalieri, che diventavano sempre più allegri e indisciplinati mentre scendevano verso la città. Dubito, in breve, che la prima vista delle mura di Gerusalemme sia stata vista dai crociati con una gioia molto più tumultuosa e avvincente.

L'arrivo ha prodotto una grande quantità di trambusto ed eccitazione tra i nativi. "Gli americani!" - 'Los carros!' - 'La entrada de la caravana!' dovevano essere ascoltati in ogni direzione; e folle di donne e ragazzi si accalcavano intorno per vedere i nuovi arrivati; mentre folle di lebbrosi si aggiravano come al solito per vedere cosa potevano rubare. I carrettieri non erano affatto esenti dall'eccitazione in questa occasione. Informati del "calvario" che dovevano superare, avevano passato la mattinata precedente a "ripassarsi"; e ora erano pronti, con facce pulite, capelli pettinati lisci e il loro abito domenicale migliore, a incontrare gli "occhi biondi" di un nero scintillante che sicuramente li avrebbero fissi al loro passaggio.

C'era ancora un'altra preparazione da fare per "mettersi in mostra" a vantaggio. Ogni carrettiere deve legare un "cracker" nuovo di zecca alla frusta della sua frusta; perché, guidando per le strade e la piazza pliblica, ognuno si sforza di superare i suoi compagni nella destrezza con cui fa fiorire questo segno preferito della sua autorità.

I nostri carri furono presto scaricati nei magazzini della Dogana; e avendo ora a nostra disposizione qualche giorno di tempo libero, abbiamo avuto il tempo di prendere quella ricreazione che un faticoso viaggio di dieci settimane aveva reso tanto necessaria. I carrettieri, e molti dei commercianti, in particolare i novizi, accorrevano ai numerosi fandango, che vengono regolarmente mantenuti dopo l'arrivo di una carovana. Ma i mercanti in genere erano ansiosamente e attivamente impegnati nei loro affari, sforzandosi di chi dovesse per primo portare le sue merci fuori dalla dogana, e ottenere una possibilità al "duro colpo" dei numerosi commercianti di campagna, che ogni anno ricorrono alla capitale su queste occasioni.

L'arrivo di una carovana a Santa Fe cambia subito l'aspetto del luogo. Invece dell'ozio e della stagnazione che prima mostravano le sue strade, ora si vede ovunque il trambusto, il rumore e l'attività di una vivace città di mercato. Dato che i messicani parlano molto raramente inglese, le trattative sono per lo più condotte in spagnolo.

L'autore, avendo a lungo avuto un ansioso desiderio di visitare quelle regioni selvagge sul grande Pacifico, che ora erano diventate argomento di conversazione in ogni ambiente, e in riferimento alle quali, speculazioni sia razionali che irrazionali erano ovunque in voga, ora decide di realizzare il suo scopo desiderato: a tale scopo si riparò a Independence, luogo che era il noto ritrovo dei commercianti di Santa Fe e dei cacciatori delle Montagne Rocciose. Arrivato a Independence, fu così fortunato da trovare, non solo i commercianti di Santa Fe, e i cacciatori di montagne rocciose, ma anche un certo numero di emigranti, composti da famiglie e giovani che si erano riuniti lì con l'intenzione di attraversare il Rocky montagne, e stavano aspettando con molta pazienza che il loro numero fosse così aumentato da offrire protezione e assicurare la sicurezza di tutti, quando contemplavano l'idea di partire insieme, per il loro luogo di destinazione preferito, il territorio dell'Oregon. Il numero degli emigranti continuò ad aumentare con tale rapidità, che il giorno 15 maggio la nostra compagnia era composta da centosessanta persone, dandoci una forza di ottanta uomini armati, che fu ritenuta sufficiente per la nostra protezione. Dopo aver organizzato, e accertato che tutti si fossero provvisti del necessario quanto di viveri e munizioni, nonché di quelle squadre e carri che la compagnia aveva precedentemente ritenuto essenziali, e indispensabili, e tutto il resto pronto, sul Il 16 maggio dell'anno 1842, tutti come un solo uomo, uniti negli interessi, uniti nei sentimenti, eravamo in viaggio per il tanto desiderato El Dorado dell'Occidente.

I tre grandi sentieri che attraversavano il Mississippi occidentale, quindi, prima della costruzione delle ferrovie transcontinentali, erano il Santa Fe Trail, l'Oregon Trail e il California Trail. Il Santa Fe Trail continuava attraverso la valle del Rio Grande fino al Pacifico come l'Old Spanish Trail fino a Los Angeles, il fiume Gila era un'alternativa meno utilizzata a San Diego. Un percorso ancora più meridionale è stato sviluppato da Memphis attraverso l'Arkansas, il Paese indiano (Oklahoma) e il Texas fino a El Paso, Yuma e San Diego, da utilizzare come percorso delle diligenze via terra. Lo scoppio della guerra civile pose presto fine alla sua utilità. Era troppo tortuoso per essere mai stato un sentiero di emigranti. Trasportava posta, merci alla rinfusa importanti e passeggeri facoltosi o in conto spese a notevole velocità e con grande disagio.


Sentiero di Santa Fe

Definizione del sentiero di Sant a Fe
Definizione: Il Santa Fe Trail era una delle grandi rotte commerciali americane, utilizzata come pista commerciale, militare e di emigrazione dal 1821 fino al 1880, quando fu sostituita dalla ferrovia. Correva per 900 miglia da Independence, Missouri, a Santa Fe (ora New Mexico).

Il sentiero di Santa Fe: Mountain Fork e Cimarron Fork
Nel 1821, il Messico ottenne l'indipendenza dalla Spagna e aprì una grande porta verso l'Occidente: il Santa Fe Trail. Il sentiero aveva due percorsi principali: il Mountain Fork, che attraversava il Colorado, e il Cimarron Fork, che attraversava il Kansas.

Il sentiero di Santa Fe per bambini
James Monroe fu il quinto presidente americano che servì in carica dal 4 marzo 1817 al 4 marzo 1825. Uno degli eventi importanti durante la sua presidenza fu l'apertura del Santa Fe Trail.

Il sentiero di Santa Fe per bambini: storia di sfondo
Gli spagnoli conquistarono l'area che chiamarono "Nuovo Messico" nel 1598. Gli spagnoli erano gelosi delle loro terre nel Nuovo Mondo e custodivano strettamente il territorio spagnolo.

Il contatto con altri europei fu scoraggiato e gli spagnoli proibirono il commercio con i loro vicini a est del Messico e chiusero di fatto le loro terre agli stranieri.

La guerra d'indipendenza messicana (1810-1821) portò alla vittoria dei messicani sugli spagnoli. Il Messico ha permesso a una vasta popolazione di americani di stabilirsi in Texas e la libertà di viaggiare e commerciare con il Messico.

La partenza degli spagnoli ha aperto una grande porta verso l'Occidente: il sentiero di Santa Fe.

Importanza e significato del sentiero di Santa Fe
L'importanza e il significato del Santa Fe Trail era:

● Il commercio attraverso la rotta ha portato l'argento tanto necessario negli Stati Uniti
● La pista collegava economicamente il sud-ovest del Nuovo Messico al resto degli Stati Uniti e accelerava l'infiltrazione americana nella regione
● L'uso della rotta ha spianato la strada alle rivendicazioni americane nel New Mexico nella guerra messicano-americana

Fatti sulla storia del sentiero di Santa Fe per bambini
Storia interessante I fatti sulla storia del sentiero di Santa Fe sono dettagliati di seguito. La storia del Santa Fe Trail è raccontata in una serie di fatti che forniscono un metodo semplice per mettere in relazione la crescita del commercio lungo il 'Santa Fe Trail'. I fatti rispondono alle domande su quando è stato aperto il Santa Fe Trail, la sua lunghezza, i tipi di trasporto lungo di esso e il suo significato per gli Stati Uniti d'America.

Fatti sulla storia del sentiero di Santa Fe per bambini

Storia del sentiero di Santa Fe Fatto 1: Il percorso è stato aperto nel 1821 da un commerciante chiamato William Becknell (1796-1865). Poiché la strada è iniziata a Santa Fe, è stata chiamata Santa Fe Trail.

Fatto storico del sentiero di Santa Fe 2: William Becknell è stato il primo commerciante americano a fare affari a Santa Fe dopo la partenza degli spagnoli

Fatto storico del sentiero di Santa Fe 3: William Becknell ha viaggiato attraverso le montagne del New Mexico nord-orientale che divenne noto come il Santa Fe Trail - è chiamato il "Padre del Sante Fe Trail"

Fatto storico del sentiero di Santa Fe 4: Il sentiero si estendeva per 900 miglia (1.400 km) attraverso un paesaggio di praterie, deserti e montagne.

Fatto 5 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Oltre al terreno inospitale, portava anche molti altri pericoli: si trovava in un paese straniero e in un territorio indiano

Fatto 6 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Il sentiero aveva due percorsi principali: il Mountain Fork, che attraversava il Colorado, e il Cimarron Fork, che attraversava il Kansas

Fatto 7 sulla storia del sentiero di Santa Fe: La Mountain Fork, la strada settentrionale, attraversava le Montagne Rocciose del Colorado, un passaggio difficile per i carri

Fatto 8 sulla storia del sentiero di Santa Fe: La Cimarron Fork meridionale ha accorciato il viaggio di 100 miglia, ma ha comportato il pericolo di offrire acqua limitata. Il 75% delle persone ha scelto questa strada.

Fatto 9 sulla storia del sentiero di Santa Fe: La maggior parte delle merci veniva trasportata attraverso la "prateria oceanica" in carri guidati da buoi, muli o cavalli

Fatto 10 sulla storia del sentiero di Santa Fe: I carri viaggiavano in colonne parallele: due affiancati nel Kansas orientale e quattro affiancati nel pericoloso territorio indiano

Fatto 11 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Di notte i carri giravano in cerchio per accamparsi, di solito dopo aver attraversato un ruscello

Fatto 12 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Council Grove era l'unico avamposto commerciale tra Independence, Missouri e Santa Fe, New Mexico.

Fatto 13 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Il percorso ha avuto inizio nel 1821, quando un annuncio pubblicitario nel Missouri Intelligencer di William Becknell, alla ricerca di "uomini disposti a unirsi e investire in una spedizione commerciale verso ovest"

Fatto 14 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Nel 1825 fu firmato un trattato tra gli indiani Osage e il governo degli Stati Uniti per ottenere il diritto di precedenza per un'autostrada pubblica nota come "Sante Fe Trail".

Fatto 15 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Bent's Fort (Fort William), postazione per il commercio di pellicce nell'alto Arkansas fu fondata nel 1834

Fatto 16 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Le merci commerciali in Messico includevano stoffa, hardware, vetro e libri. Le merci commerciali dal Messico agli Stati Uniti includevano coperte messicane, pelli di castoro, lana, muli e monete d'argento messicane

Fatto 17 sulla storia del sentiero di Santa Fe: L'espansione verso ovest è stata ulteriormente incoraggiata dalla fede nel destino manifesto degli Stati Uniti. Il numero di convogli di carri aumenta, di solito parte all'inizio dell'estate per fare il viaggio di 40 - 60 giorni per poi tornare dopo un mese di permanenza a Santa Fe.

Fatto 18 sulla storia del sentiero di Santa Fe: Nel 1848 il Trattato di Guadalupe Hidalgo confermò la cessione del Nuovo Messico agli USA

Fatto 19 sulla storia del sentiero di Santa Fe: L'esercito degli Stati Uniti costruì una serie di forti lungo il sentiero per proteggere le carovane. Il traffico lungo il percorso è stato ampliato per includere un servizio di posta e diligenza.

Fatto 20 sulla storia del sentiero di Santa Fe: L'introduzione della ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe nel 1880 rese il viaggio in carro un'opzione meno attraente e il Santa Fe Trail cadde in disuso.

Fatti sulla storia del sentiero di Santa Fe per bambini

Il sentiero di Santa Fe per bambini
Le informazioni su Santa Fe Trail forniscono fatti interessanti e informazioni importanti su questo importante evento che si è verificato durante la presidenza del 5° Presidente degli Stati Uniti d'America.

Il sentiero di Santa Fe per bambini: sistemi di trasporto in America
Il Santa Fe Trail era solo uno dei grandi progetti di trasporto intrapresi nel 1800. Un'altra rotta migratoria per i primi coloni iniziò anche a Independence Missouri, si chiamava Oregon Trail. Per ulteriori fatti e informazioni fare riferimento a:


Cronologia del sentiero di Santa Fe

1806 – Zebulon Pike guidò una piccola spedizione militare attraverso le pianure e nel Colorado per esplorare l'angolo sud-occidentale dell'Acquisto della Louisiana. A quel tempo l'area sotto il fiume Arkansas apparteneva all'Impero spagnolo e la Spagna mantenne la sua remota provincia del New Mexico chiusa agli stranieri.

1821-- Indipendenza messicana William Becknell apre Trail. Lasciato Franklin MO sarà un piccolo gruppo di uomini e muli imballati con $ 300 di beni commerciali, presumibilmente per commerciare con gli indiani. Il percorso di Becknell lo condusse oltre il confine occidentale del MO e nel territorio indiano non organizzato, che divenne lo Stato del Kansas 40 anni dopo (1861).Lui ei suoi uomini viaggiarono attraverso le praterie aperte fino alla Great Bend del fiume Arkansas, e poi seguendo quel corso d'acqua nel Colorado. Nelle vicinanze dell'attuale LaJunta, il gruppo guadò il fiume Arkansas ed entrò in una terra straniera, di proprietà della Spagna. Seguendo un sentiero indiano ben consunto, gli uomini e i muli hanno lottato sulle alture del Raton Pass. Il gruppo alla fine si imbatté in un gruppo di soldati di Santa Fe. Furono scortati a Santa Fe. Se la Spagna avesse avuto ancora il controllo, sarebbero stati prontamente arrestati, sollevati dai loro beni commerciali e molto probabilmente imprigionati. Tuttavia, fu loro detto subito che l'indipendenza del Messico era stata realizzata e che il libero commercio attraverso il confine internazionale era ora consentito ed era attivamente incoraggiato. Il partito di Becknell vendette rapidamente il suo piccolo stock di merce per un enorme profitto. (1500%).

1822--Non appena Becknell tornò a Franklin, MO e iniziò immediatamente a fare piani per un viaggio di ritorno, questa volta con tre carri agricoli carichi di merci che aveva appreso che avrebbero fatto appello ai nuovi messicani. Becknell e il suo gruppo seguirono quella che in seguito sarebbe diventata nota come la Strada del Cimarron. Questo era l'unico carro strada per Santa Fe fino al 1840, quando fu aperto il Mountain Branch.

Durante decennio del 1820, i funzionari del Nuovo Messico incoraggiarono i mercanti americani a prendere parte al commercio con il Messico. A partire dal 1824 i mercanti di Chihuahua e del Nuovo Messico viaggiarono da Santa Fe al Missouri. Dal 1823 al 1825 una delegazione di mercanti messicani era a Washington, D.C., inviata da NM Gov. Baca, per negoziare accordi commerciali per il Nuovo Messico.

Sempre durante questo decennio, il governo ha stipulato trattati con le tribù indiane vicino all'estremità orientale del Sentiero.

Origine dei beni commerciali-- Il punto di acquisto dei beni commerciali variava: dalle città degli Stati Uniti orientali alle città europee. Le merci commerciali venivano spedite lungo il fiume Missouri da St. Louis, prima di essere trasferite su carri per il viaggio a Santa Fe. Le prime carovane lasciarono Franklin e Arrow Rock, MO. Anche altre città fluviali, come Lexington, furono punti di partenza. All'inizio degli anni 1830, la maggior parte del traffico sul Trail iniziò a Independence, MO, che rimase il principale punto di allestimento fino al 1840, quando Westport e Fort Leavenworth divennero i principali punti di partenza. La vicinanza dell'attuale Council Grove, KS, era un importante punto di incontro per le carovane che si organizzavano per il viaggio verso ovest. Fino al 1850, c'era poco in termini di civiltà oltre Council Grove.

1824 – Una carovana di carri, guidata da Alexander Le Grand, lasciò il Missouri con ferramenta e merci secche per il commercio. È tornato da Santa Fe con $ 180.000 in oro e argento e $ 10.000 in pellicce, oltre a muli.

1825 -- Indagine governativa del Santa Fe Trail guidata da George Sibley
1827-- Fort Leavenworth, KS apre
1829-- Iniziano le scorte militari a causa degli attacchi indiani. Pres. Andrew Jackson ordinò alle truppe dell'esercito, sotto il comando del maggiore Bennett Riley, di scortare una carovana del Santa Fe Trail fino al confine messicano (l'attuale zona di Dodge City). Questa scorta dell'esercito usava i primi buoi sul sentiero e questi animali si dimostrarono in grado di resistere meglio alle difficoltà del viaggio sul sentiero, erano meno attraenti per gli indiani da rubare e potevano essere mangiati se necessario.
1833 -- Fondazione di Bent's Fort, CO
1836 -- Il Texas dichiara l'indipendenza
1846 – Guerra con il Messico. Il colonnello Stephan Kearny e il suo Army of the West hanno marciato lungo il Santa Fe Trail fino a Bent's Fort, fino a Raton Pass e sono arrivati ​​senza opposizione al Santa Fe Plaza il 18 agosto.

1849 – Il servizio di tappa mensile inizia sul Santa Fe Trail.
1849 -- Corsa all'oro in California: aumentano gli attacchi indiani. Esempio, un vagone postale da Fort Leavenworth con dieci uomini a bordo è stato attaccato da Utes e Apache a Wagon Mound nel Nuovo Messico

1850, 1 luglio - Il servizio di posta mensile inizia sul Santa Fe Trail
1851-- Apre Fort Union, Nuovo Messico

1854 -- Territorio del Kansas stabilito
1858 -- Corsa all'oro del Colorado

1859 – Fondazione di Fort Larned

1861 -- Il Kansas diventa uno stato.
1862 -- Glorieta Pass, battaglia della Guerra Civile del Nuovo Messico
1864 -- Gli indiani attaccano il massacro di Sand Creek
1865 -- Fort Dodge, si apre KS

1876 -- Il Colorado diventa il 38esimo Stato

1880, 9 febbraio -- La ferrovia raggiunge Santa Fe

1906 – Le Figlie della Rivoluzione Americana segnano il Santa Fe Trail con monumenti in pietra.

1987 -- Stabilito il sentiero storico nazionale di Santa Fe

1996 --Celebrazioni del 175° anniversario

2021—200° anniversario della SFT

La lunghezza del Santa Fe Trail 800 - 900 miglia, a seconda del punto di partenza e del tempo di percorrenza del percorso - variava anche a seconda del tempo e degli incidenti lungo il percorso. In genere, ci sono volute circa 8 settimane.


STORIA E STORIA DEL SENTIERO SANTA FE

IL SENTIERO CHE HA CAMBIATO LA STORIA—
LA STORIA DEL SENTIERO DI SANTA FE

Compilato da Allan J. Wheeler dal 2007 al 2010 e aggiornato l'ultima volta a ottobre 2015.

(Vedi alla fine per un elenco delle fonti utilizzate)

Lo stile di scrittura utilizzato:

Generalmente la storia è scritta da studiosi in uno stile che è scoraggiante per gli altri. Quello stile spesso secco e un po' pesantemente dettagliato è pensato per essere letto da altri studiosi e ricercatori che sono motivati ​​dalla necessità di conoscere i dettagli e la documentazione della fonte.

Oltre ad essere noioso da leggere, lo studioso può concentrarsi solo su una parte della storia. Quello che segue è un tentativo di ritrarre la storia completa che porterà il lettore dai momenti iniziali alla naturale conclusione di un segmento della storia. E lo fa in modo facile da leggere.

La storia fisica di qualsiasi sentiero o strada può essere interessante di per sé. Ma aggiungi l'elemento umano e l'interesse aumenta. Per quanto a nostra conoscenza, questa interpretazione della storia del Trail è la prima a includere la totalità di ciò che il viaggiatore medio avrebbe visto e sperimentato mentre camminava o percorreva il Trail a metà del 1800.

Fino a quando l'Impero spagnolo non fu espulso dal Messico nel 1821 non poteva esserci un sentiero di Santa Fe o un simile sentiero commerciale internazionale che portasse dagli Stati Uniti in espansione aggressiva al sud-ovest controllato dalla Spagna. Poi, in meno di un anno, quel sentiero è stato aperto grazie principalmente agli sforzi di un uomo e ha cambiato la storia dell'America (sia del Messico che degli Stati Uniti).

Dopo che il governo spagnolo occupò l'area che chiamarono “Nuovo” Messico, nel 1598 gli spagnoli temevano che qualsiasi commercio o anche solo contatto con gli inglesi o i francesi avrebbe portato a un'invasione di quello che rivendicavano come territorio spagnolo. Così proibirono il commercio con i loro vicini orientali e chiusero la loro zona agli stranieri. Le poche anime avventurose dell'est o del nord che ignoravano questo divieto venivano solitamente catturate e i loro beni confiscati. A volte gli intrusi venivano arrestati, portati in Messico e tenuti prigionieri.

Poi, nell'agosto 1821, gli spagnoli furono espulsi dai messicani che erano stati maltrattati dal governo spagnolo, spesso arrogante. Questo evento ha aperto la strada al commercio con l'est, in particolare con il nuovo stato del Missouri.

In quel preciso momento un uomo, che viveva nel Missouri, aveva un disperato bisogno di moneta d'argento spagnola per pagare i suoi debiti. Quindi è stato un caso della storia che William Alexander Becknell sia stato il primo orientale commerciante di arrivare ed essere accolto a Santa Fe dopo la fine dell'embargo commerciale. Ma di certo non fu l'ultimo.

Quando usò tre carri per trasportare merci commerciali a Santa Fe durante il suo secondo viaggio nel maggio 1822, aprì quella che fu chiamata Santa Fe Trail o Road che durò per 58 anni fino a quando non fu sostituita dalle ferrovie.

Su questo sentiero hanno guidato o camminato migliaia di commercianti, i loro dipendenti e alcuni migranti. Molta ricchezza fu trasportata e, nel 1846, fornì il passaggio per l'invasione del sud-ovest da parte degli americani che avevano visto l'enorme ricchezza che fluiva dall'area sud-occidentale attraverso il Santa Fe Trail e la volevano per gli Stati Uniti.

Il termine “destino manifesto” fu applicato a questo obiettivo di conquista e annessione da un editore di un giornale durante i primi anni 1840’. Tuttavia, la forza trainante del cosiddetto destino manifesto non era solo il desiderio di vedere il territorio degli Stati Uniti abbracciare la terra da mare a mare, ma rivendicare la ricchezza dal commercio e dalle risorse naturali che si trovavano in quella zona. Quindi, le false ragioni che sono state fornite per l'invasione del territorio del Messico da parte degli Stati Uniti (l'invasione messicana di una parte contesa del Texas meridionale). E poi annettendo circa il sessanta per cento del territorio di quel paese attraverso la guerra messicana del 1846-1848.

Quella che segue è la storia di come e perché il Santa Fe Trail ha operato per quasi sessant'anni e del conseguente impatto economico, politico e culturale che ha avuto sugli Stati Uniti, il sud-ovest di quelli che oggi sono gli Stati Uniti e il suo vicino, il Messico.

Introduzione: guidato dall'economia

Lo sviluppo, il successo e il declino del Santa Fe Trail (spesso chiamato "Road" e non "Trail" a quei tempi) è stato guidato dall'economia. Il "Panico" (depressione) di base economica del 1819 (causato dalla speculazione fondiaria occidentale sul credito, dall'inflazione e dalla mancanza di valuta "forte") costrinse il fondatore del sentiero, William Alexander Becknell, a intraprendere il rischioso viaggio verso Santa Fe. Aveva bisogno della moneta d'argento per pagare i suoi debiti ed evitare, possibilmente, di essere messo in prigione per debitori.

Il successo del Trail stesso è stato principalmente economico poiché è sempre stato fondamentalmente un percorso commerciale e non un percorso di immigrazione come il California o l'Oregon Trails che ha avuto inizio due decenni dopo.

Quindi, la rapida scomparsa del Trail, dopo quasi sessant'anni di utilizzo, fu dovuta al vantaggio economico che le nuove ferrovie avevano nel spedire merci in modo più economico e in maggiore quantità ai mercati in crescita dell'ovest.

Il sentiero ha avuto un'importante influenza nel focalizzare l'attenzione dei mediatori del potere orientale e del Congresso sul potenziale economico del sud-ovest. Ciò ha comportato l'annessione per conquista del sud-ovest da parte degli Stati Uniti nel 1848. Ha avuto anche un importante impatto culturale sugli indiani e sugli ex cittadini messicani di quell'area, un impatto che esiste ancora oggi.

Il commercio sul sentiero si sviluppò rapidamente dopo che i tre carri di William Becknell raggiunsero Santa Fe a metà del 1822. Nel 1825 si cominciò a vedere un cambiamento nella natura dell'organizzazione e del finanziamento delle carovane. Il motivo era duplice. In primo luogo i nativi americani spesso si risentivano attivamente dell'intrusione degli stranieri che attraversavano la loro terra e uccidevano il loro gioco nel processo. E i treni venivano sempre più gestiti da commercianti, commerci e quindi operazioni di trasporto merci piuttosto che dal piccolo commerciante estivo come Becknell.

Queste imprese avevano accesso a finanziamenti molto maggiori. Potevano organizzare grandi treni per la protezione e di solito potevano assorbire le perdite causate da incursioni e incidenti indiani. Un altro motivo di questo cambiamento è stato il crescente riconoscimento del potenziale del mercato non sfruttato che rappresentava Santa Fe e l'intero sud-ovest e il Messico. Questo mercato era stato sottoservito durante l'occupazione spagnola dal 1598 al 1821. Quando il Messico finalmente sfrattò il governo spagnolo nel 1821, il bisogno represso di beni di base e di lusso era maturo per lo sviluppo, prima a Santa Fe e poi presto in gran parte del Messico e sud-ovest.

Il commercio sul sentiero era bidirezionale. Già nel 1826 i mercanti nazionali messicani iniziarono a venire nel Missouri per acquistare direttamente le merci. Questa necessità di merci ottenute dagli Stati Uniti dai messicani è stata aumentata da una flotta spagnola che ha bloccato il principale porto messicano di Vera Cruz e impedendo alle merci europee di entrare in Messico. Questa situazione durò dal 1821 al 1827, quando gli spagnoli abbandonarono definitivamente il forte che si trovava su un'isola al largo del loro principale porto commerciale di Vera Cruz.

In contrasto con i mercanti nazionali messicani, all'inizio i mercanti ispanici del Nuovo Messico, a Santa Fe e altrove, erano a corto di capitale necessario per acquistare merci e assemblare convogli di carri per andare a est. Fu solo nel 1830 che il primo mercante di Santa Fe, Jose Ortiz, andò a Independence e poi a Filadelfia per acquistare merci da portare a Santa Fe.

Dopo di che i mercanti nazionali messicani erano noti per aver fatto molti viaggi commerciali redditizi da e per gli Stati Uniti. Alcuni di questi mercanti si sono avventurati fino a Filadelfia e New York City e persino in Europa per acquistare le merci che volevano. Anche alcuni, che avevano a loro disposizione grandi convogli di carri, stipularono un contratto con il governo degli Stati Uniti per trasportare rifornimenti dell'esercito a Ft. Union e altri forti dell'esercito degli Stati Uniti dopo il 1851, quando Fort Union fu stabilito come centro di rifornimento dell'esercito per il sud-ovest.

Una di queste famiglie messicane era la famiglia Aguirre. Avevano costruito un allevamento e un impero mercantile nel 1850. Questo era situato nelle aree da Las Cruces (NM) a Chihuahua (Messico). Il giornale di Santa Fe "New Mexican" in quel momento li identificò come "il primo grande appaltatore messicano" (con l'esercito americano). Successivamente hanno trasferito le loro operazioni nel Territorio dell'Arizona, dove la famiglia è ancora attiva. Più vicino a Santa Fe c'era la famiglia Romero, che era anche importante commerciante e mercantile sul sentiero e aveva il suo quartier generale a Romeroville, nel New Mexico, situato tra Santa Fe e Las Vegas NM.

Il volume e l'importo in dollari degli scambi sul sentiero sono aumentati quasi ogni anno. Una stima prudente del valore totale del commercio in dollari, durante i 58 anni in cui la pista è stata operativa, è di cento milioni di dollari o circa tre miliardi di dollari nel 2011. Tuttavia, poiché non sono disponibili dati dal Messico, queste cifre non tengono conto della parte messicana del commercio che, se inclusa, potrebbe aver raddoppiato tale importo.

Nota: vedere sotto (note finali) per informazioni relative alle fonti della valuta forte utilizzata dai messicani per pagare i beni che hanno acquistato.

Il Trail durò fino al 1880, quando le ferrovie furono in grado di rifornire il sud-ovest con più merci in modo più economico e quasi da un giorno all'altro misero fuori uso il Trail.

Le persone che hanno percorso il sentiero

Il Santa Fe Trail era quello che viene definito un sentiero "commerciale". Quindi le persone che percorrevano il Sentiero erano per lo più commercianti e carrettieri di sesso maschile che di solito facevano un viaggio di andata e ritorno. Mentre la maggior parte degli altri percorsi principali, utilizzati durante l'insediamento dell'ovest, erano percorsi da uomini, donne e bambini che stavano migrando verso ovest attraverso gli Stati Uniti senza alcuna intenzione di tornare.

Alcuni degli altri percorsi commerciali a quel tempo che erano interconnessi erano il pesantemente percorso El Camino Real che correva da nord a sud per 1.500 miglia da e per Città del Messico e Santa Fe e Taos, nel Nuovo Messico. Lo Spanish Trail, nelle sue diverse varianti di percorso, è stato utilizzato solo per una trentina d'anni tra Santa Fe e Los Angles. Era una pista di trasporto di minore importanza economica e non era in grado di ospitare carri a causa del terreno accidentato. Successivamente il Gila Trail attraverso l'Arizona è stato sviluppato per trasportare carichi di merci. Come il sentiero di Santa Fe, tutti questi sentieri erano stati per secoli rotte commerciali indiane.

La maggior parte dei carri (1851 e successivi) non è andata a Santa Fe ma ha scaricato le loro merci a Ft. Union o svoltato a sud e ad ovest a Ft Union o Las Vegas/San Miguel New Mexico per prendere sentieri di diramazione verso i numerosi forti/accampamenti dell'esercito e insediamenti civili che si trovavano in quella zona.

Durante i primi anni gli uomini che cavalcavano o che percorrevano il Sentiero insieme ai loro animali da tiro erano per lo più anglosassoni del Missouri, dove il sentiero ebbe origine. Poi, alla fine del 1820, i commercianti ispanici e i loro dipendenti iniziarono a utilizzare il Trail in numero maggiore per raggiungere Santa Fe o per andare direttamente nel Missouri o più a est per acquistare merci anglosassoni da rivendere in Messico.

Nel 1840 la natura del commercio a Santa Fe stessa fu modificata spesso da alcuni mercanti ebrei della Germania settentrionale che fungevano da intermediari. Questi mercanti esperti, ben istruiti e altamente organizzati, si trovavano prima a Santa Fe, poi a Las Vegas e infine nel sud-ovest. Acquistavano merci dai commercianti del Missouri e del Messico e le rivendevano spesso nei propri negozi. Questi ebrei erano talvolta finanziati da altri ebrei situati nella costa orientale degli Stati Uniti o in Europa. I mercanti ebrei spesso portavano con sé le loro famiglie nel sud-ovest e furono tra i primi a farlo. La storia di questi ebrei tedeschi è una storia interessante da leggere e può essere consultata da Goolging “commercianti ebrei negli Stati Uniti”.

Le donne erano scarse sul sentiero fino a quando alcuni commercianti ispanici alla fine del 1820 non portarono con sé le donne. L'unico nome documentato è quello di Carmel Benevides di Santa Fe che accompagnò un commerciante di origine francese, Antoine Robidou, nel 1829. Poi nel 1833 la prima donna anglo registrata, Mary Donohoe, accompagnò suo marito a Santa Fe dove operavano la fonda o locanda situata sulla piazza della città. L'hotel, "La Fonda", si trova ancora in quel punto. Mary Donoho diede anche alla luce i primi due bambini anglo documentati a Santa Fe, Harriet nel 1835 e James nel 1837. A causa di disordini politici locali nel 1837 lasciarono Santa Fe per stabilirsi infine a Clarksville, in Texas.

Becknell va a Santa Fe (La storia dietro la storia)

Nel settembre del 1821 William Becknell e altri cinque si imbarcarono nell'allora pericoloso e arduo viaggio verso il villaggio spagnolo di Santa Fe. Questo non era un viaggio da fare senza correre grossi rischi e un'attenta pianificazione. Nel 1810 l'esploratore Lt. Zebulon Pike aveva pubblicato i suoi rapporti sulla sua esplorazione del 1806 dell'area del Colorado tenuta dagli spagnoli. Aveva incluso informazioni su quanto profitto si sarebbe potuto ottenere portando merci degli Stati Uniti orientali nelle aree occupate dalla Spagna.

L'unico problema era che l'impero spagnolo era in declino e ogni contatto con gli stranieri era proibito. Quegli americani che avevano letto o avevano sentito parlare del suo rapporto e poi si erano avventurati a Santa Fe per commerciare o intrappolare pellicce sono stati arrestati. Diversi gruppi di aspiranti trader avevano sperimentato questo. Alcuni di questi alla fine tornarono nel Missouri e, quindi, il rischio di avventurarsi a ovest nel territorio spagnolo era ben noto.

Tuttavia, Becknell era indebitato. Non solo doveva a cinque creditori quasi 1.200 dollari. (circa $ 20.000. nel 2012 dollari). Ma ha avuto la sfortuna di farlo durante la prima grande recessione economica americana. Il "Panico del 1819" fu causato dalla grande speculazione fondiaria nell'area situata nella parte occidentale dei Grandi Laghi. Poiché gran parte di questa speculazione è stata fatta sul credito bancario, il governo degli Stati Uniti ha ridotto il credito alle banche. Ciò ha avuto un effetto a catena sull'economia statunitense. I creditori di tutto il mondo hanno chiesto i loro prestiti. Non solo i mutuatari dovevano rimborsare i loro prestiti molto prima di quanto avevano pianificato, ma, spesso, i loro creditori richiedevano che il rimborso fosse in valuta "forte".

Il rimborso in monete d'oro o d'argento di solito non era possibile poiché il governo degli Stati Uniti non aveva coniato abbastanza monete in metalli nobili.La moneta forte in circolazione era il doblone spagnolo. La richiesta di questi dobloni era così grande che spesso venivano divisi in otto pezzi (da qui il termine “pezzi da otto”). L'unica alternativa offerta al debitore per restituire un prestito in quei giorni era quella di essere posto, per ordine del tribunale, nella "carcere del debitore" (Diversi decenni dopo questa pratica arcaica fu sostituita dalla capacità di un debitore senza speranza di dichiarare bancarotta e la sistema giudiziario ha poi fornito loro un sollievo specifico dalla maggior parte dei loro debiti).

All'inizio del 1821 William Becknell fu probabilmente gettato nella prigione del debitore. Se è così, questo evento ha influenzato le sue azioni e il suo atteggiamento da quel momento in poi. Becknell era un uomo orgoglioso. Era stato un prezioso membro della società ovunque avesse vissuto. La sua parola era il suo vincolo. Ricoprì la carica di capitano della milizia e si era guadagnato quel titolo difendendo i cittadini del Missouri dagli attacchi indiani durante la guerra del 1812, recentemente completata. Si era anche candidato per un seggio nella nuova legislatura del Missouri (ha perso). In ogni modo era un pilastro della comunità a metà del Missouri.

Sappiamo che un amico è riuscito a fare una cauzione di 400 dollari. Ma il giudice diede a Becknell solo fino all'inizio del 1822 per trovare la valuta pregiata per pagare i suoi debiti o sarebbe stato messo in prigione. Non è difficile immaginare che Becknell fosse alla disperata ricerca dei mezzi per pagare i suoi debiti. Quello che ha fatto dal momento in cui è stato pubblicato il legame e il giorno in cui ha intrapreso il suo viaggio storico non è ben documentato. Quello che si sa è che ha pubblicato un annuncio sul giornale locale "Missouri Intelligencer" chiedendo che le reclute si avventurassero a ovest per scambiare cavalli, ecc.

L'annuncio era vago su tutti i dettagli su dove sarebbero andati o con chi avrebbero commerciato. Successivamente è stato ipotizzato che Becknell possa essere stato deliberatamente vago e fuorviante per limitare la concorrenza. Sembrava essere risaputo all'epoca che il Messico stava per diventare un paese indipendente. Quando ciò accadde, fu logico credere che il divieto degli spagnoli in relazione al commercio con gli Stati Uniti sarebbe stato rimosso.

A questo punto è necessario effettuare alcune deduzioni utilizzando le informazioni a volte vaghe disponibili. Alcune di queste informazioni sono state raccolte dai "Becknell's Journals" che sono stati pubblicati nel 1823. E alcune sono state ottenute identificando fonti come chi conosceva Becknell chi poteva possedere le informazioni necessarie per pianificare il suo percorso verso ovest e determinare quale fosse la situazione politica (rischio) che avrebbe incontrato quando avesse raggiunto Santa Fe.

Probabilmente le sue principali fonti di informazioni erano un vecchio cacciatore di pellicce, Zeke Williams e l'uomo che era il secondo in comando sotto Zebulon Pike, il dottor Robertson. È noto che entrambi gli uomini vivevano in quel momento entro un centinaio di miglia da dove viveva Becknell a Franklin Missouri.

Williams avrebbe conosciuto i dettagli del percorso del commerciante di pellicce seguito da Becknell in questo primo viaggio a Santa Fe. Il dottor Robertson avrebbe potuto fornire gli ultimi dettagli sulla situazione politica in Messico perché era in corrispondenza con altri medici e, a quanto pare, con personaggi politici sia in Europa che negli Stati Uniti. Il dottor Robertson è ancora un enigma. Molte delle sue azioni e la sua associazione con il governo federale degli Stati Uniti hanno portato alla speculazione che fosse una spia, forse anche un doppiogiochista. Inoltre, lo speciale interesse medico di Robertson era cercare una cura e un sollievo dalla malaria. Era noto per il suo lavoro nell'introdurre il chinino nella regione del Missouri e nell'incoraggiare altri medici, in tutto il mondo, a usarlo. Attraverso la sua corrispondenza è possibile che si tenesse anche aggiornato sugli eventi mondiali e avrebbe potuto trasmettere le informazioni a Becknell. Ad aggiungere credibilità a questa connessione con il Dr. Robertson è l'attuale folklore nella zona di Clarksville, in Texas, secondo cui Becknell, che si trasferì lì nel 1833 o 34, era conosciuto come la persona che barattò mille acri di prezioso pascolo per una grande quantità di pillole di chinino . È del tutto possibile che l'interesse di Becknell per il chinino derivi da un contatto con il dottor Robertson ai tempi del Missouri. Ma va notato che il dottor Robertson era un "uomo del mistero", l'entità del suo coinvolgimento con vari funzionari governativi di diversi paesi è un mistero avvincente, ma non da esplorare in questa trattazione del Sentiero.

Dopo aver incontrato un massimo di 75 uomini che hanno risposto al suo annuncio, Becknell deve essere rimasto deluso dal fatto che solo cinque uomini si fossero presentati il ​​1 settembre 1821 quando avrebbero lasciato Franklin, nel Missouri. Ma se ne andarono con ogni uomo che guidava un cavallo da soma carico di provviste e una piccola quantità di merci commerciali.

Il percorso che il piccolo gruppo prese nel 1821 andava circa 365 miglia a ovest-sud-ovest dalla città di Franklin al fiume Arkansas e al confine con il Messico. Poi ha portato i viaggiatori a ovest lungo il fiume fino a raggiungere il fiume Purgatorie nel sud del Colorado. Successivamente andarono a sud sulle montagne Raton (forse attraverso Emory Gap) e poi giù nelle Grandi Pianure. A quel punto si diressero a sud-ovest e curvarono intorno alla fine delle Montagne Rocciose fino a raggiungere Santa Fe il 16 novembre. Il viaggio è stato lungo quasi 900 miglia e ha richiesto 77 giorni.

Vicino a Las Vegas di oggi, nel New Mexico, il 13 novembre hanno avuto uno spavento. Avvistarono una nuvola di polvere che poteva solo significare che un folto gruppo di cavalieri si stava dirigendo verso di loro. Se si trattava di truppe spagnole, il loro viaggio sarebbe stato vano. Ma Pedro Gallegos, il capo delle truppe, che erano all'inseguimento dei predoni Comanche, accolse il gruppo di Becknell. È il diario tenuto da Gallegos che ci dà i nomi di alcuni compagni di Becknell. Elenca Becknell, Ewing Young, un certo Mr. Laughlin e altri tre che non vengono nominati. Ma uno di loro avrebbe potuto essere il fratello di Becknell, Thomas, perché la successiva pubblicazione dei “Becknell’s Journals” li attribuisce a un “Capt. Tommaso Becknell.

Le truppe messicane hanno poi accompagnato la festa di Becknell a Santa Fe. A Santa Fe Becknell confermò che il Messico aveva ottenuto l'indipendenza a metà agosto e che il commercio con Santa Fe era ora considerato desiderabile dall'allora governatore messicano Facundo Melgares.

Mentre a Santa Fe vendevano le loro merci, alla festa di Becknell si unirono altri due gruppi di americani. Circa dieci giorni dietro Becknell c'era la festa di Thomas James e John McKnight che voleva anche fare trading. Poi, a metà dicembre, arrivò un secondo nuovo gruppo guidato da Hugh Glenn e Jacob Fowler che avevano poco da scambiare ma che volevano il permesso di intrappolare in Colorado.

Nota: la storia del viaggio verso ovest del gruppo James/McKnight è una lettura interessante. Hanno preso una strada diversa da Becknell. Andarono via acqua lungo il fiume Mississippi fino al fiume canadese, dove andarono a nord-ovest. Alla fine dovettero scambiare le loro barche con cavalli, ma furono poi tenuti prigionieri da diversi gruppi Comanche fino a quando non furono salvati dalle truppe messicane e portati a Santa Fe.

Becknell trascorse fino all'inizio di dicembre scambiando i suoi beni con monete d'argento. Il 13 dicembre si trovava nella città più orientale del Messico, San Miguel. Da lì si diresse a nord-est su animali e antichi sentieri indiani fino a raggiungere il fiume Arkansas. Prendendo questa strada, il suo gruppo evitò le aspre montagne. Ad accompagnarlo c'erano il signor Laughlin e altri due uomini senza nome.

Il gruppo di Becknell tornò a Franklin, nel Missouri, il 30 gennaio 1822. Questa volta il viaggio durò solo 48 giorni. Durante il viaggio di ritorno sembra che Becknell si sia convinto di aver trovato un percorso che potesse ospitare i carri. Questo era, fondamentalmente, il percorso che Becknell utilizzò quando tornò a Santa Fe con i carri nel maggio dello stesso anno.

Nota: mentre a Becknell è stato dato il titolo di “Il padre del sentiero di Babbo Natale” In realtà era un francese, Pedro Vial alla fine del 1700’, che aveva tracciato praticamente lo stesso percorso per gli spagnoli. Ma, per vari motivi forse a causa della preoccupazione per l'aggressiva espansione degli Stati Uniti, gli spagnoli non hanno mai utilizzato la rotta. Tuttavia è stato Becklnell a portare per primo i carri sul Sentiero.

Impatto economico

L'introduzione dei 6.000 dollari. in argento messicano, che Becknell aveva scambiato per circa $ 300. nel commercio di merci a seguito del suo primo viaggio, e il successivo commercio degli americani con il sud-ovest ha avuto un impatto positivo sull'economia prima del Missouri e poi degli Stati Uniti. Ad esempio, nel 1839 si dice che i commercianti di Santa Fe abbiano salvato la Banca del Missouri dal fallimento a causa della mancanza di fiducia nella valuta cartacea da parte dei suoi depositanti. I commercianti hanno inviato ai suoi caveau circa $ 45.000 (quasi $ 1.350.000. oggi) in specie d'argento ottenute quell'anno dal commercio di Santa Fe. Prima della guerra civile il Missouri era conosciuto come "lo stato a valuta forte" ed era considerato il più solido dell'Unione nei suoi affari monetari. Pertanto, il valore di questa valuta forte ha avuto un notevole impatto positivo sul commercio degli Stati Uniti in generale, poiché le merci utilizzate per rifornire i commercianti del Trail sono state prodotte o coltivate principalmente negli Stati Uniti.

Il primo treno di carri a Santa Fe fu organizzato e guidato da William Becknell nel 1822. Consisteva di tre carri di medie dimensioni con circa $ 3.000 a $ 5.000 in merci commerciali e una ventina di uomini. Nel 1824 il traffico sulla pista era aumentato a un totale di circa 25 carri che trasportavano merci per un valore di $ 35.000 e circa 100 uomini. Poi nel 1824 un solo treno contava 25 carri e 81 uomini. Nel 1831 questo era cresciuto fino a 130 carri che trasportavano oltre $ 130.000 in merci. Nel 1843 il commercio annuale era aumentato a oltre 230 carri con oltre $ 250.000 in merci che venivano trasportate fino al centro del Messico dai commercianti del Missouri. Poi nel 1846, dopo l'inizio della guerra messicana, questo commercio aumentò fino a quasi un milione di dollari in merci e fu trasportato quell'anno in oltre 500 carri.

Nel 1851 il traffico sul sentiero fu notevolmente migliorato dall'istituzione di Ft Union da parte dell'esercito. Questo nuovo forte si trovava a est di Las Vegas, nel New Mexico, vicino all'incrocio dei due percorsi Trail più popolari. Fort Union era il deposito di rifornimenti per i forti dell'esercito nel sud-ovest e presto rappresentò gran parte del traffico sulla pista da est. Dopo la metà degli anni 1850 furono le spese dell'esercito nel sud-ovest a guidare quell'economia per gli anni a venire.

Nel 1855 il valore stimato delle merci trasportate lungo il sentiero verso l'intero sud-ovest superava i $ 5.000.000. (126 milioni di dollari oggi) Nota: il valore delle merci trasportate verso il Messico stesso non è noto poiché i messicani non tenevano registri). Nel solo 1866 furono contati oltre 5.000 carri diretti o in transito a Fort Union. Nel 1870 gli scambi commerciali superarono i dieci milioni di dollari (alcuni hanno stimato questa stima fino a trentacinque milioni).

Nota: le cifre di cui sopra sono stime ricavate da informazioni raccolte da commercianti del Missouri e del Kansas. È ragionevole ritenere che si possa fare affidamento su queste cifre solo per stimare l'aumento del volume degli scambi.

Nota: sebbene fosse ancora chiamato "Santa Fe Trail", dopo la metà degli anni Cinquanta la maggior parte del traffico sul Trail era verso Ft. Union ea sud-ovest del Forte. Così, ironia della sorte, la maggior parte del commercio non raggiunse mai la città di Santa Fe dopo la metà degli anni Cinquanta e la città andò in declino economico. questo ha avuto un impatto principalmente su quelle persone che erano coinvolte nell'economia del denaro lì. Fatta eccezione per i commercianti e i mercanti ispanici, la maggior parte delle persone praticava ancora la forma di economia del baratto e non fu colpita molto dalla flessione del commercio.

Punti di imbarco

Il primo viaggio in branco di Becknell e, successivamente, la sua prima carovana partirono dalla piccola città di Franklin, nel Missouri. Più tardi, alla fine degli anni 1820 e 8217, Franklin fu danneggiata da un'alluvione e fu eclissata come punto di partenza da Lexington, in una posizione migliore.

Quindi, quando i battelli a vapore iniziarono a trasportare la maggior parte delle merci commerciali ai punti di raccolta dei vagoni più a monte del fiume Missouri, la posizione di partenza si spostò gradualmente a ovest di Westport Landing (ora aree di Independence-Kansas City). Si trovavano anche sul fiume Missouri e all'inizio erano anche collegati al sentiero "Boones Lick", una rotta commerciale e migratoria, che attraversava lo stato da St. Louis al fiume Missouri nella parte occidentale dello stato . Questi luoghi consentivano il trasporto della notevole quantità di merci commerciali sia per acqua che su strada dalle loro fonti a St. Louis, nell'est o in Europa.

Ciò che spesso viene frainteso è che per le prime circa 150-200 miglia del sentiero si trattava di una rete di sentieri minori che conducevano da e verso i numerosi punti di partenza. Questi punti si univano a Council Grove, Kansas e da lì procedevano verso ovest. Questi numerosi punti di partenza per i primi dieci anni circa hanno rappresentato la base di partenza dei numerosi mercanti e commercianti inizialmente coinvolti. Poi, quando il commerciante estivo come Becknell è stato sostituito dal commerciante professionale più grande e meglio finanziato, i punti di partenza sono diventati i punti di popolazione più grandi in cui avevano le loro attività. Questi punti di partenza erano solitamente Independence, Kansas City e Fort Leavenworth, dove la vicinanza al fiume Missouri e gli sbarchi dei battelli a vapore fornivano i beni commerciali provenienti da fonti orientali ed europee.

Destinazioni cambiate dopo il 1851

Quando Becknell andò a ovest, la sua destinazione fu, alla fine, Santa Fe. Ma per i commercianti dell'est che presto lo seguirono, la zona di Santa Fe assorbì rapidamente tutti i beni di cui aveva sia il denaro che il bisogno. Da quel momento il commercio iniziò ad estendersi fino al Messico e alle città in via di sviluppo situate in quello che sarebbe diventato il sud-ovest americano.

Quindi, dopo che gli americani presero il sud-ovest nel 1846, il governo degli Stati Uniti iniziò gradualmente a costruire una serie di forti per cercare di arginare le crescenti incursioni dei nativi americani sulla cui terra si trovavano il Sentiero e i nuovi insediamenti. Come accennato in precedenza, Ft. Union e il sud-ovest hanno sostituito Santa Fe come destinazione per la maggior parte delle merci trasportate lungo il Trail. Queste merci erano per lo più destinate a, eventualmente, fino a 74 forti dell'esercito, accampamenti e località temporanee o le città che sono cresciute nelle vicinanze.

La natura delle merci trasportate

Del valore totale delle merci, trasportate in occidente negli anni fino al 1851-1852, i prodotti in cotone, ottenuti dai mulini a vapore di nuova invenzione in Inghilterra e New England, rappresentavano fino a un terzo del totale. Consistevano in tessuto bullone (circa il 20 percento) e abbigliamento finito (circa il 15 percento). Presi insieme, i beni per la casa ammontavano a circa il 25 percento e gli articoli per "uso personale" hanno aggiunto circa il 10 percento all'elenco. Il resto includeva strumenti (8 percento), cibo (4 percento) e medicinali (circa il 4 percento). Il resto era costituito da liquori e merci varie. Le merci varie includevano prodotti finiti in metallo e lingotti di ferro, rame e piombo oltre ad altri articoli come libri, fiammiferi di sicurezza, armi da fuoco e caffè che non potevano essere prodotti localmente nel sud-ovest.

Va notato che la necessità di beni dell'esercito, per rifornire il numero crescente di forti, aumentò notevolmente il traffico di sentieri nell'era 1851-52. Dopo quel punto le merci di cui sopra continuarono ad essere trasportate ma furono eclissate in valore e quantità dalla grande quantità di rifornimenti dell'esercito.
In effetti, il commercio diretto e indiretto pagato dall'esercito era di gran lunga la più grande fonte di reddito nel sud-ovest durante il periodo fino alla fine delle guerre indiane nel 1886.

Le merci richieste dal commercio occidentale provenivano da produttori che si trovavano nelle grandi città del nord-est e in Europa. Filadelfia e il New England erano le principali fonti di approvvigionamento, così come New York City. Molte delle merci venivano trasportate sia su strada che su canali a Pittsburgh e Cincinnati sul fiume Ohio e alcune a Chicago. Nel New Jersey sono stati utilizzati i canali Delaware e Raritan e in Pennsylvania il sistema di canali interstatali. Nello Stato di New York le merci venivano inviate lungo il fiume Hudson fino al canale Erie fino al lago Erie fino a Chicago e lungo un canale fino al fiume Mississippi. Poi sono andati in battello a vapore alle teste del sentiero nel Missouri.

New Orleans era anche un punto da cui le merci dalla costa orientale e dall'Europa venivano trasbordate lungo il fiume Mississippi verso il Missouri e i punti di imbarco del Trail.

Il commercio si svolgeva in entrambe le direzioni lungo il Sentiero con lingotti e monete d'oro e d'argento oltre a pellicce, muli e abiti di bufalo che rappresentavano gran parte del commercio diretto negli Stati Uniti dalle regioni del Messico e del Nuovo Messico. Alcuni di questi articoli rappresentavano il pagamento di baratto per le merci vendute in Occidente, ma gran parte di essi rappresentavano merci inviate o portate nel Missouri da commercianti messicani o del Nuovo Messico e operatori di miniere d'argento/oro. Alcuni di questi commercianti/commercianti messicani si sono spinti fino alla costa orientale americana e in Europa per ottenere le merci che desideravano ai migliori prezzi.

Come accennato in precedenza, dopo che l'esercito degli Stati Uniti iniziò a costruire forti in tutto il sud-ovest negli anni 1850 e oltre, la maggior parte delle merci trasportate era collegata all'esercito. E di solito venivano trasportati da mercantili a contratto privati, inclusi alcuni mercantili messicani nei loro viaggi di ritorno. Tuttavia, anche il commercio bidirezionale con il Messico e il sud-ovest degli Stati Uniti è rimasto altrettanto forte di prima dell'aggiunta del commercio di approvvigionamento relativo all'esercito. Era solo che i requisiti dell'esercito dopo il 1851 dominavano il commercio.

Pagamento per merce venduta

Le merci che venivano vendute in occidente erano pagate sia con il baratto che con l'argento e un po' d'oro sia in forma grezza, lingotti e coniate. La valuta forte avvantaggiava enormemente gli americani che, come nazione in crescita, erano continuamente a corto di valuta forte. La maggior parte del commercio negli Stati Uniti a quel tempo era pagata da un sistema di prestiti, crediti e lettere di credito ingombrante e fragile, a molti livelli. Chiunque pagasse in valuta pregiata di solito richiedeva uno sconto. Dopo il 1851 l'esercito di solito pagava i mercantili con depositi sui loro conti bancari situati principalmente nel Missouri.

Il pagamento per le merci vendute dai commercianti e dai mercanti del Missouri e altrove spesso non era solo in denaro duro (monete o lingotti). In pagamento sono stati ricevuti anche muli e cavalli, pellicce e altri oggetti di valore negli States. Nel suo libro “Trail of Commerce and Conquest” Rittenhouse afferma: ” Nei primi anni del commercio di Santa Fe, la maggior parte del denaro duro del New Mexico fu portata nel Missouri (quindi c'era solo il baratto disponibile per pagare le merci portate dagli USA). … I muli valevano quanto i soldi nel Missouri. Prima del 1824 i registri non fanno menzione di muli in uno stato che in seguito divenne famoso a livello nazionale per loro. I primi sono arrivati ​​sul sentiero di Santa Fe. Solo nel 1838 fu …l'allevamento di bestiame dall'isola di Malta.” A quel punto il “Missouri Mule” si era affermato.

Durante gli anni fino al 1840-8217, poiché il governo degli Stati Uniti spesso consentiva alle piccole banche locali di stampare carta moneta che non era sufficientemente sostenuta né da oro né da argento, il pubblico non si fidava del valore di quella carta. Quindi c'era un affidamento da parte delle imprese statunitensi su accordi di credito. Questa serie vaga e fragile di accordi di credito ha notevolmente ostacolato il commercio ed è stata la causa di una serie continua di fallimenti personali, fallimenti bancari e periodiche recessioni economiche a livello nazionale.

L'argento e l'oro messicani furono essenziali per il benessere economico degli Stati Uniti durante tutta la vita del Trail. I vasti giacimenti messicani di particolare argento dalle miniere di Zacatecas divennero essenziali per l'economia degli Stati Uniti durante il periodo. Questo periodo (1820-1880) fu un periodo di rapida espansione geografica e crescita tecnologica e richiese una fonte di denaro (duro) per sostenerlo. Ma, durante la maggior parte di quel periodo, gli Stati Uniti non coniarono capitali sufficienti in valuta forte. In effetti, fino alla grande corsa all'oro in California del 1849, gli Stati Uniti non avevano molto oro o argento a disposizione per coniare monete. Senza l'infusione dell'oro e in particolare dell'argento del Messico, la crescita economica degli Stati Uniti sarebbe stata seriamente ostacolata.

Profitti realizzati

Il commerciante di Santa Fe Trail che si limitava a rivendere le sue merci a un intermediario situato nelle città del sud-ovest o in Messico, verso la fine del 1820, realizzava un profitto compreso tra il venti e il quaranta percento dopo le sue spese e tasse di servizio. Qualsiasi profitto netto maggiore, dopo l'iniziale aumento del cinquecento per cento più i profitti di cui godevano i primi trader, è stato rapidamente eroso dalla concorrenza dei molti trader che speravano di diventare ricchi come Becknell. (Becknell ha pagato tra $ 3.000 e $ 5.000 per i suoi beni nel 1822 e li ha venduti per una cifra da $ 60.000 a $ 91.000 che sarebbe pari, in termini di potere d'acquisto, a oltre $ 1 milione di oggi). Inoltre, si potevano realizzare profitti anche dalla vendita delle merci riportate dal sud-ovest nel Missouri: i muli messicani erano un articolo particolarmente redditizio nell'est. Le cifre di cui sopra non includono i profitti spesso enormi realizzati dalla Santa Fe e da altri commercianti del sud-ovest dalla loro rivendita delle merci agli utenti finali o dalla vendita dei loro carri e animali da tiro se intendevano tornare a casa a cavallo senza carri .

Carri usati

Il trasporto di merci richiedeva carri in grado di resistere ai rigori del percorso. La considerazione più importante oltre al design del carro era il tipo e la stagionatura del legno utilizzato. Una volta che un carro raggiungeva le zone aride del Sentiero, il legno stagionato in modo improprio si restringeva con conseguente manutenzione costante o, in alcuni casi, l'abbandono del carro perché i raggi cadevano dai cerchioni delle ruote.

Le riparazioni più frequenti riguardavano le sospensioni e le ruote del veicolo. a piedi I vagoni usurati dell'Unione venivano spesso ricostruiti ed esistevano attività commerciali sotto forma di rivendita di carri usati e di commercio di animali da tiro usati con quelli che erano stati autorizzati a recuperare. Gli assi o le ruote potrebbero rompersi se il carro non è stato guidato intorno ai fori o alle rocce sempre presenti nel sentiero. Le imbracature in pelle potrebbero seccarsi o consumarsi. Le fermate serali vedevano spesso i camionisti lavorare fino a notte fonda per effettuare le riparazioni essenziali per poter continuare con il treno al mattino. Non essere in grado di continuare con il treno potrebbe essere facilmente disastroso poiché gli indiani spesso stanno in agguato sperando di poter rubare un vagone solitario.

Inizialmente il progetto iniziale più comune di vagoni merci utilizzati sul sentiero era una versione di quello che sembrava un vagone agricolo con un cofano di tela. La maggior parte dei primi carri Trail non aveva primavere per assorbire i colpi. Questi tipi di carri erano in grado di trasportare fino a tremila libbre di merci accuratamente imballate in botti o in casse di legno. Successivamente alcuni prodotti furono racchiusi in scatole di latta (la latta era disponibile nel Missouri). Queste scatole sono state saldate per evitare furti o danni causati dall'acqua.

Nota: a Santa Fe e altrove nel sud-ovest le scatole di latta erano di scarsa utilità per i mercanti. Tuttavia per i parsimoniosi ispanici divennero presto una nuova industria. Gli oggetti domestici e religiosi sono stati realizzati dalla latta. Oggi questo artigianato esiste ancora e porta un reddito agli artigiani locali in tutto il sud-ovest.

Spesso il pavimento o il pianale del carro era leggermente curvo per evitare che il carico si spostasse su pendenze ripide. Questa era una caratteristica che contraddistingueva un carro Conestoga. Le ruote posteriori dei primi carri erano di solito da quattro a otto piedi di diametro e avevano cerchi da tre a otto pollici di larghezza. Le ruote anteriori misuravano da tre a sei piedi di diametro per una sterzata più facile. A partire dagli anni '40 e '8217, i corpi dei vagoni e le ruote crebbero fino a raggiungere i 18 piedi di altezza e nove o più piedi di diametro. Il letto era largo quattro piedi e lungo dai dodici ai sedici piedi. Le variazioni su questo design del carro erano molte e personalizzate in base alla natura delle merci trasportate. Tuttavia, una larghezza del letto più larga di quattro piedi non era comune poiché ciò richiedeva che lo spazio tra gli assi fosse maggiore dei solchi del sentiero larghi sei piedi e ben consumati.

Il noto carro tipo Conestoga ebbe origine in Pennsylvania, ma alla fine fu costruito nel Missouri come la maggior parte degli altri carri da pista utilizzati. Molti di questi carri furono costruiti da Joseph Murphy and Company a St. Louis. Ma c'erano oltre 100 produttori di carri da pista, compresi quelli realizzati da Studebaker.

Oltre ai carri merci erano presenti una serie di carrozze e piccoli carri per il trasporto dei commercianti stessi. Inoltre sono stati utilizzati per trasportare cibo e altri materiali di consumo necessari durante il viaggio.

Animali da tiro

A trainare questi carri c'erano squadre di buoi (bovini, generalmente tori castrati), muli (un incrocio tra asini e cavalli) o, di rado, grandi cavalli da tiro (tipo carri da birra). Ogni tipo di animale aveva i suoi pregi e difetti. Dei tre tipi di animali il mulo era inizialmente preferito per l'uso generale, ma presto i buoi più forti furono richiesti per carichi extra pesanti o per i viaggi primaverili quando si prevedeva che il sentiero fosse fangoso. Poi, dopo un uso sperimentale da parte dell'esercito nel 1830, i meriti dei buoi catturati e dalla scomparsa del Trail nel 1880 alcuni rapporti indicano che cinque carri su sei erano trainati da buoi. Un netto vantaggio dell'uso di buoi e muli era che mangiavano l'erba e le erbacce che crescevano lungo il sentiero. Ma dei tre tipi di animali i buoi erano di gran lunga l'animale più forte.

Il numero di squadre richieste variava in base alle dimensioni e al peso caricato del carro e, quindi, le coppie utilizzate andavano da una o due fino a dieci o più coppie. Anche i buoi sono stati favoriti, almeno in parte, a causa del loro costo pro capite più basso (in media $ 25 contro $ 100 per muli e cavalli). Tuttavia, un bue aveva bisogno di scarpe di ferro ed era un animale orientale e non disponibile nel sud-ovest fino a molto tempo dopo. Inoltre, i buoi erano spesso sfiniti al raggiungimento di Ft. Union e muli di solito non lo erano. Ad accompagnare ogni convoglio c'era una scorta extra di animali da tiro per consentire la rotazione e la sostituzione.

Spesso, a causa del caldo, gli animali da tiro, in particolare i buoi, dovevano essere riposati a metà giornata. Il treno si muoveva solo la mattina presto fino a mezzogiorno circa e poi di nuovo nel tardo pomeriggio e faceva una media di dieci ore di movimento al giorno. Al contrario, un uomo a cavallo, che lo desiderasse, potrebbe raggiungere una media di quasi quattro miglia all'ora su un sentiero pianeggiante se avesse un cavallo forte, ben nutrito e abbeverato e, quindi, potrebbe coprire quaranta miglia o più per giorno. Un treno di buoi ha una media di circa 15 miglia e un treno di muli circa 20 miglia al giorno. Tuttavia, questa cifra può essere fuorviante a causa del maltempo, del peso tirato, dei guasti e di altri fattori. Quindi il tempo medio per completare il viaggio di 770 miglia da Westport Landing a Santa Fe, ha richiesto 62 giorni, con una media di appena 12 miglia al giorno.

Camionisti/Bullwhackers/Wagonmasters

I carri, in particolare quelli più grandi che di solito erano di proprietà delle più grandi imprese commerciali o dei contratti di trasporto merci, erano guidati da carrettieri (spesso chiamati "Bullwhackers") che di solito camminavano accanto a un carro trainato da buoi e controllavano la squadra con comandi sia verbali che di frusta . Per un carro trainato da un mulo, un carrettiere cavalcava uno dei muli più arretrati e guidava con una fune collegata a uno degli animali di testa. Alcuni dei più piccoli carri trainati da muli o cavalli venivano guidati da un sedile montato sulla parte anteriore del carro.
La vita di un carrettiere era di stenti e paga bassa (da quattro a dieci dollari al mese più il cibo nel 1830). Più tardi furono offerti più soldi per un uomo esperto che poteva controllare una delle grandi squadre multiple (10 più coppie di animali). Spesso questo lavoro era occupato dal tipo di uomo che non poteva ottenere un altro lavoro a causa della mancanza di istruzione, di capacità lavorative inferiori o di precedenti penali. Queste erano persone difficili da organizzare e controllare e ci voleva un tipo speciale di leader per riuscirci.

Agli albori del Trail il “treno” era spesso guidato da una persona di esperienza che era responsabile del funzionamento del treno. Gradualmente negli anni '20 e '8217, quando le attività commerciali e i servizi di carico sostituirono i primi commercianti estivi, i maestri di carri o i “capitani” furono assunti per guidare ogni treno. Aveva un certo numero di assistenti per perlustrare, cacciare, sorvegliare, per mantenere l'ordine dei movimenti e della velocità dei carri, agire come carrettieri e anche per radunare il bestiame di ricambio extra. Per grandi treni fino a 100 vagoni o più il personale totale poteva contare fino a 150 o più uomini.

Il capo del carrettiere, il comandante/capitano del carro, era responsabile dell'operazione dell'intera carovana. Doveva essere un individuo grande, tenace e intelligente e di solito veniva pagato bene. La reputazione di questi maestri di carri era ben nota lungo il Sentiero e, durante quel periodo, rivaleggiava con quella dei vari esploratori di frontiera come Kit Carson. Mentre il treno si muoveva, il capocarro di solito cavalcava davanti al primo carro per perlustrare il sentiero davanti a sé. I suoi assistenti di solito si posizionavano al centro del treno (sul lato sinistro o “vicino” che era il lato da cui provenivano i bull-wacker ambulanti) per poter monitorare entrambe le estremità del treno. Di solito cavalcavano muli.

Il bull-wacker di ogni carro camminava a fianco della sua squadra più arretrata (i “wheelers”) vicino al carro. Questa era la ragione dietro le fruste estremamente lunghe che usavano.

Spesso il commerciante o il commerciante o il loro rappresentante accompagnavano le merci di valore, ma di solito erano felici di delegare il lavoro del carrettiere a una persona provata.

La giornata di lavoro è stata lunga e difficile durante il viaggio. Gli uomini iniziarono a lavorare non appena fu giorno abbastanza per vedere. E hanno lavorato fino a quando non era buio. In occidente questo lasso di tempo per il lavoro era ed è tuttora conosciuto come: "dal si vede al non si vede". Una pausa, a causa del caldo, è stata spesso osservata dalle 11 circa a metà pomeriggio. La pausa di mezzogiorno è stata utile per consentire agli uomini il riposo necessario per sopperire al turno di guardia obbligatorio dopo il tramonto. Il servizio di guardia era reso necessario dalla possibilità di incursioni indiane per rubare il bestiame e per aiutare a prevenire la fuga precipitosa. Il furto o la perdita di una quantità sufficiente di animali da tiro potrebbe lasciare una carovana incapace di spostare i carri.

Quando i problemi indiani aumentarono alla fine del 1820, molte carovane assunsero guardie, che di solito erano montate su cavalli o muli, per agire come battistrada per rilevare la presenza di indiani ostili e per aiutare nella difesa dei carri e del bestiame.

In termini del vasto numero di treni che hanno percorso il Trail nel corso degli anni, gli attacchi indiani, che avevano lo scopo di uccidere le persone, non sono stati complessivamente numerosi. Ma alcuni anni hanno visto abbastanza attacchi da chiudere effettivamente il sentiero o deviare il traffico sulla strada di montagna più lunga e accidentata o richiedere una scorta dell'esercito.

Sono stati utilizzati diversi metodi per circondare i carri in caso di attacco. Ogni variazione del "cerchio", come un “quadrato”, forniva spazio al centro del cerchio per gli animali da tiro. Tuttavia, durante il giorno, non era insolito che la mandria di animali di riserva si trovasse abbastanza indietro o comunque lontana dalla carovana in movimento in modo che, se attaccati, non sarebbero stati in grado di raggiungere in tempo il rifugio del cerchio di carri. per evitare che gli animali di scorta vengano allontanati. Il peggior lavoro nella carovana era quello degli uomini che cavalcavano "trascinando" nella polvere pesante e radunavano gli animali di riserva ed erano, quindi, esposti agli attacchi.

Le condizioni meteorologiche erano spesso il singolo fattore più critico al di fuori della malattia, della preparazione e della leadership della stessa carovana. La partenza dai punti di raccolta nel Missouri veniva solitamente ritardata fino alla fine di maggio o all'inizio di giugno nella speranza che i sentieri fangosi, incontrati nella parte orientale del Sentiero, si sarebbero asciugati dalle piogge primaverili. Ma la pioggia era spesso un fattore costante nella parte orientale del sentiero per molti anni e poteva durare fino a raggiungere l'area vicino al 100° meridiano (longitudine). Questa posizione era appena a ovest della Dodge City di oggi. Qui il clima è cambiato nel giro di pochi chilometri, diventando sempre più secco. Fu a questo punto che di solito si incontrava per la prima volta qualsiasi legno o lavorazione inferiore utilizzati nella costruzione delle ruote. Durante i mesi di mezza estate in pianura era comune sperimentare temporali improvvisi e violenti che potevano trasformare la strada in una massa di fango invalicabile. Questa situazione richiederebbe almeno una sosta notturna per far asciugare la strada.

Durante un viaggio medio le condizioni meteorologiche previste includevano: periodi di pioggia con conseguente fondo fangoso, temporali e fulmini spesso violenti, grandine, tempeste di vento, tornado e neve ad ottobre o successivamente. Si incontrava anche un caldo debilitante (fino a 120 gradi in estate) e, in inverno, temperature fino a 20 o più sotto lo zero. Anche il vento incessante era un fattore debilitante.

A causa delle estreme variazioni delle condizioni climatiche, l'abbigliamento e l'attrezzatura indossata durante un viaggio dovevano essere versatili. Contrariamente alla credenza popolare, promossa da Hollywood, la "pelle di daino" o altri indumenti in pelle non erano favoriti nelle pianure. Mentre molti artisti raffigurano gli uomini che accompagnavano i carri indossando abiti in pelle, in realtà non era abbastanza versatile per coloro che potevano scegliere di indossare invece abiti in cotone intrecciato o in panno di lana.

Il motivo è che la pelle, dello spessore usato nella fabbricazione dei vestiti, era calda da indossare e, una volta bagnata, si tendeva spesso in grande misura e impiegava anche molto tempo per asciugarsi. Poi, una volta essiccato, doveva essere affumicato sul fuoco per ripristinarne la flessibilità. Quindi l'abbigliamento in pelle era principalmente limitato a calzature, guanti, giubbotti e camicie/giacche da caccia, ma non pantaloni o camicie.

Uno scherzo popolare giocato ai "principianti" nuovi nella prateria e nei deserti era convincerli a comprare un vestito "pelle di daino" di pantaloni e camicia nel Missouri. Poi, quando pioveva per un periodo prolungato, gli esperti abitanti delle pianure guardavano divertiti mentre i pantaloni di "pelle di daino" si allungavano a tal punto da far camminare il loro proprietario su quelle che erano le ginocchia dei suoi pantaloni. Di solito questo ha ispirato quello sfortunato a tagliare la gamba dei pantaloni in eccesso. Andava bene finché i pantaloni non si asciugavano e poi diventava il proprietario di un paio di pantaloni molto corti.

L'abbigliamento di base utilizzato dai carrettieri e dagli scout o dalle guardie consisteva in un cappello di feltro a tesa larga, camicia di cotone o lana, gilet, pantaloni di tela sorretti da bretelle e stivali al ginocchio (i mocassini erano preferiti per i tratti in erba del sentiero poiché le suole dure di cuoio degli stivali scivolavano malamente sull'erba liscia). Alcuni uomini ebbero la fortuna di poter ottenere lunghi cappotti di tela di cotone, spesso imbevuti di olio di lino. L'olio li ha ingialliti ma li ha resi impermeabili. Ancora oggi molti allevatori e altri cavalieri optano per gli “slickers” di colore giallo.

I commercianti e i viaggiatori più ricchi di solito indossavano abiti più fantasiosi dello stesso design di base di quelli indossati dai carrettieri. Spesso, il marchio del commerciante/capitano era un lungo cappotto di velluto a coste, un orologio da tasca, una pistola e un cappello elegante.

Fruste e cambi di direzione della squadra

Le "fruste da toro" venivano usate con sorprendente precisione dai carrettieri. Potevano misurare fino a sei metri di lunghezza e richiedevano molta pratica per imparare a usarli in modo efficace. Le fruste non sono state usate per ferire gli animali. Erano usati per attirare l'attenzione dell'animale e per aiutare a guidare i carri o per aumentare la velocità o tirare l'azione sugli aggiornamenti o quando il carro era bloccato. È stato riferito che, nelle mani di un esperto "bullwhacker" o carrettiere, una mosca potrebbe essere abbattuta da un animale senza ferirlo. I comandi direzionali usati dai carrettieri per far girare un carro in movimento e una squadra includevano i termini "gee" (a destra) e "haw" (a sinistra). Le tribù indiane, attraverso le cui terre passava il Sentiero, arrivarono a chiamare i carri “geehaw” a causa di questi comandi dati agli animali.

Pistole e coltelli

Pistole e coltelli erano strumenti essenziali del mestiere. Erano necessari per la caccia e per la protezione. Senza di loro forse l'espansione verso ovest da parte dell'uomo bianco non sarebbe avvenuta nel momento storico in cui è avvenuta. Gli indiani delle pianure ottennero il cavallo nel 1680 a seguito della “Rivolta di Pueblo” a Santa Fe, quando gli europei furono cacciati e dovettero abbandonare le loro mandrie di cavalli. Una volta che gli indiani divennero abili nell'uso del cavallo, spesso potevano correre più veloce e sconfiggere i gruppi di uomini bianchi. Mentre alcuni indiani erano in grado di ottenere armi dai commercianti, senza le armi gli uomini bianchi probabilmente non sarebbero sopravvissuti durante il loro viaggio attraverso le pianure.

All'inizio del 1840 le pistole più lunghe erano fucili rispetto ai meno precisi moschetti a canna liscia usati in precedenza e utilizzavano i cappucci a percussione di nuova invenzione e più affidabili per sparare con le pistole. Le pistole stesse erano una versione molto potenziata dei vecchi fucili Kentucky o Pennsylvania. Erano un po' più corti ma più pesanti per consentire un uso rapido durante la guida e per gestire lo stress da cariche di polvere nera più grandi. Avevano un grande foro per consentire l'uso di proiettili che erano spesso di mezzo pollice o più di diametro. Nel 1830 la maggior parte dei cannoni "lunghi" avevano canne rigate ed erano abbastanza precisi per una distanza di oltre un quarto di miglio. Queste modifiche erano necessarie per sparare alle lunghe distanze incontrate nelle praterie e per abbattere selvaggina grossa come il bufalo. Il più efficiente fucile a ripetizione a cartuccia o il fucile a colpo singolo a caricamento posteriore iniziò ad essere utilizzato intorno al 1868.Le pistole erano le ingombranti e inaffidabili acciarini a pietra focaia fino a quando il rivoluzionario revolver Colt a cinque colpi e poi a sei colpi non divenne disponibile nel 1840.

Il cibo era un problema costante per le carovane perché la maggior parte doveva essere trasportata nei vagoni. Alcuni treni assumevano un uomo o due solo per cacciare e portare la selvaggina ogni giorno. Tuttavia, a causa dell'elevato volume di carri sulle tracce dopo la metà degli anni 1830 e della conseguente resistenza da parte della popolazione nativa, ciò non era sempre pratico. Un tipico manifesto alimentare per un carico merci liste: farina, pancetta, caffè, fagioli, sale, zucchero e frutta secca. A questo si aggiungeva l'eventuale carne fresca, compresa quella di serpente, ottenuta lungo il sentiero.

La cottura avveniva in un “forno olandese” di ghisa o semplicemente una pala di metallo su un fuoco di legna o di letame. Il legno o bufalo “chip” veniva trasportato in un'imbracatura di tela chiamata "possum" e legata sotto il letto del carro.

Per quanto riguarda il foraggio per gli animali, solo il cavallo necessitava di cibo supplementare sotto forma di avena. Tutti e tre i tipi potevano mangiare l'erba e le erbacce che crescevano lungo un sentiero. Ma questo era spesso un problema da trovare quando il Sentiero iniziò a servire molti carri e gli animali che li trainavano. A volte gli animali non riuscivano a procurarsi foraggio sufficiente per diversi giorni alla volta e quando il foraggio veniva poi raggiunto i carri dovevano sostare per un giorno o due finché gli animali non riprendevano le forze. Questo era un problema comune soprattutto durante la tarda estate e in luoghi specifici come il tratto montuoso da Bents Fort Colorado sul Raton Pass alle pianure del New Mexico o il tratto secco di 60 miglia sotto il fiume Arkansas.

Anche l'acqua è stata una delle principali preoccupazioni. Ogni carro trasportava uno o due grandi barili d'acqua attaccati all'esterno. Ma la sete del bestiame spesso consumava quella scorta su base giornaliera e alcune parti del sentiero erano prive d'acqua fino a sessanta o più miglia. Ciò significava che un treno avrebbe dovuto trasportare acqua a sufficienza per durare da due a sei giorni. A volte questo non poteva essere ottenuto o si verificava un ritardo imprevisto che metteva in pericolo l'intero treno perché gli animali consumavano l'acqua per sopravvivere al caldo. L'acqua è pesante e pesa sette libbre per gallone più il peso del contenitore. Quindi un barile d'acqua da venticinque galloni peserebbe più di 200 libbre. Così acqua sufficiente per rifornire sia gli uomini che le bestie, per il viaggio di quattro giorni sulle 60 miglia della parte asciutta della Strada Cimarron, potrebbe facilmente aggiungere 1.000 libbre di peso a un carro.

Nel corso degli anni un certo numero di treni, che hanno scelto la rotta Cimarron, più veloce ma più asciutta, si sono trovati a corto di acqua. È stato riferito che alcuni dovettero ricorrere all'intaglio delle orecchie del loro bestiame vivo e a bere il sangue affinché gli uomini sopravvivessero. Peggio ancora erano i treni che facevano morire di sete i loro animali e dovettero abbandonare i carri e cercare di raggiungere a piedi i soccorsi. A volte gli uomini morivano di sete come i loro animali.

Nel 1822 il gruppo di Becknell prese il percorso che aveva esplorato durante l'inverno al suo ritorno a Franklin diversi mesi prima. A metà del Kansas attraversarono il fiume Arkansas e iniziarono a seguire la nuova rotta a sud-ovest. Questo percorso, che era adatto all'uso dei carri e che divenne il percorso Cimarron “Cutoff”, era pensato da Becknell per avere più acqua disponibile di quella che effettivamente si è rivelata di avere. Infatti, con sgomento di Becknell, non c'era acqua disponibile in estate per le prime sessanta miglia dopo aver attraversato il fiume Arkansas. Le condizioni del terreno sabbioso hanno trascinato le ruote dei loro carri, rallentando l'avanzamento e provocando un'insolita sete degli animali da tiro. Questo ha consumato l'approvvigionamento idrico in molto meno tempo del previsto. Il viaggio verso il primo approvvigionamento idrico alle Sorgenti di Cimarron è durato più del previsto. Storie non documentate sostengono che da qualche parte in quel tratto la festa sia rimasta senza acqua. Facevano fatica a viaggiare di notte per evitare il caldo e la leggenda narra che gli uomini ricorressero a bere sangue dalle orecchie degli animali.

La leggenda narra anche che siano stati salvati dalla morte dalla scoperta di Becknell di un bisonte solitario a cui ha sparato. Dopo aver bevuto il contenuto dei due stomaci dell'animale, Becknell ha seguito le tracce del bisonte fino a una fonte d'acqua e la festa è stata salvata. Vero o no, la vita sul sentiero era spesso così precaria.

Incidenti, malattie e acqua cattiva

Alle difficoltà incontrate si aggiungeva la costante minaccia di incidenti e malattie. Le zanzare erano un evento comune. Hanno portato la malaria. Le condizioni igieniche non igieniche e la preparazione del cibo hanno portato colera, dissenteria e altre malattie. Il vaiolo era spesso presente e se un trasportatore umano lo introduceva in una carovana, poteva devastare l'intero treno nel giro di una settimana.

L'acqua, quando disponibile, era spesso corredata di minerali, fango e/o crescita di alghe. A volte l'acqua, se consumata dagli uomini o dai loro animali, era avvelenata dall'arsenico naturale o talmente inquinata da altri minerali, da provocare stitichezza. La stitichezza di quel tipo poteva essere così grave che i bevitori morivano.

Quasi dimenticato oggi è il gran numero di incidenti subiti dalle persone che vivevano e lavoravano con animali e armi da fuoco. Un calcio di un animale da tiro era spesso paralizzante se non fatale. Gli animali da sella spesso mettevano alla prova la prontezza e l'abilità del cavaliere e molti cavalieri venivano sbalzati dalla loro cavalcatura. Era comune, durante la loro vita, che una persona che cavalcava avesse avuto diversi brutti "reti" o incidenti gravi per essere stata immobilizzata o lanciata da un animale.

C'era poi il pericolo di una scarica accidentale di arma da fuoco che poteva verificarsi durante la necessaria pulizia quotidiana o uno sparo disattento. Di conseguenza, ogni principale sistema di sentieri era fiancheggiato da tombe di persone morte per malattie o incidenti. Rispetto a questo, il numero di morti derivanti da attacchi indiani non era una delle principali cause di morte in quell'epoca.

Durata del viaggio

La durata del viaggio di circa 775 miglia (da Independence a Santa Fe attraverso la più breve Cimarron Route) potrebbe variare da un minimo di circa quaranta giorni con buona fortuna, carichi leggeri, un treno relativamente piccolo (20-25 vagoni) e una buona pianificazione e comando. La durata media sembra essere stata di circa 62 giorni, ma potrebbe estendersi fino a novanta giorni o più con sfortuna o scarsa pianificazione, se ce l'hanno fatta. Se il viaggio iniziasse a novanta miglia più a est a Franklin, come fece quello di Becknell, sarebbero necessari da cinque a sette giorni in più a seconda del tempo. Se si utilizzasse la Mountain Route, si aggiungerebbe una decina di giorni in più al viaggio. Se un viaggiatore era a cavallo e non era ingombrato da vagoni o da un treno da soma, poteva fare il viaggio in circa 45 giorni - alcuni avevano affermato di farlo in 30 giorni o meno.

Il percorso più frequentato, tranne che durante gli anni della Guerra Civile del 1861-65, era chiamato “Via del Cimarron” (conosciuto anche erroneamente come Cimarron Cut-Off) perché il suo scopo era quello di raggiungere la sorgente d'acqua alle Sorgenti del fiume Cimarron prima del loro le scorte d'acqua sono finite. Questa rotta partiva dal fiume Arkansas in un punto vicino a Dodge City, nel Kansas, e si dirigeva a sud-ovest attraverso il paese arido.

La Mountain Route guadagnò popolarità durante la guerra civile perché era considerata più sicura da possibili attacchi dei predoni confederati del Texas. In precedenza era usato solo più frequentemente della Rotta Cimarron durante gli anni in cui gli attacchi indiani erano i più frequenti. Un ex montanaro, zio Dick Wooton, la migliorò negli anni 1860/8217 e la aprì come strada a pedaggio. Anche migliorata quella parte della Strada di Montagna era sia pericolosa che estenuante per uomini e bestie allo stesso modo.

Di tanto in tanto la strada stretta fino alla cima del Raton Pass crollava in punti che erano stretti e puntellati. Il tempo medio di transito di cinque giorni richiesto per coprire le 27 miglia che hanno scalato quasi 2.000 piedi di altitudine e hanno consumato la forza degli animali da tiro. Si dice che il terreno sotto lo stretto sentiero fosse disseminato di resti di animali da tiro morti e di carri caduti da quel pericoloso sentiero.

I due sentieri si univano vicino a Watrous (alias La Junta) e Fort Union, che si trovano a circa cinquanta miglia a est di Las Vegas NM. Dopo il 1851, i carri che non andavano a Fort Union o in Messico ma a Santa Fe, procedevano verso ovest per guadare il fiume Pecos a San Miguel, attraversare lo stretto Glorietta Pass e proseguire per Santa Fe.

La maggior parte dei treni ha lasciato il Missouri alla fine di giugno ed è arrivata a Santa Fe al più tardi a metà settembre. Dopo aver venduto le loro merci, e talvolta i loro carri e animali da tiro, tornavano a casa entro la metà di ottobre per evitare le pericolose condizioni invernali che spesso si incontravano in aperta pianura.

Anche il rispetto di questo programma non garantiva che i commercianti e i carrettieri di ritorno non avrebbero incontrato una tempesta di neve precoce, a volte mortale, "blu settentrionale" sulle pianure del Texas o dell'Oklahoma o un inverno anticipato nel Kansas.

Posizioni dei sentieri

È spesso una questione di confusione per alcune persone oggi, che visitano luoghi noti del Sentiero, su dove si trovassero effettivamente i due percorsi principali del Sentiero mentre procedevano sulla terra. Questo deriva dal fatto che non esistevano solo le due versioni del Trail. Ciascuno dei due percorsi aveva numerose scorciatoie o "cut-off"”. In totale, infatti, comprese strade militari collegate e varie scorciatoie, l'intero complesso di sentieri misurava circa 1.600 miglia di lunghezza. A volte a causa del traffico intenso sul Sentiero, i treni erano costretti ad allargare il sentiero che stavano utilizzando a causa dei profondi solchi creati dal precedente traffico di pista oa causa della densa polvere sollevata da altri vagoni nel loro convoglio. Inoltre era una tecnica di difesa, praticata da alcuni carristi, quella di avere quattro colonne che viaggiavano fianco a fianco per poter manovrare velocemente i carri in formazione difensiva in caso di attacco. Così oggi, una persona che cerca il Sentiero può essere confusa perché o trova molti sentieri invece di uno solo o non riconosce un “swale” perché si aspetta di trovare i solchi dei carri e non lo swale eroso che è rimasto dopo tanti anni di erosione.

Nota: un esempio di questo può essere visto oggi a Fort Union. Lì i solchi coprono un'area larga fino a diverse miglia. Oggi spesso i solchi sono ormai consumati dagli elementi in avvallamenti che sembrano ampi fossati. Solo dove fattori geografici, come lo stretto passo Glorieta, hanno causato la compressione del sentiero, è visibile un solo sentiero. Se un lettore desidera vedere esempi di questi ampi sentieri, può farlo visitando Google Earth e seguendo la vista aerea di Fort Union, nell'area del Nuovo Messico.

Nota: per le mappe del sentiero vedere la sezione intitolata Cimmeron o Mountain Trails mostrata in questo sito Web o consultare il sito Web del National Parks Service (http//www.nps.gov/safe/historyculture/timeline-map.htm) per mappe che illustrano l'uso mutevole dei due percorsi principali del Trail nel tempo. Queste mappe illustrano anche i percorsi sempre più accorciati da est che riflettono l'avanzata verso ovest delle ferrovie dopo la guerra civile. Nel 1880 queste ferrovie avevano messo fuori servizio il Trail.

Il Santa Fe Trail durò dal 1822 al 1880. In quei cinquantotto anni il Trail ebbe un grande impatto economico contribuendo all'economia degli Stati Uniti che oggi equivarrebbe in potere d'acquisto ad almeno tre miliardi di dollari.

Questa infusione di valuta forte è stata un elemento vitale nel sostegno della rapida espansione degli Stati Uniti da una costa essenzialmente orientale a un gruppo di insediamenti situato sul fiume Mississippi a una nazione di tutto il continente. Ciò è avvenuto in soli sessant'anni. Poi il Sentiero fu eclissato dalle nuove ferrovie e non fu più necessario né economicamente pratico.

Inoltre, non va dimenticato che il sentiero di Santa Fe influenzò materialmente un continuo cambiamento nella cultura e nella politica del sud-ovest aggiungendo la cultura anglosassone a quella dei popoli indiano e spagnolo quando le truppe statunitensi usarono il sentiero come rotta di invasione e conquistato il sud-ovest dal Messico nel 1846.

La ricerca ha indicato che l'oro e l'argento utilizzati dai commercianti e mercanti nazionali del Nuovo Messico e del Messico per pagare gli americani per i loro beni provenivano da miniere situate sia nell'area di Santa Fe che nel Messico settentrionale. Negli anni 1820-8217 l'oro fu scoperto nelle montagne di Ortiz a circa trentacinque miglia a sud di Santa Fe. Nella zona di Zacatecas in Messico è stato scoperto un importante giacimento di minerale d'argento nel 1548. Da queste due fonti proveniva la maggior parte dei lingotti e delle monete utilizzate per pagare le merci acquistate dai mercanti messicani e dalla popolazione generale del sud-ovest.

Fonti- Le informazioni di cui sopra sono state raccolte da:
“Il sentiero di Santa Fe”, David Dary, Alfred A. Knoff, 2000, ISBN0-375-40361-2. Questo 360pp. libro fornisce una panoramica completa della storia del sentiero ed è un buon punto di partenza per comprendere tutti gli aspetti del sentiero.

"A ovest: William Becknell e l'inizio del commercio di Santa Fe", “Journal of the West”, (data di pubblicazione, autore e disponibilità sconosciuti). Alcune informazioni di base uniche.

"Il cielo determina", Ross Calvin, MacMillian Co., 1934/High-Lonesome Books, 1993, ISBN 0-944383-19-X. Alcune informazioni di base uniche.

“Il sentiero di Santa Fe”, RL Duffus, Tudor Publishing Co., 1930, (esaurito). Una buona occhiata a una prima interpretazione del sentiero in generale.

“Il vecchio sentiero di Santa Fe”, Stanley Vestal, Univ. di Nebraska Press, 1939, ISBN0-8032-9615-0. Uno dei resoconti più rispettati della storia del sentiero. Da leggere fonte.

“Lo sguardo dell'Occidente”, William Foster-Harris, Skyhorse Publishing, 2007, ISBN-10-1-60239-024-X. Alcune informazioni di base uniche.

Jackson, Hal E., “Boone’s Lick Road” (Woodston, Mo, 2012, Trails Press, ISBN 978-0-9859098-0-2. L'inizio originale del Santa Fe Trail. Illustrato con mappe e disegni per spiegare come questa strada abbia contribuito allo sviluppo dell'ovest.

“Mary Donoho-Nuova First Lady del sentiero di Santa Fe”, Marian Meyer, Ancient City Press, 1991. Questa è una biografia della prima donna anglosassone a percorrere il Santa Fe Trail (1832). Contiene buone informazioni di base sulla vita in quei tempi.

Wikipedia.org: "Santa Fe Trail" e "Zacatecas, Mexico" per informazioni generali sull'estrazione mineraria e sul sentiero stesso. Anche informazioni di base relative al sistema di trasporto del canale degli Stati Uniti orientali.

Carta geografica: "Migrazione occidentale 1841-1869", National Geographic Society, settembre 2000. La mappa mostra le rotte migratorie e commerciali utilizzate durante il periodo dal 1841 al 1869.

Calcoli dell'inflazione da: Federal Reserve Bank di Minneapolis (“Stima dei prezzi al consumo dei tassi di inflazione e dell'indice dei prezzi dal 1800 all'attuale”).

Gregg, Giosia. “Commercio delle Praterie”. A cura di Max L. Moorhead. Norman: Univ.of Oklahoma Press. 1950. Un po' datato e limitato agli anni 1830'8217, questa è ancora una delle documentazioni più citate sul Trail. Fornisce una panoramica sul funzionamento di base del Trail e sulla sua importanza, nonché per verificare il coinvolgimento di Becknell nei primi giorni del Trail (p.13 e pp.37-43). Una fonte da leggere assolutamente.

Rittenhouse, Jack D. “Sentiero del commercio e della conquista”. Univ. della New Mexico Press. 1971. Un'eccellente panoramica della storia del sentiero. Venduto dalla Santa Fe Trail Association. Un buon punto di partenza per il ricercatore serio ma contiene diversi errori come dire che il primo treno”… è entrato a vapore a Santa Fe” (La ferrovia di cui sopra non ha mai raggiunto quella città ma, a causa delle condizioni del binario ha dovuto percorrere una ventina di miglia a sud a Lamy.

Cleland, Robert G. "Questa razza di uomini spericolati". New York: casa casuale. 1950. Questo libro fornisce uno sguardo ai primi tentativi degli anglosassoni di commerciare con gli spagnoli a Santa Fe e ai loro disastrosi risultati. Sottolinea il rischio che Becknell ha corso e le implicazioni emotive e legali (debito) che potrebbero aver influenzato il suo disperato viaggio a Santa Fe con solo cinque compagni. Per capire il primo audace viaggio di Becknell a Santa Fe, bisogna capire non solo il suo carattere, che gli imponeva di pagare i suoi debiti, ma anche la sua rabbia per aver pagato i suoi debiti molti anni prima di quello che aveva pianificato e mettendolo in una tale posizione imbarazzante. Le pagine 128-132 descrivono i viaggi commerciali di Becknell a Santa Fe (1821-24).

Simmons, Marco. “Apertura del sentiero di Santa Fe”. Cerrillos: Galisteo Press. 1971. Una buona panoramica contemporanea della storia del Sentiero scritta da uno storico riconosciuto che si è specializzato nella storia del New Mexico. Una fonte da leggere che serve a verificare altre informazioni sulla fonte.

Hulbert, Archer B. “Sudovest sul sentiero del turchese”. 1933. Informazioni sulla storia del commercio con il Messico, compreso il commercio dal Missouri a Città del Messico.

Beachum, Larry Mahon. “William Becknell il padre del sentiero di Santa Fe”. El Paso: Texas Western Univ. Premere. 1982. Forse il singolo documento più informativo e completo sulla vita di Becknell. Scritto dall'autore come tesi di laurea, copre la vita di Becknell dalla sua nascita alla sua morte. Ma tralascia alcune informazioni preziose, specialmente sui fratelli di Becknell e sui suoi figli. Tuttavia, queste informazioni possono essere ottenute dai vecchi documenti del censimento degli Stati Uniti disponibili su AncestryLibrary.Com.

Beachum, Larry M.” Il manuale del Texas Online”. Fondamentalmente un breve riassunto della tesi precedente di Beachum, ma con l'aggiunta di alcune informazioni aggiuntive scoperte in seguito. Una buona fonte di base.

"I diari del capitano Thomas (cioè William?) Becknell da Boone's Lick a Santa Fe." Missouri Historical Review, Vol.: 4, Issue: 2, Jan. 1910. Conti del primo e del secondo viaggio di Becknell a Santa Fe. Stampato nel 1823 sul giornale locale di Franklin nel Missouri, non è chiaro chi lo abbia effettivamente scritto come apparve alla fine. Una fonte essenziale.

Parrish, William E. Oklahoma Historical Society "Enciclopedia della storia e della cultura dell'Oklahoma". Fondamentalmente prezioso per supportare altre informazioni su Becknell, ma con la consapevolezza che alcune informazioni su Becknell potrebbero essere state raccolte dalle stesse fonti anni fa e semplicemente ripetute in questo modo, potrebbero non essere basate su fatti dimostrati.

“Best of Wagon Tracks”(Santa Fe Trail Ass'n.). La pubblicazione ufficiale di The Santa Fe Trail Ass'n.Questa fonte è nota per i suoi articoli accuratamente ricercati scritti principalmente da studiosi interessati ai vari aspetti del Sentiero. Come esempio delle informazioni disponibili, le statistiche relative alla percentuale del valore totale in dollari relative alle tipologie di merci trasportate sul Sentiero si trovano nel Vol. 27, n. 3, pag. 27 (maggio 2013). I circa trent'anni di “Wagon Tracts” dovrebbero essere considerati una fonte di base, se ce ne sono, ma si desiderano i fatti di base su Becknell o sul Trail.

Fonti personali dell'autore: L'amicizia dell'autore con l'ex direttore delle operazioni della Santa Fe Trail Association, il signor Harry C. Myers di Santa Fe, oltre al suo essere un ex ufficiale del "Capitolo della fine del sentiero" e un attuale direttore (2011) della Santa Fe Trail Association, ha aperto porte di informazioni che, sebbene disponibili per gli altri, non vengono spesso ricercate. Un esempio è Harry che mostra all'autore il luogo dell'incontro di Becknell con le truppe messicane vicino a Las Vegas NM nel 1821. Ha anche condotto gite sul campo in varie località lungo il Sentiero, che sono servite per aiutare a immaginare ciò che Becknell effettivamente vide e sperimentò quando il l'autore “diventa” Becknell durante le rievocazioni.


Sentiero di Santa Fe - Storia

Un'importante rotta commerciale occidentale, il Santa Fe Trail si estendeva per circa novecento miglia da Franklin, Missouri, a Santa Fe, New Mexico. Fondato nel 1821 quando William Becknell prese un treno da trasporto dal Missouri a Santa Fe, il sentiero funzionò fino alla costruzione della ferrovia di Atchison, Topeka e Santa Fe nel New Mexico nel 1880. Il sentiero consisteva in due percorsi nettamente diversi e una serie di brevi variazioni. La Mountain Route, utilizzata dal treno da soma di Becknell del 1821, seguì il fiume Arkansas attraverso il Kansas fino all'attuale Trinidad, in Colorado, attraversò le montagne attraverso il Raton Pass nel New Mexico, e poi costeggiò le pendici delle Montagne Rocciose fino ad arrivare finalmente a Santa Fe. La Cimarron Route o Cimarron Cutoff, utilizzata da Becknell nel 1822 quando prese il primo treno di carri per il New Mexico, era destinata a trasportare circa il 75% del traffico lungo il sentiero. Seguì la Mountain Route fino a raggiungere la Great Bend del fiume Arkansas, a quel punto virò a sud-ovest per attraversare l'attuale contea di Cimarron nell'Oklahoma Panhandle e il nord-est del New Mexico, ricongiungendosi alla Mountain Route vicino a Watrous.

La Strada Cimarron era più corta e più adatta al viaggio in carrozza, e accorciava il tempo di percorrenza di dieci giorni. Tuttavia, era considerata molto più pericolosa della Strada della Montagna a causa della scarsità d'acqua e del pericolo di un attacco indiano. A seconda di dove il sentiero lasciava l'Arkansas, era un viaggio di cinquanta o più miglia per raggiungere la prossima acqua affidabile, al fiume Cimarron. Questo tratto, chiamato il jornada, era una zona molto temuta e senz'acqua. Dopo aver raggiunto il Cimarron, il sentiero seguì quel fiume nell'attuale contea di Cimarron, in Oklahoma, attraversò il fiume a Willowbar Crossing e proseguì verso sud-ovest fino a Cold Springs. Lì Autograph Rock (su un terreno privato) mostra ancora i nomi che decine di viaggiatori hanno inciso nelle sporgenze delle sorgenti. Questa fonte d'acqua permanente era considerata un importante punto di sosta durante il viaggio. Qui i carri venivano riparati e il bestiame riposato prima di proseguire. Il jornada il pericolo non fu alleviato fino al 1850, quando Francis X. Aubry aprì un percorso alternativo meglio irrigato, anche se leggermente più lungo, che lasciava l'Arkansas più a ovest vicino all'attuale Syracuse, Kansas. L'Aubry Cutoff si unì al sentiero originale a Cold Springs e continuò oltre Camp Nichols. Quella postazione militare di breve durata, fondata da Christopher "Kit" Carson nel 1865, ha la particolarità di essere l'unica struttura militare sul Santa Fe Trail in Oklahoma. Il sentiero ha finalmente lasciato lo stato dalla parte sud-occidentale della contea di Cimarron alla contea di Union, nel Nuovo Messico. Trovandosi nel cuore della patria di Kiowa e Comanche, si credeva che le cinquanta o sessanta miglia attraverso l'Oklahoma Panhandle fossero il tratto più pericoloso del sentiero. Durante vari periodi di disordini indiani, l'esercito degli Stati Uniti fu costretto a fornire scorta ai viaggiatori che attraversavano questa regione.

Il volume di viaggio lungo il sentiero era enorme per una regione di frontiera. Variando da poche centinaia di carri di commercianti ogni anno nel 1820, il volume crebbe a diverse migliaia all'anno alla fine del 1840, a causa delle attività che circondavano la guerra messicana e la corsa all'oro in California. Alla fine della guerra civile nel 1865, il Santa Fe Trail aveva fornito l'accesso che apriva il sud-ovest all'insediamento anglo-americano e rendeva No Man's Land, il futuro Oklahoma Panhandle, molto meglio conosciuto da una vasta gamma di persone.

Bibliografia

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Robert L. Duffus, Il sentiero di Santa Fe (New York. Longmans, Green e Co., 1931).

Marc Simmons, ed., Sul sentiero di Santa Fe (Lawrence: University Press of Kansas, 1986).

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Citazione

Il seguente (come per Il manuale di stile di Chicago, 17a edizione) è la citazione preferita per gli articoli:
Bobby D. Weaver, &ldquoSanta Fe Trail,&rdquo L'Enciclopedia della storia e della cultura dell'Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=SA020.

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Per favore unisciti a noi 5 giugno 2021, ore 14 per l'ufficiale dedica del nuovo Black Jack Ruts Walking Trail situato sul Ivan Boyd Memorial Prairie Preserve 5 km. a est di Baldwin! I solchi del Black Jack sono alcuni dei solchi dei vagoni del Santa Fe Trail meglio conservati della nazione.

Questa cerimonia di inaugurazione fa parte della commemorazione nazionale dei 200 anni di apertura del Santa Fe Trail nel 1821. Gli oratori per la dedica rappresenteranno il National Park Service, la National Santa Fe Trail Association, il Kansas Dept. of Transportation, Douglas County e la città di Baldwin City. Nessun parcheggio sarà disponibile presso il sito, quindi si prega di utilizzare i bus navetta che partono ogni mezz'ora dalla Baldwin High School (415 Eisenhower St.) per assistere alla dedicazione.

Baldwin City ospita a Evento bicentenario “Trails and Trailblazers” oltre a questa cerimonia. Vieni a storico centro di Baldwin tra le 10:00 e le 17:00 per partecipare ai festeggiamenti a Sullivan Square (7° e liceo) con giochi dei vecchi tempi, gite in buggy, una vera diligenza in mostra, esposizione di storia e molto altro! Anche l'Old Castle Museum della Baker University al 5 th e Elm, a pochi isolati da Sullivan Square nel bellissimo campus di Baker, sarà aperto dalle 10 alle 5. Dopo la dedica al Black Jack Ruts ci sarà un tour del Black Jack Battlefield alle 15:00 con John Brown e il capitano Pate. (Si dice che la battaglia avvenuta su questo campo di battaglia sia stata la prima della Guerra Civile.) Il parcheggio in entrambi i siti è limitato, quindi sarà necessario utilizzare la navetta. I bus navetta partiranno alla mezz'ora dalla Baldwin High School (415 Eisenhower St.)

Speriamo di vedervi il 5 giugno!

Calendario degli eventi

5 giugno 2021 – 14:00, Sab. – Dedizione al sentiero a Black Jack Ruts/ Boyd Prairie

6 giugno 2021 – 15:30, Sole. – Tavola Mtg. al Black Jack Cabin

15 agosto 2021 – 15:30, Sole. – Tavola Mtg. a Vinland Grange

18 settembre 2021 - 17:30, Sab. – Autunno annuale Mtg. & Potluck,
Ubicazione: Baldwin Golf Course Club House – (1102 Main St.)
OSPITI E VISITATORI BENVENUTI!!
Porta un servizio di ristorazione personale e insalata, contorno o dessert da condividere. Carne fornita.

22-26 settembre – Simposio ASF – La Junta, CO. 200° anniversario

2-3 ottobre? Tour della fattoria: Clearfield e Black Jack Cabin sono aperti?

16 ottobre 2021- sab.- Festival della foglia d'acero, Baldwin – Parata e tour storici)

Foto a sinistra:

In alto a sinistra: capanna di tronchi riprodotta storicamente al Black Jack Ruts Park.

Al centro a sinistra: fiori di aster azzurro – una delle 230 piante della prateria autoctone trovate nella prateria commemorativa di Ivan Boyd.

Foto a destra:

Al centro a destra: uno dei tre indicatori relativi a Santa Fe Trail, Baldwin City e la storia della battaglia di Black Jack nel parco (US 56 & E. 2000 Rd.)

All'estrema destra: vista aerea del sentiero pedonale di nuova costruzione che circonda i 4 solchi dei carri più importanti.

Aggiunti di recente & Informazioni aggiornate:

Ogni volta che il sito web viene aggiornato con l'ultima notizia, qui verrà elencato anche un elenco di pagine e informazioni appena aggiunte.

Troverai gli elementi precedenti “Nelle notizie” e “Aggiunte e aggiornate.” nella scheda Archivi.


FOTO RELATIVE AL SENTIERO SANTA FE

Rete di distribuzione, dagli Stati Uniti orientali al Messico Il sentiero generale Chilometraggio – campeggi in Kansas
Punto di partenza di Westport Landing nel Missouri Carri e merci commerciali Carri in 4 linee (divisioni)
Accampamento I buoi trainavano la maggior parte dei carri dopo il 1840
Scarpa da bue (nuova) Sul sentiero – in coda Vagone treno
Carrozza cerchiata Sul sentiero La scorta dell'esercito e il fuoco d'erba sono un pericolo comune.
Middle Spring in SW KS, prima acqua affidabile per 60mi Strada locale che utilizza parte dell'Old Santa Fe Trail, a metà primavera Tipico attraversamento del fiume
Scenario tipico nel Kansas occidentale con solchi esistenti Tipico segnavia esistente Mappa dei sentieri di Santa Fe
Solchi esistenti vicino a Las Vegas, NM Panoramica del sentiero solchi esistenti in Kansas
solchi esistenti (swale) vicino a Santa Fe

1 risposta a FOTO RELATIVE AL SENTIERO SANTA FE

Vorrei fare il percorso con mio figlio. Pensare che sarebbe/sarà necessario un anno di pianificazione. Quindi, guardando una data di inizio nella primavera del 2018. Mi piacerebbe farlo completo di un carro e buoi o un mulo. Sto pensando di fare il viaggio per qualcosa di più della soddisfazione personale. Ci sono pensieri, idee, desideri degli altri che posso portare con me? L'input, le indicazioni e le risorse sarebbero molto apprezzate. Attualmente vivo sul sentiero e penso a questo ogni giorno.

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Bibliografia del sentiero di Santa Fe

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Sentiero di Santa Fe

Il Santa Fe Trail, significativo storicamente ed economicamente come rotta commerciale dal 1821 al 1880, si estendeva dagli insediamenti più occidentali degli Stati Uniti nel Missouri attraverso il paese indiano delle pianure fino alla capitale del Nuovo Messico, Santa Fe. L'area potrebbe essere stata attraversata già nel 1541 da Francisco Vázquez de Coronado, e certamente era nota ai commercianti francesi e spagnoli nel XVIII secolo ed esplorata da cacciatori e forze militari americane, inclusa quella sotto Zebulon Montgomery Pike, all'inizio del XIX secolo. La data 1821, tuttavia, è generalmente accettata come l'inizio del Sentiero di Santa Fe, poiché in quell'anno il Messico stabilì la sua indipendenza dalla Spagna e invertì le politiche spagnole di esclusività e resistenza al commercio estero. Tre uomini hanno svolto ruoli importanti come messaggeri della nuova politica messicana: William Becknell, Thomas James e Hugh Glenn. Becknell, che è chiamato il "Padre del sentiero di Santa Fe", era venuto dal fiume Missouri, aveva attraversato l'Arkansas ed era vicino agli insediamenti del New Mexico quando fu accolto dalle truppe e piacevolmente sorpreso di trovarli amichevoli. Andò a Santa Fe, dove il governatore gli disse che il commercio americano era il benvenuto. Anche Glenn e James furono invitati in territorio messicano nel 1821. Tutti e tre gli uomini, così come altri che appresero la notizia, portarono le merci a Santa Fe nel 1822, ma Becknell ha la particolarità di essere stato il primo a trasportare merci su carri, precursori di le golette della prateria che alla fine divennero il simbolo più ampiamente accettato del sentiero. Per tutela reciproca i mercanti viaggiavano generalmente in carovane con i carri trainati da muli o da buoi disposti su due file parallele in modo da poter essere rapidamente trascinati in circolo in caso di attacco. Nel 1829 e nel 1843 le scorte militari furono fornite dal governo degli Stati Uniti, ma i soldati erano raramente necessari per le prudenti pianure. Gli indiani raramente rischiavano la battaglia con le carovane ben organizzate. Il più celebre di tutti i commercianti di Santa Fe fu Josiah Gregg, che tra il 1831 e il 1843 fece quasi una dozzina di viaggi lungo il sentiero e nel 1844 pubblicò il racconto classico, Commercio delle praterie: il diario di un commerciante di Santa Fe.

Il sentiero originariamente percorso si estendeva da Franklin o Independence, Missouri, verso ovest oltre Council Grove fino al Great Bend of the Arkansas, lungo il fiume quasi fino alle Montagne Rocciose prima di girare a sud attraverso Raton Pass e a Santa Fe. C'erano, ovviamente, diverse varianti del sentiero, ma almeno nel 1825 il percorso più popolare era quello noto come Cimarron Cutoff, che attraversava il fiume Arkansas nel Kansas occidentale e procedeva in una direzione più quasi sudoccidentale verso Lower Primavera sul fiume Cimarron, su e attraverso il Cimarron fino agli insediamenti orientali del Nuovo Messico e fino a Santa Fe. Dopo aver attraversato il fiume Arkansas, questo percorso si trovava interamente all'interno del territorio rivendicato dopo il 1836 dalla Repubblica del Texas. Anche altri percorsi portavano a Santa Fe, in particolare il percorso che si estendeva da Fort Smith, Arkansas, attraverso il Territorio Indiano e l'area dell'attuale Texas Panhandle, noto come Fort Smith-Santa Fe Trail, ma era il percorso del fiume Missouri-Arkansas che divenne famoso nella storia e nella narrativa per l'avventura che rappresentava e per il volume di commercio che portava. La spedizione texana di Santa Fe fu inviata da Mirabeau B. Lamar in gran parte nel tentativo di deviare almeno una parte del commercio in Texas, e nel 1843, dopo il fallimento di quella spedizione, la spedizione Snively fu autorizzata ad attaccare i commercianti messicani su la pista per vendicarsi delle ingiustizie subite da altri texani per mano dei messicani. Nei suoi ultimi anni il Santa Fe Trail divenne un collegamento nel sentiero dell'oro verso la California e nei sentieri degli immigrati verso il Far West.

Il seguente, adattato dal Chicago Manuale di stile, 15a edizione, è la citazione preferita per questa voce.


Sentiero di Santa Fe

Temi e serie. Questo indicatore storico è elencato in questi elenchi di argomenti: Industria e commercio e strade e veicoli. Inoltre, è incluso nell'elenco delle serie Santa Fe Trail.

Posizione. 38° 59.048′ N, 94° 40.309′ W. Marker si trova a Overland Park, Kansas, nella contea di Johnson. L'indicatore si trova all'incrocio tra 80th Street e Santa Fe Drive, sulla destra quando si viaggia verso ovest sulla 80th Street. Tocca per la mappa. L'indicatore si trova a o vicino a questo indirizzo postale: 7947 Santa Fe Drive, Overland Park KS 66204, Stati Uniti d'America. Tocca per le indicazioni stradali.

Altri marcatori nelle vicinanze. Almeno 8 altri indicatori sono raggiungibili a piedi da questo indicatore. "Un giorno sul sentiero" (qui, accanto a questo indicatore) Un giorno sul sentiero di Santa Fe (qui, accanto a questo indicatore) Two Ways West from Westport (qui, accanto a questo indicatore) Conser Garage & Bus Station (entro distanza urlante di questo indicatore) Voights Building (entro una distanza urlante da questo indicatore) William B. Strang, Jr. (entro distanza urlante da questo indicatore) Overland Park State Bank Building (entro una distanza urlante da questo indicatore) Conser Store & Hall (entro distanza urlante di questo marcatore). Toccare per visualizzare un elenco e una mappa di tutti gli indicatori di Overland Park.

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