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Storia della Tate - Storia

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Una contea nell'angolo nord-occidentale del Mississippi.

(AKA-70: dp. 13.910 (tl.); 1.459'0"; b. 63'0"; dr. 26'4" (lim.); s. 16.5 k. (tl.); cpl. 395; a. 1 5", 8 40 mm.; cl. Tolland; T. C2S-AJ3)

Tate (AKA-70) è stato stabilito in base a un contratto della Commissione marittima (scafo MC 1398) il 22 luglio 1944 a Wilmington, N.C., dalla North Carolina Shipbuilding Corp.; varato il 26 settembre 1944; sponsorizzato dalla signora C. E. Tate; consegnato alla Marina Militare in comodato d'uso il 3 novembre 1944; e commissionato a Charleston, S.C., il 25 novembre 1944, il tenente Comdr. William Jordan, USNR, al comando.

Il trasporto d'attacco ha completato l'addestramento per lo shakedown nella baia di Chesapeake all'inizio di dicembre e si è diretto a Davisville, R.I., per caricare il carico diretto alle Hawaii. Si diresse a sud il 30 dicembre, attraversò il Canale di Panama tra il 4 e il 6 gennaio 1945 e raggiunse Pearl Harbor il 18. Rimase nelle isole Hawaii fino al 31 gennaio quando partì da Port Allen, sull'isola di Kauai, per le Isole Marshall.

Tate raggiunse Eniwetok il 4 febbraio e si unì al Transport Squadron 17, che presto partì per le Filippine. Procedendo attraverso l'atollo di Ulithi e le strade di Kossol, ha raggiunto il Golfo di Leyte il 21 febbraio e ha fatto una navetta per l'isola di Samar per scaricare il carico e sbarcare i passeggeri prima di iniziare i preparativi per l'imminente invasione di Okinawa. Dopo l'addestramento per l'assalto, caricò gli uomini e l'equipaggiamento del 77º reggimento di fanteria dell'esercito a Tarranguna, Leyte, e il 21 marzo partì dalle Filippine con il Western Islands Attack Group. La sua destinazione era Kerama Retto, un piccolo gruppo di isole situate a sud e ad ovest di Okinawa, che divenne il trampolino di lancio della flotta verso Okinawa stessa. I suoi soldati e il suo equipaggiamento entrarono in azione contro le isole di Aka Shima, Kuba Shima, Yakabi Shima e Zamami Shima. Nel pomeriggio del 28 marzo, le isole di Kerama Retto furono messe in sicurezza e Tate si unì alle altre navi in ​​un'area di attesa.

Il trasporto d'attacco è rimasto nelle vicinanze di Okinawa per tre settimane di aprile, partecipando anche all'assalto a le Shima durante la sua ultima settimana nell'area. Il 22 si diresse verso le Marianne, arrivando a Saipan il 27 aprile. Cinque giorni dopo, si diresse alle Isole Salomone. Tate ha caricato marine e merci a Guadalcanal e Tulagi tra l'8 e il 17 maggio prima di tornare, via Eniwetok, alle Marianne. Raggiunta Guam il 4 giugno, sbarcò dai marines e sbarcò il suo carico. Il 13 parte il trasporto d'attacco per gli Stati Uniti.

Il 25 luglio, Tate lasciò la baia di San Francisco per tornare nella zona di combattimento. Fermandosi a Eniwetok dal 5 al 10 agosto, raggiunse Guam il 14, giorno prima della cessazione delle ostilità. Da lì, si diresse verso Ulithi e da lì, via Okinawa, a Jinsen, in Corea, per l'occupazione. Tate tornò nelle Filippine all'inizio di ottobre, visitando Manila e Subic Bay. Dopo le soste a Tsingtao, Cina e Okinawa alla fine di novembre, il trasporto d'attacco è tornato negli Stati Uniti, arrivando a Seattle il 13 dicembre. Vi rimase fino al 26 febbraio 1946, quando prese il volo per San Francisco. La nave ha caricato merci tra il 1 e il 16 marzo e poi si è diretta verso Eniwetok e Kwajalein.

Ha scaricato il suo carico nei due atolli ed è partita per Panama il 4 aprile. Tate ha raggiunto la Zona del Canale il 23 aprile; ma, invece di entrare nel canale, rimase sul lato del Pacifico per aiutare nella rimozione finale degli americani dalla base aerea di Seymour Island nelle Galapagos. Tornò a Balboa il 20 maggio, attraversò il canale e raggiunse Hampton Roads il 28 maggio. La Tate fu dismessa il 10 luglio 1946 e, tre giorni dopo, fu restituita alla War Shipping Administration. Il suo nome fu cancellato dall'elenco della Marina il 19 luglio 1946. Tra allora e il 1948, fu acquistata dalla Luckenbach Steamship Co. di New York City e servì quella linea come SS Julia Luckenbach fino al 1958.

Tate è stata premiata con una stella di battaglia per il servizio nella seconda guerra mondiale.


Nato a White Copice, un villaggio vicino a Chorley, nel Lancashire, Tate era figlio di un ecclesiastico unitariano, il reverendo William Tate, e di sua moglie Agnes nata Booth. Quando aveva 13 anni, divenne apprendista droghiere a Liverpool. Dopo un apprendistato di sette anni, è stato in grado di aprire il proprio negozio. La sua attività ebbe successo e all'età di 35 anni crebbe fino a diventare una catena di sei negozi. Nel 1859 Tate divenne socio della raffineria di zucchero John Wright & Co., vendendo la sua attività di drogheria nel 1861. Nel 1869, aveva acquisito il controllo completo della compagnia e la ribattezzò Henry Tate & Sons. Nel 1872 acquistò dal tedesco Eugen Langen il brevetto per la produzione di zollette di zucchero e nello stesso anno costruì una nuova raffineria a Liverpool. Nel 1877 aprì una raffineria a Silvertown, Londra, che rimane in produzione. A quel tempo, gran parte di Silvertown era ancora una palude. [1] Tate era un uomo modesto, piuttosto riservato, ben noto per la sua preoccupazione per le condizioni dei lavoratori. Ha costruito il Tate Institute di fronte alla sua raffineria sul Tamigi, con un bar e una sala da ballo per la ricreazione dei lavoratori. [2]

Tate è diventato rapidamente milionario e ha donato generosamente in beneficenza. Nel 1889 donò al governo la sua collezione di 65 dipinti contemporanei, a condizione che fossero esposti in una galleria adatta, per la cui costruzione donò anche £ 80.000. La National Gallery of British Art, oggi nota come Tate Britain, fu inaugurata il 21 luglio 1897, sul sito della vecchia prigione di Millbank.

Tate ha fatto molte donazioni, spesso anonime e sempre con discrezione. Ha sostenuto cause "alternative" e non istituzionali. C'erano £ 10.000 per la biblioteca del Manchester College, fondata a Manchester nel 1786 come accademia dissenziente per fornire un'istruzione superiore agli anticonformisti religiosi. Ha anche dato al College (che aveva mantenuto il suo nome durante i trasferimenti a York, Londra e infine Oxford), £ 5.000 per promuovere la "teoria e l'arte della predicazione". Inoltre donò 20.000 sterline all'ospedale (omeopatico) Hahnemann di Liverpool nel 1885. Con i suoi soldi sostenne in particolare la salute e l'istruzione, donando 42.500 sterline per l'Università di Liverpool, 3.500 sterline per il Bedford College for Women e 5.000 sterline per la costruzione di un biblioteca a Streatham. Ulteriori disposizioni sono state prese per le biblioteche di Balham, South Lambeth e Brixton. Ha anche donato £ 8.000 alla Liverpool Royal Infirmary e £ 5.000 al Queen Victoria Jubilee Institute, che è diventato il Queen's Institute for District Nurses.

Tate fu nominato baronetto il 27 giugno 1898. [3] Aveva rifiutato questo titolo più di una volta fino a quando, dopo aver speso £ 150.000 per costruire la Millbank Gallery, dotandola della sua collezione personale e presentandola alla nazione, non è stato detto che la famiglia reale si sarebbe offesa se avesse rifiutato di nuovo. [2]

Nel 1921, dopo la morte di Tate, Henry Tate & Sons si fuse con Abram Lyle & Sons per formare Tate & Lyle. [2]

Nel 2001, una targa blu per commemorare Sir Henry è stata svelata sul sito del suo primo negozio al 42 di Hamilton Street, Birkenhead. Nel 2006 un pub Wetherspoons nella sua città natale di Chorley è stato intitolato al magnate dello zucchero.

Tate sposò Jane Wignall il 1 marzo 1841 a Liverpool. [4] Ebbero tre figli. Tate viveva a Park Hill vicino a Streatham Common, nel sud di Londra, ed è sepolto nel vicino cimitero di West Norwood, i cui cancelli si trovano di fronte a una biblioteca pubblica da lui dotata. Park Hill è diventato un convento di suore dopo la sua morte fino alla ristrutturazione come alloggio intorno al 2004.


Sulla contea di Tate, Mississippi.

La contea di Tate si trova nella parte nord-occidentale del Mississippi, appena ad est del Delat. La contea di Tate è stata costituita il 23 dicembre 1873 e prende il nome da Thomas Simpson Tate, un importante colono dei primi tempi. Il famoso attore James Earl Jones di Tate County.

Il capoluogo della contea, Senatobia, iniziò come una fermata della ferrovia sul Senatohoba Creek. Noleggiata nel 1860, fu occupata e parzialmente bruciata dalle forze dell'Unione durante la Guerra Civile.

Senatobia è la sede del Northwest Mississippi Community College, un college statale della comunità che offre programmi di laurea accademici e tecnici di due anni. Le iscrizioni a livello di sistema di Northwest superano le 8.000 in tre campus a Senatobia, Southaven e Oxford. Senatobia è anche la sede del The Baddour Center, una struttura di assistenza residenziale per adulti con ritardo mentale da lieve a moderato.

Il 13 aprile 1834 il primo colono James Peters acquistò due sezioni di terra dalla Chickasaw Nation per la somma di $ 1,25 per acro. I terreni acquistati in seguito divennero il comune di Senatobia. Il nome Senatobia, dato da Charles Meriweather, deriva dalla parola indiana Senatohoba, che significa "Sicomoro bianco", un simbolo di "riposo per gli stanchi".

La contea ha un'area totale di miglia quadrate 410.95 di cui miglia quadrate 404.48 sono terra e miglia quadrate 6.47 (1.57%) sono acqua. La popolazione registrata nel censimento federale del 1880 era di 18.721 abitanti. Il censimento del 2010 ha registrato solo 28.886 residenti nella contea.

Le contee vicine sono la contea di DeSoto (a nord), la contea di Marshall (a est), la contea di Lafayette (a sud-est), la contea di Panola (a sud) e la contea di Tunica (a ovest). Senatobia è il capoluogo. Altre comunità della contea includono Coldwater, Arkabutla, Independence, Looxahoma, Sarah, Savage, Strayhorn, Thyatira e Tyro.


Circuito

Circuito era un programma nazionale quadriennale guidato dalla Tate e finanziato dalla Paul Hamlyn Foundation. Circuito ha coinvolto Firstsite, Colchester MOSTYN, Llandudno Nottingham Contemporary Tate Britain e Tate Modern, London Tate Liverpool Tate St Ives The Whitworth, Manchester e Wysing Arts Centre e Kettle's Yard, Cambridgeshire.

Circuito ha deciso di creare un migliore accesso alle arti per i giovani di 15 e 25 anni. È stato costruito sul lavoro a lungo termine di Tate con i giovani e mirava a raggiungere coloro che di solito potrebbero non connettersi con le gallerie. Ha riunito una rete nazionale di organizzazioni artistiche per testare nuovi modi di lavorare.

In quattro anni, il programma ha raggiunto più di 175.000 persone attraverso eventi e progetti. Ha dimostrato che l'arte può avere un impatto significativo nella costruzione della fiducia dei giovani, delle abilità pratiche e del loro sviluppo sociale e personale.

L'apprendimento e la valutazione sono stati integrati in tutto Circuito, con personale della galleria, giovani, artisti e partner supportati per riflettere sulle loro esperienze. Scopri di più e leggi documenti di ricerca, materiali di conferenze, rapporti e post di blog sul Circuito Pagina di valutazione.


Ulisse Simpson Tate (1900-1968)

Ulysses Simpson Tate, avvocato e leader dei diritti civili, è nato il 26 gennaio 1900 a Good Springs, in Alabama, da James Washington e Mary B. Tate. Il più giovane di cinque figli, ha conseguito la laurea e il master presso la Lincoln University in Pennsylvania. Ha poi frequentato la Howard University e si è laureato nel 1947 in legge. Mentre era a scuola, ha incontrato e sposato Jennie E. Tate.

Tate e la sua famiglia si trasferirono a Dallas nel 1948 dopo essere diventato l'avvocato per la regione sudoccidentale della National Association for the Advancement of Colored People (NAACP). In questa posizione, Tate ha iniziato a intentare azioni legali e ad attuare la strategia NAACP per la desegregazione delle scuole. Nel 1949, ha intentato una causa contro il distretto della scuola pubblica a Fort Smith, Arkansas, sostenendo che il liceo nero era vecchio e pericoloso. Ha anche notato l'omissione di alcune materie alla scuola afroamericana come chimica, fisica e lingue romanze, corsi che erano disponibile al liceo bianco.

Questa causa di successo è servita come modello per le successive sfide legali in Arkansas. Vincere casi per migliorare le condizioni nelle scuole superiori in tutta la regione del sud-ovest, Tate ha poi impiegato la strategia NAACP per desegregare le pratiche di Jim Crow a livello di college e università. Nel 1950 fu uno degli avvocati che intentò una causa contro la Louisiana State University Law School, che rifiutò di ammettere Roy S. Wilson a causa della sua razza. Tate incoraggiò più neri a iscriversi al college e lavorò per aprire più scuole in modo che, nel settembre del 1954, ci fossero 11 college junior del Texas aperti ai neri. Ha anche presentato ricorso contro diverse istituzioni, tra cui l'Università del North Texas College, il Lamar College, la Midwestern University e l'Università del Texas, El Paso. Tate ha vinto dozzine di cause legali che hanno desegregato scuole, parchi, ospedali e altre strutture pubbliche in tutto il sud-ovest.

Tate ha lavorato anche su altri casi, tra cui una sfida del 1951 alla discriminazione di voto nella contea di Harrison, in Texas, e un altro caso contro la Missouri Pacific Railroad per conto della delegazione del Michigan alla convention della National Beauty Culturist League a Houston. Questa delegazione ha acquistato i biglietti, è salita sul treno a Detroit e ha guidato verso sud senza alcun incidente fino a quando non ha raggiunto il Texas, dove è stato chiesto loro di spostarsi sull'auto di Jim Crow, e sono stati minacciati quando non si sono mossi rapidamente. Tate ha anche intentato una causa contro la United Steelworkers of America che ha contribuito a porre fine alla segregazione nell'industria siderurgica in Texas.

Nella sua carriera, Tate ha lavorato con molti avvocati eccezionali, tra cui Thurgood Marshall, Robert L. Carter e William J. Durham. Ha anche offerto i suoi servizi ai leader della comunità e della NAACP, tra cui A. Maceo Smith, Lu Lu B. White e Juanita Craft. Tate si trasferì in Oklahoma nel 1963.

Il 12 dicembre 1968, Ulysses Simpson Tate morì di ictus a Wewoka, nella contea di Seminole, in Oklahoma, all'età di 68 anni. Fu ricordato con affetto per tutto il lavoro svolto per la NAACP Roy Wilkins osservò che "Mr. Tate ha reso un servizio inestimabile non solo al NAACP ma all'intera regione del sud-ovest".


Una breve storia

Già nel 1946, William Tate, allora decano degli uomini all'UGA, espresse la necessità di un nuovo centro studentesco, poiché il numero e la varietà delle attività studentesche avevano superato la capacità dell'allora struttura attuale, Memorial Hall. Sono trascorsi 23 anni prima che iniziasse la pianificazione della Fase I del centro e altri 12 anni di sviluppo prima che i primi pezzi di terra venissero spostati sul sito adiacente al Sanford Stadium.

Il 28 gennaio 1981, una folla di amministratori, personale, studenti e dignitari in visita ha sfidato le temperature gelide mentre il presidente dell'UGA Fred C. Davison ha guidato la cerimonia inaugurale. I funzionari dell'Università, di concerto con il Consiglio di Reggenza, decisero che il nuovo centro sarebbe stato intitolato alla memoria dell'amato amministratore che per primo lo aveva concepito. Dean Tate era morto l'anno precedente. Il 20 ottobre 1983, il Dean William Tate Student Center è stato dedicato e aperto ufficialmente.

Il centro studentesco è stato costruito a beneficio dell'intera comunità universitaria ed è diventato rapidamente il "cuore" dell'attività studentesca nel campus. Per quasi tre decenni, i numerosi programmi e servizi ospitati all'interno della Tate sono stati progettati per soddisfare le esigenze sociali, culturali e ricreative del corpo studentesco dell'UGA.

Il progetto di espansione e ristrutturazione del Tate Student Center da 58 milioni di dollari ha aumentato drasticamente lo spazio per i programmi e le attività degli studenti. Il progetto è stato finanziato da un aumento di $ 25 per semestre della quota di attività studentesca, l'aumento è stato approvato dal corpo studentesco tramite voto referendario durante il semestre primaverile del 2005.

L'espansione ha aperto le sue porte alla comunità universitaria il 1 giugno 2009. Gli studenti del primo anno in arrivo ei loro genitori sono stati tra i primi a vedere la nuova struttura come parte dell'orientamento estivo. Il 20 agosto 2009 il presidente dell'UGA Michael F. Adams ha guidato una riunione di docenti, personale, amministratori e studenti per tagliare il nastro, dedicando ufficialmente la struttura ampliata.

La Tate ha celebrato il suo 30° anniversario il 23 ottobre 2013 con una giornata di attività per studenti, docenti e personale. Al mattino si è tenuta una cerimonia alla Tate Plaza e nel pomeriggio si è tenuta una grigliata. All'interno della Tate, è stata ricreata la sala giochi originale dell'era del 1983, sono state pubblicate immagini vintage in tutto l'edificio e il Tate Art Wall è stato ricoperto da un'ampia esposizione di foto e articoli di giornale.

Con 200.000 piedi quadrati di spazio, il Tate Student Center dispone di sale riunioni, molteplici punti ristoro, numerosi saloni e spazi di raccolta, uffici amministrativi e una sala polivalente di 12.000 piedi quadrati per attività ed eventi su larga scala. Quasi tre milioni di persone attraversano le porte di Tate ogni anno. Il Tate Student Center è tra le migliori strutture del suo genere e continuerà ad essere un punto di orgoglio per le generazioni attuali e future di studenti UGA.


HistoryLink.org

Cento anni dopo, la popolazione di Washington supera i sei milioni e quasi tre milioni di veicoli privati ​​percorrono ogni anno più di 55 miliardi di miglia sulle strade, le strade e le autostrade del nostro stato.

Questa cronologia segna le principali pietre miliari nell'evoluzione del sistema di trasporto di Washington in un secolo di progresso, sfida e innovazione.

Il 13 marzo 1905 il governatore Albert E. Mead firma la legge per lo State Highway Board e il commissario. Il 17 aprile 1905 il commissario per le autostrade Joseph M. Snow e l'Highway Board tengono la loro prima riunione.

La prima automobile attraversa il passo Snoqualmie nel giugno 1905.

Il primo aereo a Washington viene dimostrato a Georgetown, vicino a Seattle, nel marzo 1910.

Il governatore Marion E. Hay firma il "Permanent Highway Act", imponendo il controllo statale sulle principali autostrade e imponendo una tassa stradale di un milione, l'8 marzo 1911.

Henry L. Bowlby serve come Commissario Autostradale, 1909-1911.

Gli ingegneri statali iniziano a sperimentare la pavimentazione in cemento nel 1912.

Lo stato rileva il ponte a pedaggio privato tra Clarkston e Lewiston, rendendolo il primo ponte interstatale pubblico di Washington, il 4 dicembre 1913.

William R. Roberts ricopre il ruolo di Commissario per le autostrade, 1911-1913, succeduto da William R. Roy, 1913-1916.

Il governatore Ernest Lister dedica la Sunset Highway (ora I-90) a Snoqualmie Pass il 1 luglio 1915.

Il presidente Woodrow Wilson firma il Federal Aid Road Act l'11 luglio 1916.

James Allen serve come Commissario Autostradale, 1916-1921.

Le contee di Clark e Multnomah aprono il Columbia River Interstate Bridge il 14 febbraio 1917.

Il 4 luglio 1917 il Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti dedica le chiuse del governo sul canale navale del Lago Washington.

Le prime piste di atterraggio pubbliche vengono sviluppate a Spokane (Felt's Field) e Seattle (Sand Point) nel 1920.

Lo State Highway Board viene sostituito dallo State Highway Committee (governatore, revisore dei conti e tesoriere dello stato) nel 1921 e viene creata una Divisione delle autostrade in un nuovo Dipartimento dei lavori pubblici. James Allen è stato supervisore delle autostrade fino al 1923, poi come ingegnere stradale fino al 1925.

Washington impone la sua prima tassa sulla benzina, un centesimo per gallone per raccogliere $ 900.000 all'anno, nel marzo 1921.

La Divisione delle autostrade istituisce il primo Laboratorio di prove sulle autostrade statali (ora Laboratorio dei materiali) a Olimpia nel luglio 1921.

Lo Stato intraprende i primi servizi di rimozione della neve sui passi di Cascade nell'inverno 1922-1923.

La legislatura rimuove le autostrade dal Dipartimento dei Lavori Pubblici e le mette sotto un ingegnere statale per le strade nel 1923.

Lo stato costruisce il suo primo ponte a traliccio d'acciaio di dimensioni standard sul fiume Dosewallips nell'agosto 1923.

L'ultimo tratto di 36 miglia della Pacific Highway è asfaltato tra Kalama e Toledo per completare la strada statale n. 1 (ora 99) nell'ottobre 1923.

I confini attuali per sei uffici regionali delle strade statali, ciascuno guidato da un ingegnere distrettuale, sono stabiliti nel 1925 (un settimo distretto temporaneo diretto dalla costruzione interstatale nell'area di Puget Sound tra il 1957 e il 1975).

J. W. Hoover serve come ingegnere autostradale, 1925-1927.

Il primo ponte Vantage sul fiume Columbia viene aperto l'8 settembre 1927 (sostituito nel 1962).

Samuel J. Humes serve come ingegnere autostradale, 1927-1929, poi come direttore delle autostrade fino al 1933.

Il dipartimento delle autostrade diventa un dipartimento del codice separato il 14 marzo 1929.

Il ponte privato Longview (ora Lewis e Clark Bridge) viene aperto come il ponte a sbalzo più lungo del Nord America il 29 marzo 1930 (lo stato lo acquistò nel 1947).

Lo stato inizia a operare il traghetto Keller attraverso il fiume Columbia nel 1930.

L'Olympic Loop Highway (101 degli Stati Uniti) apre il 26-27 agosto 1931.

Il 22 febbraio 1932 viene inaugurato il George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge).

La legislatura approva nel febbraio 1933 10 milioni di dollari in obbligazioni di emergenza per lavori stradali pubblici, finanziate in parte dalla tassa sul gas. Questo è il primo debito obbligazionario emesso dallo stato per le strade.

Lacey V. Murrow è direttore delle autostrade, 1933-1940.

Il Dipartimento delle Autostrade istituisce le prime stazioni di pesatura dei camion nel 1933.

I ponti Deception Pass e Canoe Pass si aprono tra Whidbey Island e Fidalgo Island nel luglio 1935.

Traghetto Black Ball Kalakala entra in servizio il 3 luglio 1935 (lo Stato la ritira nel 1967).

La legislatura approva un nuovo codice stradale, aumenta il limite di velocità a 50 mph e crea una nuova autorità per i ponti a pedaggio all'interno del Dipartimento delle autostrade nel marzo 1937.

Il ponte di Tacoma Narrows viene aperto il 1 luglio 1940 e il ponte galleggiante sul lago Washington (o ponte di Mercer Island, ora ponte galleggiante di Lacey V. Murrow) apre il giorno successivo.

Il 7 novembre 1940 il ponte di Tacoma Narrows crolla durante una tempesta.

Burwell Bantz è direttore delle autostrade, 1941-1945.

Durante la seconda guerra mondiale viene imposto il razionamento del gas e ridotti i limiti di velocità massima a 35 m.p.h. La diga di Grand Coulee e la riserva nucleare di Hanford sono completate.

Gli elettori approvano l'emendamento 18 alla costituzione statale, che limita tutte le entrate fiscali relative ai trasporti agli usi autostradali, il 7 novembre 1944.

Clarence Hickey muore poco dopo essere stato nominato Direttore delle Autostrade nel 1945, e gli succede Clarence Shain, 1945-1949.

Il legislatore approva la prima autorizzazione per le autostrade ad accesso limitato e istituisce una Commissione aeronautica nel marzo 1947.

William A. Bugge è direttore delle autostrade, 1949-1963.

L'Agate Pass Bridge tra l'isola di Bainbridge e la penisola di Kitsap apre il 7 ottobre 1950.

Sostituzione Tacoma Narrows Bridge apre il 14 ottobre 1950.

La Washington State Toll Bridge Authority rileva la Black Ball Line, al costo di 6,8 milioni di dollari, per fondare la Washington State Ferries il 1 giugno 1951.

Il legislatore riorganizza il Dipartimento delle autostrade sotto una nuova Commissione stradale di cinque membri in vigore dal 1 luglio 1951.

L'autostrada White Pass (SR 12) viene ufficialmente aperta il 12 agosto 1951.

La prima parte dell'Alaskan Way Viaduct di Seattle tra le strade di Battery e Dearborn apre il 4 aprile 1953.

I ponti Steamboat Slough e Snohomish River a Everett, Skagit River Bridge a Mt. Vernon, Chehalis River Bridge ad Aberdeen e Wenatchee River Bridge sono stati aperti tutti tra il 1954 e il 1956.

Il Department of Highways inizia a utilizzare il suo primo "computer", un IBM Cardatype, nel marzo 1956.

Il 29 giugno 1956 il presidente Dwight D. Eisenhower firma il nuovo Federal Aid Highway Act, che aumenta il tasso federale al 90% per creare un "Sistema di autostrade interstatali e di difesa".

La tangenziale Olympia Freeway (una parte della futura I-5) apre il 12 dicembre 1958.

Il ponte interstatale a pedaggio Vancouver-Portland sul fiume Columbia viene aperto nel gennaio 1960.

La prima parte dell'Interstate 5 apre a Tacoma il 21 dicembre 1960.

La legislatura dello stato di Washington adotta l'Highway Advertising Control Act per rimuovere i cartelloni pubblicitari nel marzo 1961 (quattro anni prima del National Highway Beautification Act).

Il ponte galleggiante di Hood Canal viene aperto al traffico il 12 agosto 1961.

La fiera mondiale "Century 21 Exposition" di Seattle si apre il 21 aprile 1962.

Charles G. Prahl è direttore delle autostrade, 1963-1969.

Il ponte galleggiante di Evergreen Point (ora Albert D. Rosellini) viene aperto il 28 agosto 1963.

L'Interstate 5 apre al traffico tra Seattle ed Everett il 3 febbraio 1965 e le corsie reversibili di Seattle vengono aperte a giugno.

L'Interstate 405 apre tra Renton e Tukwila il 3 settembre 1965.

Con la partecipazione dello stato di Washington, l'Oregon Highway Department completa il ponte Astoria-Megler sul fiume Columbia il 27 agosto 1966.

Primo "supertraghetto", Hyak, viene lanciato a San Diego il 17 dicembre 1966.

George H. Andrews è direttore delle autostrade, 1969-1975.

Il viadotto sulla 4th Avenue di Spokane viene completato nel settembre 1969.

La parte finale della I-5 viene completata il 14 novembre 1969.

Il Dipartimento delle Autostrade occupa la sua attuale sede a Olimpia nel 1970.

Le cause ambientali sono presentate per fermare la costruzione dell'Interstate 90 il 28 maggio 1970.

Il 2 novembre 1971, il Fred Redmon Memorial Bridge apre la I-82 sopra Selah Creek.

Traghetti Jumbo Spokane e Walla Walla vengono lanciati nel 1972.

Il 2 settembre 1972 apre la North Cascades Highway (SR 20) tra Newhalem e Winthrop.

Gli elettori della contea di King approvano la creazione di Metro Transit il 19 settembre 1972.

Le prime barriere acustiche dell'autostrada e le prime corsie "High Occupancy Vehicle" (HOV) dello stato vengono introdotte nel 1973.

La fiera mondiale di Spokane "Expo 7" si apre il 4 maggio 1974.

L'embargo petrolifero dell'OPEC spinge il Congresso ad approvare il National Mass Transportation Act, fornendo il primo aiuto federale per i costi operativi di transito, e ad imporre un 55 m.p.h. limite di velocità dell'autostrada nel 1974 (abolito nel 1996).

William A. Bulley è l'ultimo direttore delle autostrade, 1975-1977.

La legislatura concede ai governi locali l'autorità per creare aree di beneficio per il trasporto pubblico per fornire servizi di transito nel 1975.

La Highway Commission firma un memorandum d'intesa per il progetto rivisto della I-90 con Seattle, Mercer Island, Bellevue e King County il 21 dicembre 1976.

La sezione di undici miglia della I-205 che aggira Vancouver viene aperta al traffico il 22 dicembre 1976.

Il nuovo Dipartimento dei trasporti dello Stato di Washington, guidato da una Commissione dei trasporti, inizia formalmente l'attività il 21 settembre 1977. La Commissione nomina William A. Bulley come primo Segretario dei trasporti.

L'innovativo ponte Intercity strallato si apre sul Columbia tra Pasco e Kennewick nel settembre 1978.

Nel primo progetto di riabilitazione della linea ferroviaria in Occidente, WSDOT inizia a lavorare sulla linea secondaria di 61 miglia tra Metaline Falls e Newport nel 1979.

La metà ovest del ponte galleggiante sul canale di Hood affonda durante una forte tempesta il 13 febbraio 1979.

I tribunali federali revocano l'ingiunzione sulla costruzione finale della I-90 tra Seattle e la I-405 il 24 agosto 1979.

Mount St. Helens erutta il 18 maggio 1980, spazzando via gran parte della SR 504 e chiudendo temporaneamente più di 1.000 miglia di autostrade statali.

Primo di una nuova classe di traghetti, il Issaquah, viene lanciato il 29 dicembre 1980.

Duane Berentson è Segretario dei Trasporti, 1981-1993.

I primi misuratori di rampa "FLOW" sono installati sulla I-5 il 30 settembre 1981.

Sostituzione Hood Canal Bridge apre al traffico il 3 ottobre 1982.

I ponti gemelli I-182 vengono aperti tra Richland e Pasco il 27 novembre 1984.

Il 4 giugno 1989 viene aperto il terzo ponte galleggiante sul lago Washington (in seguito chiamato per Homer M. Hadley).

La legislatura dello stato di Washington emana la legge sui trasporti ad alta capacità, autorizzando i piani del sistema di transito regionale e la legge sulla gestione della crescita (GMA), primo mandato statale per una pianificazione completa, nel 1990.

Durante la ricostruzione, l'originale ponte galleggiante Lacey V. Murrow del 1940 affonda durante una violenta tempesta il 25 novembre 1990.

Il 18 dicembre 1991 il presidente George H. W. Bush firma l'Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, che amplia le politiche e i finanziamenti federali sui trasporti.

Sid Morrison è Segretario dei Trasporti, 1993-2001.

Il Dipartimento dei Trasporti lancia il suo primo sito web nel 1994.

Lo Stato inaugura il suo primo "treno del grano" che serve il porto di Walla Walla nell'autunno 1994.

La Transportation Commission adotta un primo piano di trasporto ventennale, che integra tutte le forme di trasporto di superficie in ciascuna delle 39 contee dello stato, nella primavera del 1996.

Washington State Ferries lancia il suo primo traghetto Jumbo Mark II, il Tacoma, il 29 agosto 1996.

Gli elettori della contea di King, Pierce e Snohomish approvano il piano "Sound Transit" da 3,9 miliardi di dollari il 5 novembre 1996.

Il programma Rideshare, coordinato dalle autorità di transito statali e locali, inizia nelle contee di Thurston, Pierce, King, Kitsap e Snohomish nel dicembre 1996.

Il 22 gennaio 1997 viene inaugurato il ponte strallato sul Thea Foss Waterway di Tacoma sulla SR 509.

L'osservatorio Johnston Ridge sul Monte St. Helens e la sezione finale della Spirit Lake Memorial Highway (SR 504) sono stati aperti il ​​17 maggio 1997.

Washington State Ferries lancia il suo primo traghetto per soli passeggeri, Chinook, il 15 maggio 1998.

Gli elettori statali approvano il referendum 49, che riduce le accise sui veicoli a motore (MVET), ridistribuisce i fondi per i trasporti e autorizza $ 1,9 miliardi in obbligazioni per finanziare $ 2,3 miliardi in progetti di trasporto il 3 novembre 1998.

Lo Stato approva una proposta di "Nuovi partner" da 350 milioni di dollari per un nuovo ponte a pedaggio attraverso i Tacoma Narrows il 18 novembre 1998.

Con finanziamenti e aiuti statali, l'11 gennaio 1999 l'Amtrak inaugura il servizio ferroviario "Cascades" tra Eugene e Seattle con tre nuovi treni "Talgo".

Gli elettori approvano l'Iniziativa 695, con un tetto annuale all'MVET di $ 30, il 2 novembre 1999. La Corte Suprema in seguito annulla l'iniziativa, ma il legislatore mantiene il limite massimo dell'MVET.

La Commissione statale Blue Ribbon sui trasporti propone importanti riforme e nuove strategie di finanziamento il 29 novembre 2000.

Un grave terremoto vicino a Olimpia provoca più di $ 1 miliardo di danni a strade e infrastrutture il 28 febbraio 2001.

Douglas B. MacDonald diventa Segretario dei Trasporti nel 2001.

Gli attacchi terroristici hanno temporaneamente bloccato molti sistemi di trasporto l'11 settembre 2001 e hanno portato a misure di sicurezza intensificate per aeroporti, traghetti, ferrovie e autostrade.

Gli elettori rifiutano il piano di trasporto del Referendum 51 e l'aumento della tassa sul gas mentre approvano l'Iniziativa 776, che cerca di limitare le sovrattasse MVET locali, il 5 novembre 2002.

L'aumento della tassa sul gas di cinque centesimi per gallone entra in vigore il 1° luglio 2003, per finanziare 4,2 miliardi di dollari in "progetti di nichel" prioritari.

WSDOT oggi

Oggi, WSDOT spende più di 1 miliardo di dollari all'anno per la pianificazione, la costruzione, l'esercizio, la manutenzione e la gestione degli elementi chiave di un complesso sistema di trasporto "multimodale" che comprende più di 7.000 miglia di autostrade statali (solo il 9% delle miglia stradali totali, ma trasporta quasi il 60% di tutto il traffico), una flotta di Washington State Ferries che serve più di 25 milioni di passeggeri all'anno, 16 aeroporti di emergenza e servizi ferroviari speciali per passeggeri e merci. (Retro di copertina)

2005 e oltre.

Oggi la Commissione dei trasporti dello Stato di Washington e il Dipartimento dei trasporti dello Stato di Washington affrontano compiti e sfide vecchi e nuovi. Nell'aggiornare il suo piano ventennale, la Commissione per i trasporti ha identificato le questioni chiave per l'innovazione, gli investimenti e il miglioramento, tra cui:

    Soddisfare le esigenze di trasporto dei 2 milioni di cittadini in più che dovrebbero vivere a Washington entro il 2030.

In collaborazione con i governi federali e locali, il settore privato e, soprattutto, il popolo del nostro stato, la Commissione dei trasporti dello Stato di Washington e il Dipartimento dei trasporti stanno lavorando per mantenere Washington in movimento nel ventunesimo secolo.

Ricostruito il ponte galleggiante Lacey V. Murrow (a destra) e il nuovo Homer M. Hadley Bridge sul lago Washington, ottobre 2001

HistoryLink.org Foto di Priscilla Long

Sunset Highway tornante vicino al Passo Snoqualmie, ca. 1915

Lewiston-Clarkston ponte che attraversa il fiume Snake tra Clarkston, Washington, e Lewiston, Idaho, 1910s

Cartolina per gentile concessione delle biblioteche della Washington State University

Base in cemento per la pavimentazione della Pacific Highway, vicino a Kent, 1910

Ponte sul fiume Dosewallips, 1993

Photo by Jet Lowe, Courtesy Historic American Engineering Record

Cover of promotional brochure for Lake Washington Floating Bridge (later renamed Lacey V. Murrow Memorial Bridge), ca. 1940

Olympic Highway near Lake Quinault, ca. 1937

Traghetto Kalakala, circa. 1960

Ellensburg - Cle Elum Highway, Kittitas County, 1940s

Courtesy Washington Rural Heritage (TRN154)

Agate Pass Bridge, November 21, 2004

HistoryLink.org Photo by Priscilla Long

Astoria-Megler Bridge over Columbia River, seen from Astoria, Oregon, August 16, 2002

HistoryLink.org Photo by Kit Oldham

Fred Redmon Bridge over Selah Creek canyon, I-82, Yakima County, October 17, 2008


The True Story of the Short-Lived State of Franklin

As the story of the lost State of Franklin shows, the American Revolution left some western communities in complicated circumstances.

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After the war was won, communities west of the Appalachian Mountains and east of the Mississippi didn't default to becoming part of the United States. "It was never assumed," writes Jason Farr in The Tennessee Historical Quarterly. Instead, those communities  “had the option of creating jurisdictions within existing states, forming new states within the union, or creating their own sovereign republics.” The residents of Franklin chose the middle option, feeling, as George Washington himself feared, that they had become “a distinct people” from those in the Atlantic states who fought for independence. The story of Franklin highlights how uncertain the early Union was and the rocky relationship between the original 13 Atlantic states and the West.

“There was little concern for western political and economic interests during the Confederation era,” Farr writes, “especially among the northeastern elite. Some even assumed that frontier communities would remain outside the union.” But when Franklin officially declared independence, as it did in 1784 starting with a conference on this day, it showed that the Founders had to pay more attention to the west.

At the time, the land of the State of Franklin was considered to have been four counties in North Carolina. However, North Carolina had ceded the land to the United States Congress in April 1784. The settlers in the region, which was known as the Cumberland River Valley, “were concerned that Congress would sell the territory to Spain or France as a means of paying off some of the government’s war debt,” writes History.com. In response to this worry, North Carolina took the territory back and started to organize it as part of the state.

But four counties decided they should make their own fate rather than waiting on North Carolina. The president of the convention of delegates that made this decision chose John Sevier, a Revolutionary War veteran, as president.

(Map drawn by Wikipedia user Iamvered)

In December 1784, Franklin declared itself to be an independent state, rather than part of the union–although, as George W. Troxler  notes in the Enciclopedia della Carolina del Nord, Franklin wasn’t aware that North Carolina had agreed to take it back just the month before.

“The December 1784 constitution of Franklin did not formally define its boundaries,” Troxler writes. “By implication, jurisdiction was assumed over all of the ceded territory, and area approximating the future state of Tennessee.” Leaders within the United States began to think this posed a problem for the new union, writes Farr, because the American Revolution would only live up to its promise if they could keep the new country together.

Franklin existed as an independent state for about four years, transacting its own treaties with the Overhill Cherokee whose land it occupied and even considering an alliance with Spain. But in the end, the leaders of Franklin decided to rejoin North Carolina in 1789. The land Franklin occupied was mostly the property of the Muskogee and Cherokee, writes Troxler, and as the federal government made new treaties with the Native Americans, Franklin found that its separate agreements were hard to maintain. Rather anti-climatically, when Sevier’s term expired in 1788, “the legislature did not meet again,” Troxler writes. By 1789, Franklin was over and all its lands had rejoined North Carolina.

“ Although the State of Franklin rebellion was ultimately unsuccessful, it did contribute to the inclusion of a clause in the U.S. Constitution regarding the formation of new states,” writes PBS. That clause stipulates that while new states “may be admitted by the Congress into this Union,” new states can’t be formed “within the jurisdiction of any other State” or states unless the state legislatures and Congress both okay the move.

About Kat Eschner

Kat Eschner is a freelance science and culture journalist based in Toronto.


Who were the followers known as the Manson Family?

In the public’s imagination, the “Manson girls,” as they came to be known, loomed almost as large as Manson himself. Mostly young women in their late teens and early 20s, Manson Family members were, in the late 1960s, not especially unusual. White, middle-class women all over the country were heading for cities like San Francisco and Los Angeles, inspired by other hippies to “turn on, tune in, and drop out.” Manson used his female followers to lure other men to both join the group and to support it—it was several of the women that initially met Dennis Wilson and brought Manson to his home.

Manson and the Family bounced around Los Angeles, eventually settling at Spahn Ranch, an old film-and-television set in the western San Fernando Valley. At Spahn, Manson exercised total domination over the group—members were reportedly forbidden from wearing eyeglasses or carrying money, and in Member of the Family: My Story of Charles Manson, Life Inside His Cult, and the Darkness That Ended the Sixties, Manson follower Dianne Lake (just 14 when she met Manson) detailed long nights of lectures, in which Manson instructed others at the ranch to take LSD and listen to him preach about the past, present and future of humanity. Some of the Family remained loyal to Manson even after he was sentenced to death (later converted to life in prison when the state of California overturned the use of the death penalty)—in 1975, one of Manson’s earliest followers, Lynette “Squeaky” Fromme, attempted to assassinate president Gerald Ford (her gun jammed and she was quickly felled by the Secret Service).

How did Manson fit into the Hollywood scene?

Manson had connections to a number of wealthy and influential people in Los Angeles. Through Dennis Wilson, he became acquainted with record producer Terry Melcher, son of actress Doris Day and boyfriend of model and actress Candice Bergen. At one point, the daughter of actress Angela Lansbury was a Family hanger-on, and though she wasn’t an official member, she used her mother’s credit cards to buy the Family’s food and clothing.

Melcher and Bergen lived at the house (10050 Cielo Drive) that Tate would eventually rent with her husband, director Roman Polanski, and Guinn posits that the house represented Manson’s rejection by the musical establishment—he’d courted Melcher as a patron, and even hosted the producer at Spahn Ranch, where Melcher politely listened to Manson and the Family perform. Manson pinned a great deal of hope on his connections with Wilson and Melcher, and it’s widely believed that once it became clear the two men weren’t going to significantly advance his music career (though Wilson did convince the Beach Boys to re-work and record a version of Manson’s song “Cease to Exist,” which they renamed “Never Learn Not to Love,” it was considered a flop), Manson became increasingly focused on violence.

Actress Sharon Tate takes a leap in the film Don't Make Waves (Silver Screen Collection/Getty Images) Terry Melcher and Candice Bergen, who were formerly acquainted with Manson and lived in the house where Tate was murdered before Tate and Polanski moved in. (Dove / Express / Getty Images)

What was ‘Helter Skelter’?

Prosecutor Vincent Bugliosi, in his exhaustive attempt to put together a motive for the Family’s killings, landed on Manson’s obsession with what he called ‘Helter Skelter.’ Taken from the Beatles song of the same name (Manson told his followers the White Album was further evidence his theories about the end of the world were correct), ‘Helter Skelter,’ in Manson’s verbiage, was the pending race war that would see thousands dieand force the Family disappear to underground caves. There, they would wait until it was time for them to emerge and rule what was left of the world.

While Manson initially foretold that the first crimes would be committed by African-Americans against whites, the desperate state of his affairs in the summer of 1969—his musical aspirations had largely come to nothing and his Hollywood connections had died up—led him to shift focus and tell the Family they might have to begin Helter Skelter themselves, committing savage crimes in upscale neighborhoods in an attempt to demonstrate to African-Americans how the violence should be carried out. In 1974, Bugliosi published Helter Skelter: The True Story of the Manson Murders, the first major work examining the Manson Family and the best-selling true crime book of all time.

Overview of Spahn Ranch, a former Hollywood filming location where the Manson Family later took up residence. 1970. (Ralph Crane / The LIFE Picture Collection / Getty Images)

Who were the Manson Family’s victims?

On the night of August 8, 1969, Manson Family members Tex Watson, Patricia Krenwinkel, Susan Atkins, and Linda Kasabian (who would later turn state’s witness against the others) drove to Tate and Polanski’s home (the director was out of town working on a film). The eight-months pregnant Tate, who appeared in 1967’s Valley of the Dolls and was considered one of Hollywood’s most promising up-and-comers, was relaxing at home with her friends: celebrity hairstylist Jay Sebring, coffee heiress Abigail Folger, and Folger’s boyfriend Voytek Frykowski. None of them had any tangible connection to Manson or the Family other than being physically in the house previously occupied by someone Manson knew (Terry Melcher).

In Helter Skelter, Bugliosi writes that a witness for the prosecution described a March 1969 day on which Manson came to the house looking for Melcher and found Tate on the porch instead—“There could be no question that Charles Manson saw Sharon Tate, and she him,” writes Bugliosi.

Tate and her friends all died at the hands of Watson, Krenwinkel, and Atkins, as did Steven Parent, a teenaged friend of the house’s caretaker who happened to be pulling out of the driveway as the killers arrived.

The very next night, the same group of Family members, plus Leslie van Houten and Manson himself, set out to commit more murders. They drove to the house of grocery business executive Leno LaBianca and his wife, Rosemary, in the Los Feliz area of Los Angeles. LaBianca was totally unknown to the Manson Family—some of its members had reportedly been to a party in the neighborhood. According to Bugliosi, the LaBiancas were chosen at random after several hours of driving around upscale Los Angeles neighborhoods.

Leslie Van Houten, Susan Atkins, and Patricia Krenwinkel (left to right) walk from the jail section to the courtroom during the trial for their role in the Manson Family murders. (Bettmann / Contributor)


A History of The Tate Modern in 60 Seconds

An immense, iconic building standing tall on London’s skyline, the magnificent Tate Modern gallery showcases the best of national and international modern art. One of the four major Tate sites, the modern gallery is based on Bankside facing St. Paul’s Cathedral and the City of London.

The building was formerly the Bankside Power Station in the borough of Southwark, designed by the architect Sir Giles Gilbert Scott, who also planned the Battersea Power Station. Building began in 1947, and the Power Station closed in 1981. It wasn’t until 1992, when the Tate Gallery opened a competition to design a new building for modern art, when Herzog and de Meuron won with their proposal of reinventing the Bankside Power Station, rather than it being demolished. The great Turbine Hall, which previously held the electricity generators of the power station, was transformed into a vast social space. At five storeys high, it provides a large area for specially commissioned installations. Alongside the Turbine Hall was the Boiler House, which subsequently became the galleries that are seen in the building today. The 4.2 million bricks used on the façade of the building and the gigantic tower formulate the Tate Modern as a prominent and distinguishable design.

The gallery attracts an astonishing five million visitors per year, and is renowned as one of the largest collections of modern and contemporary art from around the globe. It showcases art from 1900 to the present day, with countless famous names such as Warhol, Lichtenstein, Bonnard, Matisse, Picasso, and Rothko.

The galleries here are grouped by artistic movement, spanning over five of the seven available floors. Other facilities at the Tate Modern include a performance area, education areas, an auditorium, several shops, a café, restaurant, community garden and a room for members, alongside easy access to the Tate Britain.


Guarda il video: Laura Pausini - Tra Te E Il Mare Official Video (Agosto 2022).