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Grand Central Terminal: un'icona americana

Grand Central Terminal: un'icona americana

1. In realtà è la terza stazione ad occupare il sito.

Il primo fu il Grand Central Depot, costruito dal magnate delle ferrovie Cornelius Vanderbilt e aperto nel 1871, che fungeva da hub per un certo numero di linee ferroviarie che entravano a Manhattan. Il complesso, che si estendeva a forma di "L" lungo la 42nd Street e quella che oggi è Vanderbilt Avenue, comprendeva depositi di stoccaggio e un capannone per palloncini dove i passeggeri salivano e uscivano dai treni. Le ferrovie superarono rapidamente il deposito e nel 1899 fu demolito e sostituito con un edificio molto più grande, alto sei piani, che fu chiamato Grand Central Station. Fu solo nel 1903 che iniziò la costruzione dell'edificio attuale, un progetto che richiese 10 anni per essere completato.

2. La nascita di Grand Central è stata il risultato di un tragico incidente.

Per decenni, i newyorkesi si erano lamentati della malsana fuliggine e smog espulsi dalle locomotive a vapore che attraversavano la città, ma c'è voluto un incidente mortale per creare un cambiamento duraturo. L'8 gennaio 1902, un treno per pendolari proveniente dalla periferia della contea di Westchester si schiantò contro un altro treno in attesa nel tunnel d'ingresso della stazione, uccidendo 15 passeggeri. Quando un'inchiesta ha rivelato che le nuvole nocive provenienti dall'area della stazione avevano accecato il suo autista, i riformatori e i politici hanno agito rapidamente, annunciando piani per vietare ai motori a vapore di funzionare in città. Percependo il cambiamento nei venti politici, la famiglia Vanderbilt ha annunciato l'intenzione di costruire una nuova stazione all'avanguardia che utilizzerebbe l'elettricità, non il vapore. Il design di Grand Central ha anche trasformato le pratiche immobiliari di Manhattan. Quando la nuova stazione è diventata completamente sotterranea, ha aperto preziosi diritti aerei sulle strade soprastanti e il conseguente boom degli affari ha creato il centro di Manhattan che conosciamo oggi.

3. Grand Central era una meraviglia tecnica.

L'edificio della Grand Central è stato il più grande progetto di costruzione nella storia di New York fino a quel momento. Si tratta di un complesso di 70 acri con 32 miglia di binari, che alimentavano 46 binari e 30 piattaforme passeggeri, rendendolo quasi il doppio della dimensione della Pennsylvania Station recentemente aperta (e originale) costruita dai rivali ferroviari di Vanderbilt. I Vanderbilt erano anche immensamente orgogliosi dello status di Grand Central come uno dei primi edifici completamente elettrici al mondo. In effetti, il loro orgoglio ha fortemente influenzato il design degli interni della stazione. Quando è stato aperto per la prima volta, tutti i lampadari e gli apparecchi di illuminazione della stazione erano dotati di lampadine nude ed esposte, più di 4.000 di esse. Queste lampadine sono rimaste un marchio di fabbrica della stazione per quasi un secolo, fino a un massiccio ammodernamento dell'edificio nel 2008, che ha richiesto sei dipendenti a tempo pieno per sostituire le lampadine tradizionali con quelle fluorescenti a basso consumo energetico. Un'altra innovazione è stata l'uso estensivo di rampe, piuttosto che scale, in tutta la stazione. Ciò ha permesso sia ai pendolari locali che ai viaggiatori di lunga distanza di passare rapidamente dal livello della pista alle strade cittadine, senza trascinare bagagli su e giù per gradini affollati; la funzione è stata presto adottata nei centri di trasporto di tutto il mondo.

4. Per favore, non chiamatela Grand Central Station.

C'era una volta, i treni che arrivavano a Grand Central continuavano nel sud di Manhattan, e l'edificio stesso era solo una fermata lungo il percorso. Tuttavia, quando fu costruita la terza e ultima Grand Central, divenne l'ultima fermata: tutte le linee ferroviarie terminavano sulla 42nd Street, rendendola un "terminal" e non una "stazione" e dando all'edificio il suo nuovo nome. Giusto per mantenere le cose confuse, in realtà c'è una Grand Central Station situata proprio accanto: è la filiale del servizio postale degli Stati Uniti.

5. Il governo degli Stati Uniti ha aperto una filiale speciale dell'USO all'interno del terminal.

Negli anni '40, l'equivalente del 40 percento della popolazione degli Stati Uniti viaggiava ogni anno attraverso Grand Central, e durante la seconda guerra mondiale milioni di militari passarono attraverso Grand Central nel loro viaggio da e verso il fronte, così tanti che il governo degli Stati Uniti aprì uno speciale filiale dell'USO all'interno della stazione. Nel 1942, quattro spie tedesche si intrufolarono a Long Island con l'intenzione di distruggere le principali località logistiche nel nord-est, inclusa la Grand Central. Sono stati rapidamente catturati, ma se si fossero diretti verso il sottosuolo segreto della stazione, noto come M42, si sarebbero trovati davanti a uno spettacolo impressionante: un plotone di soldati armati, che controllava l'avamposto super-segreto. Fino ad oggi, M42 non è mai apparso su nessuna mappa della Grand Central, e dietro le sue porte rimangono i controlli della rete di trasporti di New York. Scopri di più su M42 qui.

6. Poche persone hanno mai sentito parlare della Track 61 di Grand Central, figuriamoci l'hanno vista.

È probabile che molti pendolari abbiano desiderato una scorciatoia che li avrebbe portati a destinazione senza il fastidio delle affollate folle dell'ora di punta di Grand Central. Per alcuni, quel desiderio era una realtà. Durante il suo mandato, il presidente Franklin Roosevelt una volta utilizzava una linea ferroviaria segreta, la Track 61, che forniva un collegamento sotterraneo tra Grand Central e il vicino hotel Waldorf-Astoria. C'era persino un grande montacarichi alla fine del binario del Waldorf, che consentiva a FDR di viaggiare da e per New York in segreto, molto utile per le missioni clandestine mentre guidava lo sforzo bellico degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale. Anche il generale John J Pershing lo usò in visita alla città nel 1938.

7. Edward R. Murrow ha affrontato Joseph McCarthy dai confini della Grand Central.

Per gran parte della sua storia il terminal è stato un importante centro culturale per la città di New York. Nei suoi primi anni, le persone si riversavano nell'edificio per guardare un film al suo teatro, cenare nei suoi ristoranti e caffè o conoscere la storia delle ferrovie in un museo in loco. C'era persino una scuola d'arte, fondata negli anni '20 da un gruppo di pittori tra cui John Singer Sargent, che offriva lezioni a centinaia di studenti prima di chiudere nel 1944. E mentre la stazione ha fatto da sfondo a innumerevoli libri, film e programmi televisivi, poche persone si rendono conto che durante i primi giorni della televisione, dozzine di programmi sono stati girati e trasmessi dagli studi situati sopra il famoso Oyster Bar. Tra le produzioni degne di nota da chiamare casa Grand Central c'era "See it Now" della CBS, che includeva i rapporti critici del presentatore Edward R. Murrow sulle controverse udienze anticomuniste del senatore Joseph McCarthy. Gli studi sono stati da tempo convertiti, in parte, in una serie di campi da tennis privati.

8. Un filo che stabilizza un razzo ha lasciato un buco nel soffitto della Grand Central.

Dopo che l'Unione Sovietica divenne la prima nazione ad entrare nello spazio con il lancio del loro satellite Sputnik nel 1957, gli americani si preoccuparono che i comunisti avessero preso il comando tecnologico nella corsa per diventare la superpotenza mondiale. Nel tentativo di alleare queste paure, il governo degli Stati Uniti ha deciso una curiosa e cospicua dimostrazione di potenza militare. Nello stesso anno installarono un razzo Redstone nell'atrio principale. Per stabilizzare il razzo nella grande sala, è stato praticato un foro nel soffitto per fissare un filo che teneva in posizione il razzo. Quando il soffitto è stato in fase di ristrutturazione anni dopo, i conservazionisti hanno insistito sul fatto che il buco rimanesse come promemoria dell'era travagliata, ed è ancora lì oggi.

9. Il più grande "difetto" di Grand Central è anche la sua caratteristica più riconoscibile.

Il massiccio soffitto celeste che adorna l'atrio principale è raffigurato non dalla terra che guarda in alto, ma piuttosto da oltre le costellazioni che guardano verso la terra attraverso di loro. La vera ragione della prospettiva non è mai stata scoperta e le teorie variano. Alcuni credono che il progettista del soffitto abbia accidentalmente trasposto la fonte originale, mentre altri, inclusi gli stessi Vanderbilt, hanno affermato che si trattava di una rappresentazione mirata del punto di osservazione unico di Dio delle stelle. Il soffitto originale è stato sostituito negli anni '30 e la rappresentazione è rimasta, anche se per molti anni la maggior parte dei newyorkesi non avrebbe potuto vederlo se ci avesse provato: l'intera superficie era ricoperta di sporcizia e sporcizia. Non è stato fino agli anni '80 che un progetto di restauro ha iniziato a rimuovere la sporcizia. La causa della spessa sporcizia erano i decenni di inquinanti atmosferici che si diffondevano attraverso le finestre aperte del terminal. I conservazionisti hanno lasciato una piccola parte del soffitto non trattata per la documentazione storica.

Un'altra irregolarità può essere ancora più difficile da individuare agli occhi moderni. Quando l'edificio fu costruito per la prima volta, c'era solo una grande scalinata nel suo atrio principale. Durante i lavori di ristrutturazione, tuttavia, ne è stato aggiunto un altro sul lato orientale per alleggerire la congestione e bilanciare la stanza. I lavoratori hanno cercato di allineare visivamente la nuova sezione (arrivando al punto di riaprire brevemente la cava del Tennessee che aveva fornito il materiale da costruzione originale), ma hanno apportato un cambiamento fondamentale: poiché la scala non fa parte della struttura originale, è stato appositamente costruito pochi centimetri sopra il livello di quello di fronte, un segno visivo per gli storici futuri che si trattava di un'aggiunta più recente.

10. Jackie Kennedy è solo una delle tante celebrità associate a Grand Central.

L'ex first lady è giustamente ricordata per i suoi sforzi per impedire la prevista demolizione della Grand Central negli anni '60, ma molto prima che le celebrità avessero fatto proprio l'edificio. Nei suoi primi anni, l'esclusiva linea ferroviaria della 20th Century Limited, che correva tra New York e Chicago, era così popolare tra le star del cinema che ogni volta che arrivava veniva steso un tappeto rosso. Durante la seconda guerra mondiale, star come Judy Garland e Mickey Rooney hanno intrattenuto le truppe nell'atrio, dove hanno venduto milioni di dollari in titoli di guerra per aiutare lo sforzo bellico. L'artista pop Andy Warhol una volta requisì il vecchio Track 61 per una festa rauca di una sola notte al culmine degli "Swinging Sixties". Ed è stato un altro scambista, il famoso trapezista francese Philippe Petit che ha entusiasmato la folla con il suo numero di cavi nel 1987, quando ha attraversato l'atrio principale su una corda tesa.


La Grand Central Station, ufficialmente chiamata Grand Central Terminal, è uno degli edifici più iconici d'America.

Dominando Midtown Manhattan, è stato costruito dalla New York Central Rail Road, nell'era del treno passeggeri.

Tra le sue statistiche più impressionanti, vanta di essere la stazione più grande del mondo con 44 piattaforme e 67 binari.

Coprendo 49 acri di terra, permette a 125.000 pendolari di andare al lavoro ogni giorno, il 98% dei quali puntuale.

Ma forse sono i dettagli più fini che rendono il Grand Central così speciale, in particolare nell'atrio principale.

Entrando in questa area spettacolare, l'orologio è forse il simbolo più riconoscibile dell'edificio, e con quattro facce opaline si stima che valga tra i 10 ei 20 milioni di dollari.

Alzando lo sguardo, il soffitto è anche una testimonianza della grandezza e dell'opulenza dello spazio. Decorato dall'artista Paul Helleu nel 1912 presenta un motivo dello zodiaco. Questo disegno è notoriamente invertito: alcuni dicono perché Helleu sia stato ispirato da un manoscritto medievale che mostra i cieli come sarebbero visti dall'esterno della sfera celeste. Altri credono che abbia semplicemente commesso un errore.

Anche il soffitto porta le cicatrici della storia. Al centro delle stelle sopra il simbolo dei Pesci appare un piccolo cerchio scuro. Nel 1957 l'Unione Sovietica lanciò lo Sputnik. Per rassicurare il pubblico americano, il Main Concourse è diventato la posizione di un missile Redstone. Era così grande che è stato necessario praticare un foro nel soffitto per poterlo ospitare comodamente.

Il 1998 ha visto il completamento di un progetto di restauro di 12 anni della Grand Central. Il soffitto, che si credeva fosse ricoperto di carbone e residui di fumo diesel, è stato in realtà trovato ricoperto di nicotina e catrame.

La Conservazione Storica ha deciso di mantenere non solo il foro del missile, ma anche una macchia di sporcizia, per ricordare ai passeggeri quanto sporco avessero reso il soffitto.


Grand Central Terminal: i segreti nascosti di un'icona di New York (FOTO)

La prima cosa che i visitatori dell'iconica Grand Central di New York devono sapere è che non è un treno stazione. Poiché l'enorme scalo ferroviario è la fine di ogni linea che arriva, è più appropriato - e preciso - chiamato Grand Central Terminal.

Il nome è solo uno dei tanti segreti "nascosti" che i visitatori del terminal possono trovare durante un tour dello storico edificio, aperto al pubblico il 2 febbraio 1913 e ristrutturato grazie agli sforzi di conservazione di, tra gli altri, Jacqueline Kennedy e la Commissione per la conservazione dei monumenti di New York City. Ora è la sede della ferrovia metropolitana Metro-Nord per pendolari, oltre a ristoranti, negozi e l'Apple Store più affascinante del mondo. (È anche un hub per un certo numero di metropolitane di New York City.)

Durante un tour dell'11 gennaio guidato dal manager della Metro-North Dan Brucker, L'HuffPost Viaggio hanno scoperto molte altre curiosità sul Terminal attraverso il quale viaggiano più di 700.000 persone ogni giorno. Sebbene i visitatori non possano accedere ad alcune di queste aree riservate, molti dei segreti possono essere trovati in un tour audio o in un tour a piedi autoguidato dell'edificio.


Una breve storia della Grand Central Station di New York

Grand Central Terminal è la stazione ferroviaria più trafficata del paese: è sia una delle attrazioni turistiche più famose del mondo sia uno degli hub più frequentati da pendolari e viaggiatori. Grand Central Terminal copre 48 acri e ha più piattaforme di qualsiasi altra stazione ferroviaria al mondo. È sia un gateway per i viaggi che una destinazione in sé: ospita opere d'arte, bar e ristoranti. Grand Central Terminal è un'icona di New York, una parte essenziale della vita quotidiana dei newyorkesi e una destinazione per i viaggiatori di tutto il mondo.

La storia del Grand Central Terminal è lunga, ma è iniziata intorno al 1800 quando i viaggi in treno sono emersi nella società. Il trasporto ferroviario di merci e passeggeri fu una parte enorme della crescita della città e negli anni '30 dell'Ottocento fu costruita la prima linea ferroviaria di New York City. Furono costruite più ferrovie e, man mano che le cose si espandevano, era chiaro che era necessario un hub per tutte le ferrovie. Midtown fu la scelta logica, così nel 1871 aprì il Grand Central Depot. Dopo una ristrutturazione nel 1901, il nome fu cambiato in Grand Central Terminal.

In molti modi, Grand Central Terminal era un simbolo di ricchezza e potere, quindi il suo design è audace. Nel 1900, la struttura del Terminal faticava a tenere il passo con il crescente traffico, i treni elettrici stavano diventando più importanti rispetto ai motori a vapore ed era chiaro che era necessario un cambiamento. Nel 1903 si tenne un concorso di progettazione per un nuovo architetto e vinse la ditta Reed & Stem. E sebbene Reed & Stem avesse molti nuovi progetti, si temeva che questi piani non avrebbero enfatizzato la grandezza e l'eleganza, quindi un'altra ditta, Warren & Wetmore, è stata assunta e ha proposto una grande facciata con archi giganti.

I risultati sono stati davvero sorprendenti. Fu coinvolto un artista parigino, che aggiunse sculture in bronzo e pietra, marmo sul pavimento e sulle pareti e sculture di Mercurio ed Ercole, che adornavano la facciata della 42a strada. Inoltre, c'erano servizi come una sala lustrascarpe, una sala d'attesa per le donne con pavimento in quercia e un negozio di barbiere, e fin dall'inizio, è stato definito come un "luogo adatto ai turisti" dove i viaggiatori potevano fare domande e ricevere eccellenti servizio.

E man mano che i viaggi in treno crescevano, anche il Grand Central Terminal cresceva di pari passo. Altri binari furono costruiti più in profondità nel sottosuolo e fu costruita una sottostazione elettrica sulla 50th Street per alimentare l'intero terminal. L'enorme quantità di binari richiedeva il più grande sistema di controllo dei trasporti mai costruito all'epoca e il Terminal era davvero il primo del suo genere per dimensioni ed efficienza.

Ma ancora, lusso e prestigio hanno dominato nei suoi primi anni. Dal 1902 al 1967, i passeggeri che salivano sul treno da New York a Chicago avrebbero avuto un tappeto rosso steso su cui camminare. Red Caps portava i bagagli alla stazione e i vagoni ristorante servivano pasti elaborati. Negli anni '50, tuttavia, i viaggi aerei e autostradali sono cresciuti mentre i viaggi in treno di lusso sono diminuiti e il Grand Central Terminal è diventato principalmente una stazione ferroviaria per pendolari. Lentamente ma inesorabilmente il lusso si è estinto e Grand Central è diventato gradualmente il fulcro dei pendolari come è noto oggi.


Grand Central Station

La Grand Central Station di Chicago è uno dei grandi terminal ferroviari della città, nonostante il fatto che a volte venga dimenticato a causa del fatto che è stato distrutto prima ancora che iniziasse l'Amtrak.

La stazione era la più piccola struttura di questo tipo della città, utilizzata dal minor numero di ferrovie (solo una manciata serviva il terminal) sebbene la sua impressionante architettura interna ed esterna metta in ombra queste battute d'arresto.

Sebbene non sia stato costruito dalla Baltimore & Ohio Railroad, è diventato comunque il collegamento della linea urbana orientale a Chicago e una delle sue stazioni più importanti (dal punto di vista pubblico).

Grand Central è stato costruito alla fine del XIX secolo e i suoi proprietari originali avevano piani sontuosi per la struttura fino a quando il fallimento non ha posto fine a tali idee.

Il terminal non ha mai raggiunto il suo pieno potenziale e, cosa più triste di tutti, è stato raso al suolo senza troppa previdenza.

Forse la cosa più ironica, in una città in costante sviluppo e una popolazione di quasi 3 milioni di abitanti, dalla distruzione dell'edificio avvenuta più di 40 anni fa, il terreno su cui si trovava è ancora per lo più vuoto. 

Una veduta di tarda epoca della Grand Central Station come appariva nel luglio del 1963. Foto di Cervin Robinson.

La storia della Grand Central Station di Chicago (da non confondere con la Grand Central Station originale di New York Central a New York City) risale all'ottobre del 1889.

A quel tempo la Chicago & Northern Pacific Railroad, allora sussidiaria della Wisconsin Central (a sua volta di proprietà della Northern Pacific Railway) iniziò la costruzione di un nuovo terminal passeggeri situato lungo Harrison Street nel Southside della città.

All'epoca, l'NP aveva in programma di raggiungere direttamente Chicago, data l'importanza della città, e voleva una nuova stazione per mostrare il suo ingresso nella regione.

In quanto tale, non solo avrebbe fornito alla ferrovia operazioni di trasporto merci più efficienti, ma avrebbe anche consentito al NP di spostare i treni passeggeri sui propri binari fino alla Windy City.

Famosi treni Baltimora e Ohio che servono la Grand Central Station

Capitol Limited: (Washington/Baltimora - New York - Chicago) 

colombiano: (Washington/Baltimora - New York - Chicago) 

Shenandoah: (Jersey City - Washington - Chicago) 

Più lettura.

La Grand Central Station è stata progettata dall'architetto Solon S. Beman, che ha costruito il terminal in stile normanno castellato.

Bemen costruì l'edificio utilizzando arenaria e granito, sebbene l'esterno fosse principalmente costituito da mattoni rossi. Nonostante i materiali generali utilizzati era ancora un terminale sontuoso, caratterizzato da archi e colonne esterne che gli davano quasi un aspetto simile a un castello.

Baltimora & Ohio E9A #1454 (costruito come #34) conduce il treno n. 6, il "Capitol Limited" in direzione est (Chicago - Baltimora/Washington) fuori dalla Grand Central Station di Windy City (l'edificio con la torre dell'orologio all'estrema destra) negli anni '60.

Le dimensioni complessive dell'edificio erano larghe 228 piedi e lunghe 482 piedi con più di 110.000 piedi quadrati di spazio interno.

Tuttavia, la caratteristica più impressionante della stazione era la sua bellissima torre dell'orologio di 247 piedi il cui magnifico orologio manteneva il tempo preciso fino alla fine e durante i suoi primi anni presentava una campana, che suonava ogni ora.

Da un punto di vista interno la stazione ricevette uguale grandezza. Presentava pavimenti in marmo, un camino in marmo, colonne in stile corinzio alte 26 piedi, finestre in vetro colorato ed eleganti panche in legno alto.

Durante i primi anni di attività del terminal ha ospitato un ristorante al piano terra e un imponente hotel nelle storie di cui sopra.

Inoltre, il capannone del treno collegato era lungo 555 piedi, largo 156 piedi e alto 78 piedi con gran parte della struttura racchiusa in vetro che consentiva il passaggio di molta luce.

Il capannone del treno della Grand Central Station come appariva nel luglio del 1963. Foto di Cervin Robinson.

Grand Central ha aperto al pubblico l'8 dicembre 1890, il secondo terminal passeggeri di seconda generazione più antico di Chicago (il più antico è la stazione di Dearborn costruita nel 1883).

Mentre il Chicago & Northern Pacific traghettava i treni passeggeri del Wisconsin Central da e per il terminal, Grand Central ha anche ospitato i treni di:

  • Baltimora e Ohio
  • Chicago Great Western (tramite la sua controllata, la Minnesota & Northwestern Railroad)
  • Ferrovia Pere Marquette
  • Minneapolis, St. Paul e Sault Ste. Marie Railway (Linea Soo)
Baltimore & Ohio E8A #1449 parte dalla Grand Central Station di Chicago con l'ammiraglia della ferrovia, la "Capitol Limited", nel giugno 1967. Questa struttura è stata rasa al suolo negli anni '70.

Sfortunatamente per il Pacifico settentrionale, il panico finanziario del 1893 costrinse la ferrovia alla bancarotta che pose fine ai suoi sogni di un percorso diretto a Chicago.

Nonostante i tentativi di mantenere le sue proprietà nell'area di Chicago, ahimè, la Grand Central Station fu venduta con il pignoramento alla B&O nel 1910.

La linea est ha reso la stazione unica e propria aggiungendo in seguito un'insegna al neon "B&O" nel campanile, fornendo una splendida cornice fotografica dei treni in attesa di partenza appena fuori dal capannone dei treni con l'insegna luminosa sullo sfondo.

Inoltre, il binario che la ferrovia ha guadagnato dalla transazione è diventato un'altra parte della sua Baltimora e Ohio Chicago Terminal Railroad.

Il treno n. 7 di Baltimora e Ohio, il "Diplomat", è arrivato sotto l'enorme capannone del treno della Grand Central Station il 30 agosto 1969. Foto di Roger Puta.

Sebbene la stazione fosse architettonicamente bella, con una sola ferrovia principale che serviva l'edificio (la Soo e la Chicago Great Western erano entrambi sistemi regionali del Midwest) non era mai così affollata come gli altri cinque principali terminal che servivano il Chicago.

Durante le operazioni di punta dalla sua apertura fino agli anni '20 (e successivamente durante la seconda guerra mondiale) la stazione aveva una media di soli 38 treni al giorno con poco meno di 4.000 passeggeri giornalieri.

In confronto, il terminal ha visto solo il 10% dei treni giornalieri della stazione centrale (di proprietà di Illinois Central) ed era ben dietro ai 146 treni al giorno della quinta stazione di Dearborn.

Baltimora e Ohio E9A #1456 (ex-#38) attende la partenza dalla Grand Central Station di Chicago negli anni '60. La struttura è stata rasa al suolo negli anni '70.

Tuttavia, si potrebbero trovare diversi streamliner storici che chiamano Grand Central, tra cui l'ammiraglia di B&O Capitol Limited਌osì come altri treni nominati come il colombiano਎ Shenandoah.

Inoltre, i  . della linea SooLaker potrebbe essere trovato regolarmente al terminal così come i CGW Great Western Limitedlegionario, e Minnesota.

Infine, l  . di Pere MarquetteVolantino Grand Rapids਎ Grand Rapids Express਎ntrambi hanno chiamato alla stazione.  Come il servizio ferroviario passeggeri è diminuito dopo la seconda guerra mondiale, così hanno fatto gli affari alla Grand Central Station.

La sala d'attesa principale all'interno della Grand Central Station nel luglio del 1963. Foto di Cervin Robinson.

Inoltre, il terminal non aveva alcun valore ferroviario futuro poiché la città di Chicago stava sollecitando le ferrovie della regione a consolidare le strutture in preparazione per l'Amtrak.

Sorprendentemente, il terreno non è riuscito a vendere, per decenni. Si pensava che la proprietà sarebbe stata ideale per nuovi condomini, appartamenti ed edifici per uffici, ma alla fine nulla di tutto questo è accaduto.

Il Baltimore & Ohio ha mantenuto la proprietà durante l'era del Chessie System e successivamente, quando nel 1987 è stata creata la CSX Transportation. Solo nel 2008 il terreno è stato finalmente venduto a un agente immobiliare.


Come il Grand Central Oyster Bar è diventato un'icona del design

Per chi non lo sapesse, un senso della grandezza e delle dimensioni di New York City arriva prima con i treni al Grand Central Terminal, dove un soffitto svettante nell'atrio principale - a sua volta una mappa dei cieli - può suscitare sussulti anche dalla gente del posto più d'acciaio. È giusto che gli affamati ricevano lo stesso trattamento al piano di sotto Grand Central Oyster Bar. Più di un secolo dopo che i facoltosi commensali edoardiani hanno bevuto per la prima volta arrosti di ostriche sotto i suoi archi piastrellati, il bivalve sotterraneo riceverà il Design Icon Award ai James Beard Awards di quest'anno il 1° maggio.

"È semplicemente straordinario avere quel tipo di continuità in una città dinamica come New York", ha affermato John Ochsendorf, professore di architettura al MIT ed esperto dello stile unico delle piastrelle in mostra al Grand Central. Il Grand Central Oyster Bar è sempre stato un oyster bar, ha detto, un aspetto chiave del design del terminal concepito originariamente dai suoi architetti presso lo studio Warren and Wetmore. Ma più precisamente, è un riflesso della maestria di Rafael Guastavino e di suo figlio, Rafael Guastavino Jr., la cui tecnica di volteggio che sfida la gravità ha entusiasmato i costruttori del movimento City Beautiful, un'era definita dall'idea che le stazioni ferroviarie e i ponti potrebbero essere grandiosi opere d'arte con più di un semplice valore utilitaristico.

I Guastavino, emigrati negli Stati Uniti da Barcellona nel 1881, portarono con sé uno stile di costruzione peculiare ispirato alle volte sviluppato da architetti e costruttori islamici in Nord Africa e successivamente introdotto in Spagna nel XII o XIII secolo. Conosciuta allora come “volta catalana” – e, significativamente, oggi come “volta Guastavino” – la tecnica prevede la costruzione di archi autoportanti con tegole in cotto ad incastro e sottili strati di malta. Consente di ottenere soffitti alti e incredibilmente curvi ritenuti impraticabili prima che l'anziano Guastavino - un contemporaneo di Antoni Gaudí - introdusse il metodo per il pubblico americano sbalordito alla Philadelphia Centennial Exposition del 1876. (Per quel che vale, Guastavino ha chiamato il metodo "costruzione coesiva" e ha scritto un intero libro su di esso.) Oltre ad essere esteticamente gradevoli, le piastrelle di Guastavino erano ignifughe, una caratteristica particolarmente attraente nell'era prima dei moderni sistemi di irrigazione. In tutto, le piastrelle laminate di Guastavino adornano più di 1.000 strutture in tutto il paese, centinaia delle quali a New York City.

Sebbene i Guastavino di solito non fossero gli artefici di un dato progetto, erano molto più che appaltatori. "Ciò che accadrebbe è che gli architetti principali disegnassero i disegni più grandi" - schemi generali, planimetrie e prospetti dell'edificio - "ma lascerebbero i dettagli ai Guastavino", ha spiegato Ochsendorf. Erano "un po' di tutto", lavorando come architetti, ingegneri strutturisti, imprenditori edili, muratori e talvolta anche decoratori d'interni. "Erano architetti nel senso di un maestro architetto di mille anni fa", ha detto Ochsendorf. “Penso a loro quasi come ai maestri muratori gotici del XII secolo.”

Il team padre-figlio ha attirato l'attenzione di Warren e Wetmore, che hanno subappaltato la loro azienda su diversi progetti, tra cui uno presso l'ex Vanderbilt Hotel sulla 34th Street e Park Avenue, dove oggi i clienti della Wolfgang's Steakhouse cenano sotto un tentacolare soffitto policromo. (Eretto poco prima del Grand Central Oyster Bar, i due sono inconfondibilmente fratelli spirituali.) Quando Rafael Guastavino Sr. morì improvvisamente nel 1908, suo figlio rilevò i progetti dell'azienda, incluso il suo lavoro con Warren e Wetmore per Grand Central.

Anni prima, la commissione dei Guastavino aveva richiesto di convincere le autorità edilizie di New York che le loro piastrelle erano effettivamente ignifughe. Una serie di test furono condotti nel 1901 "dove misero un carico su una volta e accesero un fuoco [sotto di essa] per tre giorni", ha detto Ochsendorf. Non è successo nulla, a dimostrazione che i caveau erano al sicuro. Sorprendentemente, quel test è tornato utile quasi un secolo dopo, quando un incendio ha devastato il ristorante nel 1997, sciogliendo le attrezzature della cucina e bruciando i mobili in cenere. Quando l'acqua fredda dei tubi dei vigili del fuoco ha colpito le piastrelle sfrigolanti, lo strato più esterno è saltato via, facendo sì che alcuni si chiedessero se l'intera struttura potesse crollare. Il destino dell'Oyster Bar era seriamente in discussione. Ma gli ingegneri hanno indicato i test antincendio del 1901, ha detto Ochsendorf. "Hanno usato quel test di 100 anni come prova che l'oyster bar poteva riaprire".

La magia del Grand Central Oyster Bar è in quegli strati di piastrelle. Ce ne sono quattro in totale, costruiti da zero senza la rete di sicurezza di supporti aggiuntivi dal basso. Durante la costruzione, avrebbero potuto assomigliare agli archi della Boston Public Library, che un anziano Guastavino posa in cima a questa foto del 1889. Complessivamente, gli strati creano un sigillo molto simile a un forno di mattoni, assicurando che la struttura rimanga intatta anche nell'incendio più devastante. È quasi indistruttibile. Ma lo strato finale di piastrelle, posato a spina di pesce allo stesso tempo moderno e classico, è ciò che continua a stupire i frequentatori di ristoranti.

Illustrazione del Grand Central Oyster Bar John Donohue

"Quando ti siedi sotto e guardi in alto, lo schema è semplicemente perfetto", ha detto Ochsendorf, ancora incredulo dopo anni di studio. La geometria delle piastrelle ad incastro dell'oyster bar è sorprendente nella sua complessità, ha continuato, qualcosa di ancora più impressionante considerando che Rafael Jr. non aveva una formazione formale e viveva in qualche modo all'ombra di suo padre. (Detto questo, Ochsendorf è pronto a sottolineare, il giovane Guastavino aveva quattro brevetti statunitensi a suo nome prima dei 19 anni. Non troppo malandato.) Progettare il motivo delle mattonelle dell'oyster bar "potrebbe essere sufficiente per farti ammettere ad Harvard in questi giorni" si meravigliò. "I miei studenti laureati al MIT avrebbero difficoltà a farlo con i computer".

È impossibile sapere con certezza esattamente come è stato posato il modello - i Guastavino erano notoriamente riservati sui loro metodi di costruzione e oggi rimangono poche foto di produzione - ma Ochsendorf pensa di averlo capito. "Se iniziassi dai bordi e volessi verso l'interno, non otterresti mai che i modelli uscissero perfettamente nel mezzo", ha teorizzato. “Hanno iniziato nel mezzo con uno schema perfetto, e poi hanno tagliato le piastrelle in basso. Dopo molti anni passati a fissare le volte, ti rendi conto che è l'unico modo per ottenere uno schema perfetto".

Non che tutti pensino che sia perfetto. La sala da pranzo dell'Oyster Bar è rumorosa - quelle piastrelle laminate tendono ad amplificare il suono - e il problema ha spinto Rafael Jr. a sviluppare piastrelle più amichevoli dopo aver ascoltato la cacofonia in prima persona al Grand Central. Il ristorante è anche praticamente senza finestre, tranne per una grande finestra interna, che crea un'atmosfera lunatica anche in una giornata senza nuvole.

"In conclusione, è un dungeon", ha detto Sandy Ingber, executive chef dell'oyster bar dal 1996. "In pieno inverno, posso uscire di casa al buio e tornare a casa al buio, e non vedo mai la luce del sole. È una cosa difficile". Ma si è abituato, ha detto, e ha persino imparato ad apprezzare le piccole cose. "In una vera giornata di sole intorno all'una, un raggio di luce arriva dall'esterno attraverso la stazione, attraverso la nostra finestra, e copre il ragazzo che fa arrostire la padella al sole", ha detto Ingber sognante. "È una sensazione davvero unica."

Parlando di quegli arrosti in padella, il design del ristorante potrebbe essere in parte responsabile. Già nei suoi primi giorni, quando il menu era dominato da piatti continentali come "costolette di manzo au jus" e "crema di lattuga aux crostini", il famoso piatto veniva preparato in bollitori di acciaio inossidabile utilizzando il vapore caldo proveniente dal terminal principale .

Non che il vapore sia stato utilizzato per alimentare le locomotive. Il Grand Central Terminal è stato originariamente costruito per ospitare i treni elettrici, sostituendo una precedente stazione a vapore. Piuttosto, la costruzione del Grand Central Terminal ha coinciso con l'espansione a Midtown del sistema di vapore di New York City - oggi il più grande del mondo - e durante la costruzione, è stata posata una vasta rete di tunnel a vapore sotto la struttura.

"Questo vapore che abbiamo qui è prodotto da Grand Central", ha spiegato Ingber. "Penso che lo stile dello stufato e dell'arrosto in padella sia stato costruito attorno al vapore", ha continuato, probabilmente "perché era disponibile".

Per quanto riguarda l'arredamento, l'oyster bar ha subito poche trasformazioni nel corso degli anni. Nel 1913, la sala da pranzo era densamente gremita di tavoli rotondi drappeggiati con tovaglie bianche e le pareti fiancheggiate da vasi di palme. Oggi, l'atmosfera è più accessibile, con la direzione che preferisce tessuti a scacchi bianchi e rossi. Il lungo bancone in marmo è originale, i suoi sgabelli girevoli l'unica cosa aggiornata nei decenni. I banconi a forma di U in acciaio inossidabile e formica sono diventati centrali nello schema di design negli anni '70 e rimangono oggi - nessuno può più immaginare lo spazio senza di loro - sopravvivendo ai periodici lavori di ristrutturazione nel corso degli anni.

È vero che il ristorante ha attraversato un periodo di progettazione discutibile nella mezza età: dopo un tour della proprietà nel 1974, l'allora proprietario Jerome Brody ha raccontato con disprezzo che le sue colonne di marmo erano "dipinte di acquamarina su carta da parati", le pareti erano ricoperte di "violoncello giallo -tex" e i mobili erano "gialli imbottiti, in inquietante contrasto con le tovaglie rosse".

È riemerso brillante e non così nuovo dopo una ristrutturazione e rimane in gran parte invariato oggi, soprattutto grazie alla sua designazione come proprietà di riferimento nel 1980 dalla Commissione per la conservazione dei monumenti di New York City. Dopo l'incendio del 1997, nuove piastrelle sono state accuratamente abbinate agli originali rimanenti, tutto ciò che è diverso oggi sono i lampadari a tema nautico, che hanno sostituito gli originali che non potevano essere replicati.

In gran parte, questo è ciò che fa tornare le persone, a partire dai nonni dai capelli bianchi che si avvicinano furtivamente al bar accanto ai nipoti dagli occhi brillanti che ricordano i loro primi stufati di ostriche decenni prima. Se quell'immagine sembra banale, considera che sia Ochsendorf che Ingber hanno evocato indipendentemente la stessa immagine senza chiedere conferma. In una città che si evolve di minuto in minuto, la continuità non è un traguardo da poco.

"Quando sei lì, puoi essere in quasi ogni decennio del secolo scorso", ha detto Ochsendorf, la sua voce si spense come se parlasse da un treno in partenza da un binario. "È un po' come viaggiare nel tempo."


Nasce la Pennsylvania Station

La facciata della Pennsylvania Station tra 7th Avenue e West 31st Street è vista qui l'8 maggio 1962. Cervin Robinson foto

Nel corso del tempo il PRR ha continuato ad espandersi attraverso il servizio ferroviario di apertura est in gran parte del suo stato d'origine. Sarebbe anche arrivato a Buffalo, avrebbe avuto accesso al nord del Michigan e si sarebbe espanso in tutta la penisola di Delmarva.

Al suo apice, il sistema copriva più di 10.000 miglia di percorso. ਊhimè, l'ingresso diretto a New York ha continuato a perseguitare l'autoproclamato "Ferrovia standard del mondo", che ha combattuto solo l'altrettanto potente New York Central per il dominio in Oriente.  

Sarebbe stato Alexander Cassatt a cambiare tutto questo lasciando un'eredità che era la Pennsylvania Station. ꃊssatt era entrato a far parte del PRR nel 1861 come ingegnere e si era fatto strada attraverso l'azienda.  

Raggiunse il livello di vicepresidente, ma fu passato alla presidenza nel 1880 da George Brooke Roberts.  

Questo incidente ha frustrato Cassatt e ha lasciato l'azienda nel 1882. ਎ 'stato poi richiamato nel 1899 per la posizione e non ha perso tempo a correggere ciò che ha visto come l'evidente debolezza del PRR.

Il lungomare del New Jersey è diventato un luogo affollato e affollato direttamente dall'altra parte del fiume Hudson dal centro di Manhattan durante il periodo di massimo splendore del servizio ferroviario all'inizio del XX secolo.  

Durante questo periodo è stata sede di cinque importanti terminal passeggeri. Da nord a sud, questi includevano il terminal Weekhawken della West Shore Railroad (New York Central), il terminal Pavonia della Erie Railroad, il terminal Hoboken di Lackawanna, l'Exchange Place Terminal della Pennsylvania e l'imponente Jersey City/Communipaw Terminal di Jersey Central.  

Da una zona conosciuta come Paulus Hook (Jersey City) fu lanciato il primo servizio di traghetti per Manhattan nel 1812.  

Nel 1867 la NJRR divenne parte della molto più grande United New Jersey Railroad & Canal Company (che includeva la già citata Camden & Amboy), successivamente affittata dalla PRR nel 1871.

Il corridoio UNJ divenne la rotta principale della PRR tra Filadelfia e New York sebbene terminasse originariamente a Jersey City.  

Il primo vero terminal passeggeri sul lungomare della ferrovia fu aperto nel 1876, sostituendo una struttura precedente acquisita nel 1871.  

Ci furono ulteriori miglioramenti tra il 1888 e il 1892, che consentirono ai passeggeri di spostarsi dal treno agli sbarchi dei traghetti senza mai essere esposti all'aria aperta.  

Come osserva il signor Solomon nel suo libro, "Depositi ferroviari, stazioni e terminal", la sua caratteristica più impressionante era un enorme capannone ferroviario ad arco in vetro e acciaio completato nel 1891, che si dice fosse il più grande del mondo allora.

Dopo l'apertura della Pennsylvania Station nel 1910, Exchange Place rimase un hub per pendolari, compresi i suoi traghetti.  

Quando le operazioni suburbane cessarono e il PRR divenne finanziariamente più instabile, chiuse la stazione nel 1961 con l'ultimo treno che partì il 17 novembre.  

Oggi, l'Autorità Portuale Trans-Hudson (PATH) continua a gestire una struttura chiamata Exchange Place Station presso il sito, anche se le banchine dei traghetti sono state demolite da tempo.

Il culmine del collegamento di New York Central a Manhattan fu Grand Central Depot (in seguito ribattezzato Grand Central Station e infine sostituito dal magnifico Grand Central Terminal).

Si trovava lungo la 42nd Street e combinava le proprietà originali di Vanderbilt New York Central, Hudson River e New York & Harlem all'interno di un terminal centralizzato.

Cassatt lo disprezzava e iniziò a fare piani per una struttura che non solo avrebbe sminuito Grand Central, ma avrebbe anche rivaleggiato con i più grandi terminal mai costruiti, ovunque.  

L'unico modo per raggiungere effettivamente Manhattan, ovviamente, era trovare un modo per attraversare il formidabile fiume Hudson.  Un'idea è stata avanzata per costruire un lungo ponte sospeso, ma stimato in un astronomico $ 100 milioni questo si è rivelato insostenibile.  

Mi veniva in mente il tunneling, ma l'Hudson era largo quasi un miglio e il fumo delle locomotive a vapore avrebbe causato l'asfissia.  

Inoltre, i fori ostruiti dal fumo comprometterebbero la vista del personale del treno, probabilmente causando un incidente simile a quello sperimentato da NYC&HR all'interno del tunnel di Park Avenue l'8 gennaio 1902.  

Una vista verso sud dell'atrio e del suo famoso orologio visto il 24 aprile 1962. Foto di Cervin Robinson.

Questo incidente aveva anche vietato le locomotive a vapore in tutta la città. ਍opo aver visitato sua sorella in Francia e aver visto la Gare d'Orsay appena completata a Parigi, Cassatt ha scoperto come il PRR avrebbe raggiunto Manhattan, l'elettrificazione.

La struttura gestiva la prima ferrovia elettrificata al mondo, che raggiungeva il terminal tramite tunnel che correvano vicino alla Senna.  

All'inizio del XX secolo, le locomotive elettriche erano ancora una novità ma stavano guadagnando popolarità.  

Oltre a Parigi, sia la B&O che la NYC&HR avevano lanciato i propri progetti di elettrificazione, il primo nel suo Howard Street Tunnel (Baltimora) e il secondo a Manhattan dopo l'incidente di Park Avenue.  

Per costruire la Pennsylvania Station, Cassatt assunse lo stimato studio di architettura di New York McKim, Mead & White guidato da Charles McKim, William Rutherford Mead e Stanford White.  

Secondo Salomone, "Depositi ferroviari, stazioni e terminal," A Cassatt è piaciuta l'idea di McKim, progettando un terminal basato sulle Terme di Caracalla di Roma e sulla Basilica di Costantino.

Entrambi gli uomini hanno lavorato a stretto contatto sul progetto e hanno gusti simili in architettura.  Per Cassatt, la Pennsylvania Station è andata oltre la proiezione di un simbolo del dominio della sua azienda.  

Doveva anche soddisfare una reale esigenza di trasporto che collegava l'isola con i suoi sobborghi. Come "L'ascesa e la caduta di Penn Station" nota, l'acquisizione della proprietà necessaria all'interno di Manhattan è stata una faccenda di basso profilo per mantenere bassi i prezzi di acquisto.  

Cominciò nell'autunno del 1901, quando gli uomini camminavano di porta in porta con ingenti somme di denaro chiedendo alle persone di vendere i loro edifici o luoghi di attività.  

Il luogo era il cosiddetto "Filetto", un nome dato a un quartiere di intrattenimento ea luci rosse nel centro della città.  

Alla fine ottennero ciò di cui avevano bisogno, i quattro isolati dalla West 31st Street alla West 33rd Street tra la 7th e la 9th Avenue.  In tutto, il terreno ammontava a 7,5 acri, una quantità incredibile di immobili a quel tempo per un singolo progetto.

La costruzione iniziò nel giugno del 1906 e fu completata nel 1910.  L'enorme atrio principale della stazione fu modellato sul famoso Crystal Palace di Londra.  

Con il suo soffitto di vetro e ferro battuto, l'interno era immerso nella luce del sole.  Inoltre, la sala d'attesa principale ha replicato le terme romane complete dello stesso marmo travertino dall'Italia importato per il progetto.  

Grandi colonne corinzie si ergevano a 60 piedi sopra la stanza per sostenere un soffitto a volta che raggiungeva i 150 piedi!  

La magnificenza dell'edificio non si è fermata qui. ਊll'esterno, enormi colonne doriche di granito rosa Milford (estratto in Massachusetts) sostenevano la facciata della Seventh Avenue e altri ingressi terminali.  

Appollaiate sopra ogni ingresso c'erano sei aquile giganti.  Il lavoro dello scultore Adolph A. Weinman questi guardiani è rimasto fedele al tema romano del terminale.  

Sfortunatamente, né McKim né Cassatt sarebbero sopravvissuti per vedere la loro visione finita poiché entrambi sono morti prima del suo completamento (Cassatt è morto il 28 dicembre 1906 e McKim il 14 settembre 1908).

Il grande scavo è in corso mentre i lavori di scavo continuano sulla Pennsylvania Station a Manhattan intorno al 1908. Foto della Detroit Publishing Company.

I grandi tunnel della stazione della Pennsylvania

Mentre la storia della Pennsylvania Station si concentra spesso sulla stazione fuori terra, ciò che l'ha resa davvero un superbo snodo dei trasporti sono stati i tunnel sotterranei, i primi del loro genere negli Stati Uniti.  

Il progetto, iniziato nel 1902, fu guidato dall'ingegnere della società Samuel Rea (che in seguito divenne presidente del PRR) con l'assistenza di Charles Jacobs, esperto in costruzione e ingegneria di tunnel.  

L'intero progetto comprenderebbe 16 miglia di linee ferroviarie sotterranee che collegano il lato ovest dell'Hudson con il centro di Manhattan (due tunnel con un grande piazzale di 21 binari sotto la stazione) e proseguendo sotto l'East River dove quattro tunnel si collegherebbero con la controllata di PRR, la Long Island Rail Road (LIRR).  

Da Long Island un'estensione vedrebbe i binari dirigersi a nord, passare sull'East River (attraverso l'Hell Gate Bridge) e offrire un collegamento con la New Haven Railroad per il servizio diretto nel New England (questo segmento non sarebbe stato aperto fino al completamento del 1916 di Cancello dell'inferno).  O

l 11 settembre 1906 gli Hudson River Tunnels (noti anche come North River Tunnels) furono completati un anno prima del previsto sebbene quelli scavati sotto l'East River fossero molto più difficili e richiedessero qualche anno in più di lavoro (1909).

All'interno della Pennsylvania Station a livello dei binari appena prima dell'apertura della struttura nel 1910. Foto della Detroit Publishing Company.

Grand Central

Il 1° febbraio 1913, più di 150.000 persone si precipitarono con impazienza al Grand Central Terminal per ammirare il nuovo punto di riferimento di New York City. Una meraviglia di ingegneria, architettura e visione, la nuova struttura Beaux Arts sulla 42a strada ospitava una stazione ferroviaria elettrica sotterranea che avrebbe rivoluzionato il modo in cui le persone hanno viaggiato e trasformato il centro di Manhattan.

Titoli di coda

Scritto e prodotto da
Michael Epstein

Narrato da
Joe Morton

Produttore associato
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Direttore di fotografia
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Ricerca d'archivio
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Direttore degli effetti visivi
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Fotografia in movimento
Michael Epstein
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Registratori del suono
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Charlie Macarone

Editor online
Martin Benna

Editor del suono
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Ri-registrazione del suono
James Redding
Sincronizza suono, NY

Assistente fotocamera
Jonathan Weaver

Assistente redattori
Stephen Dunn
Damon Ginandes

Editor musicale
David Bramfitt

Gaffer
Frederick C. Galfas
Marc Labatte

Miglior ragazzo
Travis Tomlinson
Chris Elassad

Impugnatura chiave
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Coordinatore di produzione
Katherine F. Wright

Assistenti di produzione
Eugene Kotlyarenko
Aina Fuller
Mia Bruno

Contabilità
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Glenn Tanzer

legale
Karen Shatzkin

Consulenti accademici
Kurt Schlichting
TJ Stiles

Stagisti di produzione
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Laura La Perche
Rommel Genciana
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Foto d'archivio
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Immagini di Culver
Collezione di mappe di David Rumsey
Frank English/MTA Metro-North Railroad
Getty Images
Collezione Grand Central Terminal, Centro archivi, Museo nazionale di storia americana, Smithsonian Institution
Harry Ransom Humanities Research Center, Università del Texas ad Austin
Fotografia di Matthew Brady fornita per gentile concessione di Mr. Alfred G. Vanderbilt
Divisione Stampe e Fotografie, Biblioteca del Congresso
Museo Schenectady & Suits-Bueche Planetarium
La biblioteca pubblica di New York, le fondazioni Astor Lenox e Tilden
Gli appassionati della ferrovia di New York alla Williamson Library
Biblioteca di libri rari, manoscritti e collezioni speciali, Duke University, Durham, North Carolina
Scudo di tunnel durante la costruzione guardando ad est, 29 marzo 1905, Pennsylvania Railroad, Conrail Public Affairs Office, MG-286 Penn Central Railroad Collection, Pennsylvania State Archives
The New Jersey Room, Biblioteca pubblica gratuita di Jersey City
N.Y. Herald Immagini dei giornali per gentile concessione di ProQuest UMI
WASA/Studio Una società successore di Reed & Stem Wank Adams Slavin Associates LLP New York, NY

Filmati d'archivio
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Libreria del Congresso

Ringraziamenti speciali
Dan Brucker
Susan Gilbert
La famiglia Chaffetz
Frank English
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Per l'esperienza americana

Post produzione
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Greg Shea
Glenn Fukushima

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Editor in linea
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Tema della serie
Charles Kuskin
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Manager di produzione
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legale
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Janice Alluvione
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Amministrazione del progetto
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Marketing e Comunicazione
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Direttore dei Nuovi Media
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Editore di serie
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Editore anziano
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Responsabile della serie
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Produttore Coordinatore
Susan Mottau

Produttore della serie
Sharon Grimberg

Produttore esecutivo
Mark Samels

Un film di Viewfinder Productions per Esperienza americana

© 2008
Fondazione educativa WGBH
Tutti i diritti riservati.

Trascrizione

Narratore: La mattina dell'8 gennaio 1902, l'aria intorno alla Grand Central Station era soffocata da fumo, cenere e fumi nocivi. Centinaia di treni convergono alla stazione: un diluvio di acciaio e vapore troppo grande da gestire per il vecchio scalo ferroviario.

Per decenni i newyorkesi si erano lamentati delle condizioni orribili al Grand Central. Ma una tragedia sconvolgente quel giorno di gennaio avrebbe cambiato tutto. Le locomotive a vapore sarebbero state bandite dalla città e lo scalo ferroviario affollato sarebbe stato condannato. Sarebbe sorta una nuova Grand Central, un miracolo di design e ingegneria.

Paul Goldberger: Grand Central è allo stesso tempo grandioso e fa parte della vita di tutti i giorni, incredibilmente pratico, incredibilmente funzionale e allo stesso tempo straordinariamente eccitante.

Grand Central è molto più di una semplice stazione ferroviaria. Per molti versi, è il cuore di New York.

Paul Goldberger: Ho conosciuto Grand Central molto bene quando ero al college e prendevo sempre il treno da New Haven. E ti sentivi come se stessi arrivando nel posto. Era questo. Se hai avuto qualche dubbio quando sei sceso dal treno e sei entrato in quell'incredibile atrio, sapevi che era il centro del mondo e sapevi che questo era il posto in cui volevi andare. Incoraggia il movimento. Eppure ha una sorta di maestosa dignità allo stesso tempo.

È sublime. Ti ricorda la grandezza dell'ambizione umana. Quando costruiamo così tanto oltre ciò che dobbiamo e lo facciamo non per glorificare un re, diciamo, come in un palazzo qualcosa del genere, ma per glorificare tutti. Questo è un edificio di straordinaria gloria, ma è pubblico nel senso più profondo della parola. E appartiene a tutti.

Narratore: Nel 1869, il magnate delle ferrovie Cornelius Vanderbilt acquistò un appezzamento di terreno di cinque isolati sull'isola di Manhattan. Era in mezzo al nulla, a quarantacinque minuti di viaggio dal cuore della città, delimitato da macelli e birrifici e, all'estremità orientale, da uno slum abusivo noto come Dutch Hill.

Ma fu su questo sito di 23 acri, dalla 42nd Street alla 47th Street, da Madison Avenue a Fourth Avenue, che Vanderbilt decise di costruire una grande stazione ferroviaria a testimonianza della potenza e della gloria del suo impero.

T.J. Stiles, scrittore: C'era una connessione tra Vanderbilt e le sue corporazioni che non si vede in altre società -- questa personalizzazione di questo grande impero ferroviario. E lo vedi nella stessa Grand Central.

Narratore: Vanderbilt, noto come "il Commodoro", fece la sua prima fortuna sui battelli a vapore. Al tramonto della sua vita, ha acquisito tre ferrovie: Harlem, Hudson e New York Central. Insieme, queste linee ferroviarie diedero a Vanderbilt un impero che si estendeva in profondità nell'interno dell'America e, cosa ancora più importante, un monopolio per tutti i servizi ferroviari in entrata e in uscita da New York City.

Il centro di quel monopolio sarebbe un immenso deposito a cupola chiamato Grand Central.

T.J. Stiles: Se guardi le foto di New York in questo periodo, è incredibile come i campanili delle chiese svettano sulla sommità della città. È denso. È affollata di persone eppure è una città bassa di piccole strutture per l'occhio moderno.

Ed ecco Grand Central, costruito in maniera massiccia. Aveva queste enormi cupole ed era questa enorme distesa, che si estendeva a nord dalla 42nd Street, coronata da questo grande capannone ferroviario di vetro e acciaio. Ed era davvero un pezzo notevole di infrastruttura diverso da qualsiasi altro esistente al mondo.

Narratore: In quello che sarebbe presto diventato il cuore della città, cavalli di ferro piombarono lungo Park Avenue e si fermarono all'interno di un magnifico capannone in ferro battuto e vetro.

Per un breve momento il Deposito tenne la città in ostaggio. "New York ha aperto gli occhi ed è rimasta senza fiato", ha scritto un critico. Ma mentre New York City superava di corsa la 42nd Street, l'intricato labirinto di binari della Grand Central, che correva tutto a livello della strada, divenne una ferita aperta per la città. Nelle parole di Il New York Times, Vanderbilt's Depot era diventato "una crudele disgrazia per la metropoli e i suoi abitanti".

Kurt Schlichting, storico: Il traffico ferroviario verso la città cresce in modo esponenziale. E sempre più persone utilizzano il deposito. Non ci sono abbastanza binari nel capannone del treno per . per la partenza dei passeggeri. E sta davvero raggiungendo il punto di saturazione. Chiaramente non funziona.

Jill Jonnes, scrittrice: Ora hai centinaia di enormi treni che vanno avanti e indietro attraverso la parte settentrionale dell'isola, e ricorda che queste sono locomotive a carbone, che emettono grandi quantità di fumo, cenere e rumore.

T.J. Stiles: Hai treni che vanno e vengono a tutte le ore. Corrono avanti e indietro, su e giù per la Fourth Avenue e ci sono incidenti e ci sono paure di incidenti e ci sono quelle che possiamo chiamare solo leggende metropolitane su quante persone vengono uccise sulla Fourth Avenue.

Il New York Times lancia una campagna che parla dei massacri che stanno avvenendo mentre le persone vengono investite dalle spietate ferrovie di Vanderbilt che stanno schiacciando l'individuo. E puoi vedere che le tensioni dell'epoca, la paura della ferrovia come azienda e come forza nella società si stanno manifestando in una forma molto letterale di treni che investono l'individuo indifeso.

Narratore: La riluttante risposta di Vanderbilt fu di affondare i binari della ferrovia appena sotto il livello stradale. Dalla 45a alla 56a strada la centrale di New York ha costruito passerelle pedonali attraverso i binari esposti in modo che i pedoni potessero ora attraversare lo scalo ferroviario senza rischiare la vita e gli arti.

I binari a nord della 56th Street sono stati coperti, creando il tunnel di Park Avenue. Periodicamente venivano posizionati degli sfiati lungo il tunnel per consentire al vapore che le locomotive ancora eruttavano di sfogare sulla Fourth Avenue. Non era una soluzione.

T.J. Stiles: Qualcuno ha detto che era come se un vulcano esplodesse ogni due minuti al passaggio dei treni. E questo è qualcosa che la tecnologia semplicemente non consente loro di risolvere.

Susan Eddy, scrittrice: Una volta che i treni erano in quello che era essenzialmente un tunnel, il vapore che generavano era troppo per consentire la visibilità. Il tunnel è buio. Il tunnel è fumoso.

Kurt Schlichting: È pieno di vapore. Alla gente piacciono le sardine in scatola, non c'è sollievo dal caldo. E dobbiamo sopportarlo perché la ferrovia ha questo monopolio.

Narratore: All'inizio del secolo i discendenti di Vanderbilt formavano la famiglia più ricca d'America, la New York Central Railroad, fonte della loro grande fortuna.

Quella Grand Central Station, il fulcro di quell'impero, era una trappola mortale, considerata da molti la peggiore stazione ferroviaria del mondo, sembrava non interessarli affatto.

Prima Soemijantoro Wilson: La prima volta che vidi Grand Central fu quando avevo diciassette anni con mia madre. E venendo da e crescendo nella piantagione di East Java, è stato semplicemente incredibile.

Era l'ora di punta e le persone, flussi di persone, stavano uscendo da varie direzioni e siamo rimasti bloccati nel mezzo. Erano in giacca e cravatta, avevano valigette e facce piene di intenti.

Mia madre mi teneva la mano e si sporse e mi disse, sussurrò: "un giorno sarai una di queste persone, un giorno vivrai qui e sarai una di loro".

Ogni mattina passo da quell'angolo e sento di poter essere chi voglio.

Narratore: La mattina dell'8 gennaio 1902, era prevista una leggera nevicata per New York City.

Faceva freddo e il cielo era limpido alle 7:48 quando il treno 223, diretto alla Grand Central Station, arrivò al binario di New Rochelle, New York. Le decine di pendolari quella mattina trovarono facilmente un posto a sedere, poiché la ferrovia riservava sempre le ultime due auto ai residenti di New Rochelle.

Ai treni della Grand Central da Bedford, Scarsdale, Yonkers sedeva inattivo, eruttando vapore, in attesa di entrare nel capannone dei treni un tempo grande. Mentre le locomotive facevano retromarcia, i passeggeri di New Rochelle si trovarono bloccati nel profondo del tunnel di Park Avenue.

Susan Eddy: È l'ora di punta. I treni sono stipati come bestiame. E poiché non ci sono abbastanza binari per gestire il numero di treni, il numero di pendolari suburbani che stanno entrando in città la mattina, ci sono regolarmente backup nel tunnel.

Narratore: Pochi isolati a nord un treno espresso da White Plains rombava verso Grand Central. Al suo timone c'era John Wiskar, un ingegnere appena promosso che in seguito sarebbe stato descritto sui giornali di New York come ambizioso e impaziente.Alla 63a strada, Wiskar si precipitò oltre il primo segnale dicendogli di rallentare.

Susan Eddy: Ha mancato due serie di segnali, ha mancato un razzo. Gli è mancato un gong. E il treno non ha mai rallentato.

Narratore: Alle 8:20 esatte del mattino la locomotiva di John Wiskar si è lanciata nell'ultimo vagone del treno 223, uccidendo all'istante 15 persone, altre dozzine sono state insanguinate e bruciate. È stato il peggior incidente ferroviario nella storia di New York City.

A New Rochelle la notizia della tragedia si è diffusa rapidamente per telegrafo, mentre una folla disperata si è radunata alla stazione per avere notizie. Gli sfortunati sono stati indirizzati al 17° distretto di polizia di Manhattan.

Lì i corpi delle vittime sono stati etichettati e numerati, i loro vestiti perquisiti per identificare i morti. In una tasca, la polizia ha trovato un ricciolo di capelli dorati legato a un nastro blu, un ricordo del primo taglio di capelli di un bambino.

Alle sei tutti i corpi erano stati identificati. Fuori, tre pollici di neve ricoprivano New York City.

Susan Eddy: L'incidente del 1902 ha davvero portato al culmine tutte le paure, le frustrazioni e la rabbia che i newyorkesi avevano avuto con questa situazione del treno nel centro della città. Era rumoroso, sporco, pericoloso. E ora la gente stava morendo.

Narratore: Nelle settimane successive all'incidente del 1902, New York fu consumata da storie sulla tragedia. Sembrava che l'intera città fosse infuriata, la sua pazienza si era finalmente esaurita.

Per una generazione aveva sofferto di una Grand Central inadeguata e mal progettata, anche se i Vanderbilt e la loro ferrovia registravano profitti sbalorditivi anno dopo anno.

Ma questo incidente non poteva essere ignorato. Quando il procuratore generale prese in considerazione l'idea di incriminare il consiglio di amministrazione della ferrovia, lo stato di New York decise di vietare tutte le locomotive a vapore a Manhattan.

Non ci sarebbero stati più cavalli di ferro che correvano su e giù per Park Avenue, né tunnel pieni di fumo sotto il cuore della città. Per rimanere nel centro della città, il New York Central sarebbe stato costretto a essere un pioniere in una nuova tecnologia, una che non era mai stata utilizzata su una scala così enorme prima, l'elettricità.

Kurt Schlichting: Viene creata una scadenza. Fai qualcosa o non potrai far funzionare i tuoi motori a vapore sull'isola di Manhattan. E quella era davvero una risposta draconiana non solo al particolare incidente del 1902, ma alle condizioni davvero deplorevoli al Grand Central Depot.

Mike Wallace, storico: Questa è l'era progressista, così chiamata. Questo è quando, in effetti, ci sono molte persone che promuovono schemi molto più radicali. I socialisti sono, infatti, molto potenti, in particolare a New York City. E il loro argomento è: nazionalizziamo le ferrovie. Togliamoli, infatti, del tutto dai loro proprietari. Quindi, nel contesto della serie di soluzioni che sono sul tavolo politico, questo è il mangime per polli.

Narratore: Il New York Central non ha combattuto il mandato di elettrificare. Non potevano. Qualsiasi resistenza sarebbe stata vana. Perché non solo Grand Central era irrecuperabile, ma la Pennsylvania Railroad aveva appena annunciato una nuova gloriosa stazione ferroviaria elettrica a Manhattan.

Jill Jonnes: Il più grande rivale dei Vanderbilts è la Pennsylvania Railroad. Ed è una rivalità molto in corso. E per 30 anni, la Pennsylvania Railroad si è scervellata collettivamente per capire come entrare a Manhattan. Ha un enorme terminal sul fiume Hudson a Jersey City.

Mike Wallace: Tutti quei cavalli di ferro sbuffavano nella costa del New Jersey e scalpitavano impotenti sul lungomare, sai, e guardavano con desiderio il piccolo specchio d'acqua. E c'erano stati infiniti sforzi per risolvere questo problema.

Jill Jonnes: E infine, la tecnologia, il progresso dell'elettricità significa che ora possono passare sotto il fiume Hudson e costruire tunnel e portare i loro treni usando locomotive elettriche.

Kurt Schlichting: Stavano per costruire una stazione ferroviaria, sull'isola di Manhattan. E in un colpo solo, il monopolio di Vanderbilt era a rischio.

Narratore: Ventitré acri di binari condannati, un terminal obsoleto e inadeguato, l'invasione di un feroce concorrente. Sarebbe difficile esagerare la portata dei problemi che affliggono il New York Central nella primavera del 1902, o la genialità dell'uomo che li affrontò.

William Wilgus non ha avuto una grande fortuna come Cornelius Vanderbilt. Era semplicemente il capo ingegnere della ferrovia. Eppure, come Vanderbilt, Wilgus avrebbe avuto un impatto smisurato sulla principale città americana.

Susan Eddy: William Wilgus non era un uomo molto istruito. Non è mai andato al college. Diplomato. È andato a lavorare per un ingegnere mentore per un paio d'anni. E quello era il suo curriculum.

Ma era un uomo di visione. Wilgus è stato in grado di vedere dove sarebbero stati i problemi e pensare a soluzioni che avessero un senso prima che i problemi si presentassero e forse è questo che rende un ingegnere civile meraviglioso.

Kurt Schlichting: È anche un acquirente di rischi. In altre parole, lui. pensa a soluzioni che siano . sono fantasiosi, che sono un balzo in avanti. Ed è sicuro delle proprie capacità di risolvere i problemi.

Narratore: Wilgus ha affrontato la crisi del 1902 e ha visto in essa un'opportunità. Capì, dove altri no, che le locomotive a vapore erano solo uno dei problemi che assillavano la Grand Central. L'altro era la capacità. Troppi treni passavano ogni giorno nel vecchio scalo ferroviario. Ma dove espandersi?

Wilgus ha proposto una soluzione radicale: costruire sessanta piedi nel substrato roccioso di Manhattan. Immaginò una nuova Grand Central in cui i treni elettrici avrebbero ancora attraversato il tunnel di Park Avenue, ma, nella 53a strada, i binari si sarebbero separati. Il livello superiore sarebbe per i viaggi a lunga distanza. I treni da Buffalo, Boston, Chicago, St. Louis sarebbero entrati nella nuova Grand Central su questi binari elettrificati. Sotto di loro i pendolari suburbani sarebbero scivolati senza sforzo nel terminal.

È stata una soluzione elegante che non solo ha liberato New York dall'odiato scalo ferroviario, ma ha triplicato la capacità del Grand Central.

Mike Wallace: Wilgus vede certamente che è un'unica, enorme, soluzione al grande problema, che è questo capannone del treno. E potrebbe essere stato glorioso ai vecchi tempi, ma ora è una seccatura. Quindi, l'elettrificazione ti permette - in più devi elettrificare - ti permette di sbarazzarti del capannone, ti permette di coprire i cortili, ti permette, sai, di avere una stazione della metropolitana. Il tuo capannone in attesa è nascosto alla vista, sotto la superficie. Brillante. Semplice, geniale. Selvaggiamente costoso.

Narratore: Le stime iniziali del piano di Wilgus erano sconcertanti. In un momento in cui il fatturato annuo totale per il New York Central era di 80 milioni di dollari, Wilgus prevedeva un costo per il completamento di 40 milioni. Nel giro di un anno quella stima è balzata a 60, poi a 70 milioni. E anche se la città e lo stato avevano incaricato il progetto di vietare il vapore a Manhattan, non un solo dollaro di denaro pubblico è andato nella ricostruzione della Grand Central.

Ma William Wilgus era imperterrito. Piuttosto che ridimensionare e progettare una Grand Central minore, ha ideato un modo rivoluzionario per la ferrovia per autofinanziare l'intero progetto.

Frank Prial, architetto: Ora Wilgus riconosce il suo pubblico. Si rende conto di avere a che fare con uomini d'affari. Suggerisce che la ferrovia approfitti di uno dei suoi beni primari: l'immobiliare. Perché può convertire ciò che è essenzialmente una distesa perduta di cicatrice aperta sulla topografia della città, questo vasto campo di binari e attrezzature ferroviarie, e trasformarlo in uno dei più grandi complessi residenziali immobiliari nella storia americana.

Narratore: Wilgus chiamò la sua idea: "prendere ricchezza dall'aria". A Grand Central non c'era terreno su cui costruire, solo scalo ferroviario. Ma, una volta che i binari sono stati elettrificati e sepolti sotto il livello stradale, lo spazio sopra, l'aria stessa, potrebbe ora essere affittata agli sviluppatori per pagare l'intera impresa.

Fu la prima applicazione in assoluto di quelli che alla fine sarebbero stati chiamati "diritti aerei" e cambiò per sempre il panorama americano.

Kurt Schlichting: Pochi newyorkesi che camminano a nord su Park Avenue si rendono conto che sotto di loro ci sono i binari del treno che sono ancora sopra la Grand Central, che ci sono questi edifici che non hanno cantine. Sono il frutto della visione di Wilgus.

Narratore: Nell'agosto 1903, un anno e mezzo dopo l'incidente, squadre di braccianti irlandesi fecero saltare con la dinamite la prima sezione del vecchio scalo ferroviario di Vanderbilt. I vagoni ferroviari hanno trasportato via milioni di metri cubi di detriti e poi hanno portato enormi travi d'acciaio necessarie per la nuova Grand Central sotterranea.

Venticinque miglia di condutture idriche e fognarie sono state rimosse e ricollocate sono stati scavati tre milioni di metri cubi di terra e roccia e tutto questo è stato fatto senza alcuna interruzione del servizio giornaliero di pendolari.

Kurt Schlichting: A Grand Central, i treni dovevano continuare a funzionare giorno dopo giorno, 365 giorni all'anno, mentre questo, il progetto di costruzione più complicato della storia di New York stava per svolgersi.

Narratore: Wilgus divise il massiccio progetto di costruzione in 12 sezioni separate, o "morsi" come le chiamava, e attaccò ciascuna indipendentemente. Spostandosi da est a ovest, il vecchio binario è stato rimosso, il substrato roccioso e la terra sono stati scavati, il calcestruzzo è stato versato, sono state erette travi d'acciaio e infine sono state posate le nuove linee ferroviarie elettrificate.

Solo dopo anni di costruzione, quando tutte le sezioni furono completate, furono unite in un terminal sotterraneo senza soluzione di continuità: uno libero dalla fuliggine, dal rumore e dalla congestione che affliggevano Grand Central da decenni.

Il 30 settembre 1906, il primo treno elettrico fece la sua corsa inaugurale nella Grand Central. Ai comandi c'era William Wilgus.

Mancavano ancora mesi al servizio passeggeri per le nuove linee elettrificate. Alla 56th Street, c'era un vuoto di 1000 piedi nella terza rotaia. Ma Wilgus accelerò semplicemente uscendo dal tunnel di Park Avenue e scivolò dentro la stazione.

Potrebbe essere perdonato se pensasse che il resto del progetto doveva continuare altrettanto bene.

Charlie Papà: Sono cresciuto ad Astoria. Pete viveva nello stesso condominio.

Eravamo una squadra. Pete è stato arruolato nel '42. E sono stato arruolato nel '43. Era uno dei miei migliori amici. Quindi ho pensato che quando se ne sarebbe andato, sarei andato a salutarlo.

Li portavano tutti alla Grand Central Station e li caricavano sul treno per decollare. Sono entrato lì. Non avevo mai visto niente di così grande in vita mia con migliaia di persone dentro, per lo più soldati americani che andavano in guerra.

Non ho mai pensato che gli sarebbe successo qualcosa e che non ci incontreremo mai più. Questa era l'ultima cosa nella mia mente.

Pete è stato abbattuto e non hanno mai trovato traccia del suo aereo o dell'equipaggio o di niente.

Quando visito Grand Central, penso all'ultima volta che ho visto Pete vivo e quando se ne stava andando e come l'ho abbracciato e lui ha abbracciato me e ho detto "Ci vediamo", lo sai. Sensazione terribile, quando perdi un amico in quel modo.

Narratore: Nel 1907, appena cinque mesi dopo il trionfante viaggio di William Wilgus alla Grand Central Station, iniziò il servizio elettrificato per il sobborgo di White Plains a Westchester. I giornali riportavano la gioia dei pendolari per il nuovo treno elettrico, anche se alcuni si lamentavano del fatto che viaggiasse a una velocità troppo elevata.

La sera seguente, il Brewster Express lasciò la Grand Central Station sullo stesso binario. A Woodlawn, nel Bronx, mentre il treno svoltò una curva, volò fuori dai binari. In un istante 20 persone sono state uccise e 150 ferite. Il relitto si estendeva per oltre un miglio.

Kurt Schlichting: La stampa è esplosa. Non avevano dimenticato l'altro incidente. E i primi resoconti sui giornali affermavano che i passeggeri morti erano stati fulminati. Erano entrati in contatto con la terza rotaia.

Segue un'aspra, aspra battaglia all'interno della ferrovia. C'è molto nervosismo e c'è una domanda su chi è la colpa. Di chi è la colpa nella gerarchia aziendale.

Narratore: Quella domanda consumerebbe William Wilgus e lo costringerebbe a lasciare il lavoro.

Tre anni prima, in una frizzante giornata autunnale a Schenectady, New York, il New York Central aveva messo alla prova il suo nuovo motore elettrico.

Sette vagoni, pieni di ospiti, venivano trainati a velocità che superavano i settanta miglia orarie. "La questione della trazione elettrica per i treni ad alta velocità", si vantava Wilgus alla stampa, "è stata risolta per sempre".

Per i successivi sei mesi il nuovo motore è stato testato su chilometri di pista dedicata. Anche nelle peggiori condizioni meteorologiche ha superato le aspettative. Ma c'era un problema che continuava a ripresentarsi.

Kurt Schlichting: Quando il motore elettrico è stato testato, gli ingegneri hanno segnalato un problema chiamato nascondiglio, e questa era la tendenza di una locomotiva molto pesante a separare le rotaie. Il treno esce letteralmente dai binari perché i binari vengono distrutti dal peso della locomotiva. La General Electric e la ferrovia sentivano di aver risolto il problema.

Narratore: Pochi giorni dopo l'incidente di Woodlawn, il procuratore distrettuale di New York ha chiesto l'incriminazione di funzionari di alto rango presso il capo della New York Central, tra cui William Wilgus.

Wilgus è rimasto stordito, ferito personalmente dagli attacchi. Lui e la sua squadra sapevano del problema del naso, ma nella mente di Wilgus era stato risolto. Come si poteva biasimarlo per l'incidente di Woodlawn?

Arrabbiato, Wilgus scrisse una difesa di dieci pagine delle sue azioni e la inviò al vicepresidente senior del New York Central.

Kurt Schlichting: Il problema è che il procuratore distrettuale sta indagando su questo incidente ferroviario. I documenti verranno citati in giudizio, e se questo particolare memo dovesse uscire in pubblico, causerà un putiferio.

E così, Wilgus riceve una visita dal capo consulente legale della ferrovia e il consulente legale dice a Wilgus, devi distruggere questo memo. Questo è troppo pericoloso. Questa è la pistola fumante.

Narratore: Sotto la pressione della ferrovia, Wilgus distrusse con riluttanza il suo promemoria. Ma era troppo tardi, aveva perso la fiducia del New York Central.

Wilgus ora era visto dal consiglio di amministrazione come una responsabilità pericolosa, che doveva essere esclusa dalle principali decisioni aziendali. Quando la ferrovia ha modificato il suo motore elettrico, mettendo i carrelli a quattro ruote davanti e dietro per distribuire uniformemente il peso, non si sono nemmeno presi la briga di dirlo al loro capo ingegnere.

Kurt Schlichting: La riprogettazione è un'ammissione che il design originale del motore elettrico, con tutto il peso sulle ruote motrici, è stata la causa del Woodlawn Wreck. Wilgus lo prende sul personale.

E per rappresaglia, quello che fa Wilgus è tornare indietro e ricostruire tutti i suoi appunti e file su tutta questa controversia che circonda il design dei motori elettrici.

È la sua garanzia che la Centrale non perseguiterà la sua reputazione. E la Centrale sa di avere quei materiali.

Narratore: Nel luglio 1907, con la sua ricostituita difesa posta al sicuro tra le sue carte personali, William Wilgus si dimise dal New York Central.

Per il resto della sua vita Wilgus avrebbe cercato il riconoscimento per il suo lavoro di progettazione e ingegneria al Grand Central Terminal. Ma i riconoscimenti sarebbero andati altrove al grande edificio in stile Beaux Arts che per i prossimi cinque anni sarebbe sorto sulla 42nd Street.

Boris Klapwald: Adoravo andare in giro con questa enorme macchina fotografica e scattare foto. Prendevo la metropolitana fino a Grand Central e poi da Grand Central a Peekskill, dove vivevo con i miei genitori. E ho sempre promesso a me stesso che avrei scattato foto al Grand Central Terminal. Aveva una sensazione diversa rispetto a adesso. Aveva un'atmosfera molto di più, quasi da cattedrale.

C'era una fotografia che mostrava quasi l'isolamento dove c'era un ministro o un prete, non ne sono sicuro, e una ragazza e loro erano sedute separate su questa panchina. Le caratteristiche di queste due persone erano semplicemente fantastiche per me.

Ho fatto i provini a contatto e sono stati riposti in scatole. Ed è stato solo fino a quando mia figlia ha visto queste fotografie particolari e ha detto, cosa sono queste. Ho detto bene, questi sono Grand Central Terminal. E lei li ha presi ed è andata all'MTA e ora sono al Grand Central Terminal, al piano inferiore. Mi fanno ricordare un momento più facile. Sai, tutti lo dicono del passato, era un periodo più semplice. Probabilmente non lo era. Ma sembrava esserlo.

Narratore: L'atrio principale rimase in silenzio mentre una folla ansiosa aspettava che le porte si aprissero.

Infine, a mezzanotte precisa, il 2 febbraio 1913, tremila persone si precipitarono per la prima volta al Grand Central Terminal. Alla fine dei giorni, oltre 150.000 newyorkesi, da ogni angolo della città, erano venuti a contemplare il loro nuovo monumento.

Maxinne Leighton, scrittrice: Persone in fila. Volevano entrare in questo edificio. E volevano vedere il primo treno partire e il primo treno arrivare.

John Belle, architetto: Sei entrato nella Grand Central e non hai visto il grande capannone. Non hai visto la bestia del vapore. Il treno era nascosto. Questo edificio meraviglioso, aggraziato, proporzionato, meravigliosamente dettagliato, che rifletteva la storia umana, celebrava l'uomo.

Narratore: Per cinque anni, proprio nel punto in cui un tempo sorgeva il Grand Central Depot di Cornelius Vanderbilt, era lentamente sorto un nuovo edificio del terminal. Al passante distratto la sua costruzione sembrava senza conflitti: nessuno è morto non ci sono stati ritardi tutto costruito secondo i piani.

In verità, l'edificio era un progetto profondamente controverso. Il Grand Central Terminal completato è stato in gran parte la realizzazione della visione di William Wilgus per il centro di Manhattan, ma non ha avuto alcun merito. Invece, tutto è andato al capo architetto del Terminal, Whitney Warren.

Whitney Warren era un classicista, un'esteta, qualcuno che ha viaggiato nei gradini più alti della società di New York. Era anche il tipo di uomo che non aveva problemi a mettere da parte gli architetti originariamente assunti per progettare Grand Central.

Giovanni Belle: Reed e Stem erano uno studio di architetti di grande esperienza, ben informato sul funzionamento e l'esercizio delle ferrovie. Hanno capito che uno dei maggiori problemi della crescita e dell'espansione della Grand Central era il modo in cui si affrontava il collegamento tra le singole parti del sistema ferroviario. Hanno visto chiaramente che il successo del nuovo terminale sarebbe stato maggiore se fossero stati in grado di collegare quelle singole parti in modo trasparente.

Frank Prial: Quello che hanno creato era una rappresentazione architettonica di un'idea ingegneristica. Ma era pesante nella sua espressione chiaramente che quello che vedevi era in realtà solo una copertura, un recinto per un sistema molto sofisticato di circolazione e di movimento dal treno alla strada.

Narratore: La comunità architettonica di New York era indignata. Ritenevano che il design di Reed e Stem fosse insipido, grossolano, in netto contrasto con la maestosa nuova Pennsylvania Station, a soli sette isolati a sud.Whitney Warren ha portato le lamentele direttamente alla famiglia Vanderbilt.

Jill Jonnes: Una delle cose che accade è che quando la Pennsylvania Railroad annuncia come sarà la loro stazione ferroviaria, c'è questa tremenda ammirazione "guarda la Pennsylvania Railroad, che bravi cittadini sono, stanno creando questo tempio dei trasporti".

E i Vanderbilt vogliono eguagliare la Pennsylvania Railroad in ciò che offriranno in termini di magnificenza quando costruiranno la Grand Central.

Kurt Schlichting: Aveva tutto a che fare con il senso di sé dei Vanderbilt.

Fu William K. Vanderbilt, il nipote del Commodoro, che guardò questo e disse, no, questo non è quello che avevamo in mente. E mentre si era ritirato dall'attività ferroviaria, era ancora nel consiglio di amministrazione e iniziò a criticare la scelta dell'edificio Reed e Stem. E la ferrovia costringe Reed, Stem e Warren e il suo socio a formare uno studio di architettura combinato. Ma in realtà, è per portare Whitney Warren nel processo di progettazione.

Frank Prial: Warren è un gentiluomo aristocratico, piuttosto arrogante e schietto che si è formato all'Ecole des Beaux-Arts, ha visto questo come l'apertura per lui di prendere il sopravvento. Ma Reed e Stem non avevano la stessa idea. Quindi non è mai stato un matrimonio molto felice ed estremamente controverso fin dall'inizio. Ciò che è risultato tuttavia, ci piace dire, è di gran lunga superiore a quello che entrambe le aziende avrebbero potuto fare da sole

Narratore: Ogni dettaglio del progetto della nuova stazione è stato oggetto di contesa, con la New York Central Railroad che fungeva da arbitro finale.

Alcuni dei progetti originali di Reed e Stem sono sopravvissuti al processo: le rampe spostavano ancora i pendolari suburbani dal treno alla strada, Park Avenue è stata sopraelevata per consentire al traffico di scorrere intorno all'edificio del Terminal, ma, alla fine, è stata la visione di Whitney Warren a definire Gran Centrale.

Giovanni Belle: È imponente. Ma non si impone in modo minaccioso. Non ti travolge.

Non è qualcosa di astratto. Se esamini lo spazio, le persone entrano effettivamente nell'atrio principale da ciascuno dei quattro angoli. Mentre camminano sotto il soffitto basso all'improvviso lo spazio si apre, e si rendono conto di essere in questa grande sala, che ha un carattere completamente diverso, totalmente diverso dai passaggi, totalmente diverso dai marciapiedi su cui hanno camminato, totalmente diverso dai binari della ferrovia. All'improvviso c'è questo grande spazio - colore, ornamento, scala, dettaglio - che lavorano tutti insieme per far sentire chiunque si senta molto a suo agio, molto sicuro e che voglia sperimentarlo per se stesso.

Maxinne Leighton: È un luogo di perfetto equilibrio, una sorta di danza dello spazio, una danza di struttura. L'architettura riflette un livello di intuizione. Riflette un livello di cultura, grazia, resistenza, bellezza e sicurezza. È una cosa davvero notevole da realizzare con un edificio.

Narratore: Nel 1899 Il New York Times aveva definito Grand Central "una crudele disgrazia". Solo un decennio dopo, la sua immagine era cambiata radicalmente. "Il Grand Central Terminal non è solo una stazione" I tempi ora dichiarato, "è un monumento, un centro civico, o, se si vuole, una città. Senza eccezioni, non è solo la più grande stazione degli Stati Uniti, ma la più grande stazione, di qualsiasi tipo, del mondo. "

Sebbene le ferrovie non dominino più il panorama americano come una volta ai tempi del Commodoro Vanderbilt, Grand Central resiste.

Ogni giorno centinaia di migliaia di persone percorrono il vasto binario sotterraneo tracciato da William Wilgus.

E all'interno del grande edificio in stile Beaux Arts di Whitney Warren, si può ancora sentire il suono immenso e lontano del tempo.

Rita Gabi: C'è qualcosa nella Grand Central. C'è una tale eco del passato lì del viaggio lì. Mi stupisce ancora ogni volta che entro in stazione.

Ci sono i volti delle persone che aspettano, delle persone che vanno di fretta, che non vedono l'ora di dove stanno andando o forse estranei alla città rassegnati o stanchi o così abituati alla città da essere ciechi a ciò che li circonda.

È una bellissima metafora per tutti gli arrivi e le partenze che costituiscono davvero i momenti della nostra vita.


Contenuti

Grand Central Terminal nasce dalla necessità di costruire una stazione centrale per la Hudson River Railroad, la New York and Harlem Railroad e la New York and New Haven Railroad in quella che oggi è Midtown Manhattan. [1] [2] La Harlem Railroad fu la prima di queste ferrovie ad operare, [3] essendo stata incorporata nel 1831. [4] [5] [6] La ferrovia era stata estesa ad Harlem, nell'attuale Upper Manhattan , entro il 1837. [7] La ​​prima struttura ferroviaria di qualsiasi tipo nel sito moderno di Grand Central Terminal era un capannone di manutenzione per la Harlem Railroad, costruito c. 1837 sul lato ovest della Fourth Avenue tra la 42a e la 43a strada. [1]

Poiché la Harlem Railroad aveva il diritto esclusivo di operare lungo il lato est di Manhattan a sud del fiume Harlem, [8] originariamente funzionava come una ferrovia a vapore a livello stradale lungo la Fourth (ora Park) Avenue. Dopo l'approvazione delle leggi che vietano i treni a vapore a Lower Manhattan, il terminal meridionale della ferrovia è stato spostato verso nord dalla 14th Street a Union Square alla 26th Street vicino a Madison Square. [9] Nel 1857, la New Haven Railroad costruì un terminal adiacente alla Harlem Railroad, le cui linee ferroviarie si trasformarono in uno scalo ferroviario condiviso da entrambi i terminal, che fu l'inizio dell'idea di un terminal centrale, condiviso da diverse compagnie ferroviarie. [10] L'edificio fu successivamente convertito nel primo Madison Square Garden. [11]

La New Haven Railroad fu noleggiata nel 1849 [12] e aveva i diritti di binario per operare sui binari della Harlem Railroad da Wakefield, Bronx, a Manhattan. [13] La Hudson River Railroad non aveva alcun diritto di binario con la Harlem Railroad, quindi correva a Manhattan separatamente lungo quella che sarebbe diventata la West Side Line, terminando a Tenth Avenue e 30th Street in quella che oggi è Hudson Yards. [2] Quando la città vietò i treni a vapore sotto la 42nd Street c. 1857-1858, il terminal meridionale delle ferrovie di Harlem e New Haven fu trasferito lì. [9] [14] [15] La Hudson River Railroad, nel frattempo, era limitata al lato ovest di Manhattan, lontano dallo sviluppo che si concentrava sul lato est. [16]

Il magnate degli affari Cornelius Vanderbilt, che gestiva battelli a vapore lungo il fiume Hudson, iniziò ad acquistare le azioni della Harlem Railroad nel 1863. [8] [17] [18] Entro l'anno successivo, controllò anche la Hudson River Railroad. [17] [18] [19] Vanderbilt tentò di ottenere il permesso di unire le ferrovie nel 1864, ma Daniel Drew, un tempo concorrente nell'industria dei battelli a vapore, corruppe i legislatori statali per far fallire la proposta. [20] Drew tentò senza successo di vendere allo scoperto azioni di Harlem e New York Central, e Vanderbilt realizzò grandi profitti dopo aver acquistato azioni di entrambe le società. [21] Vanderbilt divenne presidente delle ferrovie Hudson River e New York Central nel 1867 e due anni dopo, il 1 novembre 1869, le fuse nella New York Central & Hudson River Railroad. [15] [18] [22] Ha poi costruito una linea di collegamento lungo le sponde settentrionali e orientali del fiume Harlem, che va dalla Hudson River Railroad a Spuyten Duyvil, Bronx, fino all'incrocio con la Harlem Railroad a Mott Haven, Bronx, come parte della Spuyten Duyvil e Port Morris Railroad . [13]

Allo stesso tempo, la Harlem Railroad ha subito una grande espansione nell'area intorno al deposito della 42nd Street, che all'epoca era ancora scarsamente sviluppata. A metà degli anni 1860, la Harlem Railroad possedeva 11 lotti delimitati dalla 42a e dalla 48a strada su entrambi i lati della Fourth Avenue, tra Lexington Avenue e Madison Avenue. [8] Le strutture su questi lotti includevano due capannoni per locomotive, una rimessa per auto e una stalla e un negozio di ferri di cavallo per i cavalli che trainavano le carrozze della Harlem Railroad dalla 42nd Street a Madison Square. [14]

Vanderbilt ha sviluppato una proposta per unire le tre ferrovie separate in un'unica stazione centrale, sostituendo le stazioni separate e adiacenti che hanno creato caos nel trasferimento dei bagagli. [1] Le tre linee si sarebbero incontrate a Mott Haven, quindi avrebbero seguito i binari della Harlem Railroad lungo Park Avenue a Manhattan fino a una nuova stazione centrale sulla 42nd Street. [14] [15]

Nel 1869, Vanderbilt aveva incaricato John B. Snook di progettare la sua nuova stazione, soprannominata Deposito Grand Central, sul sito del deposito della 42nd Street. [23] [24] [25] Il sito era molto al di fuori dei limiti della città sviluppata in quel momento, e persino i sostenitori di Vanderbilt misero in guardia contro la costruzione del terminal in un'area così sottosviluppata. [26] Snook ha lavorato con gli ingegneri Isaac Buckhout e R.G. Buckfield per progettare la struttura. [27] [28] Sebbene Vanderbilt sia stato ispirato dall'architettura classica francese, [13] [29] il progetto finale di Snook era in stile Secondo Impero. [14] [25] [30]

La costruzione iniziò il 1 settembre 1869 e il deposito fu completato nell'ottobre 1871. [14] Il progetto includeva la creazione di Vanderbilt Avenue, una strada di servizio lungo il confine occidentale del deposito. [1] Per ridurre la confusione, le ferrovie hanno scaglionato le loro corse inaugurali verso la nuova stazione. La Harlem Railroad passò dal suo deposito di Madison Square il 9 ottobre 1871, la New Haven Railroad arrivò il 16 ottobre e la New York Central & Hudson River Railroad il 1 novembre, otto giorni dopo il previsto. [31] [32] [33]

Modifica struttura

Il terminal era costituito da una casa principale a tre piani e da un capannone del treno a nord e ad est della casa principale. [27] [28] La casa principale era una struttura a forma di "L" con una gamba corta che correva da est a ovest sulla 42nd Street e una gamba lunga che correva da nord a sud su Vanderbilt Avenue. [1] [13] [28] [34] Conteneva aree di servizio passeggeri al piano terra e uffici ferroviari ai piani superiori. [34] Il capannone del treno era una struttura di vetro generalmente di forma cilindrica di circa 530 piedi (160 m) di lunghezza per 200 piedi (61 m) di larghezza, con un'altezza di 100 piedi (30 m) alla sommità. [14] Il tetto del capannone del treno era composto da trentadue capriate che si inarcavano sopra le banchine. [34] C'erano tre sale d'attesa, una per ciascuna delle tre ferrovie, e uno schermo di metallo e vetro con porte di metallo chiudeva l'estremità nord della stazione. [14] La struttura misurava 695 piedi (212 m) lungo Vanderbilt Avenue e 530 piedi (160 m) lungo la 42nd Street. [13] [35] Era considerato il più grande spazio aperto degli Stati Uniti, [25] nonché la più grande stazione ferroviaria del mondo, [13] [34] con 12 binari che potevano ospitare 150 vagoni contemporaneamente. [35] Il deposito si estendeva a nord fino alla 58th Street. A causa della complessità degli interruttori nel cortile, la centrale di New York ha impiegato diverse locomotive di manovra per deviare le autovetture vuote da e verso i binari di stivaggio. [36]

Il Grand Central Depot conteneva tre caratteristiche innovative degne di nota: piattaforme di alto livello, livello con i pavimenti dei vagoni del treno, un tetto a palloncino per il capannone del treno, consentendo un'apertura libera sui binari e ispettori che consentivano solo ai passeggeri con biglietto sui binari. [1] C'erano quattro ristoranti, una sala biliardo, negozi e una stazione di polizia. [25] Il suo design era simile a quello di altre importanti stazioni ferroviarie, come la stazione di St Pancras a Londra e la Gare du Nord e la Gare de Lyon a Parigi. [37] In particolare, Snook prese ispirazione per il tetto del capannone del treno da St Pancras e dal Crystal Palace di Londra, [38] così come dal museo del Louvre di Parigi. [39]

Modifiche successive Modifica

I binari posati per il nuovo terminal si sono rivelati problematici. Gli incidenti iniziarono immediatamente ai passaggi a livello lungo la Fourth Avenue dalla 42a e 59a strada [40] sette persone morirono entro 12 giorni dal trasferimento della New York Central e della Hudson River Railroad a Grand Central. [41] L'anno successivo, nel 1872, Vanderbilt propose il Fourth Avenue Improvement Project. [14] I binari tra la 48a e la 56a strada dovevano essere spostati in un taglio aperto poco profondo, [42] mentre il segmento tra la 56a e la 97a strada, che era in un taglio nella roccia, sarebbe stato coperto. [14] [N 1] I miglioramenti furono completati nel 1874, consentendo ai treni che si avvicinavano al Grand Central Depot da nord di scendere nel tunnel di Park Avenue sulla 96th Street e continuare sottoterra nel nuovo deposito. [14] Come parte del progetto, la Fourth Avenue fu trasformata in un viale con una fascia mediana che copriva le grate di ventilazione della ferrovia e ribattezzata Park Avenue. [28] [44] [45] [46] Otto passerelle attraversavano i binari tra la 45a e la 56a strada. I veicoli attraversavano i cavalcavia della 45a e della 48a strada. [46]

Il traffico al Grand Central Depot crebbe rapidamente, riempiendo i suoi 12 binari fino alla metà del 1880, non alla fine del 1890 o all'inizio del 1900 come previsto. [47] Nel 1885, sul lato est del terminal esistente fu aggiunto un annesso a sette binari con cinque piattaforme. [46] [47] [48] Progettata nello stesso stile della stazione originale, con un tetto a mansarda alto 27 m, gestiva i passeggeri che sbarcano a New York City, mentre l'edificio originale gestiva il traffico in uscita. Se l'annesso fosse stato una stazione autonoma, all'epoca sarebbe stata la quarta più grande del paese, Il sole di New York scritto poco prima dell'apertura. [49] Il progetto includeva la costruzione di Depew Place, una strada marginale sul lato est dell'annesso chiamato Chauncey Depew, avvocato di lunga data di Vanderbilt, e destinato a completare Vanderbilt Avenue sul lato ovest della stazione. [50] Anche i cantieri ferroviari furono ampliati e vari capannoni per la manutenzione furono trasferiti a Mott Haven. [46]

Il Grand Central Depot ha raggiunto nuovamente la sua capacità nel 1897, [51] quando ha visto 11,5 milioni di passeggeri all'anno. [52] Per accogliere la folla, le ferrovie hanno ampliato la casa principale da tre a sei piani, hanno ampliato l'atrio al costo di $ 2,5 milioni per collegare le sale d'attesa separate delle tre ferrovie e hanno aumentato le aree combinate delle sale d'attesa da 12.000 a 28.000 piedi quadrati (da 1.100 a 2.600 m 2 ). [51] [52] [53] Furono aggiunti foyer ai lati ovest, sud ed est delle sale d'attesa delle donne della stazione, delle sale fumatori e dei servizi igienici. Le tracce che in precedenza continuavano a sud della 42nd Street sono state rimosse. Lo scalo ferroviario è stato riconfigurato ed è stato aggiunto un sistema di commutazione pneumatico [54] nel tentativo di ridurre la congestione e i tempi di ritorno dei treni. [55] Infine, la ristrutturazione ha aggiunto una nuova facciata in stile neorinascimentale, basata sui piani dell'architetto ferroviario Bradford Gilbert. [28] [51]

L'edificio ricostruito è stato rinominato Grand Central Station. [56] La nuova sala d'attesa, situata tra la 42nd Street e l'atrio, fu aperta nell'ottobre 1900. [53] [57] A questo punto, la Grand Central aveva perso la sua impressione di grandezza, e c'erano molte critiche sulla sporcizia della stazione. [51] Nel 1899, Il New York Times pubblicò un editoriale che iniziava: "Niente, tranne il governo di New York City, è stato così screditato per lui come la sua principale stazione ferroviaria […] alla 42nd Street". [58] L'architetto Samuel Huckel Jr. fu incaricato di apportare ulteriori modifiche all'interno del terminal. [28] [56] Fu proposto anche un vicino ufficio postale per facilitare la gestione della posta. [59]

L'incidente e le conseguenze del tunnel di Park Avenue Modifica

Con l'aumento del traffico ferroviario tra la fine del 1890 e l'inizio del 1900, aumentarono anche i problemi di fumo e fuliggine prodotti dalle locomotive a vapore nel Park Avenue Tunnel, l'unico accesso alla stazione. [46] [57] [60] Nel 1899, William J. Wilgus, ingegnere capo della New York Central, propose di elettrificare le linee che conducono alla stazione, utilizzando un terzo sistema di alimentazione a rotaia ideato da Frank J. Sprague. [60] [61] I dirigenti della ferrovia approvarono il piano, ma lo accantonarono perché troppo costoso. [60] [62]

L'8 gennaio 1902, un treno diretto a sud superò i segnali nel fumoso Park Avenue Tunnel e si scontrò con un altro treno diretto a sud, [57] [61] [63] uccidendo 15 persone e ferendone più di 30. [64] [65] [66] Una settimana dopo, il presidente della New York Central William H. Newman annunciò che tutte le linee suburbane della ferrovia per Grand Central sarebbero state elettrificate e l'accesso alla stazione sarebbe stato interrato. [62] Il legislatore dello stato di New York successivamente approvò una legge per vietare tutti i treni a vapore a Manhattan a partire dal 1 luglio 1908. [60] [63] [67] [68] Entro dicembre 1902, come parte di un accordo con la città , New York Central ha accettato di mettere l'approccio alla Grand Central Station dalla 46a alla 59a strada in un taglio aperto sotto Park Avenue e di aggiornare i binari per ospitare i treni elettrici. I cavalcavia sarebbero stati costruiti attraverso il taglio aperto nella maggior parte delle strade trasversali. [69]

Tutto ciò spinse Wilgus, che era diventato il vicepresidente del New York Central, a scrivere una lettera fatidica a Newman. Datato 22 dicembre 1902, [56] [67] sosteneva che il taglio aperto di Park Avenue doveva essere elettrificato perché i treni elettrici erano più puliti, più veloci ed economici da riparare. [70] L'elettrificazione eliminerebbe anche il problema dello scarico di fumo e fuliggine in quanto tale, il taglio aperto potrebbe essere coperto e la ferrovia trarrebbe vantaggio dal consentire la costruzione di nuovi immobili lungo sedici isolati di Park Avenue. [71] [72] Il tunnel doveva essere approvato presto perché la New York City Rapid Transit Commission stava progettando di concedere alla Interborough Rapid Transit Company (IRT) il diritto di costruire un percorso della metropolitana sotterranea intorno alla Grand Central Station, che avrebbe anticipato New I diritti di York Central per costruire sottoterra. [61] La lettera di Wilgus proponeva anche di sostituire la stazione, vecchia di due anni, con un nuovo terminal per treni elettrici a due livelli, che avrebbe consentito la costruzione di un cantiere più grande. Il terminal includerebbe giri in mongolfiera per consentire ai treni di girare senza cambiare direzione. [57] [71] [72] [73] Per compensare i costi di costruzione e di acquisizione del nuovo e costoso terreno che sarebbe stato necessario - il Grand Central vero e proprio copriva solo tre isolati - propose di sovrapporre al terminal un edificio di 12 piani, Edificio di 2.300.000 piedi quadrati (210.000 m 2 ) [72] i cui affitti porterebbero a un reddito annuo lordo di 1,35 milioni di dollari [72] o di 2,3 milioni di dollari. [56] [73]

Nel marzo 1903, Wilgus presentò una proposta più dettagliata al consiglio centrale di New York, [46] [57] [61] [74] descrivendo un terminal con livelli separati per le ferrovie per pendolari e interurbane, un atrio principale con rampe per l'atrio inferiore e la stazione della metropolitana IRT un'ampia sala d'attesa un hotel su Madison Avenue e un viadotto che circonda l'edificio di 12 piani sopra l'edificio della stazione. [74] New York Central progettò anche di eliminare i passaggi a livello nel Bronx, nonché di raddrizzare e aggiungere binari alle linee ferroviarie che conducono alla Grand Central, come parte del miglioramento della Grand Central.[75] [76] Il consiglio di amministrazione della ferrovia approvò il progetto da 35 milioni di dollari nel giugno 1903, alla fine, quasi tutta la proposta di Wilgus sarebbe stata attuata. [61] [74]

L'intero edificio doveva essere demolito in più fasi e sostituito dall'attuale Grand Central Terminal. Doveva essere il terminal più grande del mondo, sia per le dimensioni dell'edificio che per il numero di binari. [56] [77] Il progetto del Grand Central Terminal fu diviso in otto fasi, sebbene la costruzione del terminal stesso comprendesse solo due di queste fasi. [N2]

Processo di progettazione Modifica

L'edificio attuale era destinato a competere con l'ormai distrutta Pennsylvania Station, [78] un hub di treni elettrici di fascia alta in costruzione sul lato ovest di Manhattan per la Pennsylvania Railroad, rivale dell'arcivescovo, da McKim, Mead e White. [79] Wilgus voleva che l'architettura del nuovo Grand Central Terminal si abbinasse al grande design della Penn Station. Nel 1903, New York Central invitò quattro noti studi e architetti a competere per il lavoro: Daniel H. Burnham McKim, Mead & White Reed and Stem e Samuel Huckel Jr. [68] [80] [81] [82] [ 83] Tutti e quattro proposero una stazione sormontata da una torre, [81] sebbene Huckel non sembrasse aver partecipato in modo significativo alla competizione. [83] McKim, Mead e White hanno suggerito una torre da 60 a 65 piani con una base di 18 piani e uno spazio sottostante per Park Avenue e la 43rd Street per attraversare l'edificio. [83] [84] [85] Non esistono più copie della proposta di Burnham, ma seguì le linee del movimento City Beautiful. [83] [84]

La ferrovia alla fine scelse il progetto offerto da Reed e Stem, [84] [85] esperti progettisti di stazioni ferroviarie [82] che proposero viadotti veicolari intorno al terminal e rampe tra i suoi livelli a due passeggeri. [81] [83] [85] [86] Warren e Wetmore furono anche selezionati per co-progettare l'edificio, [84] [85] Il progetto includeva anche i diritti aerei sopra i binari, come aveva fatto la proposta originale di Wilgus. [83] Il nepotismo potrebbe aver giocato un ruolo nella selezione di Reed & Stem: un partner, Charles A. Reed, era il cognato di Wilgus, e la ragione ufficiale della loro selezione era che il piano di Reed & Stem conteneva "un elevato vialetto intorno al Terminal”. [68] [82] [85] I legami familiari hanno sicuramente rappresentato la decisione di assumere Warren e Wetmore come co-designer: il nipote di Cornelius Vanderbilt, William, ha insistito per assumere l'azienda co-fondata da sua cugina Whitney Warren. [81] [83] [84] [87] Warren era un alunno dell'École nationale supérieure des Beaux-Arts, che influenzò il suo progetto finale per l'edificio. [88]

Le due aziende stipularono un accordo per agire come architetti associati del Grand Central Terminal nel febbraio 1904. [87] Reed e Stem furono responsabili del design generale della stazione, mentre Warren e Wetmore lavorarono alla progettazione dell'esterno Beaux-Arts della stazione. [68] [87] [89] Charles Reed fu nominato amministratore delegato per la collaborazione tra le due aziende e nominò prontamente Alfred T. Fellheimer a capo del team di progettazione combinato. [90] Il New York Central ha presentato la sua proposta finale per il terminal al New York City Board of Estimate nello stesso anno. La stazione proposta era massiccia, contenendo due livelli di binari, un grande atrio principale, un ufficio postale, diversi ingressi e un'impronta di costruzione che si estendeva su 19 isolati. [91]

Il team di progettazione, chiamato Associated Architects of Grand Central Terminal, aveva un rapporto teso a causa di continue controversie di progettazione. [83] Nonostante le obiezioni di Wilgus, Warren e Wetmore rimossero la torre di 12 piani e i viadotti veicolari che erano stati parte del piano di Reed e Stem. [86] [90] Anche la New Haven Railroad, che sosteneva un terzo del costo del progetto, si oppose alla rimozione della torre perché priverebbe la ferrovia di entrate, e si oppose all'elaborato progetto di Warren perché costerebbe di più per la costruzione di Wilgus e Reed e Stem. [92] La New Haven si rifiutò di approvare il progetto definitivo fino al dicembre 1909, quando le due ferrovie accettarono di includere le fondamenta per sostenere un futuro edificio sopra il Grand Central Terminal. [93] [94] Anche i viadotti sopraelevati furono restaurati, così come molti altri elementi di design di Reed e Stem, [81] ma l'elaborato design della sede principale di Warren fu mantenuto. [93] Reed morì nel 1911, e il giorno dopo il funerale, Wetmore incontrò in segreto il New York Central. [95] La ferrovia quindi stipulò un contratto esclusivamente con Warren e Whitmore, che si presero il pieno merito del progetto della stazione. [68] [89] Reed e Stem successivamente fecero causa a Warren e Whitmore, a cui fu ordinato di pagare un risarcimento dopo una lunga battaglia legale. [87]

Prima della costruzione, gli architetti hanno testato diversi aspetti che dovevano essere inclusi nell'edificio. Installarono rampe di diverse angolazioni e osservarono persone di età, altezza e peso diversi che camminavano su e giù per loro, in prove non accecate e alla cieca. L'inclinazione scelta era di 8 gradi, secondo quanto riferito abbastanza dolce da permettere a un bambino di spostarsi da un treno alla 42nd Street. [96] Un ulteriore test ebbe luogo nel Van Cortlandt Park nel Bronx, dove furono eretti 13 pilastri di pietra e lasciati resistere alle intemperie. Gli architetti volevano scegliere una pietra durevole da utilizzare sulla facciata del Grand Central, e così nel bosco sono stati installati pilastri fatti di diverse varietà di pietra (ora dal John Kieran Nature Trail, aperto nel 1987 [97]). alla fine scelto era Indiana Limestone. [98] [99]

La costruzione inizia Modifica

Nel frattempo, Wilgus, che era stato scelto per guidare il progetto, ha iniziato a escogitare modi per costruire il nuovo terminal in modo efficiente. Per evitare l'interruzione del servizio ferroviario, decise di demolire, scavare e costruire il terminal in sezioni. [100] [101] Il progetto doveva contenere tre fasi o "morsi" in totale, spostandosi da est a ovest. [102] Come originariamente previsto, il primo nuovo morso doveva essere completato nel dicembre 1905, e gli ultimi bocconi sarebbero stati completati due o tre anni dopo. [100]

La costruzione del Grand Central Terminal iniziò il 19 giugno 1903, [81] sebbene i piani di costruzione ufficiali non furono presentati alla città fino al dicembre 1904. [68] Un contratto per deprimere i binari su Park Avenue a sud della 57th Street, così come per scavo dei cantieri di stoccaggio, fu assegnato alla O'Rourke Construction Company nell'agosto 1903. [103] [104] L'anno successivo, New York Central acquistò altri due blocchi di terreno a est del futuro terminal, delimitati da Lexington Avenue, Depew Place , e le strade 43a e 45a. Questa acquisizione di terreni includeva il Grand Central Palace Hotel, una sala espositiva che sarebbe stata utilizzata come stazione temporanea durante la costruzione. [105] [106] [107]

Il progetto di costruzione era enorme. Circa 3,2 milioni di iarde cubi (2.400.000 m 3 ) di terreno sono stati scavati a profondità fino a 10 piani, con 1.000 iarde cubi (760 m 3 ) di detriti rimossi dal sito ogni giorno. Oltre 10.000 lavoratori sono stati assegnati a mettere 118.597 tonnellate corte (107.589 t) di acciaio e 33 miglia (53 km) di binari all'interno della struttura finale. [102] [108] [109] Lo scavo ha prodotto troppo bottino per i carri trainati da cavalli, che all'epoca potevano trasportare 3 o 4 iarde cubiche (2,3 o 3,1 m 3 ) ciascuno, quindi una lunghezza di 0,5 miglia (0,80 km), il tubo di drenaggio largo 6 piedi (1,8 m) è stato affondato a 65 piedi (20 m) sotto terra fino all'East River. O'Rourke trasportava anche rifiuti in treno, utilizzando vagoni a tramoggia per trasportare roccia e terra in una discarica a Croton-on-Hudson, New York, attraverso la divisione Hudson. [104] Gli scavi venivano eseguiti solo se c'erano binari disponibili per accogliere i treni di lavoro. [108] Sebbene la costruzione continuasse 24 ore su 24, [101] [102] i lavoratori spesso si fermavano ogni pochi minuti per consentire il passaggio dei treni, e una squadra più piccola lavorava durante il giorno che di notte. Inoltre, poiché la Grand Central Station vedeva 800 treni al giorno, lo scavo di roccia poteva essere eseguito solo di notte e solo un binario alla volta poteva essere messo fuori servizio. [101] Nonostante la portata del progetto, nessun pedone è stato ferito durante la costruzione. [102]

Il primo morso, che ha coperto l'area lungo Lexington Avenue, ha richiesto la demolizione di oltre 200 edifici – e lo sgombero di centinaia di persone dalle loro case [110] – su un appezzamento di terreno di 17 acri (6,9 ha) delimitato da Madison e Lexington avenue tra la 50a e la 45a strada. [103] O'Rourke presto cadde in ritardo, e presto non fu in grado di scavare il primo pezzo prima della scadenza del 1 luglio 1906. [110] La società di costruzioni incolpò New York Central per non aver reso disponibili i binari, impedendo così ai suoi treni dal trascinare i detriti, [111] ma era restio ad assumere più lavoratori perché sarebbe costato più denaro. Questo ha notevolmente rallentato i progressi della costruzione. [110] Nel maggio 1907, O'Rourke e New York Central rescissero il loro contratto. [112] Il primo morso è stato descritto come in gran parte completato lo stesso anno. [113]

Il processo di costruzione sezione per sezione ha raddoppiato il costo di costruzione in un primo momento il progetto avrebbe dovuto costare $ 40,7 milioni, ma il costo è balzato a $ 59,9 milioni nel 1904 e a $ 71,8 milioni nel 1906. [114] Il costo totale dei miglioramenti, inclusi l'elettrificazione e lo sviluppo di Park Avenue, è stato stimato in 180 milioni di dollari nel 1910. [115] Di questi, la sola costruzione del Grand Central Terminal avrebbe dovuto costare 100 milioni di dollari. [116]

Costruzione e completamento in corso Modifica

La New York Central Railroad testò i treni elettrici alimentati dalla terza rotaia nel 1904, utilizzando una flotta di nuove auto MU Sprague-GE della General Electric Company, e scoprì che le loro velocità erano adeguate per il servizio in Grand Central. [60] [117] [118] Negli anni successivi, le ferrovie New York Central e New Haven Railroads elettrificarono i loro binari, consentendo ai treni di entrare nel Grand Central Terminal al suo completamento. Il primo treno elettrico partì per la Grand Central Station, che presto sarebbe stata demolita, dalla stazione di Highbridge della divisione di Harlem nel Bronx, il 30 settembre 1906. L'elettrificazione fu infine estesa alla stazione di Croton-Harmon, il capolinea settentrionale della linea Hudson. [119] [120] Entro la fine del 1906, anche i treni della Harlem Division furono elettrificati e le sue operazioni furono spostate nel seminterrato del Grand Central Palace. [121] I treni elettrici della New Haven Division iniziarono a viaggiare verso Grand Central nell'ottobre 1907. [122] Sebbene i segmenti delle linee in Grand Central fossero stati elettrificati entro il 1907, [102] la completa elettrificazione sulle restanti parti di queste linee non fu completata fino a quando 1913. [60] Successivamente, mentre il Grand Central Terminal veniva completato, tutte e tre le linee ferroviarie per pendolari trasferirono le loro operazioni al Grand Central Palace. [123]

I lavori in cantiere sono andati avanti lentamente, a causa delle ridotte dimensioni di ogni singolo morso, nonché della difficoltà di progettare due livelli con tracciati separati e della necessità di colonne ultraresistenti per sostenere il livello superiore. Il livello superiore fu coperto nel 1910. [124] Il secondo e il terzo boccone erano più difficili da costruire rispetto al primo boccone, poiché questi si trovavano sulle sezioni più attive del binario sui lati ovest e centrale della Grand Central. [125] A nord del sito della stazione, Park Avenue e le strade circostanti furono innalzate su ponti sopra i binari. [126]

Il primo e il secondo boccone erano stati completati nel 1910. L'ultimo treno lasciò la Grand Central Station a mezzanotte del 5 giugno 1910 e gli operai iniziarono prontamente a demolire la vecchia stazione. [123] Sul retro della rimessa fu eretto un grande patibolo, alto e largo quanto le capriate della rimessa del treno. [123] [125] L'impalcatura era costruita su rulli, e man mano che ogni sezione veniva demolita, l'impalcatura veniva spostata nella sezione successiva. [123] [127] Il progetto della nuova stazione non fu finalizzato fino al 1910 perché alcuni elementi di progettazione del nuovo terminal, come il Main Concourse, non furono decisi fino alla demolizione della maggior parte della Grand Central Station [94] Nel gennaio 1911 , la ferrovia ha depositato 55 progetti per il nuovo edificio della stazione presso il Dipartimento degli edifici di New York City, tra le serie di piani più complete che siano mai state presentate al dipartimento. [94] [128] Gli ultimi binari dell'ex Grand Central Station furono dismessi il 21 giugno 1912. [100]

Il 19 dicembre 1910, un'esplosione di gas in una sottostazione elettrica vicino a Grand Central uccise 10 persone e ne ferì altre 117. [129] [130] In seguito si scoprì che un motociclista aveva accidentalmente rotto un serbatoio di stoccaggio del gas, provocando una perdita. Una giuria in seguito ha rifiutato di giudicare il motociclista colpevole di illeciti. [131]

Il 2 febbraio 1913 fu inaugurato il nuovo terminal. I passeggeri sono saliti sul primo treno a mezzanotte e un minuto. [113] [132] [133] [134] L'inaugurazione fu celebrata il giorno prima, il 1 febbraio, in una cena privata al Grand Central Terminal Restaurant, che era stata organizzata per Warren e Wetmore insieme a 100 ospiti. [135] Entro 16 ore dalla sua apertura, le ferrovie stimarono che 150.000 persone fossero passate attraverso la nuova stazione. [132] [136] A questo punto l'edificio era quasi terminato, anche se alcune aggiunte sarebbero avvenute in seguito, inclusa l'installazione di Gloria del Commercio nel 1914. [96]

Il terminal ha stimolato lo sviluppo nell'area circostante, in particolare a Terminal City, un quartiere commerciale e di uffici creato sopra il punto in cui erano coperti i binari. [137] [138] [139] I valori fondiari lungo Park Avenue e a Terminal City sono più che triplicati dal 1904 al 1926. [140] Terminal City includerà infine edifici per uffici come i lussuosi condomini del Chrysler Building lungo Park Avenue e una serie di di hotel di fascia alta. [11] [94] [141] Il Commodore Hotel, costruito sul lato est del Grand Central Terminal, fu aperto nel 1919. [142] Terminal City fu per lo più completata alla fine degli anni '20 con il completamento del Graybar Building nel 1927 [ 143] e l'Helmsley Building nel 1929. [94] [144] Lo sviluppo di Terminal City includeva anche la costruzione del Park Avenue Viaduct, che circonda la stazione [94] un tratto del viadotto aperto nel 1919, [145] e un altro parte del viadotto inaugurato nel 1928. [146]

L'elettrificazione delle linee dei pendolari e il successivo completamento del Grand Central Terminal hanno contribuito allo sviluppo di ricchi sobborghi nella bassa Hudson Valley e nel Connecticut sudoccidentale. [147] Questa tendenza era stata osservata già nel 1907, in seguito al completamento dell'elettrificazione. Era probabile che i passeggeri facoltosi viaggiassero verso destinazioni servite da treni elettrici che partivano direttamente da Grand Central, come Greenwich o Larchmont, mentre i passeggeri meno facoltosi potevano scendere a fermate più lontane, come Stamford o New Rochelle. [148] New York Central ha promosso nuovi sviluppi suburbani privati ​​attraverso la sua rivista "Four-Track Series". [147] Dopo il completamento del Grand Central Terminal, il traffico da e per il nuovo terminal è aumentato considerevolmente. [149] Nell'anno fiscale terminato il 30 giugno , 1913, Grand Central gestiva 22,4 milioni di passeggeri.[150] Nel 1920, un totale di 37 milioni di passeggeri utilizzavano la stazione.[151] Tuttavia, Grand Central non era la stazione più utilizzata a New York dopo il 1919, perché Penn Station ha visto costantemente più passeggeri di Grand Central.[152] Anche così, lo sviluppo di Grand Central ha portato alla rapida crescita dei sobborghi settentrionali di New York City. La popolazione del Bronx è quasi quadruplicata tra il 1900 e il 1920, mentre la popolazione di Westchester è più che raddoppiata.[149]

Nel 1918, furono appese bandiere nel Grand Central Terminal, in onore dei dipendenti delle ferrovie che stavano combattendo nella prima guerra mondiale. Una bandiera diceva 4.976 per il numero di dipendenti di New York Central in servizio, un'altra diceva 1.412 per i dipendenti di New York, New Haven e Hartford e una terza lettura 104 per i dipendenti del Grand Central Terminal. [153]

Nel 1918, New York Central propose di espandere il Grand Central Terminal. Tre binari sarebbero stati costruiti all'esterno del livello suburbano, sarebbero state costruite nuove piattaforme e le rampe per le piattaforme sarebbero state allargate. Una centrale elettrica sarebbe stata costruita anche sulla 43a strada. [154] Il numero di passeggeri ha continuato a crescere e nel 1927 il terminal ha visto 43 milioni di passeggeri all'anno. [155] Minori miglioramenti furono apportati al Grand Central Terminal durante gli anni '20 e '30, come l'apertura nel 1926 del Graybar Passageway, [156] e l'apertura nel 1937 del cinegiornale del Grand Central. [157] Nel 1938, due piattaforme di livello inferiore furono estese per consentire ai pendolari di salire a bordo più facilmente. [158] In quell'anno, il terminal ospitava regolarmente 100.000 passeggeri e almeno 300.000 visitatori in un giorno medio della settimana. [159]

Il numero di passeggeri di New York Central nel suo complesso è leggermente diminuito durante la Grande Depressione. I regolamenti della Interstate Commerce Commission e la concorrenza del traffico automobilistico sono stati citati come fattori di questo declino. [160] Anche le finanze della ferrovia furono messe in pericolo a causa degli ingenti debiti contratti durante la costruzione di Grand Central Terminal e Terminal City. Il debito della New York Central era cresciuto da $ 299 milioni nel 1911 a $ 377 milioni nel 1914. Nel 1932, la ferrovia non poteva pagare dividendi ai suoi azionisti, sebbene questo deficit finanziario fosse in qualche modo migliorato entro la fine del decennio. [161]

Strutture associate Modifica

Quando il Grand Central Terminal è stato aperto, conteneva un collegamento diretto con l'adiacente stazione della metropolitana IRT. Le attuali piattaforme della 42nd Street Shuttle facevano parte dell'originale metropolitana IRT, aperta nel 1904. [162] La piattaforma IRT Flushing Line, servita dai treni 7 e <7> ​, fu aperta nel 1915, due anni dopo l'apertura del Grand Central Terminal. [163] Le piattaforme IRT Lexington Avenue Line, servite dai treni 4 , ​ 5 , ​ 6 , e <6>, furono aperte nel 1918. [164]

Le Grand Central Art Galleries furono aperte nel terminal nel 1923. Lo spazio era gestito dalla Painters and Sculptors Gallery Association, fondata dagli artisti John Singer Sargent, Edmund Greacen, Walter Leighton Clark e altri. [165] Alla sua apertura, le Gallerie si estendevano su gran parte del sesto piano del terminal, 15.000 piedi quadrati (1.400 m 2 ), e offrivano otto sale espositive principali, una galleria d'ingresso e un'area di ricevimento. [166] L'inaugurazione ufficiale, il 22 marzo 1923, vide la partecipazione di 5.000 persone. [166] Un anno dopo la sua apertura, le gallerie istituirono la Grand Central School of Art, che occupava 650 m 2 , al settimo piano dell'ala est del terminal. La scuola è stata diretta da Sargent e Daniel Chester French. [167] [168] La Grand Central School of Art rimase nell'ala est fino al 1944. [169] Nel 1958, le Grand Central Art Galleries si trasferirono fuori dal terminal, al Biltmore Hotel. [170] [N3]

Una centrale elettrica e di riscaldamento era stata costruita insieme al terminal, sul lato est di Park Avenue, tra la 49a e la 50a strada. [172] [173] L'impianto forniva energia ai binari e alla stazione, [174] [175] così come agli edifici vicini. [173] [174] Alla fine degli anni '20, l'impianto elettrico e di riscaldamento era diventato in gran parte inutile, poiché la maggior parte dei servizi di energia e riscaldamento erano appaltati alla Consolidated Edison. [176] La centrale fu demolita a partire dal 1929 [177] e sostituita dall'hotel Waldorf Astoria New York. [173] Una nuova sottostazione fu costruita a 100 piedi (30 m) sotto il Graybar Building al costo di 3 milioni di dollari, e fu inaugurata nel febbraio 1930. [174] [178]

J. P. Carey & Co. Modifica

Nel 1913, quando il terminal fu aperto, J. P. Carey affittò 12 piedi quadrati (1,1 m 2 ) e aprì un negozio adiacente e un livello sotto la sala d'attesa del terminal (ora Vanderbilt Hall). L'attività di Carey si espanse per includere un negozio di barbiere, un servizio di lavanderia, un negozio di scarpe e una merceria, tutti sotto il nome di JP Carey & Co. Nel 1921, Carey gestiva anche un servizio di limousine utilizzando auto Packard e negli anni '30 aggiunse auto e autobus regolari servizio agli aeroporti della città quando sono stati aperti. Le aziende hanno avuto molto successo grazie alla loro posizione e alle vetrine installate da Carey. Era noto che i terminal shop gonfiavano i prezzi, quindi le attività di Carey mostravano articoli convenienti con cartellini dei prezzi visibili nelle sue vetrine, al contrario della norma di esporre gli articoli più costosi e di lusso. [179]

Carey avrebbe immagazzinato la sua merce in una sezione sotterranea a due piani incompiuta del terminal, che i dipendenti della ferrovia e il personale di manutenzione iniziarono a chiamare "Carey's Hole". Il nome è rimasto anche in quanto lo spazio è stato utilizzato per scopi diversi, tra cui attualmente come salotto e dormitorio per i dipendenti delle ferrovie. [180]

Seconda guerra mondiale Modifica

Durante la seconda guerra mondiale, il terminal divenne molto utilizzato dalle truppe che si spostavano negli Stati Uniti e furono quindi aperte ulteriori biglietterie. Mary Lee Read, un'organista che suonava nel terminal dal 1928 alla fine degli anni '50, ha bloccato il traffico dei pendolari durante la guerra mentre suonava l'inno nazionale degli Stati Uniti, e successivamente è stato chiesto dal capostazione di non suonare l'inno e ritardare i pendolari. Anche durante la guerra, i dipendenti in pensione si unirono al personale del terminal e le donne iniziarono a essere addestrate come agenti di biglietteria, sia per compensare la mancanza di uomini più giovani. A causa dell'importanza della Grand Central nel transito civile e militare, le finestre del terminal erano ricoperte di vernice oscurante, che avrebbe impedito ai bombardieri aerei di rilevare facilmente l'edificio. [181]

La guerra spinse anche la Farm Security Administration ad installare un murale di 36 m × 30 m (118 piedi × 100 piedi) sulla parete est dell'atrio principale nel 1941. Il murale, che aveva un montaggio di fotografie, faceva parte di una campagna per vendere legami di guerra, e la sua inaugurazione è stata un evento trasmesso a livello nazionale che ha attirato anche 3.000 persone sul posto. Nel 1943, questo murale fu sostituito da un altro, 75 x 30 piedi (22,9 m × 9,1 m), anch'esso installato sulla parete est. [181] Una grande bandiera era anche appesa nell'atrio principale in onore dei 21.314 dipendenti della New York Central Railroad che parteciparono alla guerra. [182]

Il terminal ospitava anche una mensa gestita dalle United Service Organizations. Conosciuto come il Service Men's Lounge, lo spazio sul balcone est aveva tavoli da biliardo e da ping pong, un pianoforte, sedie a sdraio e banconi per il pranzo. Il terminal era utilizzato anche per i cortei funebri militari. [181]

Anni '50: proposte di demolizione e modifica Modifica

Il numero di passeggeri di Grand Central iniziò a crescere di nuovo durante e dopo la seconda guerra mondiale. Il suo traffico passeggeri annuale ha raggiunto il suo apogeo nel 1946, con oltre 65 milioni di passeggeri. [109] [183] ​​[184] Il declino della stazione arrivò subito dopo con l'inizio dell'era del jet e la costruzione dell'Interstate Highway System. [183] ​​In particolare, la New York State Thruway, completata nel 1954, era una diretta concorrente di tutte e tre le linee ferroviarie per pendolari di New York Central che si imbattevano in Grand Central. [185] In questo periodo, i volumi di passeggeri erano diminuiti così drasticamente che ci furono proposte per demolire e sostituire la stazione. [183] ​​Nel 1954, New York Central prese in considerazione almeno due di queste proposte, una di Fellheimer e Wagner e un'altra di I. M. Pei. [186] La compagnia ferroviaria stava perdendo soldi (in parte pagando le tasse sui diritti aerei dell'edificio), e voleva vendere la proprietà oi suoi diritti aerei, permettendo la costruzione di un grattacielo sopra o al posto del terminal. [187]

Fellheimer & Wagner fecero una proposta, notevole perché il suo architetto principale, Alfred T. Fellheimer, aveva supervisionato la progettazione del Grand Central Terminal quarant'anni prima. Fellheimer considerava il terminal come un "muro cinese" che bloccava il percorso di Park Avenue, 43rd Street e 44th Street, creando ingorghi e traffico pedonale intenso. La sua proposta era di essere un edificio di 55 piani, il più grande edificio per uffici al mondo con quattro o sei milioni di piedi quadrati. Avrebbe incluso un eliporto sul tetto e ristoranti e negozi, 2.400 posti auto. Avrebbe attraversato la 43a e la 44a strada attraverso l'edificio, avrebbe raddrizzato il percorso del viadotto di Park Avenue direttamente attraverso l'edificio e aperto Depew Place al pubblico. [186] [188]

I. M. Pei, insieme allo sviluppatore William Zeckendorf, inizialmente propose una torre di 80 piani di 460.000 m 2 ) che sarebbe succeduta all'Empire State Building come edificio più alto del mondo. [186] [189] [188] La loro successiva iterazione del loro progetto fu l'Iperboloide, un cilindro di vetro a vita di vespa di 108 piani. [190] [191] [192] I piani di Fellheimer & Wagner e I. M. Pei hanno spinto 235 lettere di architetti americani ai direttori delle ferrovie di Grand Central, esortandoli a salvare il terminal. Nessuno dei due progetti è stato infine realizzato. [183]

Nel 1958, New York Central propose di abbandonare le sue linee e stazioni per pendolari a New York City e di chiudere il Grand Central Terminal. [193] Tuttavia, Grand Central rimase un centro molto attivo. Nel 1960, il terminal contava 2.035 dipendenti, tra cui una propria squadra di ispezione antincendio, una forza di polizia di 37 membri e due medici e due infermieri nella propria struttura di emergenza. Ha anche tenuto servizi religiosi ospitati tre volte a settimana sulla pista 13. [184]

Nel marzo 1955, per aumentare le entrate per New York Central, il presidente della società Robert R. Young invitò gli sviluppatori a presentare proposte per riqualificare il terminale. [183] ​​[194] Lo sviluppatore Erwin S. Wolfson propose una torre di 65 piani per sostituire la struttura dei bagagli a sei piani a nord del terminal. [195] Una proposta modificata per una torre di 50 piani fu approvata nel 1958. [183] ​​[196] La torre divenne il Pan Am Building (ora MetLife Building), che fu aperto nel 1963. [197]

Anni '60: ulteriori proposte e decisioni giudiziarie Modifica

Un'altra proposta controversa, avanzata nell'agosto 1960, prevedeva che i 47 piedi (14 m) superiori dell'atrio principale alto 58 piedi fossero convertiti in una pista da bowling a tre piani. [198] La proposta fu controversa e i critici la definirono una "dissacrazione" della Grand Central. [199] La città pose il veto alla proposta nel gennaio 1961. [200] [201] La New York Central e la New Haven Railroads impugnarono senza successo la decisione in tribunale statale e federale. [202]

Sebbene il completamento del Pan Am Building abbia evitato l'imminente distruzione del terminal, la New York Central ha continuato a declinare e nel 1968 si è fusa con la Pennsylvania Railroad per formare la Penn Central Railroad. [203] La Pennsylvania Railroad aveva iniziato a demolire l'edificio della stazione originale della Penn Station nel 1963, [204] e negli anni successivi fu sostituita con l'attuale Pennsylvania Station, sopra la quale fu costruito il Madison Square Garden. [205] La demolizione della Penn Station ha portato direttamente alla creazione della New York City Landmarks Preservation Commission, che ha reso Grand Central Terminal un punto di riferimento della città designato nell'agosto 1967. [183]

Nel febbraio 1968, sei mesi dopo la costruzione del Grand Central Terminal, furono annunciati i piani per una torre sopra il terminal, progettata da Marcel Breuer. [206] Con un'altezza proposta di 950 piedi (290 m), la torre sarebbe stata 150 piedi (46 m) più alta dell'edificio Pan Am, e la sua impronta avrebbe misurato 309 per 152 piedi (94 per 46 m), le stesse dimensioni dell'atrio principale. La torre avrebbe risparmiato l'atrio principale, utilizzando la struttura di supporto dell'edificio esistente e quattro enormi travature a sbalzo sopra l'atrio, ma il terzo meridionale del terminal sarebbe stato distrutto per far posto alle hall degli ascensori e all'area di discesa dei taxi. [207]

I piani hanno suscitato un'enorme opposizione da parte del pubblico e degli architetti. [208] Le critiche più importanti vennero da Jacqueline Kennedy Onassis, che affermò:

Non è crudele lasciare che la nostra città muoia a poco a poco, spogliata di tutti i suoi orgogliosi monumenti, finché non rimarrà nulla di tutta la sua storia e bellezza per ispirare i nostri figli? Se non si ispirano al passato della nostra città, dove troveranno la forza per lottare per il suo futuro? Gli americani si preoccupano del loro passato, ma per un guadagno a breve termine lo ignorano e demoliscono tutto ciò che conta. Forse. questo è il momento di prendere posizione, di invertire la tendenza, per non finire tutti in un mondo uniforme di scatole di acciaio e vetro. [183] ​​[209]

In risposta alle critiche, Penn Central modificò la proposta nel giugno 1969, diminuendo l'ingombro dell'edificio proposto e spostandolo più vicino al Pan Am Building. [210] Tuttavia, a causa dello status di punto di riferimento del Grand Central, la Landmarks Preservation Commission ha proibito a Penn Central di eseguire uno dei due progetti di Breuer. [211] [212] La ferrovia fece causa alla città, accusandola di una presa, [213] [214] e nel gennaio 1975, un giudice della Corte Suprema di New York invalidò la designazione del punto di riferimento di New York City. [215] Le principali personalità e il pubblico tennero manifestazioni per impedire la demolizione del terminal, [216] e la decisione della Corte Suprema fu ribaltata da una corte d'appello quel dicembre. [217] La ​​causa della ferrovia contro la città, Penn Central Transportation Co. v. New York City, è stato deciso dalla Corte Suprema degli Stati Uniti nel 1978. In una decisione 6-3, la Corte Suprema si è pronunciata a favore della città, ritenendo che il Landmarks Preservation Act di New York City non costituisse una "presa" della proprietà di Penn Central sotto il quinto emendamento. [212] [218] [219] Quella sentenza finale impedì a Penn Central di costruire la torre proposta. [220]

Cambiamenti di proprietà Modifica

La Metropolitan Transportation Authority, costituita nel 1965 [221] e ampliata attraverso fusioni con altre agenzie di transito nel 1968, [222] iniziò ad affittare la pista Penn Central al momento della sua costituzione. [223] L'MTA assunse la proprietà parziale della New Haven Line nel gennaio 1971, [224] e ottenne la proprietà delle linee Hudson e Harlem nel maggio 1972. [225] Dopo il fallimento della Penn Central nel 1970, le sue operazioni ferroviarie furono rilevate da Conrail nel 1976, [226] ma Penn Central mantenne il titolo di Grand Central Terminal. [227] Nel 1983, la MTA ha rilevato le operazioni complete delle linee Harlem, Hudson e New Haven e le ha combinate per formare la Metro-North Commuter Railroad. [223]

Anni '70: restauro graduale Modifica

Grand Central e il quartiere circostante sono andati in rovina durante il crollo finanziario delle sue ferrovie ospitanti e il vicino fallimento della stessa New York City. L'interno della Grand Central era dominato da enormi cartelloni pubblicitari. [228] Le più famose erano le foto giganti della Kodak Colorama che correvano lungo l'intero lato est, installate nel 1950, [229] e l'orologio Westclox "Big Ben" sopra l'atrio sud. [228] L'orologio è stato sponsorizzato da varie aziende durante la seconda metà del XX secolo. [230] Nel 1971, con la legalizzazione statale delle scommesse ippiche fuori pista, dieci biglietterie furono riproposte per le scommesse sulle corse dei cavalli. [231]

Nel 1975, lo sviluppatore immobiliare e poi presidente degli Stati Uniti Donald Trump acquistò il Commodore Hotel a est del terminal per $ 10 milioni e poi elaborò un accordo con il magnate dell'hotel Jay Pritzker per trasformarlo nel Grand Hyatt New York, uno dei primi Grand Hyatt Hotel Hyatt. [232] Trump ha negoziato varie agevolazioni fiscali e, nel processo, ha accettato di rinnovare l'esterno del terminal. [233] La muratura complementare del Commodoro era ricoperta da una facciata "slipcover" in vetro a specchio, la muratura ancora esistente al di sotto. Nello stesso accordo, Trump ha opzionato gli scali ferroviari di Penn Central sul fiume Hudson tra la 59esima e la 72esima strada che alla fine sono diventati Trump Place, il più grande sviluppo privato di New York City. Il Grand Hyatt è stato aperto nel 1980 e il quartiere ha subito iniziato una trasformazione. [234] Trump avrebbe venduto la sua metà dell'hotel per 140 milioni di dollari nel 1996. [235]

Per migliorare il flusso di passeggeri, nel maggio 1975 è stato aperto un nuovo passaggio a Grand Central. [236] Grand Central Terminal è stato inserito nel Registro nazionale dei luoghi storici nel 1975 e dichiarato monumento storico nazionale l'anno successivo. [237] [238] [239]

Il 10 settembre 1976, un gruppo di nazionalisti croati piazzò una bomba in un armadietto per monete al Grand Central Terminal. Il gruppo ha anche dirottato un aereo. Dopo aver espresso le loro richieste politiche, hanno rivelato la posizione e hanno fornito le istruzioni per disarmare la bomba del Grand Central Terminal. L'operazione di disarmo non è stata eseguita correttamente e l'esplosione risultante ha ferito tre agenti della polizia di New York e ucciso uno specialista degli artificieri. [240] [241] [242]

Anni '80: diritti aerei e ritiro del servizio interurbano Modifica

Dopo il fallimento della proposta di Breuer, Penn Central aveva circa 1,8 milioni di piedi quadrati (170.000 m 2 ) di diritti aerei sopra il Grand Central Terminal e i suoi scali ferroviari, di cui solo 75.000 piedi quadrati (7.000 m 2 ) erano stati utilizzati fino ad oggi. [243] Nel 1983, ha trasferito circa 1,5 milioni di piedi quadrati (140.000 m 2 ) di questi diritti aerei a una partnership guidata da G. Ware Travelstead e First Boston Corporation. [244] Il gruppo ha proposto di utilizzare i diritti aerei per costruire un edificio di 1,4 milioni di piedi quadrati (130.000 m2), alto 1.029 piedi (314 m) sul sito di un edificio esistente di 600.000 piedi quadrati (56.000 m 2 ) torre per uffici al 383 di Madison Avenue, vicino alla 46th Street, che sovrastava parzialmente gli scali ferroviari sotterranei. Ciò utilizzerebbe fino a 800.000 piedi quadrati (74.000 m 2 ) dei diritti aerei. [245] Tuttavia, quando il consiglio della comunità locale ha posto il veto alla proposta di edificio per uffici, gli sviluppatori hanno minacciato di costruire invece la torre sopra l'edificio della stazione di Grand Central, o rischiare di perdere denaro perché non potevano usare i diritti aerei. [246] Nell'agosto 1989, la New York City Planning Commission ha respinto il piano per trasferire i diritti aerei al sito 383 di Madison Avenue perché il sito proposto non era adiacente al terminal, ma piuttosto era collegato solo tramite una serie di proprietà sotterranee . [247] [248] Un giudice statale ha confermato la decisione della città nel 1991. [249]

All'inizio degli anni '80, furono sviluppati piani per una serie di passaggi all'estremità settentrionale della stazione, che portassero a uscite nuove di zecca in località dalla 45a alla 48a strada. Il progetto, che in seguito divenne Grand Central North, sarebbe stata la prima grande espansione del Grand Central Terminal dal 1913. [250] I piani preliminari per Grand Central North furono approvati dal consiglio dell'MTA nel 1983, [251] anche se l'approvazione finale per il progetto non fu dato fino al 1991. [252] L'MTA eseguì alcuni restauri al Grand Central alla fine degli anni '80, prima del 75° anniversario del terminal nel 1988. Il progetto ha restaurato la cornice dell'edificio, rimosso la vernice oscurante applicata ai lucernari durante la seconda guerra mondiale , installato nuove porte e pulito pavimenti e pareti in marmo. [250] Il tetto in rame che perde, danneggiato a causa di diversi lavori di riparazione patchwork nel corso degli anni, è stato riemerso. [253] La Sala Biltmore fu rinnovata nel 1985 da Giorgio Cavaglieri, [254] e quel giugno furono installati nuovi tabelloni per le partenze e gli arrivi sopra le biglietterie nell'atrio principale. [250]

Nel 1988, Amtrak annunciò che avrebbe smesso di servire la stazione al completamento dell'Empire Connection sul West Side di Manhattan, che avrebbe consentito ai treni che utilizzano l'Empire Corridor da Albany, Toronto e Montreal di utilizzare la Penn Station. [255] All'epoca, tutti i servizi Amtrak che utilizzavano il Northeast Corridor erano stati consolidati alla Penn Station, e i passeggeri Amtrak che volevano trasferirsi tra i servizi Empire e Northeast Corridor dovevano camminare o altrimenti transitare per circa mezzo miglio tra le stazioni. Le due stazioni non erano mai state collegate, anche quando erano passate in proprietà comune con la fusione della Penn Central. Non solo l'Amtrak ha dovuto spendere una somma considerevole per mantenere due stazioni a New York City, ma ha anche dovuto pagare all'MTA oltre $ 600.000 all'anno per utilizzare i binari che portano a Grand Central. L'ultimo treno regolare dell'Amtrak si fermò a Grand Central il 7 aprile 1991. [256] Le proposte per consolidare tutti i servizi interurbani alla Penn Station erano state prese in considerazione in numerose occasioni nel corso degli anni. Tuttavia, nessuno di loro è andato oltre le fasi di pianificazione fino agli anni '80. [255] L'apertura dell'Empire Connection rese molto più convenienti i trasferimenti tra i servizi dell'Empire e del Northeast Corridor, infatti un certo numero di passeggeri si era rifiutato di viaggiare a New York in treno a causa della necessità di fare la propria strada tra Grand Central e Penn Stazione. [256]

Da allora, Grand Central ha servito quasi esclusivamente la Metro-North Railroad. Tuttavia, è stato messo in servizio per l'Amtrak in due brevi occasioni a causa della manutenzione alla Penn Station. è servito Servizio Impero treni nell'estate 2017 e molti dei suoi precedenti percorsi Amtrak—il Servizio Impero, foglia di acero, Ethan Allen Express, e Adirondack treni—nell'estate 2018. [257] [258]

Modifica pianificazione

Nel 1988, l'MTA ha commissionato uno studio del Grand Central Terminal, assumendo gli architetti Beyer Blinder Belle, Harry Weese e Seelye Stevenson Value & Knecht per creare un piano generale. [212] Il rapporto ha rilevato che parti del terminal potrebbero essere trasformate in un'area commerciale e i balconi potrebbero essere utilizzati per ristoranti "di alta qualità". Ciò aumenterebbe le entrate annuali al dettaglio e pubblicitarie del terminale da $ 8 milioni a $ 17 milioni. All'epoca, più di 80 milioni di passeggeri della metropolitana e della Metro-North utilizzavano il Grand Central Terminal ogni anno, ma otto dei 73 negozi erano vuoti e quasi tre quarti dei contratti di locazione sarebbero scaduti entro il 1990. [259] Il costo totale di un'ampia ristrutturazione è stata stimata in $ 400 milioni, che è stata considerata una cifra esorbitante. [260] Sono continuate le piccole manutenzioni.[261] Entro la fine del 1989, le pubblicità della Kodak Colorama dovevano essere rimosse dall'atrio principale, [262] sebbene la rimozione della mostra Colorama non avvenne fino al marzo 1990. [263] L'MTA riabilitò il grande orologio a la facciata sud nel 1992, dando all'orologio il suo primo restauro completo. [264]

Nel dicembre 1993, l'MTA stava finalizzando i piani per firmare un contratto di locazione di 110 anni e 55 milioni di dollari sul Grand Central Terminal come parte di un accordo per rinnovare il terminal. Nella stessa transazione, la superficie commerciale è stata aumentata da 105.000 a 155.000 piedi quadrati (9.800 a 14.400 m 2 ). [265] Quando Penn Central si riorganizzò come American Premier Underwriters (APU) nel 1994, mantenne la proprietà di Grand Central Terminal. [212] [266] L'APU sarebbe stata successivamente assorbita dall'American Financial Group. [212] Lo stesso anno, l'MTA ha firmato un contratto di locazione di 280 anni per il terminale con APU. [267] [268]

Nel gennaio 1995, l'agenzia annunciò una ristrutturazione del terminal da 113,8 milioni di dollari, [269] la più vasta ristrutturazione della sua storia. Circa 30 milioni di dollari dovevano provenire dall'allocazione del capitale di Metro-North, gli altri 84 milioni dalla vendita di obbligazioni. [270] L'MTA prevedeva che la ristrutturazione sarebbe stata completata nel 1998 e che lo spazio commerciale avrebbe avuto un fatturato annuo di 13 milioni di dollari l'anno successivo, aumentando a 17,5 milioni di dollari nel 2009. [269] In preparazione alla ristrutturazione, circa tre dozzine i negozi furono sfrattati dal terminal tra la fine del 1995 e l'inizio del 1996. [271] Contemporaneamente, l'adiacente stazione della metropolitana doveva ricevere una ristrutturazione da 82 milioni di dollari. [272]

Riabilitazione Modifica

Durante la ristrutturazione del 1995, tutti i cartelloni pubblicitari sono stati rimossi e la stazione è stata restaurata. [228] La costruzione è stata avviata anche sul Grand Central North, il sistema di passaggi che portano a nord di Grand Central, nel 1994, [273] L'effetto più sorprendente del progetto è stato il restauro del soffitto dell'atrio principale, rivelando il cielo dipinto e le costellazioni . [274] [275] I lavori di ristrutturazione includevano la costruzione della Scala Est, una scala monumentale curva sul lato est dell'edificio della stazione che si abbinava alla Scala Ovest. [276] Le scale sono state proposte nel 1994, [277] e sono state costruite sul sito del deposito bagagli originale, che da allora era stato convertito in spazio commerciale. Sebbene il deposito bagagli fosse stato progettato dagli architetti originali, gli architetti del restauro hanno trovato prove che una serie di scale che rispecchiavano quelle a ovest era originariamente destinata a quello spazio. [278]

La cava originale in Tennessee è stata riaperta per fornire pietra per la nuova scala e per sostituire la pietra danneggiata altrove. Ogni pezzo di nuova pietra era etichettato con la sua data di installazione e il fatto che non faceva parte dell'edificio del terminal originale. [279] [280] La sala d'attesa fu restaurata e le pareti furono ripulite attraverso un arduo processo. [281] Altre modifiche includevano una revisione completa della sovrastruttura [282] e la sostituzione della scheda partenze meccaniche con una elettronica. [283]

Il progetto prevedeva la pulitura della facciata, i cortili luminosi sul tetto e le statue che riempivano le crepe, la ripuntura delle pietre sulla facciata, il ripristino del tetto in rame e il cornicione dell'edificio, la riparazione delle grandi finestre dell'atrio principale, [284] e la rimozione della pittura oscurante residua. sulle finestre. [285] Un'aquila in ghisa di 4.000 libbre (1.800 kg) dalla facciata dell'ex Grand Central Depot, che era finita in una casa a Bronxville, New York, è stata donata al Grand Central Terminal e installata sopra un nuovo ingresso su Lexington Avenue. [279] [286] La ristrutturazione ha anche quasi raddoppiato lo spazio commerciale del terminal, da 105.000 piedi quadrati (9.800 m 2 ) a 170.000 (16.000). [280] Gli standard estetici sono stati importanti nella ristrutturazione, che ha comportato la restituzione dell'interno del terminal al suo aspetto nel 1913. Ciò ha incluso la rimozione di un'insegna al neon lunga dodici piedi per il Grand Central Oyster Bar, installata due settimane prima della sostituzione un'insegna simile che vi era stata installata dal 1974 al 1997. [287]

Il 1° ottobre 1998 si è tenuta una cerimonia ufficiale di ridedicazione, che ha segnato il completamento dei lavori di ristrutturazione degli interni. [279] [288] Il costo del progetto era salito a 196 milioni di dollari. [270] Il New York Times ha lodato lo sforzo di restauro, anche se ha criticato i piani della MTA di trasformare il terminal in un centro commerciale di negozi e ristoranti, distraendo i visitatori dalla grandezza del terminal e rendendolo una grande impresa commerciale. [280] I passaggi del Grand Central North furono aperti il ​​18 agosto 1999, con un costo finale di 75 milioni di dollari. [273] Alcune delle riparazioni minori, come la sostituzione dei display informativi sui treni agli ingressi di ciascuna piattaforma, non sono state completate fino al 2000. Il costo finale di 250 milioni di dollari è stato finanziato dal governo federale, dall'MTA, dal Grand Central Partnership e emissioni obbligazionarie. [212]

Nel 1998, al termine della ristrutturazione, l'MTA ha installato diverse poltrone di grandi dimensioni nel Dining Concourse per attirare la folla e incoraggiarli a rimanere e mangiare lì. Le sedie erano realizzate con una resina in fibra di vetro e ricordavano le poltroncine ad ala di peluche che erano sul 20th Century Limited, uno dei treni più famosi per utilizzare Grand Central. Le sedie sono state rimosse nel 2011 per migliorare la circolazione dei passeggeri nell'atrio, poiché sono diventate troppo frequentemente utilizzate dai turisti che scattano foto. Le sedie sono state successivamente spostate nelle lounge dei dipendenti del terminal. [289]

Dal 1999, la Vanderbilt Hall del terminal ospita ogni anno il campionato internazionale di squash Tournament of Champions. [290] L'evento prevede l'installazione di un teatro autoportante di 21 x 32 piedi a tutto tondo, realizzato in vetro, con gli spettatori seduti su tre lati intorno. [291]

Anni 2000 e primi anni 2010 Modifica

Nel 2001, gli attentati dell'11 settembre hanno portato alla distruzione del complesso del World Trade Center, sempre a Manhattan. Gli attacchi hanno portato a una maggiore sicurezza negli hub di transito in tutta la città, inclusa la Grand Central. Dal 2001, la Joint Task Force Empire Shield (personale della Guardia Nazionale di New York) ha mantenuto una presenza costante nel terminal. [292] Sempre poco dopo gli attacchi, l'MTA ordinò di appendere due bandiere americane nell'atrio principale del terminal, inclusa una bandiera di 20 x 40 piedi appesa al centro della stanza, sospesa al soffitto. [293]

Nel 2011, uno dei ristoranti raffinati del terminal, il Metrazur di Charlie Palmer, ha chiuso. Il ristorante, che prende il nome da una linea ferroviaria francese, è stato sostituito poco dopo da un negozio Apple. [294]

Centenario e miglioramenti Modifica

Il 1° febbraio 2013, il terminal ha celebrato il suo centenario con una cerimonia di ridedicazione e numerosi spettacoli, spettacoli ed eventi. [295] [296] In quel giorno, l'American Society of Civil Engineers conferì al terminal il riconoscimento di Historic Civil Engineering Landmark. [297] Il New York Transit Museum in mostra Grande dal design, una storia del terminal, nella Vanderbilt Hall della struttura. È stata esposta lì dal 1 febbraio al 15 marzo 2013, e successivamente alla Riverfront Library di Yonkers, New York dall'11 gennaio al 17 marzo 2014. [298] [299] La Grand Central è diventata anche una stazione gemella con la stazione di Tokyo in Giappone, in un accordo simile a quelli delle città gemellate. [300] L'accordo commemorava i centenari delle due stazioni e riconosceva entrambe come punti di riferimento storici con importanti ruoli sociali ed economici. [301] Più tardi nel corso dell'anno, Grand Central divenne una stazione gemella della stazione ferroviaria di Hsinchu a Taiwan, un edificio di ispirazione barocca aperto anch'esso nel 1913. [302]

Nel 2014, in seguito alla ridenominazione di East Midtown, il grattacielo One Vanderbilt è stato proposto per un sito a ovest del Grand Central Terminal, attraverso Vanderbilt Avenue. L'edificio, costruito dal 2016 al 2020, ha una sala di transito alla base, un accesso sotterraneo alla Grand Central e una piazza pedonale tra il grattacielo e il terminal. [303] Un altro progetto di miglioramento vicino al Grand Central Terminal, la sostituzione dell'hotel Grand Hyatt New York, è stato annunciato nel 2019. La struttura sarebbe stata demolita e sostituita con un edificio misto di 2 milioni di piedi quadrati (190.000 m2). utilizzare una struttura con uffici e spazi commerciali, oltre a un hotel più piccolo. [304] [305]

Nel dicembre 2017, l'MTA ha assegnato contratti per sostituire i tabelloni e i sistemi di annunci pubblici e aggiungere telecamere di sicurezza al Grand Central Terminal e ad altre 20 stazioni Metro-North nello stato di New York. Le schermate dell'orario di partenza del prossimo treno saranno sostituite da insegne a LED. [306]

Nell'ambito del programma MTA Capital 2020-2024, il calcestruzzo e l'acciaio del capannone del treno del Grand Central Terminal saranno riparati. L'opera distruggerà porzioni di Park Avenue e delle strade laterali adiacenti per diversi anni. [307] Il progetto sarebbe iniziato nel 2021 o 2022 e sarebbe costato 250 milioni di dollari. Poiché i treni continueranno a circolare durante il progetto, l'MTA condurrà una ristrutturazione pilota di Park Avenue tra la 53a e la 55a strada. [308]

Accesso alla strada ferroviaria di Long Island Modifica

Il progetto East Side Access, in corso dal 2007, è previsto per portare i treni Long Island Rail Road in una nuova stazione sotto il terminal a partire dal 2022. I treni LIRR raggiungeranno Grand Central da Harold Interlocking a Sunnyside, nel Queens, attraverso l'esistente 63rd Street Tunnel e nuovi tunnel in costruzione su entrambi i lati di Manhattan e Queens. I treni LIRR arriveranno e partiranno da un tunnel a due livelli a otto binari con quattro piattaforme che si troveranno a più di 140 piedi (43 m) sotto Park Avenue e più di 90 piedi (27 m) sotto i binari della Metro-Nord. Raggiungere la strada dal nuovo livello più basso, profondo più di 175 piedi (53 m), impiegherà circa 10 minuti. [309] Un nuovo atrio di vendita al dettaglio e sala da pranzo di 350.000 piedi quadrati [310] sarà inizialmente accessibile tramite scale, 22 ascensori e 47 scale mobili che si collegano alla food court esistente di Grand Central. [311] L'MTA prevede di costruire e aprire nuovi ingressi alla 45a, 46a e 48a strada. [312]

Le prime proposte per i treni della Long Island Rail Road che entrano nel lato est di Manhattan risalgono al 1963. [313] Nel 1968, il 63rd Street Tunnel e un nuovo "Metropolitan Transportation Center" alla 48th Street e alla Third Avenue furono proposti per la LIRR come parte del Programma d'azione. [314] Dopo che le persone che vivevano vicino al proposto centro di trasporto si opposero, il consiglio di amministrazione della MTA votò di utilizzare Grand Central come terminal per la rotta LIRR proposta nel 1977. [315] Tuttavia, a causa della crisi fiscale di New York del 1975, il Il progetto LIRR è stato rinviato a tempo indeterminato prima che il 63rd Street Tunnel potesse essere completato. [316]

Il progetto East Side Access è stato riavviato dopo uno studio negli anni '90 che ha dimostrato che più della metà dei ciclisti LIRR lavora più vicino a Grand Central che all'attuale capolinea di Penn Station. [317] Le stime dei costi sono passate da $ 4,4 miliardi nel 2004, a $ 6,4 miliardi nel 2006, quindi a $ 11,1 miliardi. Le nuove stazioni e tunnel entreranno in servizio nel dicembre 2022. [318]

Acquisto da parte dell'MTA Edit

Midtown Trackage Ventures, LLC, un gruppo di investimento controllato da Argent Ventures, [319] ha acquistato la stazione da American Financial nel dicembre 2006. [320] Come parte della transazione, il contratto di locazione con l'MTA è stato rinegoziato fino al 28 febbraio 2274. L'MTA ha pagato 2,4 milioni di dollari all'anno in affitto nel 2007 e ha avuto un'opzione per acquistare la stazione e i binari nel 2017, anche se Argent potrebbe estendere la data di altri 15 anni fino al 2032. [319]

Nel novembre 2018, l'MTA ha proposto di acquistare le linee Hudson e Harlem e il Grand Central Terminal per un massimo di $ 35,065 milioni da Midtown Trackage Ventures, rinunciando al contratto di locazione di 280 anni con tale società. Il prezzo di acquisto è pari a tutti i canoni di locazione di 2,4 milioni di dollari che MTA ha pagato e avrebbe continuato a pagare, scontati al loro valore attuale tramite un tasso di sconto del 6,25%. Il venditore ha ulteriormente ridotto il prezzo di acquisto di uno sconto in contanti di $ 500.000. [321] L'acquisto includerebbe tutto l'inventario, le operazioni, i miglioramenti e la manutenzione associati a ciascun bene, ad eccezione dei diritti aerei trasferibili su Grand Central. All'epoca, la Hudson e la Harlem Lines erano di proprietà di una holding che aveva preso possesso dei beni di Penn Central dopo il suo fallimento, mentre Grand Central Terminal era di proprietà di Midtown Trackage Ventures. In base ai termini dei contratti di locazione per ciascun bene, MTA potrebbe esercitare un'opzione per l'acquisto dei tre beni solo prima di ottobre 2019. Il MTA voleva acquistare i beni al fine di evitare futuri doppi pagamenti sui suoi contratti di locazione esistenti per questi risorse. Se l'opzione fosse stata esercitata, la chiusura della vendita non sarebbe stata proposta almeno fino ad aprile 2020. [227] Il comitato finanziario dell'MTA ha approvato la proposta di acquisto il 13 novembre 2018 e l'intero consiglio ha approvato la proposta due giorni dopo. [267] [268] [322] L'accordo si è finalmente concluso il 28 febbraio 2020, con l'MTA che ha acquisito la proprietà del terminal e delle linee ferroviarie, [323] e con il prezzo di acquisto finale per il terminal a $ 33 milioni. [324]

Eventi recenti Modifica

Nel 2017 e nel 2018, il terminal ha pianificato di sostituire molti dei suoi inquilini di lunga data del servizio di ristorazione con ristoranti più esclusivi. I funzionari MTA hanno affermato di essere disposti a prendere affitti più bassi per spostare le attività più alla moda nei suoi spazi di vendita al dettaglio. Una delle nuove operazioni è Art Bird, di cui fanno parte lo chef Art Smith e Joseph Germanotta, padre della musicista Lady Gaga. Art Bird ha sostituito Dishes, un'attività da prendere e andare. Un altro è Prova Pizzabar, di proprietà della ristoratrice Donatella Arpaia, che ha sostituito un locale Two Boots. [325]

Nel 2020, Art Bird si è rifiutata di pagare l'affitto all'MTA, lamentandosi del crescente utilizzo delle sale da pranzo da parte della popolazione senzatetto della città. In risposta, l'MTA ha minacciato di sfrattare il ristorante proprio mentre la pandemia di COVID-19 stava iniziando a colpire New York City. Un altro inquilino, il Campbell, si è opposto al rifiuto dell'MTA di modificare il contratto di affitto annuale da 1 milione di dollari del bar, mentre l'MTA chiede un salvataggio di 4 miliardi di dollari. [326] Quando l'epidemia è diventata una pandemia e lo stato è stato bloccato, il numero di passeggeri è diminuito e il terminal è stato segnalato da Il New York Times e altre fonti come uno dei tanti luoghi tipicamente affollati della città che erano diventati quasi vuoti. [327] [328] Una vignetta dell'atrio principale vuoto del terminal di Eric Drooker era la copertina di Il newyorkese Il numero del 30 marzo. [329]

Eventi speciali e mostre al Grand Central Terminal hanno incluso:

  • Nel 1916, i piani per miglioramenti allora controversi a Riverside Park furono mostrati al Grand Central. [330][331]
  • Nel 1918, l'American Museum of Natural History e la New York State Food Commission hanno ospitato una mostra sulla conservazione del cibo e la "dieta ideale" nella galleria orientale. [331]
  • Nel dicembre 1931, sul balcone nord fu collocato un modello lungo 12,5 piedi (3,8 m) di una cattedrale completata di San Giovanni il Divino. A quel tempo, la cattedrale era in costruzione da quasi quattro decenni. [331]
  • Nell'ottobre 1934, al terminal furono esposte mille foto di vari progetti di miglioramento dell'era della Depressione. [331]
  • Dal 1935 al 1936, sul balcone est si tenne una mostra di attrazioni turistiche nello stato di New York, sponsorizzata dal governo statale. [331]
  • Il Kodak Photographic Information Center ha avuto un posto dedicato sul balcone est negli anni '50 e '60. [331] Il centro fu eretto in concomitanza con la galleria Kodak Colorama che fu esposta in modo prominente nell'atrio principale dal 1950 al 1990. [332]
  • Nel 1955, un modello della USS . lungo 22 piedi (6,7 m) Shangri-La, una portaerei, era esposta nell'atrio principale. [331]
  • Nel maggio 1958, nel terminal fu esposto un modello del missile Sergeant lungo 18 piedi (5,5 m). [331]
  • Nel 1988, nell'atrio principale si tenne una gara di salto con la corda doppia olandese come parte dei "Giochi estivi" sponsorizzati dalla città. [333]

Nel 2015, il terminal ha vietato le proteste note come die-in, che si stavano svolgendo lì in reazione alla brutalità della polizia. Tra gli arrestati durante le proteste c'era l'attivista reverendo Billy. [334] Nello stesso anno, il terminal ospitò anche diverse proteste di Black Lives Matter. Le richieste della legge sulla libertà di informazione hanno mostrato che la polizia dell'MTA e gli agenti sotto copertura stavano monitorando e fotografando i manifestanti illegalmente. [335]

Le azioni del dipartimento di polizia della Metropolitan Transportation Authority all'interno del terminal hanno ricevuto un'attenzione significativa nei media, incluso uno scandalo del 1988 che coinvolse sette agenti che si comportavano in modo inappropriato nel terminal, tra cui molestare un senzatetto e pattugliare il terminal senza vestiti. [336] Il dipartimento ha anche arrestato e molestato due persone transgender, Dean Spade nel 2002 e Helena Stone nel 2006. A entrambi è stato negato l'accesso ai servizi igienici in linea con le loro identità di genere dopo che le cause legali dell'MTA hanno ritirato le accuse e modificato la sua politica per consentire l'uso di servizi igienici in base all'identità di genere. [337] [338] Nel 2017, un agente di polizia della MTA ha aggredito e arrestato un conducente che stava rimuovendo un passeggero da un treno nel terminal. [339]

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Guarda il video: Taking the Metro North train out of Grand Central Terminal in New York City. (Gennaio 2022).