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Boeing XF7B

Boeing XF7B

Boeing XF7B

Il Boeing XF7B è stato il primo monoplano ad ala bassa con carrello retrattile testato dalla US Navy. L'aereo è stato sviluppato in risposta a una specifica della Marina degli Stati Uniti del 6 dicembre 1932 per un caccia monoposto. Boeing ha progettato il Modello 273, un monoplano ad ala bassa con ali a sbalzo, un carrello retrattile e una cabina di pilotaggio chiusa. Era alimentato da un motore Pratt & Whitney da 550 CV. Era simile al modello 264/YP-29 e quindi condivideva molte caratteristiche con il precedente caccia P-26. L'XF7B è stato il primo aereo Boeing ad essere costruito con un'elica a passo variabile, il primo ad ottenere i flap e il primo monoplano a sbalzo ad ala bassa ad essere presentato alla Marina per l'uso da parte delle portaerei.

L'aereo effettuò il suo primo volo il 14 settembre 1933 e fu consegnato al centro di prova della Marina ad Anacostia l'11 novembre 1933. Dopo la prima serie di test della Marina, fu restituito alla Boeing per l'installazione di flap divisi e una cappottatura del motore più lunga. Anche il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato successivamente rimosso. Nonostante le modifiche, la Marina degli Stati Uniti non era interessata al design, considerando che aveva una velocità di atterraggio troppo elevata per le operazioni della portaerei e soffriva di una scarsa visuale dalla cabina di pilotaggio. L'unico prototipo fu sovraccaricato in un'immersione nel marzo 1935 dopo il crollo del parabrezza della cabina di pilotaggio aperta. Dopo questo incidente non è stato più considerato sicuro per volare ed è stato demolito.

Motore: Pratt & Whitney SR-1340-30
Potenza: 550 CV
Equipaggio: 1
Portata: 31 piedi 11 pollici
Lunghezza: 27 piedi 7 pollici
Altezza: 7 piedi 5 pollici
Peso a vuoto: 2,782 libbre
Peso caricato: 3.651 libbre
Velocità massima: 233 mph a 10.000 piedi
Velocità di crociera: 200 mph
Velocità di salita: da 3,4 minuti a 5.000 piedi
Soffitto: 29.200 piedi
Autonomia: 750 miglia
Pistole: due mitragliatrici da 0,3 pollici


Informazioni sui velivoli Boeing P-29


Il Boeing P-29 e l'XF7B-1 erano un tentativo di produrre una versione più avanzata del P-26 di grande successo. Sebbene siano stati ottenuti lievi miglioramenti in termini di prestazioni, l'US Army Air Corps e la US Navy non hanno ordinato l'aereo.

Il Boeing YP-29 è nato come Modello 264, sviluppato come impresa privata nell'ambito di un contratto di deposito negoziato con l'esercito degli Stati Uniti. Lo sviluppo di tre prototipi è stato avviato nell'intervallo tra il test dell'XP-936 (prototipo P-26, azienda modello 248) e la consegna del primo P-26A (modello 266) all'esercito degli Stati Uniti.

Il Modello 264 era un P-26 aggiornato e modernizzato, che differiva per avere ali completamente a sbalzo, alette alari, tettuccio "serra" chiuso e carrello retrattile. Il carrello di atterraggio era simile al Boeing Monomail, le ruote principali si ritraevano all'indietro a circa metà delle ali. La fusoliera e la coda erano sostanzialmente le stesse del P-26. Il 264 ha mantenuto il collaudato radiale raffreddato ad aria Pratt & Whitney R-1340-31 Wasp da 550 CV, utilizzato nel P-26. L'armamento di una mitragliatrice da 0,30 cal e una da 0,50 cal montate sui lati della fusoliera e che sparavano tra le teste dei cilindri del motore radiale era lo stesso del P-26A.

Il primo modello 264 era caratterizzato da un tettuccio scorrevole lungo, stretto, essenzialmente una continuazione trasparente del poggiatesta protettivo del P-26, che si estendeva fino al telaio del parabrezza. Il radiale Wasp era racchiuso in una cappottatura NACA completa piuttosto che nello stretto anello Townend del P-26.

Un'ultima variante è stata presa in considerazione da Boeing, il Modello 273, destinato alla US Navy come XF7B-1. A parte le lievi variazioni dimensionali, l'equipaggiamento militare trasportato e le prestazioni del suo motore Wasp, il caccia navale era molto simile ai suoi predecessori dell'esercito. Come le altre varianti, la sua cabina di pilotaggio chiusa fu infine modificata in una cabina di pilotaggio aperta, considerata più accettabile all'epoca.

L'aereo fece il suo primo volo il 20 gennaio 1934 e cinque giorni dopo fu portato a Wright Field per i test dell'esercito con la designazione militare sperimentale XP-940. Durante i test, l'XP-940 ha raggiunto una velocità massima di 220 mph a 10.000 piedi (354 km/h a 3.050 m). Dopo il test, l'XP-940 è stato restituito alla fabbrica a marzo per le modifiche. A causa del tettuccio aderente e della visione limitata del pilota dalla cabina di pilotaggio, Boeing è tornato a un design della cabina di pilotaggio aperto, mantenendo il lungo poggiatesta fino alla coda. Il motore è stato sostituito da un R-1340-35 da 600 CV (450 kW) con un anello di trascinamento, simile al P-26A. Era anche dotato di alette, che mancavano all'XP-940.

Al termine dei test dell'XP-940, l'esercito decise il 29 giugno 1934 di acquistarlo e due navi gemelle. La designazione P-29 è stata assegnata. Dopo che l'XP-940 modificato fu restituito all'esercito nell'aprile 1934, gli fu assegnata la designazione YP-29A (numero di serie 34-24). Alla fine è stato ridisegnato il P-29A dopo un cambio di motore in un R-1340-27 al posto del -35.

Il design più pulito del P-29A ha comportato un aumento della velocità di 16 mph rispetto al P-26A, ma il suo peso maggiore ha ridotto il soffitto e la manovrabilità del velivolo. Di conseguenza, l'esercito ha annullato un ordine P-29A previsto. I tre prototipi sono stati successivamente utilizzati esclusivamente a fini sperimentali.

Il secondo prototipo è stato completato con una grande e capiente serranda intorno al pozzetto e, inoltre, il ruotino di coda è stato alloggiato in una carenatura diversa. Altre modifiche includevano un R-1340-35 racchiuso in un anello anti-resistenza. L'aereo fu consegnato all'esercito il 4 settembre 1934 con la denominazione YP-29 con numero di serie 34-23.

Nonostante la precedente designazione dell'esercito e il numero di serie, in realtà è stato il secondo modello 264 a volare. Durante i test, sono stati ottenuti i seguenti dati: I pesi erano 2509 libbre. vuoto, 3518 libbre. grossolano. La velocità massima era di 244 mph a 10.000 piedi. La salita iniziale era di 1.600 piedi al minuto. Il massimale di servizio era di 26.000 piedi e il soffitto assoluto era di 26.700 piedi. L'autonomia era di 800 miglia.

Questa nuova cabina di pilotaggio ha soddisfatto i requisiti per la protezione del pilota a velocità operative di 250 mph. Tuttavia, la velocità di atterraggio dell'YP-29 è stata considerata troppo elevata per l'uso operativo dell'esercito e l'YP-29 è stato restituito alla fabbrica per l'installazione di alette alari. Dopo i test di servizio da parte dell'esercito e della Boeing, che includevano prove con eliche a passo variabile, la designazione del test di servizio fu abbandonata e cambiata in P-29 dopo che il motore fu cambiato in un Pratt & Whitney R-1340-39.

Il terzo Modello 264 è stato completato come l'YP-29B con una configurazione della cabina di pilotaggio aperta simile a quella dell'YP-29A. Il numero di serie era 34-25. Le uniche differenze esteriori tra esso e l'YP-29A erano l'aggiunta di un lembo alare in un unico pezzo simile a quello dell'YP-29, un ulteriore grado di diedro nell'ala e un gruppo ruota di coda oleoso simile a quello di l'YP-29. L'YP-29B è stato inviato a Chanute Field in Illinois per i test di servizio. Alla fine è stato ridisegnato P-29B, aggiungendosi alla sconcertante successione di designazioni essenzialmente per lo stesso modello.

Fu proposta una variante aggiuntiva con un R-1535 (civile Twin Wasp Junior) da 700 CV (520 kW), come l'XP-32, ma non fu mai costruita.

Immagine - XF7B-1 prima delle modifiche a una cabina di pilotaggio aperta c. 1933

Volando per la prima volta nel settembre 1933, l'XF7B-1 (BuNo 9378) fu il primo caccia monoplano ad essere testato dalla Marina degli Stati Uniti, sebbene le preoccupazioni per la sua elevata velocità di atterraggio lo rendessero inadatto alle operazioni di trasporto.

Tutti i velivoli P-29 e XF7B-1 sono stati infine demoliti.

Dati di Boeing Aircraft dal 1916

Equipaggio: 1
Lunghezza: 22 piedi e 7 pollici (6,89 m)
Apertura alare: 31 piedi e 11 pollici (9,73 m)
Altezza: 7 piedi e 5 pollici (2,26 m)
Area alare: 213 piedi (19,8 m )
Peso a vuoto: 2.782 libbre (1.265 kg)
Peso caricato: 3.651 libbre (1.660 kg)
Motore: 1 motore radiale Pratt & Whitney R-1340-30 Wasp, 550 CV (410 kW)

Velocità massima: 233 mph (203 nodi, 375 km/h)
Velocità di crociera: 200 mph (174 nodi, 322 km/h)
Portata: 750 miglia (652 miglia nautiche, 1.207 km)
Soffitto di servizio: 29.200 piedi (8.900 m)

Pistole: 2 mitragliatrici da 0,30 pollici (7,62 mm)

Mitsubishi A5M
Polikarpov I-16
F2A

Compagnia Boeing. Pedigree of Champions: Boeing Since 1916, Terza Edizione. Seattle, WA: The Boeing Company, 1969.
Bowers, Peter M. Boeing Aircraft dal 1916. Londra: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
Jones, Lloyd S. U.S. Fighters: Army-Air Force dal 1925 al 1980. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1975. ISBN 0-8168-9200-8.

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Test

File:EL-2003-00021.jpg L'aereo ha fatto il suo primo volo il 20 gennaio 1934 ed è stato portato a Wright Field per i test dell'esercito sotto la designazione militare sperimentale XP-940 cinque giorni dopo. Durante i test, l'XP-940 ha raggiunto una velocità massima di 220 mph a 10.000 ft (354 km/h a 3.050 m). Dopo il test, l'XP-940 è stato restituito alla fabbrica a marzo per le modifiche. A causa del tettuccio aderente e della visione limitata del pilota dalla cabina di pilotaggio, Boeing è tornato a un design della cabina di pilotaggio aperto, mantenendo il lungo poggiatesta fino alla coda. Il motore è stato sostituito da un R-1340-35 da 600 hp (450 kW) con un anello di trascinamento, simile ai P-26A. Era anche dotato di alette, che mancavano all'XP-940. [1]

Al termine dei test dell'XP-940, l'esercito decise il 29 giugno 1934 di acquistarlo e due navi gemelle. La designazione P-29 è stato assegnato. Dopo che l'XP-940 modificato fu restituito all'esercito nell'aprile 1934, gli fu assegnata la designazione YP-29A (numero di serie 34-24). Alla fine è stato ridisegnato il P-29A dopo un cambio di motore con un R-1340-27 al posto del -35.

Il design più pulito del P-29A ha comportato un aumento della velocità di 16'160 mph rispetto al P-26A, ma il suo peso maggiore ha ridotto il soffitto e la manovrabilità del velivolo. Di conseguenza, l'esercito ha annullato un ordine P-29A previsto. I tre prototipi sono stati successivamente utilizzati esclusivamente a fini sperimentali.

Il secondo prototipo è stato completato con una grande e capiente serranda intorno al pozzetto e, inoltre, il ruotino di coda è stato alloggiato in una carenatura diversa. Altre modifiche includevano un R-1340-35 racchiuso in un anello anti-resistenza. Il velivolo fu consegnato all'esercito il 4 settembre 1934 con la designazione YP-29 con numero di serie 34-23.

Nonostante la precedente designazione dell'esercito e il numero di serie, in realtà è stato il secondo modello 264 a volare. Durante i test, sono stati ottenuti i seguenti dati: I pesi erano 2509 lbs. vuoto, 3518 lbs. grossolano. La velocità massima era di 244 mph [1] a 10.000 ft. La salita iniziale era di 1.600 piedi al minuto. Il massimale di servizio era di 26.000  piedi e il soffitto assoluto era di 26.700 piedi. L'autonomia era di 800 miglia.

Questa nuova cabina di pilotaggio ha soddisfatto i requisiti per la protezione del pilota a velocità operative di 250   mph. Tuttavia, la velocità di atterraggio dell'YP-29 è stata considerata troppo alta per l'uso operativo dell'esercito e l'YP-29 è stato restituito alla fabbrica per l'installazione di alette alari. A seguito dei test di servizio da parte dell'esercito e della Boeing, che includevano prove con eliche a passo variabile, la designazione del test di servizio è stata abbandonata e modificata in P-29 dopo che il motore è stato cambiato con un Pratt & Whitney R-1340-39.

Il terzo modello 264 è stato completato come il YP-29B con una configurazione della cabina di pilotaggio aperta simile a quella dell'YP-29A. Il numero di serie era 34-25. Le uniche differenze esteriori tra esso e l'YP-29A erano l'aggiunta di un lembo alare in un unico pezzo simile a quello dell'YP-29, un ulteriore grado di diedro nell'ala e un gruppo ruota di coda oleoso simile a quello di l'YP-29. L'YP-29B è stato inviato a Chanute Field in Illinois per i test di servizio. Alla fine è stato ridisegnato P-29B, aggiungendosi alla sconcertante successione di designazioni essenzialmente per lo stesso modello.

È stata proposta un'ulteriore variante con un 700 hp (520 kW) R-1535 (civile Twin Wasp Junior), come XP-32, ma non fu mai costruito. [1]


Boeing XF7B - Storia



























Boeing P-26A sparapiselli
Stati Uniti &mdash USAAC aereo da inseguimento monoplano

Skytamer Archivio Foto 1,2,3,4

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (foto storica anonima)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Replica come A.C. 33-30) in mostra al National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Foto USAFM)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Replica come A.C. 33-30) in mostra il 20/05/2001 al National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-135) in mostra intorno al 1985 al National Air and Space Museum, Washington, DC (foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-135) in mostra il 16/02/2004 al National Air and Space Museum, Washington, DC (foto di Jim Hough)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 28/03/2000 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 6/11/2000 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 7/07/2001 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 21/08/2002 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 10/10/2002 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 16/02/2005 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 01/06/2007 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

Panoramica 5

  • P-26 "Cacciapiselli"
  • Ruolo: Combattente
  • Produttore: Boeing
  • Primo volo: 20 marzo 1932
  • Ritiro: 1956 (Guatemala)
  • Utenti principali: US Army Air Corps, Chinese Air Force, Philippine AAC, Guatemala Air Force
  • Numero costruito: 151
  • Costo unitario: $ 14.009
  • Varianti: Boeing P-29/XF7B-1

Il Boeing P-26 americano, soprannominato "Peashooter", è stato il primo aereo da caccia di produzione interamente in metallo e il primo monoplano da inseguimento utilizzato dall'United States Army Air Corps. Il prototipo volò per la prima volta nel 1932 e fu utilizzato dall'Air Corps fino al 1941 nelle Filippine.

Design e sviluppo 5

Il progetto finanziato dalla Boeing per la produzione del Boeing Modello 248 iniziò nel settembre 1931, con l'Army Air Corps che forniva motori e strumenti. Il progetto includeva una cabina di pilotaggio aperta, un carrello di atterraggio fisso e ali rinforzate esternamente, l'ultimo di questi progetti procurato dall'USAAC come aereo da combattimento. Ha visto anche l'introduzione di flap per ridurre la velocità per gli atterraggi. L'Army Air Corps ha contratto per tre prototipi, designati XP-936, con il primo volo il 20 marzo 1932.

Il Boeing XP-936 ha avuto un problema di atterraggio. A volte durante l'atterraggio si ribaltava in avanti e, a causa del muso corto, rotolava sulla schiena. Ciò ha ferito molti piloti fino a quando il tettuccio posteriore non armato è stato sostituito con un poggiatesta corazzato. Altri 25 velivoli sono stati completati come P-26B, con motori Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp e 23 P-26C hanno avuto piccole modifiche alla carburazione e al sistema di alimentazione. Sia la Spagna (un caccia) che la Cina (11 caccia) ordinarono la versione da esportazione Modello 281 del P-26C nel 1936.

Il minuscolo "Peashooter", come venne affettuosamente chiamato dai piloti di servizio, era più veloce dei precedenti aerei da combattimento americani, ma era anche un anacronismo. Sebbene il P-26 abbia introdotto un moderno design monoplano, gli sviluppi degli aerei da combattimento in tutto il mondo hanno presto superato il P-26. In Europa il Messerschmitt Bf.109 e l'Hawker Hurricane con cabina di pilotaggio chiusa e che entrambi volarono per la prima volta nel 1935 erano più rappresentativi dei progetti di caccia monoplani contemporanei. Tuttavia, il P-26 era facile da pilotare e rimase in servizio attivo per molti anni fino a quando gli Stati Uniti non entrarono nella seconda guerra mondiale.

Storia operativa 5

Corpo aereo dell'esercito degli Stati Uniti

Le consegne agli squadroni di inseguimento USAAC iniziarono nel dicembre 1933 con l'ultimo velivolo di produzione della serie uscito dalla catena di montaggio nel 1936, denominato P-26C. Alla fine 22 squadroni volarono sulla Peashooter, con il picco di servizio di sei squadroni nel 1936. I P-26 furono i caccia di prima linea dell'USAAC fino al 1938, quando i Seversky P-35 e i Curtiss P-36 iniziarono a sostituirlo. 20 P-26 sono stati persi in incidenti tra il 1934 e l'inizio della seconda guerra mondiale, ma solo cinque prima del 1940. Le unità dell'Air Corps che utilizzavano il Boeing P-26 "Peashooter" erano:

  • 1° Gruppo di inseguimento (17°, 27° e 94° PS), Selfridge Field, Michigan
  • 8° Gruppo di inseguimento (33°, 35° e 36° PS), Langley Field, Virginia
  • 16th Pursuit Group (24th e 78th PS), Albrook Field, Zona del Canale di Panama
  • 17th Pursuit Group (34th, 73d e 95th PS), March Field, California
  • 18° Gruppo di inseguimento (6° e 19° PS), Wheeler Field, Hawaii
  • 20th Pursuit Group (55th, 77th e 79th PS), Barksdale Field, Louisiana e
  • 3d squadrone di inseguimento, Clark Field, Isole Filippine.

Distribuzioni all'estero

Il 17th PG divenne il 17th Attack Group nel 1935 e i suoi P-26 furono trasferiti nel 1938 al 16th Pursuit Group (24th, 29th e 78th PS) ad Albrook Field nella zona del Canale di Panama. Questi aerei furono trasferiti nel 1940 al 37th Pursuit Group (28th, 30th e 31st PS) che li fece volare fino a quando non furono sostituiti dai P-40 nel maggio 1941. Alcuni continuarono il servizio con il 32nd Pursuit Group (51st e 53rd PS), ma solo nove P-26 rimasero operativi in ​​America Centrale all'inizio della seconda guerra mondiale.

I Boeing P-26A sono stati utilizzati anche dal 3rd Pursuit Squadron del 4th Composite Group, con sede nelle Filippine. Tra il 1937 e il 1941, 31 furono venduti alla neonata Philippine Army Air Corps.

Servizio di combattimento 5

Il primo Boeing P-26 a sperimentare un'importante operazione di combattimento fu il modello cinese 281. Il 15 agosto 1937, otto dei caccia Boeing del 3° gruppo di inseguimento dell'aeronautica cinese con sede all'aeroporto di Chuyung, ingaggiarono otto dei 20 Mitsubishi G3M giapponesi. bombardieri del Kisarazu Air Group inviati ad attaccare Nanchino. I caccia Boeing cinesi hanno contribuito ad abbattere due dei quattro bombardieri giapponesi distrutti quel giorno senza subire perdite. I successivi scontri tra i piloti cinesi "Peashooter" e i piloti della Marina imperiale giapponese che volavano sul Mitsubishi A5M "Claudes" furono i primi combattimenti aerei e uccisioni tra aerei da combattimento monoplani in Asia. Un singolo P-26 era in servizio durante la guerra civile spagnola del 1936-39, ma non sono state registrate uccisioni aeree con questo aereo.

Nel dicembre 1941, la forza combattente degli Stati Uniti nelle Filippine includeva 28 P-26, la maggior parte al servizio dell'Air Corps dell'esercito filippino. La maggior parte di questi sono stati distrutti a terra nei primi attacchi giapponesi dopo Pearl Harbor, ma due pilotati da piloti filippini hanno ottenuto vittorie sugli aerei giapponesi. Nel 1942, in una disperata difesa della loro patria, i pochi P-26 sopravvissuti che il 6th Fighter Squadron filippino aveva ancora a sua disposizione furono completamente sopraffatti dai caccia Zero giapponesi.

Dopo Pearl Harbor, solo nove P-26 rimasero idonei al volo nella zona del Canale di Panama. Nel 1942-1943, la Fuerza Aerea de Guatemala acquistò sette P-26 apparentemente dal governo degli Stati Uniti contrabbandandoli come addestratori "Boeing PT-26A" per aggirare le restrizioni sulle vendite ai paesi dell'America Latina. Gli ultimi due P-26 in servizio volarono ancora fino al 1956 con l'Air Force del Guatemala, quando furono sostituiti con P-51 Mustang. L'ultima operazione di combattimento del P-26 fu con l'Air Force del Guatemala durante un colpo di stato del 1954.

Il P-26 è stato l'ultimo caccia Boeing ad entrare in servizio fino a quando Boeing ha acquisito la McDonnell-Douglas con contratti di produzione e supporto continuo per l'F/A-18E/F Super Hornet nel 2002. Tra questi aerei, Boeing ha prodotto l'XF8B sperimentale nel 1944 così come il prototipo YF-22 nel 1991.

Aerei sopravvissuti 5

  • Il P-26A c/n 1899 AF 33-123 è attualmente in mostra presso il Planes of Fame Museum situato a Chino, in California. Questo aereo è stato venduto al Guatemala AF l'11 maggio 1943 e ha volato come FAG 0672 fino a quando non è stato ritirato nel 1957 quando è stato recuperato da Ed Maloney. Una volta volato regolarmente con la registrazione N3378G, il P-26 del museo è stato messo in mostra statica a metà degli anni '80 per proteggerlo. Nel 2004, è stata presa la decisione di far volare nuovamente il P-26 ed è stato avviato un restauro per riportare l'aereo alle condizioni di volo. Questo è stato completato nella primavera del 2006, con l'aereo che ha fatto le sue prime apparizioni al salone aereo del maggio 2006 del museo.
  • P-26A c/n 1911 AF 33-135 è nella collezione del National Air and Space Museum. Questo aereo è stato venduto all'AF del Guatemala l'11 maggio 1943 e ha volato come FAG 0816 fino a quando non è stato ritirato nel 1957 quando è stato donato alla Smithsonian Institution. Il velivolo è stato restaurato dalla United States Air Force ed è stato esposto al US Air Force Museum fino al 1975 quando è stato restituito per essere esposto allo Smithsonian Air & Space Museum.

repliche 5

  • P-26A &mdash Una replica è in mostra al National Museum of the United States Air Force a Dayton, Ohio - è dipinta come l'aereo del comandante del 19th PS / 18th PG, di stanza a Wheeler Field, Hawaii nel 1938.
  • Il Museo dell'aria e dello spazio di San Diego sta realizzando una replica di un primo modello dei piani Boeing con il design originale "ruotino di coda aerodinamico" e senza alette e lo scarico crossover che sono state aggiunte successive.
  • Inoltre, Mayocraft Inc., ha completato l'assemblaggio finale nel settembre 2006 e ora ha iniziato a testare in taxi un tributo in scala quasi del 100% al Boeing P-26.
  • P-26C &mdash Due aerei sono in costruzione da Golden Age Aeroplanes, Seymour, Indiana.

varianti 5

  • XP-936 &mdash Tre prototipi di velivoli per l'US Army Air Corps. Primo volo: 20 marzo 1932.
  • P-26A Peashooter &mdash Aereo da combattimento monoposto, alimentato da un motore a pistoni radiali Pratt & Whitney R-1340-27 Wasp da 500 CV (373 kW), 111 costruito.
  • P-26B Peashooter &mdash Aereo da combattimento monoposto, alimentato da un motore a pistoni radiali Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp, due costruiti.
  • P-26C Peashooter &mdash Aereo da combattimento monoposto, con piccole modifiche al carburatore e al sistema di alimentazione, 23 esemplari costruiti.
  • Modello 281 &mdash Versione Export del P-26C, 11 costruiti per la Cina, uno costruito per la Spagna, 12 costruiti.

operatori 5

  • Repubblica di Cina: aeronautica nazionale cinese - (Cina nazionalista, anni '30)
  • Guatemala: aeronautica militare guatemalteca - (fino al 1957)
  • Panama
  • Filippine: CAA filippina - (Fino al 1941)
  • Spagna repubblicana
  • Stati Uniti: Corpo aereo dell'esercito degli Stati Uniti

Specifiche della serie Boeing P-26 &ldquoPeashooter&rdquo 6

Specifiche della serie Boeing modello 266 (P-26)
Modello di Boeing:266266A266
Modello militare:P-26AP-26BP-26C
Intervallo:27 piedi 11,6 pollici27 piedi 11,6 pollici27 piedi 11,6 pollici
Lunghezza:23 piedi 7,25 pollici23 piedi e 9 pollici23 piedi e 9 pollici
Altezza:10 piedi 0,38 pollici10 piedi 0,38 pollici10 piedi 0,38 pollici
Zona alare:149,5 piedi 2 149,5 piedi 2 149,5 piedi 2
Peso vuoto:2.196.5 libbre2,301,6 libbre2.332,6 libbre
Peso lordo:2.955,1 libbre3.060,2 libbre3.074,7 libbre
Struttura ricettiva:1 pilota1 pilota1 pilota
Centrale elettrica:P&W R-1340-27P&W SR-1340-33P& SR-1340-27 a -33
Potenza motore:600 CV a 2.200 giri/min a 6.000 piedi600 CV a 2.200 giri/min a 6.000 piedi600 CV a 2.200 giri/min a 6.000 piedi
Velocità massima:234 mph235 miglia orarie235 miglia orarie
Velocità di crociera:200 mph al 60% di potenza200 mph al 60% di potenza200 mph al 60% di potenza
Gamma:635 miglia635 miglia635 miglia
Soffitto di servizio:27.400 piedi27.000 piedi27.000 piedi
Soffitto assoluto:28.300 piedi28.000 piedi28.000 piedi
Armamento:1 & volte Browning 30 calibro MG, 1 & volte Browning 50 calibro MG, o 2 & volte Browning 50 calibro MG.
2 bombe da 100 libbre o 5 bombe da 30 libbre.

  1. Anonimo 1936 foto in bianco e nero.
  2. Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti. Foto P-26A
  3. Shupek, John. Foto via L'archivio Skytamer, copyright e copia 2009 Skytamer Images. Tutti i diritti riservati
  4. Ho, Jim. Foto di Jim Hough copyright e copia 2004. Tutti i diritti riservati
  5. Wikipedia, l'enciclopedia libera. P-26 cerbottana, 5 dicembre 2009
  6. Bowers, Peter M. Boeing dal 1916, Putnam Aeronautical Books, Londra, 1989, ISBN 0-87021-037-8, pp. 224

Copyright e copia 1998-2020 (il nostro 22° anno) Skytamer Images, Whittier, California
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Boeing XF7B - Storia



























Boeing P-26A sparapiselli
Stati Uniti &mdash USAAC aereo da inseguimento monoplano

Skytamer Archivio Foto 1,2,3,4

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (foto storica anonima)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Replica come A.C. 33-30) in mostra al National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Foto USAFM)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Replica come A.C. 33-30) in mostra il 20/05/2001 al National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-135) in mostra intorno al 1985 al National Air and Space Museum, Washington, DC (foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-135) in mostra il 16/02/2004 al National Air and Space Museum, Washington, DC (foto di Jim Hough)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 28/03/2000 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 6/11/2000 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 7/07/2001 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 21/08/2002 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 10/10/2002 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 16/02/2005 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-123) in mostra il 01/06/2007 al Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Foto di John Shupek)]

Panoramica 5

  • P-26 "Cacciapiselli"
  • Ruolo: Combattente
  • Produttore: Boeing
  • Primo volo: 20 marzo 1932
  • Ritiro: 1956 (Guatemala)
  • Utenti principali: US Army Air Corps, Chinese Air Force, Philippine AAC, Guatemala Air Force
  • Numero costruito: 151
  • Costo unitario: $ 14.009
  • Varianti: Boeing P-29/XF7B-1

Il Boeing P-26 americano, soprannominato "Peashooter", fu il primo aereo da caccia di produzione interamente in metallo e il primo monoplano da inseguimento utilizzato dall'United States Army Air Corps. Il prototipo volò per la prima volta nel 1932 e fu utilizzato dall'Air Corps fino al 1941 nelle Filippine.

Design e sviluppo 5

Il progetto finanziato dalla Boeing per la produzione del Boeing Modello 248 iniziò nel settembre 1931, con l'Army Air Corps che forniva motori e strumenti. Il progetto includeva una cabina di pilotaggio aperta, un carrello di atterraggio fisso e ali rinforzate esternamente, l'ultimo di questi progetti procurato dall'USAAC come aereo da combattimento. Ha visto anche l'introduzione di flap per ridurre la velocità per gli atterraggi. L'Army Air Corps ha contratto per tre prototipi, designati XP-936, con il primo volo il 20 marzo 1932.

Il Boeing XP-936 ha avuto un problema di atterraggio. A volte durante l'atterraggio si ribaltava in avanti e, a causa del muso corto, rotolava sulla schiena. Ciò ha ferito molti piloti fino a quando il tettuccio posteriore non armato è stato sostituito con un poggiatesta corazzato. Altri 25 velivoli sono stati completati come P-26B, con motori Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp e 23 P-26C hanno avuto piccole modifiche alla carburazione e al sistema di alimentazione. Sia la Spagna (un caccia) che la Cina (11 caccia) ordinarono la versione da esportazione Modello 281 del P-26C nel 1936.

Il minuscolo "Peashooter", come venne affettuosamente chiamato dai piloti di servizio, era più veloce dei precedenti aerei da combattimento americani, ma era anche un anacronismo. Sebbene il P-26 abbia introdotto un moderno design monoplano, gli sviluppi degli aerei da combattimento in tutto il mondo hanno presto superato il P-26. In Europa il Messerschmitt Bf.109 e l'Hawker Hurricane con cabina di pilotaggio chiusa e che volarono entrambi per la prima volta nel 1935 erano più rappresentativi dei progetti di caccia monoplani contemporanei. Tuttavia, il P-26 era facile da pilotare e rimase in servizio attivo per molti anni fino a quando gli Stati Uniti non entrarono nella seconda guerra mondiale.

Storia operativa 5

Corpo aereo dell'esercito degli Stati Uniti

Le consegne agli squadroni di inseguimento USAAC iniziarono nel dicembre 1933 con l'ultimo velivolo di produzione della serie uscito dalla catena di montaggio nel 1936, denominato P-26C. Alla fine 22 squadroni volarono sulla Peashooter, con il picco di servizio di sei squadroni nel 1936. I P-26 furono i caccia di prima linea dell'USAAC fino al 1938, quando i Seversky P-35 e i Curtiss P-36 iniziarono a sostituirlo. 20 P-26 sono stati persi in incidenti tra il 1934 e l'inizio della seconda guerra mondiale, ma solo cinque prima del 1940. Le unità dell'Air Corps che utilizzavano il Boeing P-26 "Peashooter" erano:

  • 1° Gruppo di inseguimento (17°, 27° e 94° PS), Selfridge Field, Michigan
  • 8° Gruppo di inseguimento (33°, 35° e 36° PS), Langley Field, Virginia
  • 16th Pursuit Group (24th e 78th PS), Albrook Field, Zona del Canale di Panama
  • 17th Pursuit Group (34th, 73d e 95th PS), March Field, California
  • 18° Gruppo di inseguimento (6° e 19° PS), Wheeler Field, Hawaii
  • 20th Pursuit Group (55th, 77th e 79th PS), Barksdale Field, Louisiana e
  • 3d squadrone di inseguimento, Clark Field, Isole Filippine.

Distribuzioni all'estero

Il 17th PG divenne il 17th Attack Group nel 1935 e i suoi P-26 furono trasferiti nel 1938 al 16th Pursuit Group (24th, 29th e 78th PS) ad Albrook Field nella zona del Canale di Panama. Questi aerei furono trasferiti nel 1940 al 37th Pursuit Group (28th, 30th e 31st PS) che li fece volare fino a quando non furono sostituiti dai P-40 nel maggio 1941. Alcuni continuarono il servizio con il 32nd Pursuit Group (51st e 53rd PS), ma solo nove P-26 rimasero operativi in ​​America Centrale all'inizio della seconda guerra mondiale.

I Boeing P-26A sono stati utilizzati anche dal 3rd Pursuit Squadron del 4th Composite Group, con sede nelle Filippine. Tra il 1937 e il 1941, 31 furono venduti alla neonata Philippine Army Air Corps.

Servizio di combattimento 5

Il primo Boeing P-26 a sperimentare un'importante operazione di combattimento fu il modello cinese 281. Il 15 agosto 1937, otto dei caccia Boeing del 3° gruppo di inseguimento dell'aeronautica cinese con sede all'aeroporto di Chuyung, ingaggiarono otto dei 20 Mitsubishi G3M giapponesi. bombardieri del Kisarazu Air Group inviati ad attaccare Nanchino. I caccia Boeing cinesi hanno contribuito ad abbattere due dei quattro bombardieri giapponesi distrutti quel giorno senza subire perdite. I successivi scontri tra i piloti cinesi "Peashooter" e i piloti della Marina imperiale giapponese che volavano sul Mitsubishi A5M "Claudes" furono i primi combattimenti aerei e uccisioni tra aerei da combattimento monoplani in Asia. Un singolo P-26 era in servizio durante la guerra civile spagnola del 1936-39, ma non sono state registrate uccisioni aeree con questo aereo.

Nel dicembre 1941, la forza combattente degli Stati Uniti nelle Filippine includeva 28 P-26, la maggior parte al servizio dell'Air Corps dell'esercito filippino. La maggior parte di questi sono stati distrutti a terra nei primi attacchi giapponesi dopo Pearl Harbor, ma due pilotati da piloti filippini hanno ottenuto vittorie sugli aerei giapponesi. Nel 1942, in una disperata difesa della loro patria, i pochi P-26 sopravvissuti che il 6th Fighter Squadron filippino aveva ancora a sua disposizione furono completamente sopraffatti dai caccia Zero giapponesi.

Dopo Pearl Harbor, solo nove P-26 rimasero idonei al volo nella zona del Canale di Panama. Nel 1942-1943, la Fuerza Aerea de Guatemala acquistò sette P-26 apparentemente dal governo degli Stati Uniti contrabbandandoli come addestratori "Boeing PT-26A" per aggirare le restrizioni delle vendite ai paesi dell'America Latina. Gli ultimi due P-26 in servizio volarono ancora fino al 1956 con l'Air Force del Guatemala, quando furono sostituiti con P-51 Mustang. L'ultima operazione di combattimento del P-26 fu con l'Air Force del Guatemala durante un colpo di stato del 1954.

The P-26 was the last Boeing fighter to enter service until Boeing acquired McDonnell-Douglas with production and continuing support contracts for the F/A-18E/F Super Hornet in 2002. Between those aircraft, Boeing did produce the experimental XF8B in 1944 as well as the prototype YF-22 in 1991.

Surviving Aircraft 5

  • P-26A c/n 1899 AF 33-123 is currently on display by the Planes of Fame Museum located in Chino, California. This aircraft was sold to the Guatemala AF in 11 May 1943 and flew as FAG 0672 until it was retired in 1957 when it was recovered by Ed Maloney. Once flown regularly with the registration N3378G, the museum's P-26 was placed on static display in the mid 1980s to protect it. In 2004, the decision was made to again fly the P-26, and a restoration was begun to return the plane to flying condition. This was completed in spring 2006, with the aircraft having made its first appearances at the museum's May 2006 air show.
  • P-26A c/n 1911 AF 33-135 is in the collection of the National Air and Space Museum. This aircraft was sold to the Guatemala AF in 11 May 1943 and flew as FAG 0816 until it was retired in 1957 when it was donated to the Smithsonian Institution. The aircraft was restored by the United States Air Force, and was on display at the US Air Force Museum until 1975 when it was returned for display at the Smithsonian Air & Space Museum.

Replicas 5

  • P-26A &mdash A replica is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio - it is painted as the commander's aircraft of the 19th PS / 18th PG, stationed at Wheeler Field, Hawaii in 1938.
  • The San Diego Air and Space Museum is making a replica of an early model to Boeing plans with the original design "streamlined tailwheel" and without flaps and the crossover exhaust that were later additions.
  • In addition, Mayocraft Inc., completed final assembly in September 2006 and has now begun taxi-testing a near-100 percent scale tribute to the Boeing P-26.
  • P-26C &mdash Two aircraft are being built by Golden Age Aeroplanes, Seymoure, Indiana.

varianti 5

  • XP-936 &mdash Three prototype aircraft for the US Army Air Corps. First flight: 20 March 1932.
  • P-26A Peashooter &mdash Single-seat fighter aircraft, powered by a 500-hp (373 kW) Pratt & Whitney R-1340-27 Wasp radial piston engine, 111 built.
  • P-26B Peashooter &mdash Single-seat fighter aircraft, powered by a Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp radial piston engine, two built.
  • P-26C Peashooter &mdash Single-seat fighter aircraft, with minor changes to the carburetor and fuel system, 23 built.
  • Model 281 &mdash Export version of the P-26C, 11 built for China, one built for Spain, 12 built.

operatori 5

  • Republic of China: Chinese Nationalist Air Force - (Nationalist China, 1930s)
  • Guatemala: Guatemalan Air Force - (Until 1957)
  • Panama
  • Philippines: Philippine AAC - (Until 1941)
  • Republican Spain
  • United States: United States Army Air Corps

Boeing P-26 &ldquoPeashooter&rdquo Series Specifications 6

Boeing Model 266 (P-26) Series Specifications
Boeing model:266266A266
Military model:P-26AP-26BP-26C
Intervallo:27 ft 11.6 in27 ft 11.6 in27 ft 11.6 in
Lunghezza:23 ft 7.25 in23 ft 9 in23 ft 9 in
Altezza:10 ft 0.38 in10 ft 0.38 inches10 ft 0.38 in
Zona alare:149.5 ft 2 149.5 ft 2 149.5 ft 2
Peso vuoto:2,196.5 lb2,301.6 lb2,332.6 lb
Peso lordo:2,955.1 lb3,060.2 lb3,074.7 lb
Struttura ricettiva:1 pilot1 pilot1 pilot
Centrale elettrica:P&W R-1340-27P&W SR-1340-33P& SR-1340-27 to -33
Engine rating:600 hp at 2,200 rpm at 6,000 ft600 hp at 2,200 rpm at 6,000 ft600 hp at 2,200 rpm at 6,000 ft
Velocità massima:234 mph235 mph235 mph
Velocità di crociera:200 mph at 60% power200 mph at 60% power200 mph at 60% power
Gamma:635 miles635 miles635 miles
Soffitto di servizio:27,400 ft27,000 ft27,000 ft
Absolute ceiling:28,300 ft28,000 ft28,000 ft
Armamento:1 × Browning 30 caliber MG, 1 × Browning 50 caliber MG, or 2 × Browning 50 caliber MG.
2 × 100 lb bombs or 5 × 30 lb bombs.

  1. Anonymous 1936 B/W photo.
  2. National Museum of the United States Air Force. P-26A Photos
  3. Shupek, John. Photos via L'archivio Skytamer, copyright © 2009 Skytamer Images. Tutti i diritti riservati
  4. Hough, Jim. Photos by Jim Hough copyright © 2004. All Rights Reserved
  5. Wikipedia, l'enciclopedia libera. P-26 Peashooter, 5 December 2009
  6. Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916, Putnam Aeronautical Books, London, 1989, ISBN 0-87021-037-8, pp. 224

Copyright e copia 1998-2020 (il nostro 22° anno) Skytamer Images, Whittier, California
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Boeing 707

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Boeing 707, the first successful commercial passenger jetliner. The mid- to long-range narrow-body four-engine aircraft with a swept-wing design was developed and manufactured by the Boeing Company. It made its first flight on December 20, 1957, and entered commercial service on October 26, 1958. It remained in production until 1991, with a total of 1,010 being built, and was credited with inaugurating the jet age in commercial travel.

The first successful turbojet-powered aircraft, Germany’s Heinkel He 178, made its inaugural flight in 1939, and both Britain and the United States developed fighter jets during World War II. In 1952 Boeing began work on a prototype jet airliner that could be used both for midair refueling of military aircraft and as a commercial airliner. It was designated Model 367-80 to give competitors the impression that it was merely a further development of the company’s C-97 Stratofreighter. The 367-80, often called the Dash 80, had swept wings and, powered by four underslung 10,000-pound-thrust turbojet engines, could reach a top speed of 600 miles (966 km) per hour. It was first flown in a demonstration flight on July 15, 1954, and the U.S. Air Force subsequently ordered 29 jet tanker KC-135s (the military model). Boeing continued developing the passenger version of the Dash 80, and in 1955 Pan American World Airways (Pan Am) ordered 20 Boeing 707s. At the same time, however, it also ordered 25 Douglas DC-8s, a similar jet airliner being developed by the Douglas Aircraft Company, which already supplied airlines with most of their piston-engine passenger planes. However, the Boeing 707 was faster than the DC-8, and Boeing was willing to customize the aircraft to meet its customers’ preferences. In addition, the 707 went into production before the DC-8.

The first Boeing 707 delivered to Pan Am was 145 feet 1 inch (44.2 metres) in length with a wingspan of 130 feet 10 inches (39.9 metres) and a fuselage width of 12 feet 4 inches (3.8 metres). Its first commercial flight in 1958 was from New York City to Paris and took 8 hours and 41 minutes, including a stop for refueling in Gander, Newfoundland, Canada. Its improvements over earlier planes in passenger capacity, range, and speed revolutionized air travel, and it came to be used by American airlines for most domestic and transatlantic flights throughout the 1960s. The last scheduled Boeing 707 flight in the United States was a Trans World Airlines (TWA) flight from Miami to New York City in 1983. Second-tier airlines in the rest of the world continued to fly 707s, however, and Saha Airlines of Iran used Boeing 707s for passenger service until 2013, after which commercial use of the 707 ceased.


Twin or Single Deck for the Boeing 747?

Initial designs of the 747 called for a twin-deck aircraft, with two decks running the full length of the fuselage. This gave a very effective increase in capacity, however, the ability to evacuate two decks of passengers was found to be not possible within the recommended 90-second limit. Boeing opted for a single main deck which was then widened from the standard economy configuration of the day of three and three with a single aisle to a twin-aisle layout with seating in three four three.


Boeing XF7B - History

The Boeing P-26 "Peashooter" was the first American all-metal production fighter aircraft and the first pursuit monoplane.

The Boeing P-26 "Peashooter" was the first American all-metal production fighter aircraft and the first pursuit monoplane to enter squadron service with the United States Army Air Corps. Designed and built by Boeing, the prototype first flew in 1932, and the type was still in use with the U.S. Army Air Corps as late as 1941 in the Philippines. There are only two surviving Peashooters, but there are three reproductions on exhibit with two more under construction.The project, funded by Boeing, to produce the Boeing Model 248 began in September 1931, with the US Army Air Corps supplying the engines and the instruments. The design, which included an open cockpit, fixed landing gear and externally braced wings, was the last such design procured by the USAAC as a fighter aircraft. The Model 248 had a high landing speed, which caused a number of accidents. To remedy this, flaps were fitted to reduce the landing speed. The Army Air Corps ordered three prototypes, designated XP-936, with the first flight on 20 March 1932.

The Boeing XP-936 was still tricky to land sometimes, because of the short nose, it tended to roll onto its back and would flip forward, injuring a number of pilots. The prototype's unarmored headrest offered virtually no protection in such instances. As a result, production Model 266s ("P-26A"s) had a taller, armored headrest installed.

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The diminutive "Peashooter", as it was known by service pilots, was faster than previous American combat aircraft. Nonetheless, rapid progress in aviation led to it quickly becoming an anachronism, with wire-braced wings, fixed landing gear and open cockpit. The stressed-skin cantilever-wing Dewoitine D.500 flew the same year as the P-26 and two years afterwards the Soviet I-16 was flying with retractable landing gear. By 1935, just three years after the P-26, the Curtiss P-36, Messerschmitt Bf 109 and Hawker Hurricane were all flying with enclosed cockpits.

Deliveries to USAAC pursuit squadrons began in December 1933 with the last production aircraft in the series coming off the assembly line in 1936, designated the P-26C. Ultimately, 22 squadrons flew the Peashooter, with peak service being six squadrons in 1936. P-26s were the frontline fighters of the USAAC until 1938, when Seversky P-35s and Curtiss P-36s began to replace the P-26


Boeing 747

The Boeing 747 is a widebody commercial airliner, often referred to by the nickname "Jumbo Jet". It is among the world's most recognizable aircraft,and was the first widebody ever produced. Manufactured by Boeing's Commercial Airplane unit in the US, the original version of the 747 was two and a half times the size of the Boeing 707,one of the common large commercial aircraft of the 1960s. First flown commercially in 1970, the 747 held the passenger capacity record for 37 years.

Everything Boeing 747-8

747-8 Photos

The four-engine 747 uses a double deck configuration for part of its length. It is available in passenger, freighter and other versions. Boeing designed the 747's hump-like upper deck to serve as a first class lounge or (as is the general rule today) extra seating, and to allow the aircraft to be easily converted to a cargo carrier by removing seats and installing a front cargo door. Boeing did so because the company expected supersonic airliners, whose development was announced in the early 1960s, to render the 747 and other subsonic airliners obsolete, but that the demand for subsonic cargo aircraft would be robust into the future. The 747 in particular was expected to become obsolete after 400 were sold but it exceeded its critics' expectations with production passing the 1,000 mark in 1993. As of October 2008, 1,409 aircraft had been built, with 115 more in various configurations on order.

The 747-8 officially announced in 2005, the 747-8 is the fourth-generation Boeing 747 version, with lengthened fuselage, redesigned wings and improved efficiency. The 747-8 is the largest 747 version, the largest commercial aircraft built in the United States, and the longest passenger aircraft in the world.

The 747-8 is offered in two main variants: the 747-8 Intercontinental (747-8I) for passengers and the 747-8 Freighter (747-8F) for cargo. The first 747-8F performed the model's maiden flight on February 8, 2010 with the 747-8 Intercontinental following on March 20, 2011.

The 747 is to be replaced by the Boeing Y3 (part of the Boeing Yellowstone Project) in the future.


Boeing Airplanes and Aircrafts

Boeing is one of the top aircraft manufacturers in the world. This is a list of all Boeing airplanes and aircraft types, with images, specs, and other information. These active and retired Boeing planes are listed in alphabetical order, but if you're looking for a particular aircraft you can look for it using the "search" bar. The Boeing aircrafts on this list include all planes, jets, helicopters, and other flying vehicles ever made by Boeing. Unless you're an aviation expert you probably can't think of every aircraft made by Boeing, so use this list to find a few popular Boeing planes and helicopters that have been used a lot in the course of history. Looking for a list of Boeing military planes, or Boeing jets? This list is a great place to start your search!

List is made up of many different aircraft, including Boeing B-17 Flying Fortress and Boeing B-52 Stratofortress.

This list answers the question, "What aircrafts are made by Boeing?

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