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Scoperta una nave da guerra danese affondata in una famosa battaglia del XVII secolo

Scoperta una nave da guerra danese affondata in una famosa battaglia del XVII secolo

Gli archeologi marini stanno portando alla luce molti relitti e cambiando la nostra visione del passato. Nel Mar Baltico, al largo della costa della Danimarca, i subacquei hanno trovato il relitto della Delmenhorst, una famosa nave da guerra danese. Questa nave da guerra danese affondò in una decisiva sconfitta navale danese che cambiò l'equilibrio di potere nel Nord Europa quasi 400 anni fa.

Gli archeologi marini del Museo delle navi vichinghe di Roskilde stavano indagando sui fondali marini al largo di Rødbyhavn, nel sud di Lolland. Questa era l'area in cui la battaglia del Fehmarn fu combattuta tra le marine danese e svedese-olandese nel 1644. Altre due navi di questa battaglia furono trovate nel 2012 durante la costruzione di un tunnel per la Germania.

La nave da guerra danese affondata è quasi completamente sepolta nei fondali marini a soli 150 metri dalla costa danese. ( Il Museo delle Navi Vichinghe )

Scoperta una nave da guerra affondata Delmenhorst di 400 anni

La scorsa primavera, i subacquei del Museo delle navi vichinghe hanno identificato la nave da guerra affondata a una profondità d'acqua di 3,4 metri (10 piedi) a soli 150 metri (450 piedi) dalla costa danese. È stato trovato durante un'indagine prima della costruzione del collegamento fisso Fehmarn Belt danese-Germania, il tunnel stradale e ferroviario più lungo del mondo immerso nel Mar Baltico. Morten Johansen, che ha preso parte al progetto, ha dichiarato al Museo delle navi vichinghe che "tra rocce e alghe potevamo vedere le strutture della nave e le assi di rivestimento spesse un pollice". Ciò ha permesso agli archeologi marini di identificare il relitto di 7 x 31 metri (21 x 100 piedi). È stata trovata anche una pila di pietre identificate come pietre di zavorra.

I sommozzatori hanno trovato diversi cannoni di bronzo. Secondo il Museo delle navi vichinghe, questa era "una forte prova che i subacquei hanno trovato una nave da guerra". Ciò è stato confermato dalla scoperta di palle di cannone che erano state sparate. La squadra sospettava che fosse la nave da guerra perduta da tempo Delmenhorst. Il Museo delle navi vichinghe riferisce che "chiare tracce di fuoco aiutano anche a convalidare la presunzione che sia Delmenhorst che gli archeologi marini hanno trovato". Avevano trovato una nave che era stata persa per quasi quattro secoli.

Questa misurazione multiraggio delle profondità marine nel Mar Baltico mostra la nave da guerra danese affondata. (Femminile A/S / Il Museo delle Navi Vichinghe )

Nave da guerra affondata durante la battaglia di Fehmarn

Il Delmenhorst era un tempo l'orgoglio della marina danese, quando dominò il Mar Baltico nel 17 ns secolo. il 13 ns dell'ottobre 1644, una marina svedese-olandese di 42 navi attaccò circa 17 navi danesi nello stretto di Fehmarn Belt. Inizialmente, i danesi combatterono coraggiosamente contro gli svedesi e gli olandesi, ma furono presto sopraffatti. Solo due delle navi danesi sono fuggite per combattere un altro giorno.

Secondo il CPH Post , "rendendo conto che la battaglia era stata persa, il 'Delmenhorst' fu intenzionalmente a terra vicino a Rødbyhavn nelle ultime ore della battaglia." I danesi speravano che un vicino cannone gigante nel porto lo difendesse dal nemico. Archeologia.org riferisce che "gli svedesi diedero fuoco a una delle loro navi e la fecero navigare nel Delmenhorst, che prese fuoco e affondò". I subacquei furono i primi a vedere la nave da quel terribile giorno del 1644 e rimasero stupiti dalle sue buone condizioni.

La nave da guerra danese affondata mostra i segni di un violento incendio. Tra i reperti recuperati dal naufragio, c'erano pezzi di cannoni in bronzo (a sinistra) e una moneta di calcolo (a destra). (Morten Johansen / Il Museo delle Navi Vichinghe )

Nave da guerra all'avanguardia: prima nave costruita su disegno

Morten Johansen, che sta conducendo i lavori sul naufragio, ha dichiarato al Museo delle navi vichinghe che “è un relitto emozionante. In primo luogo, è l'ultima delle navi affondate dalla battaglia del Fehmarnbelt nell'ottobre 1644”. È anche importante perché questa nave è stata una delle prime ad essere costruita secondo i disegni. Il Delmenhorst era una nave all'avanguardia e la sua costruzione è stata un momento importante nella storia della tecnologia marina. Prima della metà del 17 ns secolo, i costruttori navali facevano affidamento sulla loro esperienza e tradizione, che era piuttosto antiscientifica.

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La battaglia di Fehmarn faceva parte della guerra Torstenson (1643-1645). L'esito della battaglia significava che "la Svezia ha sostituito la Danimarca come potenza leader nella regione", riferisce Archeologia.org. Fu anche l'ultima battaglia del re danese Cristiano IV le cui ambizioni di lunga data di diventare il sovrano più potente del Nord Europa furono infrante dalla sconfitta.

Disegno di ricostruzione della nave da guerra FIDES, che era approssimativamente dello stesso tipo di dimensioni di Delmenhorst. (N.M. Probst / Il Museo delle Navi Vichinghe )

Museo Plans Modello 3D della nave da guerra danese

CPH Post afferma che "poiché il relitto è quasi completamente sepolto nel fondo del mare, gli archeologi lo lasceranno nella speranza che gli esperti dispongano della tecnologia per trarne informazioni in futuro". Nelle ultime cinque settimane, i sommozzatori hanno lavorato per mettere in sicurezza il sito in modo da preservare il relitto di una nave di quasi 400 secoli. I manufatti sono stati rimossi dal relitto e trasferiti in un museo locale.

Gli archeologi marini hanno scattato circa 30.000 immagini del naufragio. Questi saranno usati per creare un modello 3D del Delmenhorst. Morten Johansen, ispettore del museo presso il Museo delle navi vichinghe, spiega che "in questo modo il relitto può essere esposto digitalmente al museo, anche se è ancora in fondo al mare". Si spera che le tre navi provenienti dagli scavi nella cintura di Fehmarn saranno mostrate al Museo delle navi vichinghe di Roskilde nel 2021, poiché si uniranno ai ranghi di alcune delle scoperte sottomarine più emozionanti da fare fino ad oggi.


Storia della marina danese

Il storia della marina danese iniziò con la fondazione di una marina congiunta dano-norvegese il 10 agosto 1510, quando re Giovanni nominò il suo vassallo Henrik Krumedige per diventare "capitano capo e capo di tutti i nostri capitani, uomini e servi che ora abbiamo nominato e ordinato di essere in mare ". [3] [4]

La flotta congiunta fu sciolta quando Christian Fredrick istituì flotte separate per la Danimarca e la Norvegia il 12 aprile 1814. Questi sono gli antenati moderni delle odierne Royal Danish Navy e Royal Norwegian Navy.


Contenuti

Durante il XVII secolo, la Svezia passò dall'essere un regno dell'Europa settentrionale scarsamente popolato, povero e periferico di scarsa influenza a una delle maggiori potenze nella politica continentale. Tra il 1611 e il 1718 fu la potenza dominante nel Baltico, conquistando infine un territorio che comprendeva il Baltico da tutte le parti. Questa ascesa alla ribalta negli affari internazionali e aumento dell'abilità militare, chiamata stormaktstiden ("età della grandezza" o "periodo del grande potere"), è stato reso possibile da una successione di abili monarchi e dall'istituzione di un potente governo centralizzato, a sostegno di un'organizzazione militare altamente efficiente. Gli storici svedesi hanno descritto questo come uno degli esempi più estremi di un primo stato moderno che usa quasi tutte le sue risorse disponibili per fare la guerra, il piccolo regno settentrionale si è trasformato in uno stato fiscale-militare e uno degli stati più militarizzati della storia. [6]

Gustavo Adolfo (1594-1632) è stato considerato uno dei re svedesi di maggior successo in termini di successo bellico. quando Vasa era stato costruito, era al potere da più di un decennio. La Svezia fu coinvolta in una guerra con la Polonia-Lituania e guardò con apprensione allo sviluppo della Guerra dei Trent'anni nell'attuale Germania. La guerra infuriava dal 1618 e dal punto di vista protestante non ebbe successo. I piani del re per una campagna polacca e per garantire gli interessi della Svezia richiedevano una forte presenza navale nel Baltico. [7]

La marina subì diverse gravi battute d'arresto durante il 1620. Nel 1625, uno squadrone in crociera nella baia di Riga fu colto da una tempesta e dieci navi si arenarono e fecero naufragio. Nella battaglia di Oliwa nel 1627, uno squadrone svedese fu sconfitto e sconfitto da una forza polacca e due grandi navi furono perse. Tigern ("La tigre"), che era l'ammiraglia dell'ammiraglio svedese, fu catturata dai polacchi e Solen ("Il sole") è stato fatto saltare in aria dal suo stesso equipaggio quando è stato abbordato e quasi catturato. Nel 1628, tre navi più grandi furono perse in meno di un mese. L'ammiraglia dell'ammiraglio Klas Fleming Kristina naufragò in una tempesta nel Golfo di Danzica, Riksnyckeln ("Chiave del regno") si arenò a Viksten nell'arcipelago meridionale di Stoccolma e Vasa naufragato nel suo viaggio inaugurale. [7] [8]

Gustavo Adolfo fu impegnato in una guerra navale su più fronti, il che aggravò ulteriormente le difficoltà della marina. Oltre a combattere la marina polacca, gli svedesi furono indirettamente minacciati dalle forze imperiali che avevano invaso lo Jutland. Il re svedese aveva poca simpatia per il re danese, Cristiano IV, e Danimarca e Svezia erano stati acerrimi nemici per oltre un secolo. Tuttavia, la Svezia temeva una conquista cattolica di Copenaghen e della Zelanda. Ciò avrebbe concesso alle potenze cattoliche il controllo sui passaggi strategici tra il Mar Baltico e il Mare del Nord, il che sarebbe stato disastroso per gli interessi svedesi. [7] [8]

Fino all'inizio del XVII secolo, la marina svedese era composta principalmente da navi di piccole e medie dimensioni con un solo ponte di coperta, normalmente armate con cannoni da 12 libbre e più piccoli, queste navi erano più economiche delle navi più grandi ed erano adatte per la scorta e il pattugliamento. Si adattavano anche al pensiero tattico prevalente all'interno della marina, che enfatizzava l'imbarco come il momento decisivo in una battaglia navale piuttosto che l'artiglieria. Il re, che era un appassionato artigliere, vide il potenziale delle navi come piattaforme di cannoni, e le grandi navi pesantemente armate fecero una dichiarazione più drammatica nel teatro politico del potere navale. Iniziando con Vasa, ordinò una serie di navi con due ponti pieni, equipaggiati con cannoni molto più pesanti. [9]

Cinque di queste navi furono costruite dopo Vasa (pplet ("Mela" [b] ), Kronan ("Corona"), Scettro ("Scettro") e Göta Arca ("Arca di Göteborg")) prima che il Consiglio Privato annullasse gli ordini per gli altri dopo la morte del re nel 1632. Queste navi, in particolare Kronan e Scettro, ebbero molto più successo e servirono come ammiraglie della marina svedese fino al 1660. Il secondo dei cosiddetti regalskepp (di solito tradotto come "navi reali"), [10] pplet è stato costruito contemporaneamente a Vasa. L'unica differenza significativa tra il design di Vasa e la sua nave gemella era un aumento di larghezza di circa un metro (3,1 piedi). [11]

Appena prima Vasa fu ordinato, l'olandese Henrik Hybertsson ("Maestro Henrik") fu maestro d'ascia presso il cantiere navale di Stoccolma. Il 16 gennaio 1625, il comandante Henrik e il socio in affari Arendt de Groote firmarono un contratto per la costruzione di quattro navi, due con una chiglia di circa 135 piedi (41 m) e due più piccole di 108 piedi (33 m). [12]

Il maestro Henrik e Arendt de Groote iniziarono ad acquistare le materie prime necessarie per le prime navi nel 1625, acquistando legname da singole proprietà in Svezia e acquistando tavolato grezzo a Riga, Königsberg (l'odierna Kaliningrad) e Amsterdam. Mentre si preparavano a iniziare la prima delle nuove navi nell'autunno del 1625, Henrik corrispose con il re tramite il vice ammiraglio Klas Fleming su quale nave costruire per prima. La perdita di dieci navi nella baia di Riga indusse il re a proporre la costruzione di due navi di nuova, media dimensione come rapido compromesso, e inviò una specifica per questo, una nave che sarebbe stata lunga 120 piedi (35,6 m) su la chiglia. Henrik rifiutò, poiché aveva già tagliato il legname per una nave grande e una piccola. Posò la chiglia per una nave più grande alla fine di febbraio o all'inizio di marzo del 1626. [13] Il maestro Henrik non vide mai Vasa completato, si ammalò alla fine del 1625 e nell'estate del 1626 aveva affidato la supervisione dei lavori nel cantiere a un altro maestro d'ascia olandese, Henrik "Hein" Jacobsson. Morì nella primavera del 1627, probabilmente nello stesso periodo in cui la nave fu varata. [14]

Dopo il varo, sono proseguiti i lavori di finitura del ponte superiore, del castello di poppa, della testa di rocca e del sartiame. La Svezia non aveva ancora sviluppato un'industria considerevole della tela per vele e il materiale doveva essere ordinato dall'estero. Nel contratto per la manutenzione del sartiame era specificata la tela per vele francese, ma la tela per le vele di Vasa molto probabilmente proveniva dall'Olanda. [15] Le vele erano fatte principalmente di canapa e in parte di lino. Il sartiame era fatto interamente di canapa importata dalla Lettonia attraverso Riga. Il re visitò il cantiere navale nel gennaio 1628 e fece quella che probabilmente fu la sua unica visita a bordo della nave. [16]

Nell'estate del 1628, il capitano responsabile della supervisione della costruzione della nave, Söfring Hansson, fece in modo che la stabilità della nave fosse dimostrata al viceammiraglio Fleming, che era recentemente arrivato a Stoccolma dalla Prussia. Trenta uomini corsero avanti e indietro attraverso il ponte superiore per far partire la nave, ma l'ammiraglio interruppe il test dopo che avevano fatto solo tre viaggi, poiché temeva che la nave si sarebbe capovolta. Secondo la testimonianza del comandante della nave, Göran Mattson, Fleming ha osservato che avrebbe voluto che il re fosse a casa. Gustavus Adolphus aveva inviato un flusso costante di lettere insistendo affinché la nave prendesse il mare il prima possibile. [17]

Ci sono state molte speculazioni sul fatto che Vasa è stato allungato durante la costruzione e se un ulteriore ponte di cannoni è stato aggiunto in ritardo durante la costruzione. Poche prove suggeriscono che Vasa è stato sostanzialmente modificato dopo la posa della chiglia. Spedito in contemporanea a Vasa quelli allungati furono tagliati a metà e nuove travi giuntate tra le sezioni esistenti, rendendo l'aggiunta facilmente identificabile, ma nessuna tale aggiunta può essere identificata nello scafo, né ci sono prove per eventuali aggiunte tardive di un secondo ponte di coperta. Il re ordinò settantadue cannoni da 24 libbre per la nave il 5 agosto 1626, e questi erano troppi per stare su un singolo ponte di cannoni. Dal momento che l'ordine del re è stato emesso meno di cinque mesi dopo l'inizio della costruzione, sarebbe arrivato abbastanza presto perché il secondo mazzo fosse incluso nel progetto. Il francese Galion du Guise, la nave usata come modello per Vasa, secondo Arendt de Groote, aveva anche due cannoni. [18] Misurazioni laser di di Vasa struttura condotta nel 2007-2011 ha confermato che non sono state apportate modifiche di rilievo durante la costruzione, ma che il baricentro era troppo alto. [19]

Vasa fu un primo esempio di nave da guerra con due ponti pieni di cannoni, e fu costruito quando i principi teorici della costruzione navale erano ancora poco compresi. Non ci sono prove che Henrik Hybertsson abbia mai costruito una nave come quella prima, e due ponti di armi sono un compromesso molto più complicato tra capacità di navigazione e potenza di fuoco di un singolo ponte di armi. Anche i margini di sicurezza all'epoca erano molto al di sotto di quanto sarebbe accettabile oggi. In combinazione con il fatto che le navi da guerra del XVII secolo erano costruite con sovrastrutture volutamente alte (per essere utilizzate come piattaforme di tiro), questo ha reso Vasa un'impresa rischiosa. [20] Henrik Hybertsson morì nel 1627, prima che la nave fosse finita, e il contratto fu rilevato dalla vedova Margareta Nilsdotter.

Modifica armamento

Vasa è stato costruito durante un periodo di transizione nelle tattiche navali, da un'epoca in cui l'imbarco era ancora uno dei modi principali per combattere le navi nemiche a un'era della nave di linea rigorosamente organizzata e un focus sulla vittoria attraverso artiglieria superiore. Vasa era armato con potenti cannoni e costruito con una poppa alta, che avrebbe agito come piattaforma di fuoco nelle azioni di imbarco per alcuni dei 300 soldati che avrebbe dovuto trasportare, ma lo scafo dai fianchi alti e il ponte superiore stretto non erano ottimizzati per l'imbarco. Non era né la nave più grande mai costruita, né quella che trasportava il maggior numero di cannoni. [21]

Ciò che la rendeva probabilmente la nave da guerra più potente dell'epoca era il peso combinato dei colpi che potevano essere sparati dal cannone di un lato: 588 libbre (267 kg), escludendo stormstycken, pistole utilizzate per sparare munizioni antiuomo invece di proiettili solidi. Questa era la più grande concentrazione di artiglieria in una singola nave da guerra nel Baltico all'epoca, forse in tutto il nord Europa, e fu solo negli anni 1630 che fu costruita una nave con più potenza di fuoco. Questa grande quantità di artiglieria navale era collocata su una nave piuttosto piccola rispetto all'armamento trasportato. In confronto, USS Costituzione, una fregata costruita dagli Stati Uniti 169 anni dopo Vasa, aveva all'incirca la stessa potenza di fuoco, ma era più pesante di oltre 700 tonnellate. [22]

Il Costituzione, tuttavia, apparteneva a un'era successiva di guerra navale che impiegava la linea della tattica di battaglia, in cui le navi combattevano in fila indiana (o linea avanti) mentre il gruppo nel suo insieme tentava di presentare le batterie di una fazione verso il nemico. I cannoni sarebbero puntati nella stessa direzione e il fuoco potrebbe essere concentrato su un singolo bersaglio. Nel XVII secolo non erano ancora state sviluppate tattiche che coinvolgessero formazioni organizzate di grandi flotte. Piuttosto, le navi combattevano individualmente o in piccoli gruppi improvvisati e si concentravano sull'imbarco. Vasa, pur possedendo una formidabile batteria, fu costruito con queste tattiche in mente, e quindi mancava di una bordata unificata con cannoni che erano tutti puntati più o meno nella stessa direzione. Piuttosto, i cannoni dovevano essere sparati in modo indipendente ed erano disposti secondo la curvatura dello scafo, il che significava che la nave sarebbe stata irta di artiglieria in tutte le direzioni, coprendo praticamente tutti gli angoli. [23]

L'artiglieria navale nel XVII secolo era ancora agli inizi. Le armi erano costose e avevano una durata di vita molto più lunga di qualsiasi nave da guerra. Le pistole con una durata di oltre un secolo non erano inaudite, mentre la maggior parte delle navi da guerra sarebbe stata utilizzata solo per 15-20 anni. In Svezia e in molti altri paesi europei, una nave normalmente non "possiede" i suoi cannoni, ma riceve armamenti dall'armeria per ogni stagione della campagna. Le navi erano quindi generalmente dotate di cannoni di età e dimensioni molto diverse. Cosa è permesso Vasa portare così tanta potenza di fuoco non era solo che un numero insolitamente grande di cannoni era stipato in una nave relativamente piccola, ma anche che i 46 cannoni principali da 24 libbre erano di un design leggero nuovo e standardizzato. Questi sono stati espressi in un'unica serie presso la fonderia statale di armi a Stoccolma, sotto la direzione del fondatore svizzero Medardus Gessus. [24]

Due ulteriori 24 libbre, di un design più pesante e più antico, furono montati a prua, i cosiddetti cacciatori di archi. Altri quattro cannoni pesanti erano destinati alla poppa, ma la fonderia di cannoni non poteva lanciare i cannoni alla velocità con cui il cantiere navale poteva costruire navi, e Vasa attese quasi un anno dopo che la costruzione era terminata per il suo armamento. Quando la nave salpò nell'agosto 1628, otto dell'armamento previsto di 72 cannoni non erano ancora stati consegnati. Tutti i cannoni durante questo periodo dovevano essere realizzati con stampi realizzati individualmente che non potevano essere riutilizzati, ma di Vasa le pistole avevano una precisione così uniforme nella loro fabbricazione che le loro dimensioni primarie variavano solo di pochi millimetri e i loro fori erano quasi esattamente 146 mm (5,7 pollici). Il restante armamento di Vasa consisteva in otto libbre da 3 libbre, sei di grosso calibro stormstycken (simili a quelli che gli inglesi chiamavano obici) da usare durante le operazioni di imbarco e due falconetti da 1 libbra. A bordo erano inclusi anche 894 chilogrammi (1.970 libbre) di polvere da sparo e oltre 1.000 colpi di vario tipo per le pistole. [25]

Ornamento Modifica

Come era consuetudine all'epoca con le navi da guerra, parti di Vasa erano decorati con sculture. Residui di vernice sono stati trovati su molte sculture e su altre parti della nave. L'intera decorazione una volta era dipinta con colori vivaci. I lati del beakhead (la struttura sporgente sotto il bompresso), le murate (la ringhiera protettiva attorno al ponte di coperta), i tetti delle gallerie di quarto e lo sfondo dello specchio di poppa (la superficie piana a poppa della nave) erano tutte dipinte di rosso, mentre le sculture erano decorate con colori vivaci, e l'effetto abbagliante di queste era in alcuni punti enfatizzato da foglie d'oro. [8]

In precedenza si credeva che il colore di fondo fosse stato il blu e che tutte le sculture fossero state quasi interamente dorate, e questo si riflette in molti dipinti di Vasa dagli anni '70 ai primi anni '90, come i disegni vivaci e drammatici di Björn Landström o il dipinto di Francis Smitheman. [26] Alla fine degli anni '90, questa visione è stata rivista e i colori si riflettono correttamente nelle riproduzioni più recenti della decorazione della nave del pittore marittimo Tim Thompson e nel modello in scala 1:10 nel museo. Vasa è un esempio non tanto delle sculture pesantemente dorate dell'arte del primo barocco, ma piuttosto "gli ultimi sussulti della tradizione scultorea medievale" con la sua predilezione per i colori sgargianti, in uno stile che oggi sarebbe considerato stravagante o addirittura volgare. [8]

Le sculture sono scolpite in quercia, pino o tiglio e molti dei pezzi più grandi, come l'enorme leone polena lungo 3 metri (10 piedi), sono costituiti da diverse parti scolpite individualmente e montate insieme con bulloni. Sulla nave si trovano circa 500 sculture, la maggior parte delle quali concentrate sull'alta poppa e sulle sue gallerie e sulla testa di becco. [27] La ​​figura di Ercole appare come una coppia di pendenti, uno più giovane e uno più vecchio, su ciascun lato delle gallerie inferiori di poppa i pendenti raffigurano aspetti opposti dell'antico eroe, che era estremamente popolare durante l'antichità e nel XVII- dell'arte europea del secolo. [28]

Sulla traversa ci sono simboli e immagini biblici e nazionalistici. Un motivo particolarmente popolare è il leone, che può essere trovato come mascheroni originariamente montati all'interno delle porte dei cannonieri, afferrando lo stemma reale su entrambi i lati, la polena e persino aggrappandosi alla parte superiore del timone. Ogni lato della testa di becco aveva originariamente 20 figure (sebbene ne siano state effettivamente trovate solo 19) che raffiguravano imperatori romani da Tiberio a Settimio Severo. [29]

Nel complesso, quasi tutte le immagini eroiche e positive sono direttamente o indirettamente identificate con il re ed erano originariamente destinate a glorificarlo come sovrano saggio e potente. L'unico vero ritratto del re si trova in cima allo specchio di poppa a poppa. Qui è raffigurato come un giovane dai lunghi capelli fluenti, incoronato da due grifoni che rappresentano il padre del re, Carlo IX. [30]

Una squadra di almeno sei scultori esperti ha lavorato per un minimo di due anni alle sculture, molto probabilmente con l'assistenza di un numero imprecisato di apprendisti e assistenti. Non è stato fornito alcun credito diretto per nessuna delle sculture, ma lo stile distinto di uno degli artisti più anziani, Mårten Redtmer, è chiaramente identificabile. Altri artisti affermati, come Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (o Thessen in svedese) e forse Marcus Ledens, sono noti per essere stati impiegati per un vasto lavoro nei cantieri navali all'epoca Vasa è stato costruito, ma i loro rispettivi stili non sono abbastanza distinti da associarli direttamente a sculture specifiche. [31]

La qualità artistica delle sculture varia notevolmente e si possono identificare circa quattro stili distinti. L'unico artista che è stato associato positivamente a varie sculture è Mårten Redtmer, il cui stile è stato descritto come "potente, vivace e naturalistico". [32] A lui si deve un numero considerevole di sculture. Questi includono alcuni dei pezzi più importanti e prestigiosi: il leone polena, lo stemma reale e la scultura del re in cima allo specchio di poppa. Due degli altri stili sono descritti rispettivamente come "elegante . un po' stereotipato e manieristico" e di "stile pesante, piacevole ma comunque ricco e vivace". Il quarto ed ultimo stile, ritenuto nettamente inferiore agli altri tre, è descritto come "rigido e sgraziato" [33] ed è stato eseguito da altri intagliatori, forse anche apprendisti, di minore abilità. [34]

Il 10 agosto 1628, il capitano Söfring Hansson ordinò Vasa di partire per il suo viaggio inaugurale alla stazione navale di Älvsnabben. La giornata era calma e l'unico vento era una leggera brezza da sud-ovest. La nave è stata deformata (tirata dall'ancora) lungo il litorale orientale della città fino al lato meridionale del porto, dove sono state impostate quattro vele, e la nave ha fatto rotta verso est. I cannoni erano aperti e i cannoni erano pronti a sparare un saluto mentre la nave lasciava Stoccolma. [17]

Affondamento Modifica

Come Vasa passò al riparo delle scogliere a sud (quello che ora è Södermalm), una raffica di vento le riempì le vele e sbandò improvvisamente a sinistra. Le lenzuola furono gettate via e la nave si raddrizzò lentamente mentre la raffica passava. A Tegelviken, dove c'è un varco nelle scogliere, una raffica ancora più forte ha costretto la nave a portarsi a babordo, questa volta spingendo i cannoni inferiori aperti sotto la superficie, permettendo all'acqua di precipitarsi sul ponte inferiore. L'acqua accumulata sul ponte ha rapidamente superato la capacità minima della nave di raddrizzarsi e l'acqua ha continuato a riversarsi fino a quando non è scesa nella stiva. [35]

La nave affondò rapidamente a una profondità di 32 m (105 piedi) a soli 120 m (390 piedi) dalla riva. I sopravvissuti si aggrapparono ai detriti o agli alberi superiori, che erano ancora sopra la superficie. Molte barche vicine si sono precipitate in loro aiuto, ma nonostante questi sforzi e la breve distanza per atterrare, secondo quanto riferito, 30 persone sono morte con la nave. Vasa affondò in piena vista di una folla di centinaia, se non migliaia, per lo più normali abitanti di Stoccolma che erano venuti a vedere la nave salpare. La folla comprendeva ambasciatori stranieri, in effetti spie di alleati e nemici di Gustavo Adolfo, che furono anche loro testimoni della catastrofe. [36]

Modifica inchiesta

Il Consiglio ha inviato una lettera al re il giorno dopo la perdita, informandolo del naufragio, ma ci sono volute più di due settimane per raggiungerlo in Polonia. La causa doveva essere "l'imprudenza e la negligenza", scriveva con rabbia nella sua replica, chiedendo senza mezzi termini la punizione dei colpevoli. [37] Il capitano Söfring Hansson, sopravvissuto al disastro, fu immediatamente interrogato. Durante l'interrogatorio iniziale, giurò che le armi erano state adeguatamente fissate e che l'equipaggio era sobrio. [37]

Un'inchiesta completa davanti a un tribunale dei membri del Consiglio della Corona e dell'Ammiragliato ebbe luogo presso il Palazzo Reale il 5 settembre 1628. Ciascuno degli ufficiali sopravvissuti fu interrogato, così come il maestro d'ascia sovrintendente e un certo numero di periti. Presente all'inchiesta anche l'ammiraglio del regno, Carl Carlsson Gyllenhielm. Lo scopo dell'inchiesta era tanto o più trovare un capro espiatorio quanto scoprire perché la nave era affondata. Chiunque il comitato potesse trovare colpevole per il fiasco avrebbe dovuto affrontare una severa sanzione. [37]

I membri dell'equipaggio sopravvissuti sono stati interrogati uno per uno sulla gestione della nave al momento del disastro. Era attrezzato adeguatamente per il vento? L'equipaggio era sobrio? La zavorra è stata riposta correttamente? Le pistole erano adeguatamente protette? Tuttavia, nessuno era disposto a prendersi la colpa. Equipaggi e appaltatori formarono due campi ognuno cercava di incolpare l'altro, e tutti giuravano di aver fatto il suo dovere senza colpa e fu durante l'inchiesta che furono rivelati i dettagli della dimostrazione di stabilità. [38]

Successivamente, l'attenzione è stata rivolta ai costruttori navali. "Perché hai costruito la nave così stretta, così male e senza abbastanza fondo da farla capovolgere?" chiese il pubblico ministero al maestro d'ascia Jacobsson. [39] Jacobsson dichiarò di aver costruito la nave come indicato da Henrik Hybertsson (morto e sepolto da tempo), che a sua volta aveva seguito le specifiche approvate dal re. Jacobsson aveva infatti allargato la nave di 1 piede e 5 pollici (circa 42 cm) dopo aver assunto la responsabilità della costruzione, ma la costruzione della nave era troppo avanzata per consentire un ulteriore ampliamento. [39]

Alla fine, nessun colpevole è stato trovato. La risposta fornita da Arendt de Groote quando il tribunale gli ha chiesto perché la nave è affondata è stata "Solo Dio lo sa". Gustavus Adolphus aveva approvato tutte le misure e gli armamenti e la nave fu costruita secondo le istruzioni e caricata con il numero di cannoni specificato. Alla fine, nessuno è stato punito o riconosciuto colpevole di negligenza, e la colpa è effettivamente caduta su Henrik Hybertsson. [40]

Meno di tre giorni dopo il disastro, fu firmato un contratto per il sollevamento della nave. Tuttavia, quegli sforzi non hanno avuto successo. [41] I primi tentativi di elevazione Vasa dell'ingegnere inglese Ian Bulmer, [42] ha portato a raddrizzare la nave, ma l'ha anche bloccata in modo più sicuro nel fango ed è stato molto probabilmente uno dei maggiori ostacoli ai primi tentativi di recupero. [41] La tecnologia di recupero all'inizio del XVII secolo era molto più primitiva di oggi, ma il recupero delle navi utilizzava all'incirca gli stessi principi usati per sollevare Vasa più di 300 anni dopo. Due navi o hulk furono poste parallele a entrambi i lati sopra il relitto, e le funi attaccate a diverse ancore furono fatte scendere e agganciate alla nave. I due scafi furono riempiti con tanta acqua quanta era al sicuro, le corde si tesero e l'acqua fu pompata fuori. La nave affondata poi si alzò con le navi in ​​superficie e poteva essere rimorchiata in acque meno profonde. Il processo è stato quindi ripetuto fino a quando l'intera nave è stata sollevata con successo sopra il livello dell'acqua. Anche se il peso sott'acqua di Vasa non era grande, il fango in cui si era depositato lo faceva sedere più saldamente sul fondo e richiedeva una notevole forza di sollevamento per superarlo. [43] Più di 30 anni dopo l'affondamento della nave, nel 1663–1665, Albreckt von Treileben e Andreas Peckell fecero uno sforzo per recuperare i preziosi cannoni. Con una semplice campana subacquea, il team di subacquei svedesi e finlandesi ne ha recuperati più di 50. [44]

Tale attività scemò quando divenne chiaro che la nave non poteva essere sollevata dalla tecnologia dell'epoca. Però, Vasa non cadde completamente nel dimenticatoio dopo il recupero dei cannoni. La nave è stata menzionata in diverse storie della Svezia e della Marina svedese, e la posizione del relitto è apparsa sulle carte portuali di Stoccolma nel 19° secolo. Nel 1844, l'ufficiale di marina Anton Ludwig Fahnehjelm presentò una richiesta per il salvataggio dei diritti sulla nave, sostenendo di averla localizzata. Fahnehjelm era un inventore che progettò una prima forma di muta da sub leggera ed era stato precedentemente coinvolto in altre operazioni di salvataggio. Ci sono state immersioni sul relitto nel 1895-1896 e una società di salvataggio commerciale ha chiesto un permesso per sollevare o salvare il relitto nel 1920, ma questo è stato rifiutato. Nel 1999, un testimone ha anche affermato che suo padre, un sottufficiale della marina svedese, aveva preso parte a esercitazioni subacquee su Vasa negli anni precedenti la prima guerra mondiale. [45]

Deterioramento Modifica

Nei 333 anni che Vasa giaceva sul fondo del porto di Stoccolma (chiamato Stockholms ström, "il ruscello", in svedese), la nave e il suo contenuto furono soggetti a diverse forze distruttive, prime tra le quali la decomposizione e l'erosione. Tra le prime cose a decomporsi c'erano le migliaia di bulloni di ferro che tenevano insieme la testa di becco e gran parte del castello di poppa, e questo includeva tutte le sculture in legno della nave. Quasi tutto il ferro sulla nave si è arrugginito nel giro di pochi anni dall'affondamento e sono sopravvissuti solo oggetti di grandi dimensioni, come ancore o oggetti in ghisa, come palle di cannone. I materiali organici se la sono cavata meglio in condizioni anaerobiche, e quindi legno, stoffa e pelle sono spesso in ottime condizioni, ma gli oggetti esposti alle correnti sono stati erosi dai sedimenti nell'acqua, tanto che alcuni sono appena riconoscibili. [46] Gli oggetti che cadevano dallo scafo nel fango dopo che i chiodi si erano corrosi erano ben protetti, così che molte delle sculture conservano ancora aree di pittura e doratura. Dei resti umani, la maggior parte dei tessuti molli è stata rapidamente consumata da batteri, pesci e crostacei, lasciando solo le ossa, che spesso erano tenute insieme solo dai vestiti, anche se in un caso sono sopravvissuti capelli, unghie e tessuto cerebrale. [47]

Le parti dello scafo tenute insieme da falegnamerie e chiodi di legno rimasero intatte per ben due secoli, subendo una progressiva erosione delle superfici esposte all'acqua, a meno che non fossero disturbate da forze esterne. Alla fine l'intero castello di poppa, la parte alta e poppiera della nave che ospitava gli alloggi degli ufficiali e reggeva lo specchio di poppa, crollò gradualmente nel fango con tutte le sculture decorative. Le gallerie del quarto, che erano semplicemente inchiodate ai lati del castello di poppa, crollarono abbastanza rapidamente e furono trovate quasi direttamente al di sotto delle loro posizioni originali. [46]

L'attività umana è stata il fattore più distruttivo, poiché gli sforzi di salvataggio iniziali, il recupero delle armi e il salvataggio finale nel XX secolo hanno lasciato il segno. Peckell e Treileben si sono sciolti e hanno rimosso gran parte del fasciame del ponte meteorologico per raggiungere i cannoni sui ponti sottostanti. Peckell ha riferito di aver recuperato 30 carri di legno dalla nave, questi potrebbero aver incluso non solo il fasciame e i dettagli strutturali, ma anche alcune delle sculture che oggi mancano, come il guerriero romano a grandezza naturale vicino alla prua e la scultura di Settimio Severus che adornava il lato sinistro del beakhead. [48] ​​Poiché Vasa giaceva in un canale di navigazione trafficato, le navi occasionalmente gettavano l'ancora sopra la nave e una grande ancora demoliva la maggior parte del castello di poppa superiore, probabilmente nel XIX secolo. I lavori di costruzione nel porto di Stoccolma di solito provocano l'esplosione del substrato roccioso e le conseguenti tonnellate di macerie sono state spesso scaricate nel porto, alcune di queste sono sbarcate sulla nave, causando ulteriori danni alla poppa e al ponte superiore. [49]

Vasa riscoperto Modifica

All'inizio degli anni '50, l'archeologo dilettante Anders Franzén considerò la possibilità di recuperare relitti dalle fredde acque salmastre del Baltico perché, a suo avviso, erano liberi dal verme. Teredo navalis, che di solito distrugge rapidamente il legno sommerso nei mari più caldi e salati. Franzén era riuscito in precedenza a localizzare relitti come Riksäpplet e Lybska Svan, e dopo lunghe e noiose ricerche ha iniziato a cercare Vasa anche. Ha trascorso molti anni a sondare le acque senza successo intorno ai molti luoghi presunti del relitto. Non ci riuscì finché, basandosi sui resoconti di un'anomalia topografica sconosciuta appena a sud del molo Gustavo V su Beckholmen, restrinse la sua ricerca. Nel 1956, con una sonda di carotaggio fatta in casa, a gravità, ha localizzato un grande oggetto di legno quasi parallelo all'imboccatura del molo su Beckholmen. La posizione della nave ha ricevuto una notevole attenzione, anche se l'identificazione della nave non poteva essere determinata senza un'indagine più approfondita. Subito dopo l'annuncio del ritrovamento, è iniziata la pianificazione per determinare come scavare e sollevare Vasa. La marina svedese è stata coinvolta fin dall'inizio, così come vari musei e il National Heritage Board, i cui rappresentanti alla fine hanno formato il Vasa Comitato, predecessore del Vasa Tavola. [50]

Recupero Modifica

Furono proposte una serie di possibili metodi di recupero, compreso il riempimento della nave con palline da ping-pong e il congelamento in un blocco di ghiaccio, ma il metodo scelto dal Consiglio Vasa (successore al Comitato Vasa) era sostanzialmente lo stesso tentato subito dopo l'affondamento. I subacquei hanno trascorso due anni a scavare sei tunnel sotto la nave per imbracature di cavi d'acciaio, che sono state portate a un paio di pontoni di sollevamento in superficie. Il lavoro sotto la nave era estremamente pericoloso, richiedendo ai subacquei di scavare gallerie attraverso l'argilla con getti d'acqua ad alta pressione e aspirare il liquame risultante con una draga, il tutto mentre lavoravano nell'oscurità totale con centinaia di tonnellate di nave piena di fango sopra la testa. . [51] Un rischio persistente era che il relitto potesse spostarsi o depositarsi più in profondità nel fango mentre un subacqueo stava lavorando in un tunnel, intrappolandolo sotto il relitto. Le sezioni quasi verticali dei tunnel vicino al lato dello scafo potrebbero anche potenzialmente crollare e seppellire un subacqueo all'interno. [52] Nonostante le condizioni pericolose, nell'operazione di salvataggio sono state effettuate più di 1.300 immersioni senza incidenti gravi. [53]

Ogni volta che i pontoni sono stati riempiti, i cavi sono stati tesi e i pontoni sono stati pompati fuori, la nave è stata portata un metro più vicino alla superficie. In una serie di 18 sollevamenti nell'agosto e settembre 1959, la nave fu spostata da una profondità di 32 metri (105 piedi) a 16 metri (52 piedi) nell'area più riparata di Kastellholmsviken, dove i subacquei potevano lavorare in modo più sicuro per prepararsi per il sollevamento finale. [54] Nel corso di un anno e mezzo, una piccola squadra di sommozzatori commerciali ha rimosso detriti e fango dai ponti superiori per alleggerire la nave e ha reso lo scafo il più impermeabile possibile. I cannoni furono chiusi per mezzo di coperchi temporanei, fu costruita una sostituzione temporanea del castello di poppa crollato e molti dei fori dei bulloni di ferro che si erano arrugginiti furono tappati. L'ultimo sollevamento iniziò l'8 aprile 1961 e la mattina del 24 aprile, Vasa era pronto a tornare al mondo per la prima volta in 333 anni. La stampa di tutto il mondo, le telecamere, 400 ospiti invitati su chiatte e barche e migliaia di spettatori a terra hanno assistito alle prime travi affiorare in superficie.La nave è stata quindi svuotata dell'acqua e del fango e rimorchiata al bacino di carenaggio Gustav V a Beckholmen, dove la nave è stata fatta galleggiare con la propria chiglia su un pontone di cemento, su cui si trova ancora lo scafo. [55]

Dalla fine del 1961 al dicembre 1988, Vasa era ospitato in una struttura temporanea chiamata Wasavarvet ("Il Cantiere Vasa"), che comprendeva spazi espositivi e le attività incentrate sulla nave. Fu eretto un edificio sopra la nave sul suo pontone, ma era molto angusto, rendendo il lavoro di conservazione scomodo. I visitatori potevano vedere la nave da soli due livelli e la distanza massima di visualizzazione era nella maggior parte dei luoghi solo un paio di metri, il che rendeva difficile per gli spettatori avere una visione d'insieme della nave. Nel 1981, il governo svedese decise che doveva essere costruito un edificio permanente e fu organizzato un concorso di progettazione. Il progetto vincitore, degli architetti svedesi Månsson e Dahlbäck, prevedeva una grande sala sopra la nave in stile industriale poligonale. Il terreno è stato rotto nel 1987, e Vasa è stato rimorchiato nel Museo Vasa, semi-finito, nel dicembre 1988. Il museo è stato ufficialmente aperto al pubblico nel 1990. [56]

Vasa ha rappresentato una sfida senza precedenti per gli archeologi. Mai prima d'ora una struttura a quattro piani, con la maggior parte del suo contenuto originale in gran parte intatto, era stata disponibile per lo scavo. [57] Le condizioni in cui la squadra ha dovuto lavorare si sono aggiunte alle difficoltà. La nave doveva essere tenuta bagnata in modo che non si seccasse e si spezzasse prima di poter essere adeguatamente conservata. Lo scavo doveva essere eseguito sotto una pioggerellina costante d'acqua e in un fango ricoperto di fango che poteva essere profondo anche più di un metro. Per stabilire le posizioni di ricerca, lo scafo è stato suddiviso in più sezioni delimitate dalle numerose travi strutturali, dal ponteggio e da una linea tracciata lungo il centro della nave da poppa a prua. Per la maggior parte, i ponti sono stati scavati individualmente, anche se a volte i lavori sono proseguiti su più livelli contemporaneamente. [58]

Trova Modifica

Vasa aveva quattro ponti conservati: il ponte superiore e quello inferiore, la stiva e l'orlop. A causa dei vincoli di preparazione della nave per la conservazione, gli archeologi hanno dovuto lavorare rapidamente, in turni di 13 ore durante la prima settimana di scavo. Il ponte di cannone superiore è stato fortemente disturbato dai vari progetti di salvataggio tra il 1628 e il 1961 e conteneva non solo materiale caduto dal sartiame e dal ponte superiore, ma anche più di tre secoli di rifiuti portuali. [59] I ponti sottostanti furono progressivamente meno disturbati. I ponti di armi contenevano non solo affuste, i tre cannoni superstiti e altri oggetti di natura militare, ma erano anche il luogo in cui erano stati immagazzinati la maggior parte dei beni personali dei marinai al momento dell'affondamento. Questi includevano una vasta gamma di reperti sciolti, oltre a casse e botti con vestiti e scarpe di ricambio, strumenti e materiali per rammendare, denaro (sotto forma di monete di rame di basso taglio), provviste acquistate privatamente e tutti gli oggetti di uso quotidiano necessario per la vita in mare. La maggior parte dei reperti sono in legno, a testimonianza non solo della semplice vita a bordo, ma dello stato generalmente poco sofisticato della cultura materiale svedese all'inizio del XVII secolo. I ponti inferiori venivano utilizzati principalmente per lo stoccaggio, quindi la stiva era piena di barili di provviste e polvere da sparo, bobine di cavo dell'ancora, pallini di ferro per i cannoni e gli effetti personali di alcuni ufficiali. Sul ponte Orlop, un piccolo compartimento conteneva sei delle dieci vele della nave, pezzi di ricambio per sartiame e parti di lavoro per le pompe della nave. Un altro scomparto conteneva i beni del carpentiere della nave, tra cui una grande cassetta degli attrezzi. [60]

Dopo che la nave stessa era stata recuperata e scavata, il sito della perdita fu scavato a fondo durante il 1963-1967. Ciò ha prodotto molti articoli di attrezzatura da sartiame e travi strutturali che erano caduti, in particolare dalla testa di becco e dal castello di poppa. Nel fango sono state ritrovate anche la maggior parte delle sculture che avevano decorato l'esterno dello scafo, insieme alle ancore della nave e agli scheletri di almeno quattro persone. L'ultimo oggetto che è stato allevato è stata la scialuppa lunga quasi 12 metri, chiamata esping in svedese, trovata parallela alla nave e ritenuta trainata da Vasa quando affondò. [61]

Molti degli oggetti più recenti che contaminano il sito sono stati ignorati quando i reperti sono stati registrati, ma alcuni erano i resti degli sforzi di salvataggio del 1660 e altri avevano le loro storie da raccontare. Tra i più noti c'era una statua del corridore finlandese del XX secolo Paavo Nurmi, che è stata posta sulla nave come scherzo dagli studenti dell'Università di Tecnologia di Helsinki (ora conosciuta come Università di Aalto) la notte prima dell'ultimo sollevamento. [62] [63] L'ispirazione per l'hack era che la Svezia aveva proibito a Nurmi di partecipare alle Olimpiadi estive del 1932 a Los Angeles, negli Stati Uniti.

Vasa affondò perché aveva pochissima stabilità iniziale, che può essere pensata come resistenza allo sbandamento sotto la forza del vento o delle onde che agiscono sullo scafo. La ragione di ciò è che la distribuzione della massa nella struttura dello scafo e la zavorra, i cannoni, le provviste e altri oggetti caricati a bordo caricano troppo la nave. Il centro di gravità è troppo alto, quindi ci vuole pochissima forza per far sbandare la nave, e non c'è abbastanza momento raddrizzante, forza che cerca di far tornare la nave in posizione verticale. Il motivo per cui la nave ha un baricentro così alto non è dovuto ai cannoni. Questi pesavano poco più di 60 tonnellate, ovvero circa il 5% del dislocamento totale della nave caricata. Questo è un peso relativamente basso e dovrebbe essere sopportabile in una nave di queste dimensioni. Il problema è nella costruzione dello scafo stesso. La parte dello scafo sopra la linea di galleggiamento è troppo alta e troppo pesante rispetto alla quantità di scafo in acqua. L'altezza dei ponti è più alta del necessario per i membri dell'equipaggio che erano, in media, alti solo 1,67 metri (5 piedi e 5 pollici e mezzo), e quindi il peso dei ponti e dei cannoni che trasportano è più alto del necessario sopra la linea di galleggiamento. Inoltre, le travi dell'impalcato e le relative travi portanti sono sovradimensionate e troppo ravvicinate per i carichi che trasportano, quindi contribuiscono con troppo peso alle già alte e pesanti sovrastrutture. [64]

L'uso di diversi sistemi di misurazione su entrambi i lati della nave ha causato una distribuzione asimmetrica della sua massa, più pesante a sinistra. Durante la costruzione sia i piedi svedesi che i piedi di Amsterdam sono stati utilizzati da squadre diverse. Gli archeologi hanno trovato quattro righelli usati dagli operai che hanno costruito la nave. Due sono stati calibrati in piedi svedesi, che avevano 12 pollici, mentre gli altri due misuravano i piedi di Amsterdam, che avevano 11 pollici. [65]

Sebbene gli strumenti matematici per calcolare o prevedere la stabilità fossero ancora più di un secolo nel futuro, e le idee scientifiche del XVII secolo su come le navi si comportassero in acqua erano profondamente errate, le persone associate alla costruzione e alla navigazione delle navi per la marina svedese erano molto consapevoli delle forze in gioco e delle loro relazioni reciproche. Nell'ultima parte dell'inchiesta svoltasi dopo l'affondamento, a un gruppo di maestri d'ascia e alti ufficiali di marina è stato chiesto un parere sul motivo per cui la nave è affondata. La loro discussione e le loro conclusioni mostrano molto chiaramente che sapevano cosa era successo, e il loro verdetto fu riassunto molto chiaramente da uno dei capitani, il quale disse che la nave non aveva abbastanza "pancia" per trasportare i pesanti sovrastrutture. [66]

La pratica comune del tempo imponeva che i cannoni pesanti fossero posizionati sul ponte inferiore per ridurre il peso sul ponte superiore e migliorare la stabilità. I piani di armamento sono stati modificati molte volte durante la costruzione in 24 libbre sul ponte inferiore insieme a 12 libbre più leggeri sul ponte superiore o 24 libbre su entrambi i ponti. Le porte per i cannoni sul ponte superiore erano della dimensione corretta per 12 libbre, ma alla fine la nave fu finita con i pesanti 24 libbre su entrambi i ponti, e questo potrebbe aver contribuito a una scarsa stabilità. [67]

Vasa potrebbe non essere affondata il 10 agosto 1628, se la nave fosse stata salpata con i cannonieri chiusi. Le navi con più livelli di cannoniere normalmente dovevano navigare con il livello più basso chiuso, poiché la pressione del vento nelle vele di solito spingeva lo scafo fino a quando i davanzali inferiori dei cannonieri erano sott'acqua. Per questo motivo, i coperchi dei gunport sono realizzati con un doppio labbro progettato per sigillare abbastanza bene da tenere fuori la maggior parte dell'acqua. Il capitano Söfring Hansson aveva ordinato la chiusura dei portelli del ponte inferiore una volta che la nave aveva iniziato a imbarcare acqua, ma ormai era troppo tardi. Se l'avesse fatto prima di salpare, Vasa potrebbe non essere affondato quel giorno. [66]

Sebbene Vasa era in condizioni sorprendentemente buone dopo 333 anni in fondo al mare, si sarebbe rapidamente deteriorato se lo scafo fosse stato semplicemente lasciato asciugare. La grande massa di Vasa, oltre 600 metri cubi (21.000 piedi cubi) di legname di quercia, costituivano un problema di conservazione senza precedenti. Dopo alcune discussioni su come preservare al meglio la nave, la conservazione è stata effettuata mediante impregnazione con glicole polietilenico (PEG), un metodo che da allora è diventato il trattamento standard per oggetti in legno di grandi dimensioni e impregnati d'acqua, come la nave inglese del XVI secolo Maria Rosa. Vasa è stato spruzzato con PEG per 17 anni, seguito da un lungo periodo di lenta essiccazione, non ancora del tutto completo. [68]

Il motivo per cui Vasa era così ben conservato non solo che il verme che normalmente divora le navi di legno era assente, ma anche che l'acqua di Stockholms ström era pesantemente inquinata fino alla fine del XX secolo. L'ambiente altamente tossico e ostile ha fatto sì che anche i microrganismi più resistenti che distruggono il legno avessero difficoltà a sopravvivere. Questo, insieme al fatto che Vasa era stata costruita di recente e non ha subito danni quando è affondata, ha contribuito alla sua conservazione. Sfortunatamente, anche le proprietà dell'acqua hanno avuto un effetto negativo. Sostanze chimiche presenti nell'acqua circostante Vasa era penetrato nel legno e il legno era pieno dei prodotti della corrosione dei bulloni e di altri oggetti di ferro che erano scomparsi. Una volta che la nave è stata esposta all'aria, sono iniziate le reazioni all'interno del legno che hanno prodotto composti acidi. Alla fine degli anni '90 sono state notate macchie di residui bianchi e gialli su Vasa e alcuni dei manufatti associati. Questi si sono rivelati sali contenenti solfati che si erano formati sulla superficie del legno quando i solfuri avevano reagito con l'ossigeno atmosferico. I sali sulla superficie di Vasa e gli oggetti trovati dentro e intorno ad esso non sono una minaccia di per sé (anche se lo scolorimento può distrarre), ma se provengono dall'interno del legno, possono espandersi e rompere il legno dall'interno. A partire dal 2002, la quantità di acido solforico in Vasa'Lo scafo di s è stato stimato essere più di 2 tonnellate, e di più viene continuamente creato. Nella nave sono presenti abbastanza solfuri per produrre altri 5.000 chilogrammi (11.000 libbre) di acido ad una velocità di circa 100 chilogrammi (220 libbre) all'anno, questo potrebbe distruggere quasi completamente la nave. [69]

Mentre la maggior parte della comunità scientifica ritiene che la sostanza distruttiva responsabile di Vasa's decadimento a lungo termine è l'acido solforico, Ulla Westermark, professore di tecnologia del legno presso l'Università di tecnologia di Luleå, ha proposto un altro meccanismo con il suo collega Börje Stenberg. Esperimenti condotti da ricercatori giapponesi mostrano che il trattamento del legno con PEG in un ambiente acido può generare acido formico e infine liquefare il legno. Vasa è stato esposto ad acqua acida per più di tre secoli, e quindi ha un pH relativamente basso. I campioni prelevati dalla nave indicano che l'acido formico è presente e che potrebbe essere una delle molteplici cause di un tasso di decomposizione improvvisamente accelerato. [70]

Il museo monitora costantemente la nave per i danni causati dal degrado o dalla deformazione del legno. La ricerca in corso cerca il modo migliore per preservare la nave per le generazioni future e analizzare il materiale esistente il più da vicino possibile. Un problema attuale è che la vecchia quercia di cui è costruita la nave ha perso una parte sostanziale della sua forza originaria e la culla che sostiene la nave non si sposa molto bene con la distribuzione del peso e delle sollecitazioni nello scafo. "La quantità di movimento nello scafo è preoccupante. Se non si interviene, la nave molto probabilmente si capovolgerà di nuovo", afferma Magnus Olofson del Vasa Museo. Uno sforzo per garantire Vasa per il futuro è in corso, in collaborazione con il Royal Institute of Technology e altre istituzioni in tutto il mondo. [71]

Per far fronte al problema dell'inevitabile deterioramento della nave, la sala principale del Vasa Il museo è tenuto a una temperatura di 18-20 °C (64-68 °F) e un livello di umidità del 53%. Per rallentare la distruzione da parte di composti acidi, sono stati provati diversi metodi. Piccoli oggetti sono stati sigillati in contenitori di plastica riempiti con un'atmosfera inerte di gas azoto, per fermare ulteriori reazioni tra solfuri e ossigeno. La nave stessa è stata trattata con un panno saturato in un liquido basico per neutralizzare il basso pH, ma questa è solo una soluzione temporanea poiché l'acido viene prodotto continuamente. I bulloni originali si sono arrugginiti dopo che la nave è affondata, ma sono stati sostituiti con quelli moderni zincati e ricoperti di resina epossidica. Nonostante ciò, anche i bulloni più recenti hanno iniziato ad arrugginire e rilasciavano ferro nel legno, accelerando il deterioramento. [72]

Vasa è diventato un simbolo popolare e ampiamente riconosciuto per una narrativa storica sugli svedesi stormaktstiden ("il periodo della Grande Potenza") nel XVII secolo e sullo sviluppo iniziale di uno stato nazionale europeo. Nell'ambito delle discipline di storia e archeologia marittima i relitti di grandi navi da guerra del XVI, XVII e XVIII secolo hanno ricevuto un'attenzione particolarmente diffusa come simboli percepiti di una grandezza passata dello stato svedese. Tra questi relitti, Vasa è l'unico esempio più noto, ed è stato anche riconosciuto a livello internazionale, non ultimo attraverso un uso deliberato della nave come simbolo per la commercializzazione della Svezia all'estero. Il nome Vasa è diventato in Svezia sinonimo di navi affondate che sono considerate di grande importanza storica, e queste sono solitamente descritte, spiegate e valutate in relazione a Vasa si. [73] L'archeologo marittimo svedese Carl-Olof Cederlund, che è stato attivo nei vari Vasa-progetti, ha descritto il fenomeno come sindrome di regalskepps, "sindrome della nave reale" (dal termine usato nel XVII secolo per le più grandi navi da guerra della marina svedese). Associa la "sindrome" a un aspetto nazionalista della storia delle idee e delle percezioni tradizionali sui re-eroi e sulla gloria attraverso la guerra. Il fulcro di questa teoria storica si trova sui "grandi periodi" della "nostra storia [svedese]" e condivide molte somiglianze con le opinioni nazionaliste dell'era vichinga nei paesi nordici e l'elogio dell'antichità greca e romana nel mondo occidentale in generale. [74] Cederlund ha sottolineato gli aspetti ritualizzati del salvataggio ampiamente pubblicizzato nel 1961 e ha paragonato il moderno Museo Vasa a "un tempio nel senso classico della parola". La collocazione del museo a Djurgården, tradizionale proprietà della corona, e la sua attenzione sulla "nave del re" lo ha portato a suggerirne una descrizione come "Il tempio della nave reale". [75]

Letteratura e cultura popolare Modifica

di Vasa lo status unico ha attirato una notevole attenzione e catturato l'immaginazione di più di due generazioni di studiosi, turisti, modellisti e autori. Sebbene storicamente infondata, la percezione popolare della costruzione della nave come un affare pasticciato e disorganizzato (soprannominato "il Vasa-sindrome") è stato utilizzato da molti autori di letteratura manageriale come esempio educativo di come non organizzare un'impresa di successo. [c] In La nave tenera, L'ingegnere del progetto Manhattan Arthur Squires ha usato il Vasa storia come un'illustrazione di apertura della sua tesi che i governi sono solitamente gestori incompetenti di progetti tecnologici. [76]

Il Museo Vasa ha co-sponsorizzato due versioni di un documentario sulla storia e il recupero della nave, entrambe del documentarista Anders Wahlgren. La seconda versione è attualmente esposta nel museo ed è stata pubblicata su VHS e DVD con narrazione in 16 lingue. Alla fine del 2011, un terzo Vasa-film presentato in anteprima alla televisione svedese, con una durata maggiore e un budget notevolmente maggiore (con oltre 7,5 milioni di corone forniti da SVT). [77] Un gioco per computer educativo, ora alla sua seconda generazione, è stato realizzato e viene utilizzato nel museo e sul suo sito web per spiegare i fondamenti della costruzione e della stabilità delle navi del XVII secolo. Sono stati realizzati diversi kit di modelli prodotti in serie e innumerevoli modelli personalizzati della nave. Nel 1991, una riproduzione pastiche della nave da 308 tonnellate è stata costruita a Tokyo per fungere da nave turistica da 650 passeggeri. Vasa ha ispirato molte opere d'arte, tra cui una parodia dorata a tema Disney delle sculture di pilastri nelle gallerie del quartiere della nave. [78] Essendo una popolare attrazione turistica, Vasa viene utilizzato come motivo per vari prodotti souvenir come magliette, tazze, magneti da frigorifero e poster. Repliche prodotte commercialmente, come bicchieri, piatti, cucchiai e persino un gioco del backgammon, sono state realizzate da molti degli oggetti appartenenti all'equipaggio o agli ufficiali trovati sulla nave. [79]


Nave del XVII secolo stranamente ben conservata trovata nelle acque scure del Mar Baltico

I subacquei finlandesi hanno fatto una scoperta inaspettata esplorando le profondità del Mar Baltico, trovando un relitto incredibilmente ben conservato risalente a quasi 400 anni fa.

I subacquei volontari della squadra no profit di Badewanne si imbattono più spesso in relitti del XX secolo affondati durante le battaglie navali della prima e della seconda guerra mondiale, quindi scoprire quella che sembra essere una nave mercantile olandese del XVII secolo in gran parte intatta è stata una grande sorpresa.

La nave, un esempio di 'fluit' (o fluyt) olandese, è stata trovata vicino alla foce del Golfo di Finlandia, nelle acque più orientali del Baltico.

A una profondità di circa 85 metri (circa 280 piedi), il team di immersioni di Badewanne ha scoperto questa capsula del tempo olandese che giace sul fondo del mare, quasi completamente conservata e intatta.

Mostrando solo lievi danni subiti dalla successiva pesca a strascico pelagico con reti da pesca, la nave è altrimenti congelata in una sorta di stasi del XVII secolo, dice il team, grazie alle proprietà dell'acqua in questa parte del mare &mdash dove una combinazione di bassa livelli di salinità, temperatura e luce possono consentire ai relitti affondati di sopravvivere praticamente invariati per centinaia di anni.

Nelle acque più calde, gli organismi foraggeri prosperano e possono fare danni incalcolabili a reliquie come questa, ma qui, la chimica del &mdash del Baltico e la natura sconosciuta dell'affondamento del fluit ci hanno lasciato una notevole reliquia per ulteriori indagini.

Anche le stive della nave sono piene, dicono i subacquei, e trasportano ancora la sua scorta di provviste e merci da quando le navi da carico olandesi dominavano in gran parte il commercio marittimo in questa parte del mondo, grazie in parte ai progressi pionieristici dimostrati dal fluit stesso.

Queste navi, che nelle loro prime iterazioni emersero nel XVI secolo, sacrificarono tutto per il loro importantissimo carico. A differenza di altre barche dell'epoca progettate per passare dal servizio come navi da carico a navi da guerra, il fluit a tre alberi aveva un design economico e capiente interamente destinato a massimizzare la capacità di carico.

Per questo motivo, poteva trasportare fino al doppio del carico delle navi rivali e i sistemi avanzati di sartiame assicuravano che le sue abili capacità di navigazione potessero essere controllate da piccoli equipaggi, il che rendeva il flut una nave più redditizia da utilizzare.

Nonostante il successo e la popolarità del design tra il XVI e il XVIII secolo, fino ad oggi sono sopravvissuti relativamente pochi flauti. Ulteriori indagini su questo particolare ritrovamento potrebbero rivelare fatti interessanti su questi tesori storici.

"Il relitto rivela molte delle caratteristiche del fluit, ma anche alcune caratteristiche uniche, non ultima la costruzione della poppa", afferma l'archeologo marittimo Niklas Eriksson dell'Università di Stoccolma in Svezia, che lavorerà con le autorità finlandesi e altri per studiare il scoperta.

"Potrebbe essere che questo sia un primo esempio del design. Il relitto offre quindi un'opportunità unica per indagare sullo sviluppo di un tipo di nave che ha navigato in tutto il mondo ed è diventato lo strumento che ha gettato le basi per la prima globalizzazione moderna".

Questo articolo è stato originariamente pubblicato da ScienceAlert. Leggi l'articolo originale qui.


La nave da guerra del XVII secolo estratta dal gelido Mar Baltico è quasi perfettamente conservata

Titanico. Lusitania. Arizona. Questi sono i nomi che ci vengono in mente quando pensiamo a navi che hanno avuto una tragica fine, ma la nave da guerra svedese, Vasa, non è così facilmente disponibile nei nostri ricordi. Il Vasa era uno spettacolo dai colori vivaci di design marittimo commissionato dalla monarchia svedese sotto Gustavo Adolfo II all'inizio del XVII secolo. È stato progettato dall'esperto costruttore di navi Henrik Hybertsson e inizialmente doveva trasportare 36 cannoni a bordo del ponte. Tuttavia, il re di Svezia ha richiesto la perfezione estetica a scapito della stabilità della nave. Quando salpò per il suo viaggio inaugurale dalla fortezza del castello di Vaxholm il 10 agosto 1628, Vasa era carica di pesanti decorazioni ornamentali e 64 cannoni in bronzo. Quella che sembrava una giornata di navigazione relativamente tranquilla si sarebbe rivelata disastrosa.

Vasa intraprese il suo viaggio tra le quattro e le cinque tra folle esultanti di familiari e amici, mentre la monarchia svedese si trovava tra la gente in attesa del suo investimento navale. Sfortunatamente, dopo aver barcollato contro un aliseo, una seconda raffica ha spinto contro le vele della nave e ha mandato l'enorme nave da guerra a sbandare in acqua. Dato il periodo di tempo, Hybertsson non aveva la capacità di calcolare la stabilità della nave sotto il peso aggiunto e così ha creato una nave che era incredibilmente sbilanciata, con il suo centro di gravità che giaceva troppo al di sopra dell'acqua.

Gli archeologi che hanno indagato sul relitto sorprendentemente intatto ritengono che le scelte estetiche di re Gustav abbiano contribuito direttamente all'affondamento della nave. Per fortuna, solo 30 membri dell'equipaggio della nave morirono quel pomeriggio, ma il disastro marittimo avrebbe perseguitato l'Impero svedese per secoli. Per quanto riguarda la nave stessa, le acque estremamente fredde del Mar Baltico hanno protetto la nave di legno da batteri nocivi che altrimenti avrebbero deteriorato il suo corpo. Quando la Svezia ha finalmente estratto la nave dal suo luogo di riposo nel 1961, circa il 95% della nave è rimasta intatta, creando un'opportunità archeologica incredibilmente rara.

Attualmente, la nave è esposta al Museo Vasa di Stoccolma, che vanta che il Vasa è l'unica nave del XVII secolo completamente conservata al mondo. Per preparare la nave per l'esposizione pubblica, il team di conservazione ha impiegato tre decenni per estrarla con cura dalle acque gelide. Grazie al loro lavoro preciso, possiamo vedere i resti dei leoni e delle creste un tempo dipinti a colori sulla poppa della nave, nonché manufatti unici del periodo di tempo sopravvissuto al relitto. È possibile visitare il sito web del Museo Vasa per informazioni sulla sua riapertura e sull'acquisto dei biglietti.


5. Bonhomme Richard

Bonhomme Richard combatte contro Serapide.

Poche navi della Marina continentale hanno ottenuto un record di combattimento più illustre di Bonhomme Richard. Una donazione francese alla causa Patriot, la vecchia fregata salpò nel 1779 sotto il comando del capitano John Paul Jones e procedette a catturare 16 navi britanniche nel giro di poche settimane. Il 23 settembre si scontrò con la HMS Serapis in una feroce battaglia al largo della costa nord-orientale dell'Inghilterra. Spazzando via una prima chiamata alla resa con le parole immortali “I non ho ancora iniziato a combattere,” Jones radunò i suoi uomini e catturò con successo Serapis dopo diverse ore di combattimento. Sfortunatamente, la sua vittoria è arrivata troppo tardi per Bonhomme Richard, che aveva preso fuoco durante lo scambio e ha preso diversi colpi sotto la sua linea di galleggiamento. Dopo aver trascorso 36 ore nel tentativo di tenerlo a galla, Jones e il suo equipaggio abbandonarono con riluttanza la nave e la lasciarono affondare nelle acque agitate del Mare del Nord. Da allora il suo relitto è diventato il bersaglio di spedizioni di tutti, dai locali britannici alle compagnie di salvataggio professionali, alla Marina degli Stati Uniti e persino all'autore e avventuriero Clive Cussler. Alcune squadre hanno trovato relitti che corrispondono alla descrizione di Bonhomme Richard, ma nessuno di loro è stato ancora identificato con certezza come la nave scomparsa.

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Foto: relitto di una nave da guerra danese del XVII secolo trovato nel Mar Baltico

Gli archeologi marini hanno localizzato il relitto di una nave da guerra danese sconfitta in mare circa 376 anni fa, riferisce l'agenzia di stampa tedesca (DPA).

Secondo una dichiarazione del Museo delle navi vichinghe di Roskilde, il Delmenhorst affondò durante la battaglia di Fehmarn, uno scontro marittimo dell'ottobre 1644 tra le forze danesi di Cristiano IV e una flotta congiunta svedese-olandese.

I ricercatori che utilizzano il sonar multibeam hanno individuato il Delmenhorstdurante il rilevamento della cintura di Fehmarn, uno stretto nella parte occidentale del Mar Baltico, in vista della costruzione di un tunnel sottomarino pianificato che collega la Germania settentrionale all'isola danese di Lolland. Il relitto si era fermato a soli 500 piedi dalla costa meridionale di Lolland, a una profondità di circa 11,5 piedi.

Il sonar multiraggio ha individuato il profilo distintivo della nave sul fondo del mare. (Femminile A/S)

Una vittoria decisiva per gli svedesi, la battaglia di Fehmarn e la perdita dei danesi della più ampia guerra Torstenson, segnarono la fine del dominio della Danimarca in Scandinavia e l'inizio dell'ascesa della Svezia.

Dopo aver realizzato che l'esito della battaglia del 1644 era quasi assicurato, i comandanti danesi hanno intenzionalmente messo a terra il Delmenhorst vicino alla città del cannone di Rødbyhavn, secondo il museo. Sebbene sperassero che l'arma proteggesse la nave dalla distruzione o dalla cattura, gli svedesi sventarono questo piano dando fuoco a una delle loro navi e facendola navigare direttamente nel Delmenhorst.

In tutto, la flotta svedese-olandese affondò o catturò 15 delle 17 navi danesi. Le forze di Christian, in confronto, sono riuscite ad affondare solo una nave nemica, secondo la DPA.

Gli archeologi hanno scoperto il relitto di due delle tre navi danesi affondate nel 2012, rendendo il Delmenhorstl'unico la cui posizione è rimasta sconosciuta.

Un disegno costruttivo della nave da guerra Fides, che si pensa sia all'incirca dello stesso tipo e dimensione del Delmenhorst. (NM Probst)

"È un relitto emozionante", afferma Morten Johansen, archeologo e curatore del Museo delle navi vichinghe, in una dichiarazione. “In primo luogo, è l'ultima delle navi affondate dalla battaglia di [Fehmarn] nell'ottobre 1644. In secondo luogo, [il] Delmenhorst è speciale perché è una delle prime navi costruite su disegno”.

Gli archeologi hanno recuperato una serie di manufatti dal relitto, inclusi pezzi fusi di cannoni di bronzo, quattro diverse dimensioni di palle di cannone e monete. I subacquei hanno scattato circa 30.000 foto del sito, consentendo ai ricercatori di creare un modello 3D dei resti della nave e del fondale marino circostante.

Una volta completate le indagini subacquee, le navi saranno ricoperte di sabbia e inserite in un nuovo parco sulla spiaggia. Nel 2021, il Museo delle navi vichinghe prevede di presentare una mostra digitale con il modello fotografico 3-D del Delmenhorst.

"La nave rimarrà nell'ambiente in cui ha funzionato bene per 400 anni", spiega Johansen. “Quindi speriamo che in futuro qualcuno trovi un metodo che possa garantire che tu possa ottenere più conoscenza da un simile relitto di quanto siamo in grado di tirarne fuori oggi”.


Vasa: una nave da guerra del XVII secolo che affondò, è stata recuperata e ora si trova in un museo

Nel 1628, la nave da guerra svedese Vasa partì per il suo viaggio inaugurale dal porto di Stoccolma verso la Polonia, dove infuriava una guerra nel Baltico. Costruita da 400 artigiani nel cantiere navale reale di Stoccolma, la nave era riccamente decorata come simbolo delle ambizioni del re per la Svezia e per se stesso. Era lungo 69 metri ed era dotato di 64 cannoni e, una volta completata, era una delle navi più potentemente armate del mondo di quel tempo. Sfortunatamente, Vasa era troppo pesante e pericolosamente instabile. Nonostante la mancanza di stabilità, il re era ansioso di vederla in battaglia e la spinse in mare. Il giorno della partenza, una folla sempre più numerosa si è radunata al porto per assistere alla partenza della nave. Oltre un centinaio di uomini dell'equipaggio insieme a donne e bambini erano a bordo poiché all'equipaggio è stato permesso di portare con sé familiari e ospiti per la prima parte del passaggio. Dopo aver navigato a soli 1.300 metri, alla prima forte brezza, la nave è affondata, si è piegata ed è affondata. Circa 30 persone hanno perso la vita.

Una volta recuperati i preziosi cannoni in bronzo della nave, Vasa fu per lo più dimenticata, fino a quando non fu individuata e recuperata dalle acque poco profonde nel 1961. Con uno scafo in gran parte intatto, la nave fu ospitata in un museo temporaneo chiamato Wasavarvet ("Il cantiere navale Wasa"). fino al 1988 e poi è stata trasferita al Museo Vasa di Stoccolma. Oggi la nave è una delle attrazioni turistiche più popolari della Svezia ed è visitata da un milione di visitatori ogni anno.

La notizia dell'affondamento impiegò due settimane per raggiungere il re svedese, che si trovava in Polonia. Scrisse con rabbia al Consiglio Reale di Stoccolma chiedendo che i colpevoli fossero puniti. "Imprudenza e negligenza" devono essere state la causa, ha scritto. È stata organizzata un'inchiesta ma alla fine nessuno è stato riconosciuto colpevole di negligenza e nessuno è stato punito.

Parte della colpa è del re stesso. La mancanza di stabilità della nave era un dato di fatto: la parte sottomarina dello scafo era troppo piccola e trasportava troppo peso rispetto alle sue dimensioni. Pochi mesi prima che la nave salpasse, il capitano responsabile della supervisione della costruzione della nave, mostrò al viceammiraglio quanto fosse eccentrica la nave facendo correre avanti e indietro 30 uomini attraverso il ponte superiore. Al terzo passaggio, la nave era pronta a capovolgersi in banchina. Si udì l'ammiraglio dire che desiderava che il re, che in quel momento guidava l'esercito in Polonia, fosse presente alla dimostrazione. Il re era impaziente di vedere la nave prendere il suo posto come nave ammiraglia della flotta baltica e insistette che la nave fosse messa in mare il prima possibile. I subordinati del re erano troppo timidi per discutere francamente dei problemi strutturali della nave o per rimandare il viaggio inaugurale.

Oggi in un museo, Vasa è diventato un simbolo popolare e ampiamente riconosciuto per una narrativa storica sugli svedesi stormaktstiden ("il periodo della Grande Potenza") nel XVII secolo e sullo sviluppo iniziale di uno stato nazionale europeo. È una delle navi da guerra meglio conservate di questo periodo con una struttura a quattro piani e con la maggior parte del suo contenuto originale in gran parte intatto. Tuttavia, nonostante gli sforzi per preservare, la nave continua a decadere.

La nave affondò in acque fortemente inquinate da sostanze chimiche tossiche che penetrarono nel legno durante i 333 anni trascorsi sott'acqua. Una volta che la nave è stata esposta all'aria, sono iniziate le reazioni all'interno del legno producendo composti acidi che stanno lentamente divorando la nave dall'interno verso l'esterno. Il legname nello scafo di Vasa contiene acido solforico che è stato stimato in più di 2 tonnellate e ne viene continuamente creato dell'altro. Nella nave sono presenti abbastanza solfuri per produrre altre 5 tonnellate di acido a un ritmo di circa 100 chilogrammi all'anno, che alla fine potrebbero distruggere quasi completamente la nave

Per prevenire l'inevitabile deterioramento della nave, la sala principale del Museo Vasa è mantenuta ad una temperatura di 18󈞀 °C e un livello di umidità del 53%. La nave stessa è stata trattata con un panno imbevuto di un liquido basico per neutralizzare l'acido. I bulloni originali si sono arrugginiti dopo che la nave è affondata, ma sono stati sostituiti con altri zincati e ricoperti di resina epossidica. Nonostante ciò, anche i nuovi bulloni hanno iniziato ad arrugginire e stanno rilasciando ferro nel legno, accelerando ulteriormente il deterioramento.

Vasa potrebbe non durare a lungo, ma la sua eredità durerà sicuramente per sempre.


Scoperti relitti di navi da guerra del XVII secolo al largo dell'isola svedese

I relitti di due grandi navi da guerra del XVII secolo sono stati scoperti al largo di un'isola svedese, una delle quali potrebbe essere collegata a una famosa nave condannata di quell'epoca.

Gli esperti ritengono che una delle navi da guerra trovate al largo dell'isola di Vaxholm nell'arcipelago di Stoccolma potrebbe essere l'Applet. La nave da guerra era la nave gemella della Vasa, una famosa nave da guerra svedese del XVII secolo che affondò durante il suo viaggio inaugurale.

In una dichiarazione, il Vrak Museum of Wrecks in Svezia ha spiegato che l'Applet era una delle numerose navi deliberatamente affondate al largo di Vaxholm nella seconda metà del XVII secolo per proteggere Stoccolma dagli attacchi navali. Altre navi storiche affondate con l'Applet includono il Kronan e lo Sceptre. Come il Vasa, le navi facevano parte dell'ambizioso aggiornamento della Marina svedese da parte del re Gustavo Adolfo.

I subacquei hanno recuperato campioni di legno dai relitti, che verranno utilizzati per datarli e identificarli.

Uno dei relitti scoperti al largo dell'isola di Vaxholm. (Foto: Jim Hansson, SMTM)

All'inizio di questo mese, l'archeologo marino Jim Hansson ha affermato che è stato "incredibilmente bello" nuotare all'interno di una nave simile al Vasa, che era in gran parte intatta quando è stata sollevata nel 1961 e ora ha un proprio museo a Stoccolma.

Il Vasa affondò nel 1628, pochi minuti dopo aver lasciato il porto come orgoglio della marina svedese. Si è ribaltato, senza la zavorra per contrappesare i suoi cannoni pesanti.

Altri naufragi svedesi hanno attirato l'attenzione. Nel 2014, i ricercatori hanno iniziato a esplorare il relitto della Mars, una nave da guerra svedese affondata nel Baltico durante una battaglia navale nel 1564.

Il Vasa è esposto al Museo Vasa di Stoccolma, il 10 marzo 2011 - foto d'archivio. (JONATHAN NACKSTRAND/AFP via Getty Images)

Scienziati nel Regno Unito hanno recentemente individuato un misterioso naufragio nel Mare del Nord che potrebbe essere una nave mercantile svedese affondata da un U-Boot durante la seconda guerra mondiale.

L'Associated Press ha contribuito a questo articolo. Segui James Rogers su Twitter @jamesjrogers


Nave da guerra perduta del XVII secolo trovata sul fondo dell'oceano ma presto sarà sepolta per sempre

Una nave da guerra perduta il cui naufragio ha cambiato per sempre la storia scandinava è stata trovata "brillante come l'oro" sul fondo dell'oceano, mettendo gli archeologi in una corsa contro il tempo.

La Delmenhorst, una nave da guerra danese, fu affondata durante la guerra Torstenson, in cui la Svezia ottenne una vittoria decisiva sulla Danimarca e la sostituì come principale potenza nordica.

Per secoli, la nave è rimasta inosservata in soli 3,5 metri d'acqua, ma ora è stata finalmente trovata, poche settimane prima che il sito del relitto venisse sepolto da un progetto di bonifica.

Gli archeologi marini del Museo delle navi vichinghe di Roskilde, in Danimarca, devono ora scattare 30.000 foto del relitto, costruendo digitalmente un modello 3D dell'intera area prima che venga seppellita.

"In questo modo, il relitto può essere esposto digitalmente al museo, anche se è ancora sul fondo del mare", ha affermato il curatore del museo Morten Johansen.

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Ha continuato: "Il relitto è situato in una zona di bonifica dove sarà stabilito nuovo terreno. Ciò significa che il relitto rimarrà &aposin situ&apos sotto le nuove aree di terra.

"Speriamo che in futuro qualcuno trovi un metodo che ti assicuri di ottenere più conoscenza da un simile relitto di quanto siamo in grado di tirarne fuori oggi."

Il relitto si trova attualmente a 150 metri dall'isola danese di Lolland. Gli archeologi dicono che corrisponde ai resoconti storici del Delmenhorst, che descrivono come la nave fu distrutta da una nave antincendio svedese.

"Sulla prima immersione, il sole splendeva attraverso l'acqua", ha detto Johansen.

"Ha fatto brillare come oro tra i rottami carbonizzati dozzine di pezzi di cannoni di bronzo scoppiati e fusi.

"Il relitto mostra chiari segni di essere stato bruciato, forse esploso. I resti dei cannoni sono visti come grumi di bronzo fuso e solo pochi oggetti sono sopravvissuti al fuoco.

"Ciò che resta è la struttura in legno del fondo della nave in gran parte nascosta sotto le rocce della zavorra."

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Per secoli, tutte le navi straniere che entravano o uscivano dal Mar Baltico dovevano pagare un pedaggio, i "Sound Dues", per attraversare le acque danesi - oppure essere affondate sotto una grandinata di cannonate.

All'inizio, il pedaggio generava fino a due terzi delle entrate della Danimarca, ma fece arrabbiare i paesi vicini e alla fine contribuì alla guerra Torstenson.

Il Delmenhorst affondò durante la battaglia di Fehmarn nel 1644, vinta dagli svedesi in uno scontro critico della guerra.

Johansen ha dichiarato: "Nelle ultime ore della battaglia navale, il Delmenhorst si è arenato vicino alla costa. L'equipaggio sperava di poter difendere la nave con l'aiuto di un'enorme batteria di cannoni sulla costa.

"Ma gli svedesi mandarono una nave in fiamme direttamente sulla nave da guerra danese, che poi prese fuoco e finì per perdersi."

Ha aggiunto: "La guerra ha segnato la fine del tempo della Danimarca come potenza europea. Dopo la sconfitta, la Svezia ha praticamente sostituito la Danimarca come potenza leader nella regione nordica."

Parte di ciò che rende il Delmenhorst un relitto così unico è il modo in cui è stato costruito.

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"La Delmenhorst è una delle prime navi costruite secondo un disegno conservato", ha affermato il curatore.

"Dal 1624 al 1644 furono costruite un totale di otto navi secondo questo disegno, ma è stata trovata solo la Delmenhorst."

La nuova terra viene creata in connessione con un tunnel sottomarino pianificato che collegherà Lolland con l'isola tedesca di Fehmarn.

Il terreno, che si estenderà per 500 metri in mare, sarà realizzato con materiale dragato dal tracciato del tunnel e sarà mantenuto come spazio ricreativo naturale.

Il Delmenhorst è stato trovato durante una scansione di fattibilità dell'area in cui sorgerà la nuova terra.

Johansen ha detto: "Abbiamo trovato un mucchio ovale di pietre - a forma di nave, si potrebbe dire - che erano densamente ricoperte di alghe.

"Era subito chiaro che si trattava di pietra di zavorra proveniente da una nave più grande, e tra rocce e alghe potevamo vedere i telai della nave e le assi di rivestimento spesse un pollice."

Il Delmenhorst era una delle tre navi affondate durante la battaglia di Fehmarn. Gli altri due erano i Lindormen, anch'essi dalla Danimarca, e lo Swarte Arent, una nave olandese noleggiata che combatteva per gli svedesi.

Entrambi i relitti sono stati trovati nel 2012 a seguito del prossimo progetto del tunnel.

I danesi hanno anche visto catturate 10 delle loro navi, insieme a 1.000 uomini e 100 vite perse. La Svezia, nel frattempo, ha subito 59 morti e non ha perso navi tranne le due navi antincendio che ha scelto di sacrificare.

Poco dopo, i danesi chiesero la pace e furono costretti a esentare la Svezia dai diritti del suono, oltre a cedere porzioni di territorio.


La grande ma imperfetta nave da guerra svedese del XVII secolo “Vasa” affondò durante il suo viaggio inaugurale, ma nel 1961 fu completamente recuperata

Nel corso della storia, c'è stato un numero significativo di navi famose che sono affondate durante il loro viaggio inaugurale. L'elenco include l'RMS Titanic, termini olimpico, la MS Georges Philippar, la SS Giovanni Morgana, e molti altri. Le ragioni della scomparsa di queste navi erano solitamente una combinazione di errore umano, condizioni meteorologiche avverse e design troppo ambizioso.

Il design troppo ambizioso e il desiderio megalomane di mostrare il potere sono state le cause dello sfortunato naufragio di Vasa, una nave da guerra svedese che era una delle navi di legno più lunghe e meglio armate mai costruite.

Vasa fu costruito per ordine di Gustavus Adolphus, re svedese che regnò durante la prima metà del XVII secolo. Un sovrano fin dalla sua adolescenza, Gustavo Adolfo ha guidato la Svezia attraverso l'era probabilmente più turbolenta nella storia del paese.

Oltre ad essere un grande leader, un tattico eccezionale e un coraggioso guerriero, il re Gustavo Adolfo fu anche in gran parte responsabile dell'inversione di tendenza nella Guerra dei Trent'anni e del salvataggio del protestantesimo in Germania dall'annientamento.

Prima della sua incoronazione, la Svezia non era altro che un altro stato baltico che poteva essere facilmente sconfitto dai polacchi e dai russi, ma sembra che tutto sia cambiato radicalmente dopo la successione del sedicenne Adolfo.

Uno dei suoi obiettivi principali era creare un esercito professionale in grado di rafforzare la posizione del suo paese nella regione. Il piano di Adolfo funzionò grazie alle sue numerose innovazioni militari e la Svezia divenne presto una potenza regionale. Negli anni successivi divenne uno dei paesi più potenti d'Europa. Non c'è da meravigliarsi se molti storici e strateghi militari considerano il re Gustavo Adolfo uno dei più grandi generali della storia.

Prua del porto di Vasa. Autore: JavierKohen CC BY SA3.0

Un grande re come Adolfo aveva bisogno di una potente nave da guerra per aiutare le forze navali svedesi, quindi ordinò la costruzione di Vasa.

La nave, costruita nel 1628, era lunga 157 piedi ed era armata con 64 cannoni in bronzo personalizzati ed era pesantemente decorata per rappresentare il potere e la gloria del re. Tuttavia, gli ingegneri che hanno ispezionato la nave al suo completamento hanno scoperto che Vasa aveva un pericoloso difetto strutturale: la struttura superiore del suo scafo era semplicemente troppo pesante a causa del peso dei cannoni e dei troppi pesanti ornamenti in legno.

Un modello in scala 1:10 della nave in mostra al Museo Vasa. Le sculture sono dipinte in quelli che si ritiene siano i colori originali. Autore: Peter Isotalo CC BY 3.0

Sebbene gli ingegneri che hanno condotto l'indagine di sicurezza abbiano avvertito i funzionari della corte svedese che lo scafo della nave doveva essere riadattato, i funzionari avevano paura di affrontare il re con questo difetto critico. Decisero di rimanere in silenzio e il re ordinò alla nave di salpare il 10 agosto 1628.

L'interno del ponte di cannone inferiore rivolto verso prua. Autore: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

La nave non riuscì nemmeno a uscire dal porto di Stoccolma, affondando solo pochi minuti dopo aver lasciato il molo. Ha percorso circa 1.400 iarde prima di incontrare forti venti e onde che hanno riempito lo scafo d'acqua. Il peso della struttura superiore dello scafo è stato cruciale per la fine della nave, perché ha agito come un peso e ha spinto rapidamente la nave nelle profondità.

Re Gustavo Adolfo si infuriò e organizzò immediatamente un'indagine dettagliata sulla causa dell'affondamento della nave, ma gli investigatori non riuscirono a trovare alcuna prova concreta per formare accuse e nessuno fu mai ritenuto responsabile del fiasco.

Il Vasa conservato nella sala principale del Museo Vasa visto da sopra l'arco. Autore: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

di Vasa cannoni e parti metalliche furono tutti recuperati all'inizio del XVIII secolo. E nel 1961, la nave fu completamente recuperata in uno sforzo organizzato dal governo svedese.

Oggi può essere visto nella sua gloriosa interezza nel Museo Marittimo Vasa di Stoccolma, dove serve come ricordo del "periodo della grande potenza" del Regno di Svezia.


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