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Aerei si scontrano su New York - Storia

Aerei si scontrano su New York - Storia


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(12/16/60) Il 16 dicembre, due aerei di linea si sono scontrati nei cieli di Brooklyn, New York. I due aerei coinvolti erano uno United DC-8 e un TWA Super Constellation. C'era solo un sopravvissuto. Il DC-8 doveva atterrare a Idlewild, mentre il Super Constellation sarebbe atterrato a La Guardia. Questo incidente, e un precedente incidente sul Grand Canyon, spronò il governo a rivedere il sistema di controllo del traffico aereo nazionale.

Il ragazzo che è sopravvissuto a un incidente aereo del 1960

L'incidente aereo di due aerei di linea su Staten Island il 16 dicembre 1960 uccise 134 persone. Vedi un PDF della prima pagina del New York Times il giorno seguente.

Il salvataggio di un bambino da un volo yemenita che si è schiantato nell'Oceano Indiano martedì mattina presto, apparentemente uccidendo tutti gli altri a bordo, sembra sbalorditivo, persino miracoloso.

Ma una cosa del genere è già successa, a Brooklyn nel dicembre 1960, quando un ragazzino di 11 anni era l'unico sopravvissuto a quello che all'epoca era il disastro aereo più mortale della storia.

Il 16 dicembre 1960, un venerdì, un DC-8 della United Airlines e un Constellation della Trans World Airlines si scontrarono in volo. Il volo della TWA si è schiantato a Staten Island, il volo United è precipitato a Park Slope, appiccando un incendio che ha ucciso anche sei persone a terra. In totale, 134 morirebbero a causa dell'incidente.

Nei due distretti, gli astanti hanno assistito a una scena vivida e terrificante, The Times ha scritto il giorno successivo:

Attraverso ogni account personale scorreva lo stesso filo di sorpresa e orrore.

La scena a Brooklyn, dove un aereo è caduto in un distretto densamente popolato, ha ricordato a un testimone i villaggi bombardati e incendiati della guerra di Corea.

A Staten Island, dove il relitto ha mancato di poco una comunità di case di legno e una scuola pubblica, i testimoni hanno detto che la neve intrisa di sangue e i corpi hanno fatto pensare a un campo di battaglia.

Associated Press Stephen Baltz di Wilmette, Ill.

Un ragazzo è stato trovato vivo nella neve a Park Slope: Stephen Baltz di Wilmette, Illinois, un sobborgo di Chicago. Stava volando da solo, i suoi genitori si sono precipitati al suo capezzale, ha riferito il Times:

“Questa è stata la sua prima escursione da solo,” Mr. Baltz ha detto ai medici. … Ha detto che suo figlio aveva cercato di sorridere ma non ci era riuscito.

Siamo grati all'Onnipotente per questa cosa miracolosa che è successa a nostro figlio e abbiamo sincera solidarietà per tutti coloro che non sono fortunati come noi, ha detto il signor Baltz.

Il volto del ragazzo era coperto di farmaci per le ustioni subite nell'incidente e la gamba sinistra era rotta. Le ustioni erano anche sul petto, sul braccio sinistro e sulla schiena.

I fedeli in quel venerdì sera, durante il periodo natalizio, portavano i giornali con la foto di Stephen e pregavano per lui. Le chiamate hanno invaso l'ospedale da newyorkesi che offrono il loro sangue per le trasfusioni per il ragazzo. Per tutta la notte, l'infermiera al suo capezzale avrebbe poi ricordato, si sarebbe svegliato e avrebbe parlato, suonando sano.

Alla fine, Stephen era troppo gravemente ustionato per sopravvivere. È rimasto l'unico sopravvissuto all'incidente per solo una notte, morendo alle 10 di sabato mattina. Ma per quella notte, era la fonte della speranza per una città dove erano precipitati due aerei.

United Press International La sezione di coda di un jet di linea United DC-8, all'incrocio tra la Seventh Avenue e Sterling Place a Park Slope, Brooklyn, il 16 dicembre 1960, dopo che l'aereo si è schiantato con un TWA Constellation su Staten Island.

Non vengono più accettati commenti.

Grazie a Libby Nelson per questo commovente racconto. Ero uno scolaro in quinta elementare alla St. Francis Xavier School in President Street, a circa sei isolati di distanza, quando l'aereo è passato basso sopra la testa in quel giorno di neve. Come abbiamo pregato che quel ragazzo sopravvivesse.

Un altro incidente con un unico sopravvissuto, anche un bambino, è stato il volo LANSA 508 che è stato colpito da un fulmine sull'Amazzonia peruviana nel 1971. Werner Herzog ha realizzato un documentario sulla ragazza, Juliane Köpcke. È davvero una storia incredibile.

Stevie è atterrato in un cumulo di neve di fronte alla Chiesa della Colonna di Fuoco. L'orologio rotto di Stevie ha individuato il momento dell'incidente. Se ricordo bene, un fotografo del Daily News ha registrato il ragazzo sdraiato lì nella neve, una donna che passava con un ombrello sopra di lui. La morte è stata causata dalla bruciatura del rivestimento dei suoi polmoni, i macrofagi non sono più in grado di estrarre ossigeno. Un miracolo con un finale triste.

Visto il risultato, speriamo che questo non sia un parallelo equo.

Molto triste. Spero che il bambino dell'incidente di Yemini stia bene.

In realtà c'è stato un incidente in Arizona - credo negli anni '80 - 2013 di un jet della Northwest in decollo, dove è sopravvissuto solo un bambino di 2 anni. La sua famiglia è morta nello schianto.

Ci sono ancora altri esempi. Un documentario di Wener Herzog, “Julianes Sturz in den Dschungel” alias “Wings of Hope,” segue l'unica sopravvissuta (una donna di 17 anni) a un incidente aereo in Sud America mentre torna sul sito del crash anni dopo.

quella sera ero alla stazione della marina alla fine di New Dorp Lane fuori dal recinto e ho trovato un'apertura e sono andato sul luogo dell'incidente – la neve era in effetti sanguinante – ovunque – parti dell'aereo e bagagli dentro e fuori la recinzione – non ho mai visto un corpo – ricordo di aver preso un piccolo pezzo di alluminio dalla struttura di supporto degli aerei e l'ho portato a casa – avevo dodici anni all'epoca

Ero una matricola del college che saliva su un autobus per tornare a casa per le vacanze di Natale quando mi è stato detto che un aereo si era schiantato a Park Slope, la mia destinazione.
Più tardi, uscendo dalla fermata della metropolitana di Grand Army Plaza, ho scoperto quanto fosse vicino.
Ricordo che mio padre, come tanti, fu particolarmente commosso, e poi rattristato, dalla storia di Stephen.
E, naturalmente, fino ad oggi chiunque abbia vissuto a Park Slope all'epoca non può passare da quel punto sulla Seventh Avenue senza pensare a quel giorno.

JB, l'incidente a cui stai pensando è avvenuto a Detroit nell'agosto 1987. Ero a pochi chilometri di distanza in ospedale con mia nonna morente, l'unica sopravvissuta si chiamava Cecilia Cichan e aveva la stessa età che avevo io all'epoca. Anche se ero molto giovane ho ricordi molto nitidi di quella notte. Il volo era in rotta per l'Arizona.

Nel 1977, ho affittato un appartamento al 179 di St. John's Pl, proprio dietro l'angolo da dove è stata scattata la foto di cui sopra. Un delizioso monolocale ($ 190/mese, utenze incluse!), aveva una terrazza che si affacciava sui giardini sul retro. Quando ho chiesto al padrone di casa del piccolo buco nel terrazzo, mi ha spiegato che un pezzo di fusoliera di quell'incidente l'ha attraversato. Chiamando Kevin Bacon.

Non c'è un seguito a questa storia? Il ragazzo aveva un nichelino e un centesimo nella tasca del blazer durante l'incidente. I suoi genitori lo hanno donato alla povera cassa di una chiesa della città dove la congregazione pregava per lui. Le monete sono state messe in una sorta di cornice per commemorarlo dopo la sua morte. Mi sembra di aver letto questa storia sulla copertura del Times sui disastri di New York dopo l'11 settembre.

Sei un lettore attento. È apparso in un articolo di David W. Dunlap all'inizio del 2002.

Ricordo abbastanza bene questo incidente. Mia madre lo menzionava spesso come un esempio della crudeltà di Dio, permettendo al ragazzo di soffrire per giorni e poi uccidendolo comunque.

Nessuno muore contro la propria volontà, ebbolles. E trovo difficile credere che Dio abbia ucciso Stephen Baltz. Semmai, Dio ha portato a casa Stephen. E credo che nessuno sia in grado di mettere in discussione il percorso di un'anima.

Sono d'accordo con Gerry Dio non lo ha fatto soffrire e poi lo ha ucciso Ha salvato la vita ai ragazzi, qualcosa deve essere andato storto

“i macrofagi non sono più in grado di estrarre ossigeno”, dovresti sapere che i macrofagi sono cellule del sistema immunitario e non sono coinvolti nella funzione respiratoria.

Avevo sette anni e mia zia, zio e cugini vivevano a Sterling Place al momento dell'incidente. La mia famiglia viveva non lontano, a Carroll Gardens, e ricordo che mia madre si preoccupava per la sicurezza dei nostri parenti. Mia cugina, che aveva otto anni e frequentava una vicina scuola cattolica all'epoca di St. Augustine, credo che nel 2014 mi abbia detto che l'aereo è passato proprio davanti alla scuola e che prima i bambini della sua classe corsero alla finestra, e poi si nascosero terrorizzati sotto le loro scrivanie, mentre l'aereo scendeva.

Quella notte mia cugina e suo fratello minore hanno dormito nella stanza dei loro genitori. Sua madre, di solito una donna arguta e lucida che non ammetteva sciocchezze, era così scossa dalla tragedia che l'aereo si era schiantato a pochi passi dal loro appartamento e i corpi delle vittime venivano rimossi mentre la famiglia cercava di dormire e #x2013 che ha appeso le teste d'aglio al collo dei bambini — la secolare formula dell'Italia meridionale per allontanare il male — prima di metterli a letto. Il fatto che la loro madre, nata in America, intelligente ed elegante, sembrava aver perso la testa, non ha fatto molto per calmare le paure dei miei cugini.

Ricordo quanto mi sentii triste quando Stephen Baltz morì. Questa storia riporta molti ricordi.

A quel tempo abitavo al 65 della Eighth Avenue (a Union Street) ed ero al lavoro al Mt. Sinai Hospital quando si è verificato l'incidente. Ma ho fatto questo sogno ricorrente per diverse settimane prima dell'incidente di due aerei che si scontravano e cadevano tra due edifici, mi dava molto fastidio, ma dopo l'incidente i sogni si sono fermati. Non sono mai andato a vedere il luogo dell'incidente. Era semplicemente troppo travolgente per me.

Dio non lo ha ucciso o salvato. È morto solo a causa di molteplici errori commessi dall'equipaggio di volo di uno degli aerei, che ha scelto di volare in condizioni strumentali nonostante uno dei loro strumenti principali fosse fuori servizio e che ha perso il punto di attesa che gli era stato assegnato. Ha vissuto per un giorno semplicemente perché le sue ferite non erano abbastanza gravi da ucciderlo immediatamente. Non è stato l'unico passeggero a non morire sul colpo, ma è stato l'unico a sopravvivere più di qualche minuto.

Il rapporto sull'incidente aereo, compresi i dettagli medici, è disponibile presso le Collezioni speciali del Dipartimento dei trasporti.

sotto “Historic Aviation Accident Reports” per l'anno 1960.

Avevo quasi dodici anni quando è successo questo incidente ed ero così inorridito che ho giurato di non salire mai su un aereo. (Ho cambiato idea sei anni dopo.) Un articolo dei notiziari subito dopo la morte di Steven mi ha preso: la sua domanda, mentre l'ambulanza lo portava di corsa all'ospedale: 𠇞VO morire?”

Che triste storia! Spero davvero che la ragazza sopravvissuta all'incidente yemenita stia bene.

Questa è anche una triste testimonianza del fatto che non importa quanto vorremmo credere che funzioni, “preghiera” esprime semplicemente un desiderio umano collettivo, non una reale realtà fisica.

Avevo 9 anni. Sono nato e cresciuto a Brooklyn. In effetti, sono nato a Park Slope ma mi sono trasferito nella sezione East Flatbush di Brooklyn nel 1952 all'età di 2 anni. Lo ricordo bene, ricordo la foto di Stephen sulla prima pagina del Daily News. Il suo viso era così spaventoso. Ricordo anche di aver visto l'aereo abbattuto da un autobus di Flatbush Avenue su cui ero passeggero e avrei voluto vedere mia nonna che viveva non lontano dal luogo dell'incidente (non potevamo andare a trovarla perché non stavano facendo scendere nessun veicolo che nell'area per settimane dopo l'incidente).
Anni dopo, stavo visitando un membro della famiglia al Methodist Hospital di Park Slope (questo è l'ospedale in cui Stephen è stato portato per le cure dopo l'incidente), anch'io sono nato lì.

Sono andato alla cappella al primo piano dell'ospedale e nella parte posteriore della cappella c'era una targa che gli dedicava la cappella e tutto il suo cambiamento che aveva su di sé era posto nella targa…..era 43 centesimi.

Avevo 12 anni e la notte prima dell'incidente mi ero trasferito in una casa a Miller Field ed ero fuori a spalare la neve quando la TWA si è disgregata su Miller Field. La nostra casa, un quadrilocale, è stata rilevata dalla Croce Rossa. Ricordo i soccorritori in tutto il campo, setacciando la neve per giorni, alla ricerca di resti. È stato davvero orribile.

Quando abbiamo saputo che c'era un sopravvissuto a Brooklyn, siamo rimasti tutti stupiti e abbiamo sperato per il meglio. L'incidente ha tirato fuori il meglio dai primi soccorritori e ha avvicinato i vicini.

Mia madre era un'infermiera al momento dell'incidente. Per giorni prima, un uomo veniva nell'ufficio del medico chiedendo se stesse morendo. Dopo l'esame fisico, è stato trovato in ottima salute. Morì il giorno dell'incidente mentre vendeva alberi di Natale all'angolo, ucciso dall'aereo caduto.

All'epoca avevo 6 anni e mezzo e vivevo in New Jersey (dove vivo ancora). Il mio unico ricordo di questa tragedia era un pezzo che era in un numero della rivista Life (i miei nonni erano abbonati regolari). Ricordo la foto del relitto di uno degli aerei, una foto di famiglia di Stephen e della sua famiglia e la foto di lui, steso a terra. Quella foto, in particolare, mi ha "perseguitato" per molto tempo.

Credo che il problema sia ancora al posto dei miei nonni (sono entrambi deceduti). Ero determinato a trovare qualcosa su questo tragico evento.


Aereo di linea, collisione aereo 139 muoiono nel 'peggiore incidente'

SAN DIEGO (UPI) - Un Boeing 727 della Pacific Southwest Airlines con almeno 136 persone a bordo si è scontrato oggi in volo con un piccolo Cessna ed è precipitato in un quartiere residenziale nel peggior incidente aereo della storia degli Stati Uniti.

Tutti a bordo del jet, un allievo pilota e il suo istruttore a bordo del Cessna e almeno una persona a terra sono stati segnalati uccisi. Molti altri a terra sono stati portati d'urgenza in ospedale.

Il bilancio delle vittime di 139 è stato il peggiore per una collisione aerea nella storia degli Stati Uniti. Nel dicembre 1960 due aerei commerciali si scontrarono su New York City, uccidendo 128 persone a bordo degli aerei e altri sei a terra.

Il peggior disastro aereo della storia si è verificato il 27 marzo 1977 a Tenerife, nelle Isole Canarie, quando due jumbo jet si sono scontrati, uccidendo 582 persone.

L'aereo PSA, il volo 182 da Sacramento a Los Angeles, era in fase di atterraggio quando si è scontrato con il Cessna 150 biposto a 3.000 piedi, ha detto la Federal Aviation Administration.

"Ho visto l'aereo a reazione. Fumava sul lato destro", ha detto Phil Hopkins, un testimone. "Il motore entrobordo destro stava bruciando ed è esploso in una palla di fuoco e si è schiantato a terra."

L'aereo di linea si è schiantato contro una fila di case lungo Dwight Street nel distretto di North Park, a circa cinque miglia dall'aeroporto della città, Lindbergh Field. Mentre sbandava lungo la strada, il relitto è stato vomitato su una vasta area, ferendo diverse persone. Almeno sei case sono state incendiate.

"C'erano corpi che giacevano ovunque", ha detto Barry Fitzsimmons, un fotografo per il San Diego Evening Tribune che è stato uno dei primi sulla scena. "Un blocco di case era in fiamme. È stato orribile. L'unica cosa che si poteva vedere dell'aereo era un motore PSA. Tutti gli altri rottami sembravano livellare l'intero isolato."

Si dice che i residenti del quartiere fossero per lo più anziani.

Lynn Durante, un giornalista della stazione radio KSDO, ha detto che il 727 si è schiantato con un suono "come un boom sonico". La stazione si trova in un grattacielo a pochi isolati dal luogo dell'incidente e nel percorso di volo dell'aereo.

"Ho guardato fuori dalla finestra e ho visto persone che evitavano il relitto", ha detto durante.

Il PSA ha detto che l'aereo è partito da Sacramento alle 7:20 e ha fatto scalo a Los Angeles. Aveva almeno 129 passeggeri e un equipaggio di sette persone a bordo e forse di più. La compagnia aerea ha affermato che probabilmente c'erano più persone a bordo perché c'erano 11 posti disponibili per i dipendenti.

Tra i passeggeri si sapeva che c'erano 19 dipendenti della PSA.

Un centro di comando e un obitorio temporaneo furono allestiti presso la St. Augustine's High School, a diversi isolati di distanza.

Il Rev. James Clifford, un insegnante della St. Augstine's, ha detto: "Ero in piedi nel patio a parlare con altri due insegnanti e guardavo in alto. Ho visto il 727 e il Cessna. Il piccolo aereo sembrava salire leggermente contemporaneamente il 727 scendeva per l'avvicinamento.

"Proprio allora ho detto, sembrano troppo vicini. La cosa successiva che hanno colpito ed è esplosa in una palla di fuoco."

Ha detto che il jet PSA "sembrava virare intorno e verso il basso e poi si è schiantato.

"All'inizio sembrava che stesse arrivando proprio a scuola. Ho urlato a tutti di uscire e scappare perché stava arrivando proprio per noi".

Dopo l'incidente, Clifford ha detto: "Sono salito su un'auto con un pastore battista e abbiamo somministrato l'assoluzione generale dopo essere arrivati ​​sulla scena. C'erano corpi e parti di corpi ovunque. Tutto era in fiamme in strada".

Sul posto sono intervenuti oltre 200 poliziotti e vigili del fuoco, oltre a 20 ambulanze. Gli elicotteri di soccorso stavano usando il cortile della scuola come eliporto.

La signora Georgia Miller, che vive a due isolati dal sito, ha detto che era fuori a parlare con sua sorella quando ha sentito il rumore.

"L'ho guardata per dire 'scappa' ma non c'era nessun posto dove correre", ha detto. "È sceso in fiamme e ho sentito un'esplosione tremenda. I detriti sono volati dappertutto".

La Croce Rossa ha lanciato un appello d'urgenza per i donatori di sangue. Molte persone si sono radunate fuori dal liceo, pregando per le vittime.

La FAA e l'equipaggio PSA sono stati in grado di allertare i controllori di terra prima dell'incidente.

"Il pilota ha chiamato la torre e ha detto che sarebbe andato giù", ha detto un portavoce della FAA. Il portavoce ha detto che il jet PSA stava effettuando il suo approccio di atterraggio alla pista 27 dell'aeroporto secondo le regole del volo a vista, e ha detto che i controllori di volo hanno visto il Cessna scomparire dalle scene radar contemporaneamente al 727.

Il National Transportation Safety Board ha immediatamente inviato una squadra di investigatori sugli incidenti da Washington per occuparsi delle indagini.

Una portavoce di PSA a San Diego ha detto che è stato il primo incidente nella storia della compagnia aerea. PSA è una compagnia aerea intrastatale con rotte che collegano la maggior parte delle principali città della California.


Contenuti

Il Boeing 747-168B della Saudi Arabian Airlines (Saudia), registrazione HZ-AIH, [5] stava effettuando la prima tratta di un servizio passeggeri internazionale di linea Delhi-Dhahran-Jeddah come volo SVA763 con 312 persone a bordo [6] la Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD, [7] registrazione UN-76435, era su un servizio charter dall'aeroporto di Chimkent a Delhi come KZA1907. [6] SVA763 è partito da Delhi alle 18:32 ora locale (13:02 UTC). [5] KZA1907 stava scendendo simultaneamente, per atterrare a Delhi. [6] Entrambi i voli erano controllati dal controllore di avvicinamento VK Dutta. L'equipaggio dell'SVA763 era composto dal capitano Khalid Al-Shubaily [ar], dal primo ufficiale Nazir Khan e dall'ingegnere di volo Ahmed Edrees. L'equipaggio del KZA1907 era composto dal capitano Alexander Cherepanov, dal primo ufficiale Ermek Dzhangirov, dall'ingegnere di volo Alexander Chuprov, dal navigatore Zhahanbek Aripbaev e dall'operatore radio Egor Repp. [8] [9]

KZA1907 è stato autorizzato a scendere a 15.000 piedi (4.600 m) quando si trovava a 74 miglia nautiche (137 km) dal faro dell'aeroporto di destinazione mentre SVA763, che viaggiava sulla stessa via aerea del KZA1907 ma nella direzione opposta, è stato autorizzato a salire a 14.000 piedi (4.300 m). Circa otto minuti dopo, intorno alle 18:40, KZA1907 riferì di aver raggiunto l'altitudine assegnata di 15.000 piedi (4.600 m), ma in realtà era più bassa, a 14.500 piedi (4.400 m), e stava ancora scendendo. [7] A questo punto, Dutta avvisò il volo: "Traffico identificato ore 12, reciproco Saudia Boeing 747, 10 miglia nautiche (19 km). Rapporto in vista". [9]

Quando il controllore ha chiamato di nuovo KZA1907, non ha ricevuto risposta. Cercò di avvertire della distanza dell'altro volo, ma era troppo tardi. I due aerei si sono scontrati, con la coda del KZA1907 che ha tagliato l'ala sinistra dell'SVA763 e lo stabilizzatore orizzontale. Il Boeing storpio ha perso rapidamente il controllo ed è entrato in una spirale in rapida discesa con il fuoco che si staccava dall'ala. Il Boeing si è rotto prima di schiantarsi al suolo a una velocità quasi supersonica di 1.135 km/h (705 mph). L'Ilyushin è rimasto strutturalmente intatto mentre è entrato in una discesa costante ma rapida e incontrollata fino a quando non si è schiantato in un campo. [10] I soccorritori hanno scoperto quattro passeggeri gravemente feriti dell'Ilyushin, ma sono tutti morti poco dopo. Due passeggeri del volo Saudia sono sopravvissuti allo schianto, ancora legati ai loro sedili, solo per morire poco dopo per lesioni interne. [11] [12] Alla fine, tutte le 312 persone a bordo dell'SVA763 e tutte le 37 persone del KZA1907 furono uccise.

Il capitano Timothy J. Place, un pilota della United States Air Force, fu l'unico testimone oculare dell'evento. Stava facendo un primo approccio con un Lockheed C-141B Starlifter quando vide che "una grande nuvola si illuminava di un bagliore arancione". [13]

La collisione è avvenuta a circa 100 chilometri (60 miglia) a ovest di Delhi. [14] Il relitto dell'aereo saudita è atterrato vicino al villaggio di Dhani, distretto di Bhiwani, Haryana. Il relitto dell'aereo kazako ha colpito il suolo vicino al villaggio di Birohar, distretto di Rohtak, Haryana. [15]

Volo Saudi Arabian Airlines 763 Modifica

Il capitano del volo era un pilota veterano di 45 anni con più di 9.800 ore di volo. [15] Un articolo pubblicato su Il New York Times il 14 novembre 1996 affermò che 215 indiani che si erano imbarcati sul volo lavoravano in Arabia Saudita [16] molti di loro lavoravano o progettavano di lavorare in lavori da colletti blu [17] come domestiche, autisti e cuochi. L'articolo affermava anche che 40 nepalesi e tre americani si erano imbarcati sul volo saudita. [16] Secondo un articolo pubblicato il giorno prima sullo stesso giornale, il manifesto dei passeggeri includeva 17 persone di altre nazionalità, tra cui nove nepalesi, tre pakistani, due americani, un bengalese, un britannico e un saudita. [4] Dodici membri dell'equipaggio, inclusi cinque funzionari dell'antiterrorismo, erano cittadini sauditi. [18]

Volo Kazakistan Airlines 1907 Modifica

Anche il capitano del volo 1907, 44 anni, era molto esperto, con oltre 9.200 ore di volo. [15] Una compagnia del Kirghizistan ha noleggiato il volo e la lista dei passeggeri includeva per lo più cittadini di etnia kirghisa russa che progettavano di fare shopping in India. [4] [8] [16] Tredici commercianti kirghisi si imbarcarono sul volo. [18]

L'incidente è stato indagato dalla Commissione Lahoti, guidata dall'allora giudice dell'Alta Corte di Delhi, Ramesh Chandra Lahoti. Le deposizioni sono state raccolte dalla Gilda dei controllori del traffico aereo e dalle due compagnie aeree. I registratori dei dati di volo sono stati decodificati da Kazakhstan Airlines e Saudia sotto la supervisione di investigatori di incidenti aerei rispettivamente a Mosca e Farnborough, in Inghilterra. [10] La causa ultima è stata ritenuta l'incapacità del pilota del volo Kazakhstan Airlines 1907 di seguire le istruzioni ATC, sia a causa della turbolenza delle nuvole che a causa di problemi di comunicazione. [9] [19] [20] [21] [ citazioni aggiuntive necessarie ]

La commissione ha stabilito che l'incidente era stato colpa del comandante kazako Il-76, che (secondo le prove di FDR) era sceso dall'altitudine assegnata di 15.000 a 14.500 piedi (da 4.600 a 4.400 m) e successivamente di 14.000 piedi (4.300 m) e anche più basso. Il rapporto ha attribuito la causa di questa grave violazione delle procedure operative alla mancanza di conoscenza della lingua inglese da parte dei piloti di aerei kazaki che si affidavano interamente al loro operatore radio per le comunicazioni con l'ATC. L'operatore radio non aveva la propria strumentazione di volo e doveva guardare oltre le spalle dei piloti per una lettura. [22] Funzionari kazaki dichiararono che l'aereo era sceso mentre i loro piloti combattevano contro la turbolenza all'interno di un banco di nubi cumuliformi. [9] [20] [ una fonte migliore necessaria ]

I controllori di volo indiani si sono anche lamentati del fatto che i piloti kazaki a volte hanno confuso i loro calcoli perché sono abituati a utilizzare le altezze dei metri e le distanze chilometriche, mentre la maggior parte degli altri paesi usa rispettivamente i piedi e le miglia nautiche per la navigazione aerea. [11]

A pochi secondi dall'impatto, l'aereo kazako è salito leggermente e i due aerei si sono scontrati. Questo perché l'operatore radio del Kazakistan 1907 scoprì solo allora che non erano a 15.000 piedi e chiese al pilota di salire. Il capitano ha dato l'ordine di andare a tutto gas e l'aereo è salito, solo per colpire l'aereo dell'Arabia Saudita in arrivo. La coda dell'aereo kazako ha tagliato l'ala sinistra del jet saudita, tagliando entrambe le parti dai rispettivi aerei. Se i piloti kazaki non fossero saliti leggermente, è probabile che sarebbero passati sotto l'aereo dell'Arabia Saudita.

Il registratore dell'aereo saudita ha rivelato che i piloti hanno recitato la preghiera che è richiesta, secondo la legge islamica, quando si affronta la morte. Il legale dell'ATC Guild ha negato la presenza di turbolenze, citando i rapporti meteorologici, ma ha affermato che la collisione è avvenuta all'interno di una nuvola. [22] Ciò è stato confermato dall'affidavit del capitano Place, che era il comandante del suddetto Lockheed C-141B Starlifter, che stava volando a Nuova Delhi al momento dello schianto. [10] I membri del suo equipaggio hanno presentato dichiarazioni giurate simili. [23]

Inoltre, l'aeroporto internazionale Indira Gandhi non aveva un radar di sorveglianza secondario, che fornisce informazioni extra, come l'identità e l'altitudine dell'aeromobile, leggendo i segnali del transponder, invece l'aeroporto aveva un radar primario, che produce letture di distanza e rilevamento, ma non di altitudine. Inoltre, lo spazio aereo civile intorno a Nuova Delhi aveva un corridoio per le partenze e gli arrivi. La maggior parte delle aree separa le partenze e gli arrivi in ​​corridoi separati. Lo spazio aereo aveva un corridoio civile perché gran parte dello spazio aereo era occupato dall'aeronautica indiana. [10] A causa dell'incidente, il rapporto di indagine sull'incidente aereo raccomandava modifiche alle procedure e alle infrastrutture del traffico aereo nello spazio aereo di Nuova Delhi: [9]

  • Separazione degli aeromobili in entrata e in uscita attraverso la creazione di 'corridoi aerei'
  • Installazione di un radar di controllo del traffico aereo secondario per i dati di altitudine degli aeromobili
  • Attrezzature obbligatorie per evitare le collisioni sugli aerei commerciali che operano nello spazio aereo indiano
  • Riduzione dello spazio aereo su Nuova Delhi che in precedenza era sotto il controllo esclusivo dell'aeronautica indiana

La Direzione Generale dell'Aviazione Civile ha successivamente reso obbligatorio che tutti gli aeromobili che volano in entrata e in uscita dall'India siano dotati di un sistema di prevenzione delle collisioni in volo. Ciò ha stabilito un precedente mondiale per l'uso obbligatorio del sistema di prevenzione delle collisioni di traffico. [24]

Miditech, una società con sede a Gurgaon, Haryana, ha prodotto un documentario sul disastro chiamato Di petto!, andato in onda sul National Geographic Channel. [10]

Il disastro è stato anche oggetto di un episodio della serie di documentari Mayday (indagine su incidente aereo) l'11 novembre 2009 dal titolo "Sight Unseen", trasmesso anche sul National Geographic Channel. [25]


Sopravvivenza del più coraggioso: la storia della collisione a mezz'aria del Carmel del 1965

Il 4 dicembre 1965, un incredibile dramma si svolse nei cieli sopra New York quando un Super Constellation della Easter n Airlines si scontrò a mezz'aria con un Boeing 707 della TWA a 11.000 piedi. Entrambi gli aerei, gravemente paralizzati, si sono lanciati in avanti, i loro equipaggi che lavorano furiosamente per salvare la vita dei loro passeggeri. Il 707, che ha perso 25 piedi dalla sua ala sinistra, è riuscito a girarsi e ad effettuare un atterraggio di emergenza straziante all'aeroporto internazionale JFK di New York, evitando per un pelo il disastro. Il Constellation ha perso tutti i suoi controlli di beccheggio e, nonostante i loro migliori sforzi, i piloti non sono riusciti a raggiungere nessun aeroporto. In una strabiliante impresa di aviazione, fecero un atterraggio forzato sul fianco di una collina, dove l'aereo scivolò fino a fermarsi relativamente intatto, ma circondato dal fuoco. Mentre altri fuggivano dal furioso inferno, il capitano Charles White tornò nell'aereo in fiamme per salvare un uomo che sapeva essere intrappolato all'interno. Non è mai tornato, morendo tra le fiamme insieme a tre dei suoi passeggeri. Era una storia destinata a diventare leggenda, e leggenda lo è diventata. Questa è la storia della collisione a mezz'aria di Carmel e degli eroi che si sono alzati per affrontare la sua sfida.

Nota: tutte le conversazioni all'interno della cabina di pilotaggio riprodotte in questo articolo si basano sui ricordi dei testimoni. Le parole esatte non sono state registrate.

Nel 1965, i cieli sopra le nostre teste erano ancora molto del selvaggio west. La copertura radar era discontinua, gli aerei non trasmettevano automaticamente la loro altitudine al controllo del traffico aereo e i sistemi di prevenzione delle collisioni del traffico erano ancora lontani 25 anni. La legge del paese era "vedere ed evitare", l'obbligo di ogni pilota di scansionare l'ambiente circostante ed evitare altro traffico. Vicino ai principali aeroporti, i piloti potevano contare su una separazione procedurale per un certo margine di sicurezza, ovvero che i controllori del traffico aereo assegnerebbero sempre gli aerei che volano in determinate direzioni a determinate altitudini. Ma se il controllore ha commesso un errore o un altro equipaggio non ha rispettato un ordine dell'ATC, era responsabilità dei piloti e solo dei piloti riconoscere il rischio di una collisione e intraprendere azioni evasive se necessario.

A metà degli anni '60 gli esperti di sicurezza aerea sapevano già che il principio di "vedere ed evitare" era fatalmente viziato. C'erano infatti molte ragioni, oltre alla disattenzione, per cui i piloti potrebbero non essere in grado di vedersi in tempo per evitare una collisione. Nel 1956, 128 persone furono uccise quando due aerei di linea si scontrarono nello spazio aereo incontrollato sul Grand Canyon dell'Arizona, un disastro che fu il più mortale nella storia dell'aviazione all'epoca. Gli investigatori hanno scoperto che molto probabilmente i due aerei erano stati oscurati dalle nuvole fino a pochi secondi prima della collisione, lasciando l'equipaggio del velivolo in sorpasso senza abbastanza tempo per cambiare rotta. Quattro anni dopo, nel 1960, 134 morirono in un'altra collisione a mezz'aria a 5.000 piedi sopra New York City quando uno degli aeroplani superò il punto di attesa designato. La collisione è avvenuta in nuvole dense e probabilmente i due equipaggi non si sono nemmeno mai visti. Queste erano solo due delle innumerevoli collisioni in volo che si verificarono negli Stati Uniti durante questo periodo, un'epidemia che continuò a peggiorare man mano che il traffico aereo aumentava ogni anno che passava.

Tuttavia, nonostante la consapevolezza che "vedere ed evitare" non sarebbe stato sufficiente per garantire la separazione nell'era nascente delle vie aeree affollate, la tecnologia per prevenire sistematicamente le collisioni semplicemente non esisteva ancora. E fino a quando quella tecnologia non iniziò ad arrivare nei primi anni '70, gli aerei di linea statunitensi continuarono a cambiare catastroficamente la vernice una volta ogni 18 mesi.

Nel pomeriggio del 4 dicembre 1965, 49 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio si imbarcarono sul volo 853 della Eastern Air Lines da Boston, Massachusetts, a Newark, New Jersey. Al comando c'erano il capitano Charles J. White, 42 anni, il primo ufficiale Roger Holt, 34 e l'ingegnere di volo Emile Greenway, 27. Il capitano White aveva solide 11.500 ore di volo e una reputazione ancora più solida: dopo aver sentito parlare di un pilota dell'aeronautica che si era paracadutato del suo aereo paralizzato, lasciando morire il resto del suo equipaggio, White è stato citato come dicendo: "Se un mio aereo cade mai, anche i morti si lanciano con i paracadute prima di me".

L'aereo su cui avrebbero volato era un Lockheed L-1049 Super Constellation, un iconico aereo di linea a elica turbocomposto a quattro motori prodotto negli anni '50. Conosciuta per il suo insolito profilo in picchiata e l'esclusiva tripla coda, la Constellation, o "Connie" in breve, è stata talvolta paragonata a un pesce volante. Non solo l'aereo era bello da vedere, ma il suo design era anche rivoluzionario per l'epoca. È stato il primo grande aereo di linea a presentare una cabina pressurizzata e comandi di volo assistiti idraulicamente, insieme a una serie di lussi all'avanguardia, come aria condizionata, sedili reclinabili, servizi igienici aggiuntivi e cuccette. Il Constellation poteva volare più in alto e più velocemente di qualsiasi aereo di linea civile prima di esso, e iniziò rapidamente a stabilire record di velocità sulle rotte attraverso gli Stati Uniti sia prima che dopo la sua introduzione commerciale nel 1945. Ma nel 1965, il Constellation stava per uscire , essendo stato soppiantato da qualcosa di ancora più rivoluzionario.

Nella seconda metà degli anni '50, gli aerei a reazione erano passati da un sogno irrealizzabile in ingegneria a una realtà imminente. Nel 1958, il Boeing 707 entrò in servizio con la Pan Am, diventando il primo aereo passeggeri costruito in America a prendere il volo. Solo sette anni dopo, il numero di aerei a reazione si era moltiplicato a tal punto che i grandi aerei di linea ad elica dell'era precedente erano diventati una razza in via di estinzione. Nel dicembre 1965, il jet era il re e rimanevano solo due anni prima del ritiro della Constellation dal servizio passeggeri negli Stati Uniti.

Lo stesso giorno in cui il volo 853 della Eastern Airlines è partito da Boston, 51 passeggeri e sette membri dell'equipaggio sono saliti a bordo di un Boeing 707 per un volo transcontinentale non-stop da San Francisco, in California, all'aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York, recentemente ribattezzato. Sotto il comando del capitano Thomas Carroll, 45 anni, del primo ufficiale Leo Smith, 42 anni, e dell'ingegnere di volo Ernest Hall, 41 anni, il volo 42 TWA è partito da San Francisco alle 9:05 ora locale (12: 05 fuso orario orientale). Ora, poco più di quattro ore dopo, stava scendendo verso i 11.000 piedi durante la discesa a New York. Per i piloti Carroll e Smith, che hanno avuto un totale di 31.000 ore di volo, è stato un approccio proprio come uno qualsiasi delle migliaia che avevano volato prima. Non sapevano che stava per prendere una svolta per il terrificante.

Alle quattro e un quarto del pomeriggio, sia il volo 853 della Eastern Air Lines che il volo 42 della TWA stavano convergendo sul Carmel VORTAC, un apparecchio di radionavigazione situato vicino a Carmel, New York, circa 75 chilometri a nord di New York City. Il volo 42 della TWA, il Boeing 707, era stato sgomberato fino a 11.000 piedi in preparazione del suo avvicinamento, mentre l'Eastern Constellation stava navigando a 10.000 piedi, ancora in viaggio a Newark. Gran parte degli Stati Uniti nordorientali era ricoperta da un solido strato coperto con cime di nuvole frastagliate che si estendevano tra i 10.000 e gli 11.000 piedi e si innalzavano verso i 16.000 piedi a nord-ovest, vicino a Siracusa. Volando a 10.000 piedi, la Costellazione si muoveva periodicamente dentro e fuori le nuvole mentre passava attraverso accumuli di cumuli "soffici" che si alzavano sopra il ponte principale delle nuvole.

Al centro di controllo del traffico aereo di New York, i controllori potevano vedere i due aerei avvicinarsi al Carmel VORTAC, entrambi programmati per attraversarlo alle 16:18. Ma solo pochi istanti prima, entrambi gli equipaggi avevano comunicato via radio che si trovavano rispettivamente alle quote assegnate di 11.000 e 10.000 piedi, quindi i controllori non credevano che ci fosse alcun rischio di collisione.

Alle 4:18 precise, l'Eastern Air Lines Constellation è emersa da una nuvola ed è stata accolta con la vista sorprendente di un Boeing 707 che si avvicinava dalla sua posizione delle 2 in punto. Il primo ufficiale Holt, temendo che fossero in rotta di collisione, gridò: "Attento!"

In effetti, i due aerei, separati da 1.000 piedi in verticale, non correvano il rischio di scontrarsi. Ma dall'abitacolo della Constellation sembrava che lo fossero, a causa di un'insidiosa illusione ottica. I piloti sono in grado di valutare istintivamente il rischio di collisione con un altro aereo determinando la sua posizione rispetto a un orizzonte visibile. Se l'altro aereo è all'altezza dell'orizzonte e non si muove in modo apprezzabile attraverso il campo visivo, i piloti (e in effetti chiunque possa vederlo) determineranno quasi istantaneamente che si trova in rotta di collisione. Quando Holt ha gridato "attenzione", stava vedendo il 707 in linea con l'orizzonte e apparentemente fermo nel parabrezza. Tuttavia, quello che a prima vista sembrava essere l'orizzonte era in realtà la parte superiore delle nuvole più alte situate a nord-ovest della loro posizione. Sullo sfondo di questo falso orizzonte più alto, il 707, che in realtà era a 1.000 piedi sopra di loro, sembrava essere alla stessa altitudine.

Dopo aver sentito il grido del suo primo ufficiale e aver visto il 707 apparentemente arrivare proprio a loro, il capitano White ha immediatamente tirato indietro i comandi e ha guidato a sinistra per cercare di schivare il jet. In cabina, un passeggero con una macchina fotografica ha avvistato il 707 e ha tentato di fotografarlo, ma prima che potesse farlo è stato scaraventato di lato dalla violenta manovra di fuga. Urla di sorpresa e shock sono esplose nella cabina mentre l'aereo si avvicinava a una salita di almeno 6.000 piedi al minuto.

Sul TWA 707, i piloti hanno improvvisamente intravisto la Connie blu e bianca, si sono lanciati in una ripida salita e si sono diretti verso di loro. Il capitano Carroll virò con decisione a destra e sollevò il muso nel tentativo di evitare l'aereo in avvicinamento, ma in pochi secondi fu chiaro che erano ancora in rotta di collisione. Nella cabina, diversi passeggeri hanno visto la Constellation e si sono preparati all'impatto, poiché l'improvvisa manovra li ha spinti con forza sui sedili e ha fatto volare vestiti e bagagli dalle cappelliere. Mentre il Connie si lanciava verso di lui, il capitano Carroll invertì i suoi input, beccheggiando verso il basso e a sinistra nel tentativo di scivolare sotto e dietro l'altro aereo, ma era troppo tardi: prima che gli input potessero avere effetto, gli aerei si scontrarono. Incrociandosi a vicenda con un angolo di 70 gradi e salendo ripidamente, la punta dell'ala sinistra del 707 ha tagliato la caratteristica tripla coda della Constellation, inviando detriti che volano in tutte le direzioni. Pezzi dei due aeroplani sbocciarono nel cielo, rimbalzando oltre i finestrini dei passeggeri storditi del 707.

La collisione ha danneggiato gravemente entrambi i velivoli, ma non così gravemente da causare un'immediata e irreparabile perdita di controllo. Il 707 aveva perso 7,6 metri (25 piedi) dalla sua ala sinistra e i detriti volanti avevano segnato profondi solchi nel no. 1 gondola motore e la fusoliera. Ma con tutti e quattro i motori e tutti i comandi di volo ancora intatti, era possibile mantenere il controllo dell'aereo.Immediatamente dopo la collisione, il 707 rotolò bruscamente a sinistra e precipitò in picchiata, ma con entrambi i piloti che si lanciarono, l'equipaggio fu in grado di trascinare indietro l'aereo dall'orlo e riportarlo al volo livellato, nonostante i danni a sinistra ala cercando costantemente di tirarli in una discesa a spirale. Dopo aver ripreso il controllo, uno dei piloti ha preso la radio e ha dichiarato un'emergenza, informando il controllo del traffico aereo che erano stati coinvolti in una collisione a mezz'aria e avevano bisogno di effettuare un atterraggio di emergenza al JFK. Alle 16:39, 21 minuti dopo la collisione, l'equipaggio del volo TWA 42 ha portato con successo il loro jet paralizzato per un atterraggio sicuro a New York City.

Per tre minuti dopo la chiamata radio del 707, nessuno ha sentito nulla dalla Eastern Air Lines Constellation. In effetti, l'equipaggio aveva cose molto più importanti di cui preoccuparsi che dichiarare un'emergenza. La collisione ha strappato via il più a destra dei tre stabilizzatori verticali della Constellation, portando con sé parte dell'ascensore destro e una serie di importanti componenti idraulici. Molto probabilmente il danno ha portato a una perdita di pressione nel sistema idraulico, perché quando i piloti hanno cercato di arrestare la loro salita e livellare, hanno scoperto che nessuno dei controlli del passo ha avuto alcun effetto. Completamente fuori controllo, l'aereo ha continuato a salire per diversi secondi prima di rotolare a sinistra ed entrare in picchiata. Il capitano White e il primo ufficiale Holt hanno combattuto con tutte le loro forze per fermarsi, ma gli ascensori non rispondevano. L'aereo si è tuffato attraverso il banco di nuvole ed è emerso sotto di esso, dove sia i passeggeri che l'equipaggio potevano vedere il terreno che si precipitava verso di loro con una velocità terrificante. Rendendosi conto che i suoi controlli erano inutili e che doveva intraprendere un'azione drastica, il capitano White decise di usare l'unica cosa che aveva ancora: i motori.

L'accelerazione di tutti e quattro i motori a piena potenza ha causato il beccheggio dell'aereo fino a quando non è uscito dall'immersione. La Constellation si allontanò da terra e, come un ottovolante, risalì dritta tra le nuvole. Ora il capitano White tirò di nuovo indietro le manette e il muso iniziò a cadere. A poco a poco, lui e il resto del suo equipaggio sono riusciti a riacquistare la minima parvenza di controllo: in discesa, potevano accelerare i motori per salire, e quando hanno iniziato a salire, potevano decelerare per abbassare. Solo ora, dopo tre terrificanti minuti, l'ingegnere di volo Greenway è arrivato alla radio per dichiarare l'emergenza. "Mayday, Mayday, Mayday!" Egli ha detto. “Questa è la Eastern 853, abbiamo avuto una collisione a mezz'aria e siamo... ah... nei guai. Siamo fuori controllo. Siamo in immersione ora, stiamo salendo ora, stiamo scendendo, siamo a 7.000 piedi!

In effetti, in quel momento la Constellation aveva intrapreso una vertiginosa traiettoria fugoide, salendo e scendendo dalle nuvole più e più volte, molte volte al minuto. Eppure, lentamente ma inesorabilmente, stavano scendendo.

Alle 4:24, i controllori di New York hanno tentato di dare al volo una rotta verso l'aeroporto più vicino a Danbury, nel Connecticut, ma le loro possibilità di farcela erano dubbie. "Faremo del nostro meglio, ci teniamo d'occhio, per favore, vediamo [dove] finiremo", ha detto il capitano White, fornendo una risposta all'ingegnere di volo Greenway da trasmettere ai controllori.

Alla fine il capitano White e il primo ufficiale Holt sono riusciti a trovare un'impostazione di potenza che li ha tenuti in una discesa relativamente costante di 500 piedi al minuto. Se avessero toccato molto le manette, l'aereo avrebbe iniziato a perdere il controllo. Le possibilità che questo percorso di discesa si allineasse con l'aeroporto erano praticamente nulle. Anticipando un atterraggio forzato in campagna, il Capitano White è venuto sulla PA e ha dato ai passeggeri un resoconto senza esclusione di colpi della situazione. Ha detto che erano stati coinvolti in una collisione a mezz'aria, che l'aereo era fuori controllo e che avrebbero fatto un atterraggio di fortuna. Ha detto alle persone di rimanere sedute, allacciare le cinture di sicurezza il più strette possibile e rimuovere tutti gli oggetti appuntiti dalle tasche. Gli assistenti di volo si sono affrettati a prepararsi per l'atterraggio di emergenza, istruendo i passeggeri a leggere le loro carte di sicurezza e a trovare le uscite più vicine. Alcuni in silenzio, altri apertamente, i passeggeri preparati al peggio.

Pochi istanti dopo, il volo 853 passò sopra l'aeroporto di Danbury a un'altezza di due o tremila piedi, troppo alto per entrare per un atterraggio, e non avevano abbastanza controllo per girare intorno. Il capitano White sapeva che un atterraggio forzato era ormai inevitabile e che avrebbe avuto solo un paio di minuti per selezionare un luogo di atterraggio. Il problema era che l'area su cui stavano sorvolando non era piatta. La regione intorno al confine tra New York e il Connecticut è ricoperta di colline, foreste e laghi, nessuno dei quali presentava un evidente sito di atterraggio. Dovrebbero scegliere la migliore tra diverse opzioni sbagliate.

Un'opzione era un grande lago, che era piatto, ma presentava i suoi pericoli. Il primo ufficiale Holt ha ricordato di averlo sconsigliato: "Non mi interessa molto il lago", ha detto. "Non credo che molti ne uscirebbero vivi".

Avevano deciso che l'avrebbero posato a terra, ma dove? Direttamente davanti a loro c'era Hunt Mountain, una grande collina ricoperta di terreni agricoli e foreste. A metà strada c'era un ampio pascolo aperto, che correva su per la collina con una pendenza del 15%. Era un brutto posto dove atterrare, ma era quello che avevano. "Che ne dici di quel campo?" chiese il capitano White.

"Facciamolo", disse il primo ufficiale Holt.

Andando alla PA un'ultima volta, il Capitano White annunciò: "Preparatevi, ecco che arriva!"

Entrando in basso verso il campo, White ha fatto un'ultima mossa critica: ha aumentato la potenza del motore pochi secondi prima del touchdown. Normalmente un pilota diminuirà la potenza prima dell'atterraggio, ma facendo il contrario, ha causato il beccheggio del muso in linea con il pendio della collina, impedendo all'aereo di sbattere forte e ruotare. Doveva trovare il momento giusto, e lo ha fatto. Il Constellation è atterrato nel pascolo con il carrello di atterraggio riposto, liberando a malapena diversi edifici agricoli e mandando tre ragazzi del posto a correre ai ripari. L'ala sinistra ha tagliato un albero e si è tranciato, mandando fiamme dietro l'aereo mentre scivolava su per la collina, rompendosi mentre procedeva. La fusoliera si aprì dietro le ali come una cerniera mentre l'aereo ruotava di quasi 180 gradi. Un pennacchio di fuoco e fumo si è alzato sul villaggio di North Salem quando l'aereo si è finalmente fermato, circondato dalle fiamme.

A bordo della Constellation, tutti erano sopravvissuti allo schianto, ma la loro lotta per sopravvivere era tutt'altro che finita. Un passeggero è stato scaraventato fuori nel campo durante la sequenza di rottura, e un altro si è buttato fuori da una finestra dell'uscita di emergenza rotta mentre l'aereo era ancora in movimento, ma tutti gli altri sono rimasti all'interno dell'aereo in fiamme. Senza esitazione, i passeggeri slacciarono le cinture di sicurezza e si riversarono fuori attraverso l'apertura nella fusoliera e attraverso le due porte di uscita anteriori. Molti di loro erano stati feriti, alcuni gravemente, ma con il fuoco che si stava rapidamente diffondendo, le loro ferite erano di secondaria importanza.

Coloro che sono fuggiti verso la fine dell'evacuazione hanno subito ustioni e inalazione di fumo oltre a lesioni da impatto, e nel giro di un paio di minuti la finestra di sopravvivenza ha iniziato a chiudersi. Ma sull'aereo c'era ancora un passeggero: un soldato seduto nella cabina di prua la cui cintura di sicurezza si era inceppata. I suoi amici avevano cercato di estrarlo ma sono stati respinti dal fumo e dal fuoco. Uno di loro ha notato il capitano White lasciare l'aereo e gli ha detto che il soldato era ancora intrappolato all'interno. White avrebbe potuto dire che era troppo pericoloso tornare, e avrebbe avuto ragione, ma non è il tipo di capitano che voleva essere. Sfidando il fuoco infuocato e il fumo tossico, White tornò sull'aereo alla ricerca dell'ultimo passeggero. Nessuno lo ha mai più visto vivo, e non sappiamo esattamente cosa sia successo in quegli strazianti momenti finali all'interno della cabina piena di fumo, ma si pensa che White sia riuscito a far alzare il soldato dal suo posto e si fosse voltato per andarsene quando il fumo li invase entrambi. Il corpo di White sarebbe poi stato trovato nella cambusa di prua, mentre il passeggero è morto nel corridoio tra le file sette e otto. Anche altri due passeggeri sono morti per le ferite riportate in ospedale diverse ore dopo. Ma delle 54 persone a bordo, 50 ne sono uscite vive, un esito che, alla luce delle circostanze, può essere considerato solo miracoloso. Senza il pensiero rapido e l'eccellente giudizio di White, molti meno, se non nessuno, se ne sarebbero andati.

La responsabilità di indagare sulla collisione è caduta sul Civil Aeronautics Board, il precursore dell'NTSB (che non sarebbe stato creato fino al 1967). Durante le indagini su una collisione a mezz'aria, il CAB avrebbe normalmente iniziato cercando di determinare quale aereo non era alla sua quota assegnata o, se entrambi erano assegnati alla stessa quota, quale era fuori rotta. Di solito questo doveva essere ricostruito in modo forense, ma in questo caso entrambi gli equipaggi, ad eccezione del capitano della Constellation, erano ancora vivi e potevano testimoniare su ciò che avevano visto e fatto prima che i due aerei si scontrassero. Questo sarebbe stato particolarmente cruciale in quanto nessuno dei due aerei aveva un registratore vocale in cabina di pilotaggio e solo il 707 aveva un registratore dei dati di volo. La lettura del semplice registratore a quattro parametri ha mostrato che il 707 non si è mai allontanato dalla sua altitudine assegnata di 11.000 piedi. Quindi la Costellazione era a 10.000 piedi o no? Il primo ufficiale Holt e l'ingegnere di volo Greenway hanno entrambi insistito sul fatto che lo fosse. Lo avevano riferito al controllo del traffico aereo quando erano entrati nel settore, e il registro di navigazione dell'ingegnere di volo li ha anche messi a 10.000 piedi circa 20 minuti prima della collisione. Un esame degli altimetri ha escluso la possibilità di una lettura errata. In assenza di una ragione plausibile per cui tutti i membri dell'equipaggio avrebbero pensato di essere a 10.000 piedi quando non lo erano, il CAB concluse che la Constellation era quasi certamente alla quota assegnata fino a poco prima della collisione.

Infatti, mentre i due aerei non erano in rotta di collisione, una ricostruzione delle circostanze della collisione ha rivelato che probabilmente sembrava che lo fossero. Il primo ufficiale Holt ha visto il 707 in rotta di collisione non perché si trovassero alla stessa altitudine, ma perché il jet era inquadrato contro un falso orizzonte. Studi scientifici hanno dimostrato che quando due aerei sono sulla buona strada per incrociarsi, i piloti giudicheranno rapidamente il rischio di collisione basandosi principalmente sul movimento verticale relativo. Se l'angolo rispetto all'altro aereo cambiasse di più di nove minuti d'arco al secondo, i piloti stimavano quasi universalmente che non si sarebbero scontrati. Se l'angolo cambiava di meno di sei minuti d'arco al secondo, non potevano notare il movimento e generalmente concludevano che gli aerei erano in rotta di collisione, ma solo se il secondo aereo era approssimativamente a livello dell'orizzonte. Di solito si determinava che un piano al di sotto dell'orizzonte fosse anche al di sotto dell'osservatore e si pensava che un piano al di sopra dell'orizzonte fosse al di sopra dell'osservatore. In una giornata perfettamente limpida, il 707 sarebbe dovuto apparire sopra l'orizzonte, anche se il suo moto relativo era inizialmente troppo piccolo per essere notato. Ma in questo caso esisteva un falso orizzonte a causa del graduale aumento della superficie delle nubi a nord-ovest sopra lo Stato di New York. Poiché l'"orizzonte" nordoccidentale era più alto dell'osservatore, dava l'impressione che il 707, che si trovava anche a una quota più alta, fosse in linea con l'orizzonte e quindi allo stesso livello dell'osservatore.

Ignaro di vedere un'illusione ottica, l'equipaggio della Constellation decise di intraprendere un'azione evasiva tirandosi su per scavalcare il 707. Molto probabilmente scelsero di salire piuttosto che discendere perché la discesa li avrebbe portati all'interno del banco di nuvole, dove non sarebbe stato in grado di dire se fossero ancora in rotta di collisione o meno. Né il Capitano White né il Primo Ufficiale Holt avrebbero potuto sapere che stavano salendo direttamente sulla traiettoria del 707. L'equipaggio della TWA, da parte sua, vide arrivare la Constellation e tentò di evitarla, ma non furono in grado di cambiare rotta abbastanza rapidamente da togliti di mezzo.

Indipendentemente dall'indagine del CAB, le deliberazioni del tribunale derivanti da azioni legali intentate dai sopravvissuti all'incidente e dalle famiglie delle vittime hanno portato a una disputa su chi fosse la colpa dell'incidente. Una parte ha cercato di incolpare i controllori del traffico aereo per non aver informato i due equipaggi della reciproca presenza, ma questo argomento non ha resistito perché non era necessario farlo se gli aerei si trovavano a quote diverse. L'altra parte ha sostenuto che l'equipaggio della Constellation non si trovava in effetti all'altitudine assegnata di 10.000 piedi, e che quindi era responsabile dell'incidente. Era certamente vero che il CAB non poteva provare oltre ogni dubbio dove si trovava la Constellation prima della collisione e aveva basato la sua determinazione su prove circostanziali, testimonianze del pilota e una ponderazione delle probabilità. Ma a parte il fatto stesso della collisione, non c'erano prove che la Constellation fosse... non alla quota assegnata. Dopo aver ascoltato le argomentazioni, il giudice ha deciso che, in assenza di prove contrarie, si deve presumere che l'equipaggio della Constellation non avesse commesso alcun errore. Alla fine ha stabilito che nessun individuo o organizzazione era legalmente colpevole nell'incidente.

Il giudice, infatti, si era reso conto di ciò che gli esperti di sicurezza aerea già sapevano: che il sistema in sé non era all'altezza del compito. La collisione del Grand Canyon del 1956 aveva dimostrato che non si poteva contare sui piloti per vedersi ed evitarsi l'un l'altro in tempo per prevenire una collisione. La collisione di New York del 1960 dimostrò che la separazione procedurale non avrebbe impedito una collisione in condizioni strumentali se un pilota avesse commesso un errore di navigazione durante il tentativo di rispettare un'autorizzazione. E ora la collisione del Carmel del 1965 aveva presentato un caso in cui i piloti che tentavano di "vedere ed evitare" creavano un rischio di collisione dove prima non esisteva. Era chiaro che "vedere ed evitare", sebbene adeguato come difesa primaria, non poteva essere l'unica difesa. Senza un secondo sguardo al cielo, le vie aeree sempre più affollate d'America diventerebbero un bagno di sangue.

La collisione a mezz'aria del Carmel è stata solo una delle tante che alla fine hanno stimolato lo sviluppo di moderni transponder per aerei. Oltre agli incidenti menzionati in precedenza, gli anni successivi furono caratterizzati da collisioni più mortali: nel 1967, 26 morirono quando un DC-9 TWA si scontrò con un aereo privato nello stesso anno, 82 morirono in uno scontro tra un Boeing 727 della Piedmont Airlines e un Cessna e nel 1969, altre 82 persone morirono quando un DC-9 della Allegheny Airlines si scontrò con un altro piccolo aereo privato. Tutte queste collisioni hanno portato all'invenzione e all'installazione di transponder in grado di trasmettere l'altitudine degli aerei direttamente al controllo del traffico aereo, insieme all'introduzione di regole speciali per lo spazio aereo ad alta densità e radar ATC più capaci. All'inizio degli anni '70, queste tecnologie migliorate erano diventate un uso diffuso negli Stati Uniti e da allora sono stati aggiunti ancora più livelli di ridondanza.

L'effetto di questi cambiamenti fu profondo. Nei due anni tra il 1967 e il 1969, tre aerei di linea sono stati persi in collisioni in volo sugli Stati Uniti, rispetto allo stesso numero nei 51 anni tra il 1970 e oggi. Inoltre, la collisione a mezz'aria del Carmel è stata l'ultima negli Stati Uniti che ha coinvolto due aerei di linea, invece di un aereo di linea e un piccolo aereo.

Ma la collisione a mezz'aria del Carmel è ricordata oggi per un motivo completamente diverso: l'eroismo mostrato da entrambi gli equipaggi nel far atterrare i loro aerei nel modo più sicuro possibile. Il capitano Carroll e il primo ufficiale Smith del Boeing 707 della TWA hanno mostrato un'abilità esemplare nell'atterraggio di un aereo a cui mancavano 25 piedi da un'ala pochi aerei di linea, se del caso, sono atterrati in sicurezza dopo aver perso di più. Il capitano White e il primo ufficiale Holt sulla Eastern Airlines Super Constellation hanno affrontato una situazione ancora più terribile, la perdita di tutti i loro controlli di volo, ma sono rimasti uniti grazie all'eccellenza dell'aeronautica. Dal momento della collisione, hanno dimostrato magnificamente il classico detto: "Fai quello che puoi, con quello che hai, dove sei". Quando gli ascensori si guastavano, usavano i motori per controllare il loro passo. Quando non sono riusciti a raggiungere un aeroporto, hanno scelto di schiantarsi nel punto in cui pensavano che ci sarebbe stato il maggior numero di sopravvissuti. E ha funzionato, quasi tutti ce l'hanno fatta.

Il capitano Charles J. White avrebbe potuto vivere fino a vedersi diventare un eroe. Avrebbe potuto accettare con gratitudine premi, tenere discorsi, stringere la mano al presidente. Invece, ha scelto di rischiare tutto per tornare all'interno del suo aereo in fiamme, determinato a non lasciare indietro un solo passeggero. Molti di coloro che sono sopravvissuti allo schianto grazie alla sua abilità di aviazione desiderano che potesse vivere, forse nessuno a bordo di quell'aereo lo meritava di più. Ma mentre la sua morte è stata una tragedia, il minimo che possiamo fare è assicurarci che il suo nome e le sue azioni vivranno per sempre.


Due aerei si scontrano a mezz'aria

Uno degli aerei, la cui destinazione era l'aeroporto di Idlewild (ora John F. Kennedy International), era in attesa del permesso di atterrare. Il secondo aereo, in volo all'aeroporto LaGuardia, ha calcolato male il percorso dell'altro aereo e si è scontrato con il primo.

I due aeroplani si sono scontrati a mezz'aria facendo piovere rottami e detriti in fiamme. L'aereo destinato a LaGuardia si è schiantato contro Miller Field a Staten Island mentre l'aereo che era stato in attesa ha colpito un appartamento e una chiesa nel quartiere di Brooklyn di Park Slope. Il disastro ha causato vasti incendi che hanno richiesto 72 ore per essere combattuti.

Morirono circa 136 persone (le fonti variano), tutte 128 a bordo degli aerei e circa otto a terra. Stephen Baltz (11) inizialmente sopravvisse allo schianto ma morì 26 ore dopo per ustioni estese e fiamme inalate. Prima di morire, Baltz ha raccontato: “L'aereo ha iniziato a cadere e la gente ha iniziato a urlare. Mi sono aggrappato al mio posto e poi l'aereo si è schiantato".


Honolulu Star-Bulletin. 16 dicembre 1960


Un memoriale per le vittime del disastro, con i nichelini e le monetine che Stephen Baltz aveva in tasca al momento dello schianto


49 CREDUTO MORTO QUANDO DC-9 COLLIDE CON NAVY F-4 JET

LOS ANGELES, 6 giugno—Un aereo di linea DC-9 che trasportava 48 persone e un jet Phantom della Marina con un equipaggio di due persone si sono scontrati oggi. Entrambi gli aerei si sono schiantati in fiamme in un'aspra zona montuosa a 20 miglia a nord-est di qui.

Gli ufficiali dello sceriffo dissero che apparentemente tutti a bordo dell'aereo di linea e uno degli aviatori di Navv erano stati uccisi. Nove corpi sono stati visti intorno all'aereo di linea Hughes Air West ancora fumante.

Un ufficiale radar, Marine First Lieut. Christopher Schiess, 24 anni, di Salem, Oregon, è stato espulso dall'aereo da caccia ed è stato prelevato dai vigili del fuoco. È stato portato in ospedale con ferite alla testa e alle gambe ed è stato riportato in buone condizioni.

Si credeva che il pilota, il cui nome non è stato rilasciato, si fosse schiantato con il suo aereo.

Aveva un equipaggio di 5 uomini

I nomi dei passeggeri dell'Air West non sono stati immediatamente rilasciati in attesa della notifica dei parenti.

L'Air West di San Francisco ha identificato l'equipaggio del transatlantico precipitato, tutto di Seattle, come Theodore Nicolay, 50 anni. Capitano: Price Bruner, 49, copilota: e Helena Koskimies, 30 anni, Patricia Shelton, 28. e Joan Pluylaar , 34, hostess.

L'aereo di linea della Hughes Air West era il volo 706, che trasportava 43 passeggeri e un equipaggio di cinque uomini. Stava volando dall'aeroporto internazionale di Los Angeles a Salt Lake City, Boise e Lewiston, nell'Idaho, e Pasco, nello stato di Washington.

L'aereo è decollato alle 17:50. La collisione è avvenuta circa 10 minuti dopo, ha detto la Federal Aviation Administration. L'F-4 stava volando dalla base aeronautica di Fallon a Ne vada alla stazione aerea di El Toro Marine Corps vicino a Santa Ana, in California, ha detto l'agenzia.

Un portavoce ha detto che i controllori di volo hanno visto i due aerei sui loro radar poco prima dello schianto. Ha detto che non c'erano trasmissioni radio da nessuno dei due aerei prima dell'incidente.

La collisione è avvenuta sul San Gabriel Canyon, che le autorità hanno descritto come «una delle zone più aspre dell'America». La città più vicina è Du arte, a circa cinque miglia a sud.

Ricerca cesti della nebbia

L'aereo di linea è stato avvistato in fondo a una gola, mentre il caccia è stato segnalato sul fianco di una montagna a circa un miglio di distanza.

I vigili del fuoco hanno detto che stavano inviando elicotteri con squadre di soccorso nell'area, ma che lo sforzo era ostacolato dalla fitta nebbia che arrivava. Un portavoce ha detto che apparentemente non ci sarebbe stato alcuno sforzo per rimuovere nessuno dei corpi fino all'alba di domani.

I detriti infuocati dei due velivoli hanno provocato tre piccoli incendi che sono stati rapidamente spenti dai vigili del fuoco della contea.

La collisione è stata testimoniata da diverse persone a Duarte.

"Ho sentito un rimbombo e ho visto due oggetti in fiamme andare dietro la montagna", ha detto Jim Frisbie, che vive a due miglia e mezzo di distanza. «È esploso di nuovo quando era dietro la montagna. Stavo lavorando nel negozio e l'esplosione ha scosso la grande vetrina. Tutti pensavano che fosse un terremoto".

Mike Zarate, un addetto ai vigili del fuoco del servizio forestale degli Stati Uniti, ha detto di aver sentito una forte esplosione e di aver visto un aereo in fiamme "molto grande" precipitare al suolo.

"Stava cadendo", ha detto il signor Zarate. "L'aereo era esploso e quando ha colpito il suolo, dal sito è uscito un fumo nero molto pesante".

Altre collisioni richiamate

L'incidente di ieri di due aerei è stato l'ultimo di una serie di collisioni a mezz'aria che hanno causato la morte di centinaia di persone negli ultimi due decenni.

Il peggior record che coinvolse un aereo militare e un velivolo commerciale avvenne il 1° novembre 1949, quando un aereo della Eastern Airlines e un caccia P-38 boliviano si scontrarono vicino a Washington, uccidendo 55 persone.

Una collisione sul Grandl, Canyon in Arizona, il 30 giugno 1956, tra un DC-7 della United Air Lines e un Trans World Airlines Constellation causò 28 vite.

Quel disastro ha spinto l'industria aeronautica a iniziare quella che sarebbe diventata una ricerca di 10 anni di dispositivi che potessero mettere in guardia i piloti dall'avvicinarsi di un altro aereo. I dispositivi devono ancora essere perfezionati.

Quarantotto persone sono state uccise il 1 febbraio 1958, quando un aereo da trasporto militare ha colpito un bombardiere di pattuglia Neptune su Los Angeles. Meno di tre mesi dopo, 49 persone morirono quando un DC-7 della United e un addestratore di jet dell'Air Force si scontrarono vicino a Las Vegas, Nevada.

La peggiore collisione nella storia degli Stati Uniti avvenne il 16 dicembre 1960, quando un aereo di linea della United e un T.W.A. Super Constellation si è scontrata su New York City. Le 134 vittime includevano sei persone a terra che sono state uccise quando il jet si è schiantato nella sezione Park Slope di Brooklyn.

La collisione fu la prima collisione in volo negli Stati Uniti che coinvolse un aereo di linea commerciale dal 9 settembre 1969, quando un aereo DC-9 della Allegheny Airlines e un aereo pilota studentesco si scontrarono a Shelbyville, Ind., uccidendo 83 persone.


Quando un aereo della TWA e della United si scontrarono sopra New York City, si schiantò a Brooklyn e Staten Island lasciando macerie e resti umani nella loro scia

Nel peggior disastro aereo del mondo, due aerei di linea che cercavano a tentoni una tempesta di neve verso l'aeroporto internazionale e il campo LaGuardia si sono scontrati sulla città alle 10:34. ieri, uccidendo almeno 133 persone, di cui sei nel centro di Brooklyn, dove uno degli aerei, un jet grande la metà di un campo da football, ha dato fuoco a un'area quadrata. Si temeva che sarebbero stati trovati altri corpi.

Dei 77 passeggeri e sette membri dell'equipaggio a bordo del jet, un DC-8 della United Airlines, esploso vicino a Sterling Place e Seventh Ave., Brooklyn, vomitando metallo e fiamme nel quartiere, solo un ragazzo di 11 anni è sopravvissuto. È stato gravemente ustionato.

A dieci miglia di distanza, 39 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio sono morti sull'altro aereo, un Lockheed Constellation della Trans World Airlines che si è parzialmente disintegrato in aria ed è caduto in rottami, proprio su una pista del piccolo Miller Army Air Field a Staten Island.

A Brooklyn, dove lo spaventoso schianto del jet ha demolito una chiesa, distrutto altri 11 edifici e provocato un incendio con sette allarmi, sei persone sono morte per strada, negli edifici e in un'auto in fiamme.

Mentre il sindaco Wagner ha proclamato il quartiere una zona disastrata, ha espresso il timore ufficiale che l'esercito di soccorso di 2.500 poliziotti, vigili del fuoco, medici e volontari della protezione civile avrebbe trovato altri corpi tra le macerie degli edifici rasi al suolo.

Il precedente peggiore

Wagner ha definito la collisione "il peggior disastro aereo nella storia della città". Considerando le temute perdite di terra, fu anche la peggiore calamità aerea del mondo. Il precedente bilancio record era l'incidente di 129 vittime di un C-124 Globemaster dell'aeronautica statunitense vicino a Tokyo il 18 giugno 1953.

Per United e TWA, è stato il secondo triste appuntamento con l'olocausto aereo. In quello che in precedenza era il peggior incidente delle compagnie aeree civili, due dei loro piani si scontrarono il 30 giugno 1956 sul Grand Canyon, uccidendo 128 persone.

La scorsa notte, il Civil Aeronautics Board ha incaricato 31 migliori investigatori - il più grande gruppo di esperti mai riunito - di coprire le due scene dell'incidente. È stato lanciato un appello al pubblico per segnalare alle autorità eventuali detriti aerei apparenti, ma lasciarlo indisturbato.

Nessuno ha visto lo stesso incidente

Sebbene decine di migliaia di newyorkesi abbiano sentito o visto il fiammeggiante doppio climax della collisione, nessuno ha effettivamente assistito allo schianto stesso, e le autorità dell'aviazione federale, per il momento, si sono rifiutate di dire più di "tutte le prove indicano un mezzo- collisione aerea."

Nessuno dei due aerei aveva segnalato alcun problema - entrambi erano semplicemente scomparsi dai radar delle torri di controllo International e LaGuardia - e non c'era alcuna spiegazione immediata di cosa fosse andato storto per metterli in rotta di collisione.

I federali hanno prontamente sequestrato le trasmissioni registrate da entrambe le navi nella speranza di trovare qualche indizio sul disastro.

Tutto ciò che i detective del cielo sapevano in realtà, tuttavia, era che la TWA Constellation, in arrivo da Dayton e Columbus, Ohio, stava arrivando verso LaGuardia con gli strumenti per le 10:40 del mattino. arrivo.

E il jet della United da O'Hare Field a Chicago - il primo jet puro nella storia dell'aviazione a schiantarsi con i passeggeri - è stato autorizzato per un modello di attesa a 5.000 piedi di altitudine. Sarebbe dovuta arrivare cinque minuti dopo all'International, dove c'era un soffitto di 600 piedi.

Apparentemente anche l'aereo della TWA era stato autorizzato per questa altitudine, ma i cerchi dei loro schemi avrebbero dovuto tenerli ad almeno cinque miglia di distanza.

Presumibilmente, hanno detto le autorità, i due aerei, carichi di uomini d'affari, viaggiatori in vacanza e almeno tre bambini, sono stati separati in sicurezza per i loro arrivi nei due campi a circa 10 miglia di distanza l'uno dall'altro.

Inutili i tentativi di salvataggio

Non è stato possibile determinare immediatamente cosa è andato storto, se si trattava di un errore di terra, del pilota o dello strumento.

Mentre il relitto pioveva contemporaneamente a molte miglia di distanza a Brooklyn e Staten Island - mancando per un pelo tre scuole - i tentativi di salvataggio sono stati rapidi ma inutili.

Il dipartimento ospedaliero ha inviato ogni ambulanza disponibile, medico e infermiere negli ospedali sia municipali che privati ​​nelle due scene, comprese le unità di emergenza degli ospedali Bellevue e Kings County. Il commissario ospedaliero Morris A. Jacobs, che vive a Staten Island, ha diretto personalmente gli interventi di emergenza medica lì.

Il sindaco si affrettò a Brooklyn e mandò il suo segretario esecutivo, Frank Doyle, a Staten Island. Mentre i turisti affollavano entrambi i siti, il commissario di polizia Kennedy ha invitato il pubblico a stare alla larga. Le corsie dei ponti e delle gallerie sono state anticipate per la circolazione dei veicoli di emergenza.

Colpo diretto sulla chiesa

A Brooklyn, l'area del relitto sembrava che un blockbuster avesse raso al suolo gli edifici. Al 119 di Sterling Place, la Pillar of Fire Church, una struttura in mattoni di 2 piani e mezzo, subì un colpo diretto e l'esplosione che seguì scavò un cratere di 25 piedi, di circa 50 piedi di diametro, dove prima sorgeva l'edificio.

Una sezione di coda intatta è atterrata proprio all'incrocio tra Sterling Place e Seventh Ave., mentre una sezione di ala di 25 piedi ha attraversato il tetto di un palazzo di arenaria di quattro piani al 126 di Sterling, tagliando la struttura quasi a metà lungo il secondo piano .

Almeno 24 auto parcheggiate sono state distrutte, insieme a un'impresa di pompe funebri, un barbiere, una panetteria, un garage e diversi condomini di 16 famiglie. Urlando di terrore, le donne correvano per le strade con i loro bambini piccoli. Alcuni si sono precipitati al PS 9, che ha 1.000 studenti, e alla St. Augustine's Parochial School, con più di 1.000. Entrambe le scuole sono vicine. Nessuno dei detriti ha colpito gli edifici scolastici.

Ho visto un ragazzo cadere fuori

La signora Amelia Helmes, che era in piedi in un angolo, ha visto una parte dell'aereo colpire il tettuccio di un camion rosso e poi, con suo orrore, un ragazzo è caduto fuori dal relitto.

"Mi sono precipitata da lui", ha detto. "Si chiamava Stanley, ha detto. Ma non parlava chiaramente. La sua bocca sanguinava. Le sue mani erano bruciate e tagliate. I suoi vestiti erano in fiamme.

"La sua faccia era gravemente ustionata e la pelle si stava staccando. Aveva i capelli rossi e ricci e sembrava sui 10 o 11 anni".

La vittima, in seguito identificata come l'undicenne Stephen Baltz, il sopravvissuto al DC-8, che stava volando da Wilmette, Illinois, per stare con sua madre per Natale, è stato portato al Brooklyn Methodist Hospital. Ieri sera le sue condizioni sono rimaste critiche.

obitorio temporaneo

Mentre la polizia sigillava il blocco colpito per prevenire il saccheggio, i corpi venivano rimossi al ritmo di dieci all'ora, in obitori temporanei allestiti in un garage vicino alla demolita Chiesa del Pilastro del Fuoco e in una pista da bowling sulla Seventh Ave., vicino a Flatbush. Ave.

Successivamente, sono stati trasferiti all'obitorio del Kings County Hospital e un'unità di emergenza di sette uomini dell'FBI ha aiutato la polizia nel difficile compito di identificazione.

Per i vivi, la St. Augustine's School è stata usata come quartier generale di emergenza, e la polizia con gli altoparlanti ha ordinato ai residenti sconcertati del quartiere di presentarsi lì. Si stima che a 300 senzatetto siano stati dati cibo e cure mediche di emergenza e, se necessario, sono stati portati dei lettini per alloggiarli durante la notte.

Nella scena di Staten Island

A Staten Island, l'altra metà della tragedia si è svolta in modo meno drammatico. Una casalinga del New Dorp, la signora John S. Bailey, ha visto la Lockheed colpita "girarsi su se stessa come un giocattolo". Il consigliere comunale Edward V. Curry lo descrisse come "una palla di fuoco" che "attraversava l'aria come una cometa".

Apparentemente, hanno aggiunto altri testimoni, il fuoco in aria ha fatto esplodere i due motori di destra e ha fatto esplodere la sezione di coda.

"Ho visto un paio di persone cadere dall'aereo", ha riferito Clifford Beuth, un fattorino di petrolio.

Stava divampando fino in fondo, disse.

2 Aiuto della polizia fuori servizio

Due fratelli, gli agenti di pattuglia fuori servizio Peter e Gerard Paul, che vivono a Staten Island e stavano facendo acquisti natalizi nelle vicinanze, sono stati tra i primissimi sulla scena. Con una piccola scala, hanno scalato una recinzione di 10 piedi e, con un tenente dell'esercito, sono corsi a un relitto sulla pista di Miller Field.

"Ho visto qualcuno muoversi", disse più tardi Peter Paul. "Siamo saltati dentro e abbiamo iniziato a tirare fuori le persone che si muovevano.

“A questo punto erano arrivate altre persone e ho preso in prestito un coltello per tagliare le cinture di sicurezza. Abbiamo fatto fuori due uomini e una donna che erano ancora vivi.

"C'era molto fumo e i sedili erano in fiamme. Un uomo era sdraiato sulla schiena e cercava di alzarsi. Gli altri corpi erano gravemente ustionati. In tutto, abbiamo portato via circa sei persone. Le abbiamo trasportate sugli elicotteri".

Le vittime sono state portate all'ospedale del servizio sanitario pubblico degli Stati Uniti a St. George, ma tutte erano morte all'arrivo o sono morte poco dopo.

"Per me, non era altro che una massa di macerie e corpi umani", ha detto il dottor Ernest Siegfried del Public Health Service Hospital, che ha risposto alla prima chiamata di emergenza.


Un attentatore terrorista inizia la sua furia mortale

Il giudice federale Robert Vance viene ucciso all'istante da una potente esplosione dopo aver aperto un pacco spedito a casa sua vicino a Birmingham, in Alabama. Due giorni dopo, una bomba postale uccise Robert Robinson, un avvocato di Savannah, in Georgia, nel suo ufficio. Altri due pacchi bomba, inviati al tribunale federale di Atlanta e all'ufficio del NAACP di Jacksonville, in Florida, sono stati intercettati prima che le vittime designate li aprissero.

L'FBI ha immediatamente assegnato una task force per trovare il terrorista, nominando la loro operazione VANPAC (per pacchetto bomba Vance). Gli investigatori hanno utilizzato quasi tutti i metodi forensi disponibili: i profili del DNA sono stati ricavati dalla saliva sui francobolli e sia la vernice sulle scatole che i chiodi che fungevano da schegge della bomba sono stati fatti risalire al produttore. Infine, un agente dell'FBI ha ricordato che Walter LeRoy Moody era stato condannato nel 1972 per aver fatto esplodere un tubo bomba con un design simile a quello delle bombe del 1989. Una perquisizione della casa di Moody's non è riuscita a trovare prove che lo collegassero alle bombe del VANPAC, ma gli esperti di bombe hanno confrontato la sua bomba del 1972 con gli esplosivi del VANPAC e hanno stabilito che non c'erano dubbi sul fatto che fosse stato lo stesso uomo a produrle tutte. Presumibilmente, Moody è stato sconvolto dal sistema giudiziario.

Nel giugno 1991, una giuria federale condannò Moody con l'accusa relativa agli attentati e lo condannò a sette ergastoli più 400 anni di carcere. Nel 1997, un giudice dell'Alabama condannò Moody a morire sulla sedia elettrica per l'omicidio di Vance. Moody è stato giustiziato nel 2018.


Gli aerei di linea si scontrano su New York City

NEW YORK - Un gigantesco jet DC8 della United Air Lines e un Super Constellation TWA con un totale di 127 persone a bordo si sono scontrati oggi in una tempesta di neve sopra New York City e sono precipitati a terra a 12 miglia di distanza.

Un ragazzo di 11 anni, Stephen Baltz di Chicago, sembrava essere l'unico sopravvissuto.

L'enorme DC8 su cui era uno dei 76 passeggeri e sette membri dell'equipaggio ha preso fuoco in una fila di case in arenaria a Brooklyn, incendiando un intero isolato.

Le vittime uccise nelle loro case si sono aggiunte all'apparente bilancio delle vittime di 126 sugli aerei.

La TWA Constellation, diretta da Dayton e Columbus, Ohio, a New York, è caduta su Staten Island 12 miglia a sud-ovest dell'incidente di Brooklyn. Trasportava 39 passeggeri, tra cui due neonati e un equipaggio di cinque persone.

Sei persone vive sono state trasportate dal relitto della TWA agli ospedali, ma tutte e sei sono morte poco dopo l'arrivo.

Grande incendio iniziato

Lo schianto del grande jet United DC8 a Brooklyn ha provocato un tremendo incendio che si è esteso a una fila di edifici in arenaria i cui residenti sono fuggiti nelle strade innevate. Le attrezzature antincendio da Manhattan hanno attraversato i ponti dell'East River fino a Brooklyn per combattere l'incendio dei sette allarmi.

Il pilota del velivolo a elica TWA apparentemente stava cercando di far precipitare il suo aereo in un atterraggio di emergenza. Si è schiantato vicino a Miller's Field, un piccolo aeroporto di Staten Island.

La polizia ha riferito che ci sono stati due sopravvissuti allo schianto dell'aereo della TWA a Staten Island.

Alcuni sopravvissuti feriti sono stati segnalati nell'incidente della United a Brooklyn.

L'aereo della United ha innescato un incendio a cinque allarmi, incendiando gli edifici degli uffici.

TWA ha riferito che il suo aereo era il volo 266 da Dayton e Columbus, Ohio. È stato riferito che trasportava 37 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio.

La Guardia Costiera ha riferito che i suoi elicotteri hanno prelevato sei sopravvissuti all'incidente della TWA e li hanno portati allo Staten Island Public Health Hospital.

TWA ha detto che il suo aereo era una Super Constellation.

Tutta la polizia ausiliaria di Brooklyn è stata chiamata. La scena dell'incidente era in Flatbush Avenue tra la sezione del centro di Brooklyn e Prospect Park.

L'aereo della TWA è atterrato vicino al campo di Miller, un piccolo aeroporto a Staten Island attraverso i ponti per Brooklyn. Almeno tre edifici erano in fiamme.

United Air Lines ha detto che un jet DCS da Chicago era in ritardo all'aeroporto internazionale. La polizia ha riferito che l'aereo della TWA potrebbe essere un Boeing 707.

"L'incidente ha scosso tutta la mia casa. Non riescono a tenere sotto controllo l'incendio. Le persone vengono evacuate e corrono in giro urlando. Case ed edifici sono in fiamme".

La pioggia mattutina si era trasformata in neve poco prima della collisione.

Un testimone oculare dell'incidente di Staten Island, Peter Bennett, ha dichiarato:

"Attraverso la finestra del St. Charles Seminary, abbiamo visto un quadrimotore esplodere in aria. Si è staccata un'ala. Poi si è schiantato".

Il Rev. Raymond Morgan, che stava camminando a Brooklyn, ha detto:

"Ho visto qualcosa che sembrava un missile guidato uscire dal cielo. Sono corso all'angolo e mentre stavo correndo ho sentito un'esplosione. Ho girato l'angolo e ho visto una grande fiamma che si è alzata verso il cielo.

"Sono corso in canonica e ho raccontato agli altri sacerdoti quello che era successo. Ho preso dell'olio santo per amministrare gli ultimi riti. Mi sono avvicinato il più possibile, ma le fiamme e il calore erano terribili. Ho visto tre corpi tra le macerie. "

L'aereo della TWA - nelle parole di un testimone oculare - "si è disintegrato" mentre stava planando verso il campo di Staten Island.

descrive la scena

La signora Evelyn O'Keefe, che vive vicino al campo, ha detto"

"Ero in cucina a lavare i piatti quando ho sentito una terribile esplosione. Non riuscivo a capire cosa fosse. Ci sono state altre esplosioni che sono seguite. Questo aereo si stava disintegrando proprio davanti ai miei occhi.

"Tutto è stato fatto saltare in aria. Parti dell'aereo stavano cadendo. Ha colpito le linee elettriche ed è rimbalzato a terra

"Non ho sentito urlare, ero isterica. Sono corsa in strada. C'è stato un incendio dall'altra parte della strada. Il muso dell'aereo è atterrato davanti alla casa".

Il Douglas DC8 è un aereo di linea a 575 m.p.h lungo la metà di un campo da calcio. Ottiene la sua potenza da quattro motori a reazione trasportati in cialde sotto le ali. Il DC8 può trasportare più di 150 passeggeri ad altitudini fino a 40.000 piedi.

L'aereo della United doveva arrivare all'aeroporto di Idlewild alle 10:45. L'aereo della TWA era diretto a LaGuardia Field a circa 12 miglia a nord-ovest di Idlewild e doveva arrivare alle 10:40. La collisione è avvenuta intorno alle 10:30.

Tre precedenti crash

Ci sono stati tre precedenti incidenti mortali di aerei di linea.Hanno coinvolto due Boeing 707 e un Convair 880, ma tutti si sono verificati su voli di addestramento e nessun passeggero era a bordo. Questo è stato il primo a coinvolgere i passeggeri.

I rottami degli aerei sono caduti a circa 12 miglia di distanza.

Più di 100 vigili del fuoco hanno freneticamente smontato la massa di rottami a Staten Island alla ricerca di possibili sopravvissuti. Il capo dei vigili del fuoco John Savage ha detto che le squadre di soccorso sono arrivate sul posto in pochi minuti, ma l'acqua in un primo momento non ha spento le fiamme.

Ventitré corpi sono stati posti su barelle in una fila ordinata appena fuori dall'area di soccorso. Altri sono stati portati all'obitorio dell'ospedale di Sea View.

A Brooklyn cadeva la neve sull'esercito di infermieri, medici, infermieri e vigili del fuoco. Il commissario di polizia Stephen Kennedy ha supplicato il pubblico di stare lontano, ma una folla enorme ha circondato il perimetro dell'area dell'incidente.


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