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Battaglia di San Fermo, 27 maggio 1859

Battaglia di San Fermo, 27 maggio 1859


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Battaglia di San Fermo, 27 maggio 1859

La battaglia di San Fermo (27 maggio 1859) fu la seconda vittoria di Garibaldi in due giorni e costrinse un esercito austriaco al comando del generale Karl von Urban ad abbandonare Como.

Nella notte tra il 22 e il 23 maggio Garibaldi attraversò il fiume Ticino (confine tra Piemonte e Lombardia austriaca) alla testa di una forza di 3000 volontari scelti, e nella notte del 23 maggio raggiunse Varese. Un esercito austriaco al comando del generale Karl von Urban tentò di cacciare Garibaldi dalla città, ma fu sconfitto e costretto alla ritirata (battaglia di Varese, 26 maggio 1859).

Urban riferì che la sua unica brigata era stata sconfitta da 7.000 uomini. Il comando austriaco ha risposto dandogli altre due brigate, per un totale di 11.000 uomini se fossero tutti insieme. La sua brigata originale (Rupprecht) era a Como. Nella mattinata e nel primo pomeriggio del 27 maggio la seconda brigata (Augustin) fu trasferita in treno da Milano a Como. Questo gli diede otto battaglioni di fanteria (circa 6.400 forti) insieme alla cavalleria e all'artiglieria di supporto.

Como avrebbe dovuto essere abbastanza facile da difendere. La città si trova su un terreno pianeggiante all'estremità meridionale del Lago di Como, difeso da un'altura a ovest. Garibaldi aveva solo due linee di avvicinamento: il passo di San Fermo (a nord-ovest di Como) o via Camerlata, all'estremità meridionale delle montagne ea sud di Como. Urbano decise di stanziare un forte esercito a Camerlata, ma a San Fermo stabilì solo un paio di compagnie di truppe ungheresi. Il resto del suo esercito fu distaccato nella stessa Como.

Garibaldi lasciò Varese la mattina del 27 maggio e avanzò verso Camerlata. Dopo aver attirato l'attenzione dell'austriaco, lasciò una squadra di sorveglianza a Olgiate (sulla strada principale da Varese a Camerlata), mentre guidava la forza principale a nord verso le montagne. Questa forza poi virò ad est e si avvicinò al passo di San Fermo. Gli austriaci furono colti in fallo e il passo fu difeso solo dalla piccola forza degli ungheresi.

Gli Ungari presero posizioni difensive nella chiesa di San Fermo e in una vicina locanda, da dove potevano comandare l'avvicinamento alla valle. Garibaldi decise di aggirare questa posizione. Un gruppo di fiancheggiatori fu inviato da ogni lato, uno per aggirare la chiesa e l'altro la locanda. Una volta iniziati gli attacchi di fianco, una terza compagnia ha lanciato un assalto frontale alla posizione ungherese. Nonostante la perdita di diversi ufficiali nella compagnia centrale, la posizione ungherese fu presto catturata. Questo attacco è iniziato intorno alle 16:00.

Urbano ora si rese conto che il passo era in mani italiane e mandò rinforzi lungo la ripida strada da Como. Gli uomini di Garibaldi respinsero gli attacchi austriaci, e alla fine gli uomini di Urbano rientrarono a Como. Gli austriaci erano ancora in inferiorità numerica rispetto ai garibaldini, ma la sconfitta al passo di San Fermo aveva gravemente colpito il morale di Urbano. Mentre Garibaldi decideva se rischiare un attacco alle forti forze austriache che vedeva a Como, Urbano decise di ritirarsi. Quando i garibaldini raggiunsero il paese dopo la lenta discesa dal passo scoprirono che era indifeso.

Garibaldi non rimase a Como a lungo. Urbano era stato sconfitto, ma il suo esercito era ancora in gran parte intatto e poteva essere facilmente rinforzato. Dopo aver trascorso un giorno di riposo a Como, Garibaldi fece tornare i suoi uomini verso Varese, da dove attaccarono senza successo la base austriaca di Laveno (30 maggio 1859).


San Antonio, TX

San Antonio, situata alla testa del fiume San Antonio nella contea di Bexar nel Texas centro-meridionale, si trova sulla Interstate Highway 10 (est-ovest) e sulle autostrade Interstate 35 e 37 (nord-sud). La città è anche servita da cinque autostrade statunitensi, numerose autostrade statali, nonché dall'Interstate (Loop) 410 e dalla State Loop 1604, dall'aeroporto internazionale di San Antonio, dall'aeroporto di Stinson, dalla Union Pacific Railroad e dal servizio ferroviario giornaliero AMTRAK. San Antonio, conosciuta anche con titoli come Alamo City, Mission City, River City e Military City, USA (che la città ha registrato nel 2017), ha una storia di 300 anni che risale al Texas spagnolo con l'istituzione di un presidio, città e cinque missioni francescane lungo il fiume San Antonio. Il ruolo strategico della città in due distinte lotte per l'indipendenza, la lotta per l'indipendenza del Messico nel 1811,13 e per l'indipendenza del Texas nel 1835,36, sfociò in un conflitto sanguinoso, ma alla fine consolidò anche la posizione di San Antonio come simbolo statale e nazionale della battaglia per l'autogoverno. Durante la seconda metà del diciannovesimo secolo, San Antonio, come la più grande città del Texas, ha sostenuto una popolazione autoctona e immigrata diversificata e ha ulteriormente perpetuato la sua reputazione di crocevia di culture. La città prosperò come centro di attività agricole e di allevamento, e la sua crescente industria, i progressi nei trasporti, l'istituzione di istituzioni educative e il forte legame con l'esercito la portarono saldamente nel ventesimo secolo e nell'era successiva alla seconda guerra mondiale. Negli ultimi decenni San Antonio è diventata una delle principali destinazioni turistiche.

Le spedizioni spagnole esplorarono l'area nel 1691 e nel 1709. Nel 1691 la spedizione di Domingo Teráacuten de los Ríacuteos attraversò la regione in rotta verso il Texas orientale e chiamò il fiume San Antonio il 13 giugno, festa del frate francescano portoghese Sant'Antonio di Padova . Incontrarono anche un'area di insediamento indiano (che gli spagnoli interpretarono come avere il nome Yanaguana). L'anno 1691 è stato anche riconosciuto come l'inizio di un percorso, o più precisamente di una rete di sentieri (caminos reales), che divenne nota come Strada San Antonio-Nacogdoches (vedere VECCHIA STRADA SAN ANTONIO). Con tratti molto probabilmente sviluppati da sentieri indiani esistenti, la strada si è sviluppata in un'arteria principale per il commercio e l'immigrazione. La spedizione Espinosa-Olivares-Aguirre nel 1709 esplorò il futuro sito di San Antonio e chiamò San Pedro Springs. Fray Isidro Féacutelix de Espinosa riferì sull'abbondanza di acqua che "potrebbe fornire non solo un villaggio ma una città che potrebbe facilmente essere fondata qui". In effetti, una "città" in seguito nacque dalla missione e dal presidio di San Antonio (1718) e San Fernando de Béxar villa (1731).

Il 1 maggio 1718, il francescano Antonio de San Buenaventura y Olivares fondò San Antonio de Valero, una delle cinque missioni spagnole situate lungo il fiume San Antonio. Il 5 maggio 1718, Martìacuten de Alarcòten, governatore della provincia del Texas, fondò San Antonio de Béacutexar Presidio. Inizialmente fondato a nord dell'attuale centro cittadino, nel 1722 il presidio fu trasferito nell'area circostante il municipio di San Antonio, che si trova sul sito di Military Plaza. La nascente comunità era composta da cittadini militari e civili, soldati, uomini di frontiera messicani, famiglie residenti e indiani della missione. Il terreno contenente San Pedro Springs, considerato una fonte d'acqua vitale per l'insediamento, fu dichiarato dalla corona spagnola nel 1729 come terreno pubblico e designazione mdasha che rende il Parco di San Pedro Springs uno dei più antichi parchi comunali degli Stati Uniti. La casa del capitano presidenziale o Comandanza (in seguito Palazzo del Governatore Spagnolo) fu completato su Military Plaza nel 1749. Nel 1731 gli abitanti delle Canarie formarono la villa di San Fernando de Béacutexar e stabilirono il primo governo civile regolarmente organizzato in Texas. Da San Pedro Spring espansero un acequia che era stato avviato dai coloni militari per servire una vasta area di terreni agricoli tra il fiume e il San Pedro Creek a sud. Disposero i lotti urbani e stilarono i piani per quella che divenne la piazza principale e il sito della chiesa di San Fernando de Béacutexar. La costruzione della chiesa, che in seguito fu designata Cattedrale di San Fernando nel 1874, fu completata alla fine del 1750. Nel corso del tempo, gli abitanti delle Canarie, il cui arrivo ha inizialmente sconvolto la comunità del presidio esistente, hanno creato legami economici e familiari all'interno della comunità più ampia.

Nel 1773 San Antonio de Béacutexar divenne la capitale del Texas spagnolo. Un censimento di Béxar nel 1777 elencò una popolazione totale di 2.060 che includeva 1.351 militari e civili residenti e 709 residenti della missione (per lo più indiani di missione). Le sue circostanze sono state descritte come "miserabili" dai visitatori. La popolazione, prevalentemente agricola, era povera ed eterogenea, composta da europei, meticci, indiani e castas (raggruppamenti razziali/etnici). Le persone di razza mista, per lo più identificate come mulatti, includevano individui di origine indiana americana/meticcia e indiana americana/nera. Gli afro-messicani e le persone di origine africana che facevano parte della popolazione ispanica della Nuova Spagna, includevano sia neri liberi che un piccolo numero di schiavi. Sebbene le case in pietra vicino al centro della città comprendessero alcune strutture, la maggior parte delle abitazioni erano jacales&mdashmud e capanne di legno con tetti di paglia. Nel 1790 il numero della popolazione scese a 1.878 (1.383 militari e civili residenti e 495 residenti in missione). La popolazione di San Antonio comprendeva anche quindici famiglie nere. La secolarizzazione delle missioni iniziò nel 1793 con la Missione di San Antonio de Valero (poi conosciuta come Alamo), che all'inizio del 1800 divenne una caserma militare.

All'inizio del XIX secolo San Antonio si trovò a un crocevia di conflitti. Il crescente sentimento contro il dominio spagnolo e in favore dell'indipendenza del Messico era ribollito dopo la richiesta di indipendenza del Messico di Miguel Hidalgo y Costilla nel 1810 e la successiva rivolta di Casas a San Antonio nel 1811. Nel 1813 le forze repubblicane della spedizione di Gutiéacuterrez-Magee sconfissero i monarchici spagnoli a la battaglia di Rosillo nove miglia a sud-est della città. L'esercito noto come l'esercito repubblicano del nord, che consisteva di anglosassoni, tejano, indiani, disertori dell'esercito spagnolo ed ex monarchici, catturò San Antonio il 1 aprile 1813 e dichiarò l'indipendenza come repubblica sotto la loro bandiera "bandiera verde" nell'aprile 6, 1813. In agosto la forza repubblicana di circa 1.400 persone, nel tentativo di risparmiare la città, marciò a sud per affrontare Joaquén de Arredondo e il suo esercito, che comprendeva il giovane ufficiale Antonio Lóacutepez de Santa Anna. La conseguente battaglia di Medina, nell'attuale contea di Atascosa, il 18 agosto, schiacciò la ribellione nella battaglia più sanguinosa mai combattuta in Texas. Arredondo ha imposto la legge marziale a San Antonio. Sospetti collaboratori e simpatizzanti repubblicani furono uccisi o severamente puniti e la città subì il peso di un esercito di occupazione.

Durante il periodo messicano, San Antonio perse il suo status di capitale provinciale, quando il Texas fu unito alla vicina Coahuila e la sede del governo si trasferì nella lontana Saltillo. San Antonio servì invece come sede del governo per il Dipartimento del Texas fino ai primi anni del 1830, quando il legislatore statale creò i dipartimenti del Texas e Brazos in risposta alla crescita della popolazione in Texas. All'indomani dell'indipendenza del Messico, San Antonio servì come centro politico della provincia e i suoi cittadini fecero attivamente pressioni per l'immigrazione americana per sostenere la crescita economica regionale e la difesa indiana. I principali cittadini di San Antonio hanno partecipato alla stesura sia della Costituzione federale del 1824 che della Costituzione di Coahuila e del Texas del 1827. La maggior parte degli uomini di spicco della città si è schierata con le fazioni per i diritti dello stato nella politica statale e nazionale e a sostegno della continua -Immigrazione americana. Quando il Texas alla fine si ribellò a Santa Anna e al governo centralista di Città del Messico, i leader della città si schierarono con i ribelli. Gli unici due rappresentanti di Tejano alla convenzione di Washington-on-the-Brazos per firmare la Dichiarazione di Indipendenza del Texas erano entrambi nati a San Antonio, così come la principale figura militare di Tejano dalla parte texana.

San Antonio divenne ancora una volta il luogo di campagne critiche durante la Rivoluzione del Texas, incluso l'assedio di Bexar dall'ottobre al dicembre 1835 in cui le forze texane alla fine strapparono il controllo della città dalle difese messicane. Il 23 febbraio 1836, i soldati del Texas di guarnigione ad Alamo iniziarono la loro fatidica posizione contro il più grande esercito messicano sotto il comando del generale Antonio Lóacutepez de Santa Anna, che ordinò l'assedio e infine l'assalto finale che ebbe luogo il 6 marzo 1836 La battaglia di Alamo, che lo storico di Alamo Stephen Hardin ha caratterizzato come "l'impegno militare più celebrato nella storia del Texas", ha immortalato la prima missione francescana convertita di San Antonio e i suoi difensori texani come simboli di sacrificio, e le generazioni avrebbero riconosciuto il grido di battaglia di "Ricorda l'Alamo.&rdquo

Dopo la battaglia di San Jacinto e l'evacuazione delle forze messicane, la contea di Bexar fu organizzata dalla Repubblica del Texas nel dicembre 1836 e San Antonio fu noleggiata come sede nel gennaio 1837. Il censimento del 1840 della Repubblica del Texas ha registrato un totale di 339 persone elencate nei registri delle tasse della contea (che includevano maschi bianchi di età superiore ai ventuno anni, proprietari di immobili imponibili e/o loro agenti, esecutori testamentari, tutori e amministratori) e un totale di trenta schiavi. Nel 1840 un tentativo fallito di negoziare il rilascio dei prigionieri tenuti dagli indiani Comanche portò al Council House Fight&mdashyet un'altra battaglia nelle strade della città. San Antonio fu conquistata due volte durante le invasioni messicane del 1842. La storia di conflitti della città la rese una delle città più combattute del Nord America.

Dopo che il Texas è entrato nell'Unione, la crescita è diventata rapida, poiché la città è diventata un centro di assistenza e distribuzione per il movimento occidentale degli Stati Uniti. A partire dalla guerra messicana nel 1846, l'esercito degli Stati Uniti stabilì una presenza a San Antonio che avrebbe creato un legame duraturo con la città. Il quartier generale dell'ottavo dipartimento militare si trasferì a San Antonio nel 1848. Il deposito del quartiermastro occupò Alamo nel 1849 fino all'inizio degli anni 1850 fino a quando la terra a sud della città fu acquistata nel 1859 e l'esercito degli Stati Uniti istituì l'arsenale di San Antonio per servire come deposito di ordigni e armi per rifornire le truppe dell'esercito. Nel 1861 la milizia locale costrinse la resa dell'arsenale federale a San Antonio ancor prima che lo stato si separasse il 2 marzo. Successivamente, San Antonio servì come deposito confederato. Diverse unità come la Cavalleria dell'Ovest di John S. Ford furono formate lì, anche se la città fu rimossa dai combattimenti durante la Guerra Civile.

Dopo la guerra, San Antonio prosperò come centro di bestiame, distribuzione, mercantile e militare al servizio della regione di confine e del sud-ovest. La città aveva registrato una crescita costante da una popolazione di 3.488 nel 1850 a 8.235 nel 1860, quando San Antonio era diventata per il momento la più grande città del Texas (davanti a Galveston). I tedeschi costituirono gran parte di questa crescita. I germanofoni superarono di numero sia i tejano che gli anglosassoni fino a dopo il 1877. La città era il fulcro meridionale e il fornitore delle strade per il bestiame, e un importante mercato della lana si sviluppò con l'importazione di pecore merino nell'adiacente collina Nazione. Le ferrovie in Texas hanno avuto un profondo effetto sulle città e, con l'arrivo della Galveston, Harrisburg e San Antonio Railway nel 1877, San Antonio, precedentemente senza un sistema di trasporto, è entrata in una nuova era di crescita economica. Nel 1881 una seconda ferrovia, la International-Great Northern, raggiunse la città da nord-est, e cinque ferrovie erano state costruite in città nel 1900.

La popolazione ha raggiunto 20.550 nel 1880 ed è aumentata a circa 45.000 per la città nel 1887 (con una popolazione totale per la contea di Bexar a 47.210). La nuova immigrazione era prevalentemente anglosassone nativa, per lo più dagli stati meridionali, ma una ripartizione delle nazionalità nel censimento agricolo del 1887 per la contea rifletteva una notevole diversità nelle etnie. Il Primo rapporto annuale dell'Ufficio agricolo del Dipartimento di agricoltura, assicurazioni, statistica e storia ha elencato la seguente ripartizione dei gruppi di popolazione nella contea: "americani 26.061, di colore [afroamericani] 3395, inglesi 606, tedeschi 6146, francesi 564, danesi 26, ebrei 90, irlandesi 1022, italiani 171, messicani 7688, spagnoli 101, svedesi 30 , norvegesi 12, polacchi 447, russi 64, cinesi 19, di tutte le altre nazioni 745.&rdquo Nel 1887 la città di San Antonio aveva una popolazione scolastica di 10.037, ma il numero di studenti effettivamente iscritti alla scuola era 3.594. La città aveva dieci scuole e sessantacinque insegnanti.

La modernizzazione fu esplosiva negli anni 1880, paragonabile ai modelli di crescita negli Stati Uniti. Sono stati istituiti o pianificati il ​​governo civico, i servizi pubblici, la pavimentazione e la manutenzione delle strade, l'approvvigionamento idrico, i telefoni, gli ospedali e una centrale elettrica. Alla fine del 1880 i due periodici della città (che sarebbero stati concorrenti di lunga data per più di un secolo), il Esprimere e il Leggero, pubblicavano edizioni quotidiane. La contea di Bexar aveva 315 commercianti, 100 avvocati, 32 medici e 9 banche. L'industria notevole a San Antonio alla fine del diciannovesimo secolo includeva Pioneer Flour Mills, Alamo Iron Works, Lone Star Brewery, San Antonio Brewing Association (vedere PEARL BREWING COMPANY), Alamo Cement Company, così come negozi di merchandising come Joske&rsquos. Nel 1891 si tenne in città la prima parata della battaglia dei fiori, "una celebrazione patriottica" per commemorare la vittoria nella battaglia di San Jacinto. Nel corso degli anni, l'evento popolare si è evoluto nella festa annuale della città. Stabiliti da tempo in centro erano i chioschi notturni all'aperto dove "Chili Queens" serviva la loro cucina messicana a base di chili con carne, tamales, enchiladas e altri piatti ad Alamo Plaza, Market Square e altri luoghi. La colorata atmosfera festosa ha attirato i commenti degli scrittori Stephen Crane e O. Henry. Alla fine del 1890 l'immigrato tedesco William Gebhardt aveva aperto una fabbrica in West Commerce Street in città per produrre il proprio peperoncino in polvere e avrebbe poi commercializzato il suo prodotto su scala nazionale.

La costruzione di una postazione militare permanente su più di novantadue acri situata a due miglia e mezzo a nord-est di Alamo comprendeva un quartier generale, un ospedale e una sessantina di altre strutture. Nel 1890 il posto fu designato Fort Sam Houston. Durante la guerra ispano-americana, la prima cavalleria volontaria degli Stati Uniti si mobilitò a San Antonio e fu rifornita da Fort Sam Houston. Meglio conosciuta come "Rough Riders", la famosa unità di cavalleria formata e addestrata a San Antonio sotto la direzione del celebre reclutatore e leader dell'unità, il tenente colonnello Theodore Roosevelt.

San Antonio era ancora una volta la città più grande dello stato nel 1900, con una popolazione di 53.321 abitanti. Quella cifra salì a 96.614 nel 1910. Dopo il 1910 l'immigrazione messicana aumentò notevolmente a causa della rivoluzione messicana e dello sviluppo delle industrie di servizi locali. Il giornale in lingua spagnola La Prensa è stata fondata nel 1913 ed è stata pubblicata quotidianamente nel 1914. Il periodico teneva i lettori aggiornati sugli eventi in Messico, copriva la politica messicana e forniva annunci per le organizzazioni messicane e messicane americane dell'area. La confluenza delle culture ispanica, tedesca e angloamericana a San Antonio ne fece una delle "quattro città uniche" d'America (insieme a Boston, New Orleans e San Francisco). Frederick Law Olmsted aveva osservato il "miscuglio di razze, costumi, lingue ed edifici" della città già nel 1850. Ogni successivo gruppo di immigrati ha impresso il proprio marchio alla città, alla sua cultura e architettura, tutti si sono mescolati, nessuno del tutto sommergendo gli altri. Ogni periodo di crescita ha prodotto un'architettura caratteristica e spesso distinta. In modo particolare, San Antonio è riuscita a fondere il suo passato con il nuovo in ogni generazione. Le antiche mura spagnole rimangono accanto alle moderne torri di vetro, con file di palazzi vittoriani a un isolato di distanza, una combinazione che ha contribuito al fascino della città e ha attirato milioni di visitatori. Forse nessuno sforzo di conservazione sarebbe significativo e determinante per la città (e milioni di turisti) come il lavoro per salvare l'Alamo. Lo stato del Texas acquistò l'Alamo dalla Chiesa cattolica nel 1883 e fu un'azione che segnò la prima volta che una struttura fu acquistata per motivi di conservazione storica negli Stati Uniti a ovest del Mississippi. Due decenni dopo, all'inizio del 1900, i membri delle Figlie della Repubblica del Texas lavorarono per espandere la proprietà di Alamo e alla fine assunsero la gestione del complesso. Il sito rimarrebbe il punto di riferimento più riconoscibile di San Antonio.

I tedeschi portarono in particolare le tradizioni culturali sotto forma di musica, arte e architettura a San Antonio. Un coro maschile tedesco che aveva avuto inizio già nel 1840 si sviluppò nel Beethoven Männerchor. I musicisti tedeschi formarono un'orchestra per il Saengerfest statale, tenutosi a San Antonio nel 1874, e furono determinanti nella formazione di orchestre sinfoniche in città all'inizio del 1900, sebbene l'Orchestra Sinfonica di San Antonio non fu formalmente istituita fino al 1939. Durante la fine del nel diciannovesimo secolo e all'inizio del ventesimo secolo, molte delle importanti famiglie tedesche costruirono residenze nel King William Historic District che divenne noto per le sue belle case vittoriane.

Negli anni '10 San Antonio iniziò la sua lunga associazione storica con il progresso dell'aviazione. Nel 1910 l'unico aereo dell'esercito americano arrivò a Fort Sam Houston con il tenente Benjamin Foulois. Il 2 marzo 1910, il suo primo volo in solitaria segnò la "nascita dell'aviazione militare". Nel 1915 l'aviatrice Katherine Stinson e la sua famiglia aprirono la Stinson School of Flying a terra appena a sud della città. La giovane Stinson, che è stata la quarta donna americana a ottenere il brevetto di pilota, ha stupito le folle di tutta la nazione con le sue acrobazie aeree ed è stata la prima donna a padroneggiare il loop-the-loop, autorizzata a consegnare la posta aerea degli Stati Uniti e a volare di notte. Sua sorella Marjorie, anche lei istruttrice della scuola, fu il primo pilota a consegnare la posta per via aerea in Texas. Stinson Field divenne il primo aeroporto di Alamo City e cento anni dopo operava ancora come il secondo più antico aeroporto di aviazione generale in servizio continuo nella nazione e il più antico a ovest del Mississippi. Nel 1916 il capitano Benjamin Foulois scelse il sito di Kelly Field per espandere la nuova sezione aeronautica del Corpo dei segnali dell'esercito degli Stati Uniti a Fort Sam Houston. La base, che prende il nome dal tenente George E. Kelly, che morì in un incidente a Fort Sam nel 1911 e fu il primo aviatore militare statunitense a perire su un aereo militare, aumentò rapidamente la sua importanza con l'ingresso dell'America nella prima guerra mondiale, e più aviatori della prima guerra mondiale hanno guadagnato le loro ali lì rispetto a qualsiasi altro campo negli Stati Uniti. (Un nativo di San Antonio e asso della prima guerra mondiale, Edgar Tobin, ha continuato a fondare una società pionieristica di rilevamento aereo in città.) Una struttura di addestramento per istruttori che presto divenne nota come Brooks Field fu aperta nel 1917. Una scuola di mongolfiere e dirigibili seguì a la struttura. Come risultato della guerra, l'esercito ha ampliato la sua impronta militare a San Antonio come sede di Camp Travis (originariamente chiamato Camp Wilson) per l'addestramento della Novantesima Divisione. L'esercito ha anche affittato ulteriori terreni adiacenti alla già costituita riserva militare di Leon Springs per stabilire Camp Bullis e Camp Stanley nel 1917.

È interessante notare che l'esercito e l'aerodromo di San Antonio fornirono scenari attraenti per la crescente industria cinematografica dei primi anni del 1900, quando un certo numero di società di produzione (sia stabilite localmente che al di fuori dello stato) operavano in città. Le strutture militari hanno fatto da sfondo a diversi film, tra cui La grande sfilata (1925), I cavalieri rudi (1927), e Ali (1927), che ha vinto come miglior film alla cerimonia inaugurale degli Academy Awards (vedere INDUSTRIA CINEMATOGRAFICA).

Nel 1920 San Antonio, ancora la più grande città del Texas, aveva una popolazione di 161.379 abitanti. Il 9 e il 10 settembre 1921, San Antonio subì uno dei più grandi disastri della storia e un'alluvione devastante che inondò il centro cittadino con fino a dodici piedi d'acqua in alcune aree. Un enorme muro d'acqua ha attraversato le strade e ha dilaniato strutture, tra cui il municipio, il quartier generale della polizia e gli ospedali. Almeno cinquantuno persone sono morte e altre sono scomparse. La catastrofe del 1921 rimane la peggiore alluvione mai registrata in termini di perdite di vite umane e proprietà e ha spinto i funzionari della città a perseguire misure di controllo delle inondazioni. Nel 1926 la diga di Olmos su Olmos Creek fu completata per il controllo delle inondazioni, in particolare per la regione del centro (anche se i quartieri più poveri del West Side avrebbero ancora aspettato decenni per misure efficaci di controllo delle inondazioni). Le acque alluvionali sono state anche deviate dalla Great Bend del fiume San Antonio, con paratoie installate a ciascuna estremità dell'ansa. Il canale di tangenziale fu terminato nel 1930. Una delle principali conseguenze finali della grande alluvione del 1921 e delle conseguenti misure di controllo delle inondazioni fu lo sviluppo sicuro dell'ansa del fiume del centro cittadino in un'area di negozi, ristoranti e passerelle pedonali e ponti originariamente previsti dall'architetto Robert Hugman nel 1929. Il San Antonio River Walk è stato completato nel 1941.

La prima stazione radio della città, WOAI, è andata in onda nel 1922 ed è stata pubblicizzata come una delle "prime stazioni super potenti del Texas". WOAI ha intrattenuto gli ascoltatori con una varietà di programmi musicali e informativi. Popolari gruppi swing occidentali, canzoni messicane e soap opera hanno riempito le onde radio. L'attenzione della stazione alla copertura delle notizie alla fine portò, alla fine degli anni '30, all'assunzione di Henry Guerra, un giovane giornalista che divenne il primo messicano-americano a trasmettere notizie su una grande stazione radio. Lo studio del WOAI è servito anche come struttura di registrazione per un certo numero di etichette che si sono recate ad Alamo City in cerca di talenti. Negli anni '20 e '30 San Antonio era una delle principali destinazioni del Texas per etichette discografiche come Victor, Bluebird, OKeh, Columbia, American Record Corporation, Decca e altre che cercavano artisti per registrazioni sul campo. Cantanti di Tejana come Lydia Mendoza e la sua famiglia sono stati registrati numerose volte. I pionieri di Conjunto Santiago Jiménez, Sr., Narciso Martínez e altri hanno mostrato il loro genere in via di sviluppo. San Antonio offriva a musicisti country e western swing come i Tune Wranglers la polka e il western swing blend di Adolph Hofner il jazz di Troy Floyd, la cui orchestra includeva notabili come il sassofonista Herschel Evans e il trombettista Don Albert e molti altri. Le etichette discografiche hanno anche effettuato registrazioni sul campo in luoghi come sale per banchetti, chiese, edifici per uffici e camere d'albergo. Un evento cruciale nella storia dell'industria discografica di San Antonio, ad esempio, ebbe luogo al Gunter Hotel con le prime sessioni di registrazione dei Vocalion della leggenda del blues Robert Johnson nel 1936.

Oltre all'evoluzione delle espressioni musicali della città degli anni '20 e '30, c'era la crescente consapevolezza delle arti visive e dell'architettura della città. La San Antonio Conservation Society si è organizzata nel 1924 e ha iniziato la sua missione per proteggere molti degli edifici storici della città, comprese le missioni, e l'attenzione della società si è estesa a fotografie e altri materiali d'archivio, arte, nomi di strade, paesaggi naturali e tutti gli elementi di "conservazione culturale". La San Antonio Museum Association è stata istituita nel 1925 e ha contribuito ad aprire il Witte Memorial Museum nel 1926. Anche la San Antonio Art League ha collaborato con la Witte, e da quell'alleanza alla fine è emerso il Museo d'arte di San Antonio. Nel 1926 fu costruito l'Auditorium municipale della città, progettato dal famoso architetto Atlee Ayres in stile revival coloniale spagnolo. Ayres e suo figlio Robert progettarono anche la villa di Jessie Marion Koogler McNay e nel 1927 iniziò la costruzione della residenza che nei decenni successivi ospitò il McNay Art Museum. Due gioielli di design architettonico e artistico, l'Aztec Theatre e il Majestic Theatre, furono inaugurati in città nel 1926 e 1929, rispettivamente, per film, spettacoli musicali, spettacoli di vaudeville e altri intrattenimenti. Alla sua apertura, il Majestic si è vantato di essere il più grande cinema del sud e il primo teatro completamente climatizzato dello stato.

San Antonio si è già promosso come destinazione turistica e comoda sede per esplorare gli automobilisti. Il San Antonio Express si vantava nel 1929 che la contea di Bexar aveva il "più grande chilometraggio di strade migliorate di qualsiasi contea negli Stati Uniti" e "più di 150 autobus a motore" operavano giornalmente dalla città ad altre regioni. La San Antonio-Austin Post Road (completata per la prima volta nel 1916 e nota come Highway No. 2, un precursore dell'Interstate 35) fungeva da arteria principale per gli automobilisti. Le numerose attrazioni di San Antonio nel 1929 includevano il suo nuovo zoo costruito in un'ex cava di roccia adiacente al Brackenridge Park, uno dei famosi parchi panoramici della città (aperto nel 1899). Nelle vicinanze, i visitatori possono godersi il giardino del tè giapponese.

Durante la Grande Depressione, tuttavia, San Antonio conobbe un periodo di crescita più lenta rispetto ad altre grandi città del Texas. La sua popolazione di 231.542 è rimasta indietro rispetto a Houston e Dallas, la città è rimasta la terza città più grande del Texas fino al censimento del 2000. Diversi eventi chiave durante gli anni '30 hanno fatto luce sulle difficoltà della forza lavoro messicana in città. In particolare, lo sciopero di Pecan Shellers contro la Southern Pecan Shelling Company nel 1938 attirò l'attenzione nazionale sulle cattive condizioni di lavoro associate a una delle più grandi industrie della città, la lavorazione delle noci pecan. Guidati dalla nativa San Antoniana e dall'attivista sindacale e per i diritti civili Emma Tenayuca, che aveva anche partecipato a uno sciopero contro la HW Finck Cigar Company nel 1933, più di 10.000 lavoratori (per lo più donne) hanno fatto uno sciopero di tre mesi contro la Southern Pecan Shelling Company . Sebbene entrambe le parti in seguito abbiano arbitrato un accordo e un salario minimo federale abbia stabilito un tasso di retribuzione più elevato, l'azienda ha presto meccanizzato le sue operazioni, spostando così la forza lavoro.

Durante gli anni '30, le cattive condizioni di vita nel West Side di San Antonio, prevalentemente messicano-americano, vennero all'attenzione di p. Carmelo Tranchese, parroco della chiesa di Nostra Signora di Guadalupe. Tranchese sostenne programmi per migliorare la salute e gli alloggi nel West Side, specialmente nella sua veste di membro della nuova San Antonio Housing Authority nel 1937. All'inizio degli anni '40 la città ebbe i suoi primi progetti di edilizia abitativa, tra cui i tribunali Alazan-Apache .

San Antonio non si espanse oltre la sua terra originaria spagnola fino al 1940. L'area era abbastanza grande da consentire un certo numero di sobborghi incorporati all'interno dell'area metropolitana, ma la città presto andò oltre questi. Come la maggior parte delle città americane del ventesimo secolo nell'era automobilistica, la sua espansione è stata principalmente orizzontale, con quartieri tentacolari ma pochi edifici verticali. Sebbene il primo grattacielo del Texas e diversi edifici alti siano stati costruiti a San Antonio all'inizio del XX secolo, la costruzione verticale non è continuata e il centro della popolazione della città si è spostato costantemente verso nord. Nel 1941 la città acquistò 1.200 acri a nord dei confini della città per sviluppare un aeroporto, e quello che inizialmente fu aperto come struttura di addestramento militare in seguito divenne l'aeroporto internazionale di San Antonio. Nello stesso anno, il petroliere e filantropo Thomas Slick, Jr., fondò la Foundation of Applied Research (vedere TEXAS BIOMEDICAL RESEARCH INSTITUTE) in un ranch a ovest della città, dove fondò il Southwest Research Institute sei anni dopo.

La seconda guerra mondiale ha ulteriormente definito e sottolineato l'importanza dell'esercito e il suo impatto economico su San Antonio, nonché il ruolo della città come centro militare vitale per la nazione. Fort Sam Houston e gli aeroporti Kelly, Brooks, Randolph (che erano stati aperti nel 1930) e Lackland (che era stato separato da Kelly Field all'inizio della guerra) fornirono un addestramento critico del personale e portarono una nuova generazione di giovani reclute da tutti gli Stati Uniti. Molti sono tornati a vivere a San Antonio dopo il loro servizio. Con la separazione dell'Aeronautica degli Stati Uniti dall'esercito dopo la guerra, la Kelly Air Force Base, la Brooks Air Force Base, la Randolph Air Force Base e la Lackland Air Force Base (conosciuta come &ldquoGateway to the Air Force&rdquo) hanno contribuito materialmente alla base economica della città di Alamo e avrebbe continuato a farlo per tutto il ventesimo secolo e oltre. Inoltre, il Brooke Army Medical Center è diventato la "casa della medicina dell'esercito" e la struttura chiave dell'esercito per la ricerca chirurgica, l'istruzione sul campo medico, la riabilitazione a lungo termine e le cure di recupero e altre operazioni.

La popolazione di San Antonio crebbe durante gli anni della guerra e del dopoguerra da 253.854 nel 1940 a 408.442 nel 1950 e a 587.718 nel 1960. Il sistema di trasporto della città fu potenziato dal completamento di gran parte dell'Interstate Highway 35 alla fine degli anni '50. WOAI-TV ha firmato nel 1949 come prima stazione televisiva della città. KEYL-TV (l'odierna KENS) seguì l'esempio nel 1950 e KONO-TV (l'odierna KSAT-TV) iniziò nel 1957. Raoul Cortez, proprietario della prima stazione radiofonica in lingua spagnola della città con KCOR nel 1946, lanciò il prima stazione televisiva in lingua spagnola della nazione con KCOR-TV nel 1955.

Fino al 1955 il governo della città seguì il classico schema sindaco-assessore, in cui apparivano sindaci colorati, elezioni vivaci e non poca corruzione. Nel 1955 San Antonio ha optato per la forma di consigliere comunale. Il figlio nativo Henry B. Gonz'aacutelez è stato il primo messicano americano eletto al consiglio comunale (nel 1953). Ha difeso i diritti civili e ha parlato contro la segregazione mentre era in consiglio. Gonz'aacutelez fu poi eletto al senato di stato e alla fine fu il primo Tejano eletto alla Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti. Come nel caso di altre città del Texas, la lotta per i diritti civili ha trasformato San Antonio in un elettorato più ampio.

Durante la lotta per la desegregazione, San Antonio non ha vissuto le violenze che hanno caratterizzato la lotta per i diritti civili in alcune altre città, soprattutto nel profondo sud. Gli studiosi hanno identificato diversi fattori attenuanti che hanno diffuso parte del tumulto. Sebbene la segregazione fosse una norma di vecchia data per i cittadini di San Antonio, gli alloggi pubblici della città erano stati "aperti ai messicani americani sin dagli anni '40". La comunità afroamericana risiedeva in gran parte nell'East Side della città e costituiva una piccola percentuale della popolazione. Nel 1960, mentre i messicani americani costituivano circa il 40% della popolazione di San Antonio, gli afroamericani costituivano solo il 7%. Alcuni importanti segmenti della città avevano già messo in atto la desegregazione. L'esercito americano aveva iniziato il processo di integrazione alla fine degli anni '40. La Chiesa cattolica ha condannato il pregiudizio e integrato tutte le scuole parrocchiali e i suoi college della città nel 1954 (poco prima della storica decisione della Corte Suprema degli Stati Uniti nel Brown contro Board of Education). Molti funzionari della città, clero e leader neri tradizionali si sono mossi lungo un percorso di desegregazione volontaria in più fasi, sebbene il contenzioso in sospeso da parte della National Association for the Advancement of Colored People (NAACP) abbia spinto la città a desegregare strutture come i parchi comunali e i campi da golf in 1954 e piscine, autobus e stazioni ferroviarie nel 1956. Oltre alla Chiesa cattolica, il sostegno è venuto da altri membri del clero. Il giornale nero di San Antonio, il San Antonio Registrati, di proprietà di Valmo Charles Bellinger, ha tenuto informati i lettori sulle questioni relative ai diritti civili. Suo padre, Charles Bellinger, era stato un leader politico afroamericano a San Antonio dalla fine degli anni '10. Fino alla sua morte nel 1937, Charles Bellinger aveva consegnato voti neri alla macchina politica della città in cambio di progetti municipali e altri miglioramenti nell'East Side. Ma una nuova generazione di attivisti afroamericani ha cominciato a rifiutare questa tradizione paternalistica.

Il 16 marzo 1960, San Antonio è diventata la prima grande città del sud ad integrare i suoi banchi del pranzo. Poco dopo, il Comitato interrazziale di San Antonio si formò e inviò delegazioni a vari enti pubblici nel tentativo di convincerli a integrarsi volontariamente. I leader della città si sono avvicinati alla promulgazione di maggiori diritti civili da una prospettiva economica e allo sforzo di evitare conflitti, generalmente con la cooperazione e il contributo della tradizionale leadership nera. Questa "politica del gradualismo e del controllo ha indebolito gli attivisti neri che cercavano di accelerare il ritmo della desegregazione". due ristoranti esclusivi per afroamericani. I mesi di proteste risultanti e gli incontri con il Comitato interrazziale alla fine riuscirono a cambiare la politica del negozio. Infine, dopo gli anni di desegregazione volontaria in città, il consiglio comunale approvò all'unanimità la desegregazione di tutti gli alloggi pubblici l'11 novembre 1965. Nello stesso anno il reverendo Samuel H. James divenne il primo afroamericano a vincere un seggio nel consiglio di San Antonio è stato il primo nero a farlo in una grande città del Texas.

È interessante notare che, a partire dagli anni '50 e all'inizio degli anni '60, un'integrazione organica nella città si è manifestata attraverso la collaborazione di gruppi razziali ed etnici, tra cui Tejanos, afroamericani e anglosassoni, un genere musicale interculturale unico che divenne noto come West Side Sound. Giovani artisti si sono riuniti in locali notturni (come l'Eastwood Country Club) e feste in casa e hanno unito elementi di rock-and-roll, rhythm-and-blues, country e conjunto per creare un nuovo suono che ha risuonato oltre la città e nel ventunesimo secolo.Gruppi degni di nota includevano Sunny and the Sunglows (in seguito noto come Sunny and the Sunliners) e la prima band tutta Tejano ad apparire in Dick Clark's cavalletto americano, nel 1963, per promuovere il loro successo nazionale "Talk to Me". Due anni dopo i San Antonians Doug Sahm, Augie Meyers, Frank Morin, Jack Barber e Johnny Perez mentre Sir Douglas Quintet ha segnato un successo nazionale con "She's About a Mover".

La città ha notevolmente aumentato il suo profilo nel mondo come sede di un'esposizione internazionale&mdashHemisFair&rsquo68. Lo sviluppo di questa fiera mondiale, che si è svolta dal 6 aprile al 6 ottobre 1968, ha incluso la costruzione dell'Institute of Texan Cultures, un complesso di centri congressi e la Torre delle Americhe di 622 piedi, che è diventata una caratteristica iconica del San Orizzonte di Antonio. Il San Antonio River Walk è stato ampliato e nuovi ristoranti e negozi sono stati aperti lungo la passeggiata insieme a nuovi hotel, tra cui l'Hilton Palacio del Rio e La Mansion del Rio. Più che mai, i funzionari si sono concentrati sul miglioramento della reputazione della città come destinazione turistica. I motivi di HemisFair hanno successivamente servito vari altri festival ed eventi culturali, tra cui il Texas Folklife Festival che ha avuto inizio nel 1972.

La popolazione è aumentata costantemente da 654.153 nel 1970 a 785.410 nel 1980. Con questa crescita costante durante la fine del ventesimo secolo, San Antonio ha lottato con un grosso problema: l'approvvigionamento idrico. Con i primi pozzi artesiani perforati alla fine del 1880, per tutto il ventesimo secolo la falda acquifera di Edwards fornì l'unica fonte d'acqua della città e San Antonio fu la più grande città degli Stati Uniti a fare affidamento esclusivamente sulle acque sotterranee. Poiché la falda acquifera agisce come un filtro naturale e non richiede alcun trattamento diverso dalla clorazione prima della distribuzione, il suo utilizzo ha fornito enormi vantaggi in termini di costi. Oltre all'uso municipale della città, la falda acquifera è stata vitale per l'irrigazione delle contee a ovest della città e supporta il flusso costante delle sorgenti della zona. Con l'esplosione della popolazione e l'espansione incontrollata di San Antonio alla fine del ventesimo secolo, i funzionari della città e dello stato, gli ambientalisti, le imprese e altri hanno studiato le complicate questioni della protezione contro gli inquinanti e il deflusso contaminato, la manutenzione del flusso delle sorgenti regionali (in particolare le sorgenti di Comal e San Marcos Springs) e la conservazione delle specie in via di estinzione, la restrizione dello sviluppo nella zona di ricarica della falda acquifera e le restrizioni sull'uso dell'acqua e altre misure di conservazione, pur continuando a promuovere il commercio e un'elevata qualità della vita. Alla fine degli anni '80, San Antonio ha collaborato con l'Edwards Underground Water District per sviluppare il primo studio regionale sull'acqua dell'area. Nel 1995 la città ha fornito le prime linee guida e vincoli allo sviluppo della zona di ricarica. Le autorità idriche della zona hanno anche esplorato la possibilità dello sviluppo di fonti idriche superficiali, nonché il processo di desalinizzazione delle acque sotterranee salmastre. Negli anni 2000 gli elettori hanno approvato più aumenti dell'imposta sulle vendite per raccogliere fondi per l'acquisto di terreni non edificati nella zona di ricarica di Edwards a scopo di conservazione. San Antonio ha anche costruito un sistema di distribuzione dell'acqua riciclata e l'impianto di stoccaggio e recupero della falda acquifera di Twin Oaks. Nel 2018 altre fonti d'acqua includevano il lago Medina, il lago Dunlap, la falda acquifera Trinity e la falda acquifera Carrizo. La costruzione della conduttura Vista Ridge per pompare e trasportare l'acqua dalla falda acquifera di Carrizo/Simsboro nella contea di Burleson era in corso e il completamento era previsto per il 2020. La città ha mantenuto linee guida specifiche per tutto l'anno relative a determinati usi dell'acqua residenziali e commerciali ed è stata consentita l'irrigazione del paesaggio solo prima delle 11 e dopo le 19

Sebbene la mancanza di lavori ben retribuiti nell'industria manifatturiera e finanziaria mantenesse San Antonio nella fascia più bassa del reddito medio metropolitano, la città sviluppò un'economia vitale dalle sue basi militari stabili, dalle istituzioni educative, dal turismo e dal suo complesso di ricerca medica. La principale catena alimentare del Texas, HEB, ha acquistato dieci acri e alcuni degli edifici sui vecchi terreni dell'Arsenale di San Antonio nel 1982 e, dopo ampi lavori di ristrutturazione, ha trasferito lì la sua sede aziendale nel 1985. Il grande sviluppo lungo il River Walk è continuato con la costruzione del Rivercenter Mall nel 1987. L'anno successivo Sea World ha aperto su un tratto di 250 acri sul lato ovest della città come il più grande parco a tema di vita marina del mondo in quel momento. Un altro importante parco divertimenti, Six Flags Fiesta Texas, è stato aperto nel 1992.

Nel settembre 1987 Papa Giovanni Paolo II fece una visita storica ad Alamo City come parte di un tour americano di nove città e celebrò la Messa con più di 350.000 persone. L'evento è ancora il più grande evento singolo in Texas e ha sottolineato l'eredità profondamente radicata della città nella Chiesa cattolica. Le pietre miliari storiche per la chiesa in città includevano sviluppi nei campi dell'istruzione e della salute. La Chiesa cattolica aveva aperto una scuola e l'Accademia delle Orsoline (una scuola femminile) nella città già nel 1851. Nel 1869 le Suore della Carità del Verbo Incarnato aprirono il primo ospedale pubblico, l'Infermeria Santa Rosa, a San Antonio, i loro sforzi lanciarono quello che alla fine crebbe nel Sistema Sanitario CHRISTUS Santa Rosa. San Antonio è stata elevata a diocesi cattolica nel 1874 e ad arcidiocesi nel 1926. Le chiese di tutte le confessioni hanno svolto un ruolo enorme dal punto di vista culturale, spirituale e architettonico nella città e alla fine del XX secolo i gruppi religiosi includevano anche numerose denominazioni protestanti, mormoni , quaccheri, ebrei, sikh, musulmani, indù e buddisti.

Durante gli anni '90 i tagli al budget militare e il consolidamento delle basi hanno rappresentato la più grande minaccia fino ad oggi per la stabile comunità militare di San Antonio e il suo impatto economico sulla città. Nel 1993 la Commissione Base Realignment and Closure (BRAC) raccomandò la chiusura della Kelly Air Force Base, ma la mobilitazione del supporto locale per la base la salvò temporaneamente dalla chiusura. BRAC ha nuovamente deciso a favore della chiusura di Kelly, così come della Brooks Air Force Base, nel 1995. La perdita di Kelly, per diversi anni il più grande datore di lavoro della città e sede di generazioni di lavoratori, è stata vista come un duro colpo per la comunità militare e la forza lavoro generale di San Antonio. La vicina Lackland si assunse la responsabilità di alcune partecipazioni e operazioni di Kelly. La Kelly Air Force Base è stata ufficialmente disattivata il 13 luglio 2001. Brooks alla fine ha chiuso il 15 settembre 2011 e gli sviluppatori hanno pianificato una comunità a uso misto sulla ex base. Negli anni precedenti alla chiusura delle basi, il Dipartimento della Difesa con i vertici della città ha promosso una nuova iniziativa di privatizzazione. Il consiglio comunale ha creato l'Autorità Portuale di San Antonio. Alla chiusura, la Kelly Air Force Base è diventata KellyUSA con una missione mirata a diventare un porto interno. Nel 2007 KellyUSA è diventata Port San Antonio e nel 2008 è stato aperto un nuovo terminal cargo di 89.600 piedi quadrati. Sotto la proprietà di Port San Antonio, l'ex base da allora ha avuto più di ottanta inquilini del settore pubblico e privato (dal 2017 ) e impiegava più di 12.000 lavoratori.

Le restanti basi militari, Fort Sam Houston, Randolph Air Force Base e Lackland Air Force Base, sono state consolidate in una base comune, in conformità con la raccomandazione del BRAC 2005 e la successiva legislazione. Così è nata la Joint Base San Antonio, la più grande delle basi congiunte dell'esercito statunitense, che ha raggiunto la piena capacità operativa il 1° ottobre 2010.

San Antonio aveva una popolazione di 1.144.646 nel 2000. Quella cifra è cresciuta fino a 1.327.407 per il censimento del 2010 il 63,2 percento era ispanico, il 26,6 percento era anglo, il 6,9 percento era afroamericano e il 6,9 percento era classificato come "altre" etnie. San Antonio ha superato Dallas come la seconda città più popolosa del Texas. Significativi guadagni commerciali in città includevano il rivoluzionario impianto di assemblaggio Toyota nel 2003. Valero Energy Corporation ha aperto la sua nuova sede aziendale nel 2004. Le oltre 41.000 aziende della città negli anni 2010 includevano anche Holt Cat, AT&T, iHeartMedia (l'ex Clear Channel Communications media company internazionale, originariamente fondata nel 1972 da Lowry Mays e Red McCombs), e Frost Bank. La Frost Tower di ventitré piani, il primo nuovo grattacielo aggiunto allo skyline di San Antonio in trent'anni, doveva aprire nel 2019.

Le strutture educative della città negli anni 2010 includevano l'Università del Verbo Incarnato (originariamente fondata dalle Suore della Carità del Verbo Incarnato nel 1893), l'Università Nostra Signora del Lago (originariamente fondata come accademia femminile dalle Suore della Divina Provvidenza nel 1895 ), la St. Mary's University (che si sviluppò dagli sforzi educativi dei marianisti a partire dal 1852), l'Alamo Colleges District (comprendente il St. Philip's College [fondato nel 1898], il San Antonio College [fondato nel 1925], il Palo Alto College [istituito nel 1985], il Northwest Vista College [fondato nel 1995] e il Northeast Lakeview College [fondato nel 2007]), la Trinity University (che si trasferì a San Antonio nel 1942), l'Università del Texas Health Science Center a San Antonio (che istruì il primo studenti nel 1966), University of Texas at San Antonio (fondata nel 1969 e la più grande università nell'area metropolitana di San Antonio), e Texas A&M University-San Antonio (la più recente università della città fondata come campus autonomo nel 2008). La contea di Bexar aveva diciassette distretti scolastici pubblici indipendenti, più di settanta scuole charter e ventuno scuole cattoliche. BiblioTech, la prima biblioteca pubblica completamente digitale negli Stati Uniti, è stata aperta a San Antonio nel 2013. Nel 2018 è stata aperta una terza sede della biblioteca (oltre alle filiali Sud e Ovest), BiblioTech East.

Nello sport, l'Alamo City ha avuto una lunga connessione con il baseball della lega minore ed è stato uno dei membri fondatori della Texas League dal 1888. I San Antonio Missions, un affiliato Double-A dei San Diego Padres, hanno giocato a Nelson W. Wolff Municipal Stadium nel 2018. A partire dal 2019, San Antonio avrebbe dovuto passare al baseball Triple-A, con possibili piani futuri per un nuovo campo da baseball in centro. Il torneo di golf Valero Texas Open si è svolto per la prima volta nel 1922 ed è uno dei più antichi tornei PGA Tour in Nord America e il più antico che si sia tenuto nella stessa città per tutta la sua esistenza. Gli sport motoristici dentro e intorno alla città si sono svolti in una varietà di luoghi, tra cui piste sterrate, ovali pavimentati di un quarto di miglio e piste di trascinamento. In particolare, "Smokin" Alamo Dragway ha operato dal 1974 al 2004. L'ovale di mezzo miglio San Antonio Speedway è stato aperto dal 1977 al 2007. La città ha anche ospitato l'Alamo Grand Prix, un evento sanzionato dall'International Motor Sports Association nel 1989. San Antonio ha aperto il suo proprio stadio a cupola, l'Alamodome, nel 1993 nella speranza di attrarre una franchigia NFL. Sebbene nessuna squadra della NFL si sia trasferita permanentemente in città, lo stadio ha ospitato importanti eventi sportivi come l'annuale partita di football del college Alamo Bowl, le competizioni del Festival olimpico degli Stati Uniti che si è svolto ad Alamo City nel 1993, due tornei di basket NCAA Final Four femminili , e quattro tornei di basket NCAA Final Four maschili (il più recente è del 2018). Nessuna squadra, tuttavia, è stata annunciata come i San Antonio Spurs. La squadra NBA è arrivata per la prima volta (come parte dell'American Basketball Association [ABA]) in città nel 1973 e ha costruito una fedele base di fan e una storia di successi. Negli anni 2010 gli Spurs avevano vinto cinque campionati e sono stati riconosciuti come una delle franchigie più vincenti negli sport nordamericani. A partire dal 2018 gli Spurs avevano accumulato l'incredibile cifra di ventuno stagioni consecutive vincenti (un record NBA) e ventuno presenze consecutive ai playoff. La squadra ha giocato all'AT&T Center, che ha aperto (come SBC Center) nel 2002. Come organizzazione modello e pioniera nello scouting e nel reclutamento di giocatori internazionali, la squadra ha anche raccolto fan internazionali. Spurs Sports & Entertainment possedeva anche la San Antonio Rampage (una squadra dell'American Hockey League) e il San Antonio FC (una squadra della United Soccer League che ha debuttato nel 2016 e ha giocato al Toyota Field, il nuovo stadio di calcio della città aperto nel 2013). Le San Antonio Silver Stars (in seguito abbreviate in Stars) della Women's National Basketball Association (WNBA) hanno giocato a San Antonio dal 2003 al 2017.

All'inizio del ventunesimo secolo San Antonio si è affermata come una delle principali città cosmopolite e destinazione turistica. La città offriva una serie di attrazioni diverse, tra cui La Villita, il Buckhorn Saloon, il giardino botanico di San Antonio, l'arte, la storia e i musei militari, numerosi centri commerciali, parchi e ristoranti. Due importanti estensioni hanno arricchito il River Walk e il Museum Reach, che si è esteso nel distretto dei musei e rinnovato Pearl District nel 2009, e il Mission Reach, che si estendeva per circa otto miglia fino alle missioni di San Antonio nel 2013. Il nuovo Tobin Center for the Performing Arts, un grande progetto architettonico e restauro che utilizza l'antico Auditorium municipale della città, inaugurato nel 2014. Nel 2015 l'Alamo e il Parco storico nazionale delle missioni di San Antonio (così designato nel 1978) sono diventati Patrimonio dell'Umanità dalle Nazioni Unite per l'educazione, la scienza e Organizzazione Culturale (UNESCO)&mdash la prima tale designazione in Texas. Morgan's Wonderland, il primo parco a tema progettato per persone con bisogni speciali nel mondo, è stato inaugurato nel 2010. Il parco ha aperto Morgan's Inspiration Island, il primo parco acquatico progettato per persone con bisogni speciali, nel 2017. Oltre a Fiesta a San Antonio, gli eventi annuali includevano il San Antonio Stock Show e il Rodeo, l'Holiday River Parade e l'illuminazione natalizia del River Walk, la rievocazione della Passione di Cristo il Venerdì Santo e il Martin Luther King, Jr., March (uno dei più grandi nella nazione).

Entro il 2018 H-E-B era il più grande datore di lavoro a San Antonio. Seconda compagnia di assicurazioni USAA. Altri importanti datori di lavoro includevano la città di San Antonio, il sistema sanitario metodista, il sistema sanitario universitario e diversi distretti scolastici indipendenti. Il Sant'Antonio Express-News fungeva da quotidiano della città. San Antonio aveva otto stazioni televisive, quattordici FM e dodici stazioni radio AM. L'anno 2018 ha segnato il Tricentenario di San Antonio e varie celebrazioni e mostre hanno commemorato il ricco patrimonio della città.


Abner Doubleday: Civil War

Doubleday trascorse del tempo a New York prima di ricevere una promozione al grado di maggiore. Dopo un periodo al comando delle difese di artiglieria intorno a Washington, DC, Doubleday fu promosso generale di brigata dei volontari nel febbraio 1862 e posto al comando di una brigata sotto il generale Irvin McDowell.

La prima esperienza di combattimento di Doubleday avvenne nell'agosto 1862 durante la seconda battaglia di Bull Run (Manassas). Durante i primi combattimenti vicino a Brawner's Farm, Doubleday inviò quasi 1.000 dei suoi uomini per supportare le forze sotto il generale John Gibbon. I suoi rinforzi aiutarono a tenere temporaneamente la linea dell'Unione contro uno sbarramento da parte dei confederati del generale Thomas “stonewall” Jackson. La sua unità tornò in azione il giorno successivo, ma fu respinta dalle forze comandate dal generale James Longstreet. Doubleday guidò quindi le operazioni di retroguardia durante la ritirata dell'Unione dal campo.

Riassegnato al I Corpo sotto il generale Joseph Hooker, Doubleday partecipò alla battaglia di South Mountain nel settembre 1862. Dopo che il generale John P. Hatch fu ferito nei combattimenti, Doubleday prese il comando della sua divisione e resistette con successo a un assalto confederato. Rimase al comando della divisione per la battaglia di Antietam, in cui la sua unità subì pesanti perdite in un'area conosciuta come "il campo di grano". Per la sua esibizione ad Antietam, Doubleday fu promosso a maggior generale dei volontari nel novembre 1862.

La forza di Doubleday fu leggermente impegnata nella battaglia di Fredericksburg nel dicembre 1862 e un mese dopo fu posto a capo della terza divisione appena creata. Doubleday comandò la sua nuova unità nella battaglia di Chancellorsville nel maggio 1863, ma fu tenuto in riserva durante la sconfitta dell'Unione.

Doubleday avrebbe svolto un ruolo significativo nella battaglia di Gettysburg nel luglio 1863. Durante il primo giorno di combattimento, fu costretto a prendere il comando del I Corpo dopo la morte del generale John Reynolds. Scegliendo di seguire il piano di battaglia già messo in atto da Reynolds, Doubleday ordinò ai suoi uomini di mantenere posizioni vicino alla Chambersburg Pike. Le sue ostinate difese alla fine crollarono nel tardo pomeriggio e il suo I Corpo si ritirò attraverso la città di Gettysburg sulle alture di Cemetery Hill.

Nonostante avesse respinto una forza superiore di confederati per diverse ore, Doubleday fu sollevato dal comando del I Corpo dal generale George Meade. Ha partecipato al secondo e al terzo giorno della battaglia come comandante di divisione ed è stato ferito al collo da un frammento di proiettile all'indomani della carica di Pickett.


Battaglia di San Fermo, 27 maggio 1859 - Storia

I primi viaggiatori del Texas avevano solo quattro scelte quando avevano bisogno di andare da una città all'altra &mdash camminare, andare a cavallo, rimbalzare su un calesse o prendere una diligenza.

Le diligenze trainate da cavalli multi-passeggero e il primo trasporto pubblico regolare non marittimo a noleggio del Texas sono entrati in uso subito dopo che la provincia messicana ottenne l'indipendenza dal Messico nel 1836. Nel 1837, solo un anno dopo la battaglia di San Jacinto , una linea di palcoscenico collegava Houston e Harrisburg, a una distanza di cinque miglia.

Un anno dopo, il Telegraph e registro del Texas portava un cartellone pubblicitario che indicava la disponibilità di una "linea regolare di palchi da Houston a Washington". Il palco partiva da una locanda chiamata Houston House alle 6 del mattino di giovedì e, tempo permettendo, è arrivato a Washington-on-the-Brazos 30 ore dopo . Un palco lasciava Washington-on-the-Brazos per Houston alle 6 del mattino ogni mercoledì. Come ha notato il proprietario J.F. Brown nel suo annuncio, "L'abbonato che ha il contratto per il trasporto della posta, funzionerà regolarmente con un carrello per accogliere i passeggeri".

Quella frase non così ben congegnata del 1838 riassume il modello di business per la diligenza che è rimasto in piedi per più di 70 anni in alcune parti del Texas. Il pane e burro di un operatore di diligenza è arrivato sotto forma di un contratto postale governativo. I passeggeri e le merci leggere a volte si pagavano da soli, a volte no, ma un pagamento annuale da parte del governo aumentava quel profitto o la perdita.

Il primo Congresso della Repubblica del Texas istituì un sistema postale e stabilì rotte postali, ma come con la maggior parte delle imprese governative nel quasi decennio della sovranità nazionale del Texas, la mancanza di denaro lasciò i texani con un servizio di posta che era molto al di sotto del suo modello nei vicini Stati Uniti.

Nel 1839, con la fondazione di Austin come capitale della repubblica, una fila di tappe trasportava posta, passeggeri e merci lungo un percorso di oltre 150 miglia appena migliorato da Houston alla nuova città di frontiera.

Materiale rotabile

Sebbene "stagecoach" servisse come descrizione generica per i mezzi di trasporto trainati da cavalli che trasportavano passeggeri, tre tipi di pullman percorrevano le strade accidentate del Texas. Il primo, quello che viene in mente ai più quando si pensa alle diligenze, è stato il pullman Concord.

Il caratteristico design a tazza da tè su quattro ruote della diligenza è emerso come un'icona del Vecchio West, ma le carrozze provenivano da un produttore nel New England. La storia della carrozza Concord risale al 1813, quando il ventunenne Lewis Downing si trasferì dal Massachusetts a Concord, N.H., e iniziò a gestire un negozio di carrozze. Tredici anni dopo, Downing assunse l'artigiano carrozziere J. Stephen Abbot, che presto divenne suo socio. Nel 1827 costruirono il primo veicolo che prese il nome di carrozza Concord.

L'azienda di Abbott & Downing ha continuato a produrre più di 3.000 diligenze, le "Cadillac" del settore. Tirate da quattro o sei cavalli, le carrozze erano di dimensioni da 6, 9 o 12 passeggeri. (Fino a sei passeggeri, compreso l'autista e un fattorino incaricato dei sacchi postali, potevano anche sedersi in cima alla carrozza.) Realizzate a mano in quercia e frassino, con ruote in olmo e un corpo curvo di tiglio, le carrozze avevano imbottiture rosse sedili (anche se alcuni avevano sedili in pelle) e un &ldquoboot&rdquo in pelle sul retro per i bagagli. Con un'altezza di 8 e frac12 piedi e un peso di 1 e frac14 tonnellate, il Concord di solito arrivava in rosso con finiture gialle. Dipinti fantasiosi e pergamene dorate spesso decoravano le porte delle carrozze.

"È spazioso e grandioso, con il ritmo nel suo rullo e il gioco delle sue ruote", ha scritto un viaggiatore felice del palco Concord. &ldquoE' poesia in movimento.&ldquo

Quel "ritmo" derivava dalle innovative bretelle dell'allenatore, lunghe strisce di pelle larghe 4 pollici che in un'epoca successiva sarebbero state chiamate ammortizzatori. Oltre a ridurre le asperità associate al percorrere strade non asfaltate, le bretelle hanno fatto oscillare la diligenza da un lato all'altro. Se l'allenatore rimaneva bloccato nel fango, i conducenti esperti sapevano che il movimento rendeva più facile per i cavalli estrarlo. Mark Twain, in Sgrossatura, paragonava una diligenza a una "culla su ruote".

Al culmine della loro popolarità e produzione, i pullman Concord avevano un prezzo compreso tra $ 500 e il doppio. Altri produttori di carrozze, per lo più operazioni più piccole, costruirono anche carrozze simili nell'aspetto ai veicoli realizzati da Concord. Tuttavia, i Concords hanno visto il maggior uso sulla base della loro meritata reputazione di qualità.

Il secondo veicolo comunemente usato era un carro a quattro cavalli coperto da un telo di tela che poteva essere arrotolato nella stagione calda o legato in condizioni di freddo o pioggia. Costruiti su un telaio Concord, questi veicoli erano chiamati vagoni celeri. Conosciuti anche come carri di fango, avevano un baricentro più basso ed essendo più leggeri, potevano viaggiare più velocemente. Spesso trainati da muli, di solito servivano le rotte più brevi, meno trafficate e più accidentate, in particolare nel Texas occidentale.

Negli anni successivi, hack a due cavalli, anche con coperture in tela avvolgibili, hanno tracciato percorsi che collegavano le comunità più piccole con le città dotate di servizio ferroviario.

Stazioni e locande per diligenze

Ogni percorso delle diligenze in Texas si estendeva lungo una serie di punti di sosta in cui i conducenti potevano agganciare una nuova squadra in 10 minuti e ripartire. Tre volte al giorno, i passeggeri potevano mangiare in fretta. Le tappe a lungo raggio tendevano a durare 24 ore al giorno, ma alcune tappe prevedevano il pernottamento. La distanza tra le fermate variava a seconda del terreno e della disponibilità di acqua, ma una distanza di 15-30 miglia era la norma.

Agli albori della diligenza in Texas, specialmente nelle aree più popolate, quelle soste avvenivano nelle locande rurali che offrivano ai viaggiatori vitto e alloggio. Queste locande andavano da capanne di tronchi con un dogtrot a belle case a due piani in stile revival greco e ndash. Nelle città, gli hotel spesso fungevano da punti di partenza. Man mano che il Texas cresceva a ovest ea sud, le fermate nelle aree più remote tendevano a essere meno fantasiose. Nella vastità del Texas occidentale, una tappa di solito equivaleva a poco più di una struttura in pietra o adobe e un recinto per il bestiame.

La tariffa della fermata della diligenza variava da terribili biscotti con vermi e carne unta di origine sconosciuta a qualcosa che i viaggiatori stanchi non vedevano l'ora. I prezzi dei pasti andavano da 40 centesimi a un dollaro alla fine degli anni 1850.

Un uomo di nome Sargent gestiva un hotel che fungeva da tappa di tappa a Brackettville, la città che era cresciuta fuori dalla guarnigione dell'esercito a Fort Clark nella contea di Kinney. Vinton E. James, di passaggio sul palco nel 1876, passò la notte al Sargent Hotel. In seguito scrisse: "La mattina dopo, dopo un'abbondante colazione a base di torte calde e caffè, abbiamo detto addio al nostro ospite, il signor Sargent".

Nella maggior parte delle stazioni, maiale o selvaggina, fagioli, pane e caffè attendevano i viaggiatori stanchi e polverosi. Ma nei posti migliori, di solito quelli nelle aree più abitate del Texas orientale, un passeggero affamato potrebbe trovare una varietà di selvaggina, ostriche o pesce. Biscotti o pane di mais potevano essere spalmati di burro e innaffiati con latte dolce, come veniva chiamato.

"Il prezzo, anche se approssimativo, è migliore di quanto ci si potrebbe aspettare finora dai distretti civilizzati", ha detto il corrispondente del New York Herald Waterman L. Ormsby del cibo per la fermata della diligenza in Texas. &ldquoConsiste in pane, tè e bistecche fritte di pancetta, cervo, antilope o carne di mulo &mdash quest'ultima dura. &hellip&rdquo Aggiunse, &ldquo lo stomaco non rimane a lungo delicato dopo pochi giorni di vita in pianura.&rdquo

Collegamento delle porte del Texas

Le diligenze trasportavano i passeggeri nell'entroterra dai due porti più trafficati del Texas, Galveston e Indianola. "Il palco della posta degli Stati Uniti lascia la Planter's House all'arrivo dei piroscafi da New Orleans e Galveston con i quali i viaggiatori avranno un passaggio veloce e diretto a Victoria, Cuero, Gonzales, Seguin, New Braunfels e Austin," un 29 dicembre, 1848, la pubblicità nel Galveston News diceva del servizio di palcoscenico disponibile nel suo porto rivale lungo la costa. &ldquoSigg. Harrison e McCullough, i noti proprietari della linea, hanno posizionato su di essa un eccellente pullman e faranno i loro viaggi in modo da consentire ai passeggeri che atterrano a Indian Point [Indianola] di procedere verso l'interno con il minor ritardo possibile.&rdquo

Percorsi via terra

La scoperta dell'oro nel 1848 lungo l'American River in California trasformò Sacramento e San Francisco in città in espansione e stimolò lo sviluppo del trasporto in diligenza in Texas, a metà strada attraverso il continente.

Il Frontiersman Henry Skillman ottenne un contratto postale per fornire il servizio da San Antonio a El Paso a Santa Fe nel 1851, la prima delle sue tappe che partirono da San Antonio il 3 novembre 1851. Skillman perse il suo contratto nel 1854, ma dopo un breve interval ha collaborato con George H. Giddings per riprendere il servizio dal Texas al New Mexico. Nell'estate del 1857, gli operatori dovettero improvvisamente affrontare una sfida commerciale da parte di James Birch, che ottenne un contratto di 150.000 dollari l'anno per fornire servizi a San Diego.

Birch possedeva 400 muli e cavalli e impiegava 65 uomini per gestire 50 tappe Concord o carri celerità (che hanno visto più utilizzo in Texas) su un percorso di 1.476 miglia che ha richiesto una media di 27 giorni per essere coperto. Un passeggero che voleva arrivare fino a El Paso da Alamo City doveva pagare più di 100 dollari. Il passaggio in California dal Texas è costato il doppio. I muli fornivano la maggior parte della forza motrice, dando all'impresa di Birch il soprannome di "The Jackass Mail". Quando Birch morì nell'autunno del 1857, Giddings e R.E. Doyle ha comprato il suo contratto.

La posta di Jackass non essendo sufficiente per gestire tutta la posta non marittima in entrata e in uscita dal Golden State, il direttore delle poste statunitensi Aaron Brown stipulò un ambizioso contratto postale con il newyorkese John Butterfield nel marzo 1857. Il contratto di Butterfield gli fruttava $ 600.000 all'anno per fornire servizio di posta bisettimanale in ogni direzione. L'accordo gli ha anche permesso di riscuotere le tariffe per il trasporto di passeggeri.

Butterfield ha supervisionato il rilevamento di un percorso che si estendeva per 2.795 miglia da St. Louis a San Francisco. Il percorso a forma di lanca, scelto dal direttore generale delle poste perché sarebbe stato utilizzabile tutto l'anno (sebbene Brown, essendo un meridionale, potrebbe anche aver avuto qualcosa a che fare con esso) ha attraversato il fiume Rosso nel Texas al traghetto di Benjamin Franklin Colbert a Preston nella contea di Grayson e continuò per 740 miglia verso El Paso, tagliando attraverso il fiume Pecos superiore fino a Pine Springs ai piedi delle montagne di Guadalupe, quindi attraverso Hueco Tanks fino a El Paso. Dopo la metà del 1859, Butterfield spostò il segmento trans-Pecos del percorso più a sud, le sue tappe guadando il fiume simile a un serpente al leggendario Horsehead Crossing. La tappa del viaggio in Texas è durata in media otto giorni.

Con il significativo sostegno finanziario di William G. Fargo e Henry Wells (proprietari di Wells, Fargo & Co. e American Express), la Overland Mail Co. di Butterfield ha costruito una tappa ogni 15-20 miglia, scavando cisterne e installando recinti. L'importanza dell'operazione - il primo sistema di trasporto commerciale transcontinentale della nazione - può essere giudicata dal livello degli investimenti: la società ha acquistato 250 diligenze o vagoni celeri oltre a vagoni merci e d'acqua, circa 1.200 cavalli e 600 muli e ha tenuto quasi 800 autisti, conduttori, custodi di stazione, fabbri e mandriani sul suo libro paga.

La prima tappa di Butterfield lasciò l'area di St. Louis il 16 settembre 1858, con la prima tappa in direzione est che si era ritirata da San Francisco il giorno prima. Il contratto di Butterfield prevedeva che il viaggio durasse meno di 25 giorni.

"Ricordate ragazzi", diceva la famosa Butterfield, "niente sulla terra di Dio deve fermare la posta degli Stati Uniti!"

Il ventitreenne Waterman L. Ormsby, corrispondente per il New York Herald, cavalcò con Butterfield e suo figlio a bordo del palco diretto a ovest quando lasciò il Missouri. In quello che è diventato un classico del Western Americana, il giovane giornalista ha raccontato il viaggio inaugurale per i posteri.

Quando la diligenza finalmente raggiunse la California, Ormsby scrisse: &ldquoSe non avessi appena percorso il percorso, sarei perfettamente disposto a tornare indietro, ma ora so com'è l'inferno. Ne ho appena avuto 24 giorni.&rdquo

Le linee del palcoscenico attraversano lo stato

"In generale", il Texas Almanac del 1859 informava i suoi lettori, "il servizio è buono come si può trovare altrove". operazioni più difficili.

La società Risher & Sawyer con sede ad Austin gestiva due importanti rotte nel 1850, una linea che collegava Austin e San Antonio tre volte alla settimana e una rotta tra Houston e Austin. La Texas State Gazette offrì i suoi "auguri di "hellip successo" nel 1852, quando il colonnello George W. Grant aveva formato una compagnia che avrebbe gestito una tappa "a giorni alterni" da Austin a Houston, facendo il viaggio in soli due giorni. Un modo dalla capitale a Houston costa $ 15.

Da Austin ad Alamo City, ricordò in seguito un veterano, "il viaggio fu fatto in 18 ore con colazione al Blanco Creek, cena a New Braunfels e arrivo a San Antonio durante la notte, tempo e inondazioni permettendo". tempo, il viaggio di 75 miglia ha richiesto la parte peggiore di una settimana.

Poco prima dell'inizio della guerra civile, il Texas aveva 31 linee di scena in funzione. B. Risher e un nuovo partner, C.K. Hall, ha eseguito 16 di quelle linee. Avevano circa 300 uomini che lavoravano per loro e possedevano più di 1.000 cavalli e muli.

La Overland Mail Co. si classificava come la più grande azienda di diligenze operante in Texas, ma il legame di Butterfield con l'azienda terminò nel 1860, quando Fargo e le altre parti interessate lo sollevarono dalla sua autorità manageriale quotidiana per una differenza nella filosofia operativa. La linea Overland continuò le sue corse in Texas fino al 2 marzo 1861, meno di sei settimane prima dello scoppio della guerra civile, quando il Congresso spostò la rotta postale principale più a nord.

Con i soldati di cavalleria degli Stati Uniti vestiti di blu che sono stati ritirati dallo stato dopo la secessione, e con la maggior parte dei texani abili fuori dalla lotta contro gli Yankees, la frontiera del Texas praticamente non protetta si è contratta verso est di un centinaio di miglia o più. Gli attacchi indiani sono aumentati mentre i viaggi in diligenza sono diminuiti. Fatta eccezione per una linea che collega San Antonio e Eagle Pass, San Antonio rappresentava l'estensione più occidentale del servizio di palcoscenico nel Texas confederato.

Il traffico di tappa è aumentato, tuttavia, tra la stazione ferroviaria più a sud dello stato, ad Alleyton nella contea di Colorado, e la Rio Grande Valley, dove il cotone coltivato nel sud è stato spedito ai mercati esteri su corridori di blocco attraverso i porti alla foce del fiume sul lato messicano. Il percorso da Alleyton a Brownsville venne chiamato Cotton Road.

Dopo la guerra, le operazioni e le rotte delle diligenze del Texas si espansero. Le comunità senza servizio cercavano avidamente una connessione.

"Eccoci qui, a 35 miglia da una linea di palcoscenico, e dobbiamo inviare la posta a quella distanza ogni settimana all'ufficio postale," Diario di Tyler lamentato nel novembre 1865. Solo poche settimane dopo, un altro giornale Tyler, Il giornalista, ha informato i suoi lettori che &ldquoSawyer, Risher & Hall hanno stabilito una linea di palcoscenico da Marshal via Tyler, a Crockett. Questo è un miglioramento tanto necessario e mette Tyler di nuovo alla portata dell'equilibrio del mondo per fase.&rdquo

All'inizio degli anni 1870, Risher e Hall gestivano sette rotte che operavano da Austin, Brenham, Columbus, La Grange, San Antonio, Victoria e Waco. E.M. Sawyer e suo fratello Frederick, avevano quattro linee, inclusa quella attraverso Tyler. Chiamandoli "instancabili e intraprendenti", l'editore del Texas Almanac del 1867 ha affermato che lo stato "è probabilmente più in debito [con Sawyer, Risher e Hall] per la posta" che con tutti gli altri insieme. C'è nominalmente un agente di posta per il Texas e la Louisiana, ma per quanto riguarda il Texas, è solo un agente nominalmente.&rdquo

Ben Ficklin gestiva una linea che collegava Fort Smith, Ark. e San Antonio con il servizio a El Paso a partire dal 1868. Dopo la morte di Ficklin nel 1871, il suo socio F.C. Taylor ha rilevato l'operazione. Una delle loro stazioni più importanti, una sosta sul fiume Concho, divenne, insieme a Forte Concho, il nucleo della città di San Angelo.

Attacchi indiani

I viaggi in diligenza nelle aree meno abitate, in particolare nel lontano Texas occidentale, rimasero rischiosi anche dopo la guerra civile. La cautela che John Butterfield aveva offerto ai suoi clienti prima della guerra aveva ancora il sopravvento: "Viaggierai attraverso il paese indiano e la sicurezza della tua persona non può essere garantita da nessuno se non da Dio".

Durante i 2 anni, 5 mesi e 17 giorni in cui la Overland Mail Co. ha servito il Texas, ha perso più di 50 dipendenti a favore degli indiani e molte delle sue tappe sono state saccheggiate da indiani intenti a rubare muli e cavalli. Sono scappati con centinaia di teste.

Prima che la linea Butterfield soppiantasse la "Jackass Mail" di San Antonio e San Diego, gli Apache uccisero tutti gli occupanti di un palco diretto a ovest nel Quitman Canyon, a sud-ovest dell'attuale Sierra Blanca in quella che oggi è la contea di Hudspeth.

"Gli indiani avevano teso un'imboscata alla strada costruendo persiane su ciascun lato della strada", raccontò l'ex capitano dei ranger del Texas George W. Baylor nel 1899. "Hanno crivellato il palco con proiettili e frecce".

Quando i ricercatori hanno trovato il palco malconcio, Baylor ha continuato, "C'era una grande quantità di sangue sul cruscotto e sul fondo del palco &hellip che mostra la prima raffica a distanza ravvicinata deve aver ucciso o ferito la maggior parte del gruppo [sul palco]."

È stato trovato un solo corpo ed era stato bruciato fino a renderlo irriconoscibile.

L'ultimo attacco indiano noto a una diligenza avvenne nel gennaio 1881, sempre a Quitman Canyon. I ranger hanno seguito i guerrieri responsabili del raid e hanno ucciso la maggior parte di loro nello scontro finale tra gli ufficiali di stato e gli indiani ostili.

Le guardie brandiscono armi su un carro Wells Fargo che trasporta $ 150.000 di lingotti d'oro nel 1890. John C.H. Collezione Grabill.

Le rapine alle diligenze avvenivano così spesso che veniva considerato un diritto di passaggio consegnare il proprio denaro e oggetti di valore a un uomo mascherato con una pistola su una strada solitaria.

&ldquoUna volta,&rdquo scrisse il giornalista Alexander Sweet nel suo foglio umoristico setacciamenti texani"Il pubblico viaggiante si era così abituato a seguire le solite cerimonie che si lamentava con le compagnie teatrali se arrivavano indisturbate. Essere derubati venne considerato un diritto acquisito.&rdquo

Cinquantotto anni dopo il fatto, Sam Moore, residente ad Austin, amava ancora parlare di quando aveva affrontato i banditi nel 1879.

Appena tornato da un trail drive, Moore era salito a bordo della tappa in direzione ovest ad Austin. La capitale aveva un servizio ferroviario verso i punti nord e est, ma le diligenze rimasero l'unica forma di trasporto pubblico per il Texas occidentale.

"Quando abbiamo raggiunto il Peg Leg Crossing, sul fiume San Saba, un tizio che indossava una maschera è uscito e ha sganciato i cavalli e ha ordinato a tutti dalla carrozza", ha ricordato Moore in un'intervista nel defunto Austin Dispatch nel 1937.

Quel giorno in sella a lui c'erano quattro venditori ambulanti &mdash poi chiamati &ldquodrummers&rdquo &mdash e una giovane donna. I batteristi di solito svolgevano i loro affari in contanti e gli agenti stradali li consideravano "ricchi guadagni".

I fuorilegge perquisirono i venditori e li alleggerirono di contanti e monete. Dopo aver esaminato la borsa e i gioielli della signora, il rapinatore li ha restituiti, dicendo cortesemente che non aveva derubato le donne.

Poi l'uomo armato rivolse la sua attenzione a Moore.

&ldquoHellip mi ha dato un pugno alle costole con la sua pistola e ha detto: &lsquoTieni la tua roba, non c'è nessun cowboy che abbia un cazzo.&rsquo &rdquo

Notando che gli occhi dell'uomo mascherato sembravano in qualche modo familiari, Moore immaginò che il ladro lo conoscesse. Il giovane cowboy potrebbe aver conosciuto o meno il ladro, ma in seguito ha affermato che l'uomo era Rube Burrow, "un personaggio piuttosto noto che lo zio Sam conosceva".

Alla fine arrestato per omicidio a Tucson, in Arizona, &ldquoBurrow&rdquo fu estradato in Texas e rinchiuso nella prigione della contea di Travis, una struttura in pietra simile a un castello costruita nel 1875 di fronte al Campidoglio.

"Dopo un po'," Moore continuò la sua storia, "una donna, che si rappresentava come la moglie di "Burrow", si presentò in prigione per far visita a suo marito, con cibo e vestiti puliti.&rdquo

Le visite sono proseguite con regolarità per diversi mesi.

"Poi un pomeriggio, quando arrivò il momento di farla uscire, la "moglie" spinse una Colt nelle costole dei carcerieri e chiese le chiavi. Indossando una Mother Hubbard, &lsquoRube Burrow&rsquo scese rumorosamente i gradini e scappò. La donna vestita con gli abiti del marito, è rimasta in carcere.&rdquo

&ldquoBurrow,&rdquo chiunque fosse veramente, non apparve mai più in Texas.

Questa era la storia di Moore, comunque. Un personaggio nato in Alabama di nome Rube Burrow con una reputazione simile a Robin Hood trascorse un po' di tempo in Texas durante gli anni 1870 e 1880, ma si crede che il suo primo crimine non sia avvenuto fino al 1886, molto dopo la rapina ricordata da Moore.

I Texas Rangers alla fine radunarono i rapinatori di palco Peg Leg, ma l'unica cosa che mise veramente fine al furto di diligenze fu l'espansione del servizio ferroviario in Texas. E poi i banditi hanno iniziato a rapinare i treni.

Viaggio duro

Anche senza indiani o fuorilegge, il viaggio in diligenza era difficile.

"Per fare un'eccellente marmellata", scrisse il San Antonio Herald con il suo editoriale ironico, "comprimi sei o otto donne, oggigiorno, in una comune diligenza".

Un giornale del Nebraska ha pubblicato un elenco di consigli di viaggio in diligenza che hanno funzionato altrettanto bene in Texas. &ldquoIl miglior posto &hellip è quello vicino al guidatore,&rdquo consigliava il giornale. Tre importanti &ldquodon&rsquot&rdquo includevano non crollare su un altro passeggero mentre dormiva, non chiedere quanto manca alla stazione successiva &ldquo fino ad arrivare lì, &rdquo e non discutere di politica o religione. Infine, &ldquoAspettatevi fastidio, disagio e alcune difficoltà. Se sei deluso, grazie al cielo.&rdquo

Sulla rotta Austin&ndashHouston, il tempo piovoso ha sempre reso il viaggio più difficile. "Sul fondo del fiume e del torrente", ha ricordato in seguito un veterano, "i passeggeri sono stati invitati dall'autista, educatamente o meno, a scendere e scendere e camminare nel fango, imballando binari per aiutare il palco a uscire dal fango. Quindi, il viaggio è stato fatto in cinque o sei giorni. Eppure, siamo andati molto d'accordo.&rdquo

Un predicatore battista che percorreva il viaggio di 150 miglia e 35 ore da San Antonio a Corpus Christi incontrò una forma inaspettata di fastidio nel 1879: un autista "divertentemente ubriaco". Il capo dell'autista, l'agente della stazione di San Antonio, riconoscendo l'entità del livello di intossicazione del suo autista, ha deciso di accompagnarlo almeno fino alla prima fermata per dargli il tempo di riprendersi.

"Quando [gli impiegati di scena] hanno sciolto le teste dei quattro muli selvaggi e sono saltati via rapidamente", ha ricordato in seguito il dottor J.M. Carroll, "il palco ha lasciato l'ingresso laterale del Menger Hotel come se fosse stato sparato da un cannone. Andammo via più veloci che potevano andare quei muli. Non è stato fatto alcuno sforzo per fare di più che tenerli sulla strada.&rdquo

Urlando e facendo schioccare la frusta, il macchinista continuò a far funzionare il suo pullman come se non ci fosse un domani, come erano arrivati ​​a credere i passeggeri terrorizzati.

&ldquoIl nostro autista non era ancora sobrio quando abbiamo raggiunto il primo stand,&rdquo Carroll, &ldquoso l'agente ha deciso di accompagnarci al successivo. &hellip Il nuovo quartetto di muli non era proprio così selvaggio, quindi siamo riusciti a raggiungere lo stand successivo in modo più decente. Volevamo che l'agente continuasse con noi, ma ha detto che l'autista ora stava bene, quindi &hellip l'agente è tornato indietro.&rdquo

Il reverendo A.H. Sutherland non dimenticò mai il suo viaggio in diligenza da San Antonio a El Paso alla fine dell'estate del 1881. Il pullman partì dal Menger Hotel in Alamo Plaza.

"La linea del palco passava attraverso Forts Concho, Stockton e Davis e copriva una distanza di 720 miglia", ha ricordato il predicatore metodista in un articolo del 1917 nel El Paso Herald.

Il viaggio è durato una settimana. Sebbene 14 conducenti diversi abbiano gestito varie parti del percorso, Sutherland non ha avuto tale sollievo come passeggero. Quando il palco si fermò davanti al Central Hotel, il predicatore era "quasi morto di stanchezza".

Tappe ai treni

Quando Sutherland fece quel viaggio in diligenza a metà strada attraverso il Texas, due ferrovie avevano squadre che tracciavano le tracce verso El Paso.

Nel 1888, il Texas aveva più di 8.000 miglia di ferrovia con più binari che scendevano continuamente. Due rotte transcontinentali attraversavano lo stato.

Per un certo periodo, due città del Texas occidentale, Albany e Cisco, hanno avuto la particolarità di essere forse le uniche comunità della nazione in cui una ferrovia e una linea di diligenze erano in competizione tra loro. Quando la Houston & Texas Central raggiunse Albany da Cisco, l'uomo che gestiva la diligenza tra i due punti giurò che la ferrovia non lo avrebbe messo fuori gioco. In effetti, la ferrovia ha perso denaro su quella parte del suo percorso. Il risultato è stato un servizio irregolare e lento.

&ldquoAlbany è una città di opzioni locali,&rdquo Le notizie del mattino di Dallas riportato il 10 giugno 1888, & lldquoand quando un vecchio toper sale su un biglietto di andata e ritorno e non riesce a prendere una scorta con sé, è guarito dall'abitudine all'alcol per mancanza di carburante per alimentare i fuochi nel momento in cui ha torna a Cisco. È diverso con il corridore della linea del palco. Fa, o fa fare, un viaggio ogni giorno. Mantiene i suoi cavalli grassi, e da parte sua indossa diamanti e si sta rapidamente evolvendo in un rigonfio detentore di obbligazioni.&rdquo

Le diligenze aspettano

Sebbene l'era delle diligenze in Texas si sia sostanzialmente conclusa verso la metà degli anni 1880 con la diffusa disponibilità di viaggi più veloci e confortevoli in treno, le diligenze hanno resistito come mezzo di trasporto in alcune parti dello stato ben oltre la dichiarata morte della frontiera.

Una linea di tappa da Alice a Brownsville è rimasta l'unica forma di trasporto pubblico di terra per la Valle del Rio Grande fino al XX secolo. Trainato da una squadra di quattro cavalli, il palco lasciava Alice alle 6 del mattino ogni giorno. Con un cambio di cavalli ogni 10 miglia, il viaggio verso la punta meridionale dello stato è durato 36 ore.

Quella linea, l'ultima rotta a lungo raggio in Texas, funzionò fino al 1904, quando la ferrovia di St. Louis, Brownsville e Messico completò i suoi binari in Brownsville.

Un paio di anni prima che la ferrovia uccidesse la linea Alice-Brownsville, una famiglia in viaggio da Corpus Christi a un ranch del Texas meridionale in un vagone trainato da muli vide la diligenza mentre li superava.

"Abbiamo guardato fino a quando non sono scomparsi dalla vista", ha scritto in seguito un membro di quella famiglia, "e ha potuto vedere la diligenza per molto tempo e alla fine è diventata solo un minuscolo puntino nero all'orizzonte".

Dal 1904 al 1906, Walter Dunlap percorse una tappa da Ozona a San Angelo, seguendo un percorso di 83 miglia. Con una squadra di due cavalli che trainava un carro a quattro ruote con tettuccio in tela, Dunlap normalmente faceva il viaggio in 9-½ a 10 ore. Una volta, ha ricordato in seguito, ha corso la sua tappa tra le due città in poco più di 8 ore, grazie a una coppia di cavalli che ricordava con affetto quasi 60 anni dopo, &ldquoCrazy Jim&rdquo e &ldquoGoodeye&rdquo.

Dunlap cambiava i cavalli ogni 18 o 20 miglia e doveva fermarsi e aprire 32 diversi cancelli del ranch. Stanco di questo e volendo fare qualcosa che guadagnasse meglio, Dunlap andò a lavorare come cowboy e in seguito divenne un allevatore.

La scomparsa del generale Sam Houston

Il General Sam Houston, uno stadio Concord intitolato al primo Presidente della Repubblica del Texas, fece la sua prima corsa tra Austin e Brenham nel 1841. Trainato da sei cavalli o muli con il bel tempo e otto con tempo fangoso, lo stadio in seguito fece regolare Austin&ndashto&ndashSan Antonio corre.

Ma nel 1873, strada consumata e resa obsoleta dal collegamento di Austin alla crescente rete statale di rotaie di ferro, il generale Sam Houston fu parcheggiato in un vicolo fuori dalla Livery Stable di Patterson. E lì rimase, cadendo lentamente a pezzi. Alla fine, dopo oltre tre decenni di non utilizzo, i funzionari della città di Austin ne hanno ordinato la rimozione.

Notando che un movimento per salvare la carrozza per i posteri "non aveva dato i suoi frutti", l'Austin Statesman ne pianse la fine, riferendo il 17 luglio 1909 che "Sam Houston" era stato fatto a pezzi ieri e il legname gettato in un mucchio di rifiuti.

Jehus, Reinsmen, Whips, Whipster

Gli annunci sui giornali inseriti nelle linee di scena promettevano le solite cose come corse confortevoli e un servizio regolare. La qualità dei conducenti di un'azienda figurava anche nei loro sforzi promozionali. Un'azienda che serve Austin e San Antonio ha assicurato ai potenziali clienti di disporre di "pullman piacevoli e convenienti, squadre fresche e autisti qualificati e accomodanti". In un annuncio pubblicato dal Texas State Gazette ad Austin, gli operatori di scena Brown & Tarbox hanno dichiarato di essere stati in grado "dopo un lungo periodo di tempo e di spesa, di procurarsi autisti attenti e abili e li raccomandano come uomini puntuali e onesti. &hellip&rdquo

I conducenti potrebbero non essere sempre stati accomodanti o onesti, ma sicuramente dovevano essere abili per sopravvivere in un'impresa che implicava il trattare con squadre di animali indisciplinati e talvolta passeggeri altrettanto indisciplinati, per non parlare della protezione di loro e del loro carico da indiani e fuorilegge.

Uno dei piloti più famosi che abbia mai fatto schioccare una frusta in Texas è stato l'ex Texas Ranger William A. &ldquoBigfoot&rdquo Wallace, che ha guidato una tappa per un po' sulla rotta da San Antonio a El Paso.

"Zio" Jim Davis, che morì a Fort Worth all'età di 72 anni nell'autunno del 1910, fu riconosciuto come "forse l'ultimo dei vecchi piloti di tappa di frontiera" nel nord del Texas. Da Fort Worth a Fort Concho a San Angelo, passando per Granbury e Brownwood, aveva guidato una diligenza finché le ferrovie non avevano fatto fallire la linea per cui lavorava.

Una volta, con 14 passeggeri a bordo, il "Lone Highwayman" ha tenuto il suo palco.

La vita di Davis simboleggiava la storia delle diligenze in Texas. Dopo che Fort Worth ottenne i collegamenti ferroviari con la maggior parte del resto del Texas, Davis usò il suo talento nella gestione delle squadre per trasportare merci. Nel 1889, iniziò a gestire una carrozza trainata da cavalli a Cowtown e continuò con quella fino a quando non diventò troppo vecchio.

La vita di Davis terminò il 22 novembre 1910, ma le diligenze in Texas si avviarono più lentamente verso il tramonto dell'obsolescenza.

Infatti, come Le notizie del mattino di Dallas osservò quello stesso anno, "Sebbene le moderne agenzie di trasporto abbiano rubato le glorie della diligenza con le sue galoppate, può ancora essere trovata in commissione da coloro che la cercano. &hellip Nel sud e nell'ovest è conosciuto e rispettato. Il suo ultimo concorrente commerciale è la consegna gratuita rurale, e poiché questa si espande e le ferrovie trovano un modo per negoziare proficuamente passi di montagna e toccare regioni le cui risorse sono enormemente maggiori della loro popolazione, la diligenza deve cedere il posto che ha ancora, ma il processo sarà così lento che gli amanti dello scomodo pittoresco potranno contare negli anni a venire sulla possibilità di incontrare il veicolo.&rdquo

Per tutta la prima parte del XX secolo, le diligenze hanno continuato a operare nelle aree dello stato non servite dalle ferrovie. Ancora nel maggio 1918, una linea di palcoscenico correva tra Llano e Mason, Fredericksburg e Mason e Brady e Mason. Gli autobus e le automobili che operavano su strade migliorate mandavano finalmente le diligenze, le loro squadre e i conducenti alla stalla per l'ultima volta.

Ultimo Stage Coach

L'ultimo uso noto di un veicolo trainato da cavalli per il trasporto pubblico regolare è avvenuto a Lake Jackson durante la carenza di benzina associata alla seconda guerra mondiale.

Le persone che vivevano a Lake Jackson, quasi tutte collegate all'impianto Dow Chemical di recente apertura nella vicina Freeport, avevano bisogno di un modo conveniente per andare dalle loro case alle attività del centro e portare i loro figli alla scuola diurna che opera nel Community Center.

"Stavamo costruendo una nuova città e dovevamo interessare le persone a vivere a Lake Jackson", ha detto in seguito A.C. Ray, dipendente di lunga data della Dow, Bill Colegrove, autore del libro del 1983 Episodi: Texas Dow 1940 e ndash76.

Notando che Dow usava ancora cavalli e muli per trainare le livellatrici, qualcuno tra i dirigenti aziendali suggerì che la città nascente dovesse fornire ai suoi residenti il ​​trasporto con una moderna diligenza.

I membri del comitato si sono assicurati un carrello di legname usato e hanno aggiunto due assi di automobili con pneumatici a palloncino. Per ospitare una squadra di cavalli, una lingua di carro in legno andava sulla parte anteriore del veicolo. Una fila di sedili di legno era ancorata a ciascun lato della carrozza, con un corridoio nel mezzo. I passeggeri sono saliti a bordo di una piattaforma a due gradini sul retro del pullman. Infine, una parte superiore arrotondata in tela ha fornito protezione dal sole cocente della costa. Il mezzo di trasporto, che poteva trasportare una ventina di persone, sembrava più un lungo carro coperto che una diligenza del Vecchio West, ma lo chiamavano la loro diligenza.

Dopo l'acquisizione di due cavalli da tiro neri, la diligenza di Lake Jackson iniziò a servire la comunità. "Pop" Crumrine, un agricoltore che sapeva come maneggiare un carro trainato da cavalli, gestiva il "sistema di trasporto pubblico" a un veicolo finanziato da privati. A partire dalle 8:30 e continuando ogni 45 minuti fino alle 16:15, il pullman è partito dal centro per la zona residenziale e poi è tornato al drugstore locale.

I giovani si sono divertiti particolarmente a guidare la diligenza, anche se hanno preferito saltarci sopra con la rincorsa piuttosto che salirci sopra come hanno fatto gli adulti.

Abbastanza popolare tra tutti gli interessati, la diligenza ha risparmiato ai passeggeri prezioso carburante per il motore e ridotto il chilometraggio su pneumatici già consumati con viaggi gratuiti dalle loro case alle attività commerciali del centro. A loro volta, i commercianti e i fornitori di servizi hanno visto una ripresa molto apprezzata delle loro entrate.

Ma alla fine si è sviluppato un problema. I tradizionali ferri di cavallo in ferro non duravano a lungo sul pavimento di cemento. E non si potevano avere ferri di cavallo morbidi a causa delle richieste di gomma in tempo di guerra. Inoltre, poiché Lake Jackson non aveva un fabbro, Ray e il collega uomo d'affari J.T. Dunbar ferrava i cavalli della diligenza ogni domenica, che lo volessero o no.

Alla fine, i due uomini ne ebbero abbastanza del loro dovere civico extrascolastico e la diligenza di Lake Jackson entrò nella storia.

Icona del vecchio West

Molto tempo dopo che le diligenze avevano passeggeri paganti da trasportare, hanno continuato a catturare l'immaginazione delle persone attraverso spettacoli all'aperto e spettacoli di tende. Col. W.F. "Buffalo Bill" Cody ha usato una grande carrozza Concord "genuina" nei suoi spettacoli nel selvaggio West, spedendola anche in Europa quando la sua compagnia di 500 persone ha viaggiato all'estero. Stagecoaches ha anche portato molte trame in riviste di pulp fiction, romanzi occidentali e sullo schermo cinematografico, il film più notevole è stato il classico Stagecoach del 1939. Diretto da John Ford e interpretato da Claire Trevor e John Wayne, il film utilizzava una diligenza come palcoscenico letterale per il dramma e il conflitto umani. Ambientato nel New Mexico ma girato nella Monument Valley al confine tra Utah e Arizona, il film ha catturato un'era colorata nella storia dei trasporti.

All'inizio degli anni '70, la mistica della parola "stagecoach" colpì gli sviluppatori di una comunità residenziale e di un resort nella contea di Montgomery. Essendo l'area in fase di sviluppo situata su un percorso per diligenze del XIX secolo, Stagecoach è il nome che i proprietari hanno scelto per la loro proprietà. Nel 1980 la comunità ha incorporato come una città regola generale e nel 2006 aveva una popolazione di 537.

Impatto sul Texas

Dato il ruolo svolto dalle diligenze nell'insediamento del Texas, per un certo periodo hanno fornito allo stato l'unica forma di trasporto e comunicazione commerciale e avere una città chiamata "Stagecoach" è una debole commemorazione dell'impatto dell'industria. In particolare in tutto il Texas occidentale, le diligenze favorirono, insieme all'esercito degli Stati Uniti, il primo insediamento e sviluppo.

"Le linee postali Butterfield Overland e San Antonio - San Diego hanno stimolato lo sviluppo della porzione texana della [la] frontiera", ha scritto lo storico Glen Ely nella sua tesi di laurea del 2005 della Texas Christian University, "Riding the Western Frontier: Antebellum Encounters on the Butterfield Overland Mail, 1858 - 1861, &rdquo &ldquostabilire gran parte dell'infrastruttura regionale che in seguito divenne il moderno West Texas.&rdquo

In effetti, la linea della tappa di San Antonio e il Paso e il lungo arco del sentiero Butterfield possono essere visti come gli equivalenti del XIX secolo dell'Interstate-10 e dell'Interstate-20.

Ely ha continuato: &ldquoLe storie della comunità di Sherman, Gainesville, Denton, Decatur, Bridgeport, Jacksboro, Belknap, Fort Stockton, Fort Davis, San Elizario, Socorro, Ysleta e Franklin&ndashEl Paso testimoniano tutte l'impatto significativo che Butterfield Overland Mail ha avuto sulla loro crescita e sviluppo.&rdquo

Lo storico del Midland Jack Scannell scrisse nell'Annuario del 1971 della West Texas Historical Association che: "Dove conduceva la diligenza, seguivano le rotaie e con le rotaie arrivavano i coloni, le nuove imprese e la prosperità. Fino ai giorni nostri, le autostrade, le ferrovie e persino le compagnie aeree seguono i percorsi tracciati dagli zoccoli martellanti e dai pozzi rotanti della diligenza.&rdquo

Riferendosi alle linee del palcoscenico che collegavano San Antonio con El Paso e puntavano a ovest, nel suo studio fondamentale "Sharps Rifles and Spanish Mules: The San Antonio - El Paso Mail, 1851 - 1881", lo storico Wayne R. Austerman ha usato una citazione del generale William T. Sherman che si applica alla diligenza in tutto il Texas e in Occidente. Le compagnie di posta e le loro diligenze, disse l'ufficiale dell'esercito, erano "la linea di schermaglia della civiltà".

&mdash scritto da Mike Cox per il Almanacco del Texas 2008 e 2009.

Austerman, Wayne R. Fucili Sharps e muli spagnoli: The San Antonio&ndashEl Paso Mail, 1851&ndash1881. College Station: Texas A&M Press, 1985.

Carter, Kathryn Turner. Locande Stagecoach del Texas. Austin: Eakin Press, 1994.

Gli archivi delle notizie del mattino di Dallas, 1885 e 1977.

Davy, Dava McGahee. &ldquoThe Pinery Station: Guadalupe Mountains National Park Texas.&rdquo Carlsbad, NM: Carlsbad Caverns Natural History Association, 1979.

Eli, Glen. &ldquoRiding the Western Frontier: Antebellum Encounters on the Butterfield Overland Mail, 1858&ndash1861.&rdquo Tesi di laurea, Texas Christian University, 2005.

The Handbook of Texas Online, www.tsha.utexas.edu/handbook/online.

McSwain, Ross. &ldquoCrazy Jim, Goodeye ha aiutato a stabilire una nuova corsa sul palco da San Angelo a Ozona,&rdquo San Angelo Standard-Times, 23 agosto 1964.

Lunatico, Ralph. Diligenza Ovest. New York: Thomas Y. Crowell, 1967.

Nolen, Oran W. &ldquoBy Stage From Corpus Christi to San Antonio.&rdquo The Cattleman, gennaio 1946.

Ormsby, Waterman L. La posta terrestre di Butterfield. San Marino, CA: Biblioteca di Huntington, 1942, 1991.

Scannell, Jack C. &ldquoA Survey of the Stagecoach Mail in the Trans-Pecos 1850&ndash1861,&rdquo West Texas Historical Association Yearbook, 1971.

Smith, Mariano. &ldquoThe Stagecoach nella contea di Travis.&rdquo Manoscritto, Austin History Center, Austin, Texas.

Almanacco del Texas, 1859, 1861, 1863, 1867, 1869, 1871, 1873.

Thonhoff, Robert H. San Antonio Stage Lines, 1847&ndash1881. El Paso: Texas Western Press, 1971.

Wells Fargo Bank, &ldquoThe Overland Stage,&rdquo ND.

Wikipedia.org &ldquoStagecoach&rdquo www.en.wikipedia.org/wiki/Stagecoach

Barton, Barbara. Linee di diligenze e cargo del Texas occidentale. Knickerbocker, Texas: 2007.


Battaglia di Solferino

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Battaglia di Solferino, (24 giugno 1859), ultimo impegno della seconda Guerra d'Indipendenza italiana. Fu combattuta in Lombardia tra un esercito austriaco e un esercito franco-piemontese e determinò l'annessione di gran parte della Lombardia da parte della Sardegna-Piemonte, contribuendo così all'unità d'Italia.

Dopo la sua sconfitta nella battaglia di Magenta il 4 giugno, l'esercito austriaco di circa 120.000 uomini si era ritirato verso est e l'imperatore Francesco Giuseppe I era arrivato per licenziare il generale conte Franz von Gyulai e prendere il comando personale. L'esercito franco-piemontese, di dimensioni pressoché uguali, al comando di Napoleone III di Francia e Vittorio Emanuele II di Sardegna-Piemonte, inseguì gli austriaci. Nessuna delle parti aveva informazioni precise sui movimenti delle truppe dell'altra, e il 24 giugno si scontrarono inaspettatamente, dentro e intorno a Solferino, quattro miglia a sud-est di Castiglione delle Stiviere, in Lombardia, in un momento in cui i francesi si aspettavano di ingaggiare solo la retroguardia austriaca e gli austriaci prevedevano di ingaggiare solo le unità avanzate francesi. La battaglia si svolse in modo confuso e frammentario fino a mezzogiorno. Dopo combattimenti estremamente costosi, i francesi hanno rotto il centro austriaco a metà pomeriggio. Azioni minori, inclusa una vigorosa azione di rinvio da parte del generale austriaco Ludwig von Benedek, continuarono fino al tramonto, lasciando francesi e piemontesi troppo esausti per inseguire gli austriaci sconfitti. Gli austriaci persero 14.000 morti e feriti e più di 8.000 dispersi o prigionieri, i franco-piemontesi persero 15.000 morti e feriti e più di 2.000 dispersi o prigionieri. Queste pesanti perdite contribuirono alla decisione di Napoleone III di cercare la tregua con l'Austria (vedere Villafranca, Conferenza di) che di fatto pose fine alla seconda Guerra d'Indipendenza italiana. Lo spargimento di sangue ispirò anche Henri Dunant a guidare il movimento per stabilire la Croce Rossa Internazionale.


Ferrovia transcontinentale completata, unificando gli Stati Uniti

Il 10 maggio 1869, i presidenti delle ferrovie Union Pacific e Central Pacific si incontrano a Promontory, nello Utah, e guidano un ultimo picco cerimoniale in una linea ferroviaria che collega le loro ferrovie. Ciò ha reso possibile per la prima volta nella storia degli Stati Uniti i viaggi ferroviari transcontinentali. I viaggiatori diretti a ovest non avrebbero più bisogno di intraprendere il lungo e pericoloso viaggio in convoglio.

Almeno dal 1832, sia gli statisti orientali che quelli di frontiera si resero conto della necessità di collegare le due coste. Non è stato fino al 1853, tuttavia, che il Congresso ha stanziato fondi per esaminare diverse rotte per la ferrovia transcontinentale. L'effettiva costruzione della ferrovia avrebbe dovuto attendere ancora più a lungo, poiché le tensioni nord-sud impedivano al Congresso di raggiungere un accordo su dove iniziare la linea.

Un anno dopo l'inizio della guerra civile, un Congresso controllato dai repubblicani approvò il Pacific Railroad Act (1862), garantendo sovvenzioni pubbliche e prestiti alle due ferrovie che scelse per costruire la linea transcontinentale, la Union Pacific e la Central Pacific. Con questi in mano, le ferrovie iniziarono a lavorare nel 1866 da Omaha e Sacramento, forgiando un percorso settentrionale attraverso il paese. Nella loro brama di terra, le due linee si costruirono l'una accanto all'altra e il luogo dell'incontro finale doveva essere rinegoziato.

Gli inverni rigidi, il caldo estivo sbalorditivo e le condizioni turbolente e senza legge delle città occidentali appena insediate hanno reso le condizioni per i lavoratori della Union Pacific, principalmente i veterani della Guerra Civile di origine irlandese, miserabili. La stragrande maggioranza della forza lavoro cinese immigrata nel Pacifico centrale ha avuto anche la sua giusta dose di problemi, tra cui brutali giornate di lavoro di 12 ore che posano binari sulle montagne della Sierra Nevada (hanno anche ricevuto salari più bassi rispetto alle loro controparti bianche). In più di un'occasione, interi equipaggi sarebbero stati persi a causa di valanghe, o incidenti con esplosivi avrebbero lasciato diversi morti.


Inizia la battaglia dello Jutland, la più grande battaglia navale della prima guerra mondiale

Poco prima delle quattro del pomeriggio del 31 maggio 1916, una forza navale britannica comandata dal viceammiraglio David Beatty affronta uno squadrone di navi tedesche, guidate dall'ammiraglio Franz von Hipper, a circa 75 miglia al largo della costa danese. I due squadroni aprirono il fuoco l'uno contro l'altro contemporaneamente, dando inizio alla fase di apertura della più grande battaglia navale della prima guerra mondiale, la battaglia dello Jutland.

Dopo la battaglia di Dogger Bank nel gennaio 1915, la marina tedesca scelse di non affrontare la numericamente superiore Royal Navy britannica in una grande battaglia per più di un anno, preferendo poggiare la maggior parte della sua strategia in mare sui suoi letali sottomarini U-Boot . Nel maggio 1916, tuttavia, con la maggior parte della Grand Fleet britannica ancorata lontano, a Scapa Flow, al largo della costa settentrionale della Scozia, il comandante della flotta d'altura tedesca, il viceammiraglio Reinhard Scheer, ritenne che fosse il momento giusto per riprendere attacchi alla costa britannica. Fiducioso che le sue comunicazioni fossero codificate in modo sicuro, Scheer ordinò a 19 sottomarini U-Boot di posizionarsi per un raid nella città costiera di Sunderland, nel Mare del Nord, mentre utilizzava mezzi di ricognizione aerea per tenere d'occhio il movimento della flotta britannica da Scapa Flow. Tuttavia, il maltempo ha ostacolato i dirigibili e Scheer ha annullato il raid, ordinando invece alla sua flotta di corazzate, cinque incrociatori da battaglia, 11 incrociatori leggeri e 63 cacciatorpediniere di dirigersi a nord, verso lo Skagerrak, un corso d'acqua situato tra la Norvegia e la Danimarca settentrionale. , al largo della penisola dello Jutland, dove avrebbero potuto attaccare gli interessi marittimi alleati e, con un po' di fortuna, fare un buco nel rigoroso blocco britannico.

All'insaputa di Scheer, tuttavia, un'unità di intelligence di nuova creazione situata all'interno di un vecchio edificio dell'Ammiragliato britannico, noto come Room 40, aveva decifrato i codici tedeschi e avvertito il comandante della Grand Fleet britannica, l'ammiraglio John Rushworth Jellicoe, di Scheer's intenzioni. Di conseguenza, la notte del 30 maggio, una flotta britannica di 28 corazzate, nove incrociatori da battaglia, 34 incrociatori leggeri e 80 cacciatorpediniere partì da Scapa Flow, diretta a posizioni al largo dello Skagerrak.

Alle 14:20 il 31 maggio, Beatty, alla guida di uno squadrone britannico, individuò le navi da guerra di Hipper. Mentre ogni squadrone manovrava a sud per migliorare la propria posizione, furono sparati colpi, ma nessuna delle due parti aprì il fuoco fino alle 3:48 di quel pomeriggio. La fase iniziale dello scontro a fuoco durò 55 minuti, durante i quali due incrociatori da battaglia britannici, Instancabile e regina Maria furono distrutti, uccidendo oltre 2.000 marinai. Alle 16:43, lo squadrone di Hipper fu raggiunto dal resto della flotta tedesca, comandata da Scheer. Beatty fu costretto a combattere un'azione dilatoria per l'ora successiva, fino a quando Jellicoe potesse arrivare con il resto della Grand Fleet.

Con entrambe le flotte affrontate nella loro interezza, iniziò una grande battaglia di strategia navale tra i quattro comandanti, in particolare tra Jellicoe e Scheer. Mentre sezioni delle due flotte continuavano a impegnarsi tra loro per tutta la tarda serata e la mattina presto del 1 giugno, Jellicoe manovrò 96 navi britanniche in una forma a V che circondava 59 navi tedesche. L'ammiraglia dell'Hipper, Lutzow, è stato disattivato da 24 colpi diretti ma è stato in grado, prima di affondare, di affondare l'incrociatore da battaglia britannico Invincibile. Subito dopo le 6:30 della sera del 1 giugno, la flotta di Scheer eseguì un ritiro precedentemente pianificato col favore dell'oscurità verso la loro base nel porto tedesco di Wilhelmshaven, ponendo fine alla battaglia e ingannando gli inglesi del grande successo navale che avevano previsto .

La battaglia dello Jutland o la battaglia dello Skagerrak, come era noto ai tedeschi, coinvolse un totale di 100.000 uomini a bordo di 250 navi nel corso di 72 ore. I tedeschi, storditi dalla gloria della brillante fuga di Scheer, la rivendicarono come una vittoria per la loro flotta d'altura. All'inizio la stampa britannica era d'accordo, ma la verità non era così netta. La marina tedesca perse 11 navi, tra cui una corazzata e un incrociatore da battaglia, e subì 3.058 vittime, gli inglesi subirono perdite più pesanti, con 14 navi affondate, tra cui tre incrociatori da battaglia, e 6.784 vittime. Tuttavia, altre dieci navi tedesche avevano subito gravi danni e il 2 giugno 1916 solo 10 navi che erano state coinvolte nella battaglia erano pronte a lasciare il porto (Jellicoe, d'altra parte, avrebbe potuto metterne 23 in mare). Il 4 luglio 1916, Scheer riferì all'alto comando tedesco che un'ulteriore azione della flotta non era un'opzione e che la guerra sottomarina era la migliore speranza della Germania per la vittoria in mare. Nonostante le occasioni mancate e le pesanti perdite, la battaglia dello Jutland aveva lasciato intatta la superiorità navale britannica sul Mare del Nord. La flotta d'altura tedesca non avrebbe fatto ulteriori tentativi per rompere il blocco alleato o per ingaggiare la Grand Fleet per il resto della prima guerra mondiale.


Daniel Sickles

Daniel Sickles (1819-1914) è stato un politico di New York e un controverso generale dell'Unione durante la guerra civile americana (1861-65). Prima della guerra, Sickles era stato processato e assolto dall'omicidio dell'amante di sua moglie, diventando la prima persona a usare con successo la pazzia temporanea come difesa legale. Un apointee politico, e non un generale militare, la carriera di combattimento di Sickles si è conclusa dopo la sua disastrosa performance nella battaglia di Gettysburg, durante la quale ha disobbedito agli ordini del suo comandante, Union Maj. George Meade. L'insubordinazione di falci portò alla quasi distruzione del suo corpo ea una grave ferita che richiese l'amputazione della gamba destra. Dopo la guerra, Sickles prestò servizio come diplomatico, membro del Congresso e funzionario federale degli Stati Uniti che sovrintendeva alla ricostruzione.

Daniel Edgar Sickles, (nato il 20 ottobre 1825, New York, N.Y., U.S.—morto il 3 maggio 1914, New York), politico, soldato e diplomatico americano ricordato per aver acquisito la terra per Central Park a New York City. Fu anche la prima persona negli Stati Uniti ad essere assolta dall'omicidio per infermità mentale temporanea.

Lo sapevate? Il generale dell'Unione Daniel Sickles ha donato la sua gamba destra, amputata nella battaglia di Gettysburg, all'Army Medical College di Washington, D.C. Secondo quanto riferito, ha visitato le ossa frantumate ogni anno, nell'anniversario del suo ferimento.

Sickles frequentò l'Università della città di New York, in seguito studiò legge e nel 1846 fu ammesso all'avvocatura. Divenne subito attivo nel Partito Democratico, e nel 1847 avviò la sua lunga carriera politica conquistando un seggio nella legislatura statale.

Nel 1853 Sickles, l'allora consulente aziendale della città di New York, acquisì il terreno per Central Park. Si è dimesso il suo incarico lo stesso anno per diventare segretario della legazione degli Stati Uniti a Londra. Tornato negli Stati Uniti nel 1855, Sickles vinse mandati consecutivi nel senato dello stato di New York nel 1856 e nel 1857 e poi entrò nella politica nazionale, servendo dal 1857 al 1861 come democratico alla Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti.

Il 27 febbraio 1859, Sickles sparò e uccise Philip Barton Key, figlio di Francis Scott Key. Sickles sosteneva la pazzia temporanea (la prima volta che la difesa veniva usata negli Stati Uniti) derivante da quelle che credeva fossero le intenzioni amorose di Key nei confronti di sua moglie. Sickles è stato assolto.


7 volte in cui il confine tra Stati Uniti e Canada non è stato così pacifico

1. La rivoluzione americana (1775)
Gli Stati Uniti dovevano ancora dichiarare la propria indipendenza dalla Gran Bretagna quando l'esercito continentale lanciò un'invasione della vicina colonia britannica del Canada nell'estate del 1775. Partiti per conquistare Quebec City, i patrioti speravano di ottenere una posizione strategica sul St. Lawrence River e recluta franco-canadesi per unirsi alla loro ribellione. Il colonnello Benedict Arnold fece marciare le sue forze a nord attraverso i fitti boschi del Maine e nel dicembre 1775 si incontrò alla periferia di Quebec City con gli uomini del generale Richard Montgomery che avevano risalito il lago Champlain e conquistato Montreal. Con l'arruolamento di molti dei suoi uomini in scadenza il giorno di Capodanno, Arnold fu costretto a lanciare un attacco disperato il 31 dicembre 1775, nel bel mezzo di una bufera di neve. L'assalto fallì miseramente e Montgomery fu tra le dozzine di morti nella battaglia del Quebec. L'esercito continentale alla fine si ritirò dal Canada e nel 1780 Arnold notoriamente cambiò schieramento per unirsi agli inglesi.

2. Guerra del 1812 (1812-1814)
Dopo che gli Stati Uniti dichiararono guerra alla Gran Bretagna nel giugno 1812, lanciarono una triplice invasione del Canada. Molti leader militari e politici americani si aspettavano di incontrare poca resistenza. "L'acquisizione del Canada", scrisse l'ex presidente Thomas Jefferson, "sarà una mera questione di marcia". Tuttavia, gli invasori furono accolti a malapena come liberatori e i canadesi non si sollevarono per unirsi a loro. L'invasione di William Hull attraverso il fiume Detroit nelle settimane di apertura della guerra si è conclusa in un disastro con il generale americano che ha ceduto il suo intero esercito e la città di Detroit senza sparare un colpo. Nell'ottobre 1812, le forze del generale statunitense Stephen Van Rensselaer attraversarono il fiume Niagara e furono sconfitte nella battaglia di Queenston Heights. I piani del generale statunitense Henry Dearborn per catturare Montreal sono svaniti prima ancora di attraversare il confine. Le forze americane ebbero più successo nel lanciare incursioni di confine più piccole durante la guerra del 1812, così come le loro controparti britanniche. Gli americani catturarono e incendiarono la capitale della provincia di York (l'odierna Toronto) nel 1813. Naturalmente, gli inglesi fecero lo stesso a Washington, DC l'anno successivo.

3. Guerra dei patrioti (1838)
Dopo il fallimento di una rivolta popolare nell'Alto Canada (l'attuale Ontario) nel 1837, i capi ribelli fuggirono negli Stati Uniti e trovarono un notevole sostegno alle loro aspirazioni repubblicane. I rifugiati canadesi e i loro simpatizzanti americani hanno formato organizzazioni segrete note come "Logge dei CHunters" dedicate a liberare il Canada dal dominio britannico. Nel novembre 1838, circa 300 insorti di "Unter Patriot" attraversarono il fiume St. Lawrence dallo stato di New York in un tentativo di invasione. Nella successiva battaglia del mulino a vento, i regolari dell'esercito americano e la marina americana fornirono supporto alla fanteria britannica e ai miliziani canadesi lealisti che combattevano gli invasori. Più di 50 ribelli furono uccisi nella battaglia e quasi una dozzina di più sarebbero stati giustiziati per tradimento. Poche settimane dopo, 140 Hunter Patriots attraversarono il fiume Detroit e lanciarono un secondo tentativo di invasione fallito sulla città di Windsor che costrinse i ribelli a sciogliersi.

4. Guerra di maiale e fagioli (1838-1839)
Per decenni dopo la Rivoluzione americana, una disputa sui confini tra Maine e New Brunswick sobbolliva fino a quando i boscaioli canadesi non furono avvistati mentre abbattevano alberi in un territorio conteso vicino al fiume Aroostook il 29 dicembre 1838. Due giorni dopo, i taglialegna rivali tirarono le armi, ma la situazione di stallo finì quando un orso nero attaccò tre dei canadesi. Il Maine inviò il suo agente di terra e miliziani volontari per arrestare i New Brunswickers, ma i canadesi finirono per sequestrare invece l'agente di terra. Entrambe le parti si impegnarono in una serie di arresti e, con l'escalation delle tensioni, il presidente americano Martin Van Buren inviò il generale di brigata Winfield Scott nell'area contesa e il Congresso nell'estate del 1839 autorizzò una forza di 50.000 uomini da collocare a Van Buren. disposizione in caso di invasione. Mentre i miliziani americani costruivano forti lungo il confine e usavano le effigi della regina Vittoria per esercitarsi al tiro, Scott lavorava con la sua controparte canadese per stemperare le tensioni. La 𠇊roostook War,” chiamata anche la “Pork & Beans War” per la dieta popolare dei boscaioli locali, si concluse senza morti in combattimento e l'insediamento del confine tra Maine e Canada con il Trattato Webster-Ashburton del 1842 .

5. La guerra dei maiali (1859)
Può sembrare un mucchio di sciocchezze, ma gli Stati Uniti e il Canada sono quasi entrati in guerra per un maiale morto. Il 15 giugno 1859, l'agricoltore americano Lyman Cutlar uccise un grosso maiale nero, di proprietà della Canadian Hudson's Bay Company, che stava mangiando le patate nel suo orto sull'isola di San Juan, terra al largo della costa di Washington rivendicata sia dagli Stati Uniti Stati e Canada. Quando le autorità britanniche hanno minacciato di arrestare Cutlar e di sfrattare 17 dei suoi connazionali dall'isola, l'esercito degli Stati Uniti ha inviato 64 soldati sotto il comando del capitano George Pickett, successivamente della fama di Gettysburg, sull'isola. Navi da guerra britanniche salparono per l'isola, ma il lucido contrammiraglio britannico Robert L. Baynes si rifiutò di attaccare e di coinvolgere due grandi nazioni in una guerra per un battibecco su un maiale.” Per più di un decennio, britannici e americani le truppe occuparono pacificamente l'isola fino a quando una commissione arbitrale selezionata dal Kaiser tedesco Guglielmo I stabilì nel 1872 che le Isole San Juan erano territori americani.

6. Incursioni fenian (1866-1871)
Potrebbe essere stata una delle operazioni militari più fantastiche mai escogitate: sulla scia della guerra civile, i veterani irlandesi-americani appartenenti alla Confraternita feniana hanno complottato per invadere la colonia britannica del Canada e tenerla “ostage” in cambio di l'indipendenza dell'Irlanda. Il governo degli Stati Uniti era ancora arrabbiato per il sostegno britannico alla Confederazione e l'uso del Canada come porto sicuro da parte di spie e predoni confederati chiuse un occhio quando migliaia di truppe fenian agguerrite si ammassarono lungo il confine canadese nella primavera del 1866 Un piano per invadere l'isola di Campobello del New Brunswick fallì, ma il 1 giugno 1866 più di 1.000 feniani attraversarono il fiume Niagara da Buffalo e sconfissero una milizia canadese nella battaglia di Ridgeway. Una volta che il governo americano tagliò finalmente le linee di rifornimento dei Feniani e inviò il generale Ulysses S. Grant a controllare le sue ex truppe, i combattenti per la libertà irlandese furono costretti a tornare negli Stati Uniti. Ironia della sorte, i raid Fenian non sono riusciti a portare l'indipendenza all'Irlanda, ma lo hanno fatto al Canada, che non si fidava più degli inglesi per difendere i propri confini e divenne un'entità autonoma nel 1867. Le successive invasioni fenian del Quebec nel 1870 e del Manitoba nel 1871 alla fine si dimostrarono più farsesco che minaccioso.

7. Massacro di Cypress Hills (1873)
L'ovest era selvaggio in Canada come lo era negli Stati Uniti durante i primi anni del 1870, e commercianti di pellicce e whisky americani disonesti regolarmente violavano il confine canadese e si scontravano con le tribù native. Il 1 giugno 1873, un gruppo di cacciatori di lupi e commercianti di whisky di Fort Benton, nel Montana, si unì ai commercianti canadesi per attaccare un campo di Assiniboine che credevano avesse rubato i loro cavalli.La battaglia negli altopiani dell'attuale Saskatchewan ha provocato la morte di almeno 20 Assiniboine e un cacciatore di lupi franco-canadese. Il massacro di Cypress Hills ha dimostrato la necessità per la nuova confederazione canadese di sorvegliare i suoi territori occidentali senza legge e ha accelerato l'invio della neonata polizia a cavallo del nord-ovest, nota come "Mounties", per stabilire l'ordine.


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