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Breve idrovolante Sunderland

Breve idrovolante Sunderland


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Cannoni posteriori per idrovolanti corti Sunderland

La torretta posteriore di un idrovolante Short Sunderland

Tratto da Coastal Command, 1939-1942, HMSO, pubblicato 1943, p.109

Squadriglie corte di Sunderland della seconda guerra mondiale, Jon Lake. Uno sguardo al vettore di servizio dell'idrovolante britannico di maggior successo della Seconda Guerra Mondiale e un componente chiave nella battaglia del Comando Costiero contro l'U-Boot. Copre l'introduzione dell'aereo, il suo ruolo nella battaglia dell'Atlantico, nel Mediterraneo, nell'Africa occidentale e in altri teatri.


preparato da Emmanuel Gustin

Per soddisfare il requisito R.2/33 del Ministero dell'Aeronautica per un idrovolante da ricognizione generale, Short ha sviluppato l'S.25 Sunderland dal famoso idrovolante S.23 "Empire" o "classe C", l'ammiraglia di Imperial Airways. L'S.25 volò per la prima volta il 16 ottobre 1937.

Il Sunderland aveva uno scafo profondo e le ali erano poste in alto sulla fusoliera, per tenere i motori e le eliche lontani dagli spruzzi d'acqua. Per l'epoca, le sue dimensioni erano davvero impressionanti. Lo scafo aveva un unico gradino, che serviva a rompere l'aspirazione dell'acqua, e permettere all'idrovolante di staccarsi. Il caratteristico muso smussato conteneva una torretta a due cannoni e la coda una torretta a quattro cannoni. Per correggere un problema con il baricentro, le ali sono state leggermente inclinate, il risultato è stato che i motori sono stati leggermente spostati. Ciò costava una certa efficienza del motore, ma un vantaggio era che migliorava la controllabilità con un motore spento. I galleggianti stabilizzatori sotto le punte delle ali erano attaccati da due montanti e controventature metalliche. In acqua l'aereo era guidato da drogues di tela, che venivano dispiegati attraverso i finestrini della cambusa.

Il Sunderland era un idrovolante puro, e se doveva essere portato a terra dovevano essere montate speciali ruote da spiaggia. Di solito i Sunderlands erano ormeggiati a una boa. A tal fine, la torretta anteriore è stata arrotolata e una catena è stata esaurita. A bordo c'era anche un'ancora. La manutenzione giornaliera è stata eseguita mentre l'aereo era ormeggiato. I rifornimenti, il carburante e le munizioni venivano portati dalle barche, ed era necessaria una certa cura per evitare di danneggiare lo scafo. Non era raro che gli equipaggi vivessero nel loro Sunderland tra un volo e l'altro. Se l'aereo era ormeggiato due uomini dovevano essere a bordo durante la notte, e durante le burrasche un pilota doveva essere a bordo perché i motori servivano a far girare l'aereo con il vento. Ovviamente le sentine dovevano essere pompate regolarmente, e per questo sono state installate sia una pompa manuale che una pompa azionata da un'unità di alimentazione ausiliaria.

Inquadratura interna, guardando in avanti dalla coda.

Il Sunderland Mk.I era alimentato da quattro motori radiali Bristol Pegasus XXII raffreddati ad aria da 1010 CV. Il carburante per questi motori era contenuto in dieci serbatoi autosigillanti nelle ali, per un totale di 2552 galloni (11600 litri). Oltre ai cannoni nel muso e nella torretta di coda, il Mk.I aveva due cannoni nei portelli sulla fusoliera superiore di poppa. Il Mk.II aveva motori Pegasus XVIII leggermente più potenti con eliche a velocità costante, e alla fine della sua produzione fu introdotta una torretta dorsale, in sostituzione dei portelli. Il Mk.II trasportava anche il radar ASV Mk.II. I motori Pegasus e la torretta dorsale furono mantenuti dal Mk.III, che aveva anche uno scafo più snello con un gradino carenato. Questa resistenza ridotta, ma potrebbe causare focene durante il decollo e l'atterraggio. Il Mk.IV è stato ridisegnato per le operazioni nel Pacifico e in seguito è stato ribattezzato Seaford. Solo sei Seaford furono costruiti prima che il progetto fosse cancellato.

La Mk.V aveva motori americani Pratt & Whitney R-1830-90B da 1200 CV. Sia il Pegasus che l'R-1830 erano motori molto affidabili, ma gli R-1830 avevano eliche completamente piumate e, in combinazione con la potenza aggiuntiva, questo aumentava significativamente la possibilità di un Sunderland di rimanere in volo con uno o due motori fuori. Il Mk.V aveva anche quattro cannoni fissi a prua e due portelli nella fusoliera di poppa per cannoni aggiuntivi. L'ultima produzione Mk.III e Mk.V avevano radar ASV centimetrico. Quando scoppiò la guerra, il Comando Costiero aveva 34 Sunderland in servizio. Furono costruite oltre 700 Sunderland e servirono fino al 1959: 90 Mk.I, 43 Mk.II, 456 Mk.III e 150 Mk.V.

La fusoliera del Sunderland era abbastanza spaziosa da dare un po' di conforto all'equipaggio di dieci o più uomini durante i loro lunghi voli di pattuglia, che potevano durare fino a 13 ore. La parte anteriore della fusoliera era divisa in due ponti. Il ponte superiore conteneva la cabina di pilotaggio con i due piloti e le stazioni per l'ingegnere di volo, l'operatore wireless e il navigatore. C'era anche un compartimento per i razzi e le postazioni per i cannonieri.

Sul ponte inferiore c'era una stanza delle bombe, dove le bombe o le bombe di profondità venivano immagazzinate su rastrelliere mobili, che venivano spostate sotto l'ala prima di un attacco. A questo scopo c'erano grandi porte rettangolari sotto le ali. C'era una posizione per mirare alla bomba nel muso, sotto la torretta. Il carico di bombe era piccolo per un aereo così grande, ma il suo compito principale era la ricognizione. Il ponte inferiore aveva anche un ripostiglio, una cucina con due fornelli primus e un forno, due cuccette per i membri dell'equipaggio fuori servizio, un gabinetto a filo, un lavabo e uno specchio da barba. Gli equipaggi spesso raccoglievano il proprio set di piatti e utensili da cucina, aggiungevano tende al piccolo reparto e installavano lussi come una radio portatile.


Retrovisore. Questo Sunderland è equipaggiato con ASV MK.II

Il Sunderland era facile e piacevole da pilotare, ma per lunghi pattugliamenti i piloti avevano il vantaggio di un pilota automatico. La sua velocità di crociera era di circa 225 km/h e di solito effettuava pattuglie a bassa quota. Il compito principale di molte Sunderland era tracciare le navi nemiche, facendo lunghe pattuglie su un mare vuoto. Alcuni equipaggi non hanno mai visto un nemico in tutta la guerra. Il Sunderland ha anche effettuato missioni di ricerca e salvataggio. Va sottolineato che normalmente il Sunderland non poteva atterrare per raccogliere sopravvissuti. Come altri idrovolanti, poteva atterrare e decollare solo da acque costiere riparate. Dal 1942 in poi furono espressamente vietati gli sbarchi in mare aperto, salvo circostanze particolari e previa autorizzazione.

Le pattuglie di U-boat, che trasportavano otto bombe di profondità, erano un compito importante delle Sunderlands. Pattugliavano gli approcci o volavano in missioni di protezione dei convogli. I due erano spesso combinati, con le Terre del Sunder che incontravano i convogli a una certa distanza nell'oceano. Quando è stato avvistato un U-Boot, i Sunderlands hanno cercato di attaccarlo prima che venisse sommerso. Sebbene descritte come "cariche di profondità", le sue bombe erano destinate a esplodere a una profondità compresa tra 25 piedi e 30 piedi, abbastanza efficaci contro i sottomarini in superficie. Verso la fine della guerra, i sottomarini erano ben armati con Flak e disposti a combatterlo, mentre zigzagavano in superficie. In risposta, i Sunderland furono dotati di quattro cannoni fissi a fuoco frontale, per mettere a tacere il Flak. Gli scontri erano estremamente pericolosi sia per il Sunderland che per l'U-Boot. Sunderlands ha anche attaccato piccole navi di superficie.

Il Sunderland era vulnerabile ai caccia nemici, perché era lento e operava fuori dalla portata dei caccia alleati. Tuttavia, i successivi Sunderland erano ben armati, con torrette muso, dorsale e di coda, portelli per i cannoni nella fusoliera di poppa e spesso alcuni cannoni aggiuntivi aggiunti dagli equipaggi. Volando basso sopra le onde per prevenire attacchi dal basso, un Sunderland non era una vittima facile e riusciva a difendersi molto bene. Ad esempio, il 2 giugno 1943 un Sunderland sopravvisse a un attacco di otto Ju 88, abbattendone tre, sebbene fosse pieno di buchi, perse un motore e diversi membri dell'equipaggio rimasero feriti. Tali exploit presumibilmente gli valsero il soprannome tedesco di "Fliegendes Stachelschwein" (Istrice volante), sebbene ciò potrebbe anche essere attribuito alla vasta gamma di antenne radar montate su molti Sunderland.

Forse la più grande debolezza del Sunderland era che la sua gamma, sebbene significativa, non era abbastanza lunga da chiudere il "gap medio-atlantico". Il Comando Costiero ha dovuto aspettare che il Liberator coprisse l'intero Atlantico. Ma dove il Sunderland poteva operare, era molto efficace.

U-Boot affondati da questo tipo di aeromobile (Sunderland)

1940
Jan U55+, luglio U26+,

1943
Maggio U-465, U-663, U-753+, U-440, U-563+, luglio U-607, U-461, agosto
U-383, U-454, U-106+, U-489, ottobre U-610,

1944
Jan U-426, U-571, Mar U-625, Maggio U-675, giugno U-955, U-970, luglio U-243,
U-1222, agosto U-385+, U-270+, U-107, novembre U-482+,

26 U-Boot persi contro gli aerei Sunderland. + significa che il Sunderland ha condiviso il merito dell'affondamento.

Specifiche del Sunderland GR Mk.V

Quattro motori Pratt e Whitney R-1830-90B da 1200 CV (895 kW)
Apertura alare 34,38 m, lunghezza 26,00 m, altezza 10,52 m, superficie alare 156,72 m2.
Peso vuoto 16738 kg, peso massimo al decollo 29484 kg.
Velocità massima 343 km/h, soffitto 5455 m.
Gamma 4330 km con bombe da 757 kg.
Armamento: dieci cannoni da .303 (7,7 mm), due cannoni da 0,50 (12,7 mm) e fino a 2250 kg di bombe e cariche di profondità.

Link ai media selezionati


U-Boat contro aerei
Franks, Norman e Zimmerman, Eric (1998)


Incontra 3 barche volanti storicamente importanti

Una vasta gamma di affascinanti velivoli ha sorvolato Foynes durante i giorni dell'idrovolante. Ecco una breve sinossi di tre dei principali velivoli. Scopri di più su questi e altri velivoli nel nostro museo.

Boeing 314

Il Boeing 314 Clipper era un idrovolante a lungo raggio realizzato da Boeing in risposta alla richiesta di Pan American di un idrovolante con capacità di autonomia senza precedenti. È paragonabile al British Short Empire (vedi sotto). Uno dei più grandi velivoli dell'epoca, 12 furono costruiti per la Pan American World Airways, tre di questi furono venduti alla BOAC nel 1941 prima della consegna. Sfortunatamente, non rimangono B314. Tuttavia, abbiamo l'unico idrovolante B314 replica a grandezza naturale al mondo, rifinito con dettagli fedeli e accurati all'originale.

Breve S.30—Empire Boat

Il Short Empire era un idrovolante per il trasporto di passeggeri e posta degli anni '30 e '40 che volava tra la Gran Bretagna e le colonie britanniche in Africa, Asia e Australia. Prodotto da Short Brothers, è stato il precursore del più famoso Short Sunderland della seconda guerra mondiale. Negli Stati Uniti, il suo contemporaneo era il Boeing 314.

Le origini delle navi dell'Impero risiedevano nella necessità del Ministero dell'Aeronautica di passeggeri e vettori postali che potessero servire le colonie, in particolare effettuando il collegamento con l'Australia. Le serie S.30, Cabot, Caribou, Clyde e Connemara, dotate di attrezzatura per il rifornimento in volo e serbatoi di carburante aggiuntivi, potrebbero essere utilizzate per il servizio di posta aerea transatlantica.

Sikorsky VS-44

I Sikorsky VS-44 erano grandi idrovolanti quadrimotori americani costruiti per competere nel traffico aereo transatlantico che trasportavano 40 o più passeggeri. Ne furono prodotti solo tre: Excalibur, Excambian ed Exeter, tutti ordinati da American Export Airlines. Lo standard di lusso di Sikorsky vantava letti a tutta lunghezza, spogliatoi, cucina completa, snack bar, lounge e ventilazione completamente controllata.

Durante la seconda guerra mondiale, in base a un contratto con la Marina, i tre VS-44 continuarono a volare tra New York e Foynes trasportando passeggeri, merci e materiale bellico. Il primo VS-44, Excalibur, si schiantò al decollo nel 1942, ponendo fine prematuramente alla sua vita. Dopo la guerra, i grandi idrovolanti Sikorsky continuarono a volare per la compagnia aerea, che si era ribattezzata American Overseas Airlines (AOA) ed era gestita da American Airlines.

Maggiori informazioni

Fai clic per saperne di più su alcune delle principali compagnie aeree di idrovolanti, i piloti pionieri di queste fantastiche macchine e alcuni dei VIP che hanno viaggiato come passeggeri.


Sunderland L2163/DA-G, uno di una coppia dello Squadrone n. 210, in pattuglia sul convoglio TC6 che trasportava truppe canadesi in Gran Bretagna, 31 luglio 1940. Il convoglio aveva lasciato Halifax, Nuova Scozia, il 23 luglio e doveva arrivare a Greenock il 1 agosto. (Foto di Mr. S A Devon, fotografo ufficiale della RAF. Per gentile concessione dell'Imperial War Museum)

I convogli di truppe hanno sempre ricevuto il massimo livello di protezione

I convogli di truppe hanno sempre ricevuto il più alto livello di protezione di qualsiasi altro tipo di convoglio. Ciò includeva la copertura aerea sebbene gli aerei non potessero rimanere sul convoglio per tutto il tempo perché la distanza era troppo grande fino all'arrivo dei Liberatori a lungo raggio alla fine del 1943. Ogni convoglio di truppe aveva sia un numero significativo di scorte della Royal Navy che una corazzata della Royal Navy con il proprio schermo di scorta di cacciatorpediniere.

Comando costiero della Royal Air Force
Una scena pacifica a Castle Archdale, nell'Irlanda del Nord, il 20 maggio 1943, mentre un idrovolante passa davanti a un Sunderland dello Squadrone n. 201. Il censore ha rimosso ogni traccia delle antenne ASV montate sulla fusoliera dell'aereo.
foto del fotografo ufficiale della RAF Mr. H. Hensser
foto per gentile concessione dell'Imperial War Museum.

Comando costiero della Royal Air Force, 1939-1945. Il sergente Patrick McCobie, un ingegnere di volo della Royal Australian Air Force, nella sua cuccetta a bordo di un Short Sunderland di No. 10 Squadron RAAF a Mount Batten, Plymouth, Devon. Data tra il 1939 e il 1945. [Puoi vedere che indossa il suo pigiama che sembra un po' troppo rilassato per una pattuglia di guerra]

Ci è voluto vero coraggio per fumare una sigaretta in un aereo pieno di carburante per aerei ad alto numero di ottani

Nota la sigaretta nella foto sopra. Gli uomini dovevano essere coraggiosi per servire come membri dell'equipaggio su un Sunderland Flying Boat poiché questi aerei avevano solo una velocità massima di 210 mph (336 km / h) a 6.500 piedi (2.000 m) e potevano essere facilmente abbattuti dai Condor tedeschi. Ma ci voleva altrettanto coraggio per fumare una sigaretta in un aereo pieno di carburante per aerei ad alto numero di ottani che non veniva trasportato con le precauzioni di sicurezza degli aerei moderni.

Dotato di Cuccette e Piccola Cucina

Poiché un bombardiere di pattuglia volante di Sunderland poteva rimanere in aria fino a 14 ore, furono fornite cuccette, una piccola cucina e una toilette con sciacquone per l'equipaggio, che di solito era composto da 11 uomini. Una volta ancorati, due membri dell'equipaggio dovevano sempre essere a bordo dell'idrovolante. Se ci fosse stato un accenno di maltempo, anche un pilota doveva rimanere a bordo per rullare l'aereo e girarlo controvento.

Foto per gentile concessione dell'Imperial War Museum

Comando costiero della Royal Air Force Sunderland

Agosto 1940. La torretta posteriore Frazer-Nash FN13 di un Sunderland dello Squadrone n. 210 a Oban, agosto 1940. Il Sunderland fu il primo idrovolante della RAF ad essere dotato di torrette azionate a motore. Copyright della foto (c) dell'Imperial War Museum.

Comando costiero della Royal Air Force Sunderland

Primo piano del muso di un Sunderland dello Squadrone n. 210 a Oban, agosto 1940. Un compartimento di ormeggio era situato nel muso del Sunderland, contenente ancora, argano, mezzo marinaio e scala. La torretta anteriore è stata progettata per scorrere all'indietro, consentendo all'equipaggio di fissare l'aereo a una boa, come mostrato qui. Il cerchio dipinto sulla fusoliera appena sotto la cabina di pilotaggio è un rilevatore di gas.
Data tra il 1939 e il 1945

(foto di Devon SA (Mr), fotografo ufficiale della Royal Air Force, per gentile concessione dell'Imperial War Museum.)


Breve idrovolante Sunderland - Storia

Costruito dal 1988 al 1990 (disegno proprio Piano incluso), e Volato dal 1990 al 2005 Clicca sulle immagini
per immagini più grandi

INTRO
Forse il mio "Sunderland" non è stato il primo modello ad essere stato costruito di questo prototipo, ma per quanto ne so, è stato nel 1990 il primo modello R/C ad essere volato.

PIANIFICAZIONE
Dopo aver progettato una serie di idrovolanti non in scala e un idrovolante bimotore (luce di 2,6 m per motori '40') e vincendo 10 campionati di idrovolanti, volevo costruire un successore per il mio B-17 Flying Fortress in scala 1:10 più piccolo (1983-1988).
Doveva essere un modello che potesse essere inserito per le gare in scala normale e in acqua, con modelli di queste dimensioni e complessità non è possibile costruire modelli separati per gli eventi di terra e acqua (più faccio i miei disegni).
La mia scelta alla fine si è distillata nella scala 1:10 britannica di "Short Sunderland" e, sebbene non sia un anfibio, in grado di essere trasportato dall'acqua e- attraverso l'uso di "attrezzatura da spiaggia" da terra. Il particolare tipo selezionato era un tardo MK II con molte antenne e nessuna torretta superiore.
Ho usato i disegni in scala di Aviation News come base per il design e, per coincidenza, ho visto un'ottima vista a tre lati a colori di RB-U (W3986) in un libro olandese. Per me questo è stato un vantaggio in quanto lo schema mimetico ha attratto più dei colori bianco e grigio normalmente associati al "Sunderland".

IL PROTOTIPO (immagini da 000A a 000D).
Il "Short Sunderland" è una delle barche volanti più famose al mondo e ha giocato un ruolo così importante nella battaglia dell'Atlantico. Il grande aereo era uno sviluppo militare del famoso idrovolante Empire di classe C anteguerra.
Nell'ottobre 1934 iniziò la costruzione del Sunderland "S2S" e, dopo un'intensa scelta di armamenti, i cannoni da 37 mm inizialmente previsti nella torretta di prua retrattile furono sostituiti da una doppia mitragliatrice Vickers da 8 mm.
Allo stesso tempo i cannoni di coda sono stati cambiati per quattro mitragliatrici in una torretta di coda girevole FN13, e proprio questi cambiamenti hanno dato uno spostamento dal centro di gravità all'indietro! Per compensare ciò, le ali originariamente dritte sono state segate e portate all'indietro di 4,5 gradi e anche il gradino è stato posizionato all'indietro.
Questo è stato il motivo per cui il gradino è diventato più alto e i motori non sono più puntati in avanti ma verso l'esterno! Quindi questo non è appositamente progettato così!
Il Sunderland fece il suo primo volo nell'ottobre 1937 e successivamente i motori da 950 HP furono cambiati in motori Bristol Pegasus da 1010 HP e messi in servizio al Coastal Command nel 1938 come MK I.
Il 14 giugno 1946 la produzione dell'ultimo Sunderland (MKV) era finito.
La RB-U faceva parte dello squadrone n. 10 della RAAF (Royal Australien Airforce) con sede a Pembroke Dock in Inghilterra. Danneggiò alcuni sommergibili nel 1942 ma si schiantò il 20 maggio 1943 nei pressi del faro di Eddystone in Inghilterra, con la perdita di tutti e dodici i membri dell'equipaggio.

IL MODELLO

Disegni
(immagini 000E+000F, 001+002+022)
Alla fine, nell'autunno del 1988, sono riuscito a ottenere alcune foto in bianco e nero di questo prototipo dall'Imperial War Museum di Londra, quindi ho potuto iniziare dai disegni. Significava molte ore di lavoro, perché la fusoliera con le sue forme complicate era molto difficile e avevo solo 3 sezioni! E poi ho iniziato a costruire il modello.
La primavera successiva, 1989, mia moglie Ria ed io abbiamo visitato il museo Hendon a Londra, questo per guardare il Sunderland MK V lì.
Al museo ci è stato accordato un appuntamento con il signor Cormack che è stato in grado di darmi capitoli e versi sull'interno e sull'esterno dell'aereo.


Fusoliera + stabilizzatore pinna e amplificatore
(foto 003 fino 012)
La fusoliera è costruita di nuovo in due parti con le prime suddivise in due metà. I formatori sono tagliati da compensato da 3 mm e liteply o balsaply da 3 mm per quelli arretrati per risparmiare peso. Sul bordo dell'edificio è stata posizionata una striscia di carta da parati (sottosopra) e su di essa tracciava la mezzeria e le linee trasversali per il posizionamento delle metà formatrici inferiori, che erano incastrate capovolte sul bordo dell'edificio. La coda doveva essere progettabile a causa della lunghezza, ma è stata ampliata con le disposizioni per i giunti di fusoliera e i bulloni. (doppio precedente e segato in seguito). Inoltre sono state predisposte le disposizioni per il fissaggio dell'attrezzatura alare e alaggio e tutte le forme connesse con le traverse. Ora la struttura sembrava uno scheletro di Wale ed era fasciata con lastre di balsa da 3 mm e 2 mm. Dopo l'asciugatura, la metà della fusoliera può essere rimossa dal pannello e girata in posizione verticale, supportata da blocchi di schiuma. Prima di poter costruire la metà superiore, ho dovuto costruire prima lo stabilizzatore e la pinna.
A causa della quantità di acqua nebulizzata che il piano di coda riceve durante il volo in acqua, la costruzione doveva essere abbastanza robusta. La costruzione per lo stabilizzatore e la pinna è quindi in schiuma, fasciata con balsa da 1 mm. I timoni sono dotati di birilli e di un lungo cavo di pianoforte da 1,5 mm in un tubo di plastica e hanno bordi d'attacco convessi e sono sempre rimovibili.
Appena pronte, al posteriore sono state incollate le semiparti superiori e lo stabilizzatore è stato incollato in una sella con la giusta incidenza. Poi la pinna era incollata, e ora dovevo decidere: tre servi nella coda + servo del ruotino nella parte posteriore, o tutti nella parte anteriore?
Nella coda potrebbe significare piombo in più nel naso, una differenza di 600 grammi in totale. Così ho deciso: tutti i servi nella parte anteriore del naso! Ma in questo modo ho dovuto risolvere il problema di un sistema di collegamento ad anello chiuso divisibile in coda per gli elevatori e il timone controllati dall'interno. Nella coda sono montate tre pedivelle con sistema ad anello chiuso permanente (cavo a trefolo della linea di controllo) ai timoni.
Per il sistema di collegamento ad anello chiuso ai servi, sulle pedivelle sono stati imbullonati balllink con forcelle di sicurezza di Graupner. Questo sistema si è dimostrato valido oggi in molti voli e l'ho praticato anche per il mio successivo 1/8 B-17.
Ora la parte posteriore potrebbe essere planked, non in avanti perché doveva diventare un cofano, che va oltre le ali fino al naso.
Ora la fusoliera posteriore potrebbe essere separata dalla metà anteriore, allentando i 4 bulloni a bussola M4 e segando, tra i 2 doppi formatori e attraverso i tubi piatti in ottone. In questo modo si adatterà perfettamente!!


Ali (foto 022 fino a 028)
Questi hanno un profilo NACA 4415 da rootrib all'alettone, e più avanti si passa a una sezione del profilo NACA 2415 sulla punta, quindi è stato costruito un wash out aerodinamico (un dilavamento geometrico ha sempre una resistenza).
Ali costruisco sempre su supporti rialzati (strisce di compensato economico da 12 mm), tre: sotto randa, longherone posteriore e Ribends. In questi supporti sono già stati incorporati il ​​wash out e il diedro.
Il quadro è stato costruito in fretta, più a lungo sono occorse le disposizioni. Gli alettoni sono integrati con le ali con perni e un lungo cavo di pianoforte da 1,5 mm in un tubo di plastica.

Wing-Joiners
Nelle centine erano incollati, vicino al longherone, 2 tubi piatti in ottone (da sopra e sotto) a livello 0⁰. Inoltre 1 tubo di ottone vicino al longherone posteriore. Anche nell'altra metà dell'ala, ma qui non è ancora incollato. Le piatte pinze d'acciaio furono inserite, entrambe le metà delle ali furono messe insieme e queste furono controllate per adattarsi insieme. Quando sono stato soddisfatto di questo, e i tubi piatti in ottone erano a livello 0⁰, anche i tubi nell'altra metà dell'ala sono stati incollati.
(Nel 2010 ho aggiornato il piano a 4 fogli e cambiato i Wing-joiner in un tubo in dural e uno in carbonio!).

Le ali sono adagiate sulla sella della fusoliera, e su di esse è diventato un cappuccio di legno fino al naso. (foto 049)

Ulteriori disposizioni
Questi dovevano essere fatti prima del fasciame. Ad esempio sono stati applicati: raccordi servo, tiranti dell'acceleratore, fissaggi per wingjoiner, strisce di compensato per i fissaggi dei galleggianti alari e scarichi della scala, luci di atterraggio, sistema di lancio dei siluri, sistema di collegamento dei flap (Fwler Flaps) e così via! In questa fase sono state messe le ali sulla fusoliera, per posizionare i fissaggi alari autocostruiti con bulloni in acciaio M6.

gondole (foto 024 + 027)
La costruzione delle navicelle è mia: le pareti laterali della navicella sono in un unico pezzo con alcune nervature e su queste sono stati spinti e incollati i formatori della navicella e la parete refrattaria. Parti della parte superiore devono essere rimovibili per l'accesso ai serbatoi.

Flap Fowler
(foto 025 fino 029)
La costruzione dell'originario Fowler Flaps può essere realizzata direttamente contro la parte inferiore dell'ala, ponendo un foglio trasparente tra di loro, come una barriera. Le alette si estendono al massimo 9 cm all'indietro e 40 gradi verso il basso.
Il sistema per questi è integrato prima del fasciame, testato e regolato. Sembra molto semplice, e dopo lo è stato, ma prima puff, puff! Funziona con un servo da 10 kg a 2 grandi manovelle a campana in pertinax autocostruite da cui escono da un lato 2 aste. Uno (esterno) all'asta scorrevole supportata ("a").
Su questi pistoni il lembo è incernierato e sostenuto e si muove avanti e indietro. Le altre canne (interno) sono direttamente collegati al flap-horn.
Come funzionano? Le canne (esterno) per le "rams" di sostegno e incernieramento della ribalta (filo per pianoforte da 3 mm) si spostano oltre le aste di spinta del ribaltamento del flap, sebbene tutte si estendano o si ritraggano/si muovano avanti o indietro, contemporaneamente e nella stessa direzione. (vedi foto 025).

tavolato
Il rivestimento del pannello alare è iniziato con la parte inferiore e gli aghi dovevano essere fissati in modo che l'ala potesse essere rimessa sui supporti e appesantita. Quindi in seguito anche con la parte superiore, questo assicurerà il mantenimento di una vera ala dritta. Allora le gondole potrebbero essere fasciate, gli alettoni separati tagliati e i bordi d'attacco convessi incollati su di essi.


Carenature e torrette (immagini 032 fino al 035, 045 + 046))
Le cappottature erano fatte di allume. tubo della stufa (Ǿ 150mm) con una, per la metà, incollata in un anello di compensato da 3 mm. A questi sono stati incollati i manichini radiali del motore e poi su questi anelli un anello di naso stampato in poliestere GRP. Nell'allume. le branchie di raffreddamento del tubo erano scanalate e leggermente piegate. Il muso in plexiglass e la torretta di coda sono formati con tappi in pvc trasparente da 1mm nei fornelli della cucina.


Cofano della cabina di pilotaggio (foto 049)
Questo è rimovibile dal muso al bordo d'uscita dell'ala ed è stato costruito su ali imbullonate per ottenere un corretto montaggio, con un pezzo di pellicola trasparente tra di loro. Il pozzetto stesso era costituito da un'intelaiatura di compensato con strisce di compensato da 1 mm cianografiche su di essa, per formare canali per l'incollaggio dei parabrezza in pvc trasparente.


Galleggianti ala
(immagini 044 + 048)
A causa dell'acqua, questi sono costruiti in schiuma e placcati con balsa da 1 mm. I montanti sono realizzati con filo di pianoforte da 3 mm incollato in un allume. tubo di gocciolamento. I puntoni e i galleggianti sono rinforzati con filo a trefoli, un'estremità è saldata all'asta filettata con kwiklink. I galleggianti sono rivestiti di vetro con resina epossidica.


spiaggiamento Ingranaggio (foto 047)
Il Sunderland è un idrovolante non un anfibio, quindi non ha un vero e proprio carrello per decolli e atterraggi dalle piste.
Il prototipo del velivolo ha solo un equipaggiamento da alaggio per i servizi su uno scalo di alaggio! e questo l'ho imitato. Si può dare facilmente una carreggiata più larga, altrimenti si restringe per i decolli da terra. Per il volo in acqua è facilmente rimovibile, deve essere tirato fuori dai tubi d'acciaio, che stanno attraversando la fusoliera.
Per manovrare in acqua il timone viene miscelato con i motori sinistro e destro che vengono miscelati tra loro tramite un terzo miscelatore.
Il ruotino è una parte dell'attrezzatura da alaggio, anch'essa in scala e rimovibile.


Finitura (foto 036 fino 053)
Dopo un'ultima levigatura, ho vestito il vetro (25 gr/mq) con resina epossidica la parte inferiore della fusoliera dal muso al secondo gradino, e anche l'ala galleggia. Il resto del modello è stato ricoperto da un leggero tessuto giapponese (carta) , 12 grammi per metro quadrato, per mantenere il peso al minimo assoluto e 1x trasparente drogato e poi accuratamente levigato. Quindi i pannelli sono stati graffiati e drogati 2 volte più chiari e leggermente levigati.
Dopo la levigatura, è stato spruzzato il washprimer, è stato carteggiato a umido e sono stati applicati i rivetti, infine il modello è stato spruzzato con colori autentici (acrilico opaco a 2 componenti), e stagionato per dare una finitura credibile.
Marcature e codici sono stati spruzzati, sono stati applicati i dettagli finali come le antenne, i tubi di scarico delle incrostazioni sono stati realizzati con tubi sottili di rame e ottone. Piloti e mitraglieri erano incollati contemporaneamente alle torrette e il telaio della cabina di pilotaggio era vetrato.


motori
Il Sunderland era dotato di quattro motori Osmax 46 SF a corsa lunga con silenziatori autocostruiti montati nelle cappe, le eliche sono Graupner 11x6. (I motori a quattro tempi 60/70 non si adattano ai cofani, ed è stato un peccato!). Nessuna spinta laterale o verso il basso è montata sui motori.
La sincronizzazione dei giri motore non è fondamentale in volo, ma in acqua quando il modello è sul passo, sì!
Non tentare mai con i plurimotori di ottenere il massimo dai motori, ma mantienili un po' ricchi, e non usare serbatoi piccoli!


Installazione radiofonica
Finalmente è stata installata la mia apparecchiatura radio Graupner MC 18 (nel 1994 cambiata per MC 20) con totale 13 servi,
2 ricevitori PCM, 4 interruttori e 5 batterie, di cui 2 per i ricevitori, 2 per powerbooster alettoni/flap (visto il cavo di prolunga lungo), e 1 per le luci di atterraggio.
Con le 5 batterie e i 5 servi nel muso la C di G è venuta bene!
Ascensori, timoni, ruotino di coda e anche gli alettoni sono azionati da un sistema di collegamento ad anello chiuso, utilizzando un cavo della linea di controllo a trefoli.
I flap di Fowler sono azionati tramite il sistema di aste M3 alle manovelle a campana. (vedere indietro Flap Fowler. e foto 025)
Mixer: vengono utilizzati 7 mixer, ad esempio: Combi-mixer, motori sinistro e destro, due mixer asimmetrici per motore timone/sinistro e destro (Per Taxying, soprattutto sull'acqua!!). Operare con un pilota e un co-pilota è probabilmente un bel lavoro di squadra, ma la sfida tutto ciò che opera da me è stata maggiore, inoltre, nei contest un co-pilota non è consentito. Un pilota operativo può essere fatto, ma devi avere molta esperienza e devi conoscere molto bene il tuo trasmettitore!

Alla fine di maggio 1990 il modello era pronto per volare, appena una settimana prima dei campionati olandesi Open Scale 1990, ogni anno presso il mio club di casa Delta Oss.

Vedere anche il capitolo Soluzioni tecniche per i miei modelli su larga scala.

Volo di inaugurazione (foto 054 fino 060)
L'ultima domenica di maggio 1990, il tempo era bello e caldo e abbiamo potuto provare il modello in volo. Mio figlio ed io abbiamo assemblato il modello, abbiamo controllato ancora una volta tutto ciò che era importante e abbiamo fatto le foto. I motori sono stati avviati e regolati, effettuate alcune prove di rullaggio e l'accelerazione sembrava buona, anche per via delle doppie ruote del carrello d'alaggio.
Una volta fatto il pieno, eravamo pronti per il test finale, volerà o no, le incidenze sono giuste, quanta corsa avrà bisogno per decollare?
Il modello ha preso velocità rapidamente mentre i motori sono stati aperti lentamente, un po' di ascensore e ha alzato la coda, e dopo una corsa di 50 metri e un po' più in alto si è alzata maestosamente in aria. Che spettacolo fantastico!
L'altezza è stata guadagnata e mi ha fatto piacere che nessun assetto fosse necessario! Ha volato con il caratteristico atteggiamento a muso in basso così evocativo del vero aeroplano, senza dubbio questo era di incidenza alare di 7 gradi!
Dopo aver volato alcuni circuiti, ho fatto dei sorpassi bassi solo per provare le meraviglie di un aereo così grande che volava così bene e poi ho pensato di atterrare. Con i motori strozzati all'indietro e i flap di 20 gradi, l'avvicinamento lento e costante è stato seguito da un atterraggio regolare e un roll out.
Ancora una volta ho avuto quella sensazione eccellente e molto orgogliosa.


CONCORSI DI VOLO
È stato divertente far volare questo modello, così realistico e maestoso! Ha fatto molti voli e ha vinto 10 concorsi internazionali.
Nel 1997 il Sunderland ha fatto il suo ultimo Contest, poi ho smesso di gareggiare con il Sunderland, solo per divertirmi e volare in acqua con lei.

Nel 2003.
Stavo volando sull'acqua con lei, ho colpito con lo scafo una roccia sotto la superficie dell'acqua, e lei ha preso molta acqua, ma ha potuto salvare il modello e ripararla.

In 2005 .
Durante Fun-flying, ho dovuto fare un atterraggio fuori, ma il danno è stato minore, ma ho scoperto che aveva sofferto molto di quell'acqua nel 2003.
Farla volare più lontano in questo modo era irresponsabile, era troppo lavoro, quindi non l'ho mai revisionata.
Ad oggi il modello non ha più volato!


L'idrovolante Short S.25 Sunderland

Semplicemente, abbiamo creato un ente di beneficenza registrato (sono necessari cinque fiduciari), raccogliamo fondi, troviamo una cellula, la ricostruiamo, la facciamo volare. Facile come quello.

Ci vorrebbero anni, ci vorrebbe un sacco di soldi. E allora?

Se qualcuno è seriamente interessato scrivimi in privato o yme visto che ora è seriamente a bordo dopo avermi contattato ieri.

Being a trustee isn't an onerous task, a handful of meetings and making sure that those running things aren't doing anything stupid.

I'd really like to hear from people who'd be serious about helping in any way (a spare Sunderland or a spare 20 million would help but are not mandatory).

It is not impossible, it's not easy or quick but it's not impossible.

We would aim to raise money initially - 50% to the foundation, 50% to established charities - by carrying out long distance flights in the UK and Europe.

Then we would look at flying further and at using renewable energy in aviation to further raise funds and the profile of the foundation.

Sorry that I apeear to have hijacked your thread, over enthusiasm is to blame.

Thanks for everyone that has PMed me, I'll get back to you all as soon as possible.

Still space for more UK replies.

There is an interesting DVD called Wings on the Waitemata that was originally released on VHS several years ago, but which has since been re-released on DVD (PAL). It features footage of the NZ Flying-Schools's flying-boats operating off Auckland Harbour during WWI and into the early-1920s (including a Supermarine Channel flying-boat), Pan American's Sikorsky S-42B and Boeing 314 Clippers flying into Auckland during the late-1930s and early-1940s, TEAL (Tasman Empire Airways Ltd) Short S.30 Empire Boats and S.25 Sandringham Mk.4 'boats plus a huge amount of footage of TEAL's S.45A Solent Mk.4 flying-boats, including interviews with former pilots, cabin staff and maintenance engineers. There is also footage of Tourist Air Travel's and Mount Cook Airline's Grumman Widgeon operations on Auckland Harbour.

This DVD is re-released from time to time, often bundled with other films, but usually from Silver & Ballard.

Also, the DVDs Classic New Zealand Aviation Vol.2 and Classic New Zealand Aviation Vol.3 contain further footage, including the NZ Flying School's flying-boats at Auckland, Short S.19 Singapore III flying-boats of the RNZAF at Fiji, RNZAF Catalinas in the Solomon Islands during WWII, Sikorsky S.42, Short S.30, Short S.25 Sunderland III transport and S.45 Solent Mk.4 flying-boats at Auckland, Solent flying-boats at Wellington, and Grumman Widgeons in Fiordland.

These DVDs are avaliable from Transpress transpress NZ: Aviation


Another interesting DVD featuring Short flying-boats is The Ships That Flew which features Ansett's Short Sandringham and Sunderland flying-boats that operated between Sydney and Lord Howe Island until 1974. The DVD features these flying boats during the final months of operation on what was the last scheduled airline service operated by Short 'boats. I was living in Sydney during 1974 and went on one of the farewell flightseeing flights out of Sydney that Ansett put on.

This DVD is available directly from Chevron WELCOME TO CHEVRON


Finally, from Flying Boats Australia, there is an excellent DVD titled From Sea to Sky available from their website Flying Boats - Welcome to our website and online shop!


SHORT SUNDERLAND

The 1933, Air Ministry Specification R2/33 called for a new generation flying boat for ocean reconnaissance. Short’s Chief Designer, Arthur Gould, set about the task and, following the submission of a proposal designated the S.25 in 1934, the Ministry ordered a prototype for evaluation. The prototype K4774 first took flight in 16th October 1937 with Chief Test Pilot, John Lankester Parker, at the controls. Official enthusiasm for the project was so great that in March 1936 the Ministry pre-ordered 21 production aircraft, the first of which, the Sunderland, was ready by April 1938.

The first Sunderlands were powered by 4 x Bristol Pegasus XXII engines of 1,010 hp. The aircraft’s fuselage contained two decks incorporating six bunks, a galley with kerosene pressure stove, yacht-style flush lavatory and small machine shop for in-flight repairs. An originally intended crew of 7 was quickly increased to 11 or more. The aircraft entered service with the RAF in 1938 and when war broke out in September 1939, three Coastal Command squadrons were operational with a total of 34 machines. The Sunderland quickly proved useful in the rescue of the crews from torpedoed ships and as British anti-submarine measures improved, soon began to show its offensive capability. The type’s first unassisted kill of a U-boat took place on 17th July 1940 and it became a major player in the Battle of the Atlantic.

A wide range of munitions including bombs, mines and depth charges could be carried both internally and winched out beneath the wings, together with manually launched flares, sea markers and smoke-floats. Defensive armament comprised 16 x .303in Browning machine guns mounted in various turrets and ports supplement by 2 x .5in M2 Browning in beam hatches. Such was its defensive firepower that the Germans were reputed to have nicknamed the Sunderland the Fliegendes Stachelschwein (“Flying Porcupine”). A total of 27 U-boats were lost to it.

Post-war, the Sunderland took part in the Berlin Airlift, saw service in the Korean War and remained in service with the RAF until 1959. It equipped 8 RAF squadrons, served with the air arms of 7 other countries and a total of 777 were built. One airworthy survivor is purported to exist at the ‘Fantasy of Flight’ in Florida and several are on display in museums with examples at the RAF Museum, Hendon, and the Imperial War Museum, Duxford.


The romance of Flying Boats from yesteryear

The year 2020 saw the 100th year anniversary of the great Australian airline QANTAS, but that passed by with very little fanfare or celebration due to the world events of this year. A short video commemorating the airline beginnings right through to today was shown on the television news around Australia.

Per John Pickup, OAM, (one of the Brushmen of the Bush mentioned previously in the blog,) one of the planes featured in that tribute, an Empire Flying Boat, instantly brought back memories of actually being on one of these, going from Sydney to Hobart, Tasmania, in 1953! But more about that in a minute!

So, whilst many of us are currently grounded due to the pandemic restrictions, let’s take this time to look back to the romance of early international air travel.

Did you know that the first international airport in Australia, (and elsewhere), was actually on the water.

The harbourside suburb of Rose Bay, in Sydney, was selected as the site in Australia, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals, as they were called in the United States. 1

To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used. 1

Il 'Short' Empire Flying Boat was a medium-range four-engined monoplane, designed and developed by the Short Brothers in the United Kingdom during the 1930s, with a particular emphasis on the core routes that served the United Kingdom. The UK Imperial Airways (later BOAC), Qantas (Australia) and TEAL (later Air New Zealand), were the primary customers as they all operated commercial services between these long distance locations. 2

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and had a flight time of only ten days from Rose Bay, Sydney to Southampton, UK, compared to more than 40 days (almost 6 weeks!) by sea. During the 1930s and 1940s, for those that could afford it, (as a ticket cost the equivalent of a year’s salary), flying boats began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class-only service, with silver service meals and cocktails all served by smartly dressed stewards. (long before the advent of ‘economy’ class!)

The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nove overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as the Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airlines, and this was all part of the unique travel experience. 1

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. The Australian Government pressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF as long range bombers. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia, and it was broken up for scrap in January of that year. 1 The Corto Empire had been developed and manufactured in parallel with the Short Sunderland maritime patrol bomber, which saw service throughout the whole of the Second World War. 2

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). 1

You can see from the photos below that they had two propellers instead of four, and their fuselage (body) design was quite different to the Empire flying boat, more suited to its functions during the war years.

The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war was the catalyst for the demise of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft. 1

However, despite the worldwide demise of flying boats after the war, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations. 1

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island, 700 km east of Sydney. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience. 1 Here are a couple of examples of the advertising posters - aren’t they marvellous? They are artworks in their own right!

As mentioned above, one of our subscribers, John Pickup, OAM, wrote to the blog, recalling his luck in cadging a unique ride down to Tasmania:
"On Boxing Day 1953 I took off in a Sandringham flying boat from Rose Bay in Sydney, flying down the coast at 2000 feet over the 'Sydney to Hobart' yacht race, eventually landing on the Derwent River in Hobart."

"Not only that, but I have the information card that was passed around showing our position and signed by the captain in charge, Sir Gordon Taylor who was a very famous Australian pilot and navigator."

John also recalls that his first flight was also in a Sunderland, in 1946: "The aircraft was converted from a Sunderland after the war and my brother-in-law was able to get me on board the Sunderland test run. He was an instrument fitter at Rose Bay and managed to persuade the captain to take me on the flight. It lasted over two hours and we stood all the way as there were no seats!"

How wonderful it is to have the first-hand comments of someone who has actually been on these wonderful aircraft! John says that, to this day, they remain his ultimate flying experience !

John also sent us the photo of the transoceanic Sandringham in which his parents did a trip around the South Pacific, also with Sir Gordon Taylor! Thank you, John!

Do let us know if you have any stories of iconic planes . or trains or ships or cars, for that matter! We always love to hear of memories that our posts bring back!

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft were left at the Rose Bay base.

For some absolutely wonderful photos and history by Mr Frank Stamford of these two remaining flying boats on Lord Howe Island, Beachcomber e Islander, per favore clicca qui.

After a land airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and eventually finished their working days in the Caribbean, but both do survive as static exhibits to this day.

When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end. 1

Here is a 3 minute video showing one of the final flights around Sydney harbour in in 1974, with the iconic Harbour Bridge and Opera House in full view!

"Ships that flew" Trailer - courtesy of Umbrella Entertainment, umbrellaent.com

We leave you with a 20 minute video of the history of the flying boats in Australia. If you have the time, it is well worth watching to see some unique footage of yesteryear, and interviews with pilots who flew these iconic planes – including Sir Gordon (P G) Taylor, who flew John Pickup down to Hobart and his parents around the South Pacific!


Guarda il video: Historical Military Seaplane in Flight over the Wonderful Lake of Como (Giugno 2022).


Commenti:

  1. Kigarisar

    Sì, tutto può essere

  2. Zebulun

    Meraviglioso, questo è un messaggio divertente

  3. Donaghy

    Quale buon argomento

  4. Kazralkis

    Certamente. Sono d'accordo con tutto sopra. Possiamo comunicare su questo tema. Qui o in PM.

  5. Mulmaran

    E lo svizzero, e il mietitore, e in generale, incasinato. La cosa più sorprendente dei cantanti pop è che cantano con la bocca allo stesso modo ... cibo fresco, ma è difficile combattere ciò che ti scaldi sul petto, sfrigherà per tutta la vita. È molto facile rendere felice una donna. Solo costoso. Niente riscalda l'anima come la birra fredda ...



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