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Vickers Vildebeest utilizzato per l'addestramento ai bombardamenti in Nuova Zelanda

Vickers Vildebeest utilizzato per l'addestramento ai bombardamenti in Nuova Zelanda

Vickers Vildebeest utilizzato per l'addestramento ai bombardamenti in Nuova Zelanda

Qui vediamo un certo numero di Vickers Vildebeest III utilizzati per l'addestramento ai bombardamenti da una base in Nuova Zelanda. A sinistra vediamo il muso di quello che potrebbe essere un Bristol Bulldog.


Vickers Vildebeest.

Di recente mi è stata mostrata una foto di un Vildebeest leggermente "curvo".

La foto è stata scattata nella zona di Malaya/Singapore alla fine degli anni '30 o all'inizio degli anni '40. Mostra che l'aereo è caduto in quella che potrebbe essere una piantagione di gomma con danni agli aerei principali di destra. C'è una squadra di recupero al lavoro sull'aereo. Sfortunatamente, nella foto non sono visibili segni di serie/identificazione.

L'unica cosa che confonde me, così come la persona che ha inviato la foto via email, è il fatto che l'aereo è dotato di un'elica a tre pale che ricorda molto da vicino il tipo di elica montata sul Fairey Swordfish. L'aereo nella foto non sembra essere una versione Mk IV che aveva il motore Perseus e l'elica a tre pale, ma è più probabile un Mk III. AFAIK , tutti gli aerei operati dai due squadroni Vildebeest (36 e 100) nell'area in quel momento avevano solo eliche a due pale.

Qualcuno è a conoscenza di prove che hanno comportato l'installazione di un'elica a tre pale su aerei Vildebeest in Estremo Oriente? Ho fatto una ricerca abbastanza approfondita in rete ma non ho trovato nulla.


Vickers Vildebeest utilizzato per l'addestramento ai bombardamenti in Nuova Zelanda - Storia

Una mitragliatrice Vickers da 7,7 mm (0,303 pollici) fissa e sparante in avanti sulla fusoliera sul lato sinistro una pistola Lewis da 7,7 mm (0,303 pollici) su supporto girevole che spara all'indietro un siluro aereo da 45,7 cm (18 pollici) o fino a 454 kg (1.000) bombe su rastrelliere per bombe sotto l'ala

Storia:

Il Vildebeest fu progettato per la RAF da RK Pierson di Vickers (Aviation) Ltd per sostituire l'Hawker Horsley, e il prototipo (N230) volò con un motore Bristol Jupiter VIII a Martlesham Heath nel Suffolk nell'aprile 1928. Successivamente fu dotato di un motore Motore Bristol Pegasus I. È stato testato presso l'impianto sperimentale per aeroplani e armamenti e successivamente è stato dotato di galleggianti e testato presso l'impianto sperimentale per aeromobili marini a Felixstowe nel Suffollk. Un secondo velivolo fu costruito con un motore Armstrong Siddeley Panther IIA e volò nell'agosto 1930. L'N230 fu quindi portato a Donibristle vicino a Dunfermline in Scozia per essere sottoposto a prove di servizio con lo Squadrone n. 100 e prove di artiglieria e bombardamento a Leuchars in Scozia. E 'stato visualizzato al display RAF a Hendonin Greater London il 25 giugno 1932, ma si è schiantato a Farnborough nell'Hampshire nello stesso anno.

La prima produzione Mk I (S1707) è stata sottoposta a prove nel 1932 ed è stata testata con 12 diverse eliche. La produzione Mk è entrata in servizio con il n. 100 Squadron RAF nel 1933. Più tardi quell'anno è apparso il Mk II, che ha avuto circa 45 modifiche minori rispetto al Mk I, seguito dal Mk III nel settembre dell'anno successivo, quest'ultimo diverso per avere alterazioni alla cabina di pilotaggio posteriore e un terzo membro permanente dell'equipaggio, che deve assistere nelle operazioni di lancio dei siluri. La produzione totale di questi tre modelli è stata di 152 velivoli. Nel dicembre 1936 apparve l'Mk IV, equipaggiato con un motore Bristol Perseus VIII da 615 kw (825 CV), e ritornando ad un equipaggio di due persone, il terzo abitacolo era coperto da un portello. Ne furono costruiti diciassette esemplari. Il Vildebeest prestò servizio anche con lo Squadron n. 273 dal 1939 al 1942 a China Bay a Ceylon.

La costruzione era una fusoliera a travatura metallica rinforzata con filo metallico con rivestimento in tessuto. L'ala era di uguale campata, a campata unica, a punta quadrata e sfalsata, con rivestimento in tessuto. La capacità del carburante era di 696 litri (153 Imp gal) contenuti in due serbatoi negli aerei principali superiori e un serbatoio ausiliario da 600 litri (132 Imp gal) poteva essere installato sulla rastrelliera per siluri. Gli alettoni sono stati montati su tutte e quattro le ali e sono state montate le stecche automatiche Handley Page. Il sottocarro era del tipo ad asse diviso per ospitare il siluro, le ruote principali erano dotate di freni. Il pilota sedeva davanti alle ali e l'artigliere/miratore di bombe era separato dal pilota. Per il puntamento della bomba è stata adottata una posizione prona sotto il sedile del pilota, dove si trovavano un portello per mirare la bomba e un mirino alla deriva.

Nel Regno Unito molti Vildebeest divennero Instruction Airframes e alcuni furono convertiti per l'uso come rimorchiatori bersaglio. Il primo lotto comprendeva 19 Mk II (da K2929 a K2945), seguito da un lotto di 84 (da K4105 a K4188), alcuni dei quali erano Mk III (da K4588 a K4614), ed è stato da questo lotto che un numero è stato fornito alla Nuova Zelanda . Un totale di 138 Mks I, II e III è stato completato per la RAF. In seguito fu stipulato un contratto per 56 Mk IV (da K6369 a K6414 e da K8078 a K8087) con il motore Bristol Perseus VIII.

Al momento dell'attacco giapponese alla Malesia, le unità della RAF e del Commonwealth possedevano 158 aerei, tra cui caccia Brewster Buffalo, bombardieri di pattuglia Lockheed Hudson, bombardieri leggeri Bristol Blenheim e aerosiluranti Vickers Vildebeest. Il Vildebeest era operato in Estremo Oriente dagli squadroni n. 100 e n. 36 della RAF, i primi operanti da Kuala Lumpur in Malesia. A quel tempo il Vildebeest era tutto ciò che era disponibile sotto forma di aerosiluranti e furono usati contro le forze giapponesi, sei perse nel gennaio 1942 mentre attaccavano un convoglio giapponese. In questa occasione 12 Vildebeest e alcuni Albacore erano idonei al volo.

Il 12 Vildebeest dello Squadrone n. 100, armato di bombe, con 36 membri dell'equipaggio di cui 14 australiani e quattro neozelandesi, tentò di bombardare navi da guerra giapponesi nel Mar della Cina, le navi protette da incrociatori leggeri e cacciatorpediniere. Alcuni dei Vildebeest sopravvissero, ma in seguito all'attacco si unirono i Lockheed Hudson con equipaggio australiano, scortati da alcuni Hawker Hurricane e Brewster Buffalo. Questo fu seguito da un attacco di nove Vildebeest del n. 36 Squadron e tre Fairey Albacore, gli equipaggi di questi aerei comprendevano 18 australiani e quattro neozelandesi, ma a quel punto la pattuglia di combattimento giapponese su Endau, Malaya era in attesa e l'aereo fu decimato .

Originariamente i piani erano di sostituire il Vildebeest con Bristol Beauforts di fabbricazione australiana e sono arrivati ​​sette esempi. Tuttavia, nessuno di questi Beaufort era pronto per il combattimento, nessuno aveva alcun armamento installato. Uno è stato trattenuto per compiti di ricognizione e gli altri sei sono tornati in Australia per l'installazione di mitragliatrici. Due Vildebeest riuscirono a sfuggire alla caduta di Singapore e volarono sull'isola di Giava ma sopravvissero solo poco tempo, rimanendo in servizio fino al marzo 1942, quando si persero a Sumatra, un'isola in Indonesia.

Nel 1934 dodici Vildebeest furono ordinati per la RNZAF per operazioni di difesa costiera e ruolo di ricognizione marittima. Sono stati assegnati i serial da NZ101 a NZ112, questi velivoli forniti direttamente dal produttore. All'arrivo nel 1935 furono assegnati ai voli di ricognizione n. 1 e 2 di bombardieri. Nel giugno 1937 furono trasferiti a Wigram per un addestramento avanzato. Nel 1940-1941 altri 27 ex-RAF Mk III e IV Vildebeest furono spediti in Nuova Zelanda per equipaggiare squadroni di ricognizione generale, ricevendo i serial da NZ121 a NZ127 e da NZ136 a NZ139. Nel 1943 furono sostituiti dai Lockheed Hudson, ma alcuni sopravvissero per un altro anno per il traino di obiettivi. Hanno ricevuto poco uso da allora in poi e alcuni sono stati utilizzati per i velivoli didattici.

Sono stati recuperati componenti di un certo numero di Vincent e Vildebeest, e da questi il ​​Museo RNZAF di Christchurch sta ricostruendo un Vincent per l'esposizione. Questi componenti comprendono principalmente Mk III NZ102, uno dei primi lotti ricevuti. Si ritiene che altre parti provengano da NZ105, NZ124, NZ355 e Vincent NZ357 del n. 2 Squadron che si schiantò vicino a Nelson nell'aprile del 1941. Parti di un Vildebeest sono state anche salvate privatamente e sono iniziati i lavori per la costruzione di un aereo da realizzare. aeronavigabilità.


Vickers Vildebeest utilizzato per l'addestramento ai bombardamenti in Nuova Zelanda - Storia

Vickers Vildebeest Mk.III

Azur serie FrRom, scala 1/72

Numero di catalogo:

Azur serie FrRom Kit n. FR017 - Vickers Vildebeest Mk.III

Contenuti e media

61 x parti della struttura del velivolo in stirene, 5 x trasparenze in stirene, 8 x parti in resina per motore e amplificatore, 1 x tasto in PE di 36 pezzi di dettaglio, più decalcomanie per 4 velivoli.

Tipo di recensione:

Dettagli della superficie molto belli, modanature nitide, buoni dettagli della cabina di pilotaggio, molti piccoli dettagli esterni e accattivanti combinazioni di colori.

Svantaggi:

Il portello centrale della cabina di guida del membro dell'equipaggio è chiuso da stampo. La mancanza di portabombe e bombe è un peccato.

Conclusioni:

Un ottimo kit di un argomento interessante e a lungo trascurato. I due inconvenienti sopra individuati possono essere superati con un po' di grattacapo. Sembra che molte ricerche e attenzioni siano state dedicate allo sviluppo di questo kit e ha il potenziale per essere trasformato in un modello eccellente.


La Colt An-2 in scala 1/48 di Valom è disponibile online su Squadron.com

Introduzione

Mi sono accorto per la prima volta del Vildebeest quando avevo 10 anni leggendo la rivista Airfix nei primi anni '60. Ricordo di essere stato allo stesso tempo disgustato e profondamente incuriosito dal suo aspetto goffo da mattoni volanti e dal motore "crudamente" esposto (si dà il caso che gli aerei francesi del 1930 abbiano un simile fascino malato per me). Diverse terapie non sono riuscite a curarmi dall'essere attratto da soggetti che fanno distogliere lo sguardo dagli altri e conati di vomito. Quindi io per primo sono entusiasta che Azur, sotto la loro serie FrRom, abbia rilasciato un kit multimediale iniettato del Vildebeest. Mi scuso se questo entusiasmo ha portato a un preambolo troppo lungo.

Il Vildebeest ha avuto uno sviluppo piuttosto lungo. Era la risposta di Vickers alla specifica 24/25 per un aereo da difesa costiera terrestre in grado di trasportare bombe o siluri. Il design vincente avrebbe sostituito il venditore ambulante Horsely che aveva svolto questo ruolo.

La proposta 24/25 di Vickers è stata accolta favorevolmente. Il nome afrikaans di Vildebeest è stato suggerito dal consulente sudafricano di Vickers, la convenzione ufficiale all'epoca era quella di denominare questo tipo di velivolo dopo un mammifero che iniziava con "V" per Vickers. Ho sempre pensato che nominare un aeroplano dall'aspetto piuttosto sgraziato dopo un animale dall'aspetto piuttosto sgraziato fosse davvero il più appropriato. Tuttavia c'erano tutti i tipi di errori di ortografia anche nei documenti ufficiali, incluso Vldebeeste nel servizio RNZAF.

Il motore radiale specificato da Vildebeest era il Bristol Jupiter VI, a cui sarebbe seguito il Bristol Orion. Ma l'Orion non si è materializzato e nel prototipo è stato installato invece un Jupiter VIII. Questo volò per la prima volta nell'aprile 1928. Il Jupiter VIII aveva continui problemi di surriscaldamento e un'ulteriore modifica al Jupiter XF non diede alcun miglioramento.

Rimotorizzato con un Jupiter XIF racchiuso in un anello Townend, il prototipo Vildebeest fu esposto al Paris Aero Show del 1930. Fu qui che gli spagnoli mostrarono un forte interesse per il tipo. Nel frattempo un secondo prototipo, sebbene destinato ad avere un Jupiter XIF, è stato dotato di un Armstrong-Siddely Panther IIA. Si prevedeva di utilizzare questo secondo prototipo per dimostrazioni a potenziali clienti esteri oltre alla Spagna che aveva anche seminato interesse. Tra questi Argentina, Romania, Jugoslavia, Turchia e Svizzera che avevano anche mostrato interesse.

Ad un certo punto è stato montato un motore in linea Hispano-Suiza 12Lbr su suggerimento degli spagnoli (che come a mio parere ha migliorato l'aspetto dell'aereo). Dopo aver visto le prove di questo velivolo in forma di idrovolante, la Spagna ha ottenuto una licenza per costruire 25 versioni a motore Hispano-Suiza. Gli aerei spagnoli costruiti da CASA erano conosciuti come Vildebeest di tipo 245. Il prototipo con motore in linea è poi andato in tournée negli Stati baltici. Ma come le precedenti manifestazioni di interesse all'estero, sembra che da questo viaggio non sia derivato nulla. Dopo il ritorno in Inghilterra l'aereo fu venduto alla Spagna.

Il Vildebeest era dotato di un'altra versione del motore Jupiter, l'XFBM, che utilizzava oli minerali anziché vegetali. Questo motore ha risolto i problemi di surriscaldamento. Fu sperimentato in questa forma dalla RAF e accolto favorevolmente da tutti coloro che lo volarono. Nell'ottobre 1931 fu emesso un ordine di produzione per nove velivoli con una specifica riscritta 22/31. Uno sviluppo del motore Jupiter XFBM doveva essere utilizzato nell'aereo di produzione, e divenne il famoso e di grande successo Bristol Pegasus.

Vildebeest Mk I è entrato in servizio con il n. 100 Sqn e in seguito avrebbe volato per le 6.500 miglia fino a Singapore. Nel dicembre 1933 fu ordinato di mettere in produzione il Vildebeest MK II alimentato dal Pegasus IIM3 da 645 CV. Sono stati apportati vari miglioramenti di dettaglio tra cui l'adozione di una pinna a taglio quadrato. Un Mk II aveva galleggianti aggiunti per un possibile ordine lettone, ma questo sembra non essere stato nulla, e l'aereo è stato riconvertito in un carrello a ruote.

Dopo la costruzione di 30 Mk II, alla Vickers fu chiesto di sviluppare una versione a tre posti secondo la specifica 15/34. Man mano che le tecniche di lancio dei siluri si sviluppavano, la RAF giunse a considerare la necessità di un terzo membro dell'equipaggio. Il velivolo risultante era il Vildebeest Mk III. Nel 1935 la Nuova Zelanda ordinò 12 Mk III e altri 15 in seguito. Il kiwi Vildebeestes (sic) aveva le ali pieghevoli. Forse gli hangar della RNZAF erano troppo stretti per la campata di 49 piedi di Vildebeest a quel tempo?

C'era ancora un altro cambio di motore nella storia di Vildebeest. Un radiale con valvola a manicotto Bristol Perseus da 845 CV con cappuccio è stato montato su quella che divenne la MK IV. La cabina di pilotaggio del terzo membro dell'equipaggio dell'Mk III è stata carenata mentre l'Mk IV è tornato a una configurazione a due posti. Le sue prestazioni sono state notevolmente migliorate dal Perseus e circa 18 sono stati prodotti o convertiti da MK IIII. Ho letto che il motore Perseus non era adatto ai climi caldi, quindi potrebbe essere questo il motivo per cui tutte le Mk IV sono state utilizzate nel Regno Unito.

Tre Mk I sono stati modificati per valutare il potenziale del tipo in altri ruoli. Questi erano un siluro/osservatore/ricognitore (TSR) a 3 posti, un aereo per uso generale (vedi sotto) e un bombardiere notturno. Quindi nel 1930 un MK II fu convertito per soddisfare la specifica Torpedo/Spotter/Reconnaissance (TSR) M1/30, per sostituire il Blackburn Rippon. Si dà il caso che il famoso Fairey Swordfish abbia continuato a svolgere il ruolo di TSR.

Nel 1932 un MK I fu mandato in tournée in Medio Oriente, Sudan e Africa orientale. Lo scopo era quello di provare il Vildebeest come aereo di uso generale per sostituire il Fairey IIIF e il Westland Wapiti. Il Vildebeest ebbe successo, ma si riteneva che fosse necessario un nome diverso per riflettere il nuovo ruolo, poiché l'attrezzatura per siluri doveva essere sostituita da un grande serbatoio di carburante esterno e l'attrezzatura per la cooperazione dell'esercito doveva essere montata. Ciò includeva hook di messaggio, equipaggiamento di terra, radio di terra extra e razioni di emergenza, ecc. Il nome Vincent è stato adottato in onore della vittoria dell'ammiraglio Rodney a Cape St. Vincent sugli spagnoli nel 1780. La produzione e le conversioni di Vildebeest hanno portato alla produzione di 197 Vincent.

All'inizio della seconda guerra mondiale i Vildebeest erano gli unici aerosiluranti del Comando Costiero. Dovevano anche affrontare gli attacchi giapponesi alla Malesia ea Singapore. Hanno aiutato a distruggere diverse navi giapponesi e si sono opposti agli sbarchi anfibi giapponesi. Ma nonostante la coraggiosa resistenza, i giapponesi annientarono i Vildebeest e i loro equipaggi. Due hanno combattuto brevemente a Giava prima che anche loro venissero distrutti. Vincents godette di un bombardamento a tempo un po' meno rischioso delle forze italiane in Nord Africa, e intraprese anche operazioni in Iraq.

Precedente Kit Vildebeest in scala 1/72

Sono a conoscenza di almeno due marche precedenti di kit Vildebeest 1/72. Uno era di molto tempo fa Contrail con l'opzione di costruire un Vincent (hanno offerto anche un kit 1/48). Le altre versioni molto più recenti sono state i kit in resina di Mk's I to IV e CASA Type 245 di Kiwi Resins, e prevedibilmente offrono anche un Vincent. I kit Contrail appaiono ancora sui siti di aste, ma devi essere desideroso di intraprendere quella strada per soddisfare un desiderio di Vildebeest. Il kit di resina Kiwi ha ricevuto una buona recensione in SAMI gennaio 2007 che diceva &ldquo. un kit impegnativo ma molto gratificante da costruire. Non proprio allo stato dell'arte, è comunque molto ben modellato con grandi dettagli e, sebbene la preparazione e la finitura richiedano tempo, il modello risultante è una delizia.&rdquo

Azur serie FrRom Branding

Prima di procedere dovrei spiegare che Azur serie FrRom è una linea di nicchia di kit sotto l'ombrello dell'etichetta Azur. FrRom sta per France & Romania e si riferisce ai tipi di soggetti originariamente previsti per questa serie, sebbene si sia rapidamente espansa oltre i soggetti di queste due nazioni. L'ormai più ampia scelta di soggetti selezionati per la produzione rimarranno quelli che piacciono alle persone dietro la serie FrRom, ed è improbabile che vengano prodotti da giocatori più grandi. Mirano a fornire kit a tiratura limitata di buona qualità a prezzi più convenienti rispetto alle alternative del marchio in resina che altrimenti ci aspetteremmo di kitare tali soggetti.

Una cosa che ho notato è che vari negozi online elencano la serie Azur FrRom sotto Azur, o separatamente come FrRom o FrRom-Azur. Inoltre, i rivenditori Azur non dispongono necessariamente della serie Azur FrRom (ad es. l'e-shop CMK di MPM). Quindi, se stai cercando di acquistare, controlla tutte le combinazioni del nome del marchio.

Francamente penso che sia un marchio un po' imbarazzante e confuso. Il collegamento originale franco-rumeno si è rapidamente diluito, ed è un vero "boccaccione" per non parlare di digitare ripetutamente in una recensione! Pertanto, per facilità di lettura, da qui in avanti utilizzerò Azur* per fare riferimento a &ldquoAzur serie FrRom&rdquo.

Primo sguardo

È piacevole che il kit venga fornito in una scatola con apertura dall'alto piuttosto che il più tipico del tipo con apertura finale Azur*. Le parti del kit sono sigillate in tre sacchetti di plastica che servono a mantenere separate le diverse parti dei supporti. Le istruzioni sono in inglese e francese. Hanno una breve cronologia dei tipi e forniscono una mappa delle parti più una guida di montaggio schematica in formato A5. I richiami a colori sono incrociati con FS 595B Gunze Sangyo e penso che i codici di vernice Mr Color.

Le parti in stirene sono articoli a tiratura limitata stampati in modo pulito su tre canali di colata. Tutte le parti sono ben modellate e secondo uno standard tipico delle recenti versioni di Azur* e Special Hobby. C'è un accenno di bagliore sulla maggior parte delle parti dove le metà dello stampo si uniscono, ma questo sarà facilmente rimosso. Anche il piccolo canale di colata trasparente in cinque parti è di buon livello.


Episodio 132 – Ron Reid

In questo episodio Dave Homewood ha intervistato il pilota della Royal New Zealand Air Force della seconda guerra mondiale Ron Reid, nella sua casa di Tauranga nel 2010. Ron era originario di Wellington, e lui e il suo migliore amico Brian Baber si unirono insieme alla RNZAF nel 1940 come Air Gunners, seguendo le orme del fratello di Brian, Jimmy (che in seguito fu ucciso in azione).

Durante il loro corso di addestramento iniziale presso la stazione RNZAF di Wereroa, a Levin, Ron e Brian si sono trovati entrambi riselezionati per l'addestramento dei piloti e sono stati riammessi per diventare piloti aviatori in addestramento.

Hanno proceduto alla scuola elementare di addestramento al volo n. 2 presso la stazione RNZAF di New Plymouth, dove hanno imparato a volare su de Havilland DH82 Tiger Moths, prima di essere inviati per l'addestramento intermedio e avanzato su Hawker Hinds alla scuola di addestramento al volo n. 3 di servizio, presso RNZAF Stazione di Ohakea.

Dopo aver completato la loro formazione in Nuova Zelanda, Brian e Ron furono entrambi mandati a Singapore. All'arrivo nel paese del cappello sono stati inviati a Kluang in Malesia dove hanno completato un corso di conversione su istruttori avanzati CAC Wirraway in preparazione per unirsi a uno squadrone di caccia.

Brian fu infine inviato per unirsi al n. 243 Squadron RAF, pilotando i caccia Brewster Buffalo. Tuttavia, al suo arrivo in un altro squadrone di Buffalo, lo squadrone n. 488 della RNZAF, a Ron fu detto che avevano troppi piloti e che non era necessario.

Così Ron fu invece assegnato allo Squadrone n. 36 della RAF a Seletar, dove iniziò a pilotare il Vickers Vildebeest, un grande bombardiere biplano monomotore e aerosilurante.

Quando l'Impero giapponese entrò in guerra e iniziò ad attaccare Singapore e la Malesia, i Vildebeest degli squadroni n. 36 e 100 lavorarono entrambi molto duramente di notte bombardando l'esercito giapponese in avvicinamento sulla penisola. Ma poi il nemico decise di sferrare un altro colpo sbarcando un'ulteriore forza a Endau, in Malesia, tagliando fuori parte dell'esercito alleato. Quando la flotta di invasione è stata individuata, tutti gli aerei della RAF disponibili sono stati lanciati in aria per attaccarli. Vildebeests, Buffaloes, Lockheed Hudsons e Fairey Albacores furono inviati per attaccare le navi giapponesi. Non è stato un successo.

Poco prima della caduta di Singapore, i membri sopravvissuti dello Squadrone n. 36 fuggirono negli ultimi due Albacore sopravvissuti e volarono verso Giava. Continuarono le operazioni contro i giapponesi quando iniziarono ad atterrare a Giava, e durante questo periodo Ron e il suo equipaggio attaccarono un incrociatore giapponese, con scarso effetto.

Presto tutto fu perduto e Ron e molti altri furono catturati. Dopo aver trascorso parecchio tempo in vari campi di prigionia a Giava, è stato spedito a Sumatra e messo al lavoro su un progetto per costruire una linea ferroviaria di 200 km attraverso la giungla tra le città di Pakan Baroe e Moeara. Lo ha fatto fino alla fine della guerra. Ha avuto il ruolo chiave come schiacciatore anteriore nella banda ferroviaria.

Link veloci:


Ron Reid nella seconda guerra mondiale (a sinistra) e durante l'intervista del 2010


Uno Squadrone n. 36 della RAF Vickers Vildebeest come pilotato da Ron Reid (collezione Don Mackenzie)


Una foto di Ron Reid (a sinistra) e del suo buon amico Brian Baber, due giovani piloti della RNZAF appena arrivati ​​a Singapore e che si godevano la vita nel 1941, prima che la guerra arrivasse in quel paese (collezione Brian Baber)

La musica ascoltata in questo episodio è un pezzo royalty free da qui

10 commenti all'episodio 132 – Ron Reid

Anche questo è stato molto interessante da ascoltare. Vengo dalla Nuova Zelanda, ma ho trascorso del tempo a Sumatra con la mia famiglia che vive ancora lì per lavoro. Noi come famiglia abbiamo studiato la ferrovia negli ultimi 17 anni e sapevamo di 6 kiwi che avevano lavorato sulla ferrovia, ma non sapevamo se qualcuno avesse mai preso le loro storie. Ho un sito web sulla ferrovia: http://www.pekanbarudeathrailway.com e un video che ho pubblicato di recente sull'argomento dopo un viaggio a settembre. : https://www.youtube.com/watch?v=h64xcd-s_l0

Grazie per aver condiviso qualcosa che ha legami con un pezzo di storia poco conosciuto.

Grazie Jeffery, è bello sapere che l'intervista è di genuino interesse per te. Il libro di cui abbiamo parlato, scritto dal suo compagno prigioniero di guerra Claude Thompson, si chiama “Into The Sun”. C'è un vecchio thread sul mio forum WONZ qui sul libro:
http://rnzaf.proboards.com/thread/3999

[…] bene. Pensavo fosse un uomo molto coraggioso e modesto. In questo episodio 132 di Wings Over New Zealand Show, Dave Homewood ha intervistato Ron Reid nel 2010 sul suo periodo nella RNZAF, il suo servizio a Singapore, […]

Mike, Ron aveva 96 anni quando è morto. Aveva 92 anni quando l'ho intervistato.

Grandi cose Dave – grazie per aver avuto la lungimiranza di farlo

Questi eroi hanno formato la spina dorsale della nostra società oggi. Spetta a ciascuno di noi che seguiamo emulare la loro forza di carattere.

Ti dispiacerebbe se condividessi questo sul mio sito web sulla ferrovia? Darò pieno credito con i collegamenti alla tua pagina Web. Saluti jeff


Il Vildebeest era un grandissimo biplano a 2-3 posti interamente in metallo, tipico di quelli prodotti in Gran Bretagna durante il periodo tra le due guerre.

Il prototipo volò per la prima volta nel 1928 e l'aereo entrò in servizio con la RAF nel 1931. I primi 12 Vildebeest nuovi di zecca arrivarono in Nuova Zelanda nel 1935, integrati con altri 27 ex RAF nel 1940-41. Hanno servito insieme a 62 Vickers Vincent (una variante per uso generale del Vildebeest).

Durante il suo periodo con la RNZAF, il Vildebeest è stato utilizzato in una varietà di ruoli tra cui difesa costiera, ricognizione generale, addestramento dell'equipaggio e traino di bersagli. Metà degli aerei furono cancellati in incidenti e verso la metà del 1943 i velivoli rimanenti avevano iniziato a sopravvivere alla loro utilità e furono gradualmente demoliti per essere demoliti.

Una vista imponente di NZ102 (il più vicino) allineato con altri tre Vildebeests a RNZAF Wigram, 1938 circa. Immagine: 1984/273.25b dalla collezione Max Smith, Air Force Museum of New Zealand.

NZ102

Prodotto nello stabilimento Vickers di Weybridge, in Inghilterra, NZ102 è stato spedito in Nuova Zelanda nel marzo 1935 su MV Rangitata, arrivando ad Auckland il 20 aprile e fatto irruzione a Hobsonville per il montaggio. Ha servito con il Bomber Reconnaissance Flight dal 1937 e successivamente con la No. 2 Flying Training School a Woodbourne. Alla fine del 1940 fu trasferito allo Squadrone No.1 (General Reconnaissance) a Whenuapai. NZ102 è stato infine demolito per rottami a Ohakea il 14 giugno 1944. I resti sono finiti come rottami metallici presso una società di ingegneria a Marton, non lontano da Ohakea, dove sono rimasti fino a quando non sono stati recuperati dai volontari del Museo dei trasporti e della tecnologia (MoTaT ) nel 1972.

I resti di NZ102 sono stati acquisiti dal Museo RNZAF nel 1986 e i lavori di restauro sono iniziati nel 2002, prima di essere sospesi a causa di altri impegni nel 2015. La ricostruzione è ricominciata nel luglio 2020 ed è attualmente il principale centro tecnico del Museo progetto di conservazione. Scopri di più sul restauro di NZ102 nella nostra pagina dei progetti attuali, qui.

Il supervisore del progetto PJ Smith e il tecnico della cellula Cpl Tim De Roo del team di conservazione del museo valutano lo stato attuale di Vildebeest NZ102 prima di riprendere i lavori sull'aeromobile.


Vickers Vildebeest utilizzato per l'addestramento ai bombardamenti in Nuova Zelanda - Storia

Vickers Vildebeest

Storia
L'anno 1935 è stato un anno da ricordare per le attività che si sono svolte presso l'aeroporto di Hal-Far a Malta per quanto riguarda i movimenti e le attività degli aerei. Nel febbraio di quell'anno l'attività generata ad Hal Far dalle portaerei della flotta del Mediterraneo giunse al culmine quando HMS Coragious, Furious e Eagle erano tutte al Grand Harbour di La Valletta contemporaneamente. Questi hanno creato un numero inaccettabile di movimenti da e per l'aeroporto.

Il contrammiraglio al comando delle portaerei, il Rt.Hon. Sir Alexander Ramsey ha visitato Hal Far il 5 febbraio ed è stato apparentemente in grado di sistemare le cose, alleggerendo il carico sul personale di terra pressato di Hal Far.

Il Giubileo di Sua Maestà il Gentile Giorgio V è stato celebrato a Malta da una rassegna tenutasi all'ippodromo di Marsa il 6 maggio 1935, e le unità basate su Hal Far: 447 Flight con Fairey IIIF, 812 Squadron con Blackburn Baffin e 825 Squadron sempre con Fairey IIIF e Station Flight, hanno partecipato. 812 Squadron eccelleva effettuando voli notturni illuminati, mentre due Avro Tutor, presumibilmente appartenenti a Station Flight, eseguivano acrobazie illuminate.

Nel giugno 1935 il tema della notte fu ripreso quando gli aerei Hal Far presero parte ad esercitazioni notturne a beneficio degli operatori di riflettori dell'esercito. Questa attività potrebbe aver avuto luogo proprio al momento giusto. Nell'autunno di quell'anno il dittatore italiano Benito Mussolini rinnovò i tentativi italiani di conquistare l'Abisinnia (Etiopia) e la Gran Bretagna inviò due squadroni della RAF a Malta come misura precauzionale. Questi erano 74 Squadron equipaggiati con Hawker Demons, mentre 22 Squadron con Vildebeest che sono arrivati ​​il ​​10 ottobre.

Il 22° Squadron lasciò la sua base britannica a Donibristle in Scozia il 3 ottobre 1935. Dopo il passaggio da Glasgow a bordo della SS Cameronia il personale dello Squadrone, al comando dello Squadron Leader R.J.M. de St.Leger, arrivò a Grand Harbour il 10 ottobre e si recò ad Hal Far.

Il 22 ottobre l'aereo dello Squadron Vildebeest era stato montato e testato e lo squadrone era in grado di iniziare un programma di addestramento offensivo. Attacchi simulati ai cacciatorpediniere nell'area di Malta costituivano la parte principale del compito, che continuò, intervallato da un periodo di lavoro con gli Hawker Demons del 74 Squadron, fino al luglio successivo. Il 20 luglio 1936 fu ricevuto l'ordine per il Vildebeest, a parte il K4608, distrutto in un incidente mortale il 5 giugno, di essere smantellato per il ritorno nel Regno Unito. Il 25 luglio l'aereo era stato trasferito a Kalafrana e in poco tempo il personale lo seguì, imbarcandosi infine sull'HMS Somersetshire il 21 agosto per un viaggio verso casa, e terminando così il collegamento di 11 mesi del Vildebeest con l'aeroporto di Hal Far.

Il Vildebeest è stato il sostituto dell'Hawker Horsley per il lavoro del Coastal Command nel ruolo di aerosilurante. Volato per la prima volta nell'aprile 1928 con un motore Jupiter VI. Sono state effettuate lunghe prove presso la stazione RAF di Martelsham. Anche una versione galleggiante è stata sottoposta a prove a Felixstowe. Problemi di raffreddamento con vari motori prove ritardate.

Vickers costruì un secondo prototipo come impresa privata alimentata dal motore radiale Armstrong-Siddeley Panther II e il problema del raffreddamento del motore persisteva. L'installazione di un motore radiale Bristol Pegasus ha risolto il problema del raffreddamento e questo motore è diventato la centrale elettrica standard per la produzione Mk1, 2 e 3.

Una versione galleggiante alimentata da un motore Hispano Suiza a 12 cilindri in linea è stata costruita su richiesta dell'Aeronautica Militare spagnola. Il tipo è stato infine costruito su licenza in Spagna, 25 velivoli in costruzione.

C'erano quattro versioni del Vildebeest. Mk1, 2 e 4 trasportavano un equipaggio di 2 persone mentre Mk3 trasportava un equipaggio di 3. 181 Vildebeest furono costruiti mentre la Nuova Zelanda acquistò 50 Mk3 e 8 Mk4. Un'altra versione evoluta dal Vildebeest era conosciuta come Vincent. Questo era dotato di un serbatoio a pancia in giù per un raggio più lungo e aveva un gancio di raccolta messaggi per i compiti di cooperazione dell'esercito e anche la disposizione per il trasporto dell'equipaggiamento dell'equipaggio del personale.

Vincents dovevano sostituire Wapitis e Fairey IIIF in compiti di attacco al suolo. È stata introdotta una terza posizione del sedile che conferisce alla Vincent un ruolo più versatile. 191 cellule sono state costruite o sono state convertite da Vildebeest. La Nuova Zelanda ha ricevuto 21 Vincenti.

Foto 3 Vickers Vildebeest K4608 arriva al dolore a Hal-Far. 2
Foto 4 L'incidente di Vildebeest. agosto 1935.85
Foto 5 Vickers Vildebeest K4611 va in lutto ad Hal-Far
Foto 6 Vickers Vildebeest K4611 si abbatte ad Hal-Far.2

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Il kit
Il kit mi è stato inviato da Bill Arnold della Florida dopo aver saputo che il Type aveva un buon collegamento con l'aviazione prebellica a Malta. Rilasciato da Contrail circa 30 anni fa, il kit consisteva di 17 parti sottovuoto in morbida plastica bianca e 7 parti in metallo bianco. Con il kit vengono fornite anche tre diverse dimensioni di puntoni Contrail. È possibile costruire qualsiasi versione da Mk1 a Mk4 e sono presenti decalcomanie per un MkII con finitura a base di alluminio e un Vincent Mk1 in schema mimetico verde scuro, terra scura e cielo. È inclusa anche una carenatura radiale per consentire la modellazione di un Mk4 e per questa versione viene fornita anche un'elica a 3 pale.

Costruzione
Il pacchetto del kit conteneva piani accurati in scala 1/72. Ciò si è rivelato molto utile durante il lavoro di dettaglio di costruzione e sartiame. Le parti dell'aspirapolvere vengono tagliate, levigate e controllate per la precisione prima di aggiungere dettagli all'interno. Fuselage side port holes are cut and shaped followed by detailing the inside compartments, that of the pilot and the rear gun operator. Good reference material is imperative for accurate detailing the kit both for the inside and outside.

The fuselage halves are first detailed, cutting port windows and adding the inside compartments particularly that of the pilot and rear gunner. Detail such as the gun mounting, step ladder, aerials on wings, aiming site in front of the cockpit, all had to be scratch built, some made from stretch sprue, others from metal wire. The detailed Pegasus engine mount, which comes in white metal, required careful trimming and cleaning and then I added other surface detail to the kit. Supply pipes and drains to wing tanks were made out of metal wire. Control lines added to elevators while rigging was added after careful study of the position of each rig line. Bomb racks added under the wings. These were left without bombs attached as it was decided that the aircraft should be armed with a torpedo.

A suitable torpedo was picked from the spares box and an array of wire attachment was built to hold the torpedo in place. The pylon wire attachment was built in such a way so that the torpedo was held in place, tilted at an angle to the floor level.

Color and markings and associated history.
The Vildebeest Mk II was completed as K4176 attached to No 36 squadron that was based at Seletar, Singapore 1936. Forward fuselage was airbrushed silver-grey dull aluminium. All other surfaces completed in silver dope. A red stripe was painted on wheel spats. Kit decals were used and in spite of age on them these remained as good as new.

At Seletar, anti-submarine patrols were flown and a large number of torpedos stored at Kuantan were flown back to base where the aircraft were widely dispersed. A few were damaged in air raids during January but on the 9th the two squadrons were released for night operations, twelve from No 36 attacking Ipoh airfield. Supply drops to isolated army units were also carried out. The 25 remaining Vildebeests also carried attacks on Kuala Lumpur with sorties by No 36 while No 100 also with Vildebeests sent 11 to Quantan without loss. On 24th January, 11 Vildebeests and three Albacores destroyed the railway bridge at Labis.

On 26th January 1942, a Japanese convoy consisting of cruisers, destroyers and transports were attacked 20 miles NE of Endau as it prepared to land troops on the eastern coast of Malaya. Twelve Vildebeests were sent off in daylight in company with nine RAAF Hudsons and an escort of Hurricanes and Buffalos. Five from 100 were lost and later nine Vildebeests, three Albacores and twelve fighters were intercepted by Japanese fighters on a second strike. Five of No 36’s Vildebeests and all three Albacores being lost, which included K4176 represented by this model. Some damage to the ships was reported but the troops had already landed and nearly half of Singapore’s strike force had been lost.

On 31st January, the remaining Vildebeests were loaded with torpedos and left for Kemajoran in Java. Fifteen Vildebeests and two Albacores made the flight and on arrival they were grouped into No 36 Squadron, No 100 disbanding. By 6th March only two remained and these were given permission to fly to Sumatra where both were to be ditched and the crews would attempt to find transport to Ceylon. Unfortunately one crew was immediately captured while three of the four occupants on the second aircraft were killed during ditching.

It was the end of Vildebeests operations in South-East Asia. This had been a case of obsolete aircraft caught up in a war for which it had never been designed.

Conclusione
I have a fascination to these British between wars types, and such a variety all seemed to have been deployed to Hal Far airfield at one time or other. In fact I am looking forward to make a start on a Blackburn fleet reconnaissance biplane and a Bison of Fleet Air Arm that were once frequent visitors here during the pre-war peaceful period.

Photo 7 Vildebeest at Hal Far
Photo 8 Vildebeest III flying over Gozo, Malta 1935 during Abysinnian crisis
Photo 9 Vildebeest 3-ship formation MALTA


[6] VICKERS WARWICK

* The Wellington had a "big brother" of sorts, the "Warwick". It had its roots in Air Ministry Specification "B.1/35" of 1935 for a "heavy" bomber -- by later standards, a large medium bomber. Although Handley-Page, Armstrong-Whitworth, and Vickers all submitted designs, the effort bogged down, with both Handley-Page and Armstrong-Whitworth deciding to work on other things, without flying prototypes. Vickers persisted with their "Type 284", which could be described as a Wellington with a fuselage and wing stretch, plus more powerful engines. There was substantial parts commonality between the two designs.

Technically speaking, the Type 284 design came first, and so the production Wellington was actually a cut-down Type 284 there were other differences, the Type 284 notably having a reprofiled tailfin. In any case, work on the Type 284 ultimately focused on two prototypes -- one to be powered by twin Rolls-Royce Vulture liquid-cooled 24-cylinder "X-configuration" engines, the other by twin 24-cylinder liquid-cooled Napier Sabre "H-configuration" engines.

The Vulture-powered B.1/35 prototype of the Warwick performed its initial flight on 13 August 1939, with Mutt Summers at the controls. It was an index of the level of frustration in the project that this was three years after the flight of the first Wellington prototype. The second B.1/35 prototype was delayed, partly because all Sabre engine production was needed for the Hawker Typhoon fighter, and so it was redesigned with twin Bristol Centaurus radial engines. At this point, the effort stumbled Vultures were in short supply, they never would work very well anyway, so a Vulture-powered Warwick wasn't going to happen. The Centaurus was a much more robust powerplant, but availability was a problem there as well.

As a possible solution, the second prototype was refitted with US-made Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S14A4-G 14-cylinder two-row radial engines providing 1,380 kW (1,850 HP) each, performing its initial flight in this configuration in July 1941. The Double Wasp was not as suitable as the Centaurus, but it was available -- the French had ordered large quantities of them, with the lot falling into British hands after the fall of France to Germany in the spring of 1940 -- so the "Warwick Bomber Mark I" was ordered into production at the end of December 1940, powered by the Double Wasp.

The first production B.I wasn't delivered to the RAF for service tests until July 1942. The B.I featured three-bladed variable-pitch Hamilton Standard propellers it had two-gun nose and dorsal turrets, plus a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter machine guns, and could haul 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs. The prototypes had a two-gun tail turret, and the first had no dorsal turret.

By that time, the four-engine "heavies" were being delivered to the RAF in quantity, and there didn't seem to be any need for the Warwick as a bomber. Evaluation also revealed reliability issues with the Double Wasps, while the aircraft had some nasty handling problems. The big difficulty seems to have been a fundamental flaw in the notion of a "heavy twin", in that an engine out tended to mean loss of the aircraft. On top of that, there were yaw stability problems even with both engines turning. The problems were compounded by the "weight creep" the design underwent through development. There was talk of going to four engines, but analysis showed that the result would have limited range and bombload.

* Although 250 B.Is were ordered, only 16 Warwicks were built as bombers, and they ended up being mostly used for test and trials. It might have seemed logical to have just dumped the Warwick then and there, but the Warwick was saved by its compatibility with the Wellington, which made its manufacture relatively straightforward. In any case, the larger Warwick seemed suitable for the transport and air-sea rescue (ASR) roles.

A Warwick prototype was converted to a transport configuration, with 13 aircraft originally ordered as B.I bombers completed as "Warwick C Mark I" transports -- with a reinforced floor for hauling cargo cabin windows the turrets faired over more fuel tankage and engine exhaust flame dampers to allow them to keep a low profile in night flights. They were originally used by the British Overseas Airline Company (BOAC) for services to the Middle East, before reverting to RAF Transport Command in 1944.


40 B.Is were converted in production to "Warwick ASR Mark I" configuration, retaining defensive armament, and hauling two airdropped Lindholme rescue kits, each with an inflatable raft and survival kit, entering service in August 1943. They were followed by production ASR.Is, in three "stages":

    10 "Stage A" machines, of much the same configuration as the converted B.Is.

That gave a total of 40 + 10 + 20 + 205 == 275 ASR.Is. It is unclear if the earlier ASR.I machines were brought up to stage C specification.


Centaurus engines did become available in quantity, leading to the "Warwick GR.II" for maritime patrol, powered by twin Centaurus VI engines providing 1,864 kW (2,500 HP) each. It had a single machine gun in the nose, a two-gun dorsal turret, and a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter guns. Normal bombload was 2,720 kilograms (6,000 pounds) of bombs, depth charges, or mines a torpedo-bomber version was considered, but not built. 132 GR.IIs were produced, 14 of them being modified for weather reconnaissance and designated "Warwick GR.II.Met" -- though these 14 machines never saw squadron service.

The next production variant, the "Warwick C Mark III" transport, reverted to the Double Wasp. It was much like the Warwick C.I, but added a ventral cargo pannier -- trialed on an ASR.I -- plus a transparency under the nose for targeting paradrops. It could haul up to 24 equipped troops, though some Mark IIIs were fitted out for VIP service, with seats for 8 to 10 passengers. A hundred were built and served with RAF Transport Command.

There is mention of a "Warwick C Mark IV" with Centaurus engines, but it never flew. That meant the C.III was followed by the "Warwick GR Mark V", with:

It is puzzling that it took so long to add the fillet, that being a generally straightforward fix for yaw instability, but possibly it wasn't quite that simple. 210 GR.Vs were built, going into service with the South African Air Force as well as RAF Coastal Command from early 1945 -- but it appears that some number of them were simply put into storage and eventually scrapped.


The final production variant was the "Warwick ASR Mark VI", much like the ASR.I, but with R-2800-2SBG Double Wasp engines. 95 were built the RAF never used the ASR.VI designation, simply referring to these machines with the ASR.I designation. A total of 846 Warwicks was produced in all, all at Weybridge, the type lingering in the postwar era to 1947 -- some being used for engine trials -- and then effectively forgotten. It appears none have survived.

The table below gives Warwick variants and production quantities:


Vickers Vildebeest being used for bombing training in New Zealand - History

Vickers Vincent

Azur serie FrRom, 1/72 scale

Catalogue Number:

Azur serie FrRom Kit No. FR019 - Vickers Vincent

Contents & Media

85 styrene airframe parts, 5 x styrene transparencies, 24 resin engine, bomb & detail parts, 1 PE fret of 55 detail pieces, and decals for 4 aircraft.

Review Type:

Very nice surface detail, crisp moulding, good cockpit detail, plenty of small external details and attractive colour schemes.

Svantaggi:

Conclusioni:

A very good kit of an interesting and long overlooked subject. It seems a lot of research and attention has gone into developing this kit. It has the potential to make an excellent model.


Valom's 1/48 scale An-2 Colt is available online from Squadron.com

Introduzione

The Vickers Vincent replaced the Westland Wapiti and Fairey IIIF in the General Purpose (GP) role. Vickers developed the Vincent from their Vildebeest torpedo-bomber a design which first flew in April 1928 and entered RAF service in 1932. The main changes to the Vildebeest were simple the torpedo gear was removed, a long-range fuel tank slung in its place, and a message hook added. Vincents also had to carry a variety of other gear to perform their GP role and Army cooperation duties. Items like pyrotechnics, bombs, sleeping bags, ground radio and collapsible long-range aerial masts all had to be stowed away or slung under the wings.

A Vildebeest modified for the GP role began an overseas tour in December 1932 then a year later, 51 GP Vildebeests were ordered. However, because the GP role was so different from torpedo bombing the name Vincent was used for these aircraft.

In total, 196 Vincents were delivered to between July 1934 and October 1936 and 84 of these were still in service at the outbreak of WW2. No 8 Sqn based in Aden was sent to British Somaliland in June 1940 after Italy declared war on Britain. Its 12 Vincents then saw some action in Eritrea. No 8 Sqn later returned to Aden, where its Vincents remained in use until April 1942. Vincents of No 244 Sqn based in Sarjah suppressed a coup by Rashid Ali in Iraq. In May 1941 they also defended the Habbaniyah Air Base which was under siege at the time. Vincents were flown by No 244 Sqn until as late as November of 1942. No 47 Sqn flew Vincents until mid-1940 in the Sudan, where they fought the Italians in East Africa. It is thought that that at least one captured Vincent was used by the Iraqis.

The RAF replaced 60 or so of its Vincents with more modern types in 1939. These Vincents were then shipped to the RNZAF in two batches, the first of which arrived in New Zealand in July 1939, and the rest arrived in November of the same year.

Previous 1/72 Scale Vincent Kits

I&rsquom aware of at least two previous brands of 1/72 Vincent kits. One by Contrail dates from long ago and had the option to build a Vincent or Vildebeest (they offered a 1/48-scale kit too). The other much more recent release was a resin kit by Kiwi Resins (they offer all of the Vildebeest variants as well). The Contrail kit still appears on auction sites, but you&rsquod have to be a bit masochistic to satisfy a Vincent craving this way. The Kiwi Resin Vildebeest kit received a good review in SAMI January 2007 which said &ldquo. a challenging but very rewarding kit to build. Not quite state of the art, it&rsquos nevertheless very well cast with great detail, and while preparation and finishing is time consuming, the resulting model is a delight.&rdquo Presumably the same would be said of their Vincent kit.

Unsurprisingly, the kit being reviewed here is derived from Azur FRROM&rsquos Vildebeest kit, and shares all of the main sprues in common with it, whilst adding some sprues with Vincent-specific parts. I have previously reviewed the Vildebeest Mk III and Casa 245 (Spanish Vildebeest) kits here on HyperScale. I have photographed these common parts against a white background, and those unique to the Vincent against a blue one.

Azur serie FrRom Branding

Before proceeding I should explain that Azur serie FrRom is a niche line of kits under the umbrella of the Azur label. FrRom stands for France & Romania, and refers to the types of subjects originally envisaged for this series although it has quickly expanded beyond subjects from these two nations. The now wider choice of subjects selected for production will remain ones that appeal to the people behind serie FrRom, and are unlikely to be produced by bigger players. They aim to provide good quality limited run kits at more affordable prices than the resin brand alternatives we would otherwise expect to kit such subjects.

One thing I have noticed is that various on-line shops list Azur serie FrRom either under Azur, or separately as FrRom or FrRom-Azur. Also Azur stockists do not necessarily carry Azur serie FrRom (e.g. MPM&rsquos own CMK E-shop). So if you are looking to buy check out all combinations of the brand name.

Frankly I think it&rsquos somewhat awkward and confusing branding. The original French-Romanian linkage has quickly become diluted, and it&rsquos an real &ldquomouthful&rdquo to say let alone type repeatedly in a review! Therefore for ease of reading I shall from here on use Azur* to refer to &ldquoAzur serie FrRom&rdquo.

FirstLook

It is pleasing that the kit comes in a top-opening box rather than the more typical of FRROM end-opening type. The kit parts are sealed in three plastic bags that serve to keep different media parts separate from each other. The instructions are in English and French. They have a brief type history, and provide a parts map plus diagrammatic assembly guide in A5 format. Colour call-outs are cross-referenced to Gunze Sangyo and I think Mr Color paint ranges.

The styrene parts are cleanly moulded limited run items on three sprues. All parts are well moulded and to a standard typical of recent FRROM and Special Hobby releases. There is a hint of flash on some parts where the mould halves join, but this will be easily removed. The small clear sprue of five parts is likewise to a good standard.

The resin items provide eight bombs, an engine, oil cooler, fixed gun barrels (one spare I think), two leading edge navigation lights, a control column and rudder bar. Unfortunately, many of the mounting brackets for the circular bomb tails were broken. These items are packed need to be packed in their own bag to avoid damage from other resin components.

The PE fret provides no less than 55 detail parts, several of which dress up the cockpit. There are also tailplane struts, leading edge slat hinges and control linkages, and bomb-shackles.

Taking a look at the main parts I was struck by how the wings are particularly nicely tooled with a realistic taught fabric effect. They also capture the variations in surface levels around the fuel tanks and the way the aileron&rsquos section tapers where the hinge on the rear spars. The leading edge slats are moulded shut with the upper wing. I think this is acceptable because photos show them frequently closed on the ground as well as deployed. To cater for deployed slats more PE and resin parts would have been needed, and no doubt have added to cost.

The fuselage has restrained recessed surface detail, and correctly has the side and bottom fabric covering very taught and smooth. The inside of the fuselage halves features the metal frame structure for the length of the cockpit and beyond. The cockpit interior itself is very well catered for through a combination a styrene, resin and PE parts. These include more tubular structure, instrument panel, pilot&rsquos controls including throttle and trim wheel, seat belts and obviously seats, the rear gun, its mount and spare ammo drums. The kit also provides the several clear small porthole windows and a windscreen.

The Vincent was based on the Vildebeest Mk.III, which introduced a third crewmember. I criticised the FRROM Vildebeest Mk.III kit for failing to provide the middle crewmember&rsquos seat and associated cockpit paraphernalia instead the sliding hatch in the decking over this position shut was moulded closed. So I was very pleased to see that the Vincent kit has the option of displaying this hatch open, and provides the additional cockpit detail required if this is done.

There is a choice of spatted or exposed wheels to cater for different decal options provided with the kit. The spats are moulded with their wheels, which is not an unusual compromise in this scale, and should look okay.

The large centreline fuel tank so characteristic of the Vincent is provided, along with the message hook associated with its General Purpose role. Most pleasing to see were the eight resin bombs and their styrene racks with PE shackles. So often releases from FRROM, Special Hobby, MPM etc. lack underwing loads. Indeed, I bemoaned the fact that the FRROM Vildebeest kits did not have bombs provided as well as a torpedo.

I would expect this kit to build well in a fashion typical of late FRROM or Special Hobby kits.

As 1/72 biplanes go this one has a couple of constructional advantages it is reasonably large, has only one pair of inter-plane struts per wing and there&rsquos no wing stagger. The strut mounting holes are there, but a bit difficult to see. They may need to be enlarged a little. The instructions direct the modeller to drill holes for the aileron linkages and provide dimensional locations for these. I can only think that the tooling for their holes was overlooked.

The resin engine is nicely done as it needs to be with this subject since it is fully exposed. The inlet and exhaust manifolds are styrene as are the long exhaust pipes. The only major flash on the kit was on part of the exhaust manifold, but this does not present any real difficulties. There is also a resin oil cooler. Interestingly, the kit comes with two resin engines, although only one is mentioned in the parts map and instructions. One is clearly a Bristol Pegasus, whilst the other looks like a Bristol Perseus. The Pegasus applies to the early Mk.I to III Vildebeest and Vincent, whilst the Vildebeest Mk.IV used the Perseus. I now realise that I failed in my 2011 review of the FRROM Vildebeest Mk.III to realise that it had a Perseus rather than the correct Pegasus engine supplied. It seems only now with the Vincent release that FRROM have corrected this error.

The power plant is finished off with a large two-blade styrene propeller. Propellers, especially those in limited-run kits, can be a pet-hate of mine. This kit&rsquos is better than many, but somehow to my eye it&rsquos still too slab-like and lacking the subtle changes of curvature apparent across the face of the blades. It may look better when painted, but could perhaps benefit from some re-shaping.

The kit has numerous very small PE details, these include little aileron mass balances (at least that&rsquos what I think they are), aileron actuators, boarding step, gun ring elevation arms and so. All are details that add to this character of the resultant model, and suggest a good deal of research has gone into this kit.

Four attractive decal options are provided, and these can be viewed in colour at FRROM's website here:

  • K4712, HV-L, of No 8 Sqn RAF, Khormaksar, Aden August 1940. This machine features a tri-colour shadow compensating camouflage scheme, which means six camouflage colours are used on the upper surfaces, over aluminium undersides.
  • K6363, H, of No 244 Sqn RAF, Sharjah in the Persian Gulf,1942. Dark earth and middle stone camouflage upper surfaces over azure blue undersides.
  • NZ344 of No 30 Sqn RNZAF, Gisborne, NZ, May-July 1943. Dark earth and dark green camouflage over duck-egg green undersides (these being NZ versions of the standard British colours).
  • NZ322 of No 2 Service Flying Training School RNZAF, Woodbourne, NZ, March 1940-August 1941.Dark earth and dark green camouflage over aluminium fuselage sides and undersides (these being NZ versions of the standard British colours).

The decals also provide quite a number of stencils. The instructions provided a separate page of diagrams dedicated to placement of these decals. The decal sheet appears to be of very good quality.

Conclusione

This kit scores good marks in terms of research and execution. It has nice levels of detail, sensible kit design and use of different media, plus attractive colour schemes. The moulding and surface detail is very nicely done, and the cockpit detail is more than adequate for the scale and the size openings it is to be viewed through.

Some care will be needed in assembly, not only because it&rsquos biplane, but also because there are quite a number of fiddly and delicate PE parts. Also the instructions require careful study just to determine where some things go and what choices are being identified.

It is pleasing to see that perhaps criticism of the FRROM Vildebeest MK III&rsquos closed centre crew position and lack of bombs may have led to the inclusion of an open cockpit option and bombs with this kit.

It is great to finally have a really good quality injected kit of the Vincent. I am sure it will be welcomed by RAF and RNZAF fans alike. It should come as no surprise that I am recommending this kit very highly.


Alan George was born in 1918 and was fourth-generation New Zealander. His great grandparents arrived in New Plymouth in 1841 from Cornwall, England, aboard the 506-ton ship Oriental. They were among the early arrivals to first settle in the area and hack a living out of what was then native bush.

The Royal New Zealand Air Force (RNZAF) was formed in 1923, and more than 90,000 men and women have served in it since then. It reached its peak strength in 1944 with 45,000 individuals serving. Those flying in Royal Air Force (RAF) bomber squadrons during World War II initially had to fly 25 sorties. This was later raised to 28 and then 30. Those who survived their first tours were given ground time, usually as instructors, before heading back into combat for another tour of at least 20 sorties. Pathfinder crews, on the other hand, being volunteers, were required to do up to 40 sorties, and some did many more than that. Pathfinders, as the name suggests, went in ahead of the main bomber force and lit up the targets with incendiaries.

George, along with a number of other New Zealand airmen, set sail for England via Fiji and Canada and then sailed in a convoy out of Halifax, Nova Scotia, in April 1941. He was first assigned to RAF No. 115 Squadron as a second pilot and then soon after as first pilot flying a Vickers Wellington bomber, a plane he described as slow, with poor altitude capabilities, and easy to shoot down. His first mission as a plane commander in a Wellington bomber was more than a little exciting. On a mission in October 1941, one of his engines was shot out. However, he forced his crippled bomber on, dropped his bombload, and made it back to England, where he made a forced landing short of his base. For this, he was awarded the Distinguished Flying Medal.

Later, on a mission over Essen, Germany, in August 1942, George was awarded the Distinguished Flying Cross for bringing his wounded aircraft back to base after dropping his bombload over the target.

RAF No. 139 Squadron formed in June 1943, flying an all-wood aircraft called the De Havilland Mosquito. The Mosquito was a two-engine, British-built aircraft, designed and built by Charles de Havilland. It was an aircraft the RAF originally showed no interest in. Likewise, other aircraft designers ridiculed it as unworkable. De Havilland was told, “Nobody makes aircraft out of wood anymore.” However, in time and with England desperate for anything that could fly, de Havilland won over the skeptics. By the war’s end the Mosquito proved to be one of the most versatile and best loved aircraft of World War II.

Unlike the larger bombers of the day, the Mosquito was originally designed to carry no armament and only two crewmen, the pilot and the navigator-observer. Its main defense was its speed. At almost 400 miles per hour, it could outrun any German fighter except the later jets. In fact, while on one Pathfinder mission, George’s Mosquito was attacked from behind by a Messerschmitt Me-262 jet fighter. He avoided destruction by diving away at the last minute as the bullets and the jet shot menacingly over him. The Mosquito’s speed and rate of climb had everything to do with the Rolls Royce Merlin engines that were installed in it. It had one of the best, if not the best, liquid-cooled aircraft engines to come out of the war.

George flew 73 missions over Germany and France during the war, including the last mission of the war in Europe against the German port city of Kiel. By the end of the war, he had been decorated twice, had a private interview with Sir Arthur “Bomber” Harris, the controversial leader of Bomber Command, and was invited to Buckingham Palace to meet the King of England.

As a volunteer member of a Pathfinder squadron, RAF No. 139, he was one of the lucky few to survive the war. Four out of five members of his squadron did not. In fact, Bomber Command, which numbered roughly 125,000, suffered 55,500 killed, more than 8,000 wounded, and another 9,800 taken as prisoners of war.

Like most survivors of the war, George married and raised a family. He and his wife of 65 years raised nine children. After 16 years in the military, George left the RNZAF to take over the family farm outside of Mania in South Taranaki on North Island and farmed well into his 80s. At the age of 95, he still lived in the house built in 1912 that his family bought in 1920. He passed away only recently. Until his last days, his memories were vivid, and he shared them with the author some time ago.

“If you look in the phone book in New Plymouth you will find about 40 Georges we are all related. I am the product of a second marriage. My father lost his first wife, and he married my mother. He had two grown sons when they had me. I was the only product of the marriage. My father was a carpenter and I was two years old when he bought this farm in 1920. As a child, I was always captivated by anything that had to do with airplanes.

New Zealander Alan George flew numerous missions over Nazi-
occupied Europe and
served as an instructor training new pilots.

“I used to spend hours as a kid watching birds fly, and I used to try jumping off heights, trying to fly. Anything I could find out about airplanes captivated me. I took any spending money I had and went to the aero club at Hawera and bought a ride I was so captivated by flight. Ian Keith was one of my instructors and another one was a man called Dan Lethbridge. Then came the war, and I immediately enlisted in the RNZAF.

“One thing my father did for me—he gave me a good education—and in the early stages of the war you had to be educated up to a certain standard, so I was one of the first to be accepted into the New Zealand Air Force. I did my training in New Zealand. I went first to Levin for ground training, and then New Plymouth for elementary training in Bell Block, a grass field north of New Plymouth. I was always determined to prove myself. I was always trying to excel. That drove me, and as a result I was the first in my class to solo and all through my flying career that motivated me. Most of my compatriots are dead. Do you know how many people we lost in Bomber Command? I’ll tell you: We lost 55,500 killed.

“We were the first boatload from New Zealand to embark for England after the war started. We left Auckland in April 1941 aboard the Awatea. It was lost later in the war in the Mediterranean. It was a beautiful ship. We went from Auckland to Fiji to Vancouver. At this stage, America was not in the war. From Vancouver, we went on the Canadian Pacific train to Halifax five days and five nights to cross Canada. You can imagine how that impressed me, coming from this small country.

“We arrived in Halifax, and there we were stuck for a fortnight. The Hood, if you know your history—a British battleship [actually a battlecruiser], which was old and under-armed—was sunk by the German battleship Bismarck. The Bismarck was out there, so we had to wait until the British Navy got her. We were then rushed onboard a ship, went up to Iceland, went onto another ship, and arrived in Scotland. The ship we boarded at Halifax was an armed merchant cruiser. The ship we boarded in Iceland was a converted Irish Channel steamer. It was a hell ship, infested with rats.

“In Scotland, we went by train to Bournemouth. We were the first New Zealand airmen to arrive there after the war started. I was with another New Zealander, Jock Hunter from Hawera. He didn’t last very long he was flying a Sterling [Short Sterling bomber]—blew up at takeoff.

“We went up to a place called Lossiemouth, Scotland it was a big flight training school for Bomber Command. Okay, so training finished, and I will always remember the instructor saying, ‘Okay, your training is finished. You are now going to an operational squadron. You have been flying to the west over the Atlantic. Now you are going to fly to the east over Germany, and people will be firing at you. You are going to hear gunshot. This will be where your first test of manhood comes in. Some of you will die. This is where you are going to find out what you are made of.’

“I was posted to 115 Squadron—Wellingtons. I did my first operations as a second pilot. You had to do some ops as a second pilot. Then when you had proven your worth you were made a captain or first pilot. I was lucky. Like I said, I was always trying to excel. I was driven. I had it built into me that I had to prove myself.

“I was given my own crew after only several second-pilot trips. On my first mission I was given a target outside of Paris—Poissy, to bomb a motor car works. My Wellington was unusual in that it had Merlin motors. Most Wellingtons had Bristol motors. We caught some antiaircraft fire in one of the motors, and it caught on fire. We had to force land on the south coast of England.

A target indicator, shown at left in this photo, illuminates the Schoneburg District of the Nazi
capital of Berlin during a raid by 27 De Havilland Mosquito bombers conducted in September 1944.

“The Wellingtons, with a full load of bombs, were lucky to get above 12,000 feet. Usually you were bloody lucky to get above 10,000 feet, and that was like shooting ducks for the Germans. With the Mosquito, we could get a load of bombs up to 30,000 feet. A Mosquito could carry one bomb of 4,000 pounds and take it to 30,000 feet in 20 minutes. It was the most remarkable plane ever built, and that absolutely had to do with the Rolls Royce Merlin engine!

“That was just the start, and then I progressed through a series of raids until I got to my 33rd mission. You had to complete 30 missions and then you went on rest, usually as an instructor. Then, after a period as an instructor, you were brought back to a squadron to do another series of missions. That theoretically gave you a total of 50 missions, if you lived. We lost planes every night we went out.

“Anyway, I finished my first tour and became an instructor and instructed for quite a while. I then put in an application to go to RAF Staff College I wanted a bit more education. My application was approved. It was a class for senior officers. I wasn’t a senior officer, but I got approval because I had distinguished myself in operations. That was several months of work. Then having graduated, I was suddenly sent back to New Zealand because the flight training schools there had expanded and they were training new pilots right, left, and center. At one camp outside of Blenheim they went on strike. They weren’t allowed to call it a mutiny. That was 1943. It was a ground training camp. I had to straighten the place out, which I did. I kicked a few blokes out and instituted some discipline. I found out what the cause was. It was inefficiency, dirty cookhouse, bad rations…. I straightened the place out without punishing anybody. Then I told everybody, “Okay, obey the rules or you’re in the army!”

“That was all that was needed. And as a reward, I was sent straight back to England, which is what I wanted. By this time, the Americans were in the war, and they wanted pilots to go to the Pacific. I didn’t want to do this. I wanted to go back to the Royal Air Force, and my wish was granted.

“I went back to England, and this is where it becomes interesting. I went into a Mosquito squadron and volunteered for Pathfinders. Pathfinders were an elite section of the Royal Air Force. These were men who had distinguished themselves in a first tour. You had to have a first tour to be accepted, and the first thing you had to do was make out your will. The commanding officer told us four out of five of you will die, so go and make your will. If you weren’t ready to accept that you went back to Main Force.

Carrying two 500-pound bombs under its wings, a Mosquito bomber of the Royal New Zealand
Air Force is shown in flight in February 1944.

“The squadron I went to was No. 139. Our main objective was Berlin. That was [British Prime Minister Winston] Churchill’s idea. The Germans had bombed the hell out of London, and Hitler boasted that Berlin would never be touched. It was farther away and difficult to hit. It was the most highly defended place in the whole of Germany, and Churchill gave instructions to “Bomber” Harris that Berlin had to be bombed! No. 139 Squadron was one of the squadrons given the task of bombing Berlin, so we went night after night. We did two nights, and then had a night off two nights on, one night off. We were set a target of bombing Berlin for 50 nights in succession—this one squadron.

“As Pathfinders, we had to go in and mark the targets with incendiaries. We got to 30 missions, and we were stopped. It was a forced rest because of the stress and the losses we were taking. It was a terrible task. I did, I think it was 20 trips. That is the story of 139 Squadron. We bombed Berlin night after night two nights on, one night off. That is how that book, Night After Night, was written.

“We used to talk about the following in the crew room: We all had the same fear. We didn’t want to know when we were going on our last mission. It was a horrible thought, “Oh, only one more mission. Will we make it?”

“By this time I was up to over 70 ops. I did 40 Pathfinder trips in that squadron—night after night, night after bloody night. Two on, one off.

“Vivian Broad went with me on all of my missions, all 73. He was my wireless operator on Wellingtons and my navigator-observer in Mosquitos. We became good friends. He was an Englishman, and I went home with him on leave and stayed at his parents’ house. While I was in New Zealand, Vivian used his time to train as a navigator-observer, and when I volunteered for Pathfinders so did he. So we stayed together throughout the war. He and his wife went to the Mexico Olympics in 1968, and then they came to New Zealand to visit us. He was about 10 years older than me. He’s dead now.

“I remember the commander called us in and said, ‘Right, this will be the last time you fly. Get home tonight and you will be through the war.’ And that was the night before the Russians entered Berlin—April 20, 1945. Thankfully, we didn’t lose any planes that night!

“They called us in again the next day and said, ‘Sorry boys, but one more.’

Standing in front of their Mosquito bomber, Squadron Leader Alan George, left, and
navigator-observer Vivian Broad smile for a photographer. Alan George completed dozens of Pathfinder missions with Broad flying alongside.

“One more! We had to go to Kiel! After that my flying days were over. Of all the New Zealand pilots I went over to England with, only two or three survived the war. It’s not good to go there. Death was so prevalent we lived for the day. We never planned for the future it was unlucky. Tomorrow never came. Every morning you would see a new face at the breakfast table and think, ‘Is my turn coming?’

“The last thing you did before you went on a raid was make sure your bed was made and that you had written your last letters home, and you looked at your bed as you went out the door and wondered, ‘Will I sleep in it tonight?’

“The North Sea has thousands of aircrew in it. They fell in it on the way home after being shot to bloody ribbons. We would lose dozens every night.

“I flew 73 missions. Very few pilots flew more than that. I was shot down, chased by German fighters…. I had all sorts of mishaps, but I am still alive. Because of my war experiences I developed a very hard exterior. You had to. It was almost as if death was inevitable, and your one wish was that it would be quick.”

Bruce Petty is the author of five books, four of which concern World War II in the Pacific. His latest is New Zealand in the Pacific War. He is a resident of New Plymouth, New Zealand.

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