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Primo sviluppo delle ferrovie (commento)

Primo sviluppo delle ferrovie (commento)

Questo commento si basa sull'attività in classe: Sviluppo iniziale delle ferrovie

Q1: Descrive lo sviluppo del trasporto ferroviario tra il 1750 e il 1825.

A1: Nel 1750 le ferrovie venivano utilizzate per trasportare il carbone ai corsi d'acqua. All'inizio del XIX secolo le ferrovie furono utilizzate per la prima volta per il trasporto di merci (1803) e passeggeri (1807).

Le ferrovie trainate da cavalli erano estremamente lente e quindi furono fatti tentativi per sviluppare un motore a vapore in grado di trainare i carri. Il primo a farlo fu Richard Trevithick, ma la sua locomotiva non era popolare perché continuava a rompere le rotaie in ghisa.

Anche George Stephenson iniziò a sperimentare con le locomotive. Nel 1812 aveva prodotto una locomotiva che era abbastanza buona per trasportare il carbone dalla miniera al porto più vicino, a sei miglia di distanza. Negli anni successivi Stephenson migliorò continuamente le sue locomotive e nel 1825 trasportavano pesi di ottanta tonnellate a velocità di 15 miglia all'ora.

Q2: Confronta i diversi modi in cui le locomotive vengono utilizzate nelle fonti 1, 4 e 7.

la2: La locomotiva della fonte 1 viene utilizzata per trasportare carbone, mentre le locomotive delle fonti 4 e 7.

Q3: Fonte dello studio 7. Spiega come la London and Greenwich Company ha cercato di guadagnare dalla ferrovia.

LA3: La London and Greenwich Company ha fatto la maggior parte dei suoi soldi trasportando passeggeri e i loro bagagli. La società ha anche affittato gli 878 archi come magazzini, negozi e abitazioni.

Q4: Seleziona le informazioni dalle fonti in questa unità che suggeriscono che le persone sono rimaste sorprese dalla velocità raggiunta dalla locomotiva di Stephenson.

A4: Le fonti 2, 3 e 6 contengono tutte informazioni che indicano che le persone sono rimaste sorprese dalla velocità raggiunta dalla locomotiva di Stephenson. Il Revisione trimestrale affermò nel 1825 che era ridicolo suggerire che "le locomotive viaggeranno due volte più velocemente delle diligenze". Tuttavia, la fonte 5 mostra che nel 1830 le locomotive viaggiavano a una velocità tre volte superiore a quella delle diligenze. William Hinton fu così sorpreso dalla velocità della prima locomotiva che vide che svenne. Henry Booth ha sostenuto (fonte 6) che la velocità delle nuove locomotive era così veloce da cambiare "le idee di tempo e spazio delle persone... ciò che era veloce ora è lento; ciò che era lontano ora è vicino".

Q5: Non tutti in Gran Bretagna avevano le stesse opinioni sulla Manchester e la Liverpool Railway. Spiega perché le persone hanno opinioni diverse su questo argomento.

A5: Alcuni gruppi di persone hanno ottenuto vantaggi economici dalla Manchester and Liverpool Railway. Ciò è particolarmente vero per gli azionisti che hanno ricevuto un dividendo medio annuo di £ 10 per ogni £ 100 investiti. Commercianti e produttori di Manchester e Liverpool che utilizzavano la ferrovia beneficiavano di costi di trasporto più economici. Mentre in precedenza era costato 15 scellini per tonnellata per spostare le merci tra le due città, la Manchester and Liverpool Railroad Company lo ha ridotto di un terzo. È stato anche molto più veloce: 4 o 5 ore invece di 36 ore. La ferrovia dava lavoro a un gran numero di lavoratori e comprensibilmente queste persone erano favorevoli alla costruzione della linea.

Alcuni gruppi non hanno beneficiato della costruzione della Manchester and Liverpool Railroad. I proprietari del Bridgewater Canal hanno combattuto contro la costruzione della ferrovia. Anche altri gruppi, come i Turnpike Trusts e le compagnie di pullman si sono opposti alla Manchester and Liverpool Railroad perché erano preoccupati che avrebbe causato la caduta dei loro profitti. I lavoratori di queste aziende erano anche preoccupati per le conseguenze di un concorrente che poteva offrire un servizio più rapido ed economico.

All'inizio, gli agricoltori hanno anche cercato di opporsi alla ferrovia di Manchester e Liverpool. Avevano paura che il rumore delle locomotive sconvolgesse i loro animali. In seguito, la maggior parte degli agricoltori ha cambiato idea quando si è resa conto che le ferrovie potevano essere utilizzate con successo per trasportare i loro prodotti al crescente numero di persone che vivono nelle città industriali.


Breve storia delle ferrovie in Europa

L'importanza del trasporto ferroviario per la storia dell'Europa non può essere sottovalutata l'implementazione delle ferrovie in tutta Europa ha portato enormi cambiamenti all'Europa come continente e continua a svolgere un ruolo importante in Europa fino ad oggi. Quando si guarda alla storia delle ferrovie in Europa, tuttavia, è difficile guardare all'"Europa". La storia del trasporto ferroviario è avvenuta per fasi. Il trasporto ferroviario è esploso prima in Gran Bretagna e poi si è diffuso nell'Europa continentale, dove ogni nazione si è avvicinata alle ferrovie in modo diverso e in tempi diversi.

Toccando una fornace a pozzanghera

Sebbene ogni paese europeo abbia una storia diversa quando si tratta di ferrovie, ogni paese europeo può far risalire la storia delle proprie ferrovie allo stesso inizio. Lo sviluppo del moderno sistema ferroviario è avvenuto grazie a due fattori: il progresso tecnologico e la guerra. I primi treni erano alimentati da motori a vapore, ma i motori a vapore non erano originariamente adatti al trasporto ferroviario. Il motore a vapore aveva bisogno di due importanti miglioramenti prima di essere adatto al trasporto ferroviario. Il primo problema con il motore a vapore era che il suo movimento oscillatorio doveva essere trasformato in un movimento rotatorio che azionava a freddo le ruote di un treno. Il secondo problema era che era necessario un ferro più forte per resistere alla pressione necessaria per azionare le locomotive a vapore. Il primo problema è stato risolto da James Watt. Il suo ingranaggio Sole e Pianeta collegava il pistone alle ruote del treno un po' fuori centro per spingerlo in avanti. Il secondo problema è stato risolto con l'implementazione del processo di laminazione e puddinga nel 1783, che ha reso il ferro più forte eliminando le impurità. La Rivoluzione francese e le guerre napoleoniche contribuirono anche alla nascita delle ferrovie in Europa. La perdita di così tanti cavalli durante queste guerre ha reso necessaria una forma di trasporto alternativa. Grazie a questi fattori, la prima locomotiva a vapore arrivò nel 1804. Nel 1820 era stata progettata una locomotiva correttamente funzionante e il processo di rotolamento e riempimento era stato sviluppato e abbastanza diffuso da rendere possibili ferrovie economiche e di qualità.[1] Da qui, la storia delle ferrovie in Europa diverge per paese.

La Gran Bretagna è stata "il pioniere dei viaggi in treno". La prima ferrovia pubblica, la Stockton and Darlington Railway, fu costruita in Gran Bretagna nel 1825.[2] Non è stato fino al 1830, tuttavia, che il treno "Rocket" della Liverpool and Manchester Railway ha attirato l'attenzione del mondo e ha portato all'inizio dell'era della ferrovia. Railroad Mania iniziò nel 1840, durante il quale il Parlamento approvò 272 atti, molti dei quali portarono alla creazione di nuove compagnie ferroviarie. Questa Railway Mania ha portato la Gran Bretagna a raggiungere un nuovo picco di 9.000 chilometri di binari nel 1950 rispetto ai 1.500 chilometri nel 1939 e ai 90 chilometri nel 1829. Le ferrovie sono diventate cruciali per l'economia britannica. I treni trasportavano forniture di ferro e carbone dal nord dell'Inghilterra alle città piene di fabbriche dell'est e dell'ovest e trasportavano molte persone dalle aree rurali alle città, dove trovavano lavoro nella pletora di fabbriche.[3]

Festival di Calais (1848) – I sacerdoti benedicono la locomotiva ferroviaria

La prima ferrovia francese arrivò nel 1828, tre anni dopo che la Gran Bretagna aveva eretto la sua prima ferrovia. Sebbene la Francia fosse solo pochi anni indietro rispetto alla Gran Bretagna quando si trattava di trasporto ferroviario, l'industria non era così importante per i francesi quanto lo era per gli inglesi.[4] Le guerre napoleoniche hanno ostacolato la capacità della Francia di costruire ferrovie e paesi come Gran Bretagna, Germania, Belgio e Svizzera sono stati in grado di continuare ad espandere le loro ferrovie mentre la Francia era inabile. A parte questo, molti cittadini francesi erano contrari all'idea di un sistema ferroviario. Non erano contenti dell'idea che il pittoresco paesaggio del paese fosse rovinato dalla costruzione di ferrovie. Alla Francia mancavano anche le risorse di carbone e ferro della Gran Bretagna, con la Gran Bretagna che produceva oltre 200 milioni di tonnellate di carbone all'anno rispetto ai miseri 35 milioni di tonnellate della Francia. Inoltre, in Francia mancava un governo centrale forte, il che significava che ci volevano anni prima che il governo prendesse decisioni relative al trasporto ferroviario.[5] La Francia aveva anche molti corsi d'acqua navigabili, che furono integrati dalla costruzione di canali. Una rete ferroviaria nazionale avrebbe danneggiato queste industrie di trasporto dell'acqua e le imprese locali lungo il fiume. Fu solo negli anni 1880 che la Francia raggiunse la Gran Bretagna in termini di lunghezza totale della ferrovia.[6]

La prima ferrovia della Germania arrivò nel 1835 con la costruzione della Bayerische Ludwigsbahn, lunga sei chilometri, che si trovava in Baviera. I tedeschi avevano visitato la Gran Bretagna prima di questo, avevano esaminato l'industria ferroviaria britannica e riportato in Germania ciò che avevano appreso. Gli investitori britannici stavano anche cercando di investire nelle regioni industrializzate della Germania[7]. In effetti, la locomotiva e il macchinista della prima ferrovia tedesca erano entrambi britannici.[8] La costruzione ferroviaria esplose in Germania nel 1840 e i tedeschi ancora una volta impararono dagli inglesi e approvarono leggi per impedire che accadesse qualcosa come Railway Mania in Germania. Nel 1849, la Germania aveva oltre 5.000 chilometri di binari, il doppio di quelli della Francia, che all'epoca aveva 2.467 chilometri di binari. Oltre ai vantaggi economici, un sistema ferroviario nazionale ha contribuito all'unificazione tedesca.[9] Quando i vari stati tedeschi iniziarono a sviluppare le proprie ferrovie, gli angoli della Germania iniziarono a collegarsi.[10] Nel 1871, venticinque stati tedeschi furono unificati dalla rete ferroviaria nazionale e nel 1873 la Germania aveva superato la lunghezza ferroviaria totale della Gran Bretagna.[11]

Ferrovia di Tsarskoe Selo (1837)

La Russia è stata forse il paese europeo che ha beneficiato maggiormente delle ferrovie, visto che gli altri loro mezzi di trasporto, fiumi e strade, erano inutili durante i rigidi inverni russi. Ironia della sorte, la Russia all'inizio era contraria all'implementazione di un sistema ferroviario nazionale. Lo zar Nicola I sostenne il trasporto ferroviario, ma i nobili russi erano scettici sulla redditività delle ferrovie e molti invece sostennero lo sviluppo dei canali. La Russia non iniziò a costruire ferrovie moderne fino al 1830, quando tra il 1834 e il 1836 E.A. Cherepanov e suo figlio M.E. Cherepanov hanno posato tre chilometri e mezzo di ferrovia per collegare la fabbrica Vyskii e la miniera Mednyi. Nel 1836, lo zar Nicola I approvò la costruzione della ferrovia Tsarskoe Selo, che era una ferrovia di ventisette chilometri che collegava San Pietroburgo a Tsarskoe Selo. Successivamente, furono costruite altre linee ferroviarie in tutto il paese. La Russia non ha impiegato molto a raggiungere i suoi vicini europei, con il paese che ha superato la Francia in termini di lunghezza ferroviaria totale nel 1876, la Gran Bretagna nel 1886 e la Germania nel 1900. Il sistema ferroviario nazionale ha notevolmente aiutato l'economia russa e ha portato all'impiego di milioni di persone. dei lavoratori.[12]

Le ferrovie continuarono ad espandersi in tutta Europa, allacciando insieme i paesi del continente lentamente ma inesorabilmente. La Grecia è stato l'ultimo paese europeo ad avviare un servizio ferroviario. La prima ferrovia greca, il servizio Pireo-Atene, fu aperta nel 1869, molto dopo l'implementazione dei primi servizi ferroviari britannici. Il sistema ferroviario greco ha continuato ad espandersi durante il 1900 ed è stato infine collegato al sistema ferroviario macedone, che ha effettivamente aggiunto la Grecia alla rete ferroviaria europea.[13] All'inizio del 1900, tutta l'Europa aveva linee ferroviarie e queste linee formavano una rete che collegava l'Europa in un modo che non era mai stato collegato prima.


Storia delle ferrovie russe: parte 1 – Gli zar

La Russia ha un sesto della massa continentale del mondo e ha più acqua di qualsiasi altro paese all'interno dei suoi confini. Con la costruzione di vari canali, il primo nel 1709, all'inizio del XIX secolo, la sua capitale, San Pietroburgo, aveva tre vie d'acqua verso l'interno. Tuttavia, ci vollero diversi mesi perché il grano del basso Volga raggiungesse la città poiché i fiumi ghiacciati fermavano le barche in inverno.

L'attrazione delle ferrovie sembrava ovvia. Tuttavia, nella prima di una serie in tre parti sulla crescita delle ferrovie in Russia, David Shirres racconta l'inizio traballante di quella che è diventata una delle reti più impressionanti del mondo.

Dopo che le ferrovie a vapore furono costruite in Europa, il loro uso in Russia fu inizialmente contrastato poiché erano considerate inadatte per un paese con lunghe distanze e inverni rigidi. Tuttavia, nel 1836 un ingegnere austriaco, Franz von Gerstner, convinse lo zar Nicola I ad autorizzare una linea di dimostrazione tra la capitale e il suo palazzo estivo a Tsarskoe Selo.

Questo era lungo 23 km e costruito con uno scartamento di sei piedi. La linea impiegò 17 mesi per essere costruita e inaugurata il 30 ottobre 1837. Dimostrò che una ferrovia a vapore era una proposta praticabile in Russia e trasportava 726.000 passeggeri nel suo primo anno, ma aveva poco traffico merci.

Lo zar ha approvato la seconda ferrovia della Russia per motivi militari. Questa era una linea a scartamento normale da Varsavia alla frontiera austro-ungarica. La costruzione iniziò nel 1839 ma cessò nel 1842 per mancanza di fondi. Dopo che il Tesoro prese il controllo della linea, fu aperta nel 1848. Il suo primo utilizzo fu quello di trasportare truppe per reprimere una rivolta in Ungheria.

La prima ferrovia utile

Da San Pietroburgo a Mosca era il percorso ovvio per la prima ferrovia commercialmente utile della Russia. Con i suoi 644 km, doveva anche essere la ferrovia a doppio binario più lunga del mondo. Per un paese a malapena industrializzato, questo era un enorme progetto per il quale Nicola I istituì un comitato speciale che sarebbe stato presieduto dal suo futuro erede, Alessandro II. Riteneva che i benefici della linea giustificassero il finanziamento statale.

La costruzione della ferrovia è iniziata nel 1843. Ha richiesto vasti lavori di sterro e 190 ponti. Lo Zar voleva che la linea fosse un'impresa russa. Poiché gli ingegneri erano scarsi in Russia, quasi tutti i laureati della Scuola Imperiale di Ingegneria furono arruolati nella ferrovia. Un ingegnere americano, George Whistler, fu nominato consigliere tecnico. Cinquantamila servi della gleba lavoravano alla ferrovia. Per una paga irrisoria, lavoravano a lungo e venivano nutriti e alloggiati male. Diverse migliaia sono morte durante la costruzione.

Per stabilire un'industria di locomotive russa, una società americana ha riequipaggiato la fabbrica statale di Alexandrovsk, vicino a San Pietroburgo. Ciò ha prodotto i 162 motori da 25 tonnellate, 2.500 vagoni merci e 70 carrozze passeggeri necessarie per la linea. L'azienda ha anche formato artigiani russi e macchinisti.

A differenza delle future ferrovie, la linea era ben costruita. Lo Zar si interessò da vicino alla sua costruzione e non desiderava badare a spese. Aveva una pendenza massima di 1 su 125 ed era quasi una linea retta, essendo meno dell'1 per cento più lunga della distanza in linea retta tra le due città. L'Inghilterra ha fornito quasi 1,1 milioni di tonnellate di rotaie per la linea. L'industria russa potrebbe fornire solo 10.000 tonnellate.

È stato aperto il 1 novembre 1851, dopo che difficoltà di finanziamento ne hanno ritardato il completamento. Il suo primo treno passeggeri ha lasciato San Pietroburgo alle 11.15 ed è arrivato a Mosca alle 09:00 del giorno successivo, raggiungendo una velocità media di 18,5 mph. Il traffico ha superato le aspettative, con 693.000 passeggeri nel primo anno. Nel 1856 trasportò 1,2 milioni di passeggeri nonostante il regime zarista richiedesse a tutti il ​​permesso di viaggiare. Le 168.000 tonnellate di merci trasportate nel 1852 salirono a 380.000 tonnellate nel 1856.

La questione del calibro

Questa è stata la prima ferrovia costruita con lo scartamento russo di cinque piedi. Sembra che Whistler abbia sostenuto con successo uno scartamento da cinque piedi (1524 mm) poiché considerava lo scartamento da sei piedi della ferrovia di Tsarskoe Selo come costoso e non necessario. A quel tempo, non era chiaro che lo scartamento standard britannico sarebbe stato ampiamente accettato e c'erano ferrovie a scartamento di cinque piedi in America.

Una teoria per l'adozione dello scartamento russo è che rende difficile per gli eserciti invasori utilizzare la rete ferroviaria russa. Mentre questo era certamente il caso della seconda guerra mondiale, è dubbio che Whistler lo considerasse un problema.

Nel 1970 l'URSS ha regolato il suo calibro a 1520 mm. In tutto il mondo, ora ci sono 227.000 km di scartamento da 1520 mm – essenzialmente paesi dell'ex Unione Sovietica – e 720.000 km di scartamento standard.

La successiva ferrovia ordinata dallo Zar era da San Pietroburgo a Varsavia. Questa era un'altra ferrovia costruita per ragioni militari. I lavori iniziarono nel 1852 ma i problemi di finanziamento ritardarono il completamento fino al 1863 quando fu utilizzato dalle truppe che represse la ribellione polacca.

La ferrovia che ha vinto una guerra

All'inizio della guerra di Crimea nel 1854, la Russia aveva una rete ferroviaria relativamente piccola di 650 km. In seguito, la sconfitta della Russia ha evidenziato la necessità di più ferrovie. Ciò è stato evidente dal successo dell'unica ferrovia russa vicino alla battaglia, quella costruita dagli inglesi.

Poiché la guerra di Crimea riguardava il controllo della Russia sul Mar Nero, gli inglesi e i loro alleati dovettero prendere la fortezza di Sebastopoli sul Mar Nero. Nel settembre 1854, gli inglesi sbarcarono nel porto di Balaclava, a circa 13 km a sud del forte. Da qui, una pista saliva ripidamente a un altopiano dove erano accampati 26.000 soldati assedianti.

Poiché questa pista divenne impraticabile in inverno, le truppe ricevettero pochi rifornimenti. Molti sono morti per raffreddore, malattie e malnutrizione. Quando questo si è saputo, si è deciso di costruire una ferrovia. Nel febbraio 1855, nove navi arrivarono a Balaclava con gli uomini e i materiali necessari, sette settimane dopo la ferrovia di sette miglia fu completata. I carri erano trainati da cavalli – fino all'arrivo delle locomotive a vapore a novembre – ad eccezione di un motore di avvolgimento su una sezione con pendenza 1 su 17. Una volta operativa, la ferrovia trasportava 240 tonnellate al giorno.

Ad aprile, ciò ha consentito un intenso bombardamento senza precedenti di Sebastopoli in cui sono stati sparati 47.000 proiettili in 10 giorni. La ferrovia trasportava anche il primo treno ospedale per il trasporto di soldati feriti. La Russia ha evacuato Sebastopoli in agosto, portando alla fine della guerra nel marzo 1856. Prima di lasciare la Crimea, gli inglesi hanno mostrato la loro ferrovia agli ufficiali russi che non avevano dubbi sul fatto che fosse costata loro Sebastopoli.

Il boom ferroviario

Quando Nicola I morì nel 1855, gli succedette suo figlio, Alessandro II. A differenza di suo padre, voleva espandere le ferrovie russe con capitali privati. Nel 1856 fu costituita la Compagnia Principale delle Ferrovie Russe. Questo è stato finanziato principalmente da investitori francesi e britannici a cui è stato garantito un rendimento annuo del capitale del 4%.

Entro 10 anni, prevedeva di costruire linee tra il Baltico e il Mar Nero, Mosca e Nizhny Novgorod e completare la linea da San Pietroburgo a Varsavia.

Non è stato un successo. I progressi furono lenti e presto esaurì il suo capitale iniziale. Tuttavia, le ferrovie furono costruite anche da altre società, comprese alcune per il bacino carbonifero del Donets. Quasi tutte queste linee erano "ferrovie pionieristiche" in cui venivano accettati standard di costruzione scadenti per accelerare la costruzione con l'intenzione di migliorare la ferrovia in seguito. Le rotaie leggere limitavano il peso della locomotiva e quindi le dimensioni dei treni merci.Questo è rimasto un problema fino all'era sovietica.

Re delle ferrovie

La rete ferroviaria russa era di 5.147 km nel 1866. In quest'anno, il governo ha istituito un fondo ferroviario e ha prodotto un piano di espansione basato
sui requisiti economici. Le proposte ferroviarie non erano autorizzate a meno che non facessero parte di questo piano. Ciò ha stimolato un boom ferroviario che avrebbe triplicato le dimensioni della rete nel decennio successivo.

Questo boom è stato utilizzato per incoraggiare la produzione nazionale. Prima del 1866 venivano importati l'87 per cento dei binari e il 60 per cento delle locomotive. Nel 1899, dopo varie iniziative del governo, c'erano 13 fabbriche di ferrovie in acciaio che producevano mezzo milione di tonnellate all'anno e solo il 16% delle 5.196 locomotive consegnate veniva importato.

Come altrove, questo boom ha portato i "Re delle ferrovie" che erano più interessati ad aumentare la propria ricchezza che a gestire ferrovie efficienti. Nel 1870, una commissione speciale indagò sulle scarse prestazioni della ferrovia dopo la guerra turca. La sua raccomandazione per il lavoro attraverso l'auto fu emanata nel 1879. La crescente insoddisfazione del governo per le ferrovie private fu tale che nel 1883 fornirono l'80% di tutti gli investimenti ferroviari.

Connessione francese

Dal 1866, questo enorme investimento proveniva dal fondo ferroviario, inizialmente creato dalla vendita dell'Alaska e della ferrovia da San Pietroburgo a Mosca. Nel 1880, i prestiti dalla Francia divennero la principale fonte di finanziamento come parte di una relazione che portò all'Alleanza franco-russa del 1894. Questo trattato e la dipendenza finanziaria della Russia hanno portato alla costruzione di alcune ferrovie per servire gli interessi strategici francesi con scarsi benefici interni.

Una di queste ferrovie era una linea di 1.688 km per Tashkent che lo zar Nicola II approvò nel 1901, nonostante le obiezioni dei suoi ministri. Sebbene esistesse già una ferrovia per Tashkent dal Mar Caspio, questa non era collegata alla rete russa. Quindi, i francesi hanno richiesto la costruzione di una linea da Orenburg in Russia per accelerare i movimenti delle truppe per minacciare gli inglesi in Afghanistan. La sua costruzione durò quattro anni e fu completata nel 1905.

La linea originale di 1.850 km per Tashkent dal Mar Caspio è stata costruita in due fasi e completata nel 1898.

Comprendeva un tratto di 150 km attraverso le sabbie mobili del deserto di Kara Kum, lasciando tracce sospese mentre la sabbia soffiava via fino a quando un argine continuo ha risolto questo problema.

Costruire la Transiberiana

Negli anni '80 dell'Ottocento furono proposte una linea attraverso la Siberia fino al Pacifico per la protezione contro le potenze straniere e per lo sviluppo dell'area. Una ferrovia consentirebbe l'immigrazione di massa dalla Russia europea sovrappopolata, dove c'erano frequenti carestie. Prima della ferrovia, c'era una certa emigrazione in Siberia, ma circa il 20 per cento di coloro che facevano questo difficile viaggio via terra perirono.

La Transiberiana fu un progetto epico reso possibile dall'entusiasmo dello zar Alessandro III e dal genio organizzativo del suo ministro delle Finanze, Sergei Witte.

Vedeva la ferrovia come parte di uno schema più ampio che coinvolgeva l'emigrazione e lo sviluppo economico e la costruzione ferroviaria coordinata con altri progetti come la costruzione di una linea dagli Urali per i prodotti in metallo e il riequipaggiamento dei corsi d'acqua che attraversavano il percorso per la consegna dei materiali.

Alessandro III accettò la proposta di Witte di un comitato di alto livello per guidare il progetto. Questo fu presieduto dal suo erede, Nicola II, che nel 1891, in visita a Vladivostok, pose una pietra per segnare l'inizio dei lavori nell'est. I lavori all'estremità occidentale iniziarono nel 1892. Quando la linea raggiunse il fiume Ob nel 1895, fu fondata la città di Novosibirsk. Questa è ora la terza città più grande della Russia. Il ponte a sette campate di 790 metri sul fiume fu completato nel 1897. Prima di allora venivano utilizzati i traghetti ferroviari.

La più grande sfida

Appena ad est di Irkutsk, raggiunta nel 1898, fu la più grande sfida di costruzione – le scogliere lungo la punta meridionale del lago Baikal. Questa sezione di 97 km ha richiesto 39 gallerie, 470 ponti / canali sotterranei e 29 km di muri di sostegno. Fino a quando questo non fu completato nel 1904, per attraversare il lago erano necessari due traghetti rompighiaccio, uno dei quali trasportava treni. Questi sono stati costruiti a Newcastle e smantellati per il trasporto al Lago Baikal, dove sono stati ricostruiti due anni e mezzo dopo.

La costruzione della linea dalla sponda orientale del lago Baikal a Chita durò dal 1895 al 1900. Da Chita, Vladivostok fu raggiunta da una ferrovia attraverso la Manciuria cinese iniziata nel 1897 e completata nel 1902. Questo era 600 km più corto di un percorso attraverso Russia e intendeva estendere l'influenza russa in Cina.

Dopo che la Russia perse la guerra contro il Giappone nel 1904, fu deciso di costruire la ferrovia dell'Amur da Chita, poiché la linea attraverso la Manciuria era vulnerabile – dopo che il Giappone invase la Cina nel 1931, fu convertita a scartamento normale. Questa era una linea difficile da costruire poiché le inondazioni impedivano l'uso del fondovalle. A Khabarovsk, ha richiesto un ponte di 22 campate, 2,3 km sul fiume Amur. I lavori iniziarono nel 1908 e durarono otto anni per completare l'attuale percorso da Mosca a Vladivostok di 9.286 km.

La linea transiberiana era una "ferrovia pionieristica", che ha provocato frequenti deragliamenti e arretrati di traffico. Eppure ha raggiunto il suo obiettivo di sviluppare la Siberia.

Nei suoi primi 10 anni, ha trasportato oltre tre milioni di immigrati in Siberia e ha trasportato una grande quantità di traffico merci, principalmente agricolo, compresi prodotti agricoli di alto valore. Nel 1911, i treni con burro siberiano per l'Europa correvano direttamente ai porti e la Siberia forniva metà della carne consumata a San Pietroburgo e Mosca.

Vigilia della rivoluzione

All'inizio del XX secolo, il governo era sempre più preoccupato per le prestazioni della ferrovia. Sebbene il traffico fosse in aumento, hanno continuato a perdere denaro e c'era un crescente arretrato di merci. Nel 1906 si trattava di 210.000 carichi. C'era una gestione inefficiente, corruzione e cartelli dei fornitori. Tuttavia, le ferrovie russe avevano sostenuto un aumento di sette volte della produzione industriale del paese negli ultimi 40 anni.

Nel 1913, la Russia aveva 20.000 locomotive, 31.000 carrozze e 475.000 carri. Le sue ferrovie trasportavano 76,8 miliardi di tonnellate/km di merci e 244 milioni di passeggeri, in entrambi i casi quasi il doppio delle cifre del 1903. Il principale traffico merci era carbone (22 per cento), grano e farina (13 per cento) e legname (9,5 per cento). L'area di Donetz rappresentava il 38% di tutte le merci. Con una rete di 70.500 km nel 1913, la Russia aveva quasi il doppio delle ferrovie della Gran Bretagna. Dopo un inizio in ritardo, alla vigilia della prima guerra mondiale era diventata una significativa potenza industriale. Tuttavia, questo aveva attirato centinaia di migliaia di contadini nelle città dove venivano sfruttati, vivevano in condizioni spaventose e si raggruppavano insieme. Questo, e il regime repressivo zarista, innescarono la fallita rivoluzione del 1905. Quando combinato con l'orrore della prima guerra mondiale, doveva portare a ulteriori rivoluzioni e guerre civili. Le ferrovie avrebbero svolto un ruolo significativo in questa prossima parte della storia della Russia.


Il ruolo delle ferrovie nello sviluppo iniziale del calcio di Bradford

Con la notizia che a Bradford è stata designata una fermata sulla Northern Powerhouse Railway sembra di attualità considerare l'importanza storica delle ferrovie per il distretto, in particolare il loro contributo allo sviluppo del calcio.

Sorprendentemente, l'importanza dei collegamenti ferroviari per lo sport di Bradford tende a essere trascurata. [1] Ciò è sorprendente perché nessuno contesterebbe l'importanza delle ferrovie per la trasformazione economica e sociale della Gran Bretagna nel diciannovesimo secolo. In effetti, l'impatto delle ferrovie sullo sviluppo di Bradford non è stato diverso e non sorprende che abbiano svolto un ruolo importante nella trasformazione commerciale dello sport nel distretto, da attività ricreativa in attività commerciale.

Le due stazioni ferroviarie della città fungono da metafora del declino economico di Bradford. Tuttavia, sebbene le ferrovie di Bradford siano oggi una frazione di ciò che una volta esisteva e di ciò che era stato pianificato, la loro eredità rimane. Sebbene le stazioni ridondanti siano state demolite da tempo, nel distretto di Bradford sono sopravvissute strutture di ingegneria civile sufficienti per ricordarci che le ferrovie hanno avuto un impatto importante. Vanno ricordati anche per il loro ruolo nel definire la storia del calcio nel quartiere.

Come ha ormai riconosciuto l'ente Transport for the North, la tragedia per Bradford è la mancanza di un collegamento passante sulla rete ferroviaria, indubbiamente uno svantaggio per le prospettive economiche della città. Durante la seconda metà del diciannovesimo secolo Bradford era molto in preda alla mania delle ferrovie sebbene – come sappiamo a nostre spese – ci fosse uno schema che si rivelò elusivo. A seguito del crollo di un altro schema per costruire una linea passante (nord-sud) a Bradford, un corrispondente del Leeds Times nel gennaio 1884 scrisse: “Com'era all'inizio – Bradford su un raccordo – è ora – Bradford su un raccordo – e mai lo sarà – Bradford su un raccordo – mondo senza fine – Bradford su un raccordo.[3]

Gli investimenti nei collegamenti ferroviari nazionali hanno aggirato la città e per come stanno le cose, Bradford rimane metaforicamente su un raccordo con due stazioni ferroviarie. Non sono mancati gli schemi per realizzare una linea passante a Bradford ma il loro fallimento non deve permetterci di sottovalutare l'influenza delle ferrovie a Bradford, tanto meno per quanto riguarda lo sviluppo commerciale del calcio (rugby) nell'ultimo trimestre del diciannovesimo secolo.

La geografia urbana e la topografia della città hanno creato limitazioni su dove si poteva giocare, ma le ferrovie hanno avuto un ruolo importante nel rendere i nuovi luoghi accessibili alle persone che vivono all'interno e all'esterno del quartiere. La migliore illustrazione di ciò era il terreno vicino allo Stansfield Arms ad Apperley Bridge, dove il Bradford FC aveva sede tra il 1874-80. In assenza di un sito idoneo vicino al centro della città, il collegamento ferroviario ha reso accessibile un sito relativamente periferico richiedendo un viaggio di una ventina di minuti dalla stazione di Midland.

Negli anni '70 dell'Ottocento la considerazione principale era il tempo di spostamento dei giocatori piuttosto che i mezzi per attirare gli spettatori. L'Apperley Bridge non era conveniente per tutti e questo diede impulso alle partite da giocare più vicino a Manningham che ospitava un buon numero di appassionati di calcio. Tuttavia, i collegamenti ferroviari rimasero vitali con la stazione di Manningham che serviva Lister Park e Peel Park e poi, dopo il 1875, la stazione di Frizinghall incoraggiò l'uso di un terreno su Frizinghall Road (attualmente i campi da gioco inferiori della Bradford Grammar School).

Le ferrovie consentivano incontri con altri club più lontani e facevano affidamento su ciascuna delle squadre principali del distretto di Bradford per attirare i club in visita e per soddisfare le partite fuori casa. Ancora un altro modo in cui le ferrovie sono state influenti nel loro contributo allo sport è stato quello di facilitare la creazione di strutture di governo che hanno supervisionato l'amministrazione e il controllo del rugby dello Yorkshire.

I collegamenti ferroviari hanno permesso ai deputati di tutto il West Yorkshire (e Hull) di partecipare alle riunioni regolari della Yorkshire Rugby Union al Green Dragon Hotel di Leeds e coordinare lo sviluppo del gioco. Nel dicembre 1888 la Great Northern Railway vantava un collegamento espresso tra Bradford e Leeds di soli 17 minuti. Per i rappresentanti con sede a Bradford questa connettività ha assicurato che la città fosse in grado di godere dell'influenza politica nello sport. Lo stesso si può dire della partecipazione alle riunioni della Rugby Football Union nazionale e infatti, le ferrovie hanno reso possibile la selezione di una squadra nazionale composta da giocatori provenienti da tutto il paese – si noti che prima del 1895, il Bradford FC ha fornito più nazionali inglesi di qualsiasi altro club dello Yorkshire.

Durante gli anni 1870 i treni venivano regolarmente utilizzati per le partite in trasferta e i giocatori del Bradford FC si incontravano alla stazione ferroviaria il giorno della partita. Gli orari ferroviari determinavano sia la scelta dell'avversario che l'orario del fischio d'inizio e in questo modo contribuivano a definire le prime rivalità sportive. Un ulteriore esempio di come dettarono gli accordi fu nel dicembre 1872 quando la partita tra Hull FC e Bradford FC si giocò a metà strada tra Selby, una conseguenza degli orari ferroviari e del fatto che i pernottamenti erano ancora sconosciuti.

Gli orari di inizio e la durata dei giochi sono stati modificati per adattarsi agli orari ferroviari. Nel 1873, ad esempio, una partita del Bradford FC a Girlington fu ritardata fino alle 15:30 per consentire l'arrivo della squadra di Rochdale e una partita a York nel 1875 fu ritardata allo stesso modo fino alle 15:45 a beneficio dei giocatori del Bradford Zingari. Nel febbraio 1871 il calcio d'inizio per una partita del Bradford FC contro il Leeds a Peel Park fu spostato alle 16:30 a causa del guasto di un treno e del suo arrivo in ritardo alla stazione di Manningham. (L'inconveniente del trekking su per la collina dalla stazione è stato successivamente indicato come motivo per il Bradford FC di trasferirsi nella stessa Manningham.)

I viaggi calcistici sono diventati una parte importante dell'esprit de corps delle squadre e generalmente associati al chiasso e alle buffonate da ubriachi. Nel febbraio 1884 c'è un resoconto dei giocatori del Bradford FC che tornavano in treno da Sunderland attraverso la stazione di York dove furono costretti a passare la notte. La leggenda era che il capostazione fosse stato così infastidito dal loro comportamento che fischiò e il treno di Bradford partì presto (senza la squadra di Bradford a bordo). In poco tempo è diventata la norma per i club più grandi intraprendere un tour annuale che è stato il momento clou della stagione per i partecipanti.

A metà degli anni 1880 il Bradford FC guardò oltre i confini dello Yorkshire mentre il club inseguiva il prestigio e lo status delle partite in Scozia e nel sud dell'Inghilterra. Nel novembre 1883 intraprese il suo primo tour in Scozia e la sconfitta del Northern FC (NB con sede a Newcastle), dell'Edinburgh Academicals e dell'Università di Glasgow contribuì a definire le sue credenziali. Dopo aver vinto la Yorkshire Cup l'anno successivo, organizzò un ambizioso tour nel novembre 1884 che coinvolse le partite contro i Marlborough Nomads, l'Università di Oxford e l'Università di Cambridge, il cui successo fu un momento decisivo nel profilo e nell'immagine di sé del club. Gli stessi collegamenti ferroviari hanno permesso di ricambiare gli incontri a Park Avenue e così facendo il Bradford FC è stato in grado di costruire la sua reputazione di squadra leader in Inghilterra e questo ha contribuito ad attirare spettatori. I tour successivi del Bradford FC includevano partite in Galles. Il Manningham FC era altrettanto avventuroso e poteva vantare tournée nel Devon, in Scozia, Galles e Irlanda, nessuno dei quali sarebbe stato possibile senza i viaggi in treno.

Allo stesso modo, le ferrovie hanno assicurato che la Yorkshire Senior Competition (YSC) lanciata nel 1892 potesse funzionare e che potessero essere soddisfatte le partite che consentissero al campionato di calcio di diventare istituzionalizzato. Tuttavia, il vantaggio di questo non è stato limitato a Bradford FC e Manningham FC, che erano tra le prime squadre della prima divisione. Nel 1895 un totale di 64 club comprendeva le quattro divisioni dell'YSC, di cui 14 del distretto di Bradford. Questi includevano i due senior nel livello superiore – Bradford FC e Manningham FC secondo livello – Bowling FC terzo livello – Bowling Old Lane, Keighley e Shipley quarto livello – Bingley, Brownroyd Recreation, Idle, Low Moor St Mark’s, Saltaire, Silsden, Wibsey & Windhill. In altre parole, le ferrovie hanno aiutato a stabilire una struttura di lega competitiva in tutto il West Yorkshire (oltre a Hull e York) che ha avuto un impatto sul rugby giovanile, probabilmente innalzando gli standard attraverso la competizione e incoraggiando ulteriormente la rivalità. Ciascuno dei club sopra menzionati era il cancello che portava – a pagare le persone per partecipare "8211 e quindi alle ferrovie può essere attribuito il merito di aver fornito stimolo allo sport per spettatori nel distretto.

I giocatori del Bradford FC vennero considerati delle celebrità e il viaggio in treno di alta classe si aggiunse al glamour con gli accordi di tour riportati dalla stampa locale. Il 21 novembre 1893 una squadra del Bradford FC composta da venti giocatori si recò a Cambridge per una partita contro la squadra universitaria. Hanno viaggiato in un Pullman Dining Car dalla Midland Station di Bradford alle 15:30, arrivando alle 21:05 per una partita il giorno seguente, con inizio alle 14:30. Sono quindi partiti alle 16:55 per arrivare a Bradford alle 22:50. Nel dicembre 1894 il Manningham FC fece di meglio con un viaggio a Parigi, viaggiando anche in pullman Pullman dalla Midland Station.

I collegamenti ferroviari hanno anche incoraggiato le innovazioni nella formazione e la pretesa di ‘calcio scientifico‘. Ad esempio, in preparazione della partita per la Yorkshire Cup dell'8217 a Park Avenue, i giocatori del Manningham FC sono rimasti a Blackpool per quattro giorni. La pratica sembra essere stata copiata dalle squadre di calcio del Lancashire: l'anno precedente il Blackburn Olympic FC aveva inviato i suoi giocatori a Blackpool in vista della finale di FA Cup contro Old Etonians mentre Blackburn Rovers e Darwen si preparavano per la loro finale di Lancashire Cup con pause a Morecambe e Blackpool rispettivamente. Anche se un viaggio a Blackpool ha aiutato il Blackburn Olympic a sollevare la FA Cup, per quanto riguarda il Manningham FC, si è rivelato inutile. Tuttavia, ancora una volta nel 1906 la squadra del Bradford City trascorse del tempo a Blackpool prima di un pareggio di coppa all'Everton. (Il Bradford Daily Telegraph del 19 febbraio 1906 descrisse il resort come un ‘preferito dagli atleti che cercano di raggiungere la massima forma‘.)

La vicinanza a un collegamento ferroviario è stata considerata una condizione sospensiva da parte di coloro che valutavano le opzioni per un impianto sportivo. Il Bradford Daily Telegraph del 17 luglio 1878 citava il tesoriere del Bradford Cricket Club in merito alla ricerca di un nuovo terreno: "Pensava che non ci sarebbero state difficoltà a trovare un terreno, ma non ne avrebbero ottenuto uno così centrale come quello vecchio (cioè a Great Horton Road), e come altre città avevano fatto, potevano andare fuori e prendere un terreno vicino a una stazione ferroviaria." Un altro corrispondente l'11 settembre 1875 aveva suggerito che Bradford CC si sarebbe trasferito sul terreno di Eccleshill CC poiché era "entro tre minuti a piedi dalla stazione e la tariffa è di 21/2 d.'

Non era una coincidenza che ciascuno dei principali motivi di Bradford fosse a pochi passi da un collegamento ferroviario. Ad esempio non solo Valley Parade (stazione di Manningham) e Park Avenue (Horton Park) ma Usher Street, sede del Bowling FC (St Dunstans) e Bowling Old Lane, sede dell'omonimo Bowling Old Lane FC (Bowling). I club si affidavano anche al trasporto trainato da cavalli per il transito dalle stazioni e da/per gli hotel che servivano per la vestizione. A questo proposito i conti del Manningham FC per la stagione 1893/94 includevano la spesa per le carrozze (veicoli trainati da cavalli a quattro ruote) di £ 53 per la visita e per i propri giocatori.

Non era semplicemente che i campi da calcio si basavano sulla rete ferroviaria, la geografia urbana di Bradford è stata modellata dalla speculazione ferroviaria e questo ha avuto un'ulteriore influenza sulla posizione degli impianti sportivi. Il sito della Valley Parade, ad esempio, era stato designato come magazzino per le spedizioni dalla Midland Railway, ma la crisi finanziaria iniziata alla fine del 1873 ha portato a rinviare i piani e poi alla fine abbandonati nel 1884 dopo il crollo della cosiddetta Bradford Central Railway schema – da qui l'opportunità nel 1886 per il Manningham FC di utilizzare un terreno libero vicino al centro della città. [2] I vari tentativi di sviluppare un collegamento ferroviario trasversale nella città hanno avuto un impatto sull'uso del suolo in primo luogo intorno all'area di Thornton Road / Whetley Hill che ha portato allo sgombero del Bradford FC da Four Lane Ends nel 1874 e poi, in seguito allo schema della Bradford Central Railway, trasferimento forzato del Bradford Rangers FC da Four Lane Ends a Apperley Bridge. Un beneficiario fu Manningham CC che occupò il sito vacante di Whetley Lane nel 1878 dopo l'eventuale crollo del progetto presentato dalla Midland Railway nel 1873 per un tunnel sotto Manningham da Spring Gardens (adiacente alla linea esistente) a Whetley Lane a Girlington. [3]

L'ultimo tentativo di un collegamento ferroviario trasversale nel 1897 (il cosiddetto schema West Riding Lines) ha portato a una piaga della pianificazione nel centro di Bradford per vent'anni poiché esisteva incertezza sul futuro utilizzo del suolo. Con le preoccupazioni sulla sicurezza del possesso a Valley Parade, un fattore decisivo per i membri del Bradford City AFC che rifiutarono le proposte di fusione e il trasferimento a Park Avenue nel 1907 fu la volontà dei proprietari del club, la Midland Railway di concedere un contratto di locazione a lungo termine al club. All'epoca il Midland era preoccupato che se la City si fosse trasferita avrebbe perso potenziali entrate per i passeggeri derivanti dagli spettatori in visita che avrebbero potuto invece viaggiare sulla linea Great Northern fino a Horton Park, un fattore che avrebbe anche potuto svantaggiare il suo schema di cross-rail.

L'importanza della stazione di Manningham per la Midland Railway era che serviva i visitatori di Peel Park (e quelli che frequentavano i West Riding Galas) e forniva il trasporto per coloro che lavoravano a Bradford, incoraggiando lo sviluppo dell'area come un popolare sobborgo. Ultimamente ha beneficiato del traffico calcistico da/per Valley Parade.

Il potenziale trasferimento di Bradford City a Park Avenue avrebbe avuto un impatto sulle entrate dei passeggeri da/per la stazione di Manningham, il cui costo sarebbe stato tanto maggiore se fosse stato costruito un collegamento e il club avesse ottenuto la promozione in Division One (come avvenne nel 1908 ). In una deliziosa ironia si pone quindi la domanda se la questione di una stazione centrale di Bradford abbia compromesso le possibilità che i due club si uniscano. Il Midland, ad esempio, aveva tutti gli incentivi a mantenere Bradford City alla Valley Parade ed era quindi disposto a promettere la sicurezza del possesso.

Nel 1880 c'era un imperativo commerciale per attirare spettatori e la vicinanza a una stazione ferroviaria costituiva un vantaggio commerciale strategico. Tuttavia è impossibile dire quanti tifosi di calcio siano stati trasportati dalle ferrovie alle partite che coinvolgevano i club di Bradford. La rete ferroviaria locale era limitata nella sua capacità di trasportare le persone da un lato all'altro del distretto, ma la sua importanza era che consentiva alle persone di viaggiare in città dai sobborghi o al di fuori del distretto da dove potevano proseguire il viaggio verso simili Valley Parade o Park Avenue attraverso un ulteriore collegamento ferroviario, a piedi, in taxi o tram trainato da cavalli. Le ferrovie hanno così esteso il bacino di utenza dei club di Bradford e hanno permesso alle persone di entrare a Bradford per assistere alle partite.

Prima del 1895 almeno il Bradford FC attirava visitatori da fuori il distretto di Bradford per assistere a grandi partite e questo ha ulteriormente aumentato la statura e l'influenza del club nel West Yorkshire. (Durante gli anni 1880 la squadra comprendeva anche giocatori che vivevano al di fuori del distretto come Skipton, Leeds e Wharfedale.) È stato riferito in modo simile che il Manningham FC attirò spettatori dalla valle dell'Aire (che avrebbero utilizzato la linea ferroviaria Midland) e dopo il lancio di Bradford City nel 1903 una buona percentuale di spettatori proveniva da fuori Bradford per sostenere la pionieristica squadra di calcio, il primo membro della Football League con sede nel West Yorkshire.

Le ferrovie erano anche i mezzi con cui le persone di Bradford potevano assistere ai giochi altrove. Si organizzavano regolarmente delle escursioni per importanti partite di coppa ea volte i numeri in viaggio erano di tutto rispetto. Nel novembre 1883 Le novità atletiche ha riferito che un treno speciale era stato prenotato da Bradford per trasportare i giocatori e i tifosi del Manningham FC a Hull. Allo stesso modo, nell'aprile 1885 è stato riferito che fino a dieci treni escursionistici convergono su Halifax per consentire ai tifosi del Bradford FC e del Batley FC di guardare le loro squadre nella semifinale della Yorkshire Cup.

L'importanza strategica del calcio per le ferrovie è stata commentata nel Bradford Daily Telegraph del 4 febbraio 1899 citando la menzione nel Record atletico Quello ‘mai in nessuna delle precedenti stagioni sono state giocate così tante partite, e mai le nostre ferrovie sono state così frequentate come durante la stagione che è ora in corso.’ È stato affermato che ‘E' risaputo che le nostre grandi compagnie ferroviarie traggono maggiori benefici pecuniari direttamente attraverso il calcio rispetto a tutti gli altri rami del passatempo britannico messi insieme.’

Le compagnie ferroviarie hanno riconosciuto l'opportunità commerciale di promuovere viaggi di escursione, come attesta l'illustrazione del 1896.

Tale era la popolarità di questi viaggi che dopo il 1905 una partita in trasferta fu nominata ogni stagione per l'uscita annuale dei tifosi del Bradford City e nell'aprile 1905 si stima che circa 2.000 seguaci videro l'appuntamento a Grimsby Town. Nel febbraio 1908 la pratica di un viaggio annuale fu adottata dal club di Park Avenue e 1.000 seguaci si recarono a Londra per vedere la partita dei Queens Park Rangers. In questo modo le ferrovie hanno contribuito a una cultura calcistica distinta. [4]

I viaggi in trasferta hanno avuto la loro parte nella diffusione virale dei comportamenti dei tifosi, un buon esempio è stato l'esposizione dei seguaci della City a cantare durante le partite, che è stato poi replicato alla Valley Parade. In questo modo, le ferrovie hanno avuto il loro impatto sull'atmosfera dei terreni. Un buon esempio di ciò è stata l'adozione dei ‘Pompey carillon’ da parte dei tifosi del Grimsby in seguito alla visita del Portsmouth a Blundell Park per una partita di FA Cup nel 1901/02. Il canto del cosiddetto ‘Coro di pontoni‘ a Grimsby fece impressione sulla gente di Bradford nel settembre 1903 e di nuovo durante la partita di ritorno alla Valley Parade, tanto da ispirare il ‘Ciao Coro‘ da cantare a Bradford. La pratica delle trasferte annuali dei tifosi del Bradford City era stata essa stessa copiata dall'esempio del Woolwich Arsenal i cui fan avevano nominato la Valley Parade per la propria escursione la stagione precedente.

Nel febbraio 1904 circa tremila tifosi dell'Arsenal viaggiarono per seguire la loro squadra contro il Bradford City, una partita che fu costretta ad essere abbandonata a causa del tempo. Tuttavia, non era senza precedenti che ci fossero grandi seguaci in trasferta a Bradford. Ad esempio, si sapeva che le partite con Halifax prima del 1895 attiravano un buon numero di visitatori a Park Avenue e Valley Parade e la vitalità della competizione ‘football’ del West Yorkshire derivava dalla vicinanza e dall'accessibilità delle città vicine. Le ferrovie facilitarono queste rivalità, ma anche negli anni 1880 le persone viaggiarono da più lontano e nel marzo 1886, 800 persone – su 10.000 persone– vennero da Hull per seguire la loro parte contro il Manningham FC a Carlisle Road.

La popolarità della Yorkshire Challenge Cup dopo la stagione inaugurale nel 1877/78 e della Yorkshire Senior Competition dopo il 1892 si basava sulle rivalità locali e il fenomeno dei tifosi in viaggio sarebbe stato un elemento del successo e del fascino di quelle competizioni. Eppure, sebbene ci fosse l'esempio di Seth Firth, un tifoso del Bradford FC la cui morte è stata segnalata nel Bradford Daily Telegraph nel marzo 1903, accreditato di aver seguito la sua squadra in casa e in trasferta per ogni partita, sarebbe sbagliato suggerire che questa fosse una pratica comune. Pochi sarebbero stati in grado di permettersi viaggi regolari a settimane alterne e infatti a Bradford è diventata consuetudine per gli appassionati fluttuare tra i club sulla base di incontri interessanti e/o quando uno dei senior giocava in trasferta. (Anche così, i floater avrebbero rappresentato non più del 15%-20% di un cancello paraurti.)

La maggior parte degli spettatori viveva nelle vicinanze e la loro esperienza di calcio sarebbe stata solo all'interno di Bradford e senza fare affidamento sulle ferrovie. Pertanto, il Bowling FC aveva un proprio bacino di utenza locale e il supporto del Manningham FC e del Bradford FC si basava sull'area circostante. Come spiego nel mio libro CAMERA AL TOP, un fattore chiave nell'emergere del Manningham FC nel 1880 era stata la richiesta di un club locale. Sebbene non impossibile, è stato comunque scomodo e dispendioso in termini di tempo per le persone con sede nell'area di Manningham assistere alle partite a Park Avenue a Horton. Lo sviluppo casuale e frenetico di Bradford lungo un asse nord/nord-ovest era stato a scapito della pianificazione urbana e/o di un'infrastruttura stradale adeguata per facilitare gli spostamenti attraverso il distretto.

La proprietà del proprio cavallo e della propria trappola, o addirittura la possibilità di permettersi una carrozza trainata da cavalli, era l'eccezione alla regola. Non era semplicemente che ‘Shank’s pony’ richiedeva molto tempo, chiunque facesse affidamento sul camminare per Bradford lo avrebbe fatto a spese delle proprie calzature. Tuttavia, le persone hanno iniziato a guardare fuori dalla loro località ogni giorno grazie all'evoluzione di una rete di trasporto pubblico a Bradford dopo il 1882, che si era consolidata nel 1903 con una vasta rete di tram elettrici. Era questo che forniva viaggi convenienti e tempestivi per le masse all'interno delle aree urbane.

In termini di accesso diretto, Valley Parade era probabilmente meglio servita di Park Avenue. Sia i tram a cavalli che i veicoli a vapore giravano a Lister Park e i tram elettrici servivano Manningham Lane dal 1892, mentre il servizio di tram elettrico da Victoria Square a Horton Bank Top non iniziò fino all'agosto 1898. I tram elettrici migliorarono i mezzi per assistere alle partite e avrebbero giocato un ruolo nel generare le presenze relativamente alte della Valley Parade dopo che il rugby fu abbandonato a favore del calcio (uno sport che era di moda e riscuoteva un notevole sostegno tra i giovani e le donne per le quali il rugby aveva perso il suo fascino). Scrivendo nel Yorkshire Evening Post del 26 settembre 1903 "Old Ebor" si meravigliò dei cancelli della Valley Parade durante il primo mese di calcio e li confrontò con i cancelli che i club della Northern Union potevano aspettarsi. Ha spiegato che la folla alla Valley Parade "non proveniva tutta da Bradford stessa, ma la città stessa è situata in modo così ammirevole e così ben collegata da ferrovie e tram, che altre città contribuiscono generosamente".

Nel 1907 uno dei criteri decisivi del nuovo club Bradford Northern era che un nuovo terreno doveva essere su una linea di tram penny, un'illustrazione di come le opzioni di trasporto pubblico continuassero a dominare la scelta della posizione. (Ironicamente il club fu costretto a stabilirsi a Greenfield, Dudley Hill, che non era su una linea diretta del tram, ma poi si assicurò Birch Lane la stagione successiva - il terreno che era stato l'opzione preferita nel 1907.)

Nel ventesimo secolo le reti di tram e autobus hanno assunto l'importanza strategica che le ferrovie avevano avuto in precedenza, ma anche così sarebbe sbagliato sottovalutare l'importanza duratura delle ferrovie per il calcio di Bradford prima che gli autobus dominassero i viaggi a lunga distanza dopo l'ultimo guerra. Senza i treni, molte delle partite che coinvolgevano squadre lontane non avrebbero potuto essere soddisfatte e in tal caso i tifosi non avrebbero avuto motivo di assistere a una partita. In altre parole, l'importanza delle ferrovie non si basava semplicemente sul numero di persone che portavano alle partite, era sul fatto che facilitavano il tipo di incontri che avrebbero attirato gli spettatori in primo luogo.

L'esperienza a Bradford dimostra che le ferrovie hanno contribuito a rendere attraente il calcio competitivo (ovvero il rugby), consentendo ai club di ampliare i propri orizzonti e dare vita a una cultura calcistica. Naturalmente Bradford non era l'unico ad avere collegamenti ferroviari – e anche altre città/club ne hanno beneficiato –, ma con la rete scheletrica di oggi è facile sottovalutare quanto fossero importanti le ferrovie per lo sviluppo dello sport commercializzato in Bradford e lo Yorkshire occidentale in generale.

La competitività del rugby dello Yorkshire negli anni 1880 e 1890 è stata un'anticipazione del calcio nel ventesimo secolo su scala nazionale con gli stessi ingredienti (cioè incontri avvincenti un'esperienza coinvolgente dello spettatore interesse popolare orgoglio locale e attenzione della stampa). Le ferrovie sono state alla base del primo successo del rugby nel West Yorkshire e la misura di come il gioco si è radicato è che il calcio ha impiegato fino al ventesimo secolo per affermarsi a livello locale, molto tempo dopo essere stato riconosciuto come il principale sport invernale in Inghilterra nel suo insieme.

di John Dewhirst

[1] Un esempio di ciò è stata una recente pubblicazione di qualcuno che si descrive come ‘uno dei maggiori storici dello sport e del tempo libero del nord’. Il suo libro (recensito qui) pretende di fornire un resoconto autorevole della crescita degli sport per spettatori a Bradford nel diciannovesimo secolo, ma non riconosce l'importanza delle ferrovie. È una svista notevole per chiunque rivendichi tali credenziali accademiche.

[2]Fare riferimento alla mia funzione su Le origini di Valley Parade e Midland Road – una storia sugli sviluppi ferroviari.

[3]Per maggiori dettagli su questi schemi fare riferimento a un altro articolo dell'autore sul tema dei collegamenti ferroviari interurbani interrotti a Bradford: su un binario (pubblicato sul suo blog nel gennaio 2018).

[4]Un ulteriore esempio di come le ferrovie hanno facilitato le escursioni calcistiche e organizzato i viaggi è fornito sul blog dell'autore sul giorno in cui i tifosi in visita a Portsmouth e Chelsea sono venuti a Bradford per le partite della Coppa d'Inghilterra rispettivamente a Park Avenue e Valley Parade (il 3 febbraio, 1912): LINK QUI

Quanto sopra è tratto dal libro dell'autore CAMERA AL TOP, (pub BANTAMSPAST, 2016) che include anche immagini/mappe relative alla rete ferroviaria di Bradford e piani per il suo sviluppo. Puoi leggere le origini dello sport e del calcio – rugby e calcio – a Bradford nei suoi libri CAMERA AL TOP e VITA AL TOP che fanno parte del BANTAMSPAST STORIA RIVISITATA serie. *** [Link per acquistare i libri] ***

Se qualcuno desidera riprodurre questo testo, l'autore si aspetta che venga dato il dovuto credito per la sua ricerca. Tweet: @jpdewhirst o @woolcityrivals

John contribuisce al programma del giorno della partita di Bradford City e le sue caratteristiche sono pubblicate anche sul suo blog Wool City Rivals

Articoli successivi su VINCITA esaminerà altri temi che hanno avuto influenza sullo sviluppo iniziale del calcio di Bradford e sulla commercializzazione dello sport nel distretto.


UNA BREVE STORIA DELLE FERROVIE DELLA NIGERIA (1)

Questo è un guest post di Abdulhafeez Babatunde Siyanbola, attualmente studente di dottorato presso il Dipartimento di Design Industriale (Sezione Graphic Design), Università Ahmadu Bello in Nigeria. È consulente di marca, grafico, appassionato di fotografia e Direttore Creativo di Artigianato (un sito di e-commerce).

Ferrovie della Nigeria

Fonte: @AdiyaAtuluku

L'invenzione del sistema di trasporto ferroviario ha ridefinito il movimento di persone e merci in tutto il mondo. È conveniente, sicuro ed economico. Le ferrovie consentono un trasporto senza interruzioni che genera economie solide, ancorate a risorse umane e servizi accessibili con un intervento normativo limitato da parte del governo o dei suoi organi.

Fonte: @AdiyaAtuluku

Il sistema di trasporto ferroviario crea posti di lavoro e favorisce la crescita e lo sviluppo delle città. Gli impieghi si creano attraverso la costruzione di binari, fonderie di mobili, carrozze e altro. I prodotti agricoli, i vestiti, gli animali, i prodotti petroliferi e le attrezzature possono essere facilmente trasportati attraverso i paesi con il sistema ferroviario.

Fonte: @jidealexoni

Il trasporto ferroviario ha avuto un impatto immenso sulla rivoluzione industriale in Europa e in America ed è stata una valida alternativa ai battelli a vapore utilizzati per viaggiare attraverso canali e fiumi. ElMammann (n.d) ha postulato che il motore della rivoluzione industriale del XIX secolo fossero le ferrovie e un sistema ferroviario efficiente e non la democrazia perché la democrazia era già in atto nella maggior parte delle nazioni industrializzate dell'epoca.

Fonte: Codice ottimale

Secondo Osuji (2013), prima dello sviluppo di moderne autostrade e aeroporti in Nigeria, la ferrovia era l'unico mezzo per viaggiare in modo efficiente e spostare le merci da un punto all'altro. Ciò ha creato il margine per il modesto sviluppo testimoniato dai tempi coloniali e prima dei primi anni '70.

Olakitan (2015) descrive la precedente percezione pubblica delle ferrovie e l'influenza della modernizzazione su questo sistema, che

il pensiero dei treni potrebbe far venire in mente l'immagine di una vecchia macchina a vapore che sbuffa e gonfia una montagna. I treni moderni non sono più come 200 anni fa. I treni possono andare 20-30 volte più veloci del primo motore a vapore, come il treno TGV francese che può raggiungere 300 miglia all'ora, questo è più veloce che viaggiare in un'auto da corsa. I treni si sono evoluti e sono cresciuti come comodi mezzi di trasporto della metropolitana che molte persone prendono ogni singolo giorno.

pre-indipendenza

Storicamente, le ferrovie in Nigeria sono state concepite e costruite da Lagos alle parti più remote della parte nord-orientale del paese, per aprire l'entroterra della Nigeria sudoccidentale lungo il suo corridoio.

Nel 1896 iniziò la costruzione della ferrovia dal Farei zona con estensioni realizzate lungo la rotta di Lagos con fermate a Ota, Ifo, Arigbajo, Papalanto, Abeokuta e Ibadan nel 1901 (wiki nigeriano, 2008). Ma a causa di finanziamenti limitati, l'ulteriore sviluppo della ferrovia nel sud della Nigeria è stato ritardato. Collegamento delle proposte Benin, Sapele nel 1906 e Ibadan con Oyo nel 1907 non hanno portato a nulla.

I registri dicono che il terminal ferroviario di Lagos a Iddo è stato costruito per collegare l'isola di Lagos con la terraferma di Lagos e fungere da fermata di transito per i treni utilizzando il ponte ferroviario costruito lungo due principali reti stradali che collegano l'isola con altre parti di Lagos il ponte Carter e il ponte Denton.

Tuttavia, nel 1904, i colonialisti decisero di costruire la strada ferroviaria che collegava Ibadan con Osogbo e Ilorin nel 1907 fu approvato per iniziare la costruzione da Ilorin a Jebba (Osuji, 2013).

Osuji (ibidem) racconta come è stata sviluppata la linea ferroviaria Baro-Kano

La linea Baro-Kano era basata sullo sviluppo delle rotte commerciali lungo il fiume Niger. L'intenzione iniziale era quella di sviluppare una linea ferroviaria lungo il fiume Niger e il porto di Forcados nel sud della Nigeria, e soprattutto entrambe le rotte che portano a Kano. Nel settembre 1907 il governo britannico approvò un credito di 2 milioni di sterline per una ferrovia da Baro a Kano. La ragione di ciò era il taglio delle spese e il miglioramento della comunicazione tra le aree di interesse, che con il tempo avrebbe ridotto il tempo e il costo del trasporto delle truppe da una guarnigione all'altra e la facilità associata al trasporto di merci attraverso il nord.

Inoltre, è stato riconosciuto che la British Cotton Growing Association aveva interesse a vedere una ferrovia per le aree di coltivazione del cotone nel nord della Nigeria. La ferrovia sarebbe andata da Baro a Bida, Zungeru e Zaria a Kano e fu iniziata nel 1907, con un obiettivo di completamento di quattro anni (wiki nigeriano, ibid). La ferrovia era un binario a scartamento ridotto con una velocità di 12 miglia orarie e fu completata nel 1911. Nello stesso anno fu costruita una linea ferroviaria che collegava Apapa a Ebutte Metta a Lagos e nel 1912 un'altra che collegava Jebba con Minna lungo seguì la ferrovia di Lagos.

Nel 1912 fu costruita una metropolitana leggera da Zaria che raggiungeva Bauchi, ulteriori estensioni furono realizzate lungo la metropolitana leggera Bauchi, collegando il sistema con i campi di produzione di stagno a Jos e Bukuru. Successivamente sono iniziati i preparativi per lo sviluppo di un altro tronco ferroviario dalla regione orientale della Nigeria alla regione nord-orientale. Un sito portuale in acque profonde lungo il fiume Bonny è stato scelto in un'area dell'attuale Port Harcourt come posizione per il terminal. Il nuovo tronco è stato costruito per favorire le principali attività economiche come i bacini carboniferi di Udi e le regioni superiori del Benue (Osuji, ibid).

Negli anni '20 e all'inizio degli anni '30 furono costruite estensioni come la Zaria-Gusau-Kaura Namoda (1929). Nel 1930 furono realizzati altri due prolungamenti, la linea Ifo-Idogo e la linea Kano-Nguru. Per 31 anni, dal 1927 al 1958, non ci fu sviluppo ferroviario. Fu la costruzione della linea ferroviaria Kafanchan-Bauchi (238 km) dal 1958 al 1961 e la linea Bauchi-Maiduguri (302 km) nel 1961-1964 che portarono il percorso ferroviario totale della rete ferroviaria nigeriana a 3.505 km (Bisiriyu, 2016).

Fonte: @jidealexoni

C'erano piani per estendere i binari ferroviari esistenti che non sono mai stati implementati, alcune di queste estensioni proposte sono state catturate da Okeyode e Yakubu (2015) che

Sono previste alcune estensioni della rete a scartamento da 1.067 mm (3 piedi e 6 pollici), ma nessuna di queste si è mai materializzata dal 1980, da Gusau sul ramo a Kaura Namoda a Sokoto, 215 chilometri (134 mi), da Kano a Katsina, 175 chilometri (109mi), e da Lagos ad Asaba. Nel centro del paese una rete di 1.435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) a scartamento normale sta procedendo molto lentamente, la sua linea principale si estende per 217 chilometri (135 mi) da Otukpo all'acciaieria di Ajaokuta. Un'ulteriore linea di 51,2 chilometri (31,8 miglia) a scartamento normale è operativa tra le miniere di Itakpo e le acciaierie di Ajaokuta. Ci sono piani per aggiungere più linee a scartamento standard a queste: Ajaokuta ad Abuja e Ajaokuta al porto di Warri, insieme 500 chilometri (310 mi) e da Port Harcourt a Makurdi su una distanza di 463 chilometri (288 mi).

Museo ferroviario nigeriano, Ebute Metta, Lagos. Fonte: @AdiyaAtuluku

Post-indipendenza

L'atto che istituisce il sistema ferroviario è stato emanato dal parlamento nel gennaio 1955 e la ferrovia è diventata una società statutaria nota come Nigerian Government Railway (Ikechukwu, 2014 Okeyode & Yakubu, 2015). Ilukwe (1985) osserva che questa legge è stata seguita dalla "nigerianizzazione" della società nel 1960 dopo il raggiungimento dell'indipendenza.

Con l'incorporazione della Nigerian Railway dalla legge del 1955, e come modificata dalla legge n. 20 del 1955, è diventata una persona giuridica con successione perpetua e un sigillo comune con potere di citare ed essere citata in giudizio nella sua ragione sociale, e di acquisire, detenere e alienare beni mobili e immobili ai fini della sua funzione ai sensi della legge (Ikechukwu, ibid). Gli obiettivi generali della società sono riassunti come segue (Società ferroviaria nigeriana, 1990):

    1. Trasporto di passeggeri e merci in modo da offrire ai clienti il ​​massimo valore per i loro soldi
    2. Soddisfare i costi operativi
    3. Migliorare la quota di mercato e la qualità del servizio.
    4. Garantire la sicurezza delle operazioni e la massima efficienza, e
    5. Incontra la responsabilità sociale.

    Nel 1978, il governo di Obasanjo attraverso il Ministero dei trasporti nigeriano assunse i servizi di un gruppo indiano: Rail India Technical and Economic Services per gestire le ferrovie. Bisiriyu (2016) ha notato che gli esperti indiani hanno incontrato solo 20 locomotive funzionali nel sistema. Quando partirono all'inizio degli anni '80, il numero era salito a 173. Secondo il wiki nigeriano (ibidem), questo periodo coincise anche con ingenti spese di capitale dal governo al settore ferroviario, sebbene una grande quantità di denaro fosse deviato verso una sfortunata modifica del calibro standard. Il contratto ha comportato modeste modifiche positive ma il contratto non è stato rinnovato.

    Alla fine degli anni '80, la riduzione dei finanziamenti da parte del governo, i divieti di importazione e i problemi gestionali hanno ridotto le prestazioni delle ferrovie. Osuji (ibidem) sottolinea che un'indagine condotta dal National Mirror mostra che la Nigeria ha attualmente solo 3.505 km di scartamento ridotto e 276 km di scartamento normale che collegheranno Ajaokuta con Warri.

    Mappa che mostra i percorsi ferroviari attraverso la Nigeria Fonte: Okeyode & Yakubu (2015)

    La rete ferroviaria è composta dalle seguenti linee:

      – Agege – Ifo – Ibadan – Ilorin – Minna – Kaduna – Zaria – Kano, 1.126 chilometri (700 mi)
    • Ifo – Ilaro, 20 chilometri (12 mi) – Baro, 155 chilometri (96 mi)
    • Zaria – Kaura Namoda, 245 chilometri (152 mi)
    • Kano – Nguru
    • Kaduna – Kafanchan – Kuru – Bauchi – Maiduguri, 885 chilometri (550 miglia) – Jos, 55 chilometri (34 miglia)
    • Kafanchan – Makurdi – Enugu – Port Harcourt, 737 chilometri (458 mi) – Onne – traversine convertibili a scartamento

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    La storia delle ferrovie in Gran Bretagna: dai primi treni a vapore alla rivoluzione ferroviaria

    Sono stati fondamentali per la diffusione della rivoluzione industriale, contribuendo a rendere la Gran Bretagna una delle nazioni più potenti del mondo. Quanto ne sai della storia dei treni a vapore e dei viaggi in treno in Gran Bretagna?

    Questo concorso è ora chiuso

    Pubblicato: 26 febbraio 2021 alle 6:05

    Quando si viaggia in treno nel 21° secolo, pochi di noi potrebbero rendersi conto di come la ferrovia ha trasformato il mondo. Le ferrovie hanno cambiato il paesaggio fisicamente e culturalmente, mettendo la Gran Bretagna in prima linea nella tecnologia e nell'architettura ferroviarie nel 19° secolo. Fino alle ferrovie, la maggior parte delle persone raramente viaggiava oltre la vicina città di mercato, forse a 10 miglia di distanza. Le stazioni erano porte di accesso a viaggi di oltre cento miglia, completati in poche ore in macchine futuristiche. Scopri di più sulla storia delle ferrovie, quando sono stati inventati i treni e dove sono avvenuti gli sviluppi, con questa guida alla storia delle ferrovie e dei viaggi in treno in Gran Bretagna...

    Segui i link sottostanti per passare a ciascuna sezione:

    • Quando è stato inventato il treno a vapore?
    • Lo sviluppo delle ferrovie britanniche
    • 8 luoghi legati alla nascita delle ferrovie in Gran Bretagna
    • Fatti affascinanti sulla storia dei viaggi in treno

    Quando è stato inventato il treno a vapore?

    A differenza della bomba atomica, ad esempio, non esisteva una singola invenzione con il motore a vapore. Prima avevi il motore a vapore fisso dove la persona più importante era Thomas Newcomen. Poi James Watt ha migliorato la sua efficienza e la sua capacità di generare energia. In seguito, il motore a vapore fermo fu trasformato nella locomotiva con George Stephenson.

    Ciò che il motore a vapore ha permesso alle persone di fare è stato trasformarsi oltre i limiti esistenti dell'uso dell'energia, il che significa che la società umana potrebbe svilupparsi in tutti i modi. Ora sappiamo che le conseguenze ambientali a lungo termine dell'industrializzazione sono state dannose, ma d'altra parte la vita sarebbe stata totalmente diversa se fossimo rimasti incatenati ai sistemi di produzione, energia e comunicazione prima della macchina a vapore.

    Le implicazioni a lungo termine dell'energia a vapore erano tutto ciò che intendiamo per modernità. Ci ha dato la capacità di accelerare l'esistenza e superare i vincoli sotto cui operavano tutte le altre specie animali. Per gran parte della storia umana non siamo stati radicalmente diversi in termini organizzativi dagli altri animali, che hanno un linguaggio, la capacità di agire come un gruppo e sistemi di gerarchia. Per gran parte della storia umana siamo stati così, ma siamo passati a un ritmo molto diverso quando abbiamo avuto tutto ciò che è compreso dalla modernità. È stato il motore a vapore a metterlo in moto.

    Risponde lo storico Jeremy Black su BBC History Magazine

    Lo sviluppo delle ferrovie britanniche

    Tuonanti a velocità precedentemente inimmaginabili, le prime locomotive a vapore erano una prospettiva spaventosa per i loro passeggeri vittoriani. Prima dell'apertura della prima grande linea ferroviaria, la Liverpool & Manchester nel 1830, si temeva che sarebbe stato impossibile respirare viaggiando a tale velocità, o che gli occhi dei passeggeri sarebbero stati danneggiati dal doversi adattare al movimento.

    Poco più di 20 anni dopo, placate le loro paure, le persone si sono riversate su questa nuova ed entusiasmante forma di trasporto e, verso la metà del secolo, milioni di persone stavano sfrecciando in tutto il paese su binari che si estendevano per migliaia di miglia. Dal calcio professionistico e dal Penny Post alla vita suburbana e alle escursioni al mare, le ferrovie hanno cambiato il volto della Gran Bretagna vittoriana.

    "Le ferrovie sono state assolutamente fondamentali per la diffusione della rivoluzione industriale", insiste lo storico delle ferrovie Christian Wolmar. “La Gran Bretagna non sarebbe potuta diventare, per un certo periodo, la potenza economica dominante del mondo senza di loro. Ma è anche impossibile esagerare l'impatto sociale. Quasi tutto ciò a cui puoi pensare è stato trasformato o reso possibile per la prima volta dalle ferrovie”.

    La tecnologia che lo ha reso possibile, i motori azionati dal vapore, stava già prendendo piede alla fine del XVIII secolo, quando James Watt produsse il telaio a vapore. Ma è stato Richard Trevithick che ha aperto la possibilità di creare un motore a vapore da solo, utilizzando vapore ad alta pressione per aumentare il rapporto potenza/peso. Nel 1804, uno dei motori di Trevithick stava rotolando lungo i primi binari grezzi in una ferriera in Galles.

    Non è stato fino al 1825, tuttavia, con l'apertura della linea Stockton e Darlington, che il mondo ha visto per la prima volta una vera locomotiva a vapore. Quella locomotiva era la locomozione di George Stephenson, che raggiunse la velocità di 15 miglia all'ora il giorno dell'inaugurazione. Sfortunatamente, i motori di Stephenson si sono rivelati così inaffidabili che i cavalli sono stati il ​​cardine per i primi anni - e l'era della ferrovia ha davvero sviluppato una testa di vapore solo con il completamento della linea Liverpool e Manchester.

    Dopo uno sforzo monumentale da parte di migliaia di lavoratori laboriosi e bevitori per costruire la linea, e una competizione molto pubblica per decidere la migliore locomotiva, la prima ferrovia a vapore a doppio binario del mondo ha aperto con grande clamore il 15 settembre 1830, con il Rocket di Stephenson in testa. Originariamente concepita come ferrovia merci per ridurre i costi e i tempi di trasporto delle merci, la linea si è rivelata ugualmente popolare tra i viaggiatori intrepidi.

    Nonostante un incidente mortale il primo giorno, migliaia di persone hanno utilizzato la linea in poche settimane. Fanny Kemble, famosa attrice, è rimasta sbalordita: "Non puoi immaginare quanto fosse strano, viaggiare così senza alcuna causa visibile di progresso se non la macchina magica, con il suo soffio bianco volante e il ritmo ritmato e invariabile". Mentre la maggior parte non poteva eguagliare la sua eloquenza, Kemble ha incapsulato l'entusiasmo. Meglio di qualsiasi altra cosa fosse andata prima, il Liverpool & Manchester ha dimostrato che l'ingegneria di Stephenson era solida e ha dimostrato quanto potessero essere redditizie le compagnie ferroviarie.

    Incoraggiati dal successo, gli imprenditori hanno iniziato a presentare domande al parlamento per tutti i tipi di progetti ferroviari. Conosciuta come "mania ferroviaria", la corsa che ne seguì è meglio dimostrata dal fatto che nel 1845 furono approvati 240 Atti (per un totale di 2.820 miglia di nuovo binario), rispetto ai soli 48 dell'anno prima. C'è stata una certa opposizione, ma nei dieci anni successivi, quando le compagnie ferroviarie sono diventate investimenti interessanti, livelli di capitale senza precedenti hanno finanziato la costruzione di 4.600 miglia di binari. "È stata un'incredibile impresa di ingegneria e organizzazione, per non parlare del duro lavoro", spiega Wolmar. "È un risultato che rimane completamente sottovalutato, soprattutto se si considera che le ferrovie sono state scavate con vanga e piccone".

    All'inizio, il viaggio in treno era troppo caro per il lavoratore medio, ma le tariffe diminuirono gradualmente grazie alla concorrenza e al Railway Act del 1844 di William Gladstone, che obbligava ogni compagnia a fornire almeno un treno al giorno al costo di non più di 1d per miglio. Nel frattempo, la crescita dei treni da escursione e la Grande Esposizione del 1851 stimolarono moltissimi a utilizzare per la prima volta le ferrovie.

    Alla fine degli anni 1850, il numero di passeggeri era aumentato oltre ogni aspettativa. Solo nel 1854, solo in Inghilterra e Galles furono effettuati 92 milioni di viaggi, su una rete che si estendeva per 6.000 miglia. La magia del viaggio in treno aveva catturato l'immaginazione del pubblico e la rapida espansione della strada di ferro ha lasciato intatti pochi aspetti della vita nella Gran Bretagna vittoriana.

    8 luoghi legati alla nascita delle ferrovie

    Darlington Railway Museum, contea di Durham

    Dove correvano le prime locomotive a vapore passeggeri

    Fu dichiarata una festa locale per l'apertura della Stockton & Darlington Railway il 27 settembre 1825. Consapevole dell'importanza della giornata, la folla si accalcò attorno alla linea appena costruita in attesa. Non dovevano essere delusi. Sempre l'uomo di spettacolo, George Stephenson ha raggiunto una velocità di 15 miglia all'ora nella sua locomotiva a vapore, Locomotion, superando i cavalli locali nel processo. Come ha ricordato uno spettatore impressionato: "Il welkin [cielo] risuonava forte di urli mentre i volti felici di alcuni, gli sguardi vacui di altri e l'allarme raffigurato sui volti di non pochi, davano varietà al quadro".

    Concepita principalmente per trasportare carbone dalle miniere al fiume Tees a Stockton, questa è stata la prima impresa al mondo ad impiegare motori a vapore per il trasporto di merci. Ma la ferrovia ha anche concesso in affitto i diritti per l'esecuzione dei servizi passeggeri a vari operatori, tra cui due ostetriche.

    Nonostante il fatto che i cavalli fossero ancora usati molto più delle inaffidabili locomotive, Stockton & Darlington merita il suo posto nella storia come il primo a trasportare passeggeri su vagoni a vapore. L'era della ferrovia non sarebbe iniziata sul serio per alcuni anni, ma questo è stato un risultato pionieristico.

    Situato sul percorso originale della ferrovia, il museo Head of Steam comprende tre degli edifici originali del XIX secolo: North Road Passenger Station, The Goods Shed e Hopetown Carriage Works. Su un terreno così consacrato, i visitatori possono vedere la pionieristica Locomotion di George Stephenson. www.head-of-steam.co.uk

    Stazione Rainhill, vicino a St Helens, Merseyside

    Dove il razzo ha raggiunto la fama

    I primi promotori ferroviari compresero il fascino dello spettacolo. Dopo aver escluso l'uso dei cavalli per il loro ambizioso progetto, nell'aprile 1829 i direttori della Liverpool & Manchester Railway (L&MR) annunciarono un concorso di locomotive a vapore che si sarebbe tenuto sei mesi dopo a Rainhill, a nove miglia da Liverpool. Furono stabilite le regole e gli ingegneri furono invitati a inserire i loro motori, con £ 500 e un contratto per la fornitura di otto locomotive come premio.

    Come previsto, le Rainhill Trials hanno catturato l'immaginazione del pubblico e circa 15.000 spettatori hanno preso posto sulle tribune appositamente allestite per il giorno inaugurale dell'evento di una settimana. Dopo che le invenzioni più folli erano state eliminate - incluso Cycloped, che consisteva in un cavallo che correva su un tapis roulant che trainava i carri - sono emersi quattro contendenti realistici. Con gli sfidanti elencati come corridori e cavalieri in una corsa di cavalli, l'ultimo giorno ha promesso molto. Alla fine, nessuno ha sfidato seriamente il Rocket di George Stephenson, che è stato l'unico motore a completare il percorso.

    Dopo aver lavorato a lungo e duramente per migliorare i motori inaffidabili utilizzati a Darlington, la nuova macchina di Stephenson si è comportata brillantemente mentre accelerava avanti e indietro sulla pista di 1,5 miglia, a una media impressionante di 14 miglia all'ora e raggiungendo i 30 miglia all'ora quando lasciata libera. Il premio, e l'adulazione, erano suoi. Locomotive più grandi e migliori sarebbero arrivate abbastanza presto, ma lo spettacolare successo di Rocket è stato un momento critico perché ha mostrato al mondo l'immenso potenziale delle locomotive a vapore.

    È dalla stazione di Rainhill che le locomotive partirono verso Lea Green nell'ottobre 1829. Rainhill è un edificio classificato di I grado e ancora una stazione ferroviaria funzionante. Merita una visita anche il vicino Skew Bridge, una struttura classificata di grado II su cui ora scorre la A57. Il più acuto di 15 di questi ponti sul L&MR, fu costruito nel 1828 con un angolo di 34 gradi rispetto alla ferrovia.

    Museo della Scienza e dell'Industria, Manchester

    Dove è nata l'era ferroviaria

    La mattina di mercoledì 15 settembre 1830, una processione di otto treni trainati da una delle locomotive trionfanti di George Stephenson è stata accolta da una folla esultante a Edge Hill, l'estremità di Liverpool della Liverpool & Manchester Railway recentemente completata. La presenza di un VIP, il profondamente impopolare Duca di Wellington, ha quasi assicurato una reazione mista alla fine di Manchester, con elementi ostili che hanno manifestato la loro antipatia per l'ostinata resistenza del governo Tory alle riforme sociali.

    Scene così sgradevoli hanno rovinato i festeggiamenti, ma i promotori della ferrovia sono rimasti piacevolmente sorpresi quando i passeggeri si sono rapidamente avvicinati al treno nelle settimane successive, attratti dal fatto che il viaggio è durato solo un paio d'ore, meno della metà del tempo impiegato in un diligenza. Le linee precedenti erano state aperte ai passeggeri a pagamento, ma in breve tempo la Liverpool & Manchester Railway era principalmente un servizio passeggeri, e la prima a fare affidamento esclusivamente sulla locomozione a vapore.

    Per la prima volta una ferrovia a doppio binario a vapore trasportava passeggeri e merci tra due grandi città.Quando il mondo si svegliò per leggere i resoconti di questo successo pionieristico nel nord-ovest dell'Inghilterra, nacque l'era delle ferrovie.

    Ospitato nella stazione di Liverpool Road, capolinea originale della Liverpool & Manchester Railway, il Museum of Science and Industry ospita una mostra permanente sulla costruzione e sui primi anni della ferrovia. I visitatori possono entrare nella sala delle prenotazioni di prima classe per vedere come sarebbe stato negli anni 1830 e conoscere le persone che hanno lavorato e viaggiato sulle prime locomotive. www.mosi.org.uk

    Memoriale di Huskisson, Cattedrale di Liverpool

    Dove si commemora la prima fatalità ferroviaria

    Anche se all'epoca gli spettatori non potevano saperlo, il senso di meraviglia che ha caratterizzato la prima giornata del Liverpool & Manchester è stato mitigato dalla tragedia. Dopo essersi ritirato da Liverpool, il corteo celebrativo ha fatto buoni progressi, raggiungendo Parkside, 17 miglia lungo la pista, in meno di un'ora. Ignorando gli avvertimenti di rimanere all'interno della carrozza, un gruppo di notabili tra cui il duca di Wellington e il parlamentare di Liverpool William Huskisson, ha approfittato della sosta per sgranchirsi le gambe. Huskisson si avvicinò al duca, ma mentre si stringevano la mano un grido li avvertì di un treno in avvicinamento, il Rocket.

    Mentre tutti gli altri si mettevano in salvo, Huskisson fu preso dal panico e si sforzò di arrampicarsi sulla carrozza. Mentre si dibatteva in cerca di una presa, la porta si spalancò, scaraventandolo sulla traiettoria della locomotiva in corsa. Si è sentito un forte scricchiolio quando la sua gamba si è frantumata sotto le ruote, "comprimendola quasi fino a diventare una gelatina", secondo un rapporto del Times. Stephenson lo portò di corsa a Manchester, raggiungendo una velocità record di 35 miglia all'ora lungo la strada, ma Huskisson morì in agonia più tardi quella sera.

    C'è una lapide commemorativa sulla scena dell'incidente, lungo la linea presso l'ex sito della stazione di Parklands, vicino a Newton-le-Willows. Molto più conveniente è la tomba piuttosto grandiosa nel cimitero di St James's Mount, nel parco della cattedrale anglicana di Liverpool. Un monumento al primo incidente ferroviario al mondo ampiamente segnalato, è un ricordo di un uomo schiacciato, letteralmente, dal rapido progresso del treno a vapore. www.liverpoolcathedral.org.uk/www.stjamescemetery.co.uk

    Statua di Stephenson, Museo nazionale delle ferrovie, York

    Dove si ricorda il 'padre delle ferrovie'

    George Stephenson (1781–1848) è lodato come il padre delle ferrovie, ma il burbero ingegnere è una figura che oggi suscita tante polemiche tra gli storici come tra i suoi colleghi nella prima metà del XIX secolo.

    Potrebbe aver adattato le idee di altri, come hanno sostenuto gli oppositori con qualche giustificazione, ma non c'è dubbio che la sua visione, la sua spinta e la sua ambizione abbiano giocato un ruolo vitale nella costruzione di entrambe le linee Stockport e Darlington e Liverpool e Manchester. Come uomo autodidatta e notoriamente brusco, non sorprende che abbia provocato le ire di molti contemporanei, non ultimi proprietari terrieri aristocratici. Ma è stata proprio quella determinata determinazione che ha reso Stephenson un pioniere così iconico dell'era ferroviaria.

    L'imponente statua che oggi sovrasta la sala principale del National Railway Museum (NRM) di York un tempo si affacciava sulla Great Hall della stazione di Euston, capolinea originale della London & Birmingham Railway, fondata nel 1833 e supervisionata dal figlio del grande uomo , Robert Stephenson. Il più grande museo del suo genere al mondo, l'NRM racconta la storia delle ferrovie dall'inizio del XIX secolo ai giorni nostri, ospita una vasta gamma di manufatti ferroviari e una replica a grandezza naturale del motore più famoso di Stephenson, il Rocket. www.nrm.org.uk

    Tunnel a scatola, Wiltshire

    Dove il Great Western è penetrato nella roccia

    Mentre la "mania delle ferrovie" attanagliava la nazione e il parlamento approvava migliaia di miglia di nuovi binari, i paesaggi della Gran Bretagna presentavano alcune dure sfide al progresso della strada del ferro. Il principale rivale di Stephenson per il titolo di più grande ingegnere ferroviario era Isambard Kingdom Brunel, la forza trainante della Great Western Railway (GWR), un'ambiziosa impresa che collega Londra e Bristol, approvata nel 1835.

    Senza badare a spese nella sua ricerca della perfezione, Brunel non solo ha decorato le sue stazioni, come Bristol Temple Meads, con grande eleganza, ma ha anche superato notevoli sfide ingegneristiche. Maidenhead Bridge, all'epoca il più ampio del mondo, è un buon esempio del suo genio, ma il tunnel di 1,75 miglia a Box, vicino a Corsham nel Wiltshire, rimane uno dei suoi successi più impressionanti.

    Nonostante le proteste che era impossibile prendere il treno direttamente attraverso la collina, i lavori al progetto iniziarono nel settembre 1836. Fu un compito monumentale, con 4.000 lavoratori impiegati per far saltare il calcare con esplosivi e scavare con picconi e pale. Quando fu terminato cinque anni dopo, il progetto era costato la vita a 100 uomini, con molti altri feriti mentre lavoravano a lume di candela nel sottosuolo. Con grande piacere di Brunel, tuttavia, il tunnel risultante era quasi perfettamente dritto. Una storia (probabilmente apocrifa) narra che Brunel l'abbia allineata in modo che ogni anno, nel giorno del suo compleanno, il 19 aprile, il sole nascente sia visibile attraverso il tunnel.

    Quando fu finalmente aperto nel 1841, Box Tunnel dimostrò che i dubbiosi si sbagliavano e segnò uno spartiacque nella storia della GWR. Il suo sorprendente portale ovest è facilmente visibile dalla A4, ma gli escursionisti che partono dalla vicina Colerne saranno ricompensati con le migliori viste. www.visitwiltshire.co.uk

    Royal Albert Bridge Saltash, Cornovaglia

    Dove Brunel ha aperto l'ovest

    Sebbene schemi rivali per una ferrovia per Falmouth, in Cornovaglia, fossero stati proposti già nel 1830, la linea ottenne il consenso parlamentare solo nel 1846, con la legge che stabiliva che il traghetto attraverso il fiume Tamar a Saltash fosse sostituito da un ponte ferroviario. Come ingegnere capo, la sfida di Brunel era quella di creare una struttura che si estendesse su 1.000 piedi d'acqua, un formidabile ostacolo.

    Il 1° settembre 1857, davanti a migliaia di spettatori in attesa, il primo traliccio fu fatto galleggiare al centro del fiume sostenuto da due chiatte. Gradualmente sollevato ad una velocità di sei piedi alla settimana con martinetti idraulici, il traliccio raggiunse la sua altezza finale, a 100 piedi sopra l'acqua, il primo giorno di luglio 1858. Circa sei anni dopo la posa delle fondamenta per il primo molo, un sud La locomotiva Devon attraversò il ponte per la prima volta nell'aprile 1859.

    Brunel era troppo malato per assistere all'inaugurazione ufficiale e il grande ingegnere morì quel settembre. Pochi mesi dopo, il suo nome fu scritto in grandi lettere di metallo alle due estremità del ponte, un memoriale appropriato per il suo successo lì. Maestoso oggi come doveva apparire per la prima volta nel 1859, il Royal Albert Bridge si apprezza al meglio da uno dei tanti punti panoramici sulle rive del fiume Tamar. www.royalalbertbridge.co.uk

    Stazione di St Pancras, Londra

    Dove la concorrenza dilagante ha prodotto un punto di riferimento

    La rivalità tra le più grandi compagnie ferroviarie – ormai le più grandi compagnie del mondo – si era intensificata nella seconda metà del XIX secolo. Con milioni di persone che usufruivano di treni economici per la capitale, la Grande Esposizione del 1851 fu una vera e propria fonte di guadagno per alcuni. Ma la Midland Railway non era riuscita a trarre profitto come i suoi rivali perché non aveva accesso diretto a Londra. Con tutte le opzioni di fusione bloccate, il Midland non ebbe altra scelta che fare la propria strada, ottenendo rapidamente il consenso per costruire una linea da Leicester a Hitchin, collegandosi ai binari del Great Northern in King's Cross. La linea fu aperta nel maggio 1857 ma il traffico era già intenso e i treni della Midland erano costantemente in ritardo.

    Se il Midland voleva trasformare una prospera rete regionale in un sistema strategico a lunga distanza, trasportando tonnellate di carbone dello Yorkshire alle insaziabili grate e fornaci del Big Smoke, doveva essere abbastanza coraggioso da costruire un'altra linea fino a Londra. Ci è voluto un altro decennio, ma i registi hanno fatto il grande passo. Il progetto di costruzione risultante, per creare un capolinea a St Pancras, ha causato il caos in vaste aree del nord di Londra, con 20.000 persone che hanno perso le loro case. Anche i morti, sepolti nel vecchio cortile della chiesa di St Pancras, dovevano essere rimossi. Dopo tutta quella distruzione, il 1° ottobre 1868 venne finalmente aperta la linea per Londra e la grande stazione gotica di St Pancras.

    Come la stazione stessa, il Midland Grand Hotel, completato nel 1873, fu un deliberato tentativo di dominare il suo vicino, King's Cross, di proprietà del Great Northern. La Midland potrebbe essere stata l'ultima compagnia ferroviaria ad arrivare a Londra, ma erano determinate a non essere il minimo. La vastità e la grandezza gotica della stazione di St Pancras sono una testimonianza duratura del vigore e dell'ambizione generati dalla competizione che ha caratterizzato questo incredibile periodo di espansione ferroviaria. www.stpancras.com

    Parole di Daniel Cossins. Consulente storico: Christian Wolmar, autore di Sangue, ferro e oro: come le ferrovie hanno trasformato il mondo (Atlantico, 2009).

    8 fatti affascinanti sulla storia dei viaggi in treno

    Peter Saxton, autore di Making Tracks: un tour della storia delle ferrovie, condivide otto fatti meno noti sulla storia delle ferrovie...

    I primi viaggi erano pesanti

    I primi ingegneri ferroviari hanno dovuto superare sfide straordinarie durante la costruzione delle loro linee. I motori a vapore tendono a non affrontare bene le pendenze pesanti, quindi è stato fatto ogni sforzo per mantenere le ferrovie il più pianeggianti possibile. Ciò ha provocato enormi strutture ingegneristiche: ponti, gallerie, argini e trincee hanno cominciato a comparire in tutto il paese.

    In alcune zone, anche la pianura potrebbe essere un problema. Durante il rilevamento del percorso per la sua ferrovia Liverpool e Manchester nel 1820, George Stephenson ha dovuto trovare un modo per attraversare la grande torbiera conosciuta come Chat Moss a Manchester. Ha trovato la soluzione di far galleggiare la ferrovia attraverso la palude su un letto di rami di alberi ed erica, legati insieme con catrame e macerie.

    Enormi quantità di materiale sono state inghiottite dalla palude prima che venissero costruite fondamenta sufficienti. La linea esiste oggi ed è stata recentemente elettrificata nell'ambito della modernizzazione delle linee ferroviarie nel nord-ovest dell'Inghilterra.

    I primi tunnel ferroviari hanno dovuto affrontare molte sfide

    Un problema umido di un altro tipo affrontarono Marc Brunel e suo figlio, Isambard Kingdom Brunel, quando si impegnarono a scavare il primo tunnel sotto il Tamigi, tra Wapping e Rotherhithe.

    Originariamente progettato come un tunnel pedonale, la costruzione iniziò nel 1825 ma il tunnel non fu aperto fino al 1843, a causa di fughe di gas, inondazioni e problemi finanziari. I Brunel usavano un metodo di costruzione rivoluzionario chiamato "scudo": un'intelaiatura di ferro contenente 36 camere, ognuna abbastanza grande da contenere un operaio.

    Nella parte anteriore di ogni camera sono state installate serrande in legno e l'intero apparato è stato posizionato contro la superficie da scavare. Gli operai tolsero le persiane di legno e procedettero a scavare la terra di fronte a loro. Una volta che avessero scavato alla profondità richiesta, avrebbero sostenuto la loro camera scavata, posizionato l'otturatore di legno contro la nuova faccia di terra e l'intera struttura sarebbe stata trascinata con un verricello per far ripartire il processo.

    Deve essere stato un lavoro massacrante, inimmaginabilmente duro, con il rischio costante che il fiume sfondasse. Al completamento, il tunnel è diventato un'attrazione turistica immediata, con la gente che si accalcava per provare l'emozione di camminare sotto il fiume. Alla fine, però, è diventato parte della rete ferroviaria e oggi vede un servizio ferroviario intensivo come parte della rete London Overground.

    I viaggi in treno hanno contribuito a standardizzare l'orario del Regno Unito

    Prima che venissero costruite le ferrovie, le comunità di tutto il Regno Unito impostavano i loro orologi in base all'ora locale. Bristol, ad esempio, era 10 minuti indietro rispetto all'ora di Greenwich. Questo andava bene finché il ritmo della vita era regolato dalla velocità naturale di uomini e cavalli, ma l'avvento di una forma di trasporto veloce e strutturata nelle ferrovie ha significato che un sistema temporale standardizzato è diventato imperativo.

    E' evidente il rischio per la sicurezza di varie parti del Paese che lavorano su orari leggermente diversi e concordati localmente, per non parlare della difficoltà di costruire orari comprensibili. La Great Western Railway aveva già adottato un orario standardizzato, ma fu la Railway Clearing House – un organismo istituito per ripartire le entrate finanziarie tra le tante compagnie ferroviarie private – a dettare il passo altrove. Nel 1847 decretò che tutte le compagnie ferroviarie avrebbero dovuto operare utilizzando il GMT e nel 1855 la stragrande maggioranza delle città aveva rispettato. Gli orologi erano impostati su un segnale impostato su GMT inviato lungo il sistema telegrafico appena installato.

    Charles Dickens era un utente ferroviario prolifico

    Charles Dickens aveva descritto l'arrivo della ferrovia alla stazione di Euston di Londra in un potente passaggio in... Dombey e figlio (1848). Ha descritto il caos e la dislocazione portati a Stagg's Garden (Camden) come un canyon onnipotente che è stato tagliato attraverso le strade esistenti.

    Dickens fu infatti un prolifico utilizzatore delle ferrovie, sia in Gran Bretagna che in occasione delle sue visite negli Stati Uniti. Nel 1865, però, fu coinvolto in una tragedia che avrebbe cambiato la sua vita: Dickens stava tornando dal continente con la sua amante, Ellen Ternan, e sua madre, il 9 giugno 1865. Vicino a Staplehurst nel Kent, una banda di operai era impegnata riparare il binario - avevano però letto male l'orario e avevano pensato che non ci fosse nessun treno dovuto. Avevano rimosso un tratto di binario e il treno, colpendo questo tratto mancante, si schiantò nella valle del fiume Beult.

    La carrozza di Dickens era pericolosamente vicina al bordo: lui e i suoi compagni sono riusciti a scendere e poi è sceso a valle per aiutare le vittime. Dickens ricordò in seguito di aver lasciato il manoscritto di Il nostro comune amico nella carrozza, e risalì nel relitto per recuperarlo.

    L'incidente lo ha segnato: ha avuto flashback per il resto della sua vita, e l'anno dopo l'incidente ha pubblicato il suo racconto più inquietante, The Signalman: l'agghiacciante storia di un segnalatore solitario, perseguitato da un'apparizione che appare poco prima che la tragedia colpisca.

    C'era una forte concorrenza per i treni più veloci

    In tutto il mondo, le compagnie ferroviarie hanno prodotto locomotive che erano grandi dichiarazioni della nuova era. Con il miglioramento della tecnologia, i treni sono diventati più veloci e le compagnie ferroviarie hanno gareggiato tra loro per produrre le locomotive più veloci.

    Negli anni '20 e '30, le due grandi compagnie che gestiscono treni tra Londra e la Scozia si impegnarono in una battaglia per attirare passeggeri sulle loro linee. Queste erano la London, Midland and Scottish Railway (LMS), che correva lungo la linea della costa occidentale, e la London and North Eastern Railway (LNER), che correva verso est.

    William Stanier della LMS ha prodotto la classe di locomotiva Princess Coronation - il motore a vapore più potente da costruire per l'uso in Gran Bretagna - e per un certo periodo uno di questi motori ha detenuto il record di velocità del vapore, battendo il suo rivale acerrimo, il LNER. Quest'ultimo, però, aveva l'asso nella manica. Progettata da Sir Nigel Gresley, la classe A4 della locomotiva era una meraviglia elegante e aerodinamica e il 3 luglio 1938, una delle classi di nome Mallard riuscì a strappare il record, raggiungendo 202,8 km/h (126 mph) e raggiungendo un record per il vapore che resiste ancora oggi.

    I treni erano fondamentali nelle prime campagne di brand awareness

    Anche i sistemi di trasporto urbano hanno investito in un design forte, come le stazioni della metropolitana Art Nouveau progettate da Hector Guimard a Parigi o le enormi stazioni decorate della metropolitana di Mosca. A Londra, dai primi decenni del XX secolo, le aziende di trasporto hanno riconosciuto il valore di un'immagine forte per il sistema dei trasporti. I binari delle stazioni della metropolitana erano ingombra di pubblicità che rendevano difficile per i passeggeri individuare i cartelli con i nomi delle stazioni.

    Pubblicità per birra e porto alla stazione del tram della metropolitana di Holborn, Londra, 1931. (Foto di City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

    Di conseguenza, Albert Stanley e Frank Pick, due geni della prima notorietà del marchio, hanno creato una bacheca standard composta da una barra blu che mostra il nome della stazione contro un cerchio rosso pieno. Questo in seguito si è evoluto per diventare l'onnipresente roundel dei trasporti londinesi visto oggi in tutta la capitale.

    Oltre a ciò, Pick ha deciso di incaricare il designer Edward Johnston di elaborare un nuovo carattere tipografico, audace e chiaro, che potesse essere utilizzato sulla segnaletica in tutto il sistema. Il carattere Johnston può ancora essere visto attraverso la rete di trasporti londinese: negli anni '70 è stato leggermente modificato per creare New Johnston, ma il principio di chiarezza rimane.

    Pianifica, pianifica, pianifica

    La rete ferroviaria in India è stata progettata nei suoi primi anni dall'allora governatore generale, Lord Dalhousie. Ha stabilito che dovrebbe esserci un "calibro" comune (la larghezza tra le rotaie) e si è stabilito su 1676 mm (5 piedi e 6 pollici) - più largo dello standard generalmente adottato.

    In un paese così vasto, la necessità di un sistema coerente per collegare le città e le regioni era fondamentale, inizialmente, ovviamente, con l'obiettivo imperiale di spostare truppe e merci in modo rapido ed efficiente. Oggi l'India ha un sistema ferroviario ben utilizzato che, con poche eccezioni, funziona su un unico scartamento.

    In Australia, invece, non c'era nessuno che pianificasse un sistema ferroviario per l'intero Paese. I primi segnali erano promettenti, con l'obiettivo che lo scartamento normale fosse adottato in tutto il paese. Sfortunatamente, ne seguì una serie di circostanze farsesche, con un capo ingegnere irlandese nel Nuovo Galles del Sud che optò per lo scartamento largo irlandese, solo per essere sostituito da un ingegnere scozzese che preferiva lo scartamento standard.

    La decisione del Queensland e dell'Australia Meridionale di adottare uno scartamento più stretto significava comunque che una volta che le varie reti si erano incontrate, l'Australia aveva un enorme mal di testa legato ai trasporti. Già nel 1911 fu raggiunto un accordo per convertire le linee a scartamento normale ove possibile: questo è un processo che continua ancora oggi, dove le finanze lo consentono.

    Il sogno ad alta velocità

    La velocità è stata un punto di forza fondamentale per le ferrovie nel corso della loro storia. Nel 1957, il Giappone ha aperto la sua prima linea ad alta velocità e da allora è diventato famoso per la sua rete (agli occhi britannici) incredibilmente puntuale. I paesi di tutto il mondo stanno investendo nelle reti ad alta velocità, nessuno più e sorprendentemente della Cina.

    Avviata a rilento nella storia delle ferrovie, la Cina ha investito ingenti somme nella tecnologia del vapore, costruendo locomotive a vapore della linea principale fino al 1988. In un completo capovolgimento di questa politica, negli ultimi anni il Paese ha investito ingenti somme di denaro nelle sue linee ad alta velocità network, il che significa che oggi possiede la più grande rete di linee ad alta velocità al mondo, e una rete in continua crescita.

    La Cina è anche la sede del servizio regolare più veloce al mondo, anche se non su una ferrovia convenzionale: il treno Shanghai Maglev (levitazione magnetica) opera dall'aeroporto di Shanghai e raggiunge una velocità massima di 431 km/h (268 mph).

    Queste informazioni sono apparse per la prima volta sulla rivista BBC History Magazine e sulla rivista BBC History Revealed e sono state combinate per l'uso online


    La transizione dal vapore all'elettrico

    La prima linea ferroviaria elettrica sotterranea è stata lanciata dalla City and South London Railway nel 1890. Cinque anni dopo, Sprague ha ideato un sistema di controllo della trazione (MU) a più unità rivoluzionarie per i treni. Ogni vettura era dotata di un motore di trazione e di relè comandati dal motore. Tutte le vetture ricevevano energia dalla parte anteriore del treno e i motori di trazione funzionavano all'unisono. Le MU ottennero la loro prima installazione pratica per la South Side Elevated Railroad (ora parte della Chicago L) nel 1897. Con il successo dell'invenzione di Sprague, l'elettricità divenne presto l'alimentazione preferita per le metropolitane.

    Nel 1895, un tratto di quattro miglia della Baltimore Belt Line della Baltimore and Ohio Railroad (B&O) che si collegava alla New York divenne la prima linea ferroviaria principale americana ad essere elettrificata. Locomotive a vapore si fermarono all'estremità sud della linea elettrificata, e furono poi agganciate a treni elettrici e tirate attraverso i tunnel che circondavano Baltimora.

    New York City è stata una delle prime a vietare i motori a vapore dai loro tunnel ferroviari. A seguito di una collisione nel tunnel di Park Avenue nel 1902, l'uso di locomotive che generano fumo fu vietato a sud del fiume Harlem. La New York Central Railroad iniziò a utilizzare locomotive elettriche nel 1904. A partire dal 1915, il servizio elettrificato della Chicago, Milwaukee, St. Paul e Pacific Railroad attraverso le Montagne Rocciose e la costa occidentale. Negli anni '30, la Pennsylvania Railroad aveva elettrificato l'intero territorio a est di Harrisburg, in Pennsylvania.

    Con l'avvento dei treni diesel negli anni '30 e nei decenni successivi, l'espansione delle infrastrutture per i treni elettrici rallentò. Alla fine, tuttavia, l'energia diesel ed elettrica sarebbe stata combinata per creare diverse generazioni di elettro-diesel e ibridi che utilizzavano il meglio di entrambe le tecnologie e sarebbero diventati lo standard per molte linee ferroviarie.


    Breve storia delle ferrovie indiane

    Per lo sviluppo di qualsiasi nazione, un sistema di trasporto ben sviluppato è estremamente cruciale. Uno di questi mezzi di trasporto è la ferrovia.

    Da quando è stata inventata, la ferrovia ha svolto un ruolo importante nel trasporto di merci e persone da un luogo all'altro, il che a sua volta garantisce sviluppo e prosperità. In effetti, è stata l'invenzione delle ferrovie che ha alimentato l'industrializzazione e l'ha resa redditizia. Anche in India le ferrovie svolgono un ruolo importante.

    Indian Railways è una delle più grandi ferrovie del mondo. È anche uno dei più grandi datori di lavoro al mondo, che fornisce mezzi di sussistenza a milioni di persone. È responsabile di servire il paese con la seconda popolazione più grande al mondo, che ne dipende fortemente.

    Le ferrovie indiane sono gestite e gestite dal governo indiano. Fino al 2016, c'era un budget separato, solo per le ferrovie indiane. Tale è la sua importanza. Al giorno d'oggi, Indian Railways è ben collegata con la sua presenza in quasi tutti gli angoli dell'India.

    Collega anche gli angoli più remoti dell'India all'India continentale. Ma le ferrovie indiane non furono costruite in un giorno, e nemmeno in pochi anni. Le ferrovie indiane hanno una storia alle spalle, che fa risalire il suo sviluppo a quello che è oggi.

    Le ferrovie furono introdotte per la prima volta in Gran Bretagna. L'India era una colonia britannica. L'obiettivo degli inglesi era ottenere il maggior profitto e risorse possibili dall'India. Così, hanno deciso di introdurre le ferrovie in India, per raggiungere i loro obiettivi.

    Nel 1832, la prima proposta registrata per stabilire le ferrovie in India fu fatta a Madras. Madras era uno dei più grandi insediamenti britannici nell'India coloniale. Presto iniziò la costruzione delle ferrovie a Madras.

    Ben presto, il primo treno iniziò a circolare a Madras nel 1837. Fu chiamato Red Hill Railway perché correva da Red Hills al ponte Chintadripet. Il suo uso principale era per il trasporto di pietre di granito.

    Nel 1845 fu costruita un'altra ferrovia a Rajahmundry, nell'insediamento di Madras. E 'stato chiamato il Godavari Dam Construction Railway. Come suggerisce il nome, veniva utilizzato per il trasporto delle materie prime per la costruzione della diga di Godavari.

    Nel 1845 fu fondata una compagnia ferroviaria formale dell'India orientale. Per garantire che le aziende private accettino di lavorare per la costruzione di ferrovie in India, il Parlamento britannico ha approvato l'istituzione della Great Indian Peninsular Railway e ha introdotto un sistema in cui la terra a costo zero e un tasso di ritorno del 5 percento è stato garantito a questi operatori privati . Tuttavia, tutte le ferrovie che sono state istituite erano per il trasporto di merci. Nessun treno passeggeri era stato ancora costruito.

    Finalmente, dopo pochi anni nel 1853, divenne operativo il primo treno passeggeri dell'India. Correva tra Bombay e Thane. Nel 1854 divenne operativo il primo treno passeggeri nell'India orientale. Correva tra Howrah e Hooghly. Nel 1856 iniziò a circolare il primo treno passeggeri nel sud dell'India. Correva da Madras ad Arcot. Presto furono costruiti anche tram trainati da cavalli in tutte le principali città.

    Successivamente, nel 1897, le ferrovie videro un altro importante sviluppo. L'elettricità nelle carrozze passeggeri è stata introdotta per la prima volta in India. Nel 1902, la Jodhpur Railway divenne la prima ferrovia in India a fornire luci elettriche come dispositivi standard. Di conseguenza, è stata introdotta anche l'illuminazione elettrica nei segnali.

    Ciò ha reso l'amministrazione delle ferrovie più efficiente. Nel 1925 divenne operativo il primo treno passeggeri completamente elettrico dell'India. Ha viaggiato tra Victoria capolinea e Kurla.

    Nello stesso anno viene proposto il primo bilancio ferroviario. In questo budget, lo stato ha deciso di assumere l'amministrazione e il controllo della East India Railway Company e della Great Indian Peninsular Railway. I lavori per l'elettrificazione di tutte le linee ferroviarie dell'India erano già iniziati.

    Nel tentativo di rendere più efficienti le ferrovie indiane, iniziarono ad essere introdotti segnali luminosi automatici a colori. I primi segnali luminosi a colori sono stati utilizzati nelle linee tra Bombay Victoria Terminus e Byculla. Dopo il 1929 furono costruite molte nuove stazioni per aumentare la connettività sulle ferrovie indiane. Di conseguenza, furono costruite le stazioni di Kanpur e Lucknow.

    Nello stesso anno iniziò la sua attività il famoso Grand Trunk Express. Correva tra Peshawar e Mangalore. Nel 1930, il suo percorso è stato cambiato. Quindi correva tra Delhi e Madras.

    Nel 1947 gli inglesi lasciarono l'India. L'India aveva ottenuto la sua indipendenza. L'India divenne una repubblica. Prima dell'indipendenza, come detto sopra, era lo stato che controllava e gestiva le ferrovie indiane. Dopo l'indipendenza, fu seguito lo stesso sistema.

    Le ferrovie indiane iniziarono ad essere gestite dal governo indiano, attraverso il ministero delle ferrovie. È proseguito il sistema di budget e stanziamenti separati per le ferrovie. Negli ultimi anni, il governo indiano guidato da Narendra Modi ha fuso il Bilancio Ferroviario con il Bilancio Fiscale principale.

    Dopo l'indipendenza, il governo indiano decise di riorganizzare le ferrovie indiane. Nel 1951 iniziarono i piani per dividere l'amministrazione delle ferrovie indiane in zone regionali. Presto furono istituite la Southern Railway, la Western Railway e la Central Railway.

    Il governo ha anche deciso di eliminare la carica di Commissario capo delle ferrovie in quanto non efficiente. Al suo posto fu deciso che il membro più anziano del Consiglio delle Ferrovie sarebbe diventato il Presidente. Anche l'amministrazione dei tram è stata rilevata dal governo.

    L'anno successivo furono istituite la Northern Railway, la Eastern Railway e la North-Eastern Railway. Di conseguenza, nel 1955, la Eastern Railway fu divisa in Eastern Railway e South-Eastern Railway per un'amministrazione migliore e più efficiente. In seguito a ciò, nel 1958 la Ferrovia del Nord-Est si divise. È stato istituito un nuovo ramo ferroviario denominato North-East Frontier Railway.

    Ben presto, il governo rese obbligatorio per tutti i treni delle ferrovie indiane che erano per passeggeri, avere ventilatori, luci e beni di prima necessità. Sono stati introdotti anche alloggi o posti barca per dormire.

    Questo è stato un enorme sviluppo nelle ferrovie indiane. Ma non si è fermato qui. Le ferrovie indiane stavano rapidamente sviluppando e adottando nuovi sistemi e idee disponibili all'epoca. Nel 1956 fu introdotto il primo treno completamente climatizzato in India.

    Correva tra le stazioni di Howrah e Delhi. Anche il sistema di elettrificazione delle ferrovie indiane è stato aggiornato alle ultime tecnologie disponibili all'epoca. Più tardi, nel 1966, i primi servizi di trasporto merci containerizzati dell'India iniziarono le sue operazioni tra Bombay e Ahmedabad.

    Più tardi, negli anni '80, il governo indiano decise di introdurre le metropolitane in India. Metro System era noto per essere veloce, efficiente e sicuro. La prima metropolitana in India è stata avviata a Calcutta.

    Correva tra Esplanade a Bhowanipore a Calcutta. Ora, varie città dell'India hanno il sistema della metropolitana. È il piano dell'attuale governo di introdurre la metropolitana in tutte le principali città nell'ambito del progetto Smart City.

    Molte altre nuove modifiche sono state apportate alle ferrovie indiane negli anni '80, '8217 e '90, '8217. Nel 1986 è stato avviato in India, a New Delhi, il primo sistema di biglietteria computerizzata. Il primo Shatabdi Express, il treno più veloce dell'India, è diventato operativo nel 1988.

    Correva tra Nuova Delhi e Jhansi. Di conseguenza, nel 1990 è stata introdotta la Biglietteria Autostampante, che ha reso più efficiente il sistema di biglietteria. Il sistema AC 3-Tier, che oggi è così famoso, è stato introdotto per la prima volta nel 1993. Nello stesso anno è diventato operativo anche il vagone letto. Di conseguenza, nel 1996, è stato introdotto il sistema CONCERT di prenotazioni informatiche e nel 1998 è stato introdotto il Coupon Validating Machines (CVM).

    Nel 1998 è stata istituita anche la South Central Railway. Nel febbraio del 2000 si è verificato un altro importante sviluppo. Il sito delle ferrovie indiane ha iniziato il suo funzionamento. I biglietti possono ora essere prenotati online, comodamente da casa.

    Nel 2002 sono nate le zone della costa orientale, sud-occidentale, sud-orientale, centro-settentrionale e centro-occidentale. Nell'aprile 2016, Gatiman Express è diventato il treno più veloce dell'India. Ha la velocità di 160 km/he corre tra Delhi e Agra.

    Questa è la storia dello sviluppo delle ferrovie in India. Le ferrovie indiane hanno fatto molta strada dal suo inizio fino ad oggi, ma c'è ancora molta strada da fare. Tuttavia, le ferrovie indiane sono una parte importante di questa grande nazione e hanno contribuito al suo sviluppo e prosperità.


    1926 - Primi treni elettrici

    Durante gli anni '20, il dottor John J.C. Bradfield sviluppò il suo piano visionario per fornire a Sydney un sistema ferroviario elettrico di livello mondiale.

    I primi treni elettrici iniziarono a circolare sulla linea Illawarra nel giugno 1926 e la metropolitana della città fu aperta alle stazioni di St James e Museum nel dicembre di quell'anno.

    Il 19 marzo 1932 fu aperto l'Harbour Bridge, che collegava la North Shore Line alla stazione di Wynyard.

    Nel 1956, la stazione di Circular Quay fu aperta completando il City Circle e la ferrovia dei sobborghi orientali fu aperta fino a Bondi Junction nel giugno 1979.

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