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Pan Am Aquires National Airlines - Storia

Pan Am Aquires National Airlines - Storia


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La Pan Am ha acquisito la National Airlines nel 1980 ricevendo così le rotte nazionali che tanto desiderava. Ben presto Pan Am ha istituito la propria navetta per competere con l'operazione di successo orientale. La fusione con National non è andata a buon fine ed è stata una delle principali cause delle difficoltà finanziarie della Pan Ams.


Pan American-Grace Airways

Pan American-Grace Airways, conosciuto anche come Panagra, e soprannominata "The World's Friendly Airline" era una compagnia aerea costituita come joint venture tra Pan American World Airways e Grace Shipping Company. Il 13 settembre 1928, un piccolo aereo di linea monomotore Fairchild volò da Lima, Perù, a Talara, Perù, che segnò non solo l'inizio della Pan American Grace Airways, ma anche l'inaugurazione del trasporto aereo di linea lungo la costa occidentale del Sud America . Da questo breve volo nel 1928 ai voli non-stop da New York al Sud America con Douglas DC-8 Intercontinental Jets nel 1966, Panagra è diventata l'alfiere per il trasporto tra la costa orientale degli Stati Uniti e la costa occidentale del Sud America per 39 anni. La "Compagnia aerea più amichevole del mondo" si è fusa con Braniff International Airways nel 1967 e il vettore combinato è diventato la più grande compagnia aerea statunitense che serve il Sud America.


Servizio di posta aerea e passeggeri dall'America a Panama il 1 gennaio (1928)

28 luglio 1928 – Jamaica Gleaner (Kingston, Giamaica)

Sarà il più grande sistema di vie aeree internazionali nel mondo &mdash Chiama in Honduras &mdash Tempo di percorrenza due giorni e mezzo invece di cinque in battello

New York, 22 luglio &mdash Trentuno aeroplani giganti inizieranno a volare in servizio quotidiano, trasportando posta, passeggeri ed espresso, il 1 gennaio 1929, tra Key West, in Florida, e la zona del Canale di Panama.

La rotta è lunga 1640 miglia, il più grande sistema di vie aeree internazionali del mondo, secondo i funzionari della Pan-American Airways, Inc, che si è aggiudicata il contratto di posta aerea del governo degli Stati Uniti per la rotta.

Le fermate lungo il percorso sono: Key West Havana Merida, Mex Belize British Honduras Puerto Barrios, Guatemala Tegucigalpa, Honduras Managua, Nicaragua San Jose, Costa Rica David, Panama e Cristobal, Canal Zone.

Due giorni e mezzo dopo che un passeggero sale su un aereo a Key West sarà nella Zona del Canale, dopo ventitré ore di volo effettivo. Sono previste soste notturne a Merida e Managua. Questo tempo di due giorni e mezzo contrasta con i cinque giorni ora richiesti in barca da Galveston, Texas, a Cristobal.


Braniff

"Flying Colors" era il suo slogan. Più di ogni altra azienda del suo tempo, Braniff, con sede a Dallas, era un nome associato allo stile e alla raffinatezza. I suoi getti erano dipinti in una serie di caramelle, dal viola lucido al blu pastello. Gli interni della cabina e le uniformi sono stati progettati da Halston ed Emilio Pucci, e Alexander Calder è stato assunto per dipingere a mano un Douglas DC-8. Il layout del campus della sede centrale di Braniff a DFW è stato successivamente utilizzato come modello per quelli di Google e Apple. Il suo sistema di rotte sudamericano era il più grande di qualsiasi compagnia aerea, e dal 1978 al 1980 è stato l'unico vettore statunitense ad aver mai operato Concorde &mdash anche se in un'operazione di prestito con Air France e British Airways (I Concordes erano equipaggiati da piloti Braniff e assistenti di volo, ma non ha mai indossato una livrea Braniff). Purtroppo, un piano di espansione mal pianificato all'inizio degli anni '80 fece rapidamente cessare l'attività dell'azienda. L'ultimo volo di Braniff &mdash un 747 da Honolulu a DFW &mdash avvenne nel maggio 1982.

Una delle 727 color pastello di Braniff.


Contenuti

Formazione Modifica

La Pan American Airways, Incorporated (PAA) è stata fondata come società di comodo il 14 marzo 1927 dagli ufficiali del corpo aereo dell'esercito degli Stati Uniti Henry "Hap" Arnold, Carl Spaatz e John Jouett per la preoccupazione per la crescente influenza del colombiano di proprietà tedesca. vettore aereo SCADTA, [8] in America centrale. Operando in Colombia dal 1920, SCADTA ha esercitato forti pressioni per i diritti di atterraggio nella zona del Canale di Panama, apparentemente per esaminare le rotte aeree per un collegamento con gli Stati Uniti, che l'Air Corps considerava un precursore di una possibile minaccia aerea tedesca al canale. [9] Nella primavera del 1927, l'ufficio postale degli Stati Uniti richiese offerte per un contratto per la consegna della posta da Key West a L'Avana, Cuba prima del 19 ottobre 1927. [10] Arnold e Spaatz redissero il prospetto per Pan American dopo aver appreso che SCADTA ha assunto una società nel Delaware per ottenere contratti di posta aerea dal governo degli Stati Uniti.

Anche in competizione per il contratto, Juan Trippe formò l'Aviation Corporation of the Americas (ACA) il 2 giugno 1927, con $ 250.000 in capitale iniziale e il sostegno di potenti finanzieri politicamente collegati tra cui Cornelius Vanderbilt Whitney e W. Averell Harriman. [11] La loro operazione aveva i più importanti diritti di atterraggio per L'Avana, avendo acquisito l'American International Airways, una piccola compagnia aerea fondata nel 1926 da John K. Montgomery e Richard B. Bevier come servizio di idrovolanti da Key West, Florida, all'Avana. Una terza compagnia, Atlantic, Gulf e Caribbean Airways, fu fondata l'11 ottobre 1927 dal banchiere d'investimenti di New York City Richard Hoyt per fare un'offerta per il contratto. [12]

Il servizio postale ha assegnato a Pan American Airways il contratto per la consegna della posta statunitense a Cuba, alla fine della procedura di gara, ma Pan American non disponeva di alcun aereo per svolgere il lavoro e non aveva diritti di atterraggio a Cuba. [13] Pochi giorni prima della scadenza del 19 ottobre, le tre società hanno deciso di formare una partnership. L'ACA noleggiò un idrovolante Fairchild FC-2 da un piccolo vettore della Repubblica Dominicana, la West Indian Aerial Express, consentendo alla Pan Am di operare il primo volo per L'Avana il 19 ottobre 1927. [14] Le tre compagnie si fusero formalmente il 23 giugno 1928. Richard Hoyt fu nominato presidente della nuova Aviation Corporation of the Americas, ma Trippe e i suoi soci detenevano il 40% del capitale e Whitney divenne presidente. Trippe divenne capo operativo della Pan American Airways, la principale filiale operativa della nuova compagnia. [12]

Il governo degli Stati Uniti ha approvato il contratto di consegna della posta della Pan Am originale con poche obiezioni, nel timore che SCADTA non avrebbe avuto concorrenza nelle offerte per le rotte tra l'America Latina e gli Stati Uniti. Il governo ha ulteriormente aiutato la Pan Am isolandola dai suoi concorrenti statunitensi, vedendo la compagnia aerea come lo "strumento prescelto" per le rotte aeree internazionali con sede negli Stati Uniti. [15] La compagnia aerea si è espansa a livello internazionale, beneficiando di un monopolio virtuale sulle rotte estere. [16]

Trippe ei suoi soci pianificarono di estendere la rete di Pan Am in tutto il Centro e Sud America. Durante la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, la Pan Am acquistò un certo numero di compagnie aeree malate o defunte nell'America centrale e meridionale e negoziò con i funzionari postali per aggiudicarsi la maggior parte dei contratti di posta aerea del governo nella regione. Nel settembre 1929 Trippe fece un tour in America Latina con Charles Lindbergh per negoziare i diritti di sbarco in un certo numero di paesi, tra cui Barranquilla sul territorio nazionale dello SCADTA in Colombia, così come Maracaibo e Caracas in Venezuela. Entro la fine dell'anno, Pan Am ha offerto voli verso il Perù lungo la costa occidentale del Sud America. A seguito dei favori del governo per la negazione dei contratti postali alla loro concorrenza, è stata creata una fusione forzata con New York, Rio e Buenos Aires Line, dando una rotta in idrovolante lungo la costa orientale del Sud America a Buenos Aires, in Argentina, e in direzione ovest a Santiago , Cile. [17] [18] [19] La sua filiale brasiliana NYRBA do Brasil fu in seguito ribattezzata Panair do Brasil. [20] La Pan Am collaborò anche con la Grace Shipping Company nel 1929 per formare la Pan American-Grace Airways, meglio conosciuta come Panagra, per prendere piede in destinazioni in Sud America. [12] Nello stesso anno, Pan Am ha acquisito una quota di controllo in Mexicana de Aviación e ha rilevato la rotta Ford Trimotor di Mexicana tra Brownsville, Texas e Città del Messico, estendendo questo servizio alla penisola dello Yucatan per connettersi con la rete di rotte caraibiche di Pan Am. [21]

La holding di Pan Am, l'Aviation Corporation of the Americas, era una delle azioni più ricercate sul New York Curb Exchange nel 1929, e raffiche di speculazioni circondavano ciascuna delle sue nuove rotte. Nell'aprile 1929 Trippe e i suoi soci raggiunsero un accordo con la United Aircraft and Transport Corporation (UATC) per segregare le operazioni della Pan Am a sud del confine tra Messico e Stati Uniti, in cambio dell'acquisizione di una grossa quota azionaria da parte dell'UATC (UATC era la società madre di quelle che ora sono Boeing, Pratt & Whitney e United Airlines). [22] [23] L'Aviation Corporation of the Americas ha cambiato nome in Pan American Airways Corporation nel 1931.

Era Clipper Modifica

Pan Am ha iniziato le sue rotte sudamericane con gli idrovolanti Consolidated Commodore e Sikorsky S-38. L'S-40, più grande dell'S-38 da otto passeggeri, iniziò a volare per la Pan Am nel 1931. Portando i soprannomi Clipper americano, Clipper del sud, e Caraibi Clipper, sono stati i primi della serie di 28 Clippers che simboleggiava la Pan Am tra il 1931 e il 1946. Durante questo periodo, Pan Am gestiva i servizi Clipper per l'America Latina dall'aeroporto internazionale Pan American a Dinner Key a Miami, in Florida.

Nel 1937 la Pan Am si rivolse a Gran Bretagna e Francia per iniziare il servizio di idrovolanti tra gli Stati Uniti e l'Europa. Pan Am ha raggiunto un accordo con entrambi i paesi per offrire un servizio da Norfolk, Virginia, verso l'Europa via Bermuda e le Azzorre utilizzando gli S-42. Un servizio congiunto da Port Washington, New York alle Bermuda iniziò nel giugno 1937, con Pan Am che utilizzava Sikorskys e Imperial Airways utilizzando l'idrovolante di classe C RMA Cavaliere. [25]

Il 5 luglio 1937 iniziarono i voli di rilevamento attraverso il Nord Atlantico. [26] PanAm Clipper III, un Sikorsky S-42, atterrò a Botwood nella Baia di Exploits a Terranova da Port Washington, via Shediac, New Brunswick. Il giorno dopo Pan Am Clipper III lasciò Botwood per Foynes in Irlanda. Lo stesso giorno, un idrovolante Short Empire Classe C, il Caledonia, lasciò Foynes per Botwood e sbarcò il 6 luglio 1937, raggiungendo Montreal l'8 luglio e New York il 9 luglio.

Trippe decise di avviare un servizio da San Francisco a Honolulu e poi a Hong Kong e Auckland seguendo le rotte dei piroscafi. Dopo aver negoziato i diritti di traffico nel 1934 per sbarcare a Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam e Subic Bay (Manila), [27] Pan Am spedì 500.000 dollari di attrezzature aeronautiche verso ovest nel marzo 1935 utilizzando il North Haven, una nave mercantile da 15.000 tonnellate noleggiata allo scopo di rifornire ogni isola in cui i clipper si sarebbero fermati durante il loro volo di 4-5 giorni. [28] La Pan Am effettuò il suo primo volo di ricognizione a Honolulu nell'aprile 1935 con un idrovolante Sikorsky S-42. [29] La compagnia aerea ha vinto il contratto per una rotta postale San Francisco - Canton nello stesso anno e ha operato il suo primo volo commerciale che trasportava posta ed espresso (senza passeggeri) in un Martin M-130 da Alameda a Manila in mezzo alla fanfara dei media il 22 novembre, 1935. Il volo a cinque tratte per 8.000 miglia (12.875 km) arrivò a Manila il 29 novembre e tornò a San Francisco il 6 dicembre, riducendo di oltre due settimane il tempo tra le due città del piroscafo più veloce di linea. [30] (Sia gli Stati Uniti che le Isole Filippine emettevano francobolli speciali per i due voli.) Il primo volo passeggeri partì da Alameda il 21 ottobre 1936. [4] La tariffa da San Francisco a Manila o Hong Kong nel 1937 era di $ 950 uno modo (circa $ 17100 nel 2020) e $ 1710 andata e ritorno. [31]

Trippe ei suoi soci pianificarono di estendere la rete di Pan Am in tutto il Centro e Sud America. Durante la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, la Pan Am acquistò un certo numero di compagnie aeree malate o defunte nell'America centrale e meridionale e negoziò con i funzionari postali per aggiudicarsi la maggior parte dei contratti di posta aerea del governo nella regione. Nel settembre 1929 Trippe fece un tour in America Latina con Charles Lindbergh per negoziare i diritti di sbarco in un certo numero di paesi, tra cui Barranquilla sul territorio nazionale dello SCADTA in Colombia, così come Maracaibo e Caracas in Venezuela. Entro la fine dell'anno, Pan Am ha offerto voli verso il Perù lungo la costa occidentale del Sud America. In seguito ai favori del governo per la negazione dei contratti postali alla loro concorrenza, è stata creata una fusione forzata con New York, Rio e Buenos Aires Line, dando una rotta in idrovolante lungo la costa orientale del Sud America a Buenos Aires, in Argentina, e in direzione ovest a Santiago , Cile. [32] [33] La sua controllata brasiliana NYRBA do Brasil fu in seguito ribattezzata Panair do Brasil. [20] La Pan Am collaborò anche con la Grace Shipping Company nel 1929 per formare la Pan American-Grace Airways, meglio conosciuta come Panagra, per ottenere un punto d'appoggio verso destinazioni in Sud America. [12] Nello stesso anno, Pan Am ha acquisito una quota di controllo in Mexicana de Aviación e ha rilevato la rotta Ford Trimotor di Mexicana tra Brownsville, Texas e Città del Messico, estendendo questo servizio alla penisola dello Yucatan per connettersi con la rete di rotte caraibiche di Pan Am. [34]

Il 6 agosto 1937, Juan Trippe accettò il più alto premio annuale dell'aviazione degli Stati Uniti, il Collier Trophy, per conto della PAA dal presidente Franklin D. Roosevelt per "l'istituzione della compagnia aerea transpacifica e l'esecuzione di successo della navigazione sull'acqua estesa e del regolare operazioni della stessa». [35]

Pan Am ha utilizzato anche idrovolanti Boeing 314 per la rotta del Pacifico: in Cina, i passeggeri potevano collegarsi ai voli nazionali sulla rete China National Aviation Corporation (CNAC) operata dalla Pan Am, in comproprietà con il governo cinese. Pan Am volò a Singapore per la prima volta nel 1941, avviando un servizio semestrale che ridusse i tempi di viaggio San Francisco-Singapore da 25 giorni a sei giorni. [36]

Sei grandi idrovolanti Boeing 314 a lungo raggio furono consegnati alla Pan Am all'inizio del 1939. Il 30 marzo 1939, il Yankee Clipper, pilotato da Harold E. Gray, ha effettuato il primo volo passeggeri transatlantico. La prima tappa del volo, da Baltimora a Horta, è durata 17 ore e 32 minuti e ha percorso 2.400 miglia. La seconda tappa da Horta all'aeroporto di nuova costruzione della Pan Am a Lisbona è durata 7 ore e 7 minuti e ha coperto 1.200 miglia. [37] Il Boeing 314 consentì anche l'inizio del servizio di linea con contratto settimanale Foreign Air Mail (F.A.M. 18) e successivi voli passeggeri da New York (Port Washington, L.I.) sia in Francia che in Gran Bretagna. La rotta meridionale verso la Francia fu inaugurata per la posta aerea il 20 maggio 1939, dal Yankee Clipper pilotato da Arthur E. LaPorte volando via Horta, Azzorre, e Lisbona, Portogallo a Marsiglia. [38] Il servizio passeggeri sulla rotta fu aggiunto il 28 giugno 1939 dal Dixie Clipper pilotato da R.O.D. Sullivan. [39] Il viaggio in direzione est partiva ogni mercoledì a mezzogiorno e arrivava a Marsiglia il venerdì alle 15:00 GCT con servizio di ritorno che partiva da Marsiglia la domenica alle 8 e arrivava a Port Washington martedì alle 7:00. La rotta transatlantica del Nord verso la Gran Bretagna fu inaugurata per il servizio di posta aerea il 24 giugno 1939, dal Yankee Clipper pilotato da Harold Gray volando via Shediac (Nuovo Brunswick), Botwood (Terranova) e Foynes (Irlanda) a Southampton. [40] [41] Il servizio passeggeri fu aggiunto sulla rotta del Nord l'8 luglio 1939, dal Yankee Clipper. [42] I voli diretti a est sono partiti sabato alle 7:30 e sono arrivati ​​a Southampton domenica alle 13:00 GCT. Il servizio in direzione ovest è partito da Southampton mercoledì a mezzogiorno ed è arrivato a Port Washington giovedì alle 15:00. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale in Europa il 1 settembre 1939, il capolinea divenne Foynes fino a quando il servizio cessò per l'inverno il 5 ottobre, mentre il servizio transatlantico per Lisbona attraverso le Azzorre continuò nel 1941. Durante la seconda guerra mondiale, la Pan Am sorvolò 90 milioni di miglia (145 milioni di chilometri) in tutto il mondo a sostegno delle operazioni militari. [16]

I "Clippers" - il nome rievocato dalle navi clipper del XIX secolo - erano gli unici aerei passeggeri americani dell'epoca in grado di viaggiare intercontinentali. Per competere con i transatlantici, la compagnia aerea offriva posti di prima classe su tali voli e lo stile degli equipaggi di volo divenne più formale. Invece di essere piloti di posta aerea con giacche di pelle e foulard di seta, gli equipaggi dei "Clippers" indossavano uniformi in stile navale e adottavano una processione fissa quando si imbarcavano sull'aereo. [43] Nel 1940 sia la Pan Am che la TWA ricevettero e iniziarono a utilizzare il Boeing 307 Stratoliner, il primo aereo di linea pressurizzato in servizio e il primo con un ingegnere di volo nell'equipaggio. Il servizio aereo del Boeing 307 fu di breve durata, poiché tutti furono requisiti per il servizio militare quando gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale. [44]

Durante la seconda guerra mondiale la maggior parte dei Clippers fu costretta al servizio militare. Una nuova filiale della Pan Am ha aperto la strada a una nuova rotta di rifornimento aereo militare attraverso l'Atlantico dal Brasile all'Africa occidentale. Il volo in avanti verso il Sudan e l'Egitto ha tracciato una rotta aerea civile britannica esistente. [45] Nel gennaio 1942, il Pacific Clipper completato la prima circumnavigazione del globo da un aereo di linea commerciale. Un altro primo si è verificato nel gennaio 1943, quando Franklin D. Roosevelt divenne il primo presidente degli Stati Uniti a volare all'estero, nel Dixie Clipper. [46] Durante questo periodo Star Trek il creatore Gene Roddenberry era un pilota del Clipper ed era a bordo del Clipper Eclipse quando si schiantò in Siria il 19 giugno 1947. [47] [48]

Durante l'attesa a Foynes, nella contea di Limerick, in Irlanda, di un volo Pan Am Clipper per New York nel 1942, ai passeggeri è stato servito un drink oggi noto come Irish coffee dallo chef Joe Sheridan. [49]

Espansione e modernizzazione del dopoguerra Modifica

La crescente importanza del trasporto aereo nel dopoguerra fece sì che la Pan Am non godesse più del patrocinio ufficiale che era stato concesso nei giorni prebellici per impedire l'emergere di qualsiasi competizione significativa, sia in patria che all'estero. [50]

Sebbene Pan Am abbia continuato a utilizzare la sua influenza politica per esercitare pressioni per la protezione della sua posizione di principale compagnia aerea internazionale americana, ha incontrato una crescente concorrenza - prima da parte di American Export Airlines attraverso l'Atlantico verso l'Europa, e successivamente da altri tra cui TWA in Europa, Braniff a sud America, Uniti alle Hawaii e dall'Oriente nordoccidentale all'Asia orientale, oltre a cinque potenziali rivali del Messico. Questa mutata situazione è il risultato del nuovo approccio postbellico adottato dal Civil Aeronautics Board (CAB) per la promozione della concorrenza tra i principali vettori statunitensi sulle principali rotte di linea nazionali e internazionali rispetto alla politica dell'aviazione statunitense prebellica. [51] [50] [52]

AOA è stata la prima compagnia aerea ad iniziare voli regolari attraverso l'Atlantico, il 24 ottobre 1945. Nel gennaio 1946 la Pan Am ha programmato sette DC-4 a settimana a est dall'aeroporto LaGuardia, cinque a Londra (Hurn Airport) e due a Lisbona.Il tempo per Hurn era di 17 ore e 40 minuti comprese le soste o di 20 ore e 45 minuti per Lisbona. Un idrovolante Boeing 314 ha volato LaGuardia a Lisbona una volta ogni due settimane in 29 ore e 30 minuti. I voli in idrovolante sono terminati poco dopo. [nb 1]

La sfida transatlantica di TWA - l'imminente introduzione delle sue Lockheed Constellations più veloci e pressurizzate - ha portato Pan Am a ordinare la propria flotta Constellation a $ 750.000 a testa. La Pan Am iniziò i voli transatlantici Constellation il 14 gennaio 1946, battendo la TWA di tre settimane. [50]

Nel gennaio 1946, un volo da Miami a Buenos Aires impiegò 71 ore e 15 minuti in un Pan Am DC-3, ma l'estate successiva i DC-4 volarono da Idlewild a Buenos Aires in 38 ore e 30 minuti. Nel gennaio 1958 i DC-7B della Pan Am volarono da New York a Buenos Aires in 25 ore e 20 minuti, mentre il DC-7B National – Pan Am – Panagra via Panama e Lima impiegò 22 ore e 45 minuti. [53] I Convair 240 sostituirono i DC-3 e altri tipi prebellici sui voli più brevi della Pan Am nei Caraibi e in Sud America. Pan Am ha anche acquisito alcuni Curtiss C-46 per una rete di trasporto merci che alla fine si è estesa a Buenos Aires. [52]

Nel gennaio 1946 la Pan Am non aveva voli transpacifici oltre le Hawaii, ma presto ripresero con i DC-4. Nel gennaio 1958 il volo California-Tokyo era uno Stratocruiser giornaliero che impiegava 31 ore e 45 minuti da San Francisco o 32 ore e 15 minuti da Los Angeles. (Un volo per Seattle e un collegamento con il DC-7C della Northwest hanno totalizzato 24 ore e 13 minuti da San Francisco, ma alla Pan Am non è stato permesso di percorrere quella rotta.) [53] La fusoliera a due piani degli Stratocruiser con cuccette e un basso -deck lounge lo ha aiutato a competere con il suo rivale. I "Super Stratocruisers" con più carburante apparvero sulle rotte transatlantiche della Pan Am nel novembre 1954, rendendo più affidabili gli orari diretti verso est e one-stop verso ovest.

Nel giugno 1947 la Pan Am iniziò il primo volo aereo di linea intorno al mondo. A settembre il settimanale DC-4 doveva lasciare San Francisco alle 22:00 di giovedì come Volo 1, fermandosi a Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok e arrivando a Calcutta lunedì alle 12:45, dove ha incontrato il Volo 2, un Constellation che aveva lasciato New York alle 23.30 di venerdì. Il DC-4 è tornato a San Francisco mentre il volo 2 della Constellation ha lasciato Calcutta 1330 martedì, si è fermato a Karachi, Istanbul, Londra, Shannon, Gander ed è arrivato a LaGuardia giovedì alle 1455. Pochi mesi dopo PA 3 ha rilevato la rotta di Manila mentre PA 3 1 si è spostato a Tokyo e Shanghai. Tutti i voli Pan Am intorno al mondo includevano almeno un cambio di aereo fino a quando i Boeing 707 subentrarono nel 1960. PA 1 divenne quotidiano nel 1962–63, effettuando diverse fermate in rotta in diversi giorni della settimana nel gennaio 1963 partì San Francisco alle 09:00 tutti i giorni ed era programmato per New York 56 ore e 10 minuti dopo. Los Angeles sostituì San Francisco nel 1968, quando i Boeing 747 finirono di sostituire i 707 nel 1971, tutte le fermate tranne Teheran e Karachi erano servite giornalmente in ogni direzione. Per circa un anno nel 1975-76 la Pan Am completò finalmente il giro del mondo, da New York a New York. [54]

Nel gennaio 1950 Pan American Airways Corporation divenne ufficialmente Pan American World Airways, Inc. (la compagnia aerea aveva iniziato a chiamarsi Pan American World Airways nel 1943.) [55] [56] Nel settembre 1950 la Pan Am completò l'acquisto di $ 17,45 milioni di American Overseas Airlines da American Airlines. [50] Quel mese la Pan Am ordinò 45 Douglas DC-6B. Il primo, Clipper Liberty Bell (N6518C), [57] inaugurò la classe tutta turistica della Pan Am Arcobaleno servizio tra New York e Londra il 1 maggio 1952 per completare l'all-first Presidente Servizio Stratocruiser. [56] Dal giugno 1954, i DC-6B iniziarono a sostituire i DC-4 sulle rotte tedesche interne della Pan Am. [58] [59] [60]

La Pan Am introdusse il Douglas DC-7C "Seven Seas" sulle rotte transatlantiche nell'estate del 1956. Nel gennaio 1958 il DC-7C senza scalo impiegò 10 ore e 45 minuti da Idlewild a Londra, consentendo alla Pan Am di reggere il confronto con le Super Constellations e gli Starliner di TWA. Nel 1957 Pan Am iniziò i voli DC-7C diretti dalla costa occidentale degli Stati Uniti a Londra e Parigi con uno scalo in Canada o Groenlandia. L'introduzione del più veloce turboelica Bristol Britannia da parte della British Overseas Airways Corporation (BOAC) tra New York e Londra dal 19 dicembre 1957 pose fine alla leadership competitiva della Pan Am lì. [61] [56]

Nel gennaio 1958 la Pan Am aveva programmato 47 voli settimanali verso est da Idlewild verso l'Europa, l'Africa, il Medio Oriente e oltre l'agosto successivo ce ne erano stati 65. [53]

Età del jet Modifica

Sebbene Pan Am avesse preso in considerazione l'acquisto del De Havilland Comets del Regno Unito (essendo stato il primo aereo di linea al mondo), alla fine ha aspettato che Boeing rilasciasse il suo primo aereo di linea, e quindi è stato il cliente di lancio del Boeing 707, effettuando un ordine per 20 in Ottobre 1955. Ordinò anche 25 DC-8 di Douglas, che potevano ospitare sei di larghezza (il 707 originariamente doveva essere largo 144 pollici (3,66 m) con cinque posti a sedere affiancati Boeing lo ampliò per adattarsi al DC-8). Il valore dell'ordine combinato è stato di $ 269 milioni. Il primo volo di linea della Pan Am fu da New York Idlewild a Parigi Le Bourget (fermandosi a Gander per fare rifornimento) il 26 ottobre 1958, con Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) con 111 passeggeri. [63] [64] La serie 320 "Intercontinental" 707 nel 1959-60, e il Douglas DC-8 nel marzo 1960, consentirono traversate transatlantiche non-stop con un carico utile in entrambe le direzioni. [ citazione necessaria ]

Era Widebody Modifica

Pan Am era il cliente di lancio del Boeing 747, piazzando un ordine di $ 525 milioni per 25 nell'aprile 1966. [65] [66] Il 15 gennaio 1970 la First Lady Pat Nixon battezzò un Boeing 747 Pan Am Clipper Young America a Washington Dulles alla presenza del presidente della Pan Am Najeeb Halaby. Nei giorni successivi, la Pan Am ha pilotato diversi 747 verso i principali aeroporti degli Stati Uniti come sforzo di pubbliche relazioni, consentendo al pubblico di visitare gli aerei. La Pan Am iniziò i suoi ultimi preparativi per il primo servizio del 747 la sera del 21 gennaio 1970, quando Clipper Young America doveva volare da New York John F. Kennedy a Londra Heathrow. Un guasto al motore ha ritardato di diverse ore la partenza del volo inaugurale, rendendo necessaria la sostituzione di un altro 747, Clipper Victor, che alla fine volò a Londra Heathrow. [67] I passeggeri hanno applaudito e bevuto champagne quando il jet è finalmente decollato dalla pista dell'aeroporto John F. Kennedy.

Pan Am ha trasportato 11 milioni di passeggeri per oltre 20 miliardi di miglia (32 miliardi di km) nel 1970, l'anno in cui ha rivoluzionato il trasporto aereo con il primo aereo di linea widebody. [68]

Piani supersonici Modifica

Pan Am è stata una delle prime tre compagnie aeree a firmare opzioni per l'Aérospatiale-BAC Concorde, ma come altre compagnie aeree che hanno sottoscritto opzioni - ad eccezione di BOAC e Air France - non ha acquistato il jet supersonico. Pan Am è stata la prima compagnia aerea statunitense a firmare per il Boeing 2707, il progetto di trasporto supersonico americano (SST), con 15 posti di consegna riservati [69] questi aerei non sono mai stati in servizio dopo che il Congresso ha votato contro ulteriori finanziamenti nel 1971. [70]

Prenotazioni computerizzate, Pan Am Building e Worldport Edit

Pan Am commissionò a IBM la costruzione di PANAMAC, un grande computer che effettuava prenotazioni di compagnie aeree e alberghiere, installato nel 1964. Inoltre conteneva grandi quantità di informazioni su città, paesi, aeroporti, aerei, hotel e ristoranti. [71]

Il computer occupava il quarto piano del Pan Am Building, che per qualche tempo è stato il più grande edificio per uffici commerciali del mondo. [72]

La compagnia aerea ha anche costruito Worldport, un terminal dell'aeroporto John F. Kennedy di New York. Si distingueva per il suo tetto ellittico di quattro acri (16.000 m 2 ), sospeso lontano dalle colonne esterne del terminal sottostante da 32 serie di pali e cavi d'acciaio. Il terminal è stato progettato per consentire ai passeggeri di salire e scendere tramite scale senza bagnarsi parcheggiando il muso dell'aeromobile sotto lo sbalzo. L'introduzione del jetbridge ha reso questa caratteristica obsoleta. Pan Am ha costruito un edificio dorato per la formazione nello stile di Edward Durell Stone progettato da Steward-Skinner Architects a Miami.

Picco Modifica

Al suo apice alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70, la Pan Am pubblicizzava con lo slogan "la compagnia aerea più esperta del mondo". [73] Trasportò 6,7 milioni di passeggeri nel 1966 e nel 1968 i suoi 150 jet volarono verso 86 paesi in tutti i continenti tranne l'Antartide su una rete di rotte programmate di 81.410 miglia non duplicate (131.000 km). Durante quel periodo la compagnia aerea era redditizia e le sue riserve di cassa ammontavano a $ 1 miliardo. [64] La maggior parte delle rotte erano tra New York, Europa e Sud America e tra Miami e i Caraibi. Nel 1964 Pan Am iniziò un servizio navetta in elicottero tra gli aeroporti John F. Kennedy di New York, LaGuardia e Newark e Lower Manhattan, operato da New York Airways. [63] Oltre al DC-8, ai Boeing 707 e 747, la flotta di jet della Pan Am comprendeva Boeing 720B e 727 (i primi aerei a Pan Am - piuttosto che Pan Americano – titoli [64] ). (La compagnia aerea in seguito aveva Boeing 737 e 747SP (che potevano volare senza scalo da New York a Tokyo), Lockheed L-1011 Tristar, McDonnell-Douglas DC-10 e Airbus A300 e A310.) Pan Am possedeva la catena di hotel InterContinental e aveva un interesse finanziario nella Falcon Jet Corporation, che deteneva i diritti di commercializzazione del business jet Dassault Falcon 20 in Nord America. La compagnia aerea è stata coinvolta nella creazione di un poligono di localizzazione missilistica nell'Atlantico meridionale e nella gestione di un laboratorio di test di motori nucleari in Nevada. [74] Inoltre, la Pan Am ha partecipato a diversi voli umanitari di rilievo. [63]

Al suo apice, la Pan Am era ben considerata per la sua flotta moderna [75] e gli equipaggi esperti: il personale di cabina era multilingue e di solito laureato, assunto da tutto il mondo, spesso con formazione infermieristica. [76] Il servizio di bordo e la cucina di Pan Am, ispirati a Maxim's de Paris, sono stati forniti "con un tocco personale che raramente è stato eguagliato". [77] [78]

Servizi interni tedeschi (IGS) e altre operazioni Modifica

Dal 1950 al 1990 Pan Am ha operato una rete completa di servizi di linea ad alta frequenza e a corto raggio tra la Germania Ovest e Berlino Ovest, prima con Douglas DC-4, poi con DC-6B (dal 1954) e Boeing 727 (dal 1966) . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] Ciò era avvenuto a seguito di un accordo tra Stati Uniti, Regno Unito, Francia e Unione Sovietica alla fine della seconda guerra mondiale che ha vietato alla Germania di avere proprie compagnie aeree e ha limitato la fornitura di servizi aerei commerciali da e per Berlino ai fornitori di trasporto aereo con sede in questi quattro paesi. Le crescenti tensioni della Guerra Fredda tra l'Unione Sovietica e le tre potenze occidentali portarono al ritiro unilaterale sovietico dalla Commissione di controllo alleata quadripartita nel 1948, culminando nella divisione della Germania l'anno successivo. Questi eventi, insieme all'insistenza sovietica su un'interpretazione molto restrittiva dell'accordo del dopoguerra sui diritti di accesso delle potenze occidentali a Berlino, fecero sì che fino alla fine della Guerra Fredda il trasporto aereo a Berlino Ovest continuasse ad essere limitato ai vettori di i restanti poteri della Commissione di controllo alleata, con gli aerei tenuti a volare attraverso il territorio ostile della Germania orientale attraverso tre corridoi aerei larghi 20 miglia (32 km) ad un'altitudine massima di 10.000 piedi (3.000 m). [nb 2] [64] [85] L'attività della compagnia aerea a Berlino Ovest rappresentava costantemente più della metà dell'intero traffico aereo commerciale della città durante quel periodo. [86] [87] [88]

Per anni, a Berlino Tempelhof si sono imbarcati più passeggeri sui voli Pan Am che in qualsiasi altro aeroporto. [89] La Pan Am gestiva una base di equipaggio di Berlino composta principalmente da assistenti di volo tedeschi e piloti americani per il personale dei suoi voli IGS. Gli assistenti di volo nazionali tedeschi sono stati successivamente rilevati da Lufthansa quando ha acquisito le autorità di rotta di Berlino della Pan Am. Nel corso degli anni altre basi di assistenti di volo locali al di fuori degli Stati Uniti hanno incluso Londra per i voli intra-Europa e transatlantici, Varsavia, Istanbul e Belgrado per i voli intra-europei, una base di Tel Aviv che fornisce esclusivamente personale per il servizio giornaliero Tel Aviv-Parigi-Tel Aviv, un La base di Nairobi fornisce esclusivamente personale per il servizio Nairobi-Francoforte-Nairobi, nonché le basi di Delhi e Bombay per i voli India-Francoforte.

Pan Am ha anche operato voli Rest and Recreation (R&R) durante la guerra del Vietnam. Questi voli trasportavano personale di servizio americano per le partenze di R&R a Hong Kong, Tokyo e altre città asiatiche. [90]

Traffico passeggeri (1951–1989) Modifica

Fatturato miglia-passeggero (milioni)
(solo voli di linea)
[91]
Anno Pan Americano Compagnie aeree nazionali (NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (fusa nel 1980)
1985 27,144
1989 29,359

Nell'agosto 1953 la PAA ha programmato voli passeggeri per 106 aeroporti nel maggio 1968 per 122 aeroporti nel novembre 1978 per 65 aeroporti (più alcuni aeroporti solo merci) nel novembre 1985 per 98 aeroporti nel novembre 1991 per 46 aeroporti (più altri 14 con solo " Pan Am Express" voli prop).

Ribasso Modifica

Fallout dalla crisi petrolifera del 1973 Modifica

Pan Am aveva investito in una vasta flotta di Boeing 747 prevedendo che i viaggi aerei avrebbero continuato ad aumentare. Non lo ha fatto, poiché l'introduzione di molti wide-body da parte di Pan Am e dei suoi concorrenti ha coinciso con un rallentamento economico. La riduzione dei viaggi aerei dopo la crisi petrolifera del 1973 ha aggravato il problema della sovraccapacità. Pan Am era vulnerabile, con le sue spese generali elevate a causa di una grande infrastruttura decentralizzata. I prezzi elevati del carburante e i suoi numerosi aeroplani a corpo stretto più vecchi e meno efficienti hanno aumentato i costi operativi della compagnia aerea. L'assegnazione di rotte federali ad altre compagnie aeree, come la Transpacific Route Case, ha ulteriormente ridotto il numero di passeggeri trasportati da Pan Am e i suoi margini di profitto. [16] [66]

Il 23 settembre 1974, un gruppo di dipendenti della Pan Am pubblicò un annuncio su Il New York Times per registrare il loro disaccordo sulle politiche federali che ritenevano stessero danneggiando la redditività finanziaria del loro datore di lavoro. [92] L'annuncio citava discrepanze nelle tasse di atterraggio aeroportuali, come la Pan Am che pagava $ 4.200 per atterrare un aereo a Sydney, mentre il vettore australiano, Qantas, pagava solo $ 178 per far atterrare un jet a Los Angeles. L'annuncio sosteneva anche che il servizio postale degli Stati Uniti pagava le compagnie aeree straniere cinque volte di più per trasportare la posta degli Stati Uniti rispetto alla Pan Am. Infine, l'annuncio ha messo in dubbio il motivo per cui la Export-Import Bank degli Stati Uniti ha prestato denaro a Giappone, Francia e Arabia Saudita con un interesse del 6% mentre la Pan Am ha pagato il 12%. [93]

A metà degli anni '70 la Pan Am aveva accumulato $ 364 milioni di perdite accumulate in un periodo di 10 anni e i suoi debiti si erano avvicinati a $ 1 miliardo. Ciò ha minacciato la compagnia aerea di bancarotta. L'ex vicepresidente delle operazioni dell'American Airlines, William T. Seawell, che aveva sostituito Najeeb Halaby come presidente della Pan Am nel 1972, iniziò ad attuare una strategia di inversione di tendenza: tagliare la rete del 25%, tagliare la forza lavoro di 40.000 persone del 30% e tagliare i salari , introducendo economie rigorose e rinegoziando il debito e riducendo le dimensioni della flotta. Queste misure, aiutate dall'uso di crediti per perdite fiscali, hanno permesso alla Pan Am di evitare il collasso finanziario e di tornare alla redditività nel 1977. [66]

Tentativi di costruire una rete domestica statunitense Modifica

Dagli anni '30 Juan Trippe desiderava rotte nazionali per la Pan Am. Tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60, ea metà degli anni '70, si parlava di fondere la compagnia aerea con un operatore nazionale come American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines o United Airlines. [50] Quando le compagnie aeree rivali convinsero il Congresso che la Pan Am avrebbe usato la sua influenza politica per monopolizzare le rotte aeree statunitensi, il CAB negò ripetutamente il permesso alla compagnia aerea di operare negli Stati Uniti, per crescita o per fusione con un'altra compagnia aerea. Pan Am è rimasto un vettore americano che opera solo rotte internazionali (a parte Hawaii e Alaska). L'ultima volta che alla Pan Am è stato permesso di fondersi con un'altra compagnia aerea prima della deregolamentazione del settore aereo statunitense è stato nel 1950, quando ha rilevato l'American Overseas Airlines da American Airlines. [50] Dopo la deregolamentazione nel 1978, più compagnie aeree nazionali statunitensi iniziarono a competere con la Pan Am a livello internazionale. [94] [95]

Acquisizione della National Airlines Modifica

Per acquisire rotte domestiche, Pan Am, sotto il presidente Seawell, ha messo gli occhi su National Airlines. La Pan Am finì in una guerra di offerte con la Texas International di Frank Lorenzo che fece aumentare il prezzo delle azioni di National, ma alla Pan Am fu concesso il permesso di acquistare National nel 1980 in quello che fu descritto come il "colpo di stato del decennio". L'acquisizione di National Airlines per 437 milioni di dollari ha ulteriormente gravato sul bilancio della Pan Am, già in difficoltà dopo aver finanziato i Boeing 747 ordinati a metà degli anni '60. Questa acquisizione ha fatto ben poco per migliorare la posizione competitiva di Pan Am rispetto ai concorrenti più agili e a basso costo in un settore deregolamentato, poiché la struttura delle rotte nord-sud di National ha fornito un'alimentazione insufficiente ai gateway transatlantici e transpacifici di Pan Am a New York e Los Angeles. Le compagnie aeree avevano flotte incompatibili (a parte il Boeing 727) e culture aziendali (in parte a causa del fatto che National era percepita da alcuni dipendenti della Pan Am come un vettore regionale "backwoods" con poche rotte principali), e l'integrazione è stata mal gestita da Management della Pan Am che ha presieduto un aumento del costo del lavoro a seguito dell'armonizzazione delle tabelle salariali di National con quelle di Pan Am. [96] Sebbene i ricavi siano aumentati del 62% dal 1979 al 1980, i costi del carburante derivanti dalla fusione sono aumentati del 157% durante un clima economico debole. Ulteriori "spese varie" sono aumentate del 74%. [97] [98]

Cessione di beni non essenziali e tagli operativi Modifica

Con il progredire del 1980 e il peggioramento della situazione finanziaria della compagnia aerea, Seawell iniziò a vendere le attività non fondamentali della Pan Am. Il primo asset ad essere venduto è stata la partecipazione del 50% della compagnia aerea in Falcon Jet Corporation ad agosto. Più tardi, a novembre, la Pan Am vendette il Pan Am Building alla Metropolitan Life Insurance Company per 400 milioni di dollari. Nel settembre 1981 la Pan Am vendette la sua catena di hotel InterContinental. Prima della chiusura di questa transazione, Seawell è stato sostituito da C. Edward Acker, fondatore ed ex presidente di Air Florida, nonché ex dirigente di Braniff International. Il valore di vendita combinato della catena InterContinental e della quota di Falcon Jet Corp è stato di $ 500 milioni. [99] [100]

Acker ha seguito il programma di cessione di asset che aveva ereditato dal suo predecessore con tagli operativi. Il più importante tra questi fu l'interruzione del servizio intorno al mondo dal 31 ottobre 1982, quando la Pan Am smise di volare tra Delhi, Bangkok e Hong Kong a causa della non redditività del settore. [101] Per fornire ulteriore capacità di posti a sedere per la sua stagione primavera/estate 1983, la compagnia aerea ha anche acquisito tre Boeing 747-200B passeggeri da Flying Tigers, che ha preso in cambio quattro cargo 747-100 della Pan Am. [102]

Ristrutturazione della flotta Modifica

Nonostante la precaria situazione finanziaria della Pan Am, nell'estate del 1984 Acker andò avanti con un ordine per nuovi modelli di Airbus a fusoliera larga e a fusoliera stretta, diventando la seconda compagnia americana ad ordinare aerei Airbus, dopo la Eastern Air Lines. [103] Questi velivoli avanzati, economicamente e operativamente superiori ai 747 e 727 Pan Am operati all'epoca, avevano lo scopo di rendere la compagnia aerea più competitiva. Nel 1985 i nuovi A310-221 iniziarono a sostituire i 727 sui servizi interni tedeschi (IGS) e gli A300 volarono nelle reti caraibiche più tardi nello stesso anno, mentre dall'inizio del 1986 ulteriori nuovi A310-222 a lungo raggio sostituirono alcuni dei 747 sul transatlantico snellito rete a seguito della certificazione ETOPS (approvazione da parte della Federal Aviation Administration (FAA) del volo transoceanico con velivoli bimotore). La prima rotta transatlantica A310 ETOPS era New York-Amburgo, Detroit-Londra seguita poco dopo. La decisione della Pan Am di non prendere in consegna gli A320 e di vendere le sue posizioni di consegna a Braniff ha fatto sì che la maggior parte delle sue rotte feeder nazionali ed europee a corto raggio, e la maggior parte dei suoi servizi IGS, continuassero a essere trasportate con 727 obsoleti fino al la fine della compagnia aerea. Ciò lo metteva in svantaggio rispetto ai rivali che operavano velivoli all'avanguardia con un maggiore appeal per i passeggeri. [100] Nel settembre 1984 la Pan American World Airways creò una holding chiamata Pan Am Corporation assumere la proprietà e il controllo della compagnia aerea e della divisione servizi.

Vendita della divisione Pacific Modifica

Dato lo stato disastroso della compagnia aerea, nell'aprile 1985, Acker vendette l'intera Pacific Division della Pan Am, che consisteva del 25% dell'intero sistema di rotte e del loro principale hub presso l'aeroporto internazionale di Tokyo Narita a United Airlines per $ 750 milioni. Questa vendita ha anche permesso a Pan Am di affrontare i problemi di incompatibilità della flotta relativi alla precedente acquisizione di National Airlines in quanto includeva i 747SP con motore Pratt e Whitney JT9D di Pan Am, i suoi L-1011-500 con motore Rolls-Royce RB211 e il CF6- General Electric. DC-10 alimentati ereditati dalla National, che furono trasferiti allo United insieme alle rotte del Pacifico. [66] [104]

Istituzione di reti di alimentazione locali Modifica

All'inizio degli anni '80, la Pan Am ha contratto diverse compagnie aeree regionali (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways e Republic Airlines) per operare voli feeder sotto il Pan Am Express marchio. [105] [106]

L'acquisizione della compagnia aerea pendolare Ransome Airlines con sede in Pennsylvania per $ 65 milioni (che è stata finalizzata nel 1987) aveva lo scopo di affrontare il problema della fornitura di feed aggiuntivi per i servizi di linea principale di Pan Am nei suoi hub di New York, Los Angeles e Miami negli Stati Uniti , e Berlino in Germania. [100] [104] [107] [108] Il ribattezzato Pan Am Express rotte gestite principalmente da New York, così come da Berlino, in Germania. I servizi di Miami furono aggiunti nel 1990. [109] Tuttavia, l'operazione regionale Pan Am Express forniva solo un feed incrementale al sistema di rotte internazionali della Pan Am, che ora era concentrato sulla Divisione Atlantica.

Navetta per la costa orientale degli Stati Uniti Modifica

Nel tentativo di ottenere una presenza sull'affollato corridoio aereo dei pendolari Washington-New York-Boston, l'acquisizione di Ransome è stata accompagnata dall'acquisto di 100 milioni di dollari del servizio navetta della New York Air tra Boston, New York e Washington, DC. Questa mossa parallela è stata destinato a consentire a Pan Am di fornire un servizio ad alta frequenza per i viaggiatori d'affari ad alto rendimento in diretta concorrenza con l'operazione di successo dell'Eastern Air Lines Shuttle, di lunga data e di successo. Il ribattezzato Pan Am Shuttle ha iniziato a operare dallo storico Marine Air Terminal rinnovato dell'aeroporto LaGuardia nell'ottobre 1986. Tuttavia, non ha affrontato il problema urgente della continua mancanza di una forte rete nazionale di alimentazione da parte della Pan Am. [100]

Contrattempi finanziari, operativi e reputazionali Modifica

Nel 1987, la Towers Financial Corporation, guidata dal suo amministratore delegato Steven Hoffenberg e dal suo consulente Jeffrey Epstein, tentò senza successo di prendere il controllo della Pan Am in un raid aziendale con Towers Financial come nave da razzia. La loro offerta è fallita. [110]

Thomas G. Plaskett, un ex dirigente di American Airlines e Continental, sostituì Acker come presidente nel gennaio 1988 (unindosi alla Pan Am da quest'ultimo). [100] Mentre un programma per rinnovare i velivoli Pan Am e migliorare la puntualità della compagnia iniziò a mostrare risultati positivi (in effetti, il trimestre più redditizio della Pan Am di sempre fu il terzo trimestre del 1988), il 21 dicembre 1988, il bombardamento di Il volo Pan Am 103 sopra Lockerbie, in Scozia, ha provocato 270 vittime. [111] Di fronte a una causa da 300 milioni di dollari intentata da più di 100 famiglie delle vittime, la compagnia aerea ha citato in giudizio i registri di sei agenzie governative statunitensi, tra cui la CIA, la Drug Enforcement Administration e il Dipartimento di Stato. Sebbene i registri suggerissero che il governo degli Stati Uniti fosse a conoscenza degli avvertimenti di un attentato e non fosse riuscito a trasmettere le informazioni alla compagnia aerea, le famiglie sostenevano che la Pan Am stava tentando di spostare la colpa. [112]

Inoltre, nel dicembre 1988 la FAA ha multato la Pan Am per 19 errori di sicurezza, dei 236 rilevati tra 29 compagnie aeree. [113]

Offerta fallita per Northwest Airlines Modifica

Nel giugno 1989 Plaskett presentò alla Northwest Airlines un'offerta pubblica di acquisto di $ 2,7 miliardi sostenuta da Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp e Prudential-Bache. La fusione proposta era l'ultimo tentativo di Pan Am di creare una forte rete domestica per fornire alimentazione sufficiente per i due hub rimanenti della linea principale a New York JFK e Miami. Era anche inteso per aiutare la compagnia aerea a riconquistare il suo status di compagnia aerea globale ristabilendo una considerevole presenza transpacifica. Si prevedeva che la fusione avrebbe comportato un risparmio annuo di 240 milioni di dollari. [114] [115] Tuttavia, il finanziere miliardario Al Checchi ha superato la Pan Am presentando ai direttori di Northwest una proposta superiore.

Fallout della Guerra del Golfo del 1990-91 Modifica

La prima guerra del Golfo, innescata dall'invasione irachena del Kuwait il 2 agosto 1990, provocò un aumento dei prezzi del carburante, che deprimeva gravemente l'attività economica globale. Ciò a sua volta ha causato una forte contrazione della domanda di viaggi aerei in tutto il mondo, facendo precipitare le operazioni un tempo redditizie, comprese le principali rotte transatlantiche della Pan Am, in forti perdite. Questi eventi imprevisti costituirono un ulteriore duro colpo per la Pan Am, che si stava ancora riprendendo dal disastro di Lockerbie del 1988. Per sostenere le sue finanze, Pan Am ha venduto la maggior parte delle sue rotte che servono Londra Heathrow – probabilmente la destinazione internazionale più importante della Pan Am – a United Airlines. Ciò lasciò alla Pan Am solo due voli giornalieri per Londra, che servivano Detroit e Miami, che usavano Gatwick come loro terminal londinese dall'inizio dell'orario invernale 1990/91. Ulteriori cessioni di attività includevano la vendita da parte di Pan Am delle sue rotte IGS a Berlino a Lufthansa per $ 150 milioni, che è diventata effettiva allo stesso tempo e ha portato il valore totale delle cessioni di attività a $ 1,2 miliardi. [100] [116] Queste misure sono state accompagnate dall'eliminazione di 2.500 posti di lavoro (8,6% della sua forza lavoro). Questi tagli sono stati annunciati dalla compagnia aerea nel settembre 1990. [117]

Fallimento Modifica

La Pan Am fu costretta a presentare istanza di fallimento l'8 gennaio 1991. [118] Delta Air Lines acquistò le rimanenti attività redditizie della Pan Am, comprese le sue restanti rotte europee (tranne una da Miami a Parigi), e il mini hub di Francoforte, il Operazione navetta, 45 jet e il Pan Am Worldport all'aeroporto John F. Kennedy, per $ 416 milioni. Delta ha anche iniettato $ 100 milioni diventando proprietario del 45% di una Pan Am riorganizzata ma più piccola che serve i Caraibi, il Centro e il Sud America da un hub principale a Miami. I creditori della compagnia aerea terrebbero il restante 55 per cento. [119] [120] [121] [122] [123]

Il Boston–New York LaGuardia–Washington National Navetta Pan Am il servizio fu rilevato da Delta nel settembre 1991. [124] Due mesi dopo Delta assunse tutti i rimanenti diritti di traffico transatlantico della Pan Am, eccetto Miami a Parigi e Londra. [120]

Nell'ottobre 1991, l'ex dirigente della Douglas Aircraft Russell Ray, Jr. è stato assunto come nuovo presidente e amministratore delegato della Pan Am. [125] Come parte di questa ristrutturazione, la Pan Am ha trasferito la sua sede dal Pan Am Building a New York City a nuovi uffici nell'area di Miami in preparazione del rilancio della compagnia aerea sia da Miami che da New York il 1° novembre. [126] la nuova compagnia aerea avrebbe operato circa 60 velivoli e generato circa 1,2 miliardi di dollari di ricavi annuali con 7.500 dipendenti. [119] Dopo il rilancio, la Pan Am ha continuato a subire pesanti perdite. Le entrate di ottobre e novembre 1991 sono state inferiori a quanto previsto nel piano di riorganizzazione, con Delta che ha affermato che la Pan Am stava perdendo $ 3 milioni al giorno. Ciò ha minato la fiducia di Delta, Wall Street e del pubblico viaggiante nella fattibilità della Pan Am riorganizzata. [120] [123]

I dirigenti senior di Pan Am hanno delineato un deficit previsto tra $ 100 milioni e forse $ 200 milioni, con la compagnia aerea che richiede una rata di $ 25 milioni solo per volare la settimana successiva. La sera del 3 dicembre, il comitato dei creditori della Pan Am ha informato il giudice fallimentare statunitense Cornelius Blackshear che era vicino a convincere una compagnia aerea (TWA) a investire 15 milioni di dollari per mantenere operativa la Pan Am. Non è stato possibile concludere un accordo con il proprietario della TWA Carl Icahn. La Pan Am ha aperto alle 9:00 ed entro un'ora, Ray è stato costretto a ritirare il piano di riorganizzazione della Pan Am ed eseguire un piano di chiusura immediata per la Pan Am.

La Pan Am ha cessato le operazioni il 4 dicembre 1991, [127] [128] in seguito alla decisione del CEO di Delta Ron Allen e di altri dirigenti senior di non procedere con il pagamento finale di 25 milioni di dollari che la Pan Am avrebbe dovuto ricevere il fine settimana dopo il Ringraziamento. [120] [129] Di conseguenza, circa 7.500 dipendenti della Pan Am hanno perso il lavoro, migliaia dei quali avevano lavorato nell'area di New York City e si stavano preparando a trasferirsi nell'area di Miami per lavorare nella nuova sede della Pan Am vicino all'aeroporto internazionale di Miami . Gli economisti hanno previsto che 9.000 posti di lavoro nell'area di Miami, compresi i posti di lavoro presso società non collegate alla Pan Am che dipendevano dalla presenza della compagnia aerea, sarebbero andati persi dopo la chiusura. [129] L'ultima operazione programmata del vettore è stata il volo Pan Am 436 che è partito quel giorno da Bridgetown, Barbados alle 14:00 (EST) per Miami sotto il comando del capitano Mark Pyle. Clipper Goodwill, un Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]

Delta è stata citata in giudizio per oltre $ 2,5 miliardi il 9 dicembre 1991 dal Pan Am Creditors Committee. [131] Poco dopo, un folto gruppo di ex dipendenti della Pan Am fece causa a Delta. [123] Nel dicembre 1994, un giudice federale si è pronunciato a favore di Delta, concludendo che non era responsabile della morte della Pan Am. [132]

Pan Am è stata la terza grande compagnia aerea americana a chiudere nel 1991, dopo la Eastern Air Lines e la Midway Airlines. [129]

Dopo aver servito solo due mesi come CEO di Pan Am, Ray è stato sostituito da Peter McHugh per supervisionare la vendita delle attività rimanenti di Pan Am dal Comitato dei creditori di Pan Am. [133] L'ultimo hub rimasto della Pan Am (presso l'aeroporto internazionale di Miami) fu diviso negli anni successivi tra United Airlines e American Airlines. Carl Icahn della TWA ha acquistato la Pan Am Express a un'asta per bancarotta ordinata dal tribunale per 13 milioni di dollari, ribattezzandola Trans World Express. [134] Il marchio Pan Am è stato venduto a Charles Cobb, CEO di Cobb Partners ed ex ambasciatore degli Stati Uniti nella Repubblica d'Islanda sotto il presidente George H.W. Bush e sottosegretario del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti sotto il presidente Reagan. Cobb, insieme ai partner Hanna-Frost, ha investito in una nuova Pan American World Airways guidata dal veterano dirigente della compagnia aerea Martin R. Shugrue, Jr, un ex dirigente della Pan Am con 20 anni di esperienza nel vettore originale. [135]

Nel suo libro, Pan Am: una leggenda dell'aviazione, Barnaby Conrad III sostiene che il crollo dell'originale Pan Am sia stato una combinazione di cattiva gestione aziendale, indifferenza del governo nel proteggere il suo principale vettore internazionale e politica normativa imperfetta. [136] Cita un'osservazione fatta dall'ex vicepresidente della Pan Am per gli affari esteri, Stanley Gewirtz: [137]

Cosa potrebbe andare storto lo ha fatto. Nessuno che abbia seguito Juan Trippe ha avuto la lungimiranza di fare qualcosa di fortemente positivo… è stato l'esempio più sorprendente della legge di Murphy in extremis. La vendita delle parti redditizie della Pan Am era inevitabile per la distruzione dell'azienda. Non c'erano abbastanza pezzi su cui costruire.

In base ai termini della bancarotta, l'International Flight Academy della compagnia aerea a Miami è stata autorizzata a rimanere aperta. È stata fondata come organizzazione di formazione indipendente a partire dal 1992 con il nome attuale, Pan Am International Flight Academy. La società ha iniziato a operare utilizzando il centro di addestramento per la simulazione di volo e l'abilitazione al tipo del defunto Pan Am. Nel 2006, American Capital Strategies ha investito 58 milioni di dollari nell'accademia. [138] Di proprietà della società madre della compagnia aerea giapponese All Nippon Airways dall'ottobre 2014, la Pan Am International Flight Academy è l'unica divisione sopravvissuta della Pan American World Airways.

A parte la suddetta accademia di volo, il marchio Pan Am è risorto sei volte dopo il 1991, ma le reincarnazioni erano legate alla Pan Am originale solo di nome.

Modifica delle compagnie aeree

I marchi Pan American World Airways e alcuni beni sono stati acquistati da Eclipse Holdings, Inc. ad un'asta dal tribunale fallimentare degli Stati Uniti il ​​2-3 dicembre 1993. I diritti delle compagnie aeree di linea sono stati venduti a Pan American Airways il 20-29 dicembre 1993 da Eclipse Holdings, che doveva mantenere i diritti di noleggio della Pan Am e operare attraverso la sua controllata, Pan Am Charters, Inc., ora Airways Corporation. [139]

La prima reincarnazione dell'originale Pan Am ha operato dal 1996 al 1998, con particolare attenzione ai voli a basso costo e a lunga distanza tra gli Stati Uniti e i Caraibi con la compagnia aerea designatore IATA PN. [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) ha successivamente rescisso l'accordo di acquisto di attività per giusta causa e ha emesso una cessazione e desistere nel gennaio 1996, interessando da allora in poi tutte le transazioni a valle (come indicato nel procedimento US DOT OST-99-5945 e SEC 10- Q del 24 agosto 1997, Plan(s) of Reorganization (SD FL), e altri). [140]

Il secondo non era correlato al primo ed era un piccolo vettore regionale con sede a Portsmouth, nel New Hampshire, che ha operato tra il 1998 e il 2004. Ha trovato la sua nicchia nell'operare solitamente in aeroporti più piccoli vicino a quelli principali, come Pease International (Portsmouth) e Gary Municipal Airport nell'Indiana. Ha usato il codice IATA PAPÀ, e il codice ICAO PAA. [139]

Boston-Maine Airways, una compagnia sorella della seconda reincarnazione, ha operato con il marchio "Pan Am Clipper Connection" dal 2004 al febbraio 2008. Una compagnia aerea nazionale nella Repubblica Dominicana, discendente dalla prima reincarnazione della compagnia, ha operato fino al 23 marzo 2012, come Pan Am Dominicana. [139]

Nel novembre 2010 Pan American Airways, Incorporated, è stata resuscitata per la quinta volta da World-Wide Consolidated Logistics, Inc. L'operatore reincarnato ha sede presso l'aeroporto internazionale di Brownsville/South Padre Island a Brownsville, in Texas. Il volo inaugurale della compagnia aerea era a Monterrey, in Messico, il 12 novembre 2010. [141] La compagnia aerea aveva dichiarato che inizialmente avrebbe trasportato solo merci, ma intendeva annunciare il servizio passeggeri entro il 2011. [142] A causa di gravi accuse legali che sono state presentate contro l'amministratore delegato della società Robert L. Hedrick nel 2012, comprese le accuse di pornografia infantile per le quali è stato infine condannato, la società ha perso la sua offerta con la FAA per perseguire voli passeggeri o merci di qualsiasi tipo. [143]

Ferrovie Modifica

Nel 1998 Guilford Transportation Industries ha acquistato la Pan American World Airways e tutti i relativi diritti di denominazione e proprietà intellettuali. [139] [144] La ferrovia è ora gestita come Pan Am Railways. [139]

Allo scoppio della guerra nel Pacifico nel dicembre 1941, il Pacific Clipper era in viaggio verso la Nuova Zelanda da San Francisco. Piuttosto che rischiare di tornare a Honolulu e di essere abbattuto dai caccia giapponesi, è stato diretto a volare a ovest di New York. A partire dall'8 dicembre 1941 ad Auckland, in Nuova Zelanda, il Pacific Clipper coperto oltre 31.500 miglia (50.694 km) attraverso località esotiche come Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartoum e Leopoldville. Il Pacific Clipper atterrò alla base idrovolante LaGuardia Field della Pan American alle 7:12 del mattino del 6 gennaio 1942, completando il primo volo aereo commerciale per circumnavigare il mondo. [145]

Durante la metà degli anni '70, la Pan Am stabilì due record del giro del mondo. Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 chiamato Clipper Liberty Bell, ha battuto il record commerciale del giro del mondo stabilito da un Boeing 707 della Flying Tiger Line con un nuovo record di 46 ore e 50 secondi. Il volo partì da New York-JFK il 1 maggio 1976 e tornò il 3 maggio. Il volo si fermò solo a New Delhi e Tokyo, dove uno sciopero tra i lavoratori dell'aeroporto lo fece ritardare di due ore. Il volo ha battuto il record della Flying Tiger Line di 16 ore e 24 minuti. [146]

Nel 1977, per commemorare il suo 50° compleanno, la Pan Am organizzò il Volo 50, un volo intorno al mondo da San Francisco a San Francisco, questa volta sul Polo Nord e il Polo Sud con fermate a Londra Heathrow, Cape Town Airport e Auckland Aeroporto. 747SP-21 Clipper Nuovi Orizzonti era il primo campana della Libertà, rendendo l'aereo l'unico a fare il giro del mondo sopra l'Equatore e i poli. Il volo è stato effettuato in 54 ore, 7 minuti e 12 secondi, creando sette nuovi record mondiali certificati dalla FAI. Il capitano Walter H. Mullikin, che comandò questo volo, comandò anche il volo Liberty Bell Express. [147]

Per gran parte della sua storia la sede aziendale è stata il Pan Am Building a Midtown Manhattan, New York City.

Quando Juan Trippe fece trasferire gli uffici dell'azienda a New York City, affittò uno spazio in un edificio sulla 42a strada. Questa struttura era di fronte al Grand Central Terminal. Da un periodo negli anni '30 fino al 1963, la sede della compagnia aerea era nel Chrysler Building, [148] sulla 135 East 42nd Street, sempre a Midtown Manhattan. [149]

Nel settembre 1960 Trippe e lo sviluppatore Erwin Wolfson firmarono un contratto di locazione da $ 115.500.000 per la compagnia aerea per occupare 613.000 piedi quadrati (56.900 m 2 ) di spazio per la sede, per un totale di circa 15 piani, e una nuova biglietteria principale all'incrocio tra 45th Street e Vanderbilt Avenue. A quel tempo, il contratto di locazione di 30 anni del Chrysler Building si stava avvicinando alla fine della sua vita. Il nuovo contratto di locazione era previsto per 25 anni. [148]

Pan Am occupava una posizione elevata nella cultura popolare dell'era della Guerra Fredda. Una delle immagini più famose in cui un aereo della Pan Am faceva da sfondo era l'arrivo dei Beatles il 7 febbraio 1964 all'aeroporto John F. Kennedy a bordo di un Boeing 707-321 della Pan Am, Clipper Defiance. [150]

Dal 1964 al 1968 l'artista della truffa Frank Abagnale, Jr., afferma di essersi mascherato da pilota della Pan Am mentre era ancora un minorenne, diretto verso molte destinazioni nel sedile del ponte di comando. Sostiene inoltre di aver utilizzato gli hotel preferiti della Pan Am, di aver pagato le bollette con assegni fasulli e in seguito di aver incassato assegni stipendi falsi a nome di Pan Am. Abagnale e il suo coautore Stan Redding hanno documentato questa epoca nelle memorie Prendimi se ci riesci, che è diventato un film nel 2002. Abagnale ha definito la Pan Am il "Ritz-Carlton delle compagnie aeree" e ha notato che i giorni del lusso nei viaggi aerei erano finiti. [151] Nel 2021, tuttavia, una ricerca del giornalista Alan C. Logan ha dimostrato che le affermazioni di Frank Abagnale erano per la maggior parte invenzioni. In realtà aveva trascorso la maggior parte della sua tarda adolescenza in prigione e aveva scritto solo una manciata di assegni Pan Am falsi che erano stati rapidamente rilevati come falsi, e lo aveva riportato in prigione. [152] [153]

Nell'agosto del 1964 la Pan Am accettò la prenotazione di Gerhard Pistor, un giornalista di Vienna, Austria, come primo passeggero per i futuri voli sulla Luna. Ha pagato un deposito di 500 scellini austriaci (circa US $ 20 al momento). [154] Circa 93.000 persone seguirono la lista d'attesa della Pan Am, chiamata "First Moon Flights Club". La Pan Am prevedeva che il volo partisse intorno al 2000. [155]

Un immaginario "Space Clipper" della Pan Am, [156] uno spazioplano commerciale chiamato Orione III, ha avuto un ruolo di primo piano nel film di Stanley Kubrick del 1968 2001: Odissea nello spazio ed è stato messo in evidenza in una delle locandine del film. I modelli in plastica del Pan Am Space Clipper del 2001 sono stati venduti sia dalla Aurora Company che da Airfix al momento dell'uscita del film nel 1968. Una satira del film di Pazzo rivista nel 1968 ha mostrato le assistenti di volo Pan Am donne in abiti "Actionwear by Monsanto" mentre scherzavano sui problemi che i loro passeggeri affrontavano mentre vomitavano a gravità zero. Il seguito del film, 2010, ha anche caratterizzato Pan Am in uno spot televisivo di sottofondo nella casa della vedova di David Bowman con lo slogan "A Pan Am, il cielo non è più il limite". [157]

La compagnia aerea è apparsa in altri film, in particolare in diversi film di James Bond. I Boeing 707 della compagnia sono stati presentati in Dr. No (1962) e Dalla Russia con amore (1963), mentre un Pan Am 747 e il Worldport sono apparsi nel film del 1973 Vivi e lascia morire. [158]

Un termine usato nella psicologia popolare è "Pan American (o Pan Am) Smile". Prende il nome dal saluto che le hostess avrebbero dato ai passeggeri. Consiste in un movimento superficiale della bocca senza l'attività dei muscoli facciali intorno agli occhi che caratterizza un sorriso genuino. [159]

Il film del 1982 Blade Runner contiene diversi colpi di spicco di pubblicità per Pan Am. Il seguito del 2017, Blade Runner 2049 mostra anche un segno della Pan Am in un'inquadratura stabile. [160]

Nel 2011, la ABC ha annunciato una nuova serie televisiva basata sulle vite di un equipaggio di volo della Pan Am degli anni '60. La serie, intitolata Pan Am, ha iniziato la messa in onda nel settembre 2011. [161] È stato cancellato nel maggio 2012.

Nel 2020, Funko Games ha rilasciato a Pan Am gioco da tavolo, in cui i giocatori giocano come compagnie aeree in competizione con la Pan Am. [162]

Equipaggi di volo Modifica

Fondamentale per il successo della Pan Am come compagnia aerea era la competenza dei suoi equipaggi di volo, che erano rigorosamente addestrati in volo a lunga distanza, operazioni di ancoraggio e ormeggio di idrovolanti, navigazione sull'acqua, procedure radio, riparazione di aeromobili e maree marine. [163] Durante il giorno, l'uso della bussola mentre si valutava la deriva dalle correnti marine era una procedura normale di notte, tutti gli equipaggi di volo erano addestrati all'uso della navigazione celeste. In caso di maltempo, i piloti usavano la navigazione stimata e le virate cronometrate, effettuando atterraggi di successo nei porti annebbiati atterrando in mare aperto, quindi rullando l'aereo in porto. Molti piloti avevano certificazioni di marina mercantile e licenze radio, nonché certificati di pilota. [164] [165]

Un capitano di volo della Pan Am normalmente avrebbe iniziato la sua carriera anni prima come operatore radio o addirittura meccanico, ottenendo costantemente le sue licenze e facendo carriera nell'equipaggio di volo fino a diventare navigatore, secondo ufficiale e primo ufficiale. Prima della seconda guerra mondiale non era insolito per un capitano riparare i motori in località remote. [166]

I meccanici e il personale di supporto di Pan Am sono stati formati in modo simile. I candidati appena assunti sono stati spesso associati a meccanici di volo esperti in diverse aree dell'azienda fino a quando non hanno raggiunto la competenza in tutti i tipi di aeromobili. [167] L'accento è stato posto sull'apprendimento della manutenzione e della revisione degli aerei in ambienti marittimi difficili quando si trovano di fronte a difficoltà logistiche, come ci si potrebbe aspettare in un piccolo porto straniero senza un'infrastruttura aerea o persino una rete stradale adeguata. Molti equipaggi hanno supportato le operazioni di riparazione volando con pezzi di ricambio su aerei bloccati all'estero, in alcuni casi effettuando personalmente le riparazioni. [166]

  • 1927: vengono fondate la Pan American Airways, la Atlantic, la Gulf e la Caribbean Airways e la Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: Tutte e tre le aziende precursori si fondono in Aviation Corporation of the Americas, con Pan American Airways come marchio.
  • 1928: partecipazione del 50% di Peruvian Airways acquisita da Pan American.
  • 1929: Mexicana del Messico acquisita dalla Pan Am.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), operante sulla costa occidentale del Sud America, costituita come una joint venture 50-50 con WR Grace and Company.
  • 1930: Acquisizione della New York, Rio e Buenos Aires Line (NYRBA), che consente alla Pan Am di operare lungo la costa orientale del Sud America. La filiale brasiliana della NYRBA viene ribattezzata Panair do Brasil.
  • 1931: Acquisito in segreto il controllo di maggioranza dello SCADTA della Colombia.
  • 1931: Viene costituita la Pacific Alaska Airways.
  • 1931: Boston-Maine Airways inizia le operazioni a contratto.
  • 1932: Viene costituita Aerovias Centrales, SA.
  • 1932: Acquisita Cubana di Cuba.
  • 1932: Acquisizione di Uraba, Medellin e Central Airways.
  • 1933: Acquisizione della China National Aviation Corporation (CNAC).
  • 1933: Acquisizione di Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933: Acquisita Panama Airways.
  • 1937: CNAC si fonde con China Airways.
  • 1940: Acquisizione dei titolari di minoranza di SCADTA.
  • 1940: Nasce Aerovías de Guatemala.
  • 1940: Acquisizione del 40% di Aeronaves de Mexico.
  • 1941: SCADTA si fonde con SACO per formare Avianca, di proprietà del governo colombiano.
  • 1943: Aerovías Venezolanas, S.A. (AVENSA) del Venezuela fondata come joint venture.
  • 1943: Acquisizione del 45% di Bahamas Airways.
  • 1944: Gli investitori cubani acquisiscono il 56% di Cubana attraverso un flottante.
  • 1945: viene fondata la SAHSA, di proprietà del 40% della Pan Am, del 40% del governo honduregno e del 20% di vettori privati.
  • 1946: Viene fondata InterContinental, una catena di hotel.
  • 1946: gli investitori brasiliani acquistano il 4% della Panair do Brasil, con la quota di Pan Am scesa al 48%.
  • 1949: Pan Am acquisisce una partecipazione in Middle East Airlines (MEA), nonché un contratto di gestione.
  • 1949: la quota del 20% della Pan Am in CNAC viene acquisita dai nazionalisti cinesi, con attività divise in modo diverso tra i nazionalisti e la Repubblica popolare cinese.
  • 1950: American Overseas Airlines (AOA) acquisita da American Airlines.
  • 1954: Pan Am riceve un contratto per gestire la Patrick Air Force Base.
  • 1954: il governo cubano acquisisce la quota rimanente della Pan Am in Cubana.
  • 1955: la quota del 49% di Pan Am in MEA viene venduta alla British Overseas Airways Corporation (BOAC).
  • 1959: il governo messicano acquisisce la partecipazione della Pan Am in Mexicana e Aeronaves de México (in seguito ribattezzata Aeroméxico).
  • 1961: gli investitori brasiliani acquisiscono tutte le azioni della Pan Am nella Panair do Brasil.
  • 1967: PANAGRA venduta a Braniff International Airways.
  • 1970: la partecipazione del 40% di Pan Am in SAHSA viene acquisita da Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: La quota di AVENSA viene ceduta al governo venezuelano.
  • 1980: Acquisizione della National Airlines.
  • 1981: Pan Am Building venduto a MetLife. [168]
  • 1981: InterContinental venduto al Grand Metropolitan. [169]
  • 1986: Pacific Division venduta a United Airlines. [170]
  • 1988: la coda della Pan Am per 50 A320 venduta a Braniff[171]
  • 1989: la Pan Am World Services (PAWS) viene venduta a Johnson Controls. [172]
  • 1990: rotte con sede a Londra-Heathrow vendute a United Airlines. [173]
  • 1990: Divisione interna dei servizi tedeschi venduta a Lufthansa. [174]
  • 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle e New York City Worldport vengono vendute a Delta Air Lines. [175]

Flotta nel 1990 Modifica

Di seguito sono stati utilizzati gli aerei Pan Am e Pan Am Express nel marzo 1990, un anno e mezzo prima del crollo della compagnia aerea:


"Come Fly the World": questo nuovo libro esplora la storia del jet set della Pan Am

Un nuovo affascinante libro esplora la storia e l'eredità di Pan Am, una delle compagnie aeree più iconiche del mondo.

L'iconica compagnia aerea Jet Age Pan Am non ha bisogno di presentazioni, ma le persone in prima linea che hanno alimentato il suo successo sono state meno conosciute fino ad ora. Un nuovo libro della giornalista Julia Cooke, Come Fly the World: la storia dell'era del jet delle donne di Pan Am (Houghton Mifflin Harcourt), esplora la storia della famosa compagnia aerea attraverso le storie di molte donne che hanno reso la compagnia aerea un successo durante il suo periodo di massimo splendore negli anni '60.

Queste hostess - come erano conosciute allora - 2014 provenivano da ambienti diversi ma condividevano l'interesse a vedere il mondo e a tracciare il proprio futuro. Attraverso il loro lavoro, questi assistenti di volo lungimiranti hanno testimoniato un'era di significativi sconvolgimenti sociali negli Stati Uniti e in tutto il mondo, mentre il movimento per i diritti civili prendeva slancio e la guerra in Vietnam infuriava. Alcuni erano presenti anche per l'operazione Babylift, durante la quale i jet della Pan Am trasportarono migliaia di bambini fuori da Saigon nel 1975, e durante i voli da e per le zone di guerra attive durante il conflitto.

Per raccontare la storia, Cooke mette insieme interviste, documenti e notizie per descrivere le esperienze di hostess come Hazel Bowie, una delle prime assistenti di volo afroamericane della Pan Am e Clare Christiansen, che è passata dalla sua posizione di servizio di cabina a gestione aziendale. Altre hostess hanno proseguito la loro carriera nell'aviazione post-Pan Am — o sono diventate diplomatiche, attiviste politiche, avventurieri o autori. 

Il libro arriva in un momento particolarmente opportuno, poiché molti viaggiatori stanno pianificando i loro primi voli post-vaccinazione e ricominciano a pensare alle meraviglie dei viaggi internazionali. E mentre le donne rimangono sottorappresentate nei ranghi dei piloti di linea, questo sta finalmente iniziando a cambiare grazie agli sforzi dell'industria aeronautica per espandere le opportunità a chiunque stia considerando una carriera nel cielo.

Qui, l'autrice Julia Cooke condivide di più sul suo ultimo libro, Vieni a volare per il mondo, in un'intervista via email con Viaggi + tempo libero.

Viaggi + tempo libero:Chi sono stati alcuni degli ex assistenti di volo più affascinanti che hai avuto la possibilità di incontrare mentre scrivevi il libro?

Julia Cooke: "Tori Werner, Lynne Totten, Karen Walker, Bowie e Christiansen - le donne centrali nel libro - 2014 sono donne fantastiche. Avevano tutti in comune la tendenza a lanciarsi nelle opportunità del lavoro in modi diversi: facendo viaggi audaci, o inseguendo promozioni, o facendo volontariato per charter della guerra del Vietnam davvero pericolosi. Oppure, sai, saltare a bordo di un carro armato quadrato a Tahiti o organizzare una festa incredibile a Monrovia — solo un normale martedì o venerdì nelle loro vite."

Detto questo, sarebbe esagerato definire la Pan Am una compagnia aerea femminista?

"Direi che qualsiasi compagnia aerea Jet Age era femminista di per sé, ma i lavori che offrivano davano potere a molte donne. Le hostess di tutte le compagnie aeree hanno preso [lavori] che oggettivavano apertamente le donne e li hanno usati per superare le aspettative della società che si stabilissero subito dopo il liceo o il college o che lavorassero in ruoli femminili accettabili come insegnante o segretaria. E tra tutti loro, Pan Am era il meno cattivo per quanto riguarda la sessualizzazione delle donne. Alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70, molte altre compagnie aeree chiesero alle loro hostess di indossare pantaloni caldi, miniabiti o spille che dicevano &aposFly Me,&apos, ma le uniformi della Pan Am&aposs rimasero professionali, dal momento che avrebbero volato in paesi con costumi culturali estremamente diversi intorno alle donne e alle donne vestito. [Pan Am] ha assunto stilisti di alta moda ma ha mantenuto gli orli abbastanza rispettabili."

In quali modi, se del caso, la Pan Am ha migliorato in modo specifico la vita e la carriera delle persone di colore?

"Come tutte le compagnie aeree dell'epoca, la Pan Am iniziò ad assumere donne di colore in numero maggiore solo quando costretta [a farlo dalla Commissione per le pari opportunità di lavoro degli Stati Uniti] dopo il 1965. Ma lavorare su una compagnia aerea esclusivamente internazionale ha messo le relativamente poche donne di colore che tornarono allora in situazioni che li colpirono profondamente. Molte delle donne che ho intervistato attribuiscono al lavoro il merito di averle spinte a cercare opportunità di carriera e a inseguire esperienze che altrimenti avrebbero avuto. Bowie ha avuto le esperienze più incredibili in tutto il mondo, comprese le ripetute visite alla Mosca della Guerra Fredda quando pochi negli Stati Uniti hanno osato visitare l'Unione Sovietica. Ha volato per 40 anni e ha maturato un'enorme anzianità. Un'altra donna, Alice Dear, che in seguito è stata nominata direttrice esecutiva della Banca africana di sviluppo negli anni '90, mi ha detto esplicitamente che Pan Am, non il suo MBA, era ciò che "ha fatto davvero la differenza" nella sua carriera".

Puoi parlarci un po' di più del ruolo di Pan Am nella guerra del Vietnam?

"La Pan Am, insieme a un certo numero di altre compagnie aeree statunitensi, fu incaricata dal governo di far volare truppe da e per il Vietnam all'inizio della guerra a metà degli anni '60. Ha anche istituito il programma R&R: soldati volanti da varie basi dell'esercito per cinque giorni di vacanza e ritorno al combattimento. E la compagnia aerea aveva anche voli regolari bisettimanali per Saigon, utilizzati dai numerosi appaltatori del paese. È stato uno sforzo enorme: a un certo punto negli anni '60, il Vietnam è stata la più grande operazione della compagnia aerea. Il che significava che tonnellate di donne stavano trasportando soldati e civili dentro e fuori una zona di guerra attiva, con tutti i rischi che ciò comporta."

Perché pensi che i viaggiatori rimangano così incantati da Pan Am?

"Ci sono alcune risposte a questa domanda. Uno, il puro internazionalismo era affascinante: ogni volta che qualcuno metteva piede su un aereo della Pan Am, sarebbe sbarcato in un paese straniero. Due, il marchio ha coltivato un'enorme sofisticatezza: Pan Am è stato associato ai migliori architetti e designer dell'epoca - Walter Gropius, Neal Prince, Don Loper, Edith Head - alle celebrità, ai politici e ai reali che lo hanno volato, e con il suo hostess intelligenti, belle, sfuggenti. E tre, Pan Am ha trasportato truppe in tutto il mondo in vari conflitti globali, ha portato a casa soldati da strazianti turni di servizio e ha portato un gran numero di rifugiati e immigrati dal sud-est asiatico, dall'ex URSS e da altre regioni per la prima volta nelle loro nuove case negli Stati Uniti.

Per alcuni veterani, rifugiati, immigrati e altri con esperienze internazionali, Pan Am è diventato un potente simbolo di libertà e cambiamento. Aggiungi tutto e una compagnia aerea è così duratura che le celebrità organizzano feste di compleanno su un aereo che non va da nessuna parte. Il che, a dire il vero, non suona tanto folle oggi quanto potrebbe esserlo un anno fa!"


Pan Am Aquires National Airlines - Storia

La compagnia aerea numero 1 degli Stati Uniti per gran parte del XX secolo, Pan Am ha rivoluzionato il trasporto aereo. Pioniere sia di lussuosi autobus di prima classe che di autobus più convenienti, l'iconica compagnia aerea, fondata nel 1927, è stata pioniera del jumbo jet e dei sistemi di prenotazione computerizzati e un tempo era il secondo marchio più riconosciuto al mondo.

Purtroppo, i giorni di gloria non dovevano durare. Il calo dei ricavi, l'aumento della concorrenza e l'aumento dei costi di manutenzione degli aerei hanno colpito duramente la compagnia aerea negli anni '70 e '80, e un calo delle vendite in seguito all'attentato terroristico del volo Pan Am 103 su Lockerbie in Scozia nel 1988 ha segnato la fine del marchio.

L'aumento dei prezzi del carburante sulla scia della Guerra del Golfo è stata l'ultima goccia. Senza un salvatore che lo salvasse, Pan Am ha dichiarato bancarotta nel gennaio 1991, chiudendo definitivamente nel dicembre 1991. Mentre sono stati fatti piccoli tentativi per rilanciare il marchio, tutto ciò che rimane in questi giorni di Pan Am è l'omonimo volo accademia di Miami.

Beh, sono usciti con una serie TV su Pan Am

Pan Am è una serie televisiva incentrata sull'iconica compagnia aerea

Il dramma storico, si concentrerà sui piloti e gli assistenti di volo che lavoravano per la compagnia aerea di fama mondiale nel 1963

La serie, prodotta da Sony Pictures Television

Ritirato dalla ABC nel maggio 2011 per la stagione televisiva 2011-2012

Il debutto della serie è previsto per il 25 settembre 2011

Christina Ricci come Maggie

Karine Vanasse come Colette

Ho i certificati azionari Old Pan Am e Pan American World Airways da questo lasso di tempo!

Pan American World Airways, comunemente conosciuto come Pan Am, è stato il principale vettore aereo internazionale degli Stati Uniti dalla fine degli anni '20 fino al suo crollo il 4 dicembre 1991

Questo stock di stile è stato utilizzato tra la fine degli anni '60 e la fine degli anni '70 per oltre 100 azioni e sono rari.

Fondata nel 1927 come servizio di posta aerea di linea e servizio passeggeri che opera tra la Florida (Key West, e in seguito Miami) e L'Avana, Cuba, la compagnia aerea è diventata un'importante compagnia a cui sono state attribuite molte innovazioni che hanno plasmato l'industria aerea internazionale, incluso l'uso diffuso di jet aerei, jumbo jet e sistemi di prenotazione computerizzati. Identificata dal logo del globo blu e dall'uso della parola "Clipper" nei nomi degli aerei e nei segnali di chiamata, la compagnia aerea è stata un'icona culturale del XX secolo e la compagnia di bandiera non ufficiale degli Stati Uniti

Costituita il 14 marzo 1927

La Società è stata in grado di ottenere il contratto di consegna della posta dagli Stati Uniti a Cuba, ma non aveva le risorse fisiche per svolgere il lavoro. Il 2 giugno 1927, si dice, Juan Trippe formò l'Aviation Corporation of America, con il sostegno di potenti finanzieri con legami politici tra cui William A. Rockefeller e Cornelius Vanderbilt Whitney. La loro operazione aveva i più importanti diritti di atterraggio per L'Avana, avendo acquisito una piccola compagnia aerea fondata nel 1926 da John K. Montgomery e Richard B. Bevier come servizio di idrovolanti da Key West, Florida all'Avana, e trasportava posta lungo la rotta per il prima volta il 19 ottobre 1927

La società Atlantic, Gulf e Caribbean Airways è stata fondata l'11 ottobre 1927 Le tre società si sono fuse in una holding chiamata the Aviation Corporation of the Americas il 23 giugno 1928 Richard Hoyt fu nominato presidente della nuova società, ma Trippe ei suoi soci detenevano il quaranta per cento del capitale e Whitney fu nominato presidente. Trippe divenne il capo operativo della nuova Pan American Airways Incorporated, creata come la principale filiale operativa di Aviation Corporation of the Americas.

Questo stock di stile è stato utilizzato tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '70 '

Gli Stati Uniti.Il governo ha approvato il contratto di consegna della posta originale della Pan Am con poche obiezioni, nel timore che il vettore colombiano di proprietà tedesca SCADTA (attualmente Avianca) non avrebbe avuto concorrenza nelle offerte per le rotte tra l'America Latina e gli Stati Uniti. Il governo ha ulteriormente aiutato la Pan Am isolandola dai suoi concorrenti americani, vedendo la compagnia aerea come lo "strumento prescelto" per le rotte aeree straniere degli Stati Uniti. La compagnia aerea si è espansa a livello internazionale, beneficiando di un monopolio virtuale sulle rotte estere.

Trippe e i suoi soci pianificarono di estendere la rete di Pan Am in tutto il Centro e Sud America. Durante la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, la Pan Am acquistò una serie di compagnie aeree in difficoltà o defunte nell'America centrale e meridionale e negoziò con i funzionari postali per aggiudicarsi la maggior parte dei contratti di posta aerea del governo nella regione. Nel settembre 1929, Trippe fece un tour in America Latina con Charles Lindbergh per negoziare i diritti di sbarco in un certo numero di paesi, tra cui il territorio dello SCADTA in Colombia. Entro la fine dell'anno, Pan Am ha offerto voli verso il Perù lungo la costa occidentale del Sud America. L'anno successivo, la Pan Am acquistò la New York, Rio e Buenos Aires Line, dandole una rotta in idrovolante lungo la costa orientale del Sud America fino a Buenos Aires, in Argentina, e verso ovest fino a Santiago, in Cile. La sua filiale brasiliana NYRBA do Brasil fu in seguito ribattezzata Panair do Brasil. La Pan Am ha anche collaborato con la Grace Shipping Company nel 1929 per formare la Pan American-Grace Airways, meglio conosciuta come Panagra, per ottenere un punto d'appoggio verso destinazioni in Sud America.

La holding della Pan Am, la Aviation Corporation of the Americas, era una delle azioni più in voga del New York Curb Exchange nel 1929, e raffiche di speculazioni circondavano ciascuna delle sue nuove rotte. In un solo giorno di marzo, le sue azioni sono aumentate del 50% in valore.

I Clippers dopo le navi clipper del 19° secolo erano gli unici aerei passeggeri americani dell'epoca in grado di viaggiare intercontinentali. Per competere con i transatlantici, la compagnia aerea offriva posti di prima classe su tali voli e lo stile degli equipaggi di volo divenne più formale. Invece di essere piloti di posta aerea con giacche di pelle e foulard di seta, gli equipaggi dei Clippers indossavano uniformi in stile navale e adottavano una processione fissa quando si imbarcavano sull'aereo. all'inizio del 1942, la compagnia aerea divenne la prima ad operare una rotta circumnavigando il globo. Un altro primato fu nel gennaio 1943, quando Franklin Roosevelt divenne il primo presidente degli Stati Uniti a volare all'estero, a bordo del Dixie Clipper. Il 17 giugno 1947, Pan American World Airways ha aperto il primo servizio in tutto il mondo regolarmente programmato.

Questo calcio di stile è stato utilizzato tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80

Questi stock di colore Teal sono un bel colore, ma la maggior parte ha segni di matita, penna o pastello e/o segni di graffette.

Nel 1950, poco dopo aver avviato un servizio intorno al mondo e aver sviluppato il concetto di servizio passeggeri di "classe economica", Pan American Airways, Inc. è stata ribattezzata Pan American World Airways, Inc.

La Pan Am iniziò quindi l'operatività del primo servizio 747 di linea commerciale la sera del 21 gennaio 1970, quando Clipper Young America volato da New York a Londra.

Al suo apice durante i primi anni '70, la Pan Am fece pubblicità con lo slogan, la compagnia aerea più esperta del mondo.

Pan Am è stato anche coinvolto in altre attività che includevano una catena alberghiera, l'InterContinental Hotel, e un business jet, il Falcon. La compagnia aerea è stata coinvolta nella creazione di un poligono di localizzazione missilistica nell'Atlantico meridionale e nella gestione di un laboratorio di test di motori nucleari in Nevada.

La crisi energetica del 1973 influenzò significativamente i costi operativi della Pan Am. Oltre ai prezzi elevati del carburante, alla bassa domanda di viaggi aerei e all'eccesso di offerta nel mercato dei viaggi aerei internazionali. Pan Am aveva investito in una grande flotta di nuovi Boeing 747 con l'aspettativa che la domanda di viaggi aerei avrebbe continuato a crescere, ma non è stato così. Al fine di acquisire rotte nazionali, Pan Am, sotto il presidente William Seawell, ha puntato gli occhi su National Airlines. L'acquisizione di National Airlines a 400 milioni di dollari ha danneggiato il bilancio di Pan Am, che stava già soffrendo per la sua abbuffata di acquisti della sua flotta di aeromobili Boeing 747. A complicare la fusione, la maggior parte dei dipendenti di National era amareggiata dall'adattarsi alla cultura aziendale della Pan Am. Sebbene i ricavi siano aumentati del 62% dal 1979 al 1980, i costi del carburante derivanti dalla fusione sono aumentati del 157% durante un clima economico debole. Con il progredire del 1980 e il peggioramento delle fortune finanziarie della compagnia aerea, Seawell iniziò a vendere le attività della Pan Am. La prima risorsa ad essere venduta è stata la partecipazione del 50% della compagnia aerea in Falcon Jet Corporation ad agosto. Più tardi, a novembre, la Pan Am vendette il Pan Am Building alla Metropolitan Life Insurance Company per 400 milioni di dollari. Nel settembre 1981, la Pan Am vendette la sua catena di hotel Inter-Continental.

Questo stock di stile è stato utilizzato tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '70 '

L'immagine iconica di Pan Am ne fece anche un bersaglio per i terroristi. Nel tentativo di convincere il pubblico che la compagnia aerea era sicura di volare e di affrontare le carenze nella propria sicurezza, Pan Am ha creato un sistema di sicurezza chiamato Alert Management Systems nel 1986. Il nuovo sistema ha fatto poco per migliorare la sicurezza. La compagnia aerea è stata esposta al crollo, in seguito al dirottamento del volo Pan Am 73 in Pakistan nel 1986, in cui 20 passeggeri e membri dell'equipaggio sono stati uccisi e 120 feriti. il 21 dicembre 1988, l'attentato terroristico del volo Pan Am 103 sopra Lockerbie, in Scozia, provocò 270 vittime. Molti viaggiatori hanno evitato di prenotare su Pan Am poiché avevano iniziato ad associare la compagnia aerea al pericolo, sono aumentate anche le lamentele dei clienti per un servizio clienti scortese o inutile.

La Pan Am fu costretta a dichiarare bancarotta l'8 gennaio 1991

Questo calcio di stile è stato utilizzato tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90

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È stata fondata nel 1934 come compagnia aerea con sede in Florida. Il 10 novembre 1958, National è diventata la prima compagnia aerea a introdurre il servizio jet domestico negli Stati Uniti, con un volo tra l'aeroporto internazionale di Miami e l'aeroporto internazionale di Idlewild a New York. Nel 1964 divenne il primo servizio esclusivamente a propulsione a reazione negli Stati Uniti e nel 1970 divenne la terza compagnia aerea ad offrire voli passeggeri transcontinentali. National Airlines si è fusa con la Pan Am nel 1980.

Pan Am ha pagato un prezzo troppo alto per National ed era mal preparata a integrare la rete di rotte nazionali di National con la rete internazionale di Pan Am che circonda il globo. Anche le culture di National e Pan Am si sono rivelate incompatibili, rendendo difficile l'integrazione della forza lavoro. Texas International si allontanò dal loro tentativo sventato con un profitto azionario multimilionario ed era pronta per le prossime iniziative di Lorenzo e la compagnia aerea startup mdasha nel corridoio ad alta densità della costa orientale (New York Air) e la successiva acquisizione di Continental Airlines.

Entrate nel traffico passeggeri in milioni di miglia-passeggero
432 nel 1951, 905 nel 1955, 1041 nel 1960, 2663 nel 1965, 2643 nel 1970, 3865 nel 1975.

Incidenti delle compagnie aeree nazionali

- 5 ottobre 1945, un Lockheed Lodestar si schiantò in un lago a Lakeland, in Florida, con due vittime.
- 14 gennaio 1951, un DC-4 si schiantò in fase di atterraggio all'aeroporto di Filadelfia con 7 vittime.
- 11 febbraio 1952, un DC-6 si schiantò vicino all'aeroporto di Newark, uccidendo 29 persone su 63 a bordo.
- 14 febbraio 1953, un DC-6 si schiantò nel Golfo del Messico al largo di Mobile, AL. Perirono 46 persone. L'aereo stava attraversando un'area di maltempo e forse è volato in una tromba marina.
- 16 novembre 1959, un DC-7B volato su una rotta di interscambio con Delta Air Lines, in un aereo Delta ma con un equipaggio NAL National Airlines Flight 967, in rotta da Tampa a New Orleans, scomparve sul Golfo del Messico. Si sospettava una bomba.
- Il 6 gennaio 1960, un DC-6B in rotta da New York a Miami fu distrutto da una bomba vicino alla Bolivia, nella Carolina del Nord, uccidendo tutte le 34 persone a bordo. La probabile causa era il suicidio di un passeggero in possesso di grosse polizze assicurative sulla vita.
- 1 maggio 1961, Antulio Ramirez Ortiz dirotta un volo della National Airlines dall'aeroporto internazionale di Miami a Cuba.
- 3 novembre 1973, un DC-10 ha avuto un guasto non contenuto del motore n. 3, a seguito della sperimentazione dell'equipaggio di condotta, una scheggia ha penetrato altri motori e fusoliera, ha rotto un finestrino, 1 passeggero con la cintura di sicurezza è stato costretto a scendere dall'aereo e ucciso.

Flotta delle compagnie aeree nazionali

La storia dell'originale National Airlines ha attraversato quasi cinquant'anni e durante quel periodo è...
operato una varietà di diversi tipi di aeromobili. Nel dopoguerra la sua flotta era composta da:

* Convair CV-340
* Convair CV-440
* Commando C-46
* Douglas DC-4
* Douglas DC-6
* Douglas DC-6B
* Douglas DC-7B
* Lockheed Modello 18 Lodestar
* Costellazione Lockheed Super H
* Lockheed L-188 Electra
* Douglas DC-8-21/31/32/51/54/61
* Boeing 727-035
* Boeing 727-235
* Boeing 747-135
* Douglas DC-10-10/30


Pan Am e The Air Age at Wake

All'epoca, gran parte della strategia dell'aviazione navale si basava sugli idrovolanti. Sebbene le portaerei fossero nelle loro prime fasi di sviluppo, sembrava che gli idrovolanti a lungo raggio potessero fornire un mezzo efficace per proiettare la forza navale su lunghe distanze. Potevano esplorare, tracciare e persino attaccare le forze nemiche in mare, senza bisogno di basi aeree a terra. Ciò di cui avevano bisogno erano corpi d'acqua calmi da cui operare. Atolli come Wake erano apparentemente l'ideale per quel ruolo. C'era abbastanza terra che circondava una grande laguna per giustificare la considerazione di Wake come base per gli idrovolanti. Naturalmente, quegli idrovolanti potrebbero svolgere missioni militari o volare su rotte commerciali. Quindi questo piccolo pezzo di terra con la sua laguna forniva un territorio sufficiente per rendere il luogo un oggetto di intenso interesse per pochi anni a metà del XX secolo.

Quando Juan Trippe decise di fare il passo coraggioso di aprire una rotta aerea commerciale attraverso il Pacifico verso l'Asia, aveva bisogno di basi di partenza per il riposo e il rifornimento di carburante degli idrovolanti Sikorsky e Martin appena acquisiti dalla Pan Am. Per questo, Wake è stato fatto su misura, quasi. Tutto ciò che serviva era un'impresa imponente e complessa per organizzare diverse spedizioni marittime che impiegavano centinaia e costavano milioni. Insieme a ciò, Trippe aveva bisogno di negoziare accordi con il proprio governo e con quelli stranieri, il tutto a un ritmo vertiginoso. E questo è stato intrapreso come investimento speculativo, che si basava in gran parte sull'avere la solitaria Wake Island per usare una base.

Hotel e strutture della Pan American Airways (PAA) sull'isola di Peale, atollo di Wake. L'hotel è sulla sinistra, l'ancora dal naufragio di Libelle e il pergolato che porta al molo degli idrovolanti "clipper" è sulla destra. (Archivi nazionali degli Stati Uniti, foto della Marina degli Stati Uniti).

Trippe e i suoi colleghi della Pan Am hanno creato una nuova divisione del Pacifico per affrontare il lavoro. All'inizio del 1935, l'organizzazione aveva sviluppato intricati piani per trasformare Wake, insieme a Midway (un altro atollo) a est, e Guam, a ovest, in anelli di una catena che si estendeva dalla baia di San Francisco alle Hawaii, e attraverso le Filippine. Di questi, Wake è stato il più impegnativo.

Midway aveva una stazione di trasmissione del cavo telegrafico sottomarino di lunga data. Guam è stata una base navale americana ancora più a lungo. Ma Wake era un'incognita. Qualunque cosa potesse essere necessaria, doveva essere imbarcata, scaricata in mare, sbarcata, costruita e preparata senza ricorrere ad aiuti esterni. È stata una sfida enorme. Ci sarebbero volute tre missioni con un mercantile noleggiato, la SS North Haven, per portare tutto il materiale e i rifornimenti necessari a Wake e alle altre basi del Pacifico centrale.

Pan Am China Clipper ormeggiato a Wake, foto scattata nel 1936 (Collezione William Voortmeyer/Collezione PAHF).

Ma a partire dalla fine di novembre 1935, la rotta aerea transpacifica era una preoccupazione continua. Prima con i Martin M-130, e poi con i più grandi Boeing B-314, la laguna di Wake ha ospitato voli in transito che trasportavano posta, merci e passeggeri da e per l'Asia. E così iniziò una breve ma felice fase dell'aviazione internazionale. Pan Am pubblicizzava Wake come un paradiso per le vacanze dove ci si poteva rilassare, prendere il sole, pescare e navigare nella laguna, e trascorrere ore idilliache nel lusso coccolato nell'hotel che la compagnia aerea aveva costruito sull'isola di Peale.

I giorni di Wake Island come idillio del Pacifico furono di breve durata. L'atollo si trovava a breve distanza di volo dalle basi controllate dai giapponesi nelle Isole Marshall. Gli strateghi militari giapponesi capirono che la loro presa sul Pacifico centrale sarebbe stata minacciata da una presenza militare statunitense su Wake. E da parte loro, la stessa consapevolezza era giunta agli strateghi navali americani.


I gruppi di conservazione hanno cercato di salvare il Worldport

Nonostante i gruppi di conservazione abbiano chiesto che il vecchio Worldport fosse inserito nell'elenco degli edifici simbolo di New York, la scritta era già sul muro. Il sito doveva essere demolito

Secondo Airways Magazine, il 23 maggio 2013, un Boeing 747 di Delta Air Lines ha lasciato il Terminal 3 con il volo numero 268, diretto all'aeroporto Ben Gurion di Tel Aviv (TLV). Questo è stato l'ultimo volo in partenza dal terminal dell'aeroporto più iconico del mondo.

La campagna per preservare l'edificio è fallita e il suo tetto simile a un disco volante è stato demolito nel 2013. Il resto del terminal è seguito poco dopo. Se non sei mai riuscito a viaggiare attraverso il Worldport di Pan Am, puoi dare un'occhiata a com'era guardando il film di James Bond del 1973 "Vivi e lascia morire".

Se hai dei ricordi sul Worldport di Pan Am, ci piacerebbe leggerli nella sezione commenti.