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N. 32 Squadron (RAF): Seconda Guerra Mondiale

N. 32 Squadron (RAF): Seconda Guerra Mondiale



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N. 32 Squadron (RAF) durante la seconda guerra mondiale

Aerei - Sedi - Gruppi e Doveri - Libri

No.32 Squadron è stato uno degli squadroni di uragani di maggior successo della Battaglia d'Inghilterra, ed è stato accreditato con 102 vittorie nella prima metà della battaglia. Si è poi spostato nel Mediterraneo, partecipando all'Operazione Torcia, l'invasione dell'Italia e la liberazione della Grecia.

Lo Squadrone No.32 non era uno degli squadroni di Hurricane inviati in Francia, ma dopo l'invasione francese lo squadrone iniziò a pattugliare le coste della Francia del Belgio, mentre un distaccamento dello squadrone fu inviato per unirsi allo Squadrone No.3 .

Lo squadrone ha preso parte all'operazione Dinamo, l'evacuazione da Dunkerque. Durante i combattimenti per Dunkirk Flt Ln M N Crossley e Plt Off V G Daw furono entrambi accreditati di sei vittorie. Lo squadrone ha continuato ad operare sulla costa francese dopo l'evacuazione, scortando gli aerei del Bomber Command.

No.32 Squadron è stato ufficialmente lo squadrone di caccia di maggior successo durante la prima metà della Battaglia d'Inghilterra. Il 20 luglio partecipò allo scontro di maggior successo fino a quella data, una delle serie di battaglie di convogli che componevano la prima fase della battaglia (insieme allo Squadrone n. 615). Quindici aerei tedeschi sono stati dichiarati distrutti e documenti tedeschi supportano tredici di tali affermazioni.

Lo squadrone fu guidato per la prima parte della Battaglia d'Inghilterra da Sqn Ldr "Johnny" Worrall. E 'stato poi inviato alla sala di controllo di Biggin Hill come senior controller, ed è stato sostituito da Michael "Red Knight" Crossley. Durante il periodo dal 12 al 25 agosto 1940 a Crossley furono accreditate 12,5 uccisioni. Quando lo squadrone si spostò a nord per un periodo di riposo, Crossley era l'asso con il punteggio più alto nel Fighter Command, e il n.32 lo squadrone di caccia di maggior successo, con 102 vittorie al suo attivo. Crossley è stato premiato con il DSO e uno dei cinque DFC dello squadrone. Durante questo periodo della battaglia lo squadrone perse cinque piloti uccisi e uno fatto prigioniero durante uno dei primi pattugliamenti sulla Francia.

Lo squadrone tornò a sud nel dicembre 1940, dopo che i combattimenti diurni erano cessati. Rimase uno squadrone di caccia diurni fino al maggio 1942, quando iniziò a prepararsi per le missioni di intruso notturne sulla Francia, iniziate a luglio.

Dopo due mesi di attività di intruso, lo Squadrone No.32 fu ritirato dalla prima linea e assegnato alla forza in preparazione per l'operazione Torcia. Raggiunse l'Algeria all'inizio di dicembre 1942 e sarebbe rimasta nel Mediterraneo per il resto della guerra.

Durante i combattimenti in Nord Africa lo squadrone fu utilizzato per pattugliare le coste nordafricane. Gli Hurricane furono infine sostituiti dagli Spitfire nell'estate del 1943. Questi furono portati in Italia nell'ottobre del 1943, arrivando nel salernitano in ottobre (qualche tempo dopo la vittoria della battaglia). Lo squadrone rimase in Italia per due mesi in questa occasione, poi tornò in Nord Africa.

Lo squadrone tornò in Italia nel settembre 1944 e trascorse i primi tre trimestri dell'anno pilotando un misto di cacciabombardieri e compiti di scorta ai bombardieri. Nell'ottobre 1944 i tedeschi iniziarono a ritirarsi dalla Grecia e le forze britanniche si mossero per impedire un'acquisizione comunista. Lo Squadrone No.32 ha inviato un distaccamento ad Araxos nella Grecia occidentale, prima di trasferirsi il 17 ottobre ad Atene, dove sono scoppiati combattimenti contro i comunisti.

I combattimenti in Grecia furono abbastanza seri da attirare Churchill ad Atene nel Natale del 1944, ma nel febbraio del 1945 si erano esauriti abbastanza da permettere allo Squadrone No.32 di essere trasferito in Palestina, dove sarebbe rimasto fino al 1948.

Aerei
Ottobre 1938-luglio 1941: Hawker Hurricane I
Luglio 1941-novembre 1942: Hawker Hurricane IIB
Novembre 1941-agosto 1943: Hawker Hurricane IIC
Aprile 1943-novembre 1943: Supermarine Spitfire VC
Giugno 1943-luglio 1944: Supermarine Spitfire IX
Dicembre 1943-luglio 1944: Supermarine Spitfire VIII
Maggio 1944-luglio 1944: Supermarine Spitfire VC

Novembre 1944-giugno 1947: Supermarine Spitfire IX

I dati sono chiaramente errati, poiché lo squadrone era in azione in Grecia nell'ottobre 1944.

Posizione
21 settembre 1932-3 gennaio 1940: Biggin Hill
3 gennaio-8 marzo 1940: Gravesend
8-22 marzo 1940: Manston
27 marzo-26 maggio 1940: Biggin Hill
26 maggio-4 giugno 1940: Wittering
4 giugno-28 agosto 1940: Biggin Hill
28 agosto-15 dicembre 1940: Acklington
15 dicembre 1940-16 febbraio 1941: Middle Wallop
16 febbraio-17 aprile 1941: Ibsley
17 aprile-1 giugno 1941: Pembrey
1 giugno-26 novembre 1941: Angle
26 novembre 1941-4 maggio 1942: Manston
4 maggio-14 giugno 1942: West Malling
14 giugno-7 luglio 1942: Friston
7 luglio-14 agosto 1942: West Malling
14-20 agosto 1942: Friston
20 agosto-9 settembre 1942: West Malling
9 settembre-18 ottobre 1942: Honiley
18 ottobre-25 novembre 1942: Baginton

7 dicembre 1942: Philippeville (Ground Echelon)
17 dicembre 1942-25 maggio 1943: Maison Blanche (aria e terra)
25 maggio-19 agosto 1943: Tingley
19 agosto-1 ottobre 1943: La Sebala (Tunisia)
1 ottobre-20 novembre 1943: Montecorvino, Salerno (completato entro il 28 ottobre)
20 novembre 1943-31 gennaio 1944: Reghaia (Algeri)
31 gennaio-14 luglio 1944: Foggia Main
14 luglio-23 settembre 1944: Cannes (Calabria)
23 settembre-15 ottobre 1944: Brindisi
2-17 ottobre 1944: Distaccamento ad Araxos (Grecia occidentale)
15-17 ottobre 1944: San Pancrazio (estremità orientale d'Italia)
17 ottobre-9 novembre 1944: Kalamaki (Atene)
9 novembre 1944-25 febbraio 1945: Salonicco - Sedes
25 febbraio-27 settembre 1945: Ramat David (Palestina)

Codici squadrone: KT, GZ

Dovere
1939-1942: Comando caccia
1942-1945: Aeronautica del Mediterraneo

libri

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Storia dell'unità: RAF Aqir Palestine

La situazione in Palestina, che si stava deteriorando da prima della fine della seconda guerra mondiale, raggiunse il culmine quando il King David Hotel, il quartier generale britannico a Gerusalemme, fu bombardato nel luglio 1946 provocando 91 morti, di cui 28 britannici.

Il risultato fu che le unità britanniche in Palestina furono rinforzate. Uno squadrone di Halifaxes, lo Squadrone n. Anche il reggimento pilota di alianti era basato ad Aqir ed era equipaggiato con alianti Horsa. Lo Squadrone No.621 ha trascorso gran parte del suo tempo a pilotare pattuglie anti-immigrati, nome in codice "Sunburn", volando tra Cipro e l'Egitto per un massimo di dodici ore alla volta. Hanno intercettato e fotografato qualsiasi spedizione illegale nell'area, alcune delle quali hanno sparato in modo inefficace contro i Lancaster. Un certo numero di velivoli dello Squadrone sono stati danneggiati dal sabotaggio, sebbene nessuno sia andato perduto.

REAF Spitfire Nel frattempo, lo Squadrone No.32, equipaggiato con Spitfire e fresco di combattimenti nella guerra civile greca, è arrivato a Ramat David vicino ad Haifa il 25 febbraio. Quattro mesi dopo fu raggiunto da una seconda unità Spitfire, lo Squadrone No.208. Un'ala Tempest, composta dai n. 6, 8 e 249 squadroni, fu inviata nell'area nel 1946. Mentre lo squadrone n. 13, dotato di zanzare da ricognizione fotografica, fu riformato a Ein Shemer il 1 settembre. Il n.13 aveva il compito di cercare e registrare le navi che trasportavano immigrati ebrei illegali dall'Europa. Il No.208 si trasferì a Petah Tiqva, dove sette degli aerei furono fatti esplodere da terroristi ebrei nel febbraio 1946, mettendo quasi fuori combattimento lo squadrone fino all'arrivo di nuove attrezzature nell'agosto di quell'anno. I nuovi velivoli erano nuovissimi Spitfire FR18.

RAF Transport Nell'ottobre 1946 il No.32 Squadron si trasferì a Ein Shemer nel sud, dove a sua volta si convertì allo Spitfire FR18 nel giugno dell'anno successivo. Poco dopo sei dei nuovi velivoli furono distrutti a terra da bombe terroristiche. Il compito principale degli squadroni Spitfire era la ricerca di navi illegali e pattuglie antiterroristiche, ma spesso erano in azione a sostegno della 3a Brigata di fanteria, che era stata schierata nel sud del paese nel marzo 1947. Entro la fine dell'anno, gli inglesi avevano annunciato la loro intenzione di ritirarsi dal suo mandato il prima possibile e le Nazioni Unite avevano deciso di spartire il paese tra arabi ed ebrei, il che portò a una maggiore ostilità tra le comunità.

Le atrocità furono commesse da entrambe le parti e uno dei peggiori esempi fu il massacro di quasi tutti gli abitanti arabi del villaggio di Deir Yassin, vicino a Gerusalemme, da parte di ebrei nell'aprile 1948. Sebbene le forze britanniche non furono in grado di prevenire l'attacco, Tempests of Lo Squadrone No.249, armato di razzi, persuase i terroristi ebrei ad andarsene dopo alcuni attacchi fittizi. Pochi giorni prima quattro Spitfire dello Squadrone No.208 avevano attaccato un covo di terroristi situato in una fabbrica di birra a Bat Yam (che significa "Figlia del Mare"), da dove la loro mitragliatrice dominava l'area e immobilizzava gli arabi. L'edificio del birrificio sembrava un condominio e gli Spitfire hanno attaccato per errore un altro edificio, la tipografia di E Lewin-Epstein Ltd. Per fortuna era sabato e i locali erano vuoti.

Spitfire egiziano incassato Il 3 febbraio 1947, l'operazione "Polly" iniziò con Halifax dello Squadrone n. 113 che evacuava civili non essenziali da Aqir. Passò un altro anno prima che le truppe britanniche iniziassero il loro ritiro. Il ruolo della RAF era ora quello di coprire il ritiro finale e di non prendere parte a quella che ora era a tutti gli effetti una guerra arabo/ebraica su vasta scala. La Union Jack fu finalmente calata in Palestina il 14 maggio 1948. Il giorno successivo fu proclamato lo stato indipendente di Israele. In poche ore, gli Spitfire IX della Royal Egyptian Air Force hanno attaccato Tel Aviv e l'aeroporto di Sde Nov. Uno dei loro velivoli è stato perso a causa del fuoco a terra, recuperato e successivamente utilizzato dall'aeronautica israeliana appena creata.

La mattina del 22 maggio, i REAF Spitfire attaccarono il Ramat David Airfield dove la RAF era ancora occupata per coprire il ritiro finale delle restanti forze britanniche. Cinque Spitfire furono distrutti a terra e quattro aviatori uccisi. Un altro Spitfire è stato cancellato quando si è schiantato durante il decollo. Gli Spitfire della RAF di un distaccamento dello Squadrone n. 208 hanno abbattuto due degli attaccanti egiziani e un terzo è stato perso a causa del fuoco del caporale Farent del 52 Squadrone del fucile, reggimento della RAF con una pistola Bren.
Gli egiziani alla fine si sono scusati per lo "sfortunato incidente" e hanno spiegato l'errore affermando che pensavano che l'aeroporto fosse stato preso dagli israeliani. Pochi giorni dopo la RAF lasciò per sempre la Palestina.


Unità militari simili o simili al n. 32 Squadron RAF

Squadrone della Royal Air Force con sede a RAF Waddington, Lincolnshire. Attualmente responsabile dell'addestramento di tutti gli equipaggi della RAF assegnati a Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint e Poseidon MRA1. Wikipedia

Stazione della Royal Air Force a South Ruislip, 2 NM da Uxbridge nel London Borough of Hillingdon, Greater London occidentale, Inghilterra, a circa 6 miglia a nord dell'aeroporto di Londra Heathrow. La stazione gestisce molti voli civili privati ​​oltre ai voli dell'Aeronautica Militare. Wikipedia

Squadrone della Royal Air Force. Lo squadrone ha servito in una varietà di ruoli (osservazione, bombardamento, trasporto e rifornimento aereo) nel corso dei suoi 90 anni di storia. Wikipedia

Lo Squadrone n. 101 della Royal Air Force gestisce l'Airbus Voyager nei ruoli di rifornimento e trasporto aria-aria dalla RAF Brize Norton, nell'Oxfordshire. Costituita a Farnborough il 12 luglio 1917 operando presso la Royal Aircraft Factory FE2b. Wikipedia

Lo Squadrone n. 18 della Royal Air Force gestisce il Boeing Chinook della RAF Odiham. Conosciuto anche come Squadrone n. 18. Wikipedia

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Lo Squadrone n. 27 della Royal Air Force gestisce il Boeing Chinook della RAF Odiham. Elefante per il distintivo dello squadrone. Wikipedia

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Unità operativa di conversione della mobilità aerea (AMOCU). Responsabile dell'addestramento dell'equipaggio su C-130J Hercules, A400M Atlas e C17 Globemaster. Wikipedia

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Forza di guerra aerea del Regno Unito. Formata verso la fine della prima guerra mondiale il 1 aprile 1918, divenendo la prima forza aerea indipendente al mondo, raggruppando il Royal Flying Corps e il Royal Naval Air Service (RNAS). Wikipedia

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Squadrone di test e valutazione con sede a RAF Waddington, Lincolnshire. Formato come parte del Royal Flying Corps a London Colney come squadrone di caccia il 1 settembre 1917. Wikipedia


406423 Ufficiale di volo Colin Levings, Squadrone n. 512 (RAF)

Nato a Glasgow, in Scozia, il 23 luglio 1911, Colin Levings era figlio di Agnes e Ferdinand Levings. Il padre di Colin era stato insignito della Distinguished Conduct Medal durante la prima guerra mondiale e, quando la famiglia emigrò in Nuova Zelanda, mantenne un legame con l'esercito, servendo con i North Auckland Mounted Rifles alla fine degli anni '20.

Levings si trasferì quindi a Subiaco, nell'Australia occidentale, e il 31 gennaio 1939 sposò Minnie Vennetta Louise. Hanno avuto una figlia, Colleen Minnie Levings, nata nel marzo 1941.

Prima di arruolarsi nella RAAF nel dicembre 1940, Levings aveva svolto un lavoro pastorale, lavorato come istruttore di equilibrio fisico e come minatore a Kalgoorlie. Dopo il suo arruolamento, ha iniziato la formazione come navigatore.

Si imbarcò per l'Europa nel settembre 1941, parte dell'Empire Air Training Scheme. Levings era uno dei quasi 27.500 piloti, navigatori, operatori wireless, artiglieri e ingegneri della RAAF che, nel corso della guerra, si unirono agli squadroni della RAF o agli squadroni australiani con sede in Gran Bretagna.

Levings si è addestrato in Kenya prima di unirsi allo Squadrone n. 45 della RAF in Medio Oriente. Si stava preparando per essere inviato in Birmania nelle fasi iniziali della campagna dopo l'entrata in guerra del Giappone.

Durante la ritirata britannica dalla Birmania, lo squadrone n. 45 effettuò bombardamenti contro i giapponesi mentre si spostavano da Magwe a Mandalay a Lashio. Alla fine lo squadrone si trasferì in un aeroporto vicino a Calcutta in India, dove svolse le operazioni contro i giapponesi in Birmania. Dopo 12 mesi, Levings si unì allo Squadrone n. 34, volando con i Blenheim nel teatro della Birmania e nel dicembre 1943 fu inviato in Gran Bretagna.

All'inizio del 1944, Levings si unì al n. 512 Squadron, uno squadrone di trasporto che aveva iniziato a riqualificarsi come squadrone tattico Dakota. Dovevano trainare alianti e lanciare paracadutisti durante l'imminente sbarco in Normandia e supportare le forze di terra nell'Europa occidentale.

Il 21 marzo 1944, dopo il decollo dalla RAF Broadwell nell'Oxfordshire, il Dakota di Levings si schiantò su una collina boscosa che era stata velata da una bassa copertura nuvolosa. Levings, i suoi due compagni di equipaggio britannici e due passeggeri sono stati tutti uccisi.

Aveva 32 anni. Il suo corpo è stato recuperato dal luogo dell'incidente e sepolto nel cimitero militare di Brookwood in Gran Bretagna.

L'ufficiale di volo Colin Levings è commemorato nel Subiaco Fallen Soldiers Memorial nell'Australia occidentale e nell'Australian War Memorial Honor Roll, tra quasi 40.000 australiani che morirono durante il servizio nella seconda guerra mondiale.

Lachlan Grant, storico, sezione di storia militare

Immagine: Londra, Inghilterra. 1944-01-07. L'ufficiale pilota Colin Levings (a sinistra) di Kalgoorlie, WA e l'ufficiale di volo Ken Gardiner di Highgate Hill, Qld, entrambi della RAAF, che erano appena arrivati ​​a Londra (con indosso ancora il loro kit tropicale) dopo aver completato un tour delle operazioni aeree dell'esercito nella RAF Squadroni di Blenheim in Birmania. Sono venuti in uno studio della BBC per trasmettere le loro esperienze, in questa serie di programmi del BBC Pacific Service.


Ex stazione RAF, Hawkinge

Nel 1980 il Museo acquisì parte di uno degli ultimi siti dell'epica lotta per la sopravvivenza della Gran Bretagna nel 1940, in quella che sarebbe stata la più grande battaglia aerea della storia. La RAF Hawkinge era la stazione della Royal Air Force più vicina alla Francia occupata dal nemico, con i caccia della Luftwaffe, basati nel Pas-de-Calais, a soli 6 minuti di volo. Naturalmente esso e il distretto circostante furono anche l'obiettivo dei bombardieri della Luftwaffe e, inoltre, furono oggetto di bombardamenti a lungo raggio attraverso la Manica da parte delle batterie costiere tedesche di stanza lungo la costa francese. Non per niente l'area di Dover e Folkestone era conosciuta come "Hellfire Corner". Nonostante gli anni che passano, il visitatore di oggi può ancora assaporare l'atmosfera del passato dell'aerodromo con i punti di riferimento e gli edifici che rimangono, che fungono da promemoria di quei giorni pericolosi. Infatti, prima dello sviluppo dell'aerodromo nel 1993, da questo punto storico si potevano ancora vedere la Manica e la costa francese. Questa è la storia di RAF Hawkinge:

Quando iniziò la battaglia d'Inghilterra, il 10 luglio 1940, la RAF Hawkinge esisteva già da vent'anni. In precedenza un minuscolo campo, originariamente di proprietà di Lord Radnor, era stato utilizzato da W. B. Megone, un pioniere dell'aviazione olandese, che, pur rifiutandosi di pilotare i propri aggeggi, aveva indotto un amico, Victor Hunt, a fare vari tentativi di volo. La maggior parte non ebbe successo, anche se in una o due occasioni la macchina volante, chiamata "Mayfly", saltò in aria con riluttanza. Il primo volo registrato da Hawkinge avvenne nel gennaio 1910.

Megone partì poco prima che il Royal Flying Corps arrivasse nel 1915 per stabilire un primitivo aeroporto da cui avrebbero dovuto traghettare vari aerei avanti e indietro attraverso la Manica. È stato un affare un po' incostante e un buon numero di piloti si è perso la strada, specialmente quando una nebbia marina li ha circondati. La navigazione aerea era per regola e se i piloti avevano una bussola si consideravano molto fortunati.

Il guasto del motore era all'ordine del giorno per tutti i tipi di motivi. C'è stata un'occasione in cui un pilota sfortunato ha scoperto di aver sorvolato le linee tenute dai tedeschi. Alla fine ha finito il carburante ed è stato fatto prigioniero.

La prima guerra mondiale infuriava da tre anni prima che gli edifici dell'aeroporto assumessero un aspetto più permanente. I primi edifici a essere costruiti furono gli enormi hangar Belfast Trussed. In precedenza il piccolo aeroporto era conosciuto come Folkestone, ma ora era la "Sezione di spedizione dell'aeroporto Hawkinge". Il ronzio delle eliche e il ronzio dei motori portarono un fascino nuovo e piuttosto unico agli abitanti del villaggio di Hawkinge. Grazie alla sua posizione strategica, l'aerodromo ricostruito divenne un collegamento vitale nel sistema di difesa britannico e, dopo la firma dell'armistizio, divenne la base per il famoso Squadrone No.25 (F) volante Sopwith Snipes.

Negli anni pacifici tra le due guerre mondiali, gli aerei dello squadrone della Royal Air Force divennero più colorati, specialmente gli aerei da combattimento, che erano imbrattati con ogni sorta di insegne. Inoltre, l'esperienza di volo dei piloti della squadriglia divenne orgogliosamente il simbolo di tutto l'addestramento in tempo di pace. Hawkinge è ricordato in particolare per lo spettacolo di magnifici voli in formazione sincronizzata quando gli aerei della squadriglia erano legati insieme con la stamina. Le acrobazie aeree, sia con una formazione di aerei che con un singolo aereo, erano all'ordine del giorno. I motori aeronautici ad alta potenza hanno distrutto la tranquillità di prati e strade di campagna molto prima che la Luftwaffe arrivasse a combattere. Durante quegli anni colorati di tempo di pace, lo Squadron No.25 ha cambiato il proprio aereo con l'introduzione di nuovi progetti.

Quando il caccia Sopwith Snipe è diventato obsoleto, il Gloster Grebe lo ha sostituito. Questo era un bel caccia monoposto ma aveva un allarmante battito d'ali che causava alcuni problemi ai piloti. Poi è arrivato il poderoso Armstrong Whitworth Siskin, il combattente per tutte le stagioni con una cabina di pilotaggio riscaldata di nuova concezione che ha causato la morte prematura di almeno un pilota.

L'Hawker Fury progettato da Sidney Camm è arrivato dopo e, grazie alla sua fusoliera aerodinamica felina, è stato un vincitore fin dall'inizio. Era conosciuto ufficialmente come "Interceptor" ed è stato successivamente aggiornato e chiamato Super Fury.

Poi nel 1938 l'incomparabile Fury lasciò il posto al caccia biposto Hawker Demon. Ricevuti da un altro squadrone, invece di essere un nuovo stock, i Demoni dovevano già essere sostituiti. Il nuovo Gloster Gladiator è entrato in scena per alcuni mesi prima di essere sostituito dal bombardiere bimotore Bristol Blenheim IF? L'aerodromo in erba non era adatto a un simile aereo e allo squadrone fu ordinato di trasferirsi a Northolt vicino a Londra.

Lo Squadrone n. Quando questo squadrone arrivò da Manston nel 1934 stava volando sul biplano Hawker Audax, ma questi fu cambiato con l'Hawker Hector.

Volare con la Royal Air Force era stata una grande avventura per i giovani in cerca di emozioni. Ora ci sarebbe stato un cambiamento mentre gli eserciti di Hitler si avvicinavano alla costa francese. Improvvisamente la difesa dell'aeroporto divenne fondamentale. Migliaia di sacchi di sabbia sono stati acquisiti e riempiti. Posti per mitragliatrici, ripari e rifugi sorsero improvvisamente intorno al perimetro dell'aeroporto. Ogni edificio era mimetizzato con vernice verde e marrone. Era in completo contrasto con l'imbiancatura che aveva prevalso negli anni Trenta. I roseti e gli arbusti in fiore sembravano fuori posto.

Mitragliatrici e cannoni antiaerei mobili Bofors da 40 mm arrivarono presto a prendere le loro posizioni. Finestre e porte erano protette da pile di sacchi di sabbia. Nel giugno 1940 l'aeroporto era più o meno pronto per la guerra di Hitler. Era pienamente operativo durante l'evacuazione di Dunkerque. I pochi squadroni di cooperazione dell'esercito ancora rimasti nel paese furono presto organizzati per volare da Hawkinge per consegnare rifornimenti di munizioni, cibo e acqua alle truppe assediate a Calais e Boulogne sulla costa francese.

Sotto il controllo del Fighter Command, Hawkinge era diventato un aeroporto satellite della Biggin Hill Sector Station. Era già in "prima linea" quando l'attività della Luftwaffe aumentò nei cieli del Kent.

I nostri squadroni di caccia da otto cannoni in difesa di Hurricanes e Spitfire sono scesi ogni giorno verso Hawkinge alle prime luci dell'alba per operare le loro sortite dall'alba al tramonto, quando sarebbero rientrati nell'entroterra in relativa sicurezza. Presto furono combattute battaglie aeree da 2.000 a 20.000 piedi. Ci sono stati molti exploit di galanteria individuale, alcuni dei quali non sono mai stati documentati.

Le loro storie sono morte con loro quando hanno ceduto alle unità di caccia e bombardieri tedesche "crack". La Battaglia d'Inghilterra fu, senza dubbio, l'ultimo periodo della storia inglese in cui era probabile che si assistesse a combattimenti aerei ravvicinati tra due forze aeree d'élite.

I piloti della Luftwaffe erano avversari coraggiosi e tenaci. I nostri piloti britannici, del Commonwealth e alleati erano considerati uomini di qualità superiori supportati da un buon addestramento, equipaggiamento e comando. Una tale combinazione, unita al loro stesso marchio di coraggio e aggressività, ha sicuramente dato loro un'ottima invincibilità quando sapevano di essere terribilmente in inferiorità numerica. Le statistiche hanno dimostrato che, senza dubbio, più e più volte i nostri squadroni difensori venivano allungati oltre i limiti della sopportazione.

I primi squadroni di Hurricane e Spitfire ad arrivare a Hawkinge durante l'estate del 1940 di solito atterravano intorno alle 5 del mattino quando gli equipaggi di terra stavano strisciando fuori dal letto. I piloti facevano colazione accanto ai loro aeroplani, dove i paracadute erano appoggiati sui loro aerei di coda pronti per ogni emergenza. Aspettarono che il Tannoy desse lo 'Scramble'. Almeno ventisei squadroni di caccia usarono Hawkinge durante l'estate del 1940 e includevano i No 32, 64, 72, 79, 111, 141, 245, 501, 610 e 615.

È diventato un evento quotidiano vedere i caccia atterrare sull'aeroporto. I piloti hanno lottato con aerei danneggiati da combattimento che erano stati fatti esplodere da colpi di cannone e rastrellati con proiettili di mitragliatrice. Ali, alettoni, fusoliere e timoni erano spesso fatti a pezzi. I motori surriscaldati, eruttando fumo oleoso, spesso precludevano qualsiasi tipo di visibilità durante l'atterraggio. Il carrello non è riuscito a bloccarsi all'atterraggio a causa della perdita dell'impianto idraulico. Molti incidenti sono stati abbastanza catastrofici. Le squadre dei vigili del fuoco e delle ambulanze non avevano mai sperimentato una confusione così totale. Piloti e membri dell'equipaggio feriti furono sollevati con delicatezza dai loro sporchi abitacoli. Uno o due erano morti quando erano atterrati. La piccola camera mortuaria, di soli dodici piedi quadrati, non era mai stata progettata per ospitare così tanti aviatori feriti a morte.

I resoconti di testimoni oculari abbondano di combattimenti aerei e incidenti. Un testimone ricorda uno Spitfire, '…..che si librava sul bordo dell'aerodromo come uno sparviero prima di volare attraverso un recinto di filo spinato. Il filo spinato si avvolgeva intorno all'elica come cotone su una bobina. Lo Spitfire si è ribaltato sul muso e ha fatto un salto mortale completo». Un altro testimone ricorda di aver visto il C.O. dello Squadrone n. 79, il capo squadrone Joslin, abbattuto subito dopo il decollo da Hawkinge».

'Ho visto gli uragani salire dall'aeroporto e molto indietro rispetto agli altri c'era un uragano solitario che cercava di raggiungerlo. Ma non ce l'ha mai fatta. Mentre guardavo c'è stato un grande lampo, poi il combattente è caduto dal cielo a pezzi. Il C.O. mai avuto una possibilità.'

Con così tanta attività in corso, gli equipaggi dei cannoni antiaerei erano diventati "felici di scatto". Cominciarono ad aprire il fuoco contro qualsiasi aeroplano che arrivasse nella loro particolare area. Di conseguenza, alcuni dei nostri piloti furono abbattuti con tragici risultati. Parlando di tragedie, quella che riguarda lo Squadrone n.141 deve essere sicuramente la più commovente. Erano stati fatti decollare dall'aeroporto verso l'ora di pranzo del 19 luglio e avevano appena raggiunto il centro della Manica quando furono rimbalzati dal famoso Richthofen Geschwader. Quattro Defiants sono stati persi, abbattuti al primo passaggio. Altri due sarebbero caduti sotto i cannoni dei Messerschmitt Bf 109E. Dello Squadrone, dieci piloti e membri dell'equipaggio furono uccisi o dichiarati "dispersi".

I piloti sopravvissuti, ora purtroppo la maggior parte dei quali sono passati, sia del periodo della Battaglia d'Inghilterra che di qualsiasi altro, avranno avuto sentimenti contrastanti riguardo al volo da Hawkinge. Alcuni lo ricordavano con affetto altri lo ricordavano con orrore a causa delle proprie esperienze di combattimento individuali e particolari.

Il 12 agosto 1940 Hawkinge doveva ricevere il primo di innumerevoli attacchi all'aeroporto e quello che segue è il rapporto del registro delle operazioni della stazione. In questa occasione l'aerodromo fu attaccato dall'Erprobungsgruppe 210, un cacciabombardiere di precisione della Luftwaffe, equipaggiato con Messerschmitt Bf 110 e Bf 109 (non gli Junkers Ju 88 citati nel registro delle operazioni).

"Il bombardamento di Ju88 contro la Stazione è stato effettuato alle 17.30 ed è durato circa 10 minuti. Un hangar, il n.3, è stato quasi completamente distrutto mentre un altro, il n.5, è stato parzialmente distrutto. Numerose bombe di grosso calibro , anche incendiarie, sono state lanciate.L'aeroporto e gli edifici sono stati mitragliati durante l'attacco.I negozi principali sono stati parzialmente danneggiati da un incendio, il negozio di abbigliamento quasi completamente.

L'incendio è stato subito domato dal personale della RAF coadiuvato dal locale AFS (Auxiliary Fire Service). Le officine della stazione sono state distrutte. Due case nei quartieri sposati degli aviatori occupati da aviatori sono state distrutte. Ventotto crateri sono stati realizzati sull'aerodromo, il più lungo è profondo 76' x 72' x 28' (23 metri x 22 metri x 8,5 metri) e il più piccolo profondo 10' x 10' x 8' (3,04 metri x 3,04 metri x 2,4). mtrs), ma l'aeroporto non è stato reso completamente inservibile. I lavori di riparazione della superficie sono stati immediatamente avviati dai RE (Royal Engineers) già adibiti a tale lavoro.

Le difese a terra sono state sorprese e non sono state sparate pistole, tranne due Hispano. L'altitudine dell'aereo attaccante era tale che era impraticabile per il PACU entrare in azione. (Parachute & Cable Unit- a device which fired a rocket up to about 2,000 feet, at which height a large & small parachute deployed, the larger one carrying the rocket and the smaller carrying a 1,000 foot cable at the end of which was a mine. The idea was for the aircraft's wing to catch the cable and drag it across the wing until the mine made contact and blew the wing off). Two civilians employed by the Contractors of Works and three airmen were killed. Six airmen received severe injuries and were admitted to the Kent and Canterbury Hospital, Canterbury. The casualties occurred to the personnel employed in No.3 Hangar. Two Spitfire aircraft, under repair, were damaged, whilst one or two others were struck by splinters. Two non-operational aircraft on charge were damaged but repairable."

The attacking aircraft suffered no losses. The attack left seven men dead within feet of where the Museum stands today. No.3 Hangar received several direct hits and the towering iron Belfast Hangar doors came off their top runners and crushed to death an airman and two civilian employees, Mr Brisley and Mr McCaister. Within the body of the hangar Corporal McColl and three more airmen were killed. The site of this death and destruction, for many years after the war, was the Hawkinge Parish Council's football pitch and is now been redeveloped into housing.

Within three days Hawkinge was receiving its second major attack of the war, this time by the dreaded Junkers Ju 87B 'Stukas'. The gull-winged dive-bombers were peeling off and screaming down upon running airmen amidst the deafening crash of gun fire. Sizzling hot shrapnel cut into trees and buildings as smoke spiralled aloft in a huge grey blanket of cloud. Seven 'Stukas' were shot down, two of them by one of our own pilots, Flt/Lt. John A. A. Gibson, but his Hurricane was hit by return fire, forcing him to bail out.

And so, the battles raged on. Every day brought new traumatic experiences to test Fighter Command and its personnel. Our pilots were fighting gallantly while the hard pressed groundcrew were nursing ailing aeroplanes until midnight and sometimes beyond. Everyone worked as a team, men and machines, flesh and steel.

By the time Hitler's Luftwaffe had turned from bombing the aerodromes to bombing London and other towns and cities, Hawkinge had its own fighter reconnaissance squadron in residence. This was originally known as No.421 Flight, later becoming No.91 (Nigerian) Squadron, better known as the 'Jim Crow' Squadron. The pilots were a mixture of nationalities. There were French, Belgian, American and Canadian amongst their ranks. They became famous for their particular methods of attacking just about every sort of enemy target, including shipping and Luftwaffe airfields close to the English Channel.

Towards the end of 1941 No.277 (Air Sea Rescue) Squadron, flying Lysander, Defiant and the amphibious Walrus, took up their base at Hawkinge. They scoured the English Channel from one end to the other picking up 'ditched' airmen, both German and English, and later on American bomber crews. Because of the daring 'Jim Crow' attacks the Germans retaliated with sporadic fighter-bomber raids on Hawkinge. The Messerschmitt Bf 109s usually arrived over the airfield at midday, dropping their single high explosive bomb amongst the station buildings and shooting up the dispersed Spitfires. They usually operated either singly or in pairs. Flying at sea level they were undetected by our radar units which resulted in the surprise attacks. Airmen were often caught out in the open before they could dive for cover.

From 1942, through to 1943, the aerodrome became a 'Jump-off' airfield for numerous intruder missions, for it was now the RAF's turn to blast the German airfields, fuel dumps, harbour installations, railways, roads and all lines of communications.

In the autumn of 1943 the 'Jim Crow' squadron left. They had achieved many distinctions, not least the formidable array of pilot decorations. They had gained many 'kills' and lost some very good pilots. The unit was regarded as outstanding. Squadron personalities included the Frenchman 'Moses' Demozay, Jean Maridor and De Moline, the South African 'Chris' Le Roux, the New Zealanders Spurdle and Pannel, and the Americans 'Art' Donahue and Young.

By 1944, the airfield had been host to many fighter squadrons of different nationalities such as Czech, Dutch, Belgian, Canadian and Australian. They all flew on bomber escorts, reconnaissance and intruder missions and, by July that year, they were knocking the dreaded 'Doodlebugs' out of the skies over Kent. It is interesting to record that of all the aircraft to fly from RAF Hawkinge during the Second World War the Spitfire,that graceful fighter which has become a legend in the Royal Air Force history, remained dominant throughout.

When the Jet age was upon us with the development of the Gloster Meteor, this old grass airfield became obsolete almost overnight.

And so, after hostilities with Germany ceased, the aerodrome changed from a thriving Fighter Station to a home for the WAAF Technical Training Depot. In December 1955, the Home Gliding Centre was set up at the aerodrome to train ATC cadets who arrived for one week courses under the expert guidance of RAF pilots and civilian instructors. The Women's Royal Air Force, as they later became known, were still using the buildings when the aerodrome finally closed on 8th December 1961. By 1964 the Ministry of Defence could find no further use for RAF Hawkinge and it was offered for sale by auction on 9th July.

Seven years later, in June 1968, Harry Saltzman arrived with his entourage to transform the old aerodrome back into its former wartime glory, to produce scenes for the classic motion film 'Battle of Britain.'

Now if you ever visit the Museum and stand within its grounds on the site of the former airfield, you will almost certainly sense its history. It doesn't require much imagination to conjure up a picture in your mind of the Hurricanes and Spitfires and their pilots who were revered and respected for their individual gallantry. If you listen hard enough, you can hear the crackle of a Merlin exhaust and the voices of the airmen still haunting this former airfield. Hawkinge achieved immortal fame and earned the gratitude of a nation at war and this is why it was critical that we created the Museum's home here, amongst some of its original wartime buildings.

(Based on the book" Airfields of the Battle of Britain – Hawkinge" by Roy Humphreys)

If you would like any more information about the Kent Battle of Britain Museum and its team of volunteers please e-mail us, thanks.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Catalogue Number, Description and ISBN:

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Authors: Pavel Türk & Miloslav Pajer (translation by Petr Janda)

Illustrators: (profiles) Tomas Poruba & Jaroslav Farkas (other) Tomas Poruba & Jan Poruba

Contents & Media:

320 pages, hardcover A-4 portrait format, 550 photographs, 70 colour profiles, plus other illustrations. Four data-rich appendices and a complete list of primary and secondary sources are appended to the back of the book.

See the publisher&rsquos website for local distribution / availability &ndash typically £70.00.

Review Type:

Thoroughly read, binding thoroughly tested over a period of months.

Seminal research &ndash academic-level material presented in a modeler-friendly way. More coherent technical detail particulars &ldquogen&rdquo for ASW Liberators than any other single book to date. Hundreds of the photos are published here for the first time. Profiles are not of the &ldquocookie cutter&rdquo variety&hellip the illustrators have taken the time to apply the correct known details (aerials, guns, markings, etc) to each subject.

Svantaggi:

It is a heavy book &ndash well constructed and beautifully produced. The high quality binding is sure to be put to the test by Coastal and Liberator fan owners alike. JaPo books are usually a one-shot deal. Once they&rsquore gone, used market prices tend to soar.

Despite some minor unconventional usage (some are not quite technical errors) of the language, the text is quite readable. The translator did a very good job. Other ESL (English as a second language) environment publishers could learn a lot from JaPo.

Sit this beside the Vincent and Carey volumes (see below) on your shelf and you&rsquoll have a considerable wealth of anti-sub, anti-shipping Liberator gen at your fingertips.


Reviewed by Terry Higgins


HyperScale is proudly supported by Squadron

FirstRead

The Consolidated Model 32 was the largest single aircraft type production programme in the United States during the Second World War. If production infrastructure (people and plant) and the collateral effort (the sheer quantities of metal, electrical wiring, electronic installations, engines, et al.) are taken into account, it could rightly be considered to have been the world&rsquos largest such effort of the era.* With the majority of the nearly 18,500 machines produced becoming B-24 bombers for the United States Army Air Forces, it is not surprising that much of what has been published about this important aircraft focuses on the operational history in that primary role, accompanied, in some, instances by coverage of the technological / industrial achievement story. Speaking from both an operational/technology history buff and an accuracy-concerned scale modeler perspectives, the &lsquoLib&rsquo is a complicated aircraft to sort out in terms of variant and sub-variant detail changes, production line and user-level mods, etc., I believe we&rsquore generally well served by the vast range of publications already committed to print on the type. But what of the specialist versions that saw ample service in a small number of other wartime air arms as maritime patrol (general reconnaissance in RAF nomenclature), photographic reconnaissance, and military transport aircraft?

Within the aggregate of the titles alluded to above, only a very small proportion of the overall page count deviates from the general themes of level bomber operational history and technical development. Still, the rich history represented by other roles &ndash especially so the maritime specialist variants used in the RAF, RCAF, USAAF, and USN &ndash has not been entirely reduced to sidebar status. Some of the bomber-focused titles do cover the maritime variants, but I&rsquom always left with a sense of lacking in thoroughness. Thankfully the seminal works of authors like Carl Vincent et. al. (Canada&rsquos Wings vol.2: Consolidated Liberator and Boeing Fortress), James Oughton et. al. (The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service, Air-Britain), and Alan Carey (a number of excellent volumes on the theme of US Navy Liberator and Privateer operations in the Second World War) go long way towards a better bigger picture. It is in such works that we come to realize the importance of the aircraft&rsquos anti-submarine (ASW) role (and also, in the case of Carey&rsquos body of work, the Pacific anti-shipping role).

The Liberator&rsquos ASW contribution was pivotal to the closing of the air-cover gap that had, in the early years of the Battle of the Atlantic, afforded a degree of sea dominance to the submarine force. Later maritime Liberators also played a decisive role either directly in, or on the periphery of, what may be considered to be more relatively minor ASW efforts &ndash successful Bay of Biscay Cork patrols during Operation Nettuno and long-endurance Indian Ocean sweeps are but two examples. As veteran RAF Liberator captain and ASW ace, S/L Terence Bulloch, DSO & Bar, DFC & Bar, points out in wrapping his foreword to this book, the Liberator &ldquo&helliphas been credited in the RAF and US Navy to have been the most successful U-boat killer during World War II.&rdquo

And that it most certainly was. This book has much to contribute to our understanding of that history.

In the two usefully informative introductory chapters &ndash &ldquoRAF Coastal Command&rdquo and &ldquoRAF Liberators&rdquo &ndash the reader is provided with the essential background for understanding the more detailed airframe-specific and squadron history accounts that follow. To my mind, this has become &lsquosection one&rsquo of the book although it is not explicitly labeled as such in the table of contents (incidentally, the ToC is presented at the back of the book, which may seem odd to most non-European readers). The wonderful trend of heavy, contextually appropriate illustration that dominates all sections of this book starts here. A well-drawn map, clear tables, and richly captioned photographs are the perfect compliment to the text.

Section two, which begins what appears to be the opening passage of an unnumbered third chapter as &ldquoCombat operations of Liberators with RAF Coastal Command&rdquo, is a succinct brief on the extent of the RAF&rsquos maritime Liberator use. Given that header wording, the quarter page (in two columns) of text is a little confusing in that it makes explicit reference to maritime units outside of Coastal Command (i.e. No. 354 Squadron in India). However, as it turns out this is all merely contextual material and a flip of the page clears things up. From there the section (chapter?) is divided into unit-specific sub-sections: summaries of the Liberator aircraft complement of each of the ten operational squadrons and three training units that operated the type within RAF Coastal Command. Each starts with a brief pre-Liberator history, usually one or two compact paragraphs, before drilling down to significant actions, aircraft inventory changes and, where appropriate or known, details of onboard mission equipment.

Most of these are presented across two to six pages each. However, that for 111 (Coastal) Operational Training Unit ((C)OTU) is a notable exception at some two dozen pages. The varied lengths appear to be due in part to the extent of the narrative text and in part to the extent of the supporting graphical material. Ample photographic coverage is provided throughout. Many photos feature captions that are often complete stories in themselves &ndash textual snapshots of a particular airframe, crew, significant action sortie, or a lucid description of some technical detail or another all wonderful stuff for the technophile and operational history enthusiast alike. One to four (eight for the 111 (C)OTU section being an exception) carefully rendered colour profile illustrations add an extra layer of historical interpretation to each of these unit histories. These are not of the &lsquocookie cutter&rsquo variety (i.e. rendering all subject aircraft as having the same detail features) that some publishers fall into the trap of using. Rather, each one is carefully crafted to represent the subject aircraft in detail, down to radar fit and the various external hints of other Airborne Radio Installations (A.R.I. in Ministry of Aircraft Production nomenclature). Finish and markings scheme particulars are also well covered. No gross overgeneralizations here, but rather all detail-minded modeler friendly stuff.

This user unit history section concludes on page 87, following which a more finely particulate history of No. 311 Squadron begins a new section of six chapters&hellip or maybe it is a chapter in six sections(?). Whatever the case, this reviewer is again left with a momentary sense of organizational confusion. However, once caught up in the content this is quickly forgotten. Once you see it, I&rsquom confident you&rsquoll agree that this 311 Squadron section / chapter / whatever could be a substantial book in its own right.

It begins with &ldquoLiberators allotted to No. 311 (Czechoslovak) Squadron&rdquo. Before diving into the service history of each individual aircraft, this section opens with a clear statistical summary of the inventory providing variant and serial number data as well as other useful information like which machines were equipped with rockets, which were used for combat, or practice and training duties etc.

Individual aircraft are then presented in detail, in chronological order of their original USAAF serials (these often remained inscribed on the airframe, a by-product of the Lend Lease programme). This section is a feast of textual and graphical material for anyone, regardless of squadron affiliations, with even a remote interest in the RAF&rsquos maritime war effort. Taking the first aircraft (B-24D-CO s/n 41-11610 as Liberator GR V FL961 / &ldquoO&rdquo and later / &ldquoS&rdquo) as an example, we see that the author first summaries the machine&rsquos pre-history &ndash its movements from production line to operational flight line &ndash with the incremental additions of technical attributes noted along the way. Continuing on, the narrative pace picks up with detailed accounts of significant actions and otherwise beyond-routine sorties flown. In the case of FL961, we learn that, after joining the squadron in March, it flew 22 combat sorties between 10 June 1944 and 14 February 1945, during which two attacks (in one sortie) were made. A later sortie, during which the crew decided to continue the mission even after incurring take-off damage, is also documented in similar detail. The aircraft&rsquos 311 Sqn story is served in five pages, nicely illustrated throughout with photos, one of those excellent profiles, and the pilot&rsquos sketches from the original UBAT (U-boat battle report).

I would only take the author to task on one minor detail in this account. In the caption on page 88, he writes that the referred-to photo was taken at &ldquo&hellip RAF Predannack, spring / summer 1944.&rdquo However, in the photo there is evidence of the squadron&rsquos &ldquonumber-on-airfield&rdquo code numeral (&ldquo3&rdquo in this case) having been painted out already. This reviewer&rsquos research indicates that this most probably occurred within the week following Operation Nettuno, so &ldquospring&rdquo probably does not belong in the sentence. The profile is true to all visible details in its interpretation of the photos, down to the smallest of ARI aerials and nuances of finish including the over-painted code character. Stepping back and looking at the overall excellence of the work, such things as this captioning error are microscopic glitches taken against the greater whole.

Given the complexity of many aspects of this subject (i.e. RAF Liberators), and the difficulty it can present to researchers in both weeding informational wheat from chaff, and in integrating the results into a coherent volume such as this, I&rsquom constantly astounded with each page turn.

Each of the squadrons Liberators is given equal accord in this book. Whether it had a rich history or a drab one, all findings on each machine&rsquos career are documented here. Texts are as complete as the research allowed likewise the photo coverage. The latter varies from none (for a relative small number of individual machines) to numerous. All interesting, well captioned, and educational the scores of caption-enhanced photos are supported by some three dozen profiles.

The next 311-specific section deals with the interesting topic of &ldquoLiberators allotted to No. 311 Squadron (according to AM Form 78 and other documents) but never received by the unit&rdquo, listing eleven aircraft that were found to have been assigned to the squadron, but never actually taken on strength. What an interesting sidebar this makes, with one of the eleven shown in a half dozen photos. Taking up only three pages, it is followed by three very similar photographic sections: &ldquoLiberator G.R. Mk.V of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo &ldquoLiberator G.R. Mk.VI of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo and &ldquoLiberators of No. 311 Squadron - unclear identification.&rdquo These, together with the final section, &ldquoLiberators of No. 311 Squadron &ndash Stop Press&rdquo seem to me a justifiable excuse for the author to include orphaned photos that may not have had a comfortable home in other sections of the book. Kudos to the publisher for going along with it.

The primary content ends here, at page 280, after having served up the results of years of collection, study, and careful interpretation. The hundreds of photos (many published here for the first time), handful of maps and similar narrative-supporting graphics, plus nearly six dozen of those nicely rendered profiles make it a truly rare parcel of work. But wait, there is a little more&hellip

Four useful appendices follow:

Appendix 1 - RAF Coastal Command Liberator Standards

Appendix 2 - Liberators of No. 1 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 3 - Liberators of No. 111 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 4 - Liberators of No. 311 (Czechoslovak) Squadron

Within these, the operational, design, and equipment details tabulated will serve as valuable reference to anyone interested in drilling down on the subject. This is especially true when taken in concert with the rest of the book (I&rsquove already done lots of rewarding page flipping as a result) or any related parts (i.e. ASW Liberator) of other books on the shelf. Valuable stuff for the serious and casual alike.

In correspondence with co-author Pavel Türk, I was excited to learn that at least one more volume, more technical in nature, is in the works. I would venture a guess that its ultimate appearance on bookstore shelves depends on the success of this initial tome. No doubt my personal interest in all things Coastal Command &ndash piled on a similar fascination for the Liberator&rsquos wider RCAF and USAAF / USN use in the maritime war &ndash paints me biased but if you have even a general interest in this incredible aircraft&rsquos history, I believe you owe it to yourself to set some shekels aside for this handsome volume. Don&rsquot wait too long before committing to one though&hellip it is a JaPo book, so it may not be on the shelves for too long more. At least not at the original price.

Conclusione

Academic and armchair historians alike should find value here**, as would model makers, restorers, artists and flight sim enthusiasts alike.

I would like to thank JaPo Publishing for the review copy of the book.

*It was Sixth in terms of actual number of aircraft completed. More than 36,000 Ilyushin Il-2 aircraft were produced in the Soviet Union, making it the largest number of individual aircraft, but like the other most-produced types, it was a single-engined aircraft.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

ORGANIZZAZIONE DELLA MARINA REALE 1939-1945

Questa è forse una panoramica unica e sicuramente preziosa della Royal Navy nella seconda guerra mondiale, quando ha realizzato così tanto.

È di grande aiuto per mettere tutto il resto del materiale sulla seconda guerra mondiale su Naval-History.Net e su Internet in generale in una prospettiva più chiara

Ho deciso di scegliere come fotografie di testa, i due First Sea Lord che hanno servito durante la guerra, l'ammiraglio Pound che muore in servizio nel 1943. Per me le loro responsabilità erano incomprensibili e, secondo me, solo coloro che hanno avuto ruoli simili e doveri sono in grado di criticare.

Gordon Smith,
Naval-History.Net.

I Signori del Mare
Lo Staff Navale
Alcuni incarichi amministrativi

Lo Staff Navale
Dipartimenti Amministrativi

Nessun comando
Comando di Portsmouth
Comando di Plymouth

Comando Rosyth
Comando Orcadi e Shetland

Comando di Gibilterra/Nord Atlantico, 1939-1945

La leadership, il controllo e la gestione della Royal Navy erano affidati al Board of Admiralty, che era responsabile sia dell'amministrazione del servizio navale che del comando delle operazioni navali britanniche in tutto il mondo. In quanto tale differiva dal Ministero della Guerra e dal Ministero dell'Aeronautica, dove la conduzione delle operazioni era demandata ai comandanti appropriati sul campo.

L'organo più alto dell'Ammiragliato era il Consiglio, composto da politici, ufficiali di bandiera e funzionari pubblici la cui funzione collettiva era quella di discutere e approvare le principali decisioni su tutti gli aspetti della forza della Royal Navy. Each member of the Board had a specific function in relation to the administration of the Royal Navy.

The chairman of the Board was the First Lord of the Admiralty. A politician and member of the Cabinet, his role was to represent the navy's views in government discussion on such matters as budgets, construction programmes, manpower needs, and general maritime policy. The First Lord was assisted by a junior flag officer titled the Naval Secretary who had specific responsibility for helping the First Lord in the appointment and promotion of officers. From May 1940 onwards the First Lord, Mr A V Alexander, largely confined himself to this role and did not interfere in operational matters. This was in contrast to his immediate predecessor. Between September 1939 and May 1940, Winston Churchill, as First Lord, did take a leading role in operational matters.

The First Lord was assisted two junior politicians, the Parliamentary and Financial Secretary, and the Civil Lord. The most senior civil servant was the Permanent Secretary. The only major addition to the civilian side of the Board was the appointment of Sir James Lithgow, a prominent shipbuilder, as Controller of Merchant Shipbuilding and Repairs.

Five of the six flag officers on the Board had a specific area of responsibility which was reflected in their titles

First Sea Lord and Chief of the Naval Staff
Second Sea Lord and Chief of Naval Personnel
Third Sea Lord and Controller
Fourth Sea Lord and Chief of Supplies and Transport
Fifth Sea Lord and Chief of Naval Air Services.

The other member was the Deputy Chief of the Naval Staff

In September 1939, most of the members of the Board were relatively new in their posts.



RAF Burtonwood

RAF Burtonwood, near Warrington is now sadly completely demolished. Until fairly recently some of its huge hangars could be seen from the M62 motorway.

However, if you look carefully there are a few things still visible and there is an excellent museum that documents its history.

RAF Burtonwood was built specifically for the Second World War, opening in time for the Battle of Britain before being handed over to the United States when they entered the war. It was: "open the longest and was the last to close. It had the most US personnel, the highest production, the most aircraft, the longest runway and even the most marriages." (Lancashire Airfields in the Second World War by Aldon P.Ferguson).

During World War Two, thousands of aircraft were repaired or built at Burtonwood. Anything from an entire plane (11,575 built in just 32 months) to its engine to individual parts were stripped and re-built, completely overhauled, modified or built from scratch. It was the biggest airbase in Europe during WW2 and therefore played a crucial role in how the war progressed. Surprisingly, it largely escaped German bombing raids, despite nearby Liverpool and Manchester both being Blitzed.

So with the hangers gone, huge distribution centres being built, whole housing estates springing up and a major motorway over the main runway - what still exists?

So far we have found three remaining blast shelters, a very rare Pickett Hamilton Fort, a possible pillbox or bunker (no photos on this page yet), some lumps and bumps and a fantastic Museum.


Guarda il video: World War II, part 3, Երկրորդ Աշխարհամարտ, մաս 3-րդ (Agosto 2022).