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Messerschmitt Bf 109B

Messerschmitt Bf 109B

Messerschmitt Bf 109B

Storia della produzione

Il Bf 109B è stata la prima versione di questo famoso caccia ad entrare nella produzione di massa. Il Bf 109 è stato progettato per soddisfare i requisiti di una specifica per "Armed Aircraft IV". In un'epoca in cui i principali caccia della Luftwaffe erano ancora biplani, questa specifica richiedeva un monoplano interamente in metallo ad ala bassa con carrello retrattile, un design molto avanzato. Le specifiche "Armed Aircraft IV" furono redatte nel dicembre 1933 e rilasciate a tre produttori di aerei nel febbraio 1934. Arado e Heinkel erano produttori affermati di caccia della Luftwaffe. Messerschmitt era decisamente l'outsider nel concorso. La sua compagnia, la Bayerische Flugzeugwerke (quindi la Bf), aveva scarsi rapporti con l'alto comando della Luftwaffe e nella grande campagna di riarmo dopo l'ascesa al potere dei nazisti aveva ricevuto un solo contratto, per costruire dodici Heinkel He 45.

Willy Messerschmitt ha ideato il design più avanzato. Ha creato un aereo antistress interamente in metallo, con una cabina di pilotaggio completamente chiusa (a differenza delle cabine di pilotaggio parzialmente aperte sugli aerei Arado e Heinkel. La fusoliera era la più stretta che poteva contenere i due motori aeronautici più potenti allora in fase di sviluppo in Germania - il Junkers Jumo 210 e Daimler Benz DB 600 (anche se il secondo motore non sarebbe entrato in servizio principale fino alla comparsa del Bf 109E).I modelli di prova di base erano pronti nell'ottobre 1934. A metà del 1935 il primo prototipo era pronto per ricevere il suo motore Questo aereo, Bf 109V-1 ha dovuto utilizzare un motore Rolls-Royce Kestrel V 12 cilindri, dopo problemi con lo sviluppo dei due motori tedeschi.Si trattava di un motore da 695 CV, leggermente più potente del Jumo 210A utilizzato nel secondo e terzo prototipo (V-2 e V-3), che erogavano 610 CV.Il Bf 109 V-1 prese il volo nel settembre 1935.

Il Bf 109 V-1 è stato portato al campo di prova della Luftwaffe a Rechlin in ottobre e poi al campo di prova a Travemünde nello stesso mese. Il V-2 vi si unì nel febbraio 1936 (schianto ad aprile) e il V-3 a giugno.

Il primo dei concorrenti seri a ritirarsi dalla gara fu l'Arado Ar 80. Questo velivolo aveva sofferto di ritardi nello sviluppo, soprattutto con il carro retrattile, e partecipò alle prime prove comparative con il carro fisso. Ciò ha ridotto la sua velocità massima e le prestazioni complessive nella misura in cui Arado lo ha ritirato dal concorso. Anche un secondo concorrente è stato presto eliminato. Focke-Wolf è entrato nella mischia tardi, con l'Fw 159, un monoplano ad ala alta che non poteva competere con l'He 112 o il Bf 109.

Quando sono iniziate le prove, l'He 112 era il favorito per la vittoria. Inizialmente era più popolare tra i piloti collaudatori della Luftwaffe, ma durante i test prolungati nel febbraio-marzo 1936 il Bf 109 V-2 si dimostrò il caccia superiore. Heinkel ha fatto grandi sforzi per migliorare i propri aerei, ma non è stato in grado di recuperare il ritardo. Dopo questi primi test, la Luftwaffe ha ordinato dieci modelli di pre-produzione di entrambi i velivoli.

Il fly-off finale tra i due velivoli avvenne nel novembre 1936 a Travemünde. Qui il Bf 109 ha eseguito una sequenza di 23 rotazioni con la mano sinistra, quindi 21 con la mano destra, seguite da un tuffo da 23.000 piedi. L'Heinkel non è stato in grado di ripetere questa performance. Era anche ora chiaro che il Bf 109 era considerevolmente più economico da costruire, e così Messerschmitt si aggiudicò il contratto per costruire il nuovo aereo da combattimento di prima linea della Luftwaffe.

Anche prima dell'aggiudicazione del contratto, i requisiti della Luftwaffe erano cambiati. Nei piani originali il Bf 109A era stato armato con due mitragliatrici MG 17. Alla fine del 1936 in Germania arrivavano voci sui nuovi caccia britannici: l'Hurricane e lo Spitfire. Era chiaro che questi nuovi caccia avrebbero superato il Bf 109A. Le specifiche sono state modificate per includere una terza mitragliatrice, che spara attraverso il motore, che doveva essere sostituita da un cannone MG FF da 20 mm. Questa pistola montata sul motore doveva essere ripetuta in diverse prime versioni del Bf109, e non fu mai apprezzata dai piloti, soffrendo di problemi di surriscaldamento e vibrazioni inevitabili dalla sua posizione all'interno del motore.

Seguirono quattro prototipi 109B. Il V-4 apparve nel novembre 1936, il V-5 e il V-6 seguirono nel dicembre e il V-8 all'inizio del 1937. A quel tempo, i quattro prototipi precedenti erano stati spesi in Spagna per la valutazione del combattimento. La produzione Bf109 B-1 apparve nella primavera del 1937. Ad aprile alcuni dei primi modelli furono inviati in Spagna per rinforzare la Legion Condor, i cui caccia biplani stavano rapidamente diventando obsoleti. Seguì presto una seconda variante, il B-2, prima che il Bf109 C entrasse in produzione nel settembre 1937.

varianti

Bf 109 B-1

Il B-1 era alimentato dal motore Jumo 210D. Questo motore erogava 720 CV al decollo e 650 CV in volo continuo, dando al B-1 una velocità massima di 470 km/h/292 mph a 13.120 piedi. Aveva un'elica in legno a passo fisso, ed era armato con due mitragliatrici MG 17 da 7,9 mm, posizionate sopra il cofano motore. Queste pistole dovevano essere armate manualmente dal pilota tra le raffiche di fuoco. Furono realizzati poco meno di 30 B-1, prima che la produzione cambiasse la variante B-2.

Bf 109 B-2

Il B-2 differiva principalmente dal B-1 nell'avere un terzo MG 17 montato nel motore, sparando attraverso il mozzo dell'elica, e nell'avere un'elica metallica a passo variabile a due pale Hamilton. Questa terza pistola era soggetta a surriscaldamento e inceppamento, poiché era molto difficile fornire un raffreddamento adeguato negli angusti confini dello spazio tra le bancate dei cilindri del motore. L'elica metallica veniva spesso aggiunta anche ai B-1 per migliorarne le prestazioni. I modelli successivi avevano il motore Jumo 210 Da leggermente più potente.

Velocità massima 465 km/h (298 mph); Jumo 210 600 cv?

Esperienza di combattimento

La giovane Luftwaffe ha acquisito una preziosa esperienza di combattimento durante la guerra civile spagnola. All'inizio il sostegno tedesco a Franco fu svolto il più segretamente possibile, ma il 7 novembre 1936 tale sostegno fu reso pubblico con la creazione ufficiale della Legione Condor. Al suo apice, la Legione Condor comprendeva dodici personale (squadroni) di velivoli, di cui tre (a volte in aumento fino a quattro) caccia personale (da 1.J/88 a 4.J/88) e un caccia sperimentale personale (VJ/88). Questa forza era inizialmente equipaggiata con il caccia biplano Heinkel He-51 e aveva ottenuto alcune facili vittorie contro avversari nettamente inferiori. Tuttavia, alla fine del 1936 l'He-51 fu surclassato sia dal Polikarpow I-15 "Chato" (a volte chiamato "Curtiss"), a sua volta un biplano, sia dall'I-16 "Rata".

Nel dicembre 1936 quattro dei prototipi Bf 109 (V.3, V.4, V.5 e V.6) furono inviati in Spagna, per essere valutati da VJ/88 (fu spedito anche l'He 112 V3). Il V.4 è stato distrutto durante il decollo il 10 dicembre, ma i restanti prototipi hanno dimostrato il loro valore.

Il modello di produzione Bf 109B-1 iniziò presto ad apparire in Spagna. I primi tre arrivarono il 14 marzo 1937 e furono assegnati a 2.J/88. Il Bf 109B ottenne la sua prima vittoria in combattimento il 6 aprile 1937, quando Obl. Günther Lützow ha abbattuto un I-15. In tutto 41 109B furono spediti in Spagna (14 B-1 e 27 B-2). Quando il Bf 109B-2 raggiunse la Spagna, si dimostrò uguale all'I-16 e superiore a ogni altro aereo repubblicano.

Tuttavia, questo fu un periodo di rapido sviluppo degli aerei. Alla fine del 1937 il Bf 109B-2 fu surclassato dall'I-16 Type 10, che poteva superare in salita, virata e mitragliare il Messerschmitt. Nell'estate del 1938, la Legion Condor iniziò a esaurire gli aerei: l'1.J/88 era sceso a quattro 109 mentre il 2.J/88 e sette. Solo cinque Bf 109C furono inviati in Spagna e i 109B dovettero combattere fino alla fine di giugno 1938, quando iniziarono ad apparire i primi 109D.

L'esperienza spagnola ha giocato un ruolo cruciale nello sviluppo del Bf 109. Il 109B non era all'altezza dei suoi contemporanei britannici: l'Hurricane I e lo Spitfire I. Anche con la mitragliatrice extra aggiunta al design originale, si è rivelato distintamente sotto tiro. I modelli successivi erano significativamente più armati. Anche il carrello si è rivelato un punto debole, sia perché tendeva a crollare sotto sforzo, sia perché i piloti abituati ai carrelli fissi a volte si dimenticavano di abbassarlo! Gli incidenti durante l'atterraggio o il decollo hanno distrutto circa il 5% di tutti i Bf 109 costruiti, causando circa 1.600 perdite. Il Bf 109 aveva anche un raggio operativo molto breve. Anche durante la battaglia di Francia questo avrebbe causato problemi quando la velocità dell'avanzata tedesca lasciò gli aeroporti della Luftwaffe troppo indietro, e sarebbe stata una grave debolezza durante la battaglia d'Inghilterra. Nonostante queste debolezze, il design di base del Bf 109 era solido e con motori e armi più potenti ha continuato a essere una forza potente per la maggior parte della seconda guerra mondiale.


Messerschmitt Bf 109

Avendo visto un ampio servizio durante la guerra civile spagnola, i primi modelli Bf 109 avevano lasciato il posto al Bf 109E entro la primavera del 1940. La serie Bf 109E offriva prestazioni subacquee superiori e varie opzioni di armamento, inclusa la disposizione comune di due cannoni più due mitragliatrici. Il risultato fu un caccia altamente efficace, ma le circostanze operative della Battaglia d'Inghilterra significarono che le probabilità erano fortemente contro di essa.

I piloti di caccia tedeschi sapevano che i loro aerei avevano un vantaggio in termini di prestazioni rispetto agli uragani e agli Spitfire britannici e il loro cannone gemello si era dimostrato molto efficace. Ma quando furono costretti a scortare i bombardieri della Luftwaffe nell'entroterra, iniziarono a perdere il loro vantaggio iniziale.

Fintanto che fu loro permesso di attraversare la Manica ad un'altitudine di circa 9000 m (29.000 piedi) e ingaggiare i combattenti britannici in combattimento aperto, gli "Emil" resistettero più che bene. Legati, però, persero la loro indipendenza e prima dell'introduzione del carro armato a caduta equipaggiato Bf 109E-7, non potevano passare più di 30 minuti sull'Inghilterra.

I loro piloti hanno dovuto affrontare altri svantaggi. Il radar britannico potrebbe rilevare le formazioni in avvicinamento, dando ai caccia della RAF un vantaggio tattico. Tutte le missioni prevedevano lunghi voli sull'acqua e lo sforzo per la forza di caccia della Luftwaffe si dimostrò eccessivo. A settembre la Luftwaffe ha spostato i suoi sforzi su incursioni notturne su Londra.


Rapporto costruzione: Hobbycraft’s 1/48 Messerschmitt Bf-109B

Ultimamente sto leggendo un po' la guerra civile spagnola “kick”. Stavo discutendo l'argomento con un amico e mi ha fatto una domanda che ho capito essere abbastanza fondamentale per la storia del conflitto e non conoscevo la risposta. E la risposta che immaginavo fosse sbagliata. Ho deciso che avevo bisogno di leggere un po' di più per colmare le lacune nella mia conoscenza storica.

Naturalmente, in conseguenza di ciò, il mio interesse si è riversato nel mio lavoro per hobby e ho deciso di costruire alcuni aerei utilizzati nella guerra civile spagnola.

Mi sono subito venuti in mente due tipi: il piccolo caccia I-16 di Polikarpov e la serie Bf-109 di Messerschmitt. (Ecco il rapporto di costruzione per l'I-16.)

In genere si vedono i 109 della guerra civile spagnola in uno schema grigio chiaro. In effetti, il mio piano originale era quello di fare proprio questo. Tuttavia, dopo aver trovato le foto di un aereo più scuro e scheggiato, e aver realizzato che avevo delle decalcomanie, la decisione è stata abbastanza semplice.

Per il kit ho scelto Hobbycraft. Principalmente perché è l'unico kit del Bf-109B di cui sono a conoscenza.

Come con la maggior parte dei kit Hobbycraft, i dettagli interni sono molto semplici. Tuttavia, poiché il baldacchino è un lavoro di un pezzo unico e non avevo voglia di aprirlo, semplice era abbastanza buono. Ho usato un sedile Ultracast, poiché immaginavo che sarebbe stato abbastanza visibile, e quindi un bel sedile avrebbe aiutato le cose.

Il montaggio della fusoliera e delle ali è stato abbastanza facile. Fatta eccezione per un piccolo stucco sulla giunzione ala/fusoliera di poppa, e la levigatura delle giunture di colla, tutto si è unito perfettamente.

Ho scoperto che i montanti per i piani di coda erano troppo lunghi e, se li montavi nei loro fori di montaggio, il diedro della coda risultante era molto, molto evidente. E un po' comico.

Immaginando che il posizionamento della fusoliera fosse vicino alla corretta (o almeno sperando che lo fosse), ho semplicemente tagliato i piccoli perni di montaggio che si univano sotto la superficie dei piani di coda e li ho incollati nel punto in cui è atterrato. (Assicurandosi di riempire prima la piccola fossetta in cui avrebbero dovuto adattarsi originariamente!)

La vernice era abbastanza semplice. Sulla base di alcune informazioni utili di Lynn Ritger, autrice di The Messerschmitt BF 109 Part 1, Part 1: Prototype to ‘E’ Variants (Pt. 1), ho usato Tamiya XF-27 Black Green, XF-61 Dark Green, e XF-23 Light Blue per rappresentare lo schema RLM 70/71/65.

Vorrei aver schiarito un po' le vernici, se non altro per mostrare un po' più di contrasto. In condizioni di scarsa illuminazione, sembra tutto di un colore. Tuttavia, penso che sia uno schema interessante.

Le decalcomanie sono andate avanti, poi alcune sfumature e sbiadimenti, lavaggi a olio, alcuni gessetti e infine alcune scheggiature della vernice con una matita Prismacolor argento. Gli ultimi pezzi penzolanti sono stati incollati e l'ho chiamato fatto.

Anche se questo kit non ha vinto premi come il 109 più dettagliato sul mercato, è sicuramente una costruzione divertente e senza problemi. Lo consiglio vivamente!


Messerschmitt Bf 109B - Storia


Messerschmitt Bf 109G-6. Fotografia della Luftwaffe.

Il caccia Messerschmitt Bf 109 è stato pilotato da molti dei migliori piloti di caccia della Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. Il miglior pilota di caccia di tutti i tempi, Erich Hartmann (che ha compiuto 1.400 missioni, abbattuto 352 aerei nemici, per lo più sul fronte orientale, ed era più orgoglioso del fatto di non aver mai perso un gregario), e il secondo caccia con il punteggio più alto pilota di tutti i tempi, Gerhard Barkhorn (301 vittorie, tutte sul fronte orientale), entrambi hanno volato sul Bf 109. Così ha fatto il terzo asso con il punteggio più alto di tutti i tempi, Gunther Rall (275 vittorie). Anche il miglior asso tedesco del fronte occidentale, Hans-Joachim Marseille (158 vittorie), volava con il Bf 109. Così come il primo "General of Fighters", Werner Molders (115 vittorie), e il suo famoso successore in quel lavoro, Adolf Galland (104 vittorie).

Il comandante di squadriglia Heinz Knoke, autore dell'affascinante libro I Flew For the Furher, ha ottenuto 33 vittorie (più 5 non confermate prima della fine della guerra), 19 delle quali bombardieri quadrimotori. Knoke ha registrato oltre 2.000 voli e oltre 400 missioni di combattimento, tutte nel Bf 109.

Il prototipo Messerschmitt Bf 109 volò per la prima volta nel 1935. Partecipò alle prove per diventare il nuovo caccia della Luftwaffe in espansione e vinse con decisione. Il nuovo prototipo di caccia di successo era un monoplano ad ala bassa, interamente in metallo con cabina di pilotaggio chiusa e carrello di atterraggio retrattile, il tipo di caccia che divenne il pilastro di tutte le parti nella seconda guerra mondiale. Ma il Bf 109 è stato il primo caccia di questo tipo ad apparire in servizio.

Concettualmente, il Bf 109 era fondamentalmente la cellula più piccola che Willy Messerschmitt potesse ideare collegata al motore più potente. Questa doveva essere la serie Daimler-Benz DB 600, ma quel grande motore non era ancora pronto e i motori della serie Jumo 210 furono usati nei primi modelli di produzione Bf 109. Questo concetto si è rivelato una formula di grande successo che potrebbe essere progressivamente aggiornata. Il Bf 109 rimase un formidabile caccia da superiorità aerea per tutta la seconda guerra mondiale.

Ma il tipo non era privo di difetti. Degno di nota tra questi era il suo carro a carreggiata stretta che rendeva difficile la manovra a terra. La sua piccola cabina di pilotaggio era angusta e il cofano aveva troppi sostegni metallici e un campo visivo scarso a poppa. (Dovevano passare anni prima che il tettuccio "Galland" risolvesse quel problema.) Un altro problema che affliggeva il tipo per tutta la sua vita di produzione era che le sue forze di controllo diventavano progressivamente più pesanti all'aumentare della velocità. La manovrabilità era molto buona a bassa e media velocità, ma peggiorava notevolmente ad alta velocità. E il corto raggio del tipo doveva dimostrare la sua rovina sia sul fronte occidentale che su quello orientale, limitando gravemente la sua utilità tattica.

Nel febbraio 1937 il Messerschmitt Bf 109B, la prima versione di produzione, iniziò ad uscire dalla catena di montaggio. Circa un anno dopo entrò in servizio l'analogo Bf 109C. I modelli B e C erano alimentati da un motore Jumo 210 V-12 rovesciato da 720-730 CV, raffreddato a liquido. Avevano una velocità massima di circa 290 m.p.h. a 14.765 piedi. L'armamento del 109B era costituito da due mitragliatrici da 8 mm montate nel cofano anteriore sopra il motore. Nel modello C questo è stato aumentato dall'aggiunta di un ulteriore MG da 8 mm in ogni ala.

Il piccolo e veloce caccia Messerschmitt dimostrò il suo valore per la prima volta in Spagna, durante la Guerra Civile. Lì i 109B della Legione Condor raggiunsero rapidamente la superiorità aerea sui caccia russi I-15 e I-16 utilizzati dall'altra fazione. Werner Molders, il primo pilota tedesco a segnare oltre 100 vittorie, ha ottenuto 14 vittorie durante la guerra civile spagnola.

Nel 1938 arrivò il modello "D". Questo modello aveva una velocità massima di circa 304 m.p.h. in quota, sempre alimentato dal motore Jumo 210. L'armamento era costituito da mitragliatrici da 4-8 mm. Prima della fine di quell'anno, gli squadroni di caccia tedeschi erano completamente equipaggiati con modelli "D". Durante il Blitzkrieg in Polonia, Belgio, Olanda e Francia nel 1939-40, la serie 109D sopportò l'urto dei combattimenti aerei e si dimostrò più di una partita per i combattenti di prima linea di quelle nazioni, raggiungendo rapidamente la superiorità aerea. A quel punto, l'ultima versione del 109D-1 aveva il motore DB 600 V-12 rovesciato da 960 cavalli per il quale era stato progettato l'ME 109. Il D-1 aveva una velocità massima di circa 320 m.p.h.

In Francia, il 109D incontrò per la prima volta l'uragano Mk. I della British Royal Air Force, e una seria opposizione. Il caccia Hawker ha sofferto leggermente sulla carta rispetto al Messerschmitt 109D, ma nel combattimento effettivo il margine di superiorità del caccia tedesco era davvero esiguo. L'uragano I aveva una velocità massima di circa 316 m.p.h.

Il modello Messerschmitt che ha sopportato l'urto della battaglia d'Inghilterra era il Bf 109E. Ha iniziato a entrare in servizio nel 1939 e nel 1940 era il primo caccia della Luftwaffe in linea. La potenza per il modello "E" era il motore Daimler-Benz DB 601A migliorato, a iniezione di carburante, sovralimentato. Sviluppò 1.175 CV (a 2.400 giri/min). Questo è stato uno dei migliori motori del suo tempo e ha dato alla "E" una velocità massima di 354 m.p.h. e una migliore velocità di salita di 2.990 piedi/min.

Il 109E paragonava molto da vicino le prestazioni agli Spitfire I e II britannici, ed era chiaramente superiore agli Hurricane I e II, i principali caccia della parte britannica della Battaglia d'Inghilterra. Di solito era anche meglio armato dei caccia britannici da 8 cannoni, con due mitragliatrici da 8 mm montate sul cappuccio e un cannone da 20 mm in ciascuna ala. Il suo principale svantaggio come scorta di bombardieri era la sua portata limitata, che portò direttamente al trionfo britannico nella battaglia. Puramente come combattente, il Bf 109E non era secondo a nessuno.

Le varianti del Bf 109E includevano versioni tropicali, fotoricognitive e cacciabombardieri. L'E-7 prevedeva un serbatoio a caduta esterna da 66 galloni, ma questo sembrava troppo tardi per la Battaglia d'Inghilterra, dove avrebbe potuto fare la differenza. La potenza è stata aumentata in modo incrementale a 1.350 nell'E-8, che utilizzava un motore DB601E.

Seguono le specifiche di base del Bf 109E (da The Fighter Aircraft Pocketbook di Roy Cross.


Messerschmitt Bf 109

Il Messerschmitt Bf 109 era un aereo da caccia di solito chiamato Io 109. Era un aereo tedesco della seconda guerra mondiale.

Bf 109
Un Hispano Aviación HA-1112, un Messerschmitt Bf 109 G-2 su licenza, ricostruito dalla Fondazione EADS/Messerschmitt, in Germania con un motore Daimler-Benz DB 605 come G-6. Lo schema di verniciatura manca della svastica, a causa della legge tedesca.
Ruolo Combattente
Produttore Bayerische Flugzeugwerke (BFW)
Messerschmitt AG
progettista Willy Messerschmitt, Robert Lusser
Primo volo 29 maggio 1935 [1]
introduzione febbraio 1937
Pensionato 9 maggio 1945, Luftwaffe
27 dicembre 1965, aeronautica spagnola
Utenti principali Luftwaffe
Aeronautica Ungherese
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Reale aeronautica rumena
Numero costruito 33,984
+239 HA-1112
+603 Avia S-199
varianti Avia S-99/S-199
Hispano Aviacion Ha 1112

Realizzato da Messerschmitt, volò per la prima volta nel 1935 e fu utilizzato dalla Luftwaffe durante la guerra civile spagnola e durante la seconda guerra mondiale. Fu uno dei primi combattenti moderni dell'epoca. Aveva una costruzione interamente in metallo, una cabina di pilotaggio chiusa e un carrello di atterraggio retrattile. Era alimentato da un motore aeronautico V12 rovesciato raffreddato a liquido. [2]

C'erano molte varianti progettate per scopi speciali. Complessivamente, il Me 109 è stato l'aereo da caccia più prodotto della storia, con un totale di 33.984 cellule prodotte dal 1936 all'aprile 1945. [3]

Il design dell'aereo ha causato alcuni problemi a terra e con il decollo e l'atterraggio. Almeno il 10% di tutti i Bf 109 andarono persi in incidenti di decollo e atterraggio, 1.500 dei quali avvenuti tra il 1939 e il 1941. [4] Un nuovo ruotino di coda fisso aiutò a correggere il problema.

Il Bf 109 era utilizzato dalla Luftwaffe insieme all'FW 190. Il Messerschmitt aveva due mitragliatrici e un cannone mentre l'FW 190 aveva due mitragliatrici e quattro cannoni. Bf 109 era molto più leggero di FW 190, di 1500 kg. Nonostante ciò Bf 109 era veloce quasi quanto FW 190 (Fw 190 A-8 era solo 16 km/h più veloce di Bf 109 G-6) e salì a 17 m/s, 2 m/s più veloce di FW 190.


Messerschmitt Bf109 - La leggenda di Luis German Dzib Aguilar

  • Messerschmitt Bf 109 V1 : I lavori di progettazione del progetto Messerschmitt numero P.1034 iniziarono nel marzo 1934, appena tre settimane dopo l'assegnazione del contratto di sviluppo. Il modello di base fu completato entro maggio e un modello di progettazione più dettagliato fu pronto nel gennaio 1935. L'RLM designò il progetto come tipo "Bf 109”, il successivo disponibile da un blocco di numeri assegnati a BFW. Il Il prototipo Bf 109V-1 era pronto nell'agosto 1935, come il suo predecessore, il Bf 108, era un monoplano ad ala bassa, interamente in metallo, con rivetti a filo, stecche sul bordo d'attacco e carrello di atterraggio retrattile. Sebbene nessuno degli sviluppi fosse rivoluzionario nel 1935, Messerschmitt li mise insieme per la prima volta nel Bf 109. Alimentato da un motore Rolls-Royce Kestrel a dodici cilindri da 695 CV, il Bf 109V-1 volò per la prima volta nel settembre di quel All'inizio, i piloti della Luftwaffe, da Ernst Udet in giù, diffidavano dell'aereo. Sembrava fragile il suo tettuccio chiuso era sconcertante, aveva un carico alare molto alto e il suo carrello di atterraggio a carreggiata stretta era soggetto a guasti (su quest'ultimo punto, le loro preoccupazioni erano ben fondate oubles ha afflitto la 109 per tutta la sua carriera). Ma la sua velocità e agilità impressionarono gli scettici della Luftwaffe, persino Udet si avvicinò per supportare l'aereo. Ancor prima che si conoscessero i risultati della competizione, Messerschmitt continuò con il secondo e il terzo modello. Il Bf 109V-2 era alimentato da un Junkers Jumo 210A da 610 CV, ma per il resto era simile al V-1. Il V-3, il terzo prototipo, fu il primo Bf 109 ad essere armato, trasportando due mitragliatrici MG17 da 7,9 mm e 1000 proiettili, come previsto dalle specifiche RLM. Diversamente dai primi due esemplari, il suo primo volo fu ritardato fino al maggio 1936, a causa di problemi iniziali con il motore Jumo 210A.
  • Bf 109B – Bertha: La RLM aveva ordinato 30 velivoli di produzione, designati Bf 109B. Trasportato dall'ultimo motore Jumo 210D da 680 CV, un'elica bipala in legno e solo due cannoni montati sul cofano (il cannone montato sul motore aveva causato il surriscaldamento), il 109B iniziò ad essere consegnato nel febbraio 1937. Anche questi furono prontamente spediti a Spagna. A bassa quota, i manovrabili Polikarpov I-15 e I-16 russi hanno ballato intorno ai 109, i piloti della Legione Condor hanno imparato rapidamente a rimanere ad alta quota. Di ritorno in Germania, sia la produzione che lo sviluppo del design sono andati avanti. Per aumentare le fabbriche della BFW, la Fieseler Company iniziò la produzione su licenza alla fine del 1937. Un'elica migliorata, in metallo, a passo variabile, autorizzata da Hamilton Standard, fu utilizzata negli ultimi Bertha's, come fu soprannominata la Bf 109B. I motori Jumo 210G e 210Ga da 700 HP con iniezione di carburante e sovralimentazione a due stadi, alimentarono i prossimi prototipi di sviluppo, rispettivamente il Bf 109V-7 e il Bf 109V-8. Significativamente, il V-8 trasportava quattro mitragliatrici da 7,9 mm. Sebbene fosse ancora equipaggiato con armi di calibro relativamente leggero per fucili, a questo punto il Bf 109 iniziò ad assomigliare ai combattenti pesantemente armati della seconda guerra mondiale. Una variante V-9 trasportava cannoni da 20 mm nelle ali, ma si dimostrarono inaffidabili. Il potente motore Daimler Benz, il DB 600, alimentava quattro modelli di sviluppo successivi: V -10, V-11, V-12 e V-13. Il V-13 (equipaggiato con il DB601) stabilì il record mondiale di velocità nel novembre 1937, a 379,38 MPH.
  • Bf 109C - Clara : Dal marzo 1938, non appena le prime Clara uscirono dalle catene di montaggio di Augusta, furono portate di corsa in Spagna. Capace di 290 MPH in quota, il Bf 109C ha superato i suoi avversari sovietici in Spagna. Il C-1 ha aggiunto un paio di cannoni da 7,9 mm montati sulle ali, ha incluso una radio FuG 7 e ha aumentato visibilmente l'aspirazione del radiatore. Altri tre modelli sperimentali, C-2, C-3 e C-4, hanno testato altre configurazioni di cannoni più pesanti.
  • Bf 109D - Dora La serie DB 600 all'avanguardia di Daimler Benz prometteva di essere il motore ideale per il Bf 109. Non solo era potente, ma la sua iniezione di carburante non si interrompeva durante le manovre aeree brusche, come potrebbero fare i sistemi a carburatore. Con altri programmi, in particolare l'He 111 che richiedeva anche i motori della serie 600, il Bf109D, “Dora,” era una soluzione provvisoria, equipaggiato con il propulsore Jumo 210. Furono costruiti circa 200 Doras, con varianti sub identificate con diversi armamenti: D-1 provò il cannone da 20 mm montato sul motore senza più successo rispetto ai modelli precedenti. D-2 è tornato a quattro cannoni da 7,9 mm (due nelle ali, due nella cappottatura). D-3 ha sostituito il cannone da 20 mm nelle ali.

Specifiche

Cannoni ad armamento e gondole

CENTRALE ELETTRICA

Produzione

Storia operativa

Il primo Bf 109A ha visto il servizio nella guerra civile spagnola. Nel settembre 1939, il Bf 109 era diventato il caccia principale della Luftwaffe, sostituendo i caccia biplani, e fu determinante nell'ottenere la superiorità aerea per la Wehrmacht durante il Blitzkrieg. Durante la Battaglia d'Inghilterra, fu costretto al ruolo di caccia di scorta, ruolo per il quale non era stato originariamente progettato, e fu ampiamente impiegato come cacciabombardiere e come piattaforma di fotoricognizione. Nonostante i risultati contrastanti sulla Gran Bretagna, con l'introduzione del Bf 109F migliorato nella primavera del 1941, il tipo si dimostrò ancora una volta un combattente efficace durante l'invasione della Jugoslavia, la battaglia di Creta, l'operazione Barbarossa, l'invasione dell'URSS e il Assedio di Malta. Nel 1942 iniziò ad essere parzialmente sostituito nell'Europa occidentale da un nuovo caccia tedesco, il Focke Wulf Fw 190, ma continuò a servire in una moltitudine di ruoli sul fronte orientale e nella difesa del Reich, nonché in il Teatro delle Operazioni del Mediterraneo e con l'Afrikakorps di Erwin Rommel. È stato anche fornito a molti alleati della Germania, tra cui Finlandia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Croazia e Slovacchia. Più uccisioni aeree sono state effettuate con il Bf 109 rispetto a qualsiasi altro aereo della seconda guerra mondiale. Le vittorie furono ottenute contro forze sovietiche mal addestrate e mal organizzate nel 1941 durante l'operazione Barbarossa. I sovietici hanno perso 21.200 aerei in questo momento, circa la metà per combattere. Se sparati a molti aerei, i piloti della Luftwaffe potrebbero atterrare o paracadutarsi in un territorio amico e tornare a combattere di nuovo. Più tardi nella guerra, quando le vittorie alleate iniziarono ad avvicinare la lotta, e poi al territorio tedesco, i bombardamenti fornirono molti obiettivi per la Luftwaffe. Questa combinazione unica di eventi ha portato ai punteggi di vittoria individuali più alti di sempre. Distruzione di 100 o più aerei nemici. Tredici di questi uomini hanno segnato più di 200 uccisioni, mentre due ne hanno segnati più di 300. Complessivamente, a questo gruppo di piloti è stato attribuito un totale di quasi 15.000 uccisioni. Centocinque piloti Bf 109 sono stati accreditati ciascuno con il Anche se non esisteva lo status ufficiale di "asso" nella Luftwaffe (ufficiosamente, il termine Experte (esperto) era usato per un pilota esperto indipendentemente dal suo numero di uccisioni), usando la definizione alleata dei piloti che hanno segnato cinque o più uccisioni, c'erano più di 2.500 assi da combattimento della Luftwaffe nella seconda guerra mondiale. Contro i sovietici, i Bf 109G volati in Finlandia rivendicarono un rapporto di vittoria di 25:1. I Bf 109 rimasero in servizio all'estero per molti anni dopo la seconda guerra mondiale. Gli svizzeri hanno usato i loro Bf 109G fino agli anni '50. L'aeronautica finlandese non ritirò i suoi Bf 109G fino al marzo 1954. La Romania usò i suoi Bf 109 fino al 1955. Gli Hispanos spagnoli volarono ancora più a lungo. Alcuni erano ancora in servizio alla fine degli anni '60. Sono apparsi in film (in particolare Battle of Britain) nel ruolo di Bf 109Es. Alcune cellule Hispano furono vendute ai musei, che le ricostruirono come Bf 109.


Bf-109B, Bf-109C e Bf-109D

Messerschmitt Bf-109 può essere considerato come un campione della macchina di questa classe. Prodotto prima della seconda guerra mondiale e durante in quantità più di 30500 esemplari, questo aereo divenne la parte principale della macchina militare tedesca per tutto il periodo di operazioni.

Il Bf-109 è apparso dopo che il comando delle forze aeree tedesche all'inizio dei 30 anni ha assegnato il compito a un caccia un monoplano dello schema "moderno". Primo di 13 prototipi volati nel settembre 1935. I Bf-109B furono consegnati alla Luftwaffe (in due versioni), equipaggiati con due o tre mitragliatrici sincrone da 7,92 mm tipo MG-17, nell'aprile 1937. Dietro il Bf-109B è seguito il Bf-109C (in due versioni) con armamento di quattro o cinque mitragliatrici.

Messerschmitt Bf-109B e Bf-109C hanno preso parte alla guerra civile in Spagna. Sono stati seguiti con la produzione di più di 175 macchine come il Bf-109D con motore DB-600A (potenza 986 CV) e armamento da un cannone da 20 mm e due mitragliatrici da 7,92 mm. Nel 1939 queste macchine agivano per quanto riguarda i caccia notturni, ma la maggior parte all'inizio della guerra erano già utilizzate, come educative.


Messerschmitt Bf 109B - Storia

L'aereo tedesco più iconico della seconda guerra mondiale, il Messerschmitt Bf 109 è stato il principale caccia della Luftwaffe dal 1939 fino al 1942, quando il superiore Focke-Wulf Fw 190 divenne più famoso. Il Bf 109 ha servito in ogni teatro della guerra, anche se in questo libro l'autore esamina l'era Tip and Run, D-Day e il fronte orientale.

Negli ultimi anni di guerra, il Bf 109 combatté con discreto successo nella difesa della Germania contro i bombardieri alleati. Il Bf 109 è stato l'aereo da combattimento più prodotto nella storia e con questo caccia sono state effettuate più uccisioni aeree rispetto a qualsiasi altro aereo. In effetti, a un totale di 105 piloti Bf 109 è stata attribuita la distruzione di 100 o più aerei nemici, tredici di questi uomini hanno ottenuto più di 200 uccisioni, mentre due ne hanno segnate più di 300. Il Bf 109 è stato pilotato dai tre caccia con il punteggio più alto assi della guerra: Erich Hartmann, il pilota di caccia con il punteggio più alto di tutti i tempi che ha ottenuto 352 vittorie, Gerhard Barkhorn con 301 vittorie e Günther Rall, che ha ottenuto 275 vittorie. Tutti hanno volato con JG 52, un'unità che ha volato esclusivamente sul Bf 109 ed è stata accreditata di oltre 10.000 vittorie, principalmente sul fronte orientale.

Il Bf 109 è stato anche fornito a molti degli alleati della Germania, tra cui Finlandia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Croazia e Slovacchia.

In questa selezione di immagini ineguagliabili raccolte nel corso di molti anni, sono ritratte e riportate in vita le operazioni di questo famoso velivolo nell'ultima parte della Seconda Guerra Mondiale.

Circa l'autore

Having retired from the RAF with the rank of Wing Commander, CHRIS GOSS is a regular and highly respected contributor to major aviation publications in the UK, France and Germany.


Messerschmitt Bf 109B - History

Messerschmitt Bf 109

Varianti/Altri nomi: (Hispano HA-1109/1110/1112 Buchon Avia S-99/S-199)


Hispano HA-1112 Buchon (A Spanish-built, Rolls-Royce Merlin powered version of the Bf-109)
Photo by Max Haynes - MaxAir2Air.com

Storia: In the mid-1930s, the Luftwaffe began to modernize its fighter aircraft fleet. A competition for new designs was held, resulting in at least four competitors. Two designs were selected for further development, one being Willy Messerschmitt's Bf 109, a single-seat derivation of his previously-successful Bf 108 design. The first -109 prototype, powered by a 695-hp Rolls-Royce Kestrel engine, first flew on 28 May 1935. The second prototype was fitted with the engine for which it had been designed, the 610-hp Junkers Jumo 210A. Pre-production prototypes had various combinations of armament and engines.

The first production model, the Bf 109B-1, was delivered in early 1937 to the JG132 'Richthofen' squadron, Germany's top fighter unit. The new fighters quickly established a good combat reputation in the Spanish Civil War later that year. The next production variant, the Bf 109C-1, appeared in the fall of 1937, and utilized a more powerful 700-hp Jumo 210Ga engine. Demand for the airplane was so great that it was built under license by no fewer than four other companies, including Arado, Erla, Focke-Wolf and Fieseler.

By the time World War II began in 1939, the Luftwaffe had more than 1,000 Bf 109s in service, and it was to play a major role in all further fighter operations. Allied bombing gradually slowed German aircraft production, but -109s were also built by WNF in Austria, and in Hungary. During and after the war, Messerschmitt exported thousands of Bf-109s to Bulgaria, Finland, Hungary, Japan, Romania, Slovakia, Spain, Switzerland, the USSR and Yugoslavia. In addition, Spain's Hispano company produced the Bf 109 under license beginning in 1945, calling it the HA-1109. I loro HA-1110 e HA-1112 variants were two-seater and modified single seaters, respectively. Several engines were fitted, including the 1300-hp Hispano-Suiza HS-12Z-89 and the 1400-hp Rolls-Royce Merlin 500-45.

Yet another source of Bf 109 production was Czechoslovakia, where the Avia company supplied S-99 e S-199 variants, many of which remained in service until 1957.

Total production is estimated at 35,000, making it one of the most numerous aircraft types of the war.

Soprannome: Augsburg Eagle Buchon "Pounter Pigeon" (HA-1112) Mezec "Mule" (Avia S-199) Anton (A-Model) Bertha (B-Model) Clara (C-Model) Dora (D-Model) Emil (E-Model) Fritz (F-Model) Gustavo (G-Model) Beule/Bump (Bf-109G-1 Trop) Toni (T-Model).

Specifications (Bf-109G-6):
Engine: 1800-hp Daimler-Benz DB-605 inverted V-12 piston engine
Weight: Empty 5,893 lbs., Max Takeoff 6,945 lbs.
Wing Span: 32ft. 6.5in.
Lunghezza: 29 piedi. 7in.
Height: 11ft. 2in.
Prestazione:
Maximum Speed at at 23,000 ft: 385mph
Ceiling: 38,500 ft
Range: 450 miles
Armament:
Two 13mm (0.51-inch) MG131 machine guns
Three 20mm MG151 cannon

Numero costruito:

Numero ancora idoneo al volo:

10 (approximately two-thirds are HA-112s.)

[ Bf 109 Pilot Report ] (.PDF document)

Hispano HA-1112 Buchon Cockpit Photo:

(Click for larger version)

Link:
Bf109.com -- "A centralized wealth of information about the Bf 109."
Dakota Messerschmitts -- Full-scale flying replicas.
Falcon's Bf 109 Hangar -- Photos and information.
It's Russian
Flug Werk, Gammelsdorf, Germany -- Bf 109 parts and restorations.
Hartmair Leichtbau -- New-built Bf-109s.
Messerschmitt Bf-109 Cockpit -- Detail photos.
Preserved Axis Aircraft - Bf 109 -- Details about all the -109s still in existence.
Warbird Recovery -- Colorado, USA-based organization leading the restoration of two Bf-109s.



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Bf-109 E-4
( Illustration courtesy of Lyle Brown )

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Messerschmitt Bf 109

The Bf 109 was the standard Luftwaffe fighter of the war, with more than 30,500 examples built before and during it. Willy Messerschmitt began work on this classic machine in 1935, in response to Germany’s requirement for its first “modern” monoplane fighter (see Heinkel He 112). It was revealed in September 1935, when the first of 13 prototypes flew. The Bf 109B entered service in April 1937 and was followed by the Bf 109C with extra guns. Both saw service in the Spanish Civil War. They were followed by the Bf 109D and the Bf 109E (“Emil”), which entered service at the end of 1938 and was Germany’s standard single-seat fighter at the start of World War II – instrumental in Luftwaffe successes over Poland, Scandinavia and the Low Countries.

Only when it took part in the Battle of Britain were its limitations realized. Predictably, the Bf 109 was developed into many variants – when standardization would have benefited the war effort. Engines, armament, nose profiles, cockpit hoods, modified flying services and the like were all refined in attempts to maintain combat proficiency. The most numerous variant (23,500) was the Bf 109G, but few of those who flew it would dispute that improvements in the type’s speed and firepower – gained by the introduction of the more powerful DB 605 engine – resulted in poorer overall handling qualities.

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