Podcast di storia

Vista dal naso di Messerschmitt Me 262

Vista dal naso di Messerschmitt Me 262

Vista dal naso di Messerschmitt Me 262

Una vista dal naso del Messerschmitt Me 262, radura che mostra tre delle quattro posizioni dei cannoni.

Immagine per gentile concessione di Warbird Alley


Messerschmitt Me-262

Quale sarebbe stato l'esito della guerra in Europa se nel 1940 le potenzialità del Progetto 1065 di Messerschmitt fossero state apprezzate dall'alta autorità? Se fosse stato avviato un programma di crash per mettere in servizio questo aereo a turbogetto molto prima, la Luftwaffe avrebbe ripreso l'iniziativa dei primi due anni della seconda guerra mondiale?

Sfortunatamente le risposte non sono chiare e non c'è spazio qui per discutere i pro ei contro. Deve essere sufficiente che il Me 262 (come fu designato il P.1065) sia stato il primo aereo al mondo con motore a turbogetto ad entrare in servizio operativo - a Juvincourt, in Francia, il 10 luglio 1944. A quel punto, tuttavia, la fine delle ostilità in Europa era solo dieci mesi di distanza: la mancanza di un vero piano per lo spiegamento di questi velivoli e l'inadeguatezza delle tattiche per sfruttare appieno il loro vantaggio di velocità non potevano essere risolti in così breve tempo - specialmente nelle condizioni caotiche esistenti in Germania e con scarse scorte di carburante.

Il progetto P.1065 di Messerschmitt aveva avuto origine già nel 1938, quando il Reichsluftfahrtministerium aveva richiesto all'azienda di progettare un caccia bimotore in grado di utilizzare i nuovi motori turbogetto sviluppati in Germania. Dopo l'ispezione del modello, il 1° giugno 1940 furono ordinati tre prototipi. Ma poiché i motori per alimentare il Me 262 non erano stati sviluppati a sufficienza, il primo prototipo volò inizialmente con motori a pistoni. Fu solo il 18 luglio 1942 che fu registrato il primo volo con potenza completamente turboreattore. (L'Heinkel 280, che non entrò in produzione, aveva volato prima del Me 262, il 2 aprile 1941, divenendo così il primo jet bimotore al mondo.)

Di costruzione convenzionale interamente in metallo, l'ala aveva un moderato sweepback, alettoni di lunga durata, flap sul bordo d'uscita e slot automatici sul bordo d'attacco dell'intera durata. I motori erano montati sotto l'ala per precludere una complessa struttura a longheroni e il carrello di atterraggio era del tipo a ruota di coda retrattile. Il quinto prototipo ha introdotto un'unità anteriore non retrattile e il sesto è stato il primo ad avere un carrello di atterraggio di tipo triciclo completamente retrattile.

La prima versione principale fu l'intercettore Me 262A-1a Schwalbe (Swallow), armato con quattro cannoni MK 108 da 30 mm montati nel muso. Era alimentato da due turboreattori Junkers Jumo 109-004B-1 a otto stadi a flusso assiale da 8,825 kN. Un certo numero di varianti sono state costruite con armamenti differenti. L'altra versione principale era il bombardiere Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird). Questo è stato prodotto su insistenza di Adolf Hitler - una decisione che ha causato notevoli ritardi di produzione complessivi. Trasportava, oltre all'armamento standard MK 108, una bomba da 1.000 kg, due da 500 kg o due da 250 kg. Come con lo Schwalbe, c'erano un certo numero di varianti, principalmente per la ricognizione armata o disarmata.

Mick, chiunque ti abbia detto che la bomba atomica non è mai stata pensata per essere usata contro la Germania, è stato grossolanamente disinformato. La lettera Einstein Szil rd, scritta da Le Szil rd con l'aiuto dei colleghi fisici ungheresi Edward Teller ed Eugene Wigner e firmata da Albert Einstein, fu inviata al presidente degli Stati Uniti Franklin D. Roosevelt il 2 agosto 1939, (oltre 2 anni prima che il Giappone attaccasse gli Stati Uniti). La lettera avvertiva che la Germania stava lavorando alla progettazione di un reattore nucleare e stava anche esaminando la possibilità di un'arma che utilizzasse una tecnologia simile. Roosevelt decise che la lettera richiedeva un'azione e autorizzò la creazione del "Comitato consultivo sull'uranio", presieduto da Lyman Briggs. Una volta che l'America è entrata in guerra, lo sviluppo di una bomba atomica, per contrastare gli sforzi percepiti dai tedeschi in quel campo, ha preso il sopravvento. Infatti, quando la Germania si arrese l'8 maggio 1945, molti degli scienziati che lavoravano al progetto si avvicinarono a Oppenheimer, (lo scienziato capo), e chiesero se il progetto sarebbe stato fermato, ora che la Germania, l'obiettivo prefissato, non era più una minaccia . Gli è stato detto che il progetto sarebbe continuato per un possibile utilizzo contro il Giappone.
"Fallout" non è stato un fattore nella decisione di utilizzare un'arma nucleare nel 1945 principalmente perché, per quanto sorprendente possa sembrare oggi, gli scienziati che lavorano al progetto non si sono resi conto degli effetti a lungo termine di "Fallout". Il motivo per cui nessuna bomba atomica è mai caduta sul continente europeo è che la prima bomba atomica non era pronta per essere testata fino al 16 luglio 1945, oltre due mesi dopo che la Germania si era arresa.
Dopo la guerra, gli scienziati statunitensi che indagavano sugli effetti della bomba di Hiroshima furono sorpresi e sgomenti nell'apprendere che il "Fallout" nucleare era uno degli effetti principali della bomba "A", e non il minore che avevano creduto che fosse. Ci volle ancora l'"Operazione Crossroads", sull'atollo di Bikini a metà del 1946, per convincere i pianificatori militari statunitensi che il "Fallout" nucleare era un grosso problema quando venivano usate le bombe atomiche.
Quella "Old Chestnut" sull'America che non ha bisogno di lanciare "The Bomb" sul Giappone ha fatto il giro degli ultimi 70 anni. Al Gabinetto Imperiale, dove Hirohito ha sbloccato l'impasse e ha detto ai suoi ministri di porre fine alla guerra, l'argomento principale di discussione era la possibilità della distruzione totale di tutti i giapponesi da parte del potere distruttivo della nuova "Super" arma americana, e non l'ingresso della Russia in la guerra contro di loro. La folla "Blame America first" ha sempre cercato di manipolare la storia per adattarla alla sua agenda politica!

Sono cresciuto tra Wright e Patterson Field. Ero abituato agli aerei a elica, ma un giorno ho sentito uno strano rumore che non avevo mai sentito prima. Ho guardato in alto nel cielo, ma non sono riuscito a trovare o vedere nulla. questo ha continuato a succedere per un paio di giorni, poi con mio grande stupore ho visto il jet tedesco. Avevamo catturato un Messerschmitt Me 262 e lo stavamo testando. Non ero abituato a che un aereo fosse molto più avanti del suo suono.

La bomba atomica è sempre stata pensata per il Giappone, bombardare la Germania con armi nucleari avrebbe coperto l'Europa in una nuvola di radiazioni e gli Alleati lo sapevano, ecco perché non è mai caduta sul continente, il bombardamento del Giappone con armi nucleari era puramente politico in quanto il danno causato per l'industria era molto minimale, usavano le bombe per mostrare al mondo chi "presumibilmente era superiore". Il Giappone si arrese non per la minaccia nucleare ma per la minaccia della rappresaglia dell'invasione sovietica dall'occupazione della Russia da parte dei giapponesi all'inizio del 1900. Come al solito la storia è stata manipolata per adattarsi all'agenda politica

Tutti i "cosa succede se" mancano il punto. Prima di tutto, non ci sarebbe stata una bomba atomica tedesca nel 1946, il progetto tedesco della bomba atomica era fallito (alcuni sostengono che sia stato sabotato dagli scienziati che lavoravano al progetto). In secondo luogo, il Progetto Manhattan non era perseguito a Nuke Japan, era destinato alla Germania. Se la Germania avesse avuto Me262 in numero sufficiente per trascinare la guerra in Europa per altri 4 mesi, sarebbero state due città tedesche a ricevere "Fat Man" e "Little Boy" all'inizio di agosto 1945, non due città giapponesi. Il risultato finale sarebbe stato la stessa sconfitta totale della Germania.

Il mondo libero deve molto al fatto che il destino di un aereo così brillante è stato deciso da persone così STUPIDE.

"Ero un cadetto, o puoi chiamarmi cadetto di volo o guardiamarina se vuoi, per l'Aeronautica. All'epoca ero un pilota di caccia. Volavo su un Me-262. All'epoca non mi piaceva il l'idea di questa cosa chiamata jet. Pensavo che non fosse sicuro e che mi sarei suicidato. Così sono volato in battaglia, e oh sì, sono stato più veloce di quanto pensassi fosse possibile andare. Avresti dovuto vedere l'espressione su quelle facce americane quando ci ho camminato sopra. Mi sono quasi suicidato quel giorno, per non scherzare sul non usarli. Ma sorprendentemente livellato. Volevo solo condividere la mia storia. Google Translate. "

Ich war ein Fahnenjunker, oder Sie k nnen mich einen Flug Cadet oder ein F hnrich, wenn Sie wollen, f r die Luftwaffe. Ich war ein Kampfpilot an der Zeit. Ich flog eine Me-262. Zu der Zeit wusste ich nicht, wie die Idee dieses Ding namens ein Jet. Ich dachte, dass es nicht sicher war, und dass ich im Begriff war, mich selbst get tet. Inoltre flog ich in die Schlacht und oh yeah, ich war schneller als ich dachte, war m glich gehen. Sie sollten den Blick auf jene amerikanischen Gesichter sehen sollen, als ich ging sie auf. Ich habe mich fast umgebracht, dass Tag, so dass nicht zu spaen nicht mit ihnen. Aber erstaunlich Ebene. Ich wollte nur meine Geschichte zu teilen. Google Traducilo.

Sì, la visibilità dall'abitacolo non era delle migliori.
Il tettuccio andava bene, ma il corpo era così largo e i due motori sulle ali a freccia bloccavano gran parte della visuale complessiva.
Anche la forma unica potrebbe essere facilmente identificata da lontano da un avversario. Ovviamente le sue virtù superano di gran lunga i suoi difetti.
Rispetto ai contemporanei alleati come il Bell P-59 e il Gloster Meteor, il Me 262 era superlativo. Gli altri 2 jet non hanno avuto il coraggio di mischiarlo con lo Schwalbe.

I messerscmitt 262 hanno scarsa visibilità.

Oh per favore Justin! Sei illuso quasi quanto Steinhoff!

Ora, dove potrebbe la Germania ottenere abbastanza materiali per produrre così tanti Me262? Anche se accettiamo che il numero ridicolmente basso di 80 Me262 in un singolo impegno avrebbe potuto fermare il bombardamento diurno (che dall'esperienza del JG7 di lanciare tra 35-50 aerei per raid durante il febbraio del 1945 attestato. strategicamente non vale ancora nulla)

Dal giugno 1943 all'ottobre 1944 Messerschmitt fu in grado di produrre solo non più di 340 cellule, prima che le perdite dovute a bombardamenti, incidenti, trasporti prendessero il sopravvento.

E anche secondo l'ottimistico "indovinare" di Adolf Galland (il ragazzo è stato estremamente entusiasta di Me262 da quando l'ha provato, ma il fatto era che c'erano ancora un sacco di problemi con il Jumo 004 e non era ancora neanche lontanamente operativo) bisogno di circa 500 di loro per fermare i bombardamenti diurni, questo ovviamente non tiene conto del fatto che probabilmente non c'è abbastanza J2 rimasto nel Reich per supportare una tale operazione, e anche se ci fosse, la mancanza di piloti esperti, che sarebbe stato necessario per mettere a segno un colpo entro 2 secondi e fuggire, avrebbe comunque condannato il piano.

Realisticamente parlando, il fatto che Me262 sia effettivamente riuscito a entrare nello stato operativo non è stato altro che un miracolo, ma sperare che potesse aver cambiato le sorti. quello era al di là del sogno, quella era semplicemente una favola perpetuata da menti meno perspicaci.

L'Horton 18 era la versione più grande ed era anche furtiva. Era chiaro che la Germania avrebbe avuto un'atomica entro il 1946. Se la guerra avesse resistito fino ad allora, il mondo sarebbe stato molto diverso.

Immaginate se i tedeschi li avessero schierati in gran numero senza superare test su test per anni fino a quando non si fossero resi conto che stavano perdendo. Inoltre quei due motori venivano usati anche per alimentare l'Horton 229. Se non ci fosse voluto così tanto tempo avrebbero potuto avere un jet ancora più veloce, stealth e i cannoni avrebbero creato distruzione di massa! Voglio dire, l'Horton 18 aveva davvero la distanza per raggiungere gli Stati Uniti e lanciare un Nuke!

UNO DI QUESTI ME 262 È ALL'INGRESSO DELLA BASE DELL'AERONAUTICA DI TYNDALL SITUATA APPENA A EST DI PANAMA CITY, IN FLORIDA.

È tutto molto bene ipotizzare cosa sarebbe successo se questo aereo non fosse stato ritardato, ma cosa sarebbe successo se Whittle non fosse stato trascurato per anni. Potrebbero esserci stati aerei con prestazioni Meteor / Vampire nel 1938 e bombardieri di tipo Canberra nel 1941.
In nessun modo Hitler avrebbe rischiato la guerra con una Royal Air Force equipaggiata con un jet (lo stesso Whittle ha affermato che avrebbe dovuto fare di più per convincere il governo ad adottare il turboreattore prima e ha impedito, o almeno ritardato, la seconda guerra mondiale. ragazzo era un relitto nervoso).
Whittle incolpò principalmente Freeman (protagonista di Mosquito) al punto da chiamarlo un agente nazista.

Ho letto che Adolf Galland ha insegnato ai piloti a frenare al decollo. Si suppone che si trovasse in un punto della pista per indicare il punto in cui frenare per sollevare la coda e dare agli stabilizzatori orizzontali un po' di scia con cui lavorare. Ho un video molto breve di un atterraggio di un Me262 del trascinatore di coda.

Ciò che non è indicato nella stesura è come è arrivato il momento che il 262 è passato da un trascinatore di coda (ruotino di coda) a una configurazione a ruota anteriore. Il primo volo di prova non è riuscito a staccare la coda, quindi l'aereo non ha potuto decollare. A causa del motore a reazione mancava l'elica che aiutava a sollevare la coda. Problema principale! Durante una riunione su cosa si potrebbe fare per risolvere questo problema, un tecnico ha suggerito che se l'aereo scendesse lungo la pista e poi al momento opportuno premere i freni per creare un momento di muso verso il basso (tail up) e poi decollare. Ha funzionato sui primi voli di prova fino a quando non hanno riconfigurato l'aereo con una ruota anteriore e hanno portato il baricentro davanti all'ingranaggio principale. Questa storia mi è stata raccontata da un mio capo, Richard Hadcock che ha incontrato uno dei piloti dopo la guerra in una conferenza. Me lo ha confermato personalmente anche il Dr. Hans Von Ohein, l'inventore del compressore a flusso assiale, meglio conosciuto come motore a reazione. L'ha inventato da studente universitario e ha raccontato la storia di quanto fosse difficile tenere accesa la turbina. Decise che aveva bisogno di un carburante con la gamma di combustione più alta e si rese conto che era l'idrogeno. Ha dimostrato con successo il motore usando l'idrogeno. Sir Ralph Whittle sviluppò il concetto di compressore a flusso radiale, ma a causa dell'ampia area frontale non era adatto per gli aerei. A quanto pare il dottor Von Ohein e Sir Whittle sono diventati buoni amici dopo la guerra. Il dottor Von Ohein, a quanto ho capito, non ha ottenuto un centesimo di royalties per l'invenzione del motore a reazione. Ha lavorato per molti anni alla base dell'aeronautica di Wright Patterson nel dipartimento di propulsione. Un uomo molto onesto e brillante che ho incontrato diverse volte e che mi è piaciuto molto.

Nella ricerca dell'ME 262, ciò che mi ha colpito allora e sono tuttora i successi dell'ingegneria tedesca, a causa delle condizioni di guerra dell'epoca e delle limitate strutture di servizio, i motori a reazione dell'ME 262 potevano essere rimossi (sul campo) e sostituiti in un'ora! SORPRENDENTE .

Nella ricerca dell'ME 262, ciò che mi ha colpito allora e sono tuttora i successi dell'ingegneria tedesca, a causa delle condizioni di guerra dell'epoca e delle limitate strutture di servizio, i motori a reazione dell'ME 262 potevano essere rimossi (sul campo) e sostituiti in un'ora! SORPRENDENTE .

Nota di interesse: il 262 che ho visto in mostra al museo WPAFB aveva il mostruoso cannone (105 mm?!) che sporgeva dal muso, spostato dal centro. Detto cannone era per la 'distruzione di carri armati', ala America's A10 Warthog. Il cartellone mostrava che Herman Goering, una volta catturato, voleva essere sicuro che i suoi pari dalla parte degli alleati SAPEVANO che non era così stupido da mettere il cannone sull'aereo. Che l'ordine di metterlo lì è venuto direttamente dal pazzo in persona, Der Fuhrer AH in persona. Sembrava piuttosto divertente.


Messerschmitt Me 262

Di Stephen Sherman, dicembre 2008. Aggiornato il 2 maggio 2012.

Il pilota Mustang Bud Anderson aveva nel mirino il nuovo caccia tedesco. Ma mentre si avvicinava, il jet "si è semplicemente ridotto ed è svanito". Il Messerschmitt ME 262, il primo caccia a reazione al mondo, sfrecciò via da lui a più di 540 miglia orarie, cento miglia all'ora più veloce del P-51.

Storia

Dagli anni '30, i progettisti di motori in diversi paesi stavano cercando di sviluppare un'alternativa radicalmente nuova al motore alternativo (a pistone). I tedeschi si concentrarono sulla ricerca sui turboreattori e rubarono una marcia agli altri. Nel 1938, BMW e Junkers avevano programmi di motori promettenti, mentre Ernst Heinkel e Willi Messerschmitt progettavano aeroplani per trasportare i motori a reazione. L'He 2800 di Heinkel volò per primo e per molti aspetti sembrava avere più potenziale, ma Messerschmitt (il progettista preferito del regime) riuscì a far approvare la produzione del suo Me 262. L'He 280 è stato accantonato.

Tuttavia, Hitler e il Reichsluftministerium (RLM), non ha dato priorità al caccia a reazione. Si sentivano in qualche modo al sicuro dalla portata del territorio controllato dai tedeschi, che sarebbe stato difficile per i combattenti nemici scortare i bombardieri in profondità. Inoltre, Hitler ha favorito lo sviluppo di un bombardiere a reazione. (Anche se è oggetto di un certo dibattito su quanto ciò abbia effettivamente ritardato il programma di caccia a reazione.) Inoltre, c'era una grande difficoltà nell'ottenere le leghe di acciaio per alte temperature e altri materiali unici necessari per un jet. Fu solo nel dicembre 1943 che il primo Me 262 armato prese il volo.

Sebbene molto veloce, il Me 262 non era privo di inconvenienti e problemi. I nuovi motori Jumo 004 erano di breve durata e inaffidabili, inclini a incendiarsi e prendere fuoco. Ovviamente il Me 262 era un velivolo bimotore (un'ottima idea!) e poteva volare abbastanza bene con un solo motore funzionante. L'atterraggio era una questione diversa, la spinta asimmetrica rendeva gli atterraggi molto difficili. Il jet non poteva accelerare molto rapidamente, richiedendo piste di atterraggio extra lunghe per il decollo. Né poteva decelerare rapidamente, e le "rientrate" sugli atterraggi erano impraticabili. Non poteva girare bene e perdeva molta velocità nelle curve difficili, inconvenienti critici nel combattimento aereo. La gestione è stata molto impegnativa e solo per piloti esperti e abili. Mentre il Me 262 poteva volare come un inferno ed era pesantemente armato, era tutto.

Nel giugno 1944, la Luftwaffe formò la prima unità di prova, Erprobungskommando 262 (Ekdo 262), principalmente con piloti da Zerstörer unità, comandate da Werner Thierfelder. Per i primi mesi, l'unità Me 262 è partita intercettando aerei da ricognizione d'alta quota. A settembre, alcuni jet e piloti si staccarono dall'Ekdo 262 per formare un Einsatzkommando, capeggiato dall'illustre asso, Walter Nowotny, che fu così chiamato "Kommando Nowotny". Con sede ad Achmer e Hesepe, i Me 262 richiedevano piste di cemento, invece del solito asfalto della Luftwaffe, e lasciavano segni di bruciature rivelatori al decollo. In breve, la ricognizione alleata capì che questi campi ospitavano i nuovi jet, e anche imparando rapidamente le vulnerabilità del 262 durante il decollo, i caccia alleati iniziarono a pattugliare le aree.

Nell'ottobre del 1944, il Kommando Nowotny entrò finalmente in azione e, mentre abbatteva alcuni bombardieri alleati, subì a sua volta gravi perdite, a causa sia di incidenti che di aerei americani. L'8 novembre, Nowotny stesso fu abbattuto, forse da un'amichevole contraerea. Il nuovo comandante era Georg-Peter Eder, e quando il generale dei combattenti Adolph Galland vide la situazione (nuovi aerei, piloti poco addestrati e vicinanza al fronte), ordinò che l'unità (ora designata III/JG 7) si ritirasse a Lechfeld .

A novembre, Goering ha approvato la formazione di un Full Jet Group (Jagdgeschwader), JG 7, comandato da Macky Steinhoff, che doveva supervisionare lo sviluppo di tattiche appropriate per il Me 262. Sebbene la sua velocità fosse enorme, l'uso di quella velocità, in considerazione dei limiti dell'aereo, richiedeva nuove tattiche. Sorprendentemente, i piloti di bombardieri, che avevano familiarità con il volo strumentale, sembravano essere i candidati più promettenti. La nuova dottrina per l'uso dei jet era simile a un ottovolante, il Me 262 si avvicinò in alto e dietro i bombardieri quadrimotori USAAF, si tuffò un po' sotto di loro, quindi salì per perdere velocità permettendo al pilota di mirare e sparare , e poi finalmente si tuffa di nuovo per sfuggire ai combattenti di scorta.

Ma è stato tutto inutile. Mentre il Reich ha prodotto un numero impressionante di Me 262 (1.433 per la precisione), addestramento dei piloti, scarsa manovrabilità, basi vulnerabili, schiacciante superiorità aerea alleata e persino la politica nazista, hanno cospirato per impedire al primo caccia al mondo di realizzare un vero differenza in guerra. Diventa noioso cercare di ricreare tutti i cambiamenti organizzativi associati al Me 262, ma alcuni dei grandi assi (Esperti) che hanno svolto un ruolo di leadership con le unità Me 262 sono stati: Nowotny, Steinhoff, Heinz "Pritzl" Bär, Erich Hohagen, Theodor Weissenberger, Erich Rudorffer e Georg-Peter Eder.

Varianti

Me 262A-1a Schwalbe

La versione base del combattente, con le specifiche sopra. Nelle normali operazioni di caccia, sarebbe più vicino al peso "vuoto".

Me 262A-2 Sturmvogel

Lo Sturmvogel era la versione cacciabombardiere, equipaggiata per trasportare due bombe da 500 kg che trasportavano questo carico, con un peso fino a 15.500 libbre, la sua velocità massima era "solo" 470 MPH.


Contenuti

La fattibilità della propulsione a getto era stata dimostrata in Germania all'inizio del 1937 da Hans von Ohain che lavorava con la società Heinkel. La maggior parte del Ministero dell'Aeronautica del Reich (RLM) rimase disinteressato, ma Helmut Schelp e Hans Mauch videro il potenziale del concetto e incoraggiarono i produttori di motori aeronautici tedeschi a iniziare i propri programmi di sviluppo di motori a reazione. Le società rimasero scettiche e furono realizzati pochi nuovi sviluppi.

Nel 1939 Schelp e Mauch visitarono le aziende per verificare i progressi. Otto Mader, capo della Junkers Motorenwerke (Jumo) della grande azienda aeronautica Junkers, ha affermato che anche se il concetto era utile, non aveva nessuno che ci lavorasse. Schelp ha risposto affermando che il dottor Anselm Franz, allora responsabile dello sviluppo del turbocompressore e del compressore di Junkers, sarebbe perfetto per il lavoro. Franz ha avviato il suo team di sviluppo nello stesso anno e al progetto è stata assegnata la designazione RLM 109-004 (il prefisso 109-, assegnato dal RLM era comune a tutti i progetti di motori a reazione nella Germania della seconda guerra mondiale, ed è stato utilizzato anche per i progetti di motori a razzo tedeschi della seconda guerra mondiale per aerei con equipaggio).

Franz ha optato per un design che fosse allo stesso tempo conservatore e rivoluzionario. Il suo design differiva da quello di von Ohain in quanto utilizzava un nuovo tipo di compressore che consentiva un flusso d'aria continuo e diretto attraverso il motore (un compressore assiale), recentemente sviluppato dal Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA – Istituto di ricerca aerodinamica) a Gottinga. Il compressore a flusso assiale non solo aveva prestazioni eccellenti, circa il 78% di efficienza in condizioni "reali", ma aveva anche una sezione trasversale più piccola, importante per gli aerei ad alta velocità. Il vecchio assistente del Dr. Bruno Bruckman nel programma dei motori a reazione, il Dr. Österich, prese il suo posto a Berlino e scelse il design del flusso assiale, grazie al suo diametro più piccolo [1] era 10 cm (3,9 pollici) in meno rispetto al concorrente a flusso assiale BMW 003. [2]

Dall'altro, mirava a produrre un motore che fosse molto al di sotto del suo potenziale teorico, nell'interesse di accelerare lo sviluppo e semplificare la produzione. Una decisione importante è stata quella di optare per una semplice area di combustione utilizzando sei "bombole a fiamma", invece della più efficiente bombola anulare singola. Per gli stessi motivi, ha collaborato molto allo sviluppo della turbina del motore con Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (General Electric Company, AEG) di Berlino, e invece di costruire motori di sviluppo, ha scelto di iniziare subito a lavorare sul prototipo di un motore che potrebbe essere messo direttamente in produzione. L'approccio conservativo di Franz è stato messo in discussione dalla RLM, ma è stato confermato quando, anche dati i problemi di sviluppo che doveva affrontare, la 004 è entrata in produzione e in servizio molto prima della BMW 003, la sua concorrente tecnologicamente più avanzata ma con una spinta leggermente inferiore (7,83 kN /1.760 libbre).

A Kolbermoor, sede degli stabilimenti del motore Heinkel-Hirth, la missione Fedden, guidata da Sir Roy Fedden, ha riscontrato che la produzione di motori a reazione era più semplice e richiedeva manodopera meno qualificata e attrezzature meno sofisticate rispetto alla produzione di motori a pistoni, infatti, la maggior parte della realizzazione di le pale cave delle turbine e le lamiere sui getti potrebbero essere eseguite con gli strumenti utilizzati nella fabbricazione dei pannelli della carrozzeria delle automobili. [3] Lo stesso Fedden ha criticato l'attacco dell'involucro del compressore dello 004, che era in due metà, imbullonato alle semisezioni dei gruppi statorici. [4]

Descrizione tecnica e test Modifica

Il primo prototipo 004A, che è stato costruito per funzionare con carburante diesel, è stato testato per la prima volta nell'ottobre 1940, sebbene senza un ugello di scarico. È stato testato al banco alla fine di gennaio 1941 a una spinta massima di 430 kgf (4.200 N 950 lbf), e il lavoro ha continuato ad aumentare la produzione, il contratto RLM aveva fissato una spinta minima di 600 kgf (5.900 N 1.300 lbf). [5]

Problemi di vibrazione agli statori del compressore, originariamente a sbalzo dall'esterno, [6] hanno a questo punto ritardato il programma. Max Bentele, in qualità di consulente tecnico del Ministero dell'Aeronautica con esperienza nelle vibrazioni dei turbocompressori, ha aiutato a risolvere il problema. [6] Gli statori originali in alluminio furono sostituiti con quelli in acciaio nella cui configurazione il motore sviluppava 5,9 kN (1.300 lbF) ad agosto e ha superato una corsa di durata di 10 ore a 9,8 kN (2.200 lbF) in dicembre. Il primo test di volo ebbe luogo il 15 marzo 1942, quando un 004A fu portato in alto da un Messerschmitt Bf 110 per avviare il motore in volo. Lo 004 utilizzava un compressore a flusso assiale a otto stadi, con sei [7] camere di combustione assiali (in lamiera d'acciaio) e una turbina a uno stadio con pale cave. [4]

Il 18 luglio, uno dei prototipi Messerschmitt Me 262 volò per la prima volta sotto la potenza di un jet dai suoi motori 004, e lo 004 fu ordinato in produzione dalla RLM nella misura di 80 motori.

I primi motori 004A costruiti per alimentare i prototipi Me 262 erano stati costruiti senza restrizioni sui materiali e utilizzavano materie prime scarse come nichel, cobalto e molibdeno in quantità inaccettabili nella produzione. Franz si rese conto che il Jumo 004 avrebbe dovuto essere riprogettato per incorporare un minimo di questi materiali strategici, e questo è stato realizzato. Tutte le parti metalliche calde, compresa la camera di combustione, sono state cambiate in acciaio dolce protetto da un rivestimento in alluminio e le pale cave della turbina sono state prodotte da lega Cromadur piegata e saldata (12% cromo, 18% manganese e 70% ferro) sviluppate da Krupp, e raffreddato da aria compressa "sfiatato" dal compressore. La durata operativa del motore è stata ridotta, ma il lato positivo è diventato più facile da costruire. [5] I motori di produzione avevano un involucro in magnesio fuso in due metà, una con semisezioni di gruppi statori imbullonati ad essa. [4] I quattro statori anteriori erano costruiti con lame in lega di acciaio saldate al supporto, i cinque posteriori erano in lamiera d'acciaio stampata piegata sul supporto e saldati. [4] Le pale del compressore in lega di acciaio si incastravano nelle fessure del disco del compressore e venivano fissate con piccole viti. [4] Il compressore stesso era montato su un albero in acciaio con dodici viti di fissaggio. [4] Jumo provò una varietà di pale per compressori, iniziando con acciaio pieno, poi in lamiera cava, saldate sul cono, con le loro radici montate su perni romboidali sulla ruota della turbina, a cui erano fissate e brasate. [4]

Una caratteristica interessante della 004 era il sistema di avviamento, progettato dall'ingegnere tedesco Norbert Riedel, che consisteva in un motore piatto a 2 tempi da 10 CV (7,5 kW) nascosto nell'aspirazione, [4] e funzionava essenzialmente come un esempio pionieristico di un'APU per avviare un motore a reazione. Un foro nell'estremità del naso del corpo del deviatore di aspirazione conteneva una maniglia per il cavo che "ribaltava" il motore a pistoni, che a sua volta faceva girare la turbina. All'interno del perimetro superiore dell'alloggiamento in lamiera dell'aspirazione anulare sono stati montati due piccoli serbatoi di miscela benzina/olio per l'alimentazione dell'unità APU meccanica a due tempi Riedel. L'unità Riedel è stata utilizzata anche - ma è stata installata in modo diverso - per l'avvio del motore BMW 003 concorrente e per il più avanzato design del turbogetto HeS 011 a "flusso misto" di Heinkel.

Il primo modello di produzione del 004B pesava 100 kg (220 libbre) in meno dello 004A e nel 1943 aveva superato diversi test di 100 ore, con un intervallo di 50 ore tra le revisioni. [8]

Più tardi, nel 1943, la versione 004B subì guasti alle pale della turbina che non furono compresi dal team Junkers. Si sono concentrati su aree quali difetti del materiale, granulometria e rugosità superficiale. Alla fine, a dicembre, lo specialista della vibrazione della lama Max Bentele è stato nuovamente coinvolto durante una riunione presso la sede di RLM. Identificò che i guasti erano causati da una delle frequenze naturali delle pale che si trovava nell'intervallo di funzionamento del motore. La sua soluzione fu quella di aumentare la frequenza, aumentando la conicità delle pale e accorciandole di 1 millimetro, e di ridurre la velocità di funzionamento del motore [6] da 9.000 a 8.700 giri/min.

Fu solo all'inizio del 1944 che la piena produzione poté finalmente iniziare. Questo tipo di sfide di dettaglio ingegneristico per la serie 109-004 di progetti di motori a reazione, hanno costituito le battute d'arresto che sono state il principale fattore che ha ritardato l'introduzione da parte della Luftwaffe del Me 262 in servizio di squadriglia.

Dati gli acciai di qualità inferiore utilizzati nello 004B, questi motori in genere avevano una durata di circa 10-25 ore, forse il doppio nelle mani di un pilota esperto. [9] Un altro difetto del motore, comune a tutti i primi turboreattori, era la sua lenta risposta dell'acceleratore. Peggio ancora, era abbastanza facile iniettare troppo carburante nel motore strozzando troppo velocemente, permettendo al calore di accumularsi prima che l'aria di raffreddamento potesse rimuoverlo. Ciò ha portato all'ammorbidimento delle pale della turbina ed è stata una delle principali cause di guasti al motore. Tuttavia, per la prima volta ha reso la potenza del jet per gli aerei da combattimento una realtà.


Messerschmitt AG Sviluppi 1926 & ndash 41

UN Dopo essere entrato a far parte della Bayerische Flugzeugwerke come giovane assistente alla direzione nel 1926, Rakan Peter Kokothaki si fece strada nell'organizzazione fino a diventare il membro per le finanze e il marketing del consiglio di amministrazione della Messerschmitt AG. Nel 1928 Willy Messerschmitt aveva trasferito la sua piccola impresa di costruzione aeronautica da Bamberg ad Augusta, integrandola nella Bayerische Flugzeugwerke ma mantenendo per i suoi uffici di progettazione una certa autonomia dall'azienda più grande. Kokothaki divenne così un osservatore interessato di prima mano dell'incessante brama di Messerschmitt per la progettazione di aerei dal 1928 in poi.

Un anno prima del trasferimento, Messerschmitt aveva sviluppato l'M 20, un aereo commerciale a dieci posti. La Deutsche Lufthansa, controllata all'epoca da Erhard Milch, poi segretario di Stato della Luftwaffe di Goering, ordinò dieci macchine. Nominato pilota collaudatore per il volo inaugurale ad Augusta il 26 febbraio 1928 fu Hans Hackmack, amico personale e pilota di Erhard Milch. Il volo ha preso un corso tragico. Hubert Bauer, allora assistente allo stabilimento, in seguito membro del consiglio di amministrazione di Messerschmitt AG di lunga data, fu testimone dell'incidente e lo descrisse così:

L'aereo ha sorvolato a lungo l'aeroporto e la zona circostante senza problemi. Dopo una ventina di minuti tornò sopra l'aerodromo e attraverso il binocolo si poteva vedere qualcosa di luminoso svolazzare sul bordo d'uscita di un'ala. Poco dopo abbiamo visto il pilota emergere dalla porta sul retro della fusoliera e saltare. Il suo tettuccio del paracadute ha iniziato a dispiegarsi immediatamente e si è aggrovigliato nell'aereo in modo che Hackmack fosse lasciato penzolare dalle cinghie del paracadute. While he struggled desperately to unsnag it by tugging on the shrouds and kicking out, the aircraft continued serenely in level flight for quite some time before eventually the nose dipped and dived into the ground. Hackmack was killed instantaneously.

The investigation reported that some fabric had come loose at the trailing edge and this was the flapping seen by witnesses. It was assumed that the pilot had mistaken it for a fire or believed that the wing had fractured. Nobody was directly responsible for the accident. Hans Hackmack had probably lost his nerve, perhaps mindful of a test flight a few weeks previously in which he had narrowly escaped death. According to the report there should have been no problem landing the M 20 safely.

That Milch was deeply affected by the death of his friend was obvious. He blamed nobody but reacted very emotionally at Messerschmitt&rsquos disinterest in his personal loss. Messerschmitt did not even deign to attend the crash site. This coldness in Messerschmitt&rsquos personality was one of the causes for the split in the relationship between them.

Nevertheless Milch ordered two modified M 20a aircraft after they had been test-flown and pronounced problem-free. They proved successful on operations and when an M20b version became available Lufthansa also ordered two of these. Both crashed, one with only the pilot aboard, but the other involved passenger deaths. Initially, Messerschmitt was accused of having built M 20b in breach of safety regulations but after examining both wrecks, the German Test Institute for Aviation (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) rejected the accusations. The actual cause was put down to sudden turbulence. Little was known of this at the time although aeronautical scientists in Germany were studying the phenomenon.

Willy Messerschmitt &ndash today an acknowledged pioneer of lightweight construction &ndash spared weight wherever possible provided it did not contravene aircraft construction regulations. If the regulations themselves were inadequate, that was not his fault. The two M 20b accidents were thereafter always known as the &lsquoTurbulence Cases&rsquo. How widely known Messerschmitt had become for his successful lightweight airframes is exemplified by the following anecdote: The Academic Pilot Group (Akademische Fliegergruppe) Berlin had ordered from Augsburg the sporty M23. The Group&rsquos leader, a Dr Leander, arrived at Augsburg to fly the aircraft to Berlin. Messerschmitt took this important client for a guided tour of the works and rounded off by asking if the customer had any request. &lsquoYes,&rsquo Leander said, &lsquoShow me how you scrape the wood off from beneath the varnish.&rsquo

The consequence of the three M 20 crashes was the cancellation of the Deutsche Lufthansa order. This meant administration for the Bayerische Flugzeugwerke. The negotiations were handled between Augsburg banker Friedrich Seider, an experienced liquidations administrator, and the BfW financial wizard Kokothaki, and lasted from 1931 until the Hitler government saved the firm with the first armaments contracts in 1933. Kokothaki despaired at the construction costs incurred from early on by Messerschmitt. Although the aircraft were outstanding, demand was slack. But Messerschmitt was not the only aircraft builder who paid scant heed to costs so long as others were going to be paying them.

During the Spanish Civil War another Messerschmitt design, the Bf 109 fighter, confirmed a superiority which had been self-evident for some time and in the summer of 1937 the Bf 109 left the aviation world in shocked silence. Dübendorf aerodrome near Zürich was the venue for an international flying tournament attended by entrants from France, Italy, Germany, Britain, Czechoslovakia and elsewhere. There were five competitions and the Bf 109 won all five. The machine flew and climbed faster than all its rivals. As a fighter it won the individual and team races. Never before had German aircraft even participated in an international competition. A few in the know might have been confident enough to place a bet on one or two victories. Europe was already bracing itself for war. To win all five races outright was almost a provocation. The Bf 108 Taifunfour-seater pleasure aircraft, and the Bf 109 fighter, his two excellent designs, elevated Willy Messerschmitt and his engineers, who numbered among the best in Germany, into the front rank of the world&rsquos aircraft builders.

In the spring of 1938, they now faced a daunting task. Men who would later become household names in Germany &ndash Lusser, Voigt, Degel, Hornung, Kaiser, Wackerle and Ludwig Bölkow, a young graduate engineer fresh from University who knew his subject, had talent and a store of ideas &ndash wrestled at desk and drawing board with the mathematics and technical design of an aircraft which was certain to lead them into virgin territory. The problem confronting the team was to come up with something special in aircraft design. A machine to succeed the Bf 109 no less, and that was by no means going to be easy. Within a few months they had conceived project P 1065 for a twin-engined jet fighter. The files entitled &lsquoMe 262 &ndash Pursuit Fighter&rsquo were presented to the Reich Air Ministry on 7 June 1938. Six months afterwards, in December 1938, engineers and officials from the Ministry made their first inspection of the full-size mock-up. The contract for the construction of three experimental aircraft followed a little later.

Elsewhere a series of world records was now set and broken. On 11 November 1937 &ndash shortly after Dübendorf &ndash Dr Hermann Wurster, chief test pilot of the Bayerische Flugzeugwerke, the trade name of the Messerschmitt organisation, hence &lsquoBf&rsquo, reached 611.004 kph in a souped-up Me 109E. The flight set a world record for land aircraft. On Whit Sunday 1938 the World War I fighter ace Ernst Udet flew at 634.73 kph over 100 kilometres at the controls of a Heinkel He 100, easily destroying the existing record of 554 kph held by the Italian Francesco Agello. On 30 March 1939 Hans Dieterle flying the Heinkel He 100 V8 set an absolute world speed record with 746.606 kph which Messerschmitt test pilot Fritz Wendel broke in turn on 26 April 1939 with 755.138 kph.

Wendel&rsquos machine was not a souped-up Bf 109, from which it differed outwardly, but an aircraft designed specifically to set the world record, the Me 209 V1. It was shorter, had finer wings the Bf 109 water-cooling system with its high frontal resistance had been replaced by a surface-mounted radiator and an evaporation device the oil cooler was a circular intake set in the airstream behind the propeller. Seven litres of cooling water were consumed per minute. Propulsion was supplied by an 1,800 hp DB601 V10 12-cylinder liquid-cooled piston engine specially engineered by Daimler &ndash Benz for record attempts and could manage 2,770 hp in a five-minute burst. The record was claimed at the Fédération Aéronautique Internationale (FAI) for an aircraft designated Me 109R to give the impression for propaganda purposes that a modified Me 109 had taken the world record. No effort was spared to protect the machine from the camera to maintain the deception.

The expression &lsquothe Me 109&rsquo sounds more formidable and slips off the tongue more smoothly than &lsquoBf 109&rsquo and the Propaganda Ministry was quick to seize upon it. The deception was never corrected with the FAI and Fritz Wendel&rsquos world record stood for thirty years. Even then only a few surpassed it. In 1939 Germany had four pilots who each held a world aviation speed record, and that in itself was a world record.

These achievements brought the piston engine to the zenith of its development. The four-stroke machine invented by Nikolaus August Otto could advance no further. And aircraft speeds could neither be increased by higher revs or a different design of spinner. To fly faster would only be possible powered by rockets or jet propulsion. In the endurance field, hardly 500 kph had been attained: even the Me 109 could not manage 400 kph in winning the competition over the set course at Dübendorf. The fastest propeller-driven aircraft of World War II were the twin-engined RAF Mosquito, and the German Dornier 335 &lsquoPfeil&rsquo with a propeller front and rear. These were capable of approaching 750kph in December 1944 and became the world&rsquos fastest series-produced aircraft. But that was the dead end.

The first manufacturer to fly a jet aircraft successfully was Ernst Heinkel AG of Warnemünde, whose experimental rocket-propelled He 176 and jet-propelled He 178 made their maiden flights piloted by Erich Warsitz in the summer of 1939. Interested onlookers on the ground were Hitler, Goering and Ernst Udet, Minister for Aircraft Production and Supply, but with the impending invasion of Poland only weeks away decisions had to be postponed until such time as Warsaw had requested an armistice. The German High Command was sure that Britain and France would look the other way once more. Later in the war both aircraft went on show in the Berlin Aviation Museum and were eventually destroyed there in an air raid.

The successor to the He 178 was the twin-engined He 280 with He S 8A turbines each developing 700 kg thrust. First tested in 1942, Udet recognised the possibilities of the machine at once but his pleas for its adoption by the Luftwaffe fell on deaf ears. Seven months later he was dead and Milch, who took over his office, lacked his predecessor&rsquos vision and felt that the development of the turbojet &lsquowith which the He 280 was first powered had enough bugs in it that the original flights of the jet fighter were made with the engines uncowled&rsquo and was thus not sufficiently advanced for him to advocate it. In the event, although work was continued on the prototype, the aircraft fell prey to the 1940 edict that any development which would not be usable within six months was to be abandoned. This might not have stopped Professor Messerschmitt but it was certainly the end of the He 280, the aircraft for which the time was ripe.

Shortly before the outbreak of war, aeronautical engineers in Britain, France, Italy and the United States were considering jet-engine designs, but in development already they lagged far behind Germany. The Kiel-based firm of Hellmuth Walter supplied the 600kg-thrust rocket motor for the Heinkel He 176 and was developing a liquid fuel for the Alexander Lippisch-designed Me 163 rocket fighter. The jet engine for the He 178 had been built by engineer Dr Hans Pabst von Ohain while early work on jet turbines had been in hand since 1935 at BMW and the Junkers Motorenwerke (Jumo). Information regarding progress being made on building the new turbines came from BMW and Jumo in a steady flow and Messerschmitt was confident that his Me 262 prototypes would be ready for testing as soon as the turbines arrived and were fitted.

Since BMW led Junkers in the development race, Messerschmitt consulted chiefly with the Bavarian firm and calculated from the available data that the fighter could top 800 kph in level flight. This speed was hitherto only dreamed of but still sufficiently short of the sound barrier that the expected problems at Mach 1 need not be addressed.

There was an initial difference of opinion about where the two engines should be sited. For aerodynamic reasons, Messerschmitt himself wanted the two cigar-shaped turbines built into the wings. After his engineers explained the difficulties this would cause, such as poor accessibility for maintenance and repair, the large personnel requirement for engine changes and finally a much greater risk of the whole aircraft exploding if hit by enemy fire, Messerschmitt was persuaded to sling a turbine below each wing. This would allow a conventional piston engine to be fitted in the nose of the experimental prototype as a stand-by in the event of turbine failure. The wisdom of this precaution was to prove itself, although not quite in the way that had been anticipated.

By the outbreak of war in September 1939, German military aviation had been developed only to the stage where the Luftwaffe could control the airspace over the Reich and the territories adjacent to it. Until then, it had seemed improbable that Germany would be faced by a dangerous enemy or superior combined enemy forces in the air. Hitler had concluded a non-aggression pact with the Soviet Union, the French air force was obsolete, the Polish air arm was small, obsolete and not independent of the Polish army, while Germany with 4,500 aircraft, some of them of the most modern design, led the field in Europe. The RAF at the time had a thousand fewer aircraft than the Luftwaffe.

The lightning victories over Poland and then France played their part in strengthening German confidence in the invincibility of the Wehrmacht and there were relatively few people, even among those in the know about certain adverse trends in Luftwaffe development, who took a less sanguine view. But even having disposed of the French, the German Luftwaffe was simply not strong enough for an air-war across the western European continent, particularly if pitted against the consequential and technically well-armed opponent which Great Britain was becoming. After an initial superiority the balance shifted to a parity between the fighter pilots of both sides during the Battle of Britain, but Germany lacked a modern heavy bomber able to penetrate far enough inland with a worthwhile payload even from airfields in northern France. And had such a bomber been available, no fighter existed with the range to provide aerial protection to, say, Liverpool or the Tyne and back. Early on, all hopes resided in the He 177 bomber. This machine was to prove itself a problem child of the first order. The trio of twin-engined bombers which formed the backbone of the German offensive against southern England were short-ranged and either troublesome mechanically, such as the Ju 88, or obsolete, as were the He 111 and Do 17: the Bf 110 &lsquodestroyer&rsquo was too slow and had little value as a bomber. The mediocrity of the Bf 110 had been recognised by the Reich Air Ministry in 1939. Udet himself had asked Messerschmitt if he would be able to supply the Luftwaffe with 2,000 improved Bf 110s by October 1942. Messerschmitt said yes and got the contract. This meant that he was now turning out Germany&rsquos principal fighter, and soon would be responsible for producing Germany&rsquos principal light bomber, and after that the world&rsquos first jet fighter.

By the beginning of 1941 &ndash still without the jet turbines &ndash the airframes of Me 262 prototypes V1, V2 and V3 were reported to the Ministry as ready for aerial testing. Since the manufacturers could not confirm a delivery date for the new turbines, Messerschmitt decided to fit a 750 hp Jumo 210G piston engine in the fuselage nose for the first test flights. Being portly, it was certainly a departure from the aerodynamic elegance of the shark-like hull, but it would serve its purpose and save time.

On the evening of 18 April 1941, Fritz Wendel, who had discharged himself from hospital against medical advice, climbed into the cockpit of Me 262 V1 and took off at 19:35 hrs. With its relatively weak engine, it was a close call to get the 2,660 kilos of machine into the air before arriving at the end of the 1,000-yard runway. In its first ascent and at altitude the new aircraft showed good flying qualities although the maximum 420 kph in level flight was only half its designed top speed. To see how the hull behaved at higher speeds, the aircraft had to be dived at a steep incline at full throttle repeatedly over the series of trials. On the first test, wing vibrations were observed at 540 kph. Twice previously flying other aircraft types Wendel had had to evacuate by parachute perilously close to the ground, but that was the risk a test pilot ran in the endeavour to find a new aircraft&rsquos defects if it was to be recommended for series production. As the angle of dive became ever steeper, the starting altitude became progressively higher to allow the pilot more time to bale out in case of disaster. Wendel established that the dangerous vibrations fell away at higher speeds. This brought him a certain relief, but he was sure that later when the jet powerplants were fitted and provided much higher speeds, more unpleasant surprises would be bound to lie in wait. The flight characteristics of the new hull were not merely good, however stability, the effectiveness of flaps, ailerons and rudder and performance at slow speed in particular were outstanding. Test flying the Me 262 airframe lasted the remainder of 1941.


July 18, 1942: World's First Operational Jet Fighter Takes Wing

Per rivedere questo articolo, visita Il mio profilo, quindi Visualizza storie salvate.

Per rivedere questo articolo, visita Il mio profilo, quindi Visualizza storie salvate.

The Messerschmitt Me 262 Schwalbe was the first German jet fighter used in World War II.
Photo: Bettmann / Corbis 1942: The third prototype of the Messerschmitt 262 becomes the first true operational jet plane when it takes to the skies over Bavaria at the height of World War II.

Engine problems, other teething difficulties and political bungling delayed its debut as a combat aircraft until 1944, but when it arrived, the twin-jet Me 262 showed that with an experienced pilot at the controls, it was more than a match for the best Allied fighters, including Britain's own jet, the Gloster Meteor.

In truth, the Me 262 should have been ready for front-line service much earlier. The original design, which, in the end, looked a lot like the finished product, existed as early as April 1939. But high costs and the belief of many high-ranking Luftwaffe officers that conventional aircraft could win the war prevented Germany from making the Me 262 a priority.

The first prototype flew in 1941, but the BMW-made turbojets weren't ready, so the first Me 262 went aloft equipped with 700-horsepower Jumo 210G piston engines.

Like the Type XXI U-boat, the Me 262 appeared too late in the war to help Germany stave off defeat. History will remember it as the world's first operational jet plane, but the Me 262's true legacy is the influence it had on the design of a new generation of warplanes.


Entering A New Age: Germany’s Stormbird – The Me 262

Il Messerschmitt Me 262 ‘Schwalbe’ (“Swallow”) is undoubtedly one of the most important examples of Germany’s technological advancement in both aerodynamics and jet engines during the Second World War. But the entry into operational service of the first jet fighter in history was delayed by a tumultuous and difficult development, mostly due to engine troubles and political decisions. Thinking that the war would be short, the Third Reich never granted it any priority. But once they were confronted with the possibility of a defeat, it was too late to produce it in sufficient numbers, train the pilots and have any significant effect on the outcome of the war.

This article is by Menetrey Yanna partire dal Switzerland,un guest authorper Defencyclopedia.


Me 262

DEVELOPMENT

Work on the Me 262 started before WW2 in 1938, but as an experimental aircraft. After the successful test flight of the world’s first jet powered aircraft, the Heinkel He 178, Germany adopted jet engines for an advanced fighter. Rinominato ‘Projekt 1065’, the Me 262’s development progressed slowly due to difficulties encountered with the development of the BMW 003 jet engine which could only produce half of the expected output. While the Me 262 prototype was ready to fly, there were no power plants available to take it to the sky. This postponed the first flight of the Me 262 V1 prototype to the 18° of April 1941. The V1 was equipped with a Jumo 210G piston engine in the nose and two mock BMW 003 under the wings and only served to test the aerodynamics of the fighter.

Me 262 V1

Sopra 29 July 1942 finally occurred the first flight with jet engines, more than a year after the completion of the airframe. The V3 prototype was powered by two BMW 003 producing 750kg (1,650lb) of thrust each and fitted with a classic tail wheel. This landing gear layout proved inadequate as the aircraft couldn’t leave the ground. While accelerating, brakes had to be applied to raise the tail of the prototype and allow it to take off. The V3 thus received a redesigned tricycle landing gear to be in a horizontal position during take off and test flights continued slowly.

Me 262 V3

The Germans produced two jet engines during the war: the BMW 003 and Jumo 004. Unlike the British, the Germans favoured axial-flow turbojet over centrifugal compressor turbojet. The axial-flow engine was far more powerful and had a smaller cross-section (important for high-speed aircraft) but was more fragile and complex to manufacture. The development of the BMW and Jumo engines was made in parallel, and both proved to be unreliable.

At first, the BMW 003 was the planned engine for the Me 262. Delays and problems in its development led Messerschmitt to choose the Jumo 004 instead. In the end, the BMW 003 only powered two V-prototypes and two production Me 262 A-1b. The Jumo 004, despite having its own development problems, entered production well ahead of its more technologically advanced competitor. Jumo’s jet engine had a smaller diameter but was heavier than the BMW 003.

Me 262 Jumo 004

The wing of the Me 262 had thus to be redesigned to maintain the centre of gravity. To resist high temperatures in the engine, scarcely available materials were used, which were unacceptable in production. To address this problem, a sheet of aluminium was applied over mild steel. The engine was easier to produce, but its lifespan was shortened, not exceeding 15 ore. The Jumo 004 could produce 900kg (1�lb) of thrust.

But in summer 1943, Hitler wondered if the Me 262 could be designed as a fighter-bomber. In fact, Hitler was giving more importance to a fleet of versatile aircraft capable of both intercepting enemy fighters and attack troops attempting an invasion of German-held territory before his Panzer divisions could repel it. Messerschmitt indicated it was impossible for the Me 262 to carry bombs in its current state and that it would require major modifications. Furious, Hitler ordered that every Me 262 had to be produced as a fighter-bomber.

Modifications were effectuated and two 250kg (500lb) bombs could be carried, becoming the Me 262A-1b/2a version. However, this improvised solution occasioned an excessive delay in the deployment of the Me 262. The jet fighter was thus never ready for the expected landings in Normandy, the very invasion Hitler wanted it to counter. The operational interest in the fighter-bomber version quickly fell and the Germans abandoned its production in favour of its initial interceptor version, the Me 262 A-1a.

ARMAMENTS AND DIFFERENT VARIANTS

Messerschmitt thought of its jet fighter as a bomber interceptor. To make short work of Allied heavy bombers, a powerful armament had to be mounted. The nose of the Me 262 had enough space to accommodate a wide variety of armament layout, depending on the version and the role it was intended to fulfil. In 1942, Rheinmetall-Borsig submitted its newly developed 30mm Mk 108 cannon, specially designed for use against heavy bombers. The cannon could fire the ‘Minengeschoss’ (“mine-shell”), a shell with a warhead filled with powerful RDX explosive, making it highly lethal against bombers. Three of these strongly brisant high-explosive ammunitions were enough to take a heavy bomber down.

The 30 mm Minengeschoss shell

The first armament trials with the Mk 108 were effectuated with the V8 prototype in March 1944. The Me 262 received not less than four Mk 108, each fed with 100 colpi, giving it the heaviest armament of any WW2 fighter. 45kg of lethal projectiles could be fired in a 3 seconds burst. In comparison, the Hawker Tempest could “only” fire 18kg with its four Hispano 20mm cannons. However, the Mk 108 had a low muzzle velocity and was prone to jamming.

To overcome the limitations of the usual quartet of Mk 108 mounted on the Me 262A-1a, another armament compartment was designed. Mounted on the Me 262A-1/U1, it featured two 20mm MG 151 cannons, two 30mm Mk 103 cannons and two Mk 108. The combination of the different cannons was problematic and only three examples of the Me 262A-1a/U1 were built. Another compartment was tried and fitted on the Me 262A-1/U5, featuring six Mk 108 cannons. But this solution was found too heavy and couldn’t store much ammunitions for the cannons. Only one example was built.

The different nose variants of the Me 262

Il Me 262A-2a was the definitive fighter-bomber version, capable of carrying two SC500 500kg (1,000lb) bombe. Soltanto two Mk 108 cannons were retained on this version. Messerschmitt also developed a reconnaissance version of the Me 262, starting with the Me 262A-1a/U3. This model could be distinguished by its bulge over the gun bay area which held two RB20/30 cameras. A single Mk 108 could be fitted but all twenty-six airframes were unarmed. Il Me 262A-5, the final reconnaissance variant, could carry two Mk 108 cannons, but only a few were produced before the end of the war.

The Me 262 recon variant

The armament was completed by 24 R4M rockets mounted on wooden racks under the wings. The R4M was a simple, small rocket-propelled missile that served almost exclusively on the Me 262. It had the advantage of being more practical than the large Werfer-Granate 21, had a higher velocity than 30mm shells but kept the same ballistic trajectory than the Mk 108 shells, making the aim easier. 12 were fitted under each wing and R4Ms were generally fired in a salvo of six rockets. Since their accuracy was limited, six rockets were enough to cover roughly the size of a heavy bomber, almost guaranteeing a hit.

Me 262 R4M

SPECIAL VARIANTS

Starting with one of the most atypical (and popular) versions of Messerschmitt’s jet fighter, the Me 262 A-1a/U4. Il U4 version was nicknamed “Pulkzerstörer” (“formation/pack destroyer”) and would have probably been the bomber-destroyer by excellence. Two airframes were taken off the production line, fitted with new nose sections and became the prototypes of the A-1a/U4. Flight tests were carried out in May and aprile 1945. The major difference between the “Pulkzerstörer” and an ordinary 262 is obviously the entire nose section that had been specially designed to accommodate the Mauser Mk 214A 50mm cannon.

Mauser Mk 214A 50mm cannon

Weighing 490 kilos (1,000lb) and with a rate of fire of 45 rounds/minute, it could carry 22 projectiles. Just like for the Mk 108, the Mk 214 could fire shells fitted with powerful RDX explosive. Only one of these large 50mm shells was enough to effectively destroy a bomber. The size of the gun meant that the nose wheel mechanism had to be reconstructed and the nose wheel swivelled 90 degrees to lay horizontally in the bay beneath the gun when fully retracted.

This layout had already been developed for the Messerschmitt Me 309 and adapted for the Me 262. The cannon was accessed by removing a large hatch along the upper nose and the otherwise so sleek outlines of the 262 were marred by a hump covering the foremost parts of the gun. The barrel itself protruded from the nose of the aircraft, making it look like a giant vicious insect.

Me 262 BK5

Even if the Mk 214 was the planned cannon for the Me 262, only one of the two airframes received it while the other was tested with the BK5, already in use with the Messerschmitt Me 410. Both cannons were highly powerful, allowing them to be accurately fired from long ranges, well outside the range of the defensive guns mounted on the bombers. With its speed advantage and tremendous power, the U4 would have surely been one of the worst nightmares of Allied bomber crews.

Check out some original gun camera footage from the Luftwaffe Me 262s

Another interesting variant is the two-seater one. The Messerschmitt Me 262 was a very delicate fighter to fly, requiring skills and experience. Early jet engines were less reactive than piston engines at low speed, making landings tricky for young pilots. A tandem-seat trainer version of the Me 262 was thus desirable and greatly eased the conversion of pilots on the jet fighter.

A second seat and dual controls were fitted, replacing one of the fuel tanks. Questo è diventato il Me 262B-1a version which was introduced in the summer of 1944. Only fifteen airframes were built. However, the Me 262B-1a led to the development of an impressive night fighter variant, the Me 262B-1a/U1. UN FuG-218 ‘Neptun’ long-wavelength radar was fitted along the ‘Naxos’ centimetric-radar-homing gear. The ‘Neptun’ was only a stop-gap before the improved Me 262B-2 fitted with the advanced FuG 240 ‘Berlin’ airborne interception radar was ready. The ‘Neptun’ was still capable of detecting a target between 100 m e 5000m and was covering a 120° angle. However, its characteristic antennas were slowing the Me 262, but the latter was still capable of a max speed of 750km/h (470mph), still faster than the feared British De Havilland Mosquito which preyed on German night fighters.

The Me 262 B1 Night Fighter

To fit the radar in the nose, the two upper 30mm Mk 108 cannons were replaced by two 20mm MG 151 cannons but the two lower Mk 108 were retained. With the second seat, the Me 262 had lost a fuel tank, which greatly reduced its already short range. A good night fighter had to be capable of staying in the air and patrol for hours, so two 300L (80 US gallon) external fuel tanks were fitted under the forward fuselage, greatly extending the fighter’s range.

Trials started in October 1944. However, the Me 262B-1a/U1 didn’t see combat before April 1945. The NJG 11 ‘Kommando Welter’ was already flying the Me 262 A-1a fighter variant as an experimental jet night fighter unit and received ten Me 262 B-1a/U1 in April. Some accounts claim that these night fighters participated in the defence of Berlin and shot down some RAF De Havilland Mosquitos, but there is no confirmation of such claims.

AERODYNAMICS AND FURTHER DEVELOPMENT

Let’s get a bit technical here and speak about the aerodynamics of the aircraft. The Me 262 was already featuring some technological revolutions but considering how far German researchers in aerodynamics were at the time, the fighter wasn’t that advanced. Messerschmitt’s jet was first supposed to receive wings with a 35° sweep and two BMW 003 engines. As the Me 262 was finally powered by two Jumo 004 which were heavier, the wings had to be modified with an 18° sweep to keep the centre of gravity of the aircraft.

But what’s special with the angle of a swept wing? When an aircraft approaches supersonic speeds, the pressure on the wings increases brutally, increasing the drag as well. This phenomenon is called ‘compressibility’ and can be fatal for aircraft as they become nose-heavy and enter a vicious dive. When the compressibility limits of an aircraft are reached, surface controls become fixed. The pilot loses control of his aircraft which enter in a steeper dive, leading to the crash or disintegration of the plane in the air.

Swept wings have a crucial advantage: their compressibility ratio is much higher, allowing higher speeds. The sweeper the angle is, the higher the compressibility ratio is. This was discovered by the Germans in 1935, and further researches were immediately carried out. But an 18° sweep wasn’t enough for the Me 262. Its pilots were forbidden to enter 90° dives or reach speed in excess of 900km/h, otherwise, the fighter would be out of control. Messerschmitt was well aware of this and started to work on the HG versions (Hochgeschwindigkeit, or “high-speed”) in 1943.

A side view showing the aerodynamics of the Me 262

Il Me 262HG I had a wider chord of the inner wing section thanks to the insertion of a fillet increasing the angle of sweep between the engine nacelles and the fuselage. A new low-drag cockpit canopy and swept horizontal tail surfaces were designed. Flight tests started in January 1945 with the Me 262 V9 modified to the above standards. Tests were satisfactory but the new tail section gave rise to problems. The Me 262HG II received a new wing with the originally planned 35° sweep, improved engines nacelles, the low-drag canopy and the swept horizontal surfaces.

Messerschmitt also investigated a “V-tail” version. Extensive wind tunnels tests were effectuated and the Me 262HG II prototype was about to start flight trials but was damaged in a ground accident. The Me 262HG III incorporated a new wing with a 45° sweep, a centralised engine installation in the wing roots which would have greatly reduced drag, the low-drag canopy and the swept horizontal tail surfaces. The HG I and II were made to gain experience in high-speed flight while the HG III would have been the ultimate version of the Me 262. The top speed of the HG III was projected as Mach 0.96 (1,185km/h, 736mph). After extensive wind tunnels tests, construction of the HG III prototype started but wasn’t completed before the war’s end. And this is how ends the story of the first operational jet fighter’s development.

Circa l'autore

Yann Menetrey is a 21 years old university student living in Geneva, Switzerland. Fascinated by aviation since childhood, and later by military history, he’s running @the_ww2_gallery since three years, an Instagram account dedicated to the Second World War.

Enjoyed reading the article? Do rate it below. And don’t forget to download our app!


Messerschmitt KR200, the super cool bubble car from the 50s

Noted for its odd appearance, the Messerschmitt did not fail to win the hearts of thousands of people across Europe.

Yes, we are talking about that weird, bubble-fashioned, three-wheels-only car that saw its heyday during the late 1950s and early 1960s.

Several models of this micro-car were released by its manufacturers, such as KR175 and KR200. Its German name is Kabinenroller and translates into “scooter with a cabin.”

Roughly 40,000 models were sold after it was introduced to the market in 1956, until 1964, when production ceased.

However, that was just enough time for the bubble car to establish itself as an entirely new niche in the car industry, which consequently also attracted others to produce their own variations of the model.

Painted blue, with neat leather seats, the interior of an elegant Messerschmitt three-wheeler, Photo by Norbert Aepli CC BY 2.5

Are they racing? Four Messerschmitts on the autobahn, Photo by Kenneth Allen CC BY-SA 2.0

Two red Kabinenrollers, one with a case fixed to the luggage rack, being admired by enthusiasts

FMR Messerschmitt KR 200 ‘Super’ this is reportedly the model that broke dozens of speed records back in its day as its manufacturers wanted to demonstrate the car’s durability and speed, Photo: Alf van Beem – Own work

White and blue model of the bubble car with a cute trailer, Photo by Brian Snelson CC BY 2.0

Only one passenger please, Photo by Brian Snelson CC BY 2.0

The control board of a KR200 model, Photo by Bruno Kussler Marques CC BY 2.0

Black and white photography from 1969, showing the bubble car in front of a seemingly abandoned house, Photo by FORTEPAN / Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ CC BY-SA 3.0

You don’t often get to see one of these in the parking lot. Side view of a blue three-wheeler, Photo by Noebu CC BY 2.5

In the beginning, the Messerschmitt name didn’t have anything to do with cars. It was originally a company that produced aircraft, ever since World War One.

The Bf 1909 aircraft models and later the famed Me 262, the world’s first jet-powered operational airplane fighter model, were the product of the same manufacturer that later became famous for its micro-cars.

10 Things you may not know about Steve McQueen

After World War Two, the German company was banned from producing planes as part of the denazification process, therefore temporarily shifted to production of prefab houses.

The bubble-shaped car arrived only in the mid-1950s, when the company opted to reinvent its production line once again. The change was worth it, as there was suddenly this adorable, now all-about-vintage car you can take a look at in the photographs below.

A 1956 model out for a roadtrip. Messerschmitt produced these strange-looking automobiles from 1955 until 1964. Photo by FORTEPAN / Négyesi Pál CC BY-SA 3.0

Messerschmitt Kabinenroller from 1956, Photo by FORTEPAN / Négyesi Pál CC BY-SA 3.0

Inside the “cockpit” of a KR 200 model, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

Messerschmitt KR 200 Cabrio-Limousine, painted yellow, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

A Messerschmitt KR 200, produced in 1955. This one comes with a trailer too, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

Exhibited here is a model KR175 Messerschmitt, Photo by Clément Bucco-Lechat, CC BY-SA 3.0

As good as new, a green-painted stunning-looking KR200 model, Photo by Jin Kemoole, CC BY 2.0

The Messerschmitt management did not come up with the idea of the three-wheeler by themselves, however. It was reportedly a man known as Fritz Fend, who had, during World War Two, served as a technical officer with the German Air Force.

Streamliner Trains – America’s Beautiful Locomotives

He approached the company with an invention he came up with in the years following the end of the war, the “Fend Filtzer,” a carriage that sported three wheels only.

The model came with an additional motor and the entire machine resembled an early version of an automated wheelchair, CarBuzz writes.

It will certainly make your day if you see a red Messerschmitt KR200

Messerschmitt KR200, opened to show off its beautifully simple interior, Photo by Brian Snelson, CC BY 2.0

Blue bubble-car gleaming in the sun, Photo by François de Dijon, CC BY-SA 3.0

Turkish writer Yılmaz Onay (left) and actor Erol Keskin in a Messerschmitt, 1968, Photo by Yılmaz Onay, CC BY-SA 3.0

The bubble car that came as an improvement of Fend’s original invention, and his collaboration with the Messerschmitt management, was destined to have an aircraft-like hint, one that could be easily spotted in the car design.

Just notice in the photos above how the car can be opened, with a canopy-like opening on the top instead of regular-looking doors, or the combination of tandem seats, also typical for combat aircraft of the day.

It’s no surprise really, as the manufacturers and Fend both had a long history in the aviation field. No regrets and no complaints either. Perhaps the bubble car is now part of history, but even the quickest glance will melt your heart.


Storia

The Messerschmitt Me 262 began development as early as 1939, even before the start of the war. However, low-priority status and issues with the extremely complicated jet engine manufacturing delayed the project severely. However, the aircraft finally took flight with jet engines in July 1942. However, engine problems still roamed over the development, with more engines breaking down than actually functioning. Furthermore, Hitler's insistence that the aircraft be used solely as a fast bomber instead of fighter only further delayed the 262's value even after it reached operational status. However, in July 1944, the aircraft scored its first victory against a Mosquito and then the 262 was finally being used against the ever increasing Allied air raids. It was a success, scoring numerous bomber and fighter kills in the raids.

However, a few victories could not stop the bombing completely and as such, many of Germany's jet aircraft had to be moved to special underground hangars. Β]  As for fighting in the air, 262 pilots often had to master their tactics quickly or die. The standard method was to dive on the bombers from behind and make a fast pass, though the speed at which the 262 moved meant that there was little to no time in which to aim and fire. Adding to the German pilot's troubles, as the war progressed, Mustang pilots began working in specialized teams to attack the jet aircraft and finally began to be effective against them. In total, some 1,430 examples of Messerschmitt Me 262 had been produced during the war.


Dopoguerra

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.

List of site sources >>>


Guarda il video: War thunder. Me262 А-1. U4 Pulkzerstorer снайпер в воздухе! (Novembre 2021).