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Yuma II AT-94 - Storia

Yuma II AT-94 - Storia


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Yuma II

(AT-94: dp. 1.589 (tl.); 1. 205'0", b. 38'6", dr. 15'4" (f.); s. 16.5 k. (tl.); cpl. 85; a. 1 3", 2 40mm.; cl. Nava jo)

Il secondo Yuma (AT-94) fu impostato il 13 febbraio 1943 a Portland, Oregon, dalla Commercial Iron Works lanciata il 17 luglio 1943, sponsorizzata dalla signora W. Jones; e commissionato il 31 agosto 1943, al comando del tenente R. J. Hayes.

Dopo lo shakedown a settembre e circa 10 settimane di operazioni lungo la costa occidentale, il rimorchiatore partì da San Francisco il 12 dicembre 1943, diretto nel Pacifico sudoccidentale. Arrivò a Melbourne, in Australia, il 1 febbraio 1944 e operò nelle acque australiane per i successivi tre mesi, visitando anche i porti di Sydney, Fremantle e Brisbane come unità della 7a flotta. Alla fine di aprile, la nave fu riassegnata alla 3a flotta e si trasferì a Noumea, in Nuova Caledonia. Il 4 giugno, è tornata alla giurisdizione della 7a flotta a Milne Bay, in Nuova Guinea, per prepararsi agli sbarchi sull'isola di Noemfoor e a Cape Sansapor, entrambi sostenuti a luglio. Ad agosto, è tornata nell'area del Pacifico meridionale per prestare servizio nelle Isole Salomone e delle Nuove Ebridi. Quell'incarico durò fino al febbraio 1945 quando si diresse verso le Marianne e il servizio a supporto della 5a flotta.

Arrivò a Saipan l'11 febbraio e vi rimase fino alla partenza per l'invasione del Ryukyus come parte del Western Islands Attack Group, Task Group (TG) 51.1, durante la terza settimana di marzo. Affiancata all'unità assegnata alla conquista di Kerama Retto per essere utilizzata come base avanzata, si trasferì in quell'ancoraggio quasi una settimana prima dell'assalto iniziale alla stessa Okinawa il 1 aprile e vi rimase fino a metà maggio, supportando le forze galleggianti intorno all'isola. . Ha rimorchiato diverse navi danneggiate dalla battaglia e kamikaze, tra cui Hinsdale (APA-120), precipitata da un aereo suicida il 1 aprile durante una finta operazione di atterraggio lungo la costa meridionale dell'isola.

A metà maggio, il rimorchiatore della flotta ha concluso il suo turno di servizio di sei settimane all'inferno di Okinawa e ha fatto rotta, via Guam, per Ulithi, dove è arrivato il 24. Il 7 giugno, rimase fuori da Ulithi per un mese di servizio a Leyte che terminò il 18 luglio con la sua partenza per i Marshalls. Arrivò a Eniwetok il 24 luglio e vi rimase fino all'inizio della seconda settimana di settembre. A quel tempo, partì dalle Filippine per il servizio di occupazione in Giappone.

Arrivata nella baia di Tokyo il 18 settembre, ha fornito servizi di supporto alle forze americane in Giappone fino alla prima settimana di aprile 1946. Il 5, il rimorchiatore ha lasciato il Giappone, diretto alle Hawaii. È arrivata a Oahu il 18 aprile e vi è rimasta fino al 26 agosto, quando è tornata in Estremo Oriente. È arrivata a Yokosuka, in Giappone, il 10 settembre e ha ripreso il servizio con le forze di occupazione americane in Asia. Nei sei mesi successivi ha fornito servizi di rimorchio in Giappone, Corea, Filippine, Cina e Ryukyus.

Yuma lasciò nuovamente l'Estremo Oriente nel maggio 1947, partendo da Samar nelle Filippine. Si fermò brevemente a Pearl Harbor a giugno e proseguì per San Francisco, in California, dove arrivò il 10 giugno. A luglio, il rimorchiatore ha viaggiato verso Pearl Harbor prima di tornare sulla costa occidentale a Puget Sound il 28. Da quel momento fino al febbraio del 1948, operò lungo la costa occidentale degli Stati Uniti, visitando i porti di Washington, Oregon e California. Verso la fine di febbraio 1948, salpò per Pearl Harbor e da lì proseguì per le Isole Aleutine dove operò fino alla fine di agosto. A settembre, ha navigato per Tsingtao, Chinn, facendo una corsa di andata e ritorno tra Tsingtao e Yokosuka prima di lasciare l'ex porto, diretto a Oahu il 29 novembre. Il rimorchiatore entrò in porto a Pearl Harbor il 27 dicembre e vi rimase fino al 7 gennaio 1949, momento in cui prese il via per tornare sulla costa occidentale. Ha trascorso febbraio e marzo impegnata nelle normali operazioni sulla costa occidentale e in aprile è tornata alle Aleutine dove ha prestato servizio fino a [fine agosto. Il rimorchiatore riprese il servizio lungo la costa della California al suo arrivo a San Francisco il 27 agosto. A dicembre, fece un viaggio di andata e ritorno a Pearl Harbor e tornò sulla costa occidentale.

Il 9 febbraio 1950, Yuma partì da San Diego per Oahu e arrivò a Pearl Harbor 10 giorni dopo. Dopo quasi due mesi di servizio a Pearl Harbor, il 10 aprile il rimorchiatore è partito per una missione nei Pacific Trust Territories. Con sede a Guam, ha prestato servizio presso l'atollo di Taongi e Kusaie Islan] nelle Caroline, a Koror nel Palaus ea Saipan. Il 9 luglio partì da Guam e, quattro giorni dopo, arrivò a Yokosuka, in Giappone. Tale mossa, tuttavia, non preannunciava la sua precoce partecipazione alla guerra scoppiata in Corea appena due settimane prima perché dopo le visite a Sasebo in Giappone e a Subic Bay nelle Filippine, tornò a Guam il 2 agosto e riprese il servizio in i Pacific Trust Territories per un altro anno. Durante quel periodo di 12 mesi, ha visitato i porti giapponesi e, senza dubbio, ha svolto missioni a distanza di sostegno alle forze delle Nazioni Unite che combattono in Corea. Fece anche diversi viaggi a Pearl Harbor e operò in varie isole, in particolare Kwajalein, Eniwetok e Guam, nei Territori Trust. Nel settembre 1951 torna in Giappone, arrivando a Sasebo il 17. Con quell'arrivo, Yuma iniziò i suoi sette mesi di servizio nella zona di combattimento. Fece numerosi viaggi tra i porti giapponesi e Wonsan, in Corea, a sostegno delle truppe e delle navi che combattevano dentro e intorno alla Corea.

Concluse il suo breve interludio con il conflitto coreano il 22 aprile 1952, quando lasciò Sasebo diretta a Pearl Harbor. Arrivò a Oahu il 5 maggio e, per la maggior parte dell'anno, fece viaggi da Pearl Harbor a Eniwetok e Kwajalein nelle Marshall a sostegno dei test nucleari in corso su quelle isole. Ha completato quel servizio a novembre, tornando a Pearl Harbor il 21. Nel gennaio e febbraio 1953, ha operato a Midway Island con Current (ARS-22) durante il salvataggio di una nave civile a terra, SS Quartette. Dopo la revisione a Pearl Harbor durante la primavera e l'estate del 1953, tornò ancora una volta nelle Aleutine per il servizio e, per i successivi 18 mesi, si alternò tra le acque dell'Alaska e delle Hawaii.

Nel febbraio 1955, il rimorchiatore tornò sulla costa occidentale dove operò fino alla disattivazione l'11 novembre 1955. Yuma rimase ormeggiata ad Astoria, Oregon, fino al 17 gennaio 1958, momento in cui fu messa in servizio. Ha navigato lungo le coste di Washington, Oregon e California per la maggior parte dell'anno. Il 3 dicembre partì da Astoria e si diresse, via Pearl Harbor e Midway, verso l'Estremo Oriente. Arrivò a Yokosuka il 16 gennaio 1959, a Hong Kong il 3 febbraio, a Singapore il 20 febbraio, a Ceylon il 27 febbraio, a Bombay il 7 marzo e infine a Karachi, in Pakistan, l'11 marzo. Lì, è stata messa fuori servizio e consegnata in prestito al Pakistan. Il suo nome fu cancellato dalla lista della Marina il 25 marzo 1959.

Yuma ha guadagnato due stelle da battaglia durante la seconda guerra mondiale e un'altra coppia durante la guerra di Corea.


Sequenza temporale

Seduti su una scogliera che si affaccia sul fiume Colorado, tre miglia a ovest della confluenza del fiume Colorado e dello storico fiume Gila, sorgono le rovine della famosa prigione territoriale dell'Arizona, e a breve distanza a ovest ci sono i restanti edifici che facevano parte dello Yuma Deposito del quartiermastro. Fernando de Alarcon, che accompagnò Coronado nella sua ricerca delle sette città di Cibola, passò di qui nel 1540. Padre Kino vide l'attuale posizione della prigione e del deposito del quartiermastro nel 1683, e Padre Graces stabilì una missione direttamente dall'altra parte del fiume e fu poi ucciso lì dagli indiani nel 1781. Yuma iniziò a sperimentare l'ondata americana verso ovest quando innumerevoli immigrati attraversarono in traghetto da Yuma sulla strada per i campi d'oro della California nel 1849. Nel 1850, fu stabilito un posto militare a Yuma, e quando i ricchi scioperi dell'oro dei placer sul fiume Colorado hanno scatenato una corsa all'oro nel 1858, Yuma ha vissuto un boom. Nel 1871 Yuma si incorporò e divenne il capoluogo della contea di Yuma County. La prigione territoriale è stata autorizzata dal legislatore nel 1875 e per il progetto sono stati stanziati $ 25.000. Il terreno fu rotto il 28 aprile 1876 e alcuni dei prigionieri furono messi in servizio per costruire le loro celle. I primi sette detenuti si trasferirono nella struttura il 1 luglio 1876. La prigione ospitava una serie di trasgressori della legge, tra cui il leggendario rapinatore di diligenze Pearl Hart. La prigione continuò a funzionare per 33 anni quando, a causa del sovraffollamento, tutti i detenuti furono trasferiti in una nuova struttura a Florence, in Arizona.


Yuma II AT-94 - Storia

Gringo Pass Airfield, Lukeville, AZ

31.88, -112.812 (a est di Yuma, AZ)

Una veduta aerea USGS del 1992 che guarda a nord-ovest al Gringo Pass Airfield.

Questo curioso piccolo aeroporto privato si trovava direttamente adiacente al confine messicano.

Con la pista allineata perpendicolarmente al confine, presumibilmente si trattava di un'operazione "a senso unico",

con decolli a nord e atterraggi a sud, in modo da evitare di attraversare lo spazio aereo messicano.

La data di costituzione del Gringo Pass Airfield non è stata determinata.

Non era ancora raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1988.

Richard Carlson ha riferito nel 2018, "Secondo un agente della polizia di frontiera ho parlato con la pista di atterraggio che faceva parte dell'adiacente parcheggio per camper/roulotte di proprietà di un locale che potrebbe essere stato parte della proprietà di Frontier Airlines.

Secondo l'agente è morto alcuni anni fa e i suoi eredi hanno abbandonato le operazioni.

Gli articoli di notizie descrivono il proprietario, Al Gay, come un personaggio un po', noto per aver cercato di cambiare il nome della città in modo che corrisponda al nome della sua azienda di Gringo Pass

e combattendo con il governo per le operazioni della polizia di frontiera, dell'ufficio postale, del muro di confine e del vicino monumento nazionale a canne d'organo.&rdquo

Secondo un articolo del Tucson Weekly del 15/07/04, il proprietario Al Gay volava spesso con il suo Beechcraft.

Se le storie su di lui sono vere è una buona scommessa che non abbia mai registrato la pista di atterraggio.

La prima rappresentazione che è stata trovata del Gringo Pass Airfield era una veduta aerea USGS del 1992.

Raffigurava un'unica pista nord/sud, con un simbolo "X" della pista chiusa visibile all'estremità nord e 2 piccoli edifici sul lato ovest.

L'unica rappresentazione cartografica che è stata localizzata del Gringo Pass Airfield era sulla mappa topografica USGS del 2000.

Rappresentava una singola pista non asfaltata nord/sud, etichettata semplicemente come &ldquoLanding Strip&rdquo, con 2 piccoli edifici sul lato ovest.

Una veduta aerea del 2017 guardando a nord-ovest mostrava i resti del Gringo Pass Airfield.

La maggior parte della pista è rimasta intatta, anche se deteriorata, e il simbolo "X" della pista chiusa è ancora a malapena riconoscibile all'estremità nord.

Anche i 2 hangar sono rimasti sul lato ovest.

Una foto del 1/6/18 di Richard Carlson del più grande hangar rimasto al Gringo Pass Airfield.

Richard Carlson ha riferito nel 2018, & ldquoHard dal confine messicano a Lukeville, 40 miglia a sud di Ajo, questa pista di atterraggio di ghiaia è ancora in condizioni decenti, anche se probabilmente non ha visto un movimento legale da anni.

L'estremità sud della pista di atterraggio è a circa 250' dal muro di confine. La pista di atterraggio è di circa 2.000 x 50, emersa con ghiaia di piselli.

Non ho potuto viaggiare fino alla fine della pista a causa della presenza della Border Patrol.

Circa a metà della pista c'è un asfalto di ghiaia con 2 piccoli hangar. Il più grande ha un tetto a capriate in legno e attualmente è senza porta.

Apparentemente è usato per la conservazione in quanto all'interno c'è un caricatore finale insieme a un nido di gufi.

Direttamente a nord di questo edificio c'è un hangar più piccolo con lo scheletro di una manica a vento ancora su un palo del tetto.

Rimangono parti della porta di latta e all'interno non c'era niente. Ogni edificio ha un supporto in cemento. Un container chiuso si trova lungo l'estremità nord dell'edificio nord.&rdquo

Una foto del 1/6/18 di Richard Carlson dell'unico aviatore che utilizza ancora il Gringo Pass Airfield: un gufo dall'aspetto maestoso appollaiato in cima all'hangar più grande.

Una foto del 1/6/18 di Richard Carlson dell'hangar più piccolo rimasto al Gringo Pass Airfield, sormontato da un telaio a manica a vento.

Una foto del 1/6/18 di Richard Carlson dei resti di una manica a vento in cima all'hangar più piccolo del Gringo Pass.

Richard Carlson ha riferito nel 2018 che "Quando ho visitato il parcheggio per roulotte c'erano circa una dozzina di roulotte, ma nessuna sembrava occupata. Un paio di auto erano parcheggiate davanti a loro ma coperte di polvere.

L'ufficio era chiuso a chiave e sbirciando all'interno della finestra c'era un pesante strato di polvere (se non sei mai stato qui, la polvere è più comune dello sporco).

L'unica attività che ho visto nella proprietà era un camion della pattuglia di frontiera parcheggiato vicino all'edificio nord a guardare i saltatori di confine.

Mentre lasciavo l'area, ho segnalato un altro agente della polizia di frontiera e gli ho parlato. Mi ha detto che il proprietario è morto qualche anno fa e che il posto era praticamente abbandonato.

La stazione di servizio e il negozio sono stati venduti dalla famiglia, ma la proprietà effettiva del parcheggio per camper e della pista di atterraggio è sconosciuta ora.

Non è noto se qualcun altro oltre ad Al Gay abbia mai usato la pista di atterraggio.

A causa del rapporto fratturato con il governo è molto improbabile che sia mai stato utilizzato per un uso ufficiale.

È improbabile che sia stato usato spesso per il contrabbando di droga a causa della vicinanza al valico di frontiera e agli agenti armati del CBP in tutta l'area.&rdquo

Grazie a Richard Carlson per aver segnalato questo aeroporto.

Marsh Downtown Airport, Yuma, AZ

32.71, -114.61 (a est del centro di Yuma, AZ)

Una veduta aerea USGS del 7/12/48 di Marsh Downtown Airport.

Questo piccolo aeroporto di aviazione generale si trovava adiacente al lato est del centro di Yuma.

Il Marsh Downtown Airport potrebbe essere stato fondato ad un certo punto tra il 1945-48,

in quanto non era ancora elencato tra gli aeroporti attivi nell'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

La prima rappresentazione che è stata trovata era su una veduta aerea USGS del 7/12/48,

che lo raffigurava come avente un'unica pista non asfaltata nord-ovest/sudest.

Un primo piano di Marsh Downtown Airport dalla vista aerea USGS 7/12/48,

che mostra 6 aerei monomotore leggeri parcheggiati vicino a un hangar sul lato nord-ovest del campo.

La prima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata nell'aeroporto di Marsh Downtown era sulla carta sezionale di San Diego del marzo 1952.

Raffigurava Marsh come una pista non asfaltata di 3.900 piedi.

La mappa topografica USGS del 1952 raffigurava il Marsh Downtown Airport come una pista non asfaltata nord-ovest/sudest,

etichettato semplicemente come &ldquoAirfield&rdquo, con una rampa e un unico edificio sul lato nord-ovest.

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata nell'aeroporto di Marsh Downtown era sulla carta sezionale di Phoenix del 1955.

Raffigurava Marsh come una pista non asfaltata di 3.900 piedi.

Secondo Duncan Woods, "Il volo più lungo e la ricerca del futuro di Yuma", di Shirley Murdock e James Gillaspie.

menziona Marsh Airfield, che era anche chiamato Marsh Downtown Airport.

Si trovava ad est del centro di Yuma, appena ad est dei binari della ferrovia e della prigione territoriale di Yuma, sul lato sud del fiume Colorado.

Lo ricordo abbastanza bene, dato che facevamo i picnic sulla sponda sud del fiume

e il 4 luglio, guarda i fuochi d'artificio che sono stati fatti partire da una grande zattera ancorata nel fiume.

Mio fratello e io siamo anche volati via da Marsh Field una volta quando il signor McVay, un amico di nostro padre, ci ha portato a fare un breve salto su un Cessna 172 intorno al 1958.

A quei tempi, la Marsh Aviation era un'operazione piuttosto importante di spolveratura del raccolto a Yuma (anche a Phoenix),

quindi quello era lo scopo principale dell'aeroporto, anche se un certo numero di piloti usava il campo per evitare il più trafficato aeroporto di Yuma (combinato civile e militare)

e credo che anche lì venissero offerte istruzioni di volo.&rdquo

Una foto aerea del 1962 ritraeva il Marsh Downtown Airport forse al suo apice di popolarità,

con una dozzina di aerei monomotore leggeri parcheggiati vicino all'hangar sul lato nord-ovest,

e 3 singoli hangar a T erano stati aggiunti ad un certo punto tra il 1948-62.

La mappa topografica USGS del 1965 raffigurava "Marsh Airfield" come una pista non asfaltata nord-ovest/sudest,

etichettato semplicemente come &ldquoAirfield&rdquo, con una rampa e un unico edificio sul lato nord-ovest.

La mappa topografica USGS del 1975 ha continuato a rappresentare Marsh Airfield in modo immutato.

Marsh Downtown Airport è stato evidentemente chiuso ad un certo punto tra il 1975-79,

come la mappa topografica USGS del 1979 mostrava che l'Interstate 8 era stata costruita proprio sopra la pista, cancellando il piccolo aeroporto.

Una veduta aerea del 1994 non mostrava alcuna traccia dell'aeroporto di Marsh Downtown.

Una veduta aerea del 2011 non ha mostrato alcuna traccia residua dell'aeroporto di Marsh Downtown.

Il sito del Marsh Downtown Airport si trova all'incrocio tra Interstate 8 e Harold Giss Parkway.

Grazie a Duncan Woods per aver segnalato questo aeroporto.

McDaniel Field, Somerton, AZ

32.58, -114.77 (a sud-ovest di Yuma, AZ)

McDaniel Field, come illustrato nel grafico sezionale di San Diego del marzo 1952.

La foto dell'aeroporto durante l'uso non è disponibile.

Questo piccolo aeroporto di aviazione generale si trovava a meno di 2 NM a est del confine messicano.

Duncan Woods ha ricordato: &ldquoMcDaniel Field era un minuscolo campo privato, mai utilizzato dai militari

è stato stabilito qualche tempo all'inizio o alla metà degli anni '30 dai miei zii, i ragazzi McDaniel: Ted, Howard e Ralph.

Ted è stato il primo dei ragazzi a imparare a volare ea prendere la patente.

Altri aerei tenuti lì prima del mio tempo (me ne ha parlato mio zio Ted): uno era un Beech Staggerwing,

che possedettero per un certo numero di anni e alla fine fu sostituito dal Bonanza.

L'altro aereo era un Luscombe 8. L'hanno avuto solo per un breve periodo. Lo hanno venduto e lo hanno sostituito con il Cessna 140A.&rdquo

McDaniel Field non è stato raffigurato sul grafico sezionale del 1945 (per gentile concessione di John Voss),

né elencato tra gli aeroporti attivi nel 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock),

forse trascurato per le sue piccole dimensioni.

La prima rappresentazione che è stata trovata di McDaniel Field era sul grafico sezionale di San Diego del marzo 1952.

Raffigurava McDaniel Field con una pista non asfaltata di 2.600 piedi.

McDaniel Field, come raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1954.

Duncan Woods ha ricordato, & ldquoTed era quello che mi stava insegnando a volare.

Quando sono arrivato io, aveva diverse migliaia di ore in volo e un biglietto commerciale.

La pista in terra battuta nord/sud era di circa 2.100 piedi.

Mio zio Ralph ha vissuto per molti anni nella casa vicino alla Highway 95.

Vi erano tenuti gli aerei: un Beech Bonanza, un Cessna 140A e un Piper PA-18 Super Cub.

Il Cessna è stato quello in cui ho imparato.

Di tanto in tanto, altri piloti locali si fermavano per una visita, e a volte gli studenti locali usavano la striscia per fare touch-and-goes.&rdquo

L'ultima rappresentazione della carta aeronautica che è stata localizzata di McDaniel Field era sulla carta sezionale di Phoenix del 1955 (per gentile concessione di John Voss).

Raffigurava McDaniel con una pista non asfaltata di 2.600 piedi.

L'unica foto che è stata trovata che mostra McDaniel Field era una veduta aerea del 1963.

Raffigurava McDaniel Field con 2 piste non asfaltate,

con 1 piccolo aereo monomotore vicino ad alcuni piccoli hangar sul lato ovest.

L'ultima rappresentazione che è stata localizzata di McDaniel Field era sulla mappa topografica USGS del 1965.

Raffigurava McDaniel Field con una pista non asfaltata nord/sud, con una rampa non asfaltata con 3 piccoli edifici sul lato ovest.

Sebbene sembrasse anche raffigurare una pista est/ovest, Duncan Woods ha ricordato, &ldquoPer quanto ne so, l'unica pista era la striscia nord/sud.&rdquo

Duncan Woods ha ricordato, "Ted è morto nel 1968 e i membri della famiglia sopravvissuti hanno liquidato la McDaniel Corporation (un'azienda in crescita)

e vendette le proprietà nel 1970.

Tutti gli aerei erano stati venduti molto prima, poiché sia ​​Ted che Ralph avevano smesso di volare.

Secondo il figlio di Ted, mio ​​cugino Mike, chiunque abbia acquistato la proprietà abbastanza rapidamente ha demolito gli hangar e ha riportato l'intera proprietà alla produzione agricola.

Purtroppo un altro piccolo campo d'aviazione ha morso la polvere, a cui ero particolarmente legato.&rdquo

Una veduta aerea del 2012 non mostrava alcuna traccia residua di McDaniel Field.

Duncan Woods ha riferito nel 2017 "Ho fatto visita a mio cugino Malcolm McDaniel a Yuma un paio di mesi fa.

In realtà è cresciuto nella casa vicino all'aerodromo e ha vissuto lì fino alla metà degli anni '50. Suo padre era mio zio Ralph.

Mi ha detto che è la stessa casa ed è ancora lì. Tuttavia, dopo 50 anni e un certo numero di proprietari,

è stato rinnovato e modificato così tanto che è irriconoscibile come la casa originale che è lì da circa 70 anni.&rdquo

Il sito di McDaniel Field si trova a nord-est dell'intersezione tra la Route 95 e la West County 17th Street.

Grazie a Duncan Woods per aver segnalato questo aeroporto.

Campo d'aviazione militare di Camp Horn, Horn, AZ

32,95, -113,53 (nord-est di Yuma, AZ)

Camp Horn, come raffigurato su una mappa dell'esercito del 1942 circa del Desert Training Center.

Il Desert Training Center era una vasta area che si estendeva nel sud della California, nel deserto dell'Arizona

che è stata fondata nel 1942 per addestrare le unità dell'esercito e dell'aviazione a vivere e combattere nel deserto,

testare e sviluppare attrezzature adeguate e sviluppare dottrine tattiche, tecniche e metodi di allenamento.

Il primo comandante del DTC era nientemeno che il generale George Patton,

che secondo quanto riferito ha pilotato il proprio aereo per esaminare le strutture e le unità DTC.

Il DTC fu ribattezzato California-Arizona Maneuver Area nel 1943,

e alla fine comprendeva una serie di oltre 11 campi e 9 aeroporti.

Camp Horn era uno dei campi DTC/CAMA che disponeva di un proprio aeroporto.

Secondo Mike Jamison, "Camp Horn [era] una base abbastanza grande composta principalmente da tende".

Quando la vittoria degli Alleati arrivò in Nord Africa, la necessità di unità addestrate nel deserto svanì e la CAMA fu chiusa nel maggio 1944.

Camp Horn e il suo aeroporto presumibilmente non furono mai riutilizzati per scopi civili.

L'aerodromo non è stato raffigurato sul grafico sezionale di Phoenix del 1945.

La &ldquoLanding Strip&rdquo di Camp Horn è stata raffigurata sulla mappa topografica USGS del 1950 come una singola pista nord-est/sudovest,

situato a est dell'estesa rete stradale della &ldquoFort Horn Military Reservation (Abandoned)&rdquo.

La prima foto che è stata localizzata dell'aeroporto di Camp Horn era una veduta aerea USGS del 7/2/63,

in cui l'unica pista nord-est/sudovest era appena riconoscibile.

La mappa topografica USGS del 1965 raffigurava la "Pista di atterraggio" di Camp Horn come un'unica pista nord-est/sud-ovest.

Una veduta aerea del 1/3/13 che guarda a nord lungo i resti della pista di Camp Horn, ancora riconoscibile 70 anni dopo essere stata abbandonata.

Una foto del 2014 di Mike Jamison che guarda a sud lungo la pista di Camp Horn.

Mike osservò: "Puoi solo notare differenze di colore tra la ghiaia della pavimentazione e la sabbia normale sulla spalla".

Mike Jamison ha riferito nel 2014, "Una strada sterrata che porta a nord dal monumento di Camp Horn accede a una serie di strade simili che formano un ampio e caratteristico schema a griglia.

L'area a griglia è Camp Horn, che contiene molte altre strade che si estendono a est fino a una pista di atterraggio.

Per quanto riguarda lo stesso Camp Horn, sono rimasto paralizzato e ho avuto difficoltà ad andarmene.

Innumerevoli sentieri rifiniti nella roccia conducono oltre un numero incalcolabile di siti vuoti che un tempo fornivano spazio per le tende.

La maggior parte del rivestimento in roccia sopravvive e i rifiuti del periodo sono ancora sparsi per terra -

tanto che si ha la strana sensazione che le truppe di Patton possano aver lasciato solo pochi mesi fa.

Il posto mi ha fatto venire la pelle d'oca. Posso solo immaginare Patton che si siede senza preavviso per una sorta di ispezione furtiva.&rdquo

Una foto del 2014 di Mike Jamison di un &ldquo sentiero rifinito in roccia di Camp Horn, situato a ovest della pista di atterraggio e a nord del monumento.&rdquo

Il sito di Camp Horn si trova a nord-est dell'intersezione tra Palomas Road e Avenue 64E.

Grazie a Mike Jamison per aver segnalato questo aeroporto.

32.71, -113.92 (a nord-est di Yuma, AZ)

Smiley Field non era ancora raffigurato nel grafico sezionale di Phoenix del gennaio 1941.

Secondo Douglas Bell, Smiley Field "era un campo di addestramento per piloti civili utilizzato dal 1942 per alcuni anni.

Durante questo periodo, è stato gestito dalla United School of Aeronautics.

Gli edifici consistevano in una grande casa ranch e un piccolo hangar per le riparazioni.

Mio padre è stato istruttore di volo a Smiley Field dal febbraio 1942 fino all'aprile o maggio 1943.

Ho foto del campo, degli edifici, degli aeroplani (Ryan) e dei piloti lì

più una raccolta di lettere che scrisse in quel periodo ai suoi genitori.

Ha sposato mia madre nel settembre 1942 e hanno vissuto in una casa di mattoni a Wellton - lei lo ha descritto come "un grande momento".

Potrebbe anche aver istruito studenti della Marina in un "Loyko Field" più vicino a Wellton durante questo periodo...

almeno questa è la didascalia su una foto."

L'unica foto disponibile di Smiley Field era una foto della classe CPT del luglio 1942 a Smiley Field,

tra parentesi da 2 addestratori Ryan e con 8 Pipers e altri taildraggers in background.

I cadetti avevano caserme e una mensa al campo e furono arruolati riservisti.

Tra l'addestramento primario e quello secondario, c'erano in tutto circa 60 cadetti.

Scott Thompson ha riferito, "Mentre parlavo con alcuni veterani che vivono nelle valli Mohawk e Antelope

vicino alle comunità di Tacna, Roll e Wellton nel sud-ovest dell'AZ,

Ho saputo di un vecchio aeroporto costruito intorno al 1942.

I vecchi lo chiamavano Smiley Field e affermano che si trovava nella città di Tacna, dove ora si trova l'ufficio postale.

Il curatore delle collezioni dell'Arizona Historical Society a Yuma

mi ha mostrato una foto di gruppo di quelli che sembrano essere cadetti dell'aviazione

(tutti sono in uniforme, però, non riesco a distinguere le insegne sulla spalla sinistra)

e 3 sottufficiali in servizio attivo in piedi su una pista

con un aereo monomotore parcheggiato dietro di loro

(si vede ben poco dell'aereo è un tipo ad ala alta,

coerenti con quelli utilizzati nel programma di addestramento dei piloti civili rispetto a un aereo da addestramento primario).

La didascalia della foto recita: "Smiley Field, Welton [sic], Arizona, 1942".

La prima rappresentazione cartografica di Smiley Field che è stata individuata era nella tabella di sezione di Phoenix del settembre 1942.

Rappresentava Smiley come un aeroporto commerciale situato appena a nord-ovest del raccordo di Colfred lungo la ferrovia del Pacifico meridionale, a circa 3 miglia a est di Tacna.

L'elenco degli aeroporti dell'esercito americano/marina degli Stati Uniti dell'aprile 1944 (per gentile concessione di Ken Mercer) descrisse Smiley Field come una pista non asfaltata di 3000 piedi.

L'ultima rappresentazione cartografica di Smiley Field che è stata individuata era sulla Carta sezionale di Phoenix del marzo 1947.

Raffigurava Smiley come un aeroporto ausiliario.

Smiley Field fu evidentemente abbandonato ad un certo punto nel 1947,

poiché non era più raffigurato nel grafico sezionale Pho enix del settembre 1947.

Una foto aerea USGS del 18/07/53 di quello che potrebbe essere stato il sito di Smiley Field:

un appezzamento di terreno rettangolare sul lato nord del Percorso 80, con alcuni piccoli edifici sul lato est.

Smiley Field non era più raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1965.

Nella foto aerea dell'USGS del 1992, non sembrava rimanere traccia dell'ex Smiley Field.

Una foto del 2004 di Scott Thompson che guarda a nord-nord-est i resti della pavimentazione della pista di Smiley Field.

Scott ha riferito: "Ho cercato l'aeroporto e ho trovato una sezione di quella che credo sia la pista che corre in una direzione approssimativamente nord-sud.

Sembra essere macadam, o asfalto misto di campo, su un letto di ghiaia.

La sezione di circa 200 iarde è circondata da terreni agricoli con laterali rivestiti in cemento e afflussi agricoli,

anche se l'area non è in coltivazione attiva."

"I resti della pista sono la striscia di terra nord-sud equidistante dal gruppo di cedri salati

(interposto tra gli Stati Uniti 80 e i binari della ferrovia) e il raccordo Colfred.

Come puoi vedere nella foto, i laterali corrono lungo entrambi i lati della pista.

Ho dimenticato di misurare la larghezza della pista, ma stimiamo che sia larga 100 piedi.

L'ampiezza dei Campi Ausiliari costruiti dalle Forze Aeree dell'Esercito

(ad esempio, Wellton, Colfred, Stoval, ecc.) durante la seconda guerra mondiale era generalmente di 150'.

La linea scura est-ovest appena a nord dell'area coltivata è il canale Mohawk,

parte della più ampia divisione Wellton-Mohawk del progetto Gila.

Il canale e le sponde laterali sono state costruite nel 1951-53."

Una foto del 2004 di Scott Thompson che guarda a sud-sudovest i resti della pavimentazione della pista di Smiley Field.

Scott riferì: &ldquoLa larghezza [presunta della pista] è più stretta dello standard militare

ma coerente con molte delle altre piste di atterraggio della zona.

Un tempo, la pista poteva essere più ampia

forse i bordi esterni di questa sezione sono stati mozzati per accogliere la costruzione dei laterali di irrigazione.

La superficie macadam è ciò che mi porta a credere che questa breve sezione sia tutto ciò che rimane di Smiley Field.

Ho registrato le condizioni attuali di altri aeroporti ausiliari dell'era della seconda guerra mondiale nel sud-ovest dell'AZ

e la superficie del sito in questione è identica a quella che ho visto a Wellton, Colfred, Stoval,

e Aux Fields 6-11 tra Ajo e Gila Bend.

Ho guidato per l'intera lunghezza delle valli dell'antilope e del Mohawk

documentare le caratteristiche del sistema di irrigazione Wellton-Mohawk

e devono ancora incontrare un tratto di strada con questo tipo di superficie.

Se questa è davvero la posizione di Smiley Field, suppongo che l'esercito abbia modificato la (presumibilmente) pista di atterraggio in terra battuta

applicando il macadam per gestire i carichi delle ruote più pesanti degli aerei da addestramento militare.

Per inciso, ho trovato una grande quantità di rifiuti sparsi intorno al bosco di cedri salati a sud-ovest della "pista".

Inclusi nei pali c'erano grossi pezzi di calcestruzzo gettato che potrebbero rappresentare i resti di una fondazione.

I detriti strutturali potrebbero essere associati alle attività ferroviarie."

Il sito di Smiley Field si trova a est dell'intersezione tra Route 80 e Avenue 42E.

Yuma Proving Ground North Army Airfield, a nord-est di Yuma, AZ

33.34, -114.29 (a nord-est di Yuma, AZ)

Una veduta aerea USGS del 1996 che guarda a sud-est dello Yuma Proving Ground North Airfield.

Questo aeroporto sporco si trova in un angolo nord-est estremamente desolato dell'enorme Yuma Proving Grounds dell'esercito.

Jim Stewart riferì, &ldquoYPG North Airfield era una striscia di malpais del deserto con alcuni solchi consumati in esso

non è mai stato un aeroporto fino a quando non è stato costruito come un "piccolo aeroporto austero" appositamente per il C-17.

È sempre stato indicato come "C-17 Strip" e utilizzato per valutare le prestazioni dell'aereo su questa pista sterrata.

Ha ricevuto un nome dalle truppe SF che hanno perso un uomo là fuori, ma la forza lavoro locale non ha mai adottato il nome.

È sempre stato in uno spazio aereo militare ristretto e non è mai stato utilizzato da altri che test militari

fatta eccezione per alcuni dei primi trafficanti di droga che usavano molti degli appartamenti di malpais nella zona.

Sono stato coinvolto sin dall'inizio.&rdquo

Nessun aeroporto è stato elencato in questa posizione nei registri FAA del 2003,

e nessun aeroporto è stato raffigurato affatto sulle carte aeronautiche del 2003 o sulle mappe topografiche USGS del 1969, 1981, 1986 o 1992.

Charles Marcum riferì nel 2004: "Questo era il mio sito di prova per un progetto circa 15 anni fa,

e in seguito utilizzato per i test C-17."

Una foto del 2003 scattata da 16.000' guardando a sud-ovest, di Bill Suffa (potenziata da Bil Grasha).

Una veduta aerea del 2013 guardando a sud-est ha mostrato che lo Yuma Proving Ground Airfield consiste in un'unica pista non asfaltata nord/sud di 6.300 piedi,

insieme ai resti di un accampamento o di fondamenta di edifici lungo il lato ovest della pista.

Lo Yuma Proving Ground North Airfield si trova a 4 miglia a ovest della Route 95, a 40 miglia a nord-est di Yuma.

Dateland Army Airfield (AZ06), Dateland, AZ

32.82, -113.53 (a est di Yuma ICM, AZ)

Un piano di layout generale del gennaio 1943 di Dateland AAF.

Nessun aeroporto è stato ancora raffigurato in questa posizione sulla mappa topografica USGS del 1930.

Questo campo è stato istituito come base di addestramento dell'Air Corps della Seconda Guerra Mondiale.

Il sito di Dateland originariamente comprendeva un totale di 3.255 acri, acquisiti a partire dal 1943.

L'aerodromo e le strutture sono state costruite in soli 6 mesi, insieme a 3 campi ausiliari.

Originariamente è iniziato come una base di addestramento di artiglieria,

come campo ausiliario per la Yuma Aerial Flying School Gunnery Range.

Alla fine si convertì all'addestramento per bombardieri B-25.

Un totale di 11.000 ore di addestramento al volo sono state registrate a Dateland durante la seconda guerra mondiale.

I miglioramenti del DoD costruiti nel sito tra il 1943-1946 erano 95 edifici, 3 piste, 4 vie di rullaggio,

distributore di benzina, sistema idrico, sistema di distribuzione elettrica, sistema di smaltimento delle acque reflue e recinzioni perimetrali.

La prima rappresentazione che è stata trovata dell'aeroporto di Dateland

era una veduta aerea del 23/06/43 che guardava ad est dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Raffigurava &ldquoDatelan Army Air Field&rdquo con 3 piste asfaltate

e una via di rullaggio parallela che porta ad una grande rampa in cemento sul lato sud.

Il 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock) ha descritto &ldquoDatelan Army Air Field&rdquo

come una proprietà di forma irregolare di 3.200 acri all'interno della quale c'erano 3 piste di asfalto, la più lunga delle quali era la striscia NNE/SSW di 6.598'.

Si diceva che il campo avesse un singolo hangar di legno di 122 x 80 piedi,

essere di proprietà del governo degli Stati Uniti e gestito dalle forze aeree dell'esercito.

Tuttavia, il campo è stato detto di essere inattivo.

La base è stata ridotta allo status di custode nel 1945.

È stato lasciato con un contingente di 12 uomini e un ufficiale per mantenere la base.

La prima rappresentazione della carta aeronautica che sia stata localizzata dell'aeroporto di Dateland

era sul grafico sezionale di Phoenix del 1949 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Si noti che ha etichettato il campo come "Datelan AF" (senza 'd' alla fine), descritto come avente una pista asfaltata di 6.600'.

Si noti che raffigurava anche un aeroporto "Dateland" molto più piccolo a sud-ovest,

quindi l'errore di ortografia di &ldquoDatelan&rdquo potrebbe essere stato un tentativo di distinguere tra i 2 aeroporti.

All'inizio degli anni '50, secondo quanto riferito, il campo ausiliario dell'aeronautica militare Dateland è stato utilizzato

da vari squadroni di forze speciali del servizio di rifornimento aereo e comunicazioni MATS per l'addestramento.

Una veduta aerea del 1953 di Dateland (con un contorno di proprietà sovrapposto in basso a destra)

ha mostrato un gran numero di oggetti sconosciuti parcheggiati a sud-ovest della rampa.

Il grafico di sezione di Phoenix del 1956 (per gentile concessione di John Voss) lo etichettava come "Dateland AF",

e ha descritto il campo come avente una pista di superficie dura da 6.500 piedi.

Nel 1957 l'hangar e gli altri edifici della linea di volo bruciarono misteriosamente.

I militari hanno inviato una squadra investigativa per fare un inventario delle parti del B-25 e non ne hanno trovate.

L'ufficiale fu sottoposto alla corte marziale e la base fu chiusa definitivamente nel 1957.

Sebbene la base di Dateland fosse stata chiusa dai militari nel 1957,

l'aeroporto di Dateland era ancora raffigurato come un aeroporto militare attivo

sul grafico di sezione di Phoenix del 1958 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

La proprietà di Dateland è stata venduta all'asta nel 1960 a privati.

La mappa topografica USGS del 1965 raffigurava il sito come &ldquoDateland Airfield&rdquo,

e mostrò che la nuova Interstate 8 era stata costruita tra la torre di controllo e il resto dell'aeroporto.

Nel 1970 la base fu suddivisa in 3.300 lotti lasciando intatto l'aeroporto.

Un proprietario stava per suddividere l'area dell'aeroporto in lotti e costruire piccoli laghi.

"Dateland AF Aux" è stato etichettato come "chiuso"

nell'agosto 1971 Tactical Pilotage Chart USAF (per gentile concessione di Chris Kennedy).

L'aeroporto di Dateland è stato apparentemente riaperto come aeroporto privato ad un certo punto tra il 1971-77,

poiché è così che è stato raffigurato nel Phoenix Sectional Chart del dicembre 1977 (per gentile concessione di Ron Plante).

Raffigurava Dateland come avente 3 piste pavimentate, con la più lunga di 6.500 piedi.

Un altro gruppo di proprietari ha acquistato la proprietà di Dateland nel 1995 per salvare l'aeroporto dall'estinzione.

Avevano in programma di riqualificare l'aeroporto come una comunità fly-in, El Camino Del Sol Airpark,

sfruttando le vaste strutture aeroportuali abbandonate dai militari.

Gli sviluppatori l'hanno pubblicizzata come "la più grande mosca nella comunità negli Stati Uniti",

con un totale di 427 lotti con collegamenti taxiway per l'aeroporto,

e un'area di rampa in cemento abbastanza grande da parcheggiare 300 aerei.

Un motel e un museo erano tra gli attributi previsti.

Come si vede in una veduta aerea USGS del 1996 guardando a nord, le 3 piste di Dateland sono rimaste ancora (6/24, 16/34 e la più lunga - 1/19, lunga 6.600 piedi), insieme a una grande area di rampa in cemento.

L'unico edificio rimasto era un bunker di cemento pieno di sabbia precedentemente utilizzato per avvistare le mitragliatrici dei bombardieri B-25 Mitchell.

Un'immagine composita di David Brooks in cui viste ravvicinate di 4 ex aeroporti satellite vicini

sono stati sovrapposti alla foto aerea USGS del 1996 dell'area.

Una veduta aerea del 1997 di Steve Hoza, guardando a nord l'aeroporto di Dateland.

La foto è per gentile concessione di Steve Hoza, dal libro "Best Place in the Country", di Mike & Steve Hoza.

Steve Hoza riferì, "Ho telefonato a Luke AFB per ottenere il permesso di volare nel corridoio Ajo, che normalmente è vietato (è un MOA).

Ottenere il permesso è stato semplice e abbiamo volato di domenica quando non stavano facendo alcun volo.

Dopo l'11 settembre sono sicuro che sarebbe stato quasi impossibile ottenere lo stesso permesso."

L'aeroporto di Dateland è stato nuovamente aggiunto all'elenco delle strutture aeroportuali nel 2000 come nuovo aeroporto privato.

Lo sviluppatore intendeva rendere pubblico il campo e sperava di attirare un FBO.

Una foto (per gentile concessione di Chris Kennedy) di una targa commemorativa montata nel 2002,

circa 100 'a sud-est del ristorante all'uscita 67 sull'Interstate 8, per commemorare &ldquoDatelan Army Air Field&rdquo.

Chris Miller ha sorvolato Dateland nel 2003 e ha riferito: "Dateland sembrava fantastico

il marciapiede sembrava piuttosto fresco e l'area di parcheggio sembrava avere rivestimenti o legature.

Sembrava enorme! Piste molto larghe."

Una foto aerea del giugno 2004 di Dwight Furleigh (migliorata da Bill Grasha), guardando a sud-est l'aeroporto di Dateland.

Dwight Furleigh ha visitato l'aeroporto di Dateland nel 2004.

Sfortunatamente, scoprì che l'impresa commerciale per riaprire Dateland come parco aereo residenziale era evidentemente fallita.

Ha riferito: "Ho visto i resti di un rimorchio/ufficio di vendita nell'angolo sud-ovest correlato a questo,

ed è stato sbarrato e abbandonato, il che indica che questa impresa deve essere svanita.

La base era affissa con cartelli "Vietato entrare", quindi sono rimasto fuori dal complesso

ma ha guidato fino all'estremità nord delle piste principali e ha scattato alcune foto.

Le piste sembrano in buone condizioni, ma non è stata osservata alcuna attività in termini di aeroplani.

Ci sono piccole case e roulotte a basso reddito nel deserto a nord e ad est della base.

Parte di quest'area era un campo di prigionia

Ho letto sulla targa vicino all'altra targa di Dateland sul lato sud dell'Interstate al ristorante."

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh, guardando a sud-est lungo la pista sud-est/nord-ovest di Dateland.

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh, guardando a sud-ovest lungo la pista sud-ovest/nord-est di Dateland.

Dwight osservò: "C'era dell'attività sulla pista nord-est/sudovest quando ero lì,

puoi vedere la piccola nuvola di polvere di una Jeep/Hummer e alcuni coni o bandiere arancioni sulla pista,

ma era troppo lontano per vedere i dettagli."

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh, guardando a sud-est il bunker di cemento pieno di sabbia

precedentemente utilizzato per avvistare le mitragliatrici dei bombardieri B-25 Mitchell di Dateland.

Si trova appena ad ovest dell'angolo sud-ovest dell'aeroporto.

Jim Stewart ha riferito nel 2011, &ldquoStoval e Datelan vedono un discreto utilizzo, soprattutto di notte per l'addestramento alle operazioni speciali.

Ecco perché sembrano essere così ben mantenuti.

Durante i WTI del Corpo dei Marines, questi sembrano più aeroporti commerciali, molti aerei, veicoli, persone, ecc.&rdquo

A partire dal 2011, le mappe stradali raffigurano una rete di dozzine di strade disposte intorno all'aeroporto, molte con nomi a tema aeronautico.

Tuttavia, la stragrande maggioranza di queste strade è priva di case o di qualsiasi altra costruzione.

Una foto del febbraio 2012 di Andy Gulley di un bunker Dateland precedentemente utilizzato per avvistare le mitragliatrici dei bombardieri B-25 Mitchell di Dateland.

Una foto del febbraio 2012 di Andy Gulley del suo aeromodello T-28 Trojan radiocomandato che sorvola i resti delle piste di Dateland.

Andy ha riferito: "Le piste si stanno lentamente degradando ma sono ancora utilizzabili.

Mi sono fermato lì, ho preso un Date Shake e ho controllato l'aeroporto. È incredibile che abbiano costruito l'intero aeroporto solo per 4 settimane [di] addestramento.&rdquo

Douglas Johnson ha riferito nel 2012, &ldquoDateland Airfield. Vivo in una casa appena fuori da una pista e possiedo circa 2.000 lotti nella zona.

A febbraio stavo costruendo strade e vie di rullaggio per molti lotti. Possiedo circa 150 lotti con vie di rullaggio per i lotti.

Il signor McHenry possiede circa 200 vie di rullaggio per quei lotti + altri 640 lotti.

Li possedevo dal 1996 e un mio amico possedeva il resto, ma è morto e ora è di proprietà del signor McHenry.&rdquo

Francis Blake riferì: "Il 5/7/15 mi sono fermato a Dateland per una rapida ispezione dell'aerodromo della seconda guerra mondiale.

È lo stesso dell'ultimo rapporto [sopra] - Nessun cambiamento.&rdquo

Una foto del novembre 2015 di Mike Jamison della rampa Dateland AAF.

Una foto del novembre 2015 di Mike Jamison di una &ldquobotola che accede alla rete idrica sotterranea e alle fognature di Dateland.

All'orizzonte c'è una struttura per la pratica del tiro al bersaglio.&rdquo

Una veduta aerea del 2016 guardando a nord ha mostrato che le 3 enormi piste di Dateland sono rimaste intatte, insieme a una grande area di rampa in cemento.

Stoval Auxiliary Army Airfield #3, Stoval, AZ

32.72, -113.62 (a est di Yuma ICM, AZ)

Una veduta aerea del 23/06/43 che guarda a nord dall'elenco dell'aerodromo dell'AAF del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock)

raffigurato &ldquoYuma Army Air Field Auxiliary (Stoval Ground Gunnery Range)&rdquo con 2 piste asfaltate.

La foto dell'aeroporto durante l'uso non è stata trovata.

Questo campo è stato costruito durante la seconda guerra mondiale come uno dei 7 aeroporti satellite per Yuma AAF,

che ha condotto l'addestramento al volo primario e l'addestramento degli equipaggi dei bombardieri.

La prima rappresentazione che sia stata trovata dell'aeroporto di Stoval

era una veduta aerea del 23/06/43 che guardava a nord dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di Scott Murdock).

Raffigurava "Yuma Army Air Field Auxiliary (Stoval Ground Gunnery Range)" con 2 piste asfaltate

e una rampa asfaltata sul lato nord-est.

Il 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di Scott Murdock) descriveva &ldquoYuma Army Air Field Auxiliary (Stoval Ground Gunnery Range)&rdquo

come avere 2 piste asfaltate da 4.000', orientate a nord-est/sud-ovest e est/ovest.

Il campo è stato segnalato come dotato di hangar.

Stoval è stato descritto come gestito dalle Army Air Forces, ma inattivo.

Yuma Aux #3 è stato inserito nell'elenco degli aeroporti della AZ

nel numero 5/47 di Arizona Highways (per gentile concessione di George Miller),

che descriveva il campo come incustodito e la pista più lunga di 3.800 piedi.

Ad un certo punto tra il 1947-55, il campo apparentemente fu ceduto dai militari e riutilizzato come aeroporto privato,

poiché l'aeroporto di Stoval è stato raffigurato come un campo privato nel grafico sezionale di Phoenix del 1955 (per gentile concessione di John Voss).

La tabella Aerodromi sul retro della carta descriveva l'aeroporto

come avere 2 piste asfaltate (la più lunga è di 4.000').

Stoval era ancora raffigurato come un aeroporto privato sulla Phoenix Sectional Chart del 1958 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Una foto aerea USGS del 30/09/61 ha mostrato i resti di tre piste pavimentate da 4.000 piedi e due rampe pavimentate a Stoval.

La mappa topografica USGS del 1965 mostrava &ldquoStoval Airfield&rdquo con 2 piste e una via di rullaggio di collegamento.

Stoval è stato apparentemente chiuso ad un certo punto tra il 1958-71,

come è stato etichettato "abbandonato" sulla tabella di pilotaggio tattico USAF dell'agosto 1971 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

La foto aerea dell'USGS del 1996 mostrava i resti di tre piste pavimentate di 4.000 piedi a Stoval.

È interessante notare che una seconda rampa pavimentata (sul lato ovest) era stata aggiunta (a quale scopo?) ad un certo punto tra il 1961-96.

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh che guarda a sud-est l'aeroporto di Stoval.

Una foto del 2005 di Dwight Furleigh che guarda a sud-ovest dal punto medio della pista nord-est/sud-ovest di Stoval.

Dwight ha riferito: &ldquoQuesto aeroporto si trova sulla Barry Goldwater Range ed è alla fine della vecchia Highway 6 miglia a est di Dateland.

Questa strada è degli anni '50 ed è stata utilizzata prima della costruzione dell'Interstate 80 - ora non è nemmeno gestita dalla contea.

C'è una breve strada non mantenuta alla base stessa.

C'è una fila di vasini portati nel mezzo del deserto, quindi a quanto pare alcune visite si verificano lì.

Almeno una delle piste (la pista nord-est/sudovest) non ha detriti e viene classificata e mantenuta,

quindi forse è usato per gli atterraggi di pratica.

Quasi tutto è cresciuto e non puoi davvero vedere molto per terra.&rdquo

Un 10/9/09 DoD foto di Benjamin Reynolds di 6 elicotteri Marine Corps CH-46 Sea Knight in atterraggio a Stoval Airfield.

Gli elicotteri dovevano essere riforniti dai piloti del KC-130 del Corpo dei Marines e da potenziali istruttori di armi e tattiche

come parte di una missione di addestramento per il corso per istruttori di armi e tattiche 1-11, ospitato dallo squadrone 1 di tattiche di aviazione marina e armi.

Un 15/10/09 DoD foto di Benjamin Reynolds del Marine Corps KC-130 potenziali armi & tattiche istruttori

in esecuzione linee di carburante da un KC-130 Hercules ai punti di rifornimento a Stoval Airfield.

Istruttori, piloti e personale di volo stavano conducendo questa missione di addestramento come parte del corso per istruttori di armi e tattiche 1-11,

che è ospitato da Marine Aviation & Weapons Tactics Squadron 1.

Jim Stewart ha riferito nel 2011, &ldquoStoval e Datelan vedono un discreto utilizzo, soprattutto di notte per l'addestramento alle operazioni speciali.

Ecco perché sembrano così ben mantenuti.

Durante i WTI del Corpo dei Marines, questi sembrano più aeroporti commerciali, molti aerei, veicoli, persone, ecc.&rdquo

Stoval si trova lungo l'Interstate 8 tra Yuma e Phoenix.

Colfred Auxiliary Army Airfield #2 / Colfred Airport, Tacna, AZ

32.69, -113.88 (a est di Yuma MCAS, AZ)

&ldquoColfred Airport&rdquo, come illustrato nella mappa topografica USGS del 1965.

La foto dell'aeroporto durante l'uso non è stata trovata.

Situato sull'Interstate 8 tra Yuma e Phoenix,

questo aeroporto della seconda guerra mondiale era originariamente parte del Colfred Ground Gunnery Range #2 di 800 acri,

che era una gamma non sviluppata dell'era della seconda guerra mondiale utilizzata per l'addestramento delle armi di piccolo calibro.

Secondo Scott Thompson, Colfred era uno dei numerosi aeroporti ausiliari costruiti intorno al novembre 1943

per supportare le attività di addestramento presso il vicino Yuma Army Airfield.

Il Colfred Airfield è stato disattivato dai militari in un momento sconosciuto dopo la seconda guerra mondiale.

La prima foto che è stata individuata dell'aeroporto di Colfred era una veduta aerea USGS del 19/6/53.

Raffigurava Colfred con due piste di 4.200 piedi e una rampa sul lato ovest.

Ad un certo punto tra il 1945-55 l'aeroporto di Colfred fu riutilizzato come aeroporto civile.

Il grafico della sezione di San Diego del 1955 (per gentile concessione di John Voss)

dipinse Colfred come un aeroporto civile con una pista asfaltata di 4.000 piedi.

Un appezzamento di 646 acri fu riacquistato dall'Air Force nel 1956 per costruire l'allegato di controllo operativo di Colfred,

una struttura per la costruzione di un sito di controllo operativo remoto per velivoli drone Q-2 (la versione originale del Ryan Firebee).

I miglioramenti militari nel sito tra il 1956 e il 1958 includevano depositi coperti, strutture operative e per le truppe, recinzioni,

miglioramenti della strada di accesso e un impianto di generazione di energia.

Il sito Colfred Operations Control Annex è stato dichiarato in eccedenza nel 1961.

La mappa topografica USGS del 1965 mostrava "l'aeroporto di Colfred" con 2 piste asfaltate con una via di rullaggio di collegamento,

e una rampa lastricata sul lato nord-ovest.

All'epoca del San Diego Sectional Chart del 1966 (per gentile concessione di Chris Kennedy), l'aeroporto di Colfred era etichettato come "Aband arpt".

Greg Nelson (di Yuma County Planning & Zoning) ha riferito di aver visitato e parlato con il proprietario della proprietà dell'aeroporto, Gary Waggoner.

&ldquo C'è stato un tentativo di allevare jojoba su gran parte della proprietà nella zona

alla fine degli anni '70 o all'inizio degli anni '80, ma non ebbe successo.&rdquo

Secondo un rapporto del Corpo degli Ingegneri dell'Esercito del 1991,

a quel punto il sito di Colfred era di proprietà di 3 privati ​​e non rimaneva nessuno degli originari edifici militari.

I resti di tre piste da 4.200 piedi erano ancora appena percettibili nella foto aerea dell'USGS del 1992.

La parte occidentale dell'aeroporto era evidentemente utilizzata per l'agricoltura.

Douglas Bell ha riportato nel 2004: "Sono stato nella zona lo scorso febbraio [2003].

Abbiamo visitato Colfred Field che è stato utilizzato per la piantumazione di piante di jojoba (possibile fonte di proteine) anni fa

e ora le piante sono tutte morte ma le piste sono ancora lì in buone condizioni."

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh che guarda a nord-ovest lungo la pista nord-ovest/sudest.

Dwight riferì: "La base abbandonata era un po' complicata da raggiungere,

dato che era a circa 5 miglia a est dell'uscita per Tacna, AZ, lungo una strada sabbiosa e piuttosto primitiva.

È solo a circa 1/2 miglio dall'autostrada interstatale, ma è molto difficile vederlo se non sai cosa stai cercando."

Trovò che la pista nord-est/sud-ovest era "più stretta di quella a cui si trovava, ma ancora libera e utilizzabile se necessario".

La parte settentrionale di questo era "dove le colture erano state piantate qualche tempo fa ma sembrano non essere più utilizzate".

La pista nord-ovest/sudest era "molto ampia e sembra essere ancora ben mantenuta".

Anche la pista est/ovest era "in buona forma"

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh che guarda ad ovest lungo la pista est/ovest di Colfred.

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh che guarda a nord-est le capanne Quonset e i camion sul sito dell'ex area della rampa di Colfred.

Non è chiaro se le capanne di Quonset risalissero ai giorni dell'aeroporto del sito o se fossero state aggiunte in seguito.

Non c'era traccia di nessun aereo.

Una foto del 2004 di Dwight Furleigh che guarda a sud-est il palo della manica a vento che rimane in piedi nel mezzo del campo a Colfred.

Una foto del 2004 di Benjamin Russell, scattata da un aereo di linea commerciale che guarda a sud l'aeroporto di Colfred.

Greg Nelson (di Yuma County Planning & Zoning) ha riferito nel 2005

che "l'immobile contenente una porzione dell'aeroporto di Colfred è oggetto di una domanda di riassetto".

Di recente ho visitato la proprietà e ho parlato con il proprietario, Gary Waggoner.

Il signor e la signora Wagoner possiedono 60 acri su cui si trovavano l'area del piazzale e una parte della pista di rullaggio.

Ho chiesto al signor Wagoner delle condizioni delle piste.

Ha detto che sono in buona forma sotto circa 6 pollici di sabbia.

Ha detto che qualcuno, forse quando l'aeroporto è stato abbandonato,

ha deliberatamente coperto l'aeroporto di sabbia per proteggerlo dal sole.

La terra non è utilizzata se non come luogo in cui i Waggoners possono trascorrere l'inverno.&rdquo

Una foto dell'aprile 2014 di Mike Jamison, di &ldquoparte del perimetro dell'aerodromo, un muro di terra che circonda la maggior parte del campo. Qui è mostrata una sezione del lato ovest del muro.

Immagino che avere una barriera del genere potrebbe danneggiare gli aerei in discesa. Tuttavia, non riesco a capire cos'altro avrebbe potuto essere il berm.

Sembra costruito appositamente per circondare il luogo. Dalle vedute aeree, all'inizio pensavo che la caratteristica fosse una recinzione. Passeggiando sul posto ha rivelato il tumulo.&rdquo

Una foto dell'aprile 2014 di Mike Jamison, di una lunghezza di cavo di comunicazione trovata vicino alla pista sud di Colfred.

L'isolamento in tessuto probabilmente significa che il filo è piuttosto vecchio. Ho visto lunghezze simili, infilate per migliaia di piedi dentro e intorno all'aerodromo dell'esercito di Wendover.

Il pezzo mostrato qui sembrava ugualmente infinito.&rdquo

Wellton Auxiliary Army Airfield / Aeroporto di Wellton, Wellton AZ

32.66, -114.1 (a est di Yuma ICM, AZ)

"Wellton (Esercito)" Campo d'aviazione, come raffigurato nel grafico sezionale di San Diego del marzo 1948 (per gentile concessione di Ron Plante).

La foto dell'aeroporto durante l'uso non è stata trovata.

L'aeroporto di Wellton è stato costruito durante la seconda guerra mondiale come uno dei 7 aeroporti satellite per Yuma AAF,

che ha condotto l'addestramento al volo primario e l'addestramento degli equipaggi dei bombardieri.

Secondo il Bureau of Land Management, l'aeroporto di Wellton è stato utilizzato a partire dal 1943.

Nessun aeroporto in questa posizione era ancora raffigurato sulle carte sezionali di San Diego del 1943, 1944 e 1945.

La prima rappresentazione che è stata trovata dell'aeroporto di Wellton era sul grafico sezionale di San Diego del marzo 1948 (per gentile concessione di Ron Plante).

Raffigurava l'aeroporto di Wellton (Esercito) con una pista asfaltata di 4.000 piedi.

Secondo il Bureau of Land Management, l'aeroporto di Wellton è stato utilizzato fino al 1950,

ma quella potrebbe essere stata specificamente la fine del suo uso militare.

Apparentemente l'aeroporto di Wellton era ancora attivo nel 1955,

poiché l'aeroporto di "Wellton" è stato elencato tra gli aeroporti attivi nella tabella "Aerodromi"

sulla carta aeronautica sezionale di San Diego del 1955 (per gentile concessione di John Voss).

Descriveva il campo come dotato di 2 piste bituminose (la più lunga era di 4.000').

La mappa topografica USGS del 1965 mostrava "l'aeroporto di Wellton" con 2 piste e una pista di rullaggio, con un vuoto nella pista di rullaggio sul lato nord-est.

Wellton era ancora raffigurato come un campo d'aviazione attivo sul grafico sezionale di San Diego del 1966 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Wellton era ancora raffigurato come un aeroporto attivo

nell'agosto 1971 Tactical Pilotage Chart USAF (per gentile concessione di Chris Kennedy).

L'aeroporto di Wellton è stato apparentemente chiuso ad un certo punto tra il 1971-92.

I resti delle due piste da 3.700 piedi e della via di rullaggio di collegamento erano ancora appena percettibili nella foto aerea USGS del 1992.

Una foto del dicembre 2004 di Dwight Furleigh che guarda a ovest lungo i resti della pista est/ovest di Wellton.

Dwight riferì: "Ho visitato il campo Wellton AAF e altri nell'area di Yuma nel dicembre 2004.

Questo aeroporto è caduto in completo disuso.

Le piste sono fatte di ghiaia di pisello e la spazzola per la pulizia è cresciuta su gran parte dell'area.

Ci sono le solite bottiglie di birra vuote e spazzatura nella zona, ma le passerelle sono ancora identificabili come puoi vedere."

Una foto del dicembre 2004 di Dwight Furleigh che guarda a nord-est lungo i resti della pista nord-est/sud-ovest di Wellton.

Una foto del dicembre 2004 di Dwight Furleigh di "vecchi detriti arrugginiti che sembrano essere associati agli aerei, ma non sono stati in grado di identificarli".

Una veduta aerea del 2016 guardando a nord del sito di Wellton Field mostra i resti di 2 piste e una via di rullaggio di collegamento.

Il profilo di una rampa di parcheggio sul lato est della taxiway è appena riconoscibile.

L'aeroporto di Wellton si trova a nord-est dell'intersezione tra East Mohawk Canal Road e Avenue 31E,

tre miglia a sud-est della città di Wellton.

Yuma Auxiliary Army Airfield #1, Fortuna Foothills, AZ

32.66, -114.44 (a est di Yuma ICM, AZ)

Una veduta aerea del 23/06/43 che guarda a ovest di Yuma Aux n. 1 dal 1945 AAF Airfield Directory (per gentile concessione di David Brooks).

Questo campo è stato costruito durante la seconda guerra mondiale come uno dei 7 aeroporti satellite per Yuma AAF,

che ha condotto l'addestramento al volo primario e l'addestramento degli equipaggi dei bombardieri.

La data di costruzione di Yuma Aux #1 non è stata determinata.

La prima rappresentazione che è stata trovata di Yuma Aux #1

era una veduta aerea del 23/06/43 che guardava ad ovest dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di David Brooks).

Raffigurava Yuma Aux n. 1 con 2 piste asfaltate collegate da una via di rullaggio e una rampa sul lato nord.

Una mappa dell'esercito del 1944 della Yuma Advanced Flying School e dei suoi campi circostanti (per gentile concessione di John Voss)

raffigurato Yuma Aux #1 come avente 2 piste asfaltate collegate da una via di rullaggio e una rampa sul lato nord.

Yuma Aux #1 è stato inserito nell'elenco degli aeroporti AZ

nel numero 5/47 di Arizona Highways (per gentile concessione di George Miller),

che descriveva il campo come incustodito e la pista più lunga di 3.800 piedi.

Yuma Aux #1 era ancora attivo nel 1955,

come era elencato tra gli aeroporti attivi nella tabella "Aerodromi"

sulla carta aeronautica sezionale di San Diego del 1955 (per gentile concessione di John Voss).

Ha descritto il campo come dotato di 2 piste bituminose (la più lunga è di 3.740').

La mappa topografica USGS del 1965 raffigurava "Yuma #1 Airfield" con 2 piste collegate da una via di rullaggio.

Yuma Aux #1 è stato apparentemente chiuso ad un certo punto tra il 1955-71,

come è stato etichettato "abbandonato" sulla tabella di pilotaggio tattico USAF dell'agosto 1971 (per gentile concessione di Chris Kennedy).

Jim Ste wart ha ricordato, &ldquoEro solito saltare all'Aux #1 ai piedi delle colline intorno al 1980, quando tutto quello che c'era era uno Stuckey's (ora un Texaco)

e la grande struttura in cemento attraverso Fortuna Road.

Era volabile solo sulla pista nord/sud. Il resto era guidabile ma con molto pennello. &rdquo

Come si vede nella foto aerea USGS del 1992, in un insolito riutilizzo,

le piste e le vie di rullaggio della metà orientale dell'ex aeroporto

sono state riutilizzate come strade di un quartiere residenziale.

La metà orientale dell'ex pista est/ovest è ora East 35th Place,

e l'ex taxiway nord-est/sudovest è ora South Mesa Drive.

A partire dal 1992, la metà occidentale dell'ex aeroporto rimase sottosviluppata,

con i resti della parte occidentale delle piste ancora chiaramente evidenti.

Una notevole immagine composita, in cui David Brooks ha sovrapposto viste ravvicinate di 4 vicini ex aeroporti satellitari

sulla foto aerea USGS del 1994, che mostra la loro posizione rispetto all'ex Yuma AAF (l'attuale MCAS Yuma).

L'aeroporto di Yuma Aux #1 è rimasto sostanzialmente nelle stesse condizioni in questa veduta aerea del 1997 di Steve Hoza,

guardando a nord-est Yuma Aux #1.

La foto è per gentile concessione di Steve Hoza, dal libro "Best Place in the Country", di Mike & Steve Hoza.

Una veduta aerea del 23/04/19 di Alexz Schasfoort che guarda a nord il sito dell'aeroporto di Yuma Aux n. 1, mostrandolo progressivamente coperto da più alloggi,

con l'unico indizio sul passato dell'aeroporto della proprietà è l'orientamento diagonale di South Mesa Drive che si sovrappone all'ex pista di rullaggio.

L'ex aeroporto si trova a sud dell'intersezione tra Interstate 8 e South Fortuna Road.

Yuma Auxiliary Army Airfield #2, Yuma, AZ

32.55, -114.51 (a sud-est di Yuma, AZ)

da una mappa dell'esercito del 1944 della Yuma Advanced Flying School e dei suoi campi circostanti (per gentile concessione di John Voss).

Questo campo è stato costruito durante la seconda guerra mondiale come uno dei 7 aeroporti satellite per Yuma AAF,

che ha condotto l'addestramento al volo primario e l'addestramento degli equipaggi dei bombardieri.

Si trova all'interno dell'attuale Barry Goldwater Air Force Bombing Range.

Yuma Aux #2 era ancora attivo nel 1955,

come era elencato tra gli aeroporti attivi nella tabella "Aerodromi"

sulla carta aeronautica sezionale di San Diego del 1955 (per gentile concessione di John Voss).

Ha descritto il campo come dotato di 2 piste bituminose (la più lunga è di 3.740').

La mappa topografica USGS del 1965 raffigurava 2 piste e una via di rullaggio di collegamento a Yuma Aux n. 2, ma senza alcuna etichettatura.

Come si vede nella foto aerea USGS del 1992,

l'aeroporto di Yuma Aux #2 è costituito da due piste pavimentate da 4.000',

insieme a una taxiway che collega le piste sul lato occidentale, formando un triangolo equilatero.

Quella che un tempo era la pista di rullaggio è stata ora riutilizzata come parte di una strada, la E County 19th Street.

Sono visibili i resti del piazzale di parcheggio, a ovest della pista di rullaggio.

Sono visibili due cerchi bersaglio del raggio di bombardamento adiacenti all'aeroporto a sud-est.

La pista sud-ovest/nord-est è ora utilizzata come linea di tiro

e l'area a sud-est è tutta la gamma di tiro per le unità di terra schierate a Yuma.

Una foto del 1998 di Brandon Ball di un AV-8B Harrier di Yuma MCAS,

visto a Yuma Aux #2 durante lo svolgimento delle operazioni di bordo della nave, prima di un dispiegamento.

La sonda di rifornimento è estesa sull'aeromobile,

il segnale per i ragazzi della manutenzione di rifornire l'aereo.

Per le gite di un giorno all'Aux n. 2, gli addetti al rifornimento di carburante avrebbero portato un camion in modo che l'aereo potesse essere girato all'Aux n. 2,

piuttosto che dover fare il viaggio di ritorno a Yuma.

Sebbene non sia più elencato nell'elenco delle strutture aeroportuali come aerodromo attivo di alcun tipo,

e non raffigurato affatto (nemmeno come un aeroporto abbandonato) sulle attuali carte aeronautiche,

Yuma Aux #2 è ancora in servizio.

Tuttavia, il ruolo dell'aeroporto è molto diverso dalla sua funzione originale,

secondo Brandon Ball (ex tecnico avionico con Yuma Marine Attack Squadron 513).

La porzione centrale della pista est/ovest è stata allargata,

e su di essa è stata dipinta la sagoma di una nave d'assalto anfibia di classe LHA.

I piloti dell'AV-8B Harrier di Yuma vengono a Yuma Aux #2 per fare pratica di atterraggio sul profilo LHA.

È un'area di addestramento pre-dispiegamento per i piloti che hanno bisogno di riprendere il ritmo delle loro operazioni di bordo,

senza la costosa spesa di volare su una nave reale.

Oltre al profilo della nave, c'è un'isola completamente funzionale per l'ufficiale dei segnali di atterraggio per dare istruzioni via radio

& un sistema di illuminazione realistico per le operazioni notturne.

La "nave" di Aux n. 2 è stata utilizzata anche in passato per gli schieramenti dello squadrone Harrier.

Quando lo squadrone non avrebbe avuto abbastanza soldi per andare da qualche parte,

impacchetta tutta l'attrezzatura necessaria, fa 20 minuti di auto fino all'Aux n. 2 e vive in tenda per una settimana nel deserto,

fingendo di operare da una nave.

Il futuro di Aux #2 non è certo.

Sebbene fosse un prezioso aiuto per l'addestramento, occasionalmente si chiudeva in passato a causa di casi di danni da oggetti estranei (FOD) ai motori Harrier.

I piloti Harrier maldestri e meno esperti hanno la tendenza ad avvicinarsi all'Aux n. 2 troppo in basso,

e durante la fase di transizione del volo stazionario, soffia il deserto (terra, rocce, cespugli e la sfortunata lucertola) in tutta l'area di atterraggio,

che l'Harrier ha ingerito al touchdown.

C'è stata un'istanza di un Harrier che è stato bloccato su Aux #2 a causa di un motore FOD,

e invece di cambiare il motore all'Aux #2 (che è una faccenda enorme che richiede attrezzature speciali),

è stato deciso di rimorchiare l'aereo per circa 15 miglia fino a MCAS Yuma,

un affare di 5 ore che è stato compiuto nel bel mezzo della notte.

Fortunatamente, un Harrier è abbastanza piccolo da passare sotto i lampioni e i semafori.

Una foto aerea del 2006 circa del ponte LHA simulato (completo di sovrastruttura dell'isola)

che è stato costruito sulla pista est/ovest dell'aeroporto di Yuma Aux #2.

Una foto del 07/10/06 di un CH-53E marino che solleva un HUMVEE dall'Aux #2.

Una veduta aerea del 16/10/06 di 7 CH-46 Sea Knights allineati al punto di armamento in avanti e di rifornimento di Yuma Aux #2.

Una vista del 31/05/07 di Marine Capt. James Traylor & Lt.Col. Eric Austin in cerca di altri AV-8B Harrier

con un Harrier che si sposta lungo la linea del tram durante la pratica di atterraggio del trasportatore sul campo di VMA-211 a Yuma Aux #2.

Una foto del 6/1/07 guardando ad ovest la pista Yuma Aux #2 durante il suo utilizzo da parte di Harriers del VMA-211

per la pratica di atterraggio del portatore di campo prima di uscire alla barca, USS Tarawa LHA-1.

La superficie di atterraggio Aux n. 2 è costituita da una stuoia AM-2 e la torre da una struttura di impalcatura per impieghi gravosi.

Yuma Auxiliary Army Airfield #3, Somerton, AZ

32.57, -114.6 (a sud di Yuma, AZ)

Una veduta aerea del 23/06/43 che guarda a sud-est di Yuma Aux n. 3 dall'elenco dell'aerodromo dell'AAF del 1945 (per gentile concessione di David Brooks).

Yuma Auxiliary #3 era uno dei 4 aeroporti satellitari costruiti durante la seconda guerra mondiale

per supportare le operazioni di addestramento presso lo Yuma Army Airfield.

La data di costruzione di Yuma Aux #3 non è stata determinata.

La prima rappresentazione che è stata trovata di Yuma Aux #3

era una veduta aerea del 23/06/43 che guardava a sud-est dall'AAF Airfield Directory del 1945 (per gentile concessione di David Brooks).

Raffigurava Yuma Aux n. 1 con 2 piste asfaltate collegate da una via di rullaggio e una rampa sul lato sud.

Come illustrato su una mappa dell'esercito del 1944 della Yuma Advanced Flying School e dei suoi campi circostanti (per gentile concessione di John Voss),

Yuma #3 aveva sostanzialmente la stessa configurazione degli altri campi ausiliari Yuma,

con 2 piste asfaltate da 4.000' e una via di rullaggio che formano un triangolo equilatero.

Un'area di rampa con un edificio operativo era a sud della pista di rullaggio.

La posizione di Yuma Aux #3,

Come raffigurato su una mappa dell'esercito del 1944 dell'area della Yuma Advanced Flying School (per gentile concessione di John Voss).

Yuma Aux #3 è stato inserito nell'elenco degli aeroporti della AZ

nel numero 5/47 di Arizona Highways (per gentile concessione di George Miller),

che descriveva il campo come incustodito e la pista più lunga di 3.800 piedi.

"Yuma AAF #3" era ancora raffigurato come un aeroporto attivo sul grafico sezionale di San Diego del 1948 (secondo Chris Kennedy),

ed è stato descritto come avente una pista di 4.000'.

Apparentemente Yuma Aux #3 era stato chiuso nel 1949,

poiché non era affatto raffigurato sul grafico sezionale di San Diego del 1949 (secondo Chris Kennedy),

L'ultima foto che è stata individuata di Yuma Aux #3 era una veduta aerea USGS del 1955.

La punta settentrionale dell'aeroporto era stata coperta da campi agricoli,

ma la maggior parte delle 2 piste asfaltate e una via di rullaggio di collegamento sono rimaste.

Yuma Aux n. 3 non era affatto raffigurato sulla mappa topografica USGS del 1965.

Come si può vedere nella foto aerea USGS del 1992,

l'area di Yuma Auxiliary #3 è stata completamente riutilizzata per l'agricoltura,

e nessuna traccia sembra essere distinguibile dell'ex aeroporto.

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Il grado di Mountain Springs: conquistare la barriera montana di San Diego per il commercio con l'Est

Fatta eccezione per uno scomodo incidente geografico, il porto per tutte le stagioni di San Diego sarebbe stato un vivace centro commerciale nel 1849-1861 che collegava il sud-ovest ai giacimenti d'oro in piena espansione della California settentrionale. San Diego si trovava a sole 170 miglia quasi ad ovest di Fort Yuma, situato nell'unico attraversamento praticabile del fiume Colorado entro 200 miglia. Durante la guerra tra Stati Uniti e Messico e la corsa all'oro che seguì presto, il porto di San Diego avrebbe dovuto essere affollato dall'inondazione di truppe, cacciatori d'oro, emigrati e rifornimenti militari che passavano attraverso Yuma, per collegarsi con navi a vapore dall'est dirette a San Francisco e i campi d'oro.

Durante questo periodo, tuttavia, i residenti di San Diego dormivano accanto a una baia vuota a causa di quell'unico fatto geografico scomodo: a circa 80 miglia a est c'era una barriera montana allora impenetrabile per il viaggio in carrozza. Quella barriera rendeva molto più facile per i viaggiatori a cavallo o in carrozza provenienti da est andare a Los Angeles e al suo porto di San Pedro con il bel tempo che a San Diego. 1 San Pedro, inoltre, era 120 miglia più vicino a San Francisco e ai campi d'oro.

Oggi, l'Interstate 8 penetra la barriera sul grado di Mountain Springs nel Jacumba Pass. Il governo federale ha costruito l'Interstate 8 negli anni '70 al costo di circa un milione di dollari per miglio. Il suo obiettivo era quello di collegare tutte le principali città con autostrade ad alta velocità. Ma a metà del 1800, non c'erano carte federali o statali per costruire strade. Se San Diego voleva una strada, doveva costruirne una con le proprie risorse.

Le prime strade per diligenze oltre la barriera furono costruite oltre Mountain Springs nel 1865-70. I residenti di San Diego progettarono, finanziarono con abbonamenti pubblici e costruirono le strade, poiché erano le uniche persone interessate in modo vitale al commercio di San Diego con l'est. La prima strada automobilistica oltre la barriera fu costruita nel 1912-13, interamente finanziata dai residenti di San Diego. Questa è la storia della costruzione di quelle strade e delle circostanze che hanno portato gli abitanti di San Diego a raccogliere la sfida che si è presentata loro.

Le prime rotte da Yuma a San Diego

Le montagne a est di San Diego si ergono dalla costa del Pacifico in fasi dolci attraverso valli ben irrigate fino alla vetta della catena montuosa della penisola principale. Al suo approccio orientale al deserto, si raggiunge la scarpata, "un declivio ripido e roccioso, 2 il luogo di salto". 3 Lì, il terreno precipita precipitosamente dal bordo della scarpata al deserto lungo il pendio di montagne rocciose quasi solide ricoperte da enormi massi e spesso soffocate da fitti cespugli e cactus. Per i carri, questa barriera era impenetrabile con le risorse e la tecnologia del periodo 1849-61, quindi la marea del commercio si è spostata a nord-est di San Diego.

I primi sentieri hanno aggirato la barriera tra Yuma e San Diego seguendo le valli a nord-ovest che portavano in fasi relativamente facili nell'area di Los Angeles. Il più noto di questi percorsi naturali, in seguito noto come Southern Emigrant Trail, fu aperto dal piccolo esercito a cavallo del generale Stephen W. Kearny nel 1846 e ulteriormente sviluppato dal battaglione mormone che viaggiava dietro Kearny su carri nel 1846-47. Durante la guerra USA-Messico del 1846-48, entrambi questi piccoli eserciti vennero dal New Mexico per occupare la California per gli Stati Uniti. Il sentiero correva verso ovest da Yuma, immergendosi nel Messico per aggirare le dune di sabbia, oltre i siti delle future città di Calexico e Plaster City, nel "Corridoio di Carrizo", oltre Vallecito, Warner's Pass e Ranch, quindi verso Los Angeles . Il famoso Butterfield Overland Stage ha utilizzato il sentiero dal 1858 al 1861. Il percorso per San Diego era un viaggio laterale a sud-ovest dal Southern Emigrant Trail attraverso il grano delle montagne. L'esercito di Kearny andò a sud dal Warner's Ranch a Santa Isabel, poi a San Pasqual e Mule Hill, dove furono combattute battaglie con i messicani, poi a San Diego.

Il battaglione mormone, con i suoi carri al seguito di Kearny come esercito di occupazione, proseguì oltre Warner's fino a Temecula, quindi seguì una strada per carri esistente fino a San Diego. Oggi, il percorso laterale più importante attraverso le montagne è quello ora comunemente indicato come il sentiero "Jackass Mail" 4, che ha lasciato l'Emigrant Trail vicino alla foce del Box Canyon per superare la barriera a dorso di mulo su un piede stretto sentiero che portava a Cuyamaca. I carri poi trasportavano passeggeri e posta a San Diego.

Queste strade o sentieri, tuttavia, erano nella migliore delle ipotesi 50 o più miglia più lunghe del percorso più diretto oltre Mountain Springs. Il percorso di Mountain Springs era sconosciuto a tutti tranne che agli indiani locali fino al 1851.

La scoperta del Jacumba Pass

Il primo pioniere conosciuto del percorso del Jacumba Pass fu il capitano Nathaniel Lyon, quartiermastro della postazione dell'esercito americano a San Diego nel 1851. 5 Stava cercando un percorso più diretto della strada del battaglione mormone da San Diego a Fort Yuma. Si diresse verso est da San Diego e trovò la strada per una specie di bacino, o grande valle circondata da montagne, chiamata dagli indiani che vi abitavano "Jacum". Un indiano di Jacum lo guidò lungo un sentiero indiano molto ripido direttamente dalla sommità della cresta della montagna a Mountain Springs, poi giù per il Devil's Canyon fino al deserto. Il capitano Lyon ha affermato che il suo percorso "accorcia l'attuale strada del carro di circa 80 miglia, e con una piccola quantità di lavoro manuale può essere reso un percorso facile per i muli da soma. Il percorso del vagone non può essere ottenuto senza molto lavoro precedentemente concesso". 6

Cinque settimane dopo la relazione di cui sopra, il San Diego Herald ha riferito che 6.000 pecore guidate da un gruppo di messicani di Yuma "arrivano per la nuova rotta scoperta di recente dal capitano Lyon, negli Stati Uniti, e passeranno da questo luogo, diretti a Los Angeles". 7 Nei successivi cinque anni, ci furono diverse segnalazioni di stormi molto grandi che percorrevano questa rotta. 8 I recinti rocciosi, le cui rovine sono ancora visibili a ovest dell'Interstate 8 a Mountain Springs, furono costruiti a quel tempo dai pastori. 9

Wagon Road del generale Williston

Il primo viaggiatore documentato sul grado di Mountain Springs con veicoli a ruote fu il tenente E.B. Williston. Il San Diego Tribune, citando un'intervista nel 1916 con l'allora anziano generale Williston, riferì che "crede di essere stato il primo uomo bianco a rompere una pista per Yuma con i carri, se non il primo in nessuna condizione". 10 Nel o poco dopo il 1856, Williston era tenente dell'artiglieria leggera di stanza a San Diego quando gli fu ordinato di portare una batteria di artiglieria, comprese squadre di sei cavalli e carri, a Yuma. Per ragioni non indicate nell'articolo, non ha portato una delle strade carrozzabili esistenti verso il Sentiero dell'Emigrante. Invece ha seguito un percorso attraverso la South Bay, attraversando il confine con il Messico, di nuovo negli Stati Uniti attraverso Campo fino a "Jacumba Canyon, Coyote Well, Indian Well, e da lì per il vecchio sentiero fino a Yuma". Afferma: "Nel coprire quella parte del viaggio tra Jacumba e Mountain Springs abbiamo incontrato i peggiori voti nella nostra esperienza, e oltre a bloccare le ruote abbiamo abbattuto alberi di quercia e li abbiamo trascinati dietro i carri". L'unità di Williston rimase a Yuma diversi mesi, poi tornò a San Diego. L'articolo non indica per quale via o con quale attrezzatura sono tornati. L'ispezione del percorso fa sembrare improbabile che sia tornato sul grado con i carri.

San Diego non ha avuto un giornale dal 1860, quando il Araldo cessò la pubblicazione, all'ottobre 1868, quando L'Unione di San Diego iniziò la pubblicazione di un settimanale. La prima strada carrozzabile oltre Mountain Springs fu costruita durante questo periodo 11 e le circostanze e le date di costruzione sono sconosciute. 12 La prima prova documentata e datata dell'effettiva esistenza di una strada oltre Mountain Springs si trova in una petizione per un distretto scolastico di Milquatay (Campo) datata 26 gennaio 1867.Il confine orientale del distretto scolastico è stato definito come "Coyote Wells sulla strada di recente apertura da San Diego a Fort Yuma e conosciuta come la Jacumba Route". 13 Per quanto noto, le circostanze della costruzione di questa strada sono perse nella storia. Tuttavia, il suo percorso sulla montagna fino a Mountain Springs e lungo il Devil's Canyon è noto, e oggi la parte di montagna può essere percorsa da veicoli a quattro ruote motrici ad alta quota.

Sopra Mountain Springs, la strada ha superato i 800 piedi di dislivello in meno di un miglio, una pendenza media del 18,3 percento, con sezioni di oltre il 30 percento. 14 Sotto Mountain Springs, la strada correva lungo il fondo del Devil's Canyon fino al deserto vicino all'attuale Ocotillo sull'Interstate 8. I coloni per lo più dal Texas usarono la nuova strada nel 1868-69 per insediare la Milquatay Valley (in seguito chiamata Texas Camp, e ora Campo ). Usando il nuovo percorso, Milquatay era solo a circa 50 miglia dalla Mormon Battalion Road in un punto vicino all'odierna Plaster City, ma 240 miglia dalla rotatoria lungo la Mormon Battalion Road fino a San Diego, poi di nuovo a est lungo il confine messicano fino a Campo.

Diverse famose famiglie di pionieri hanno lasciato resoconti di viaggi su Devil's Canyon e il ripido pendio della montagna nel 1868-69 in carri che erano "a doppia squadra", trainati da squadre di 12 buoi, su per la montagna. 15

Dopo che la ferrovia transcontinentale del Pacifico centrale fu completata nel 1869, ci fu un boom di viaggi tra Fort Yuma e gli Stati orientali via San Francisco. Le guerre indiane in Arizona erano in corso e l'esercito con sede a Fort Yuma creava molto traffico di passeggeri e rifornimenti. Prima del 1868, questo traffico viaggiava in battello a vapore attraverso la rotta dell'Istmo di Panama. I piroscafi oceanici li portarono da Panama all'estremità nord del Golfo della California (Mare di Cortez), dove furono trasferiti su piroscafi fluviali per le 135 miglia di corsa lungo il fiume Colorado fino a Fort Yuma. Dopo l'apertura della ferrovia transcontinentale nel 1869, passeggeri e rifornimenti dall'Est arrivarono per ferrovia alla Baia di San Francisco. Da San Francisco, c'erano due possibili rotte per Fort Yuma: (1) in nave a vapore intorno alla punta della Baja California, poi su per il Mare di Cortez fino alla foce del fiume Colorado, poi in battello fluviale fino a Fort Yuma (2) da nave a vapore a San Pedro, poi diligenza o carro a Fort Yuma su una strada carrozza stabilita. Una terza opzione, con un battello a vapore fino a San Diego, poi attraverso la strada del Jacumba Pass fino a Fort Yuma, sarebbe una settimana più veloce della rotta a vapore e tre giorni più veloce della rotta di San Pedro. Ma questa opzione non era praticabile a causa delle difficoltà con la strada esistente del Jacumba Pass.

C'è stato un movimento popolare da parte dei cittadini e della comunità imprenditoriale di San Diego per migliorare la strada del Jacumba Pass e stabilire linee di diligenza e merci sul Pass per Yuma. L'Unione di San Diego, che iniziò la pubblicazione nell'ottobre 1868, divenne l'entusiasta promotore e promotore di questo sforzo. Due importanti imprenditori locali hanno fatto quelli che sembrano essere stati seri tentativi di "mettere in scena la linea". Il primo tentativo noto fu di “M.M. Prezzo, Esq.” 16 che, secondo il giornale, entro il 4 novembre avrebbe iniziato a "percorrere una linea di tappe tra questo luogo e Fort Yuma". 17 Dopo molti annunci e altri due Unione articoli, 18 Il piano di Mr. Price per gestire una linea di palcoscenico è scomparso dalle pagine del Unione senza spiegazione, per non essere mai più menzionato. Circa un mese dopo, il 21 novembre 1868, il Unione, 19 affermava che "il giorno comincia finalmente a sorgere sulla nostra strada di Fort Yuma" perché Seeley e Co. stavano acquistando scorte e attrezzature "con le quali intendono allestire la linea". 20 Dopo questo articolo ottimista, anche la linea del palco di Seeley per Yuma scompare dal giornale. Il Unione era apparentemente nel business di promuovere una linea di scena, non soffermandosi sulle difficoltà di farlo.

Alla fine del XIX secolo, il governo federale incoraggiò indirettamente la costruzione di strade aggiudicando contratti per il trasporto della posta tra determinate città lungo percorsi definiti. Se l'appaltatore di posta vincente aveva bisogno di una nuova strada per adempiere al suo contratto, era sua responsabilità costruirla. Ci si aspettava che l'appaltatore aiutasse le città lungo la sua linea trasportando passeggeri e merci leggere, oltre alla posta. Una strada adatta a un piccolo e leggero buckboard 21 potrebbe non ospitare una diligenza alta e pesante progettata per trasportare passeggeri e merci. Se una città fosse particolarmente interessata, potrebbe aiutare l'appaltatore postale a costruire una strada adatta a una diligenza che lui da solo potrebbe non essere in grado di permettersi. 22

J.C. Capron di Tucson, Arizona, ricevette il contratto per portare la posta tra Los Angles e Tucson via San Diego verso la fine del 1868. 23 L'Unione di San Diego riportato il 2 gennaio 1869: “J. C. Capron, Esq., di Tucson, l'appaltatore postale per questo percorso, è in città. 24 Il valore del contratto per Capron era di $ 84.000 all'anno (circa $ 1,5 milioni nel 2015). 25 Sul segmento da San Diego a Yuma, la posta veniva trasportata su un cartone. A volte passava per il Jacumba Pass, altre volte per una via sotto il confine con il Messico. 26 Capron si stabilì a San Diego per lavorare alla risoluzione dei problemi manifesti con la Jacumba Pass Road e stabilire una linea di tappa pesante.

Una settimana dopo l'arrivo di Capron a San Diego, si è tenuto un incontro pubblico su come migliorare la strada per Yuma. 27 Capron dichiarò che la difficoltà principale era "una collina ripida e accidentata, che deve essere valutata intorno". Questa è la prima menzione diretta nel Unione del problema. È stato nominato un comitato stradale e sono stati ottenuti circa $ 2000 in impegni per il miglioramento della strada. Circa dieci giorni dopo, il Unione riferì “Sedici uomini sono ora impegnati sulla strada di Fort Yuma . . . e intendono averlo in perfette condizioni per il commercio di primavera”. 28

Da febbraio a maggio 1869, c'erano dieci articoli nel Unione sulla costruzione di strade, linee postali e questioni correlate. Ad aprile, il Unione ha riferito che "le nostre strade erano piene di squadre, arrivate di recente, allo scopo di trasportare merci da questo luogo a Fort Yuma". 29 Il 2 giugno 1869 il Unione portava un annuncio di Capron che affermava: "Una linea settimanale di carrozze a quattro cavalli inizierà a viaggiare tra San Diego e Fort Yuma e dopo mercoledì. prossimo." 30 Una settimana dopo, un articolo sul Unione ha dichiarato: “Finalmente è arrivato il buon giorno. Fort Yuma, il luogo più caldo d'America, è collegato a San Diego, il miglior clima del continente”. 31 Due mesi dopo, il giornale annunciò: "Le tappe da qui a Fort Yuma sono piene". Secondo il Unione "Ogni vecchio imbroglione della contea" aveva predetto che la linea di Capron sarebbe fallita, ma aveva pagato fin dall'inizio. 32 La strada migliorata di Capron giù per la montagna e attraverso il canyon fino al deserto sembrava essere un successo.

La nuova strada autostradale

Anche se i giornali sembravano allegri sulla linea del palco di Yuma, qualcosa stava affliggendo l'operazione. Capron era partito per l'Oriente all'inizio di novembre 1869, dove si era sposato. Quando tornò a San Diego con la sua sposa intorno al 19 gennaio 1870, trovò la sua operazione di diligenza in crisi. 33 Circa due giorni dopo il suo ritorno, ci fu una riunione d'urgenza per la costituzione di una società per azioni per costruire una strada a pedaggio. Il Unione riferì "…la nostra strada per Fort Yuma…dobbiamo fare qualcosa adesso, per far fronte all'attuale emergenza." 34 A questo incontro hanno partecipato i leader della città tra cui Alonzo Horton, il giudice Swift e il supervisore G.W. Mcdonald. Un comitato di cinque è stato nominato “per maturare un piano d'azione” da presentare in un prossimo incontro, che si terrà tre giorni dopo. È stata adottata una risoluzione “a favore della contea che concede in franchising una società per azioni per costruire la strada”. L'ingegnere civile CJ Fox, Capron e un ingegnere ferroviario hanno fornito stime che vanno da $ 20.000 a $ 30.000 per il costo di costruzione della strada.

I piani per la costruzione di strade sono proseguiti nei mesi successivi. Una riunione della "San Diego e Fort Yuma Turnpike Road Company" si tenne nel marzo 1870. La società organizzata con un capitale sociale di $ 50.000, il prezzo delle azioni era di $ 25 ciascuno. Il giornale ha riferito che Fox "è stato incaricato di fare un sopralluogo della strada e riferire alla prossima riunione su voti, costo del lavoro, ecc." 35 Tre settimane dopo, l'ingegnere aveva completato il suo sopralluogo e aveva fatto il suo rapporto. 36 La strada del Devil's Canyon sarebbe stata completamente ricostruita, compresi due nuovi bypass lungo le pareti del canyon, uno lungo 500 piedi e uno lungo 700 piedi, con pendenze massime del 12%. La strada di montagna sarebbe stata abbandonata e ne sarebbe stata costruita una nuova. Il voto medio sarebbe del 12 percento con un massimo di circa il 15-16 percento. Gpc ha stimato il costo in $ 3.000 per il Canyon e $ 3.000 a $ 4.000 per la montagna. Il rapporto di Fox fu accettato e fu nominato un sovrintendente ai lavori stradali. Furono eletti gli ufficiali della compagnia, con Capron uno dei direttori. Nel giro di cinque giorni sono iniziati i lavori sulla strada.

Non sono più apparsi articoli di giornale sullo stato di avanzamento della costruzione della strada. Circa sei mesi dopo, tuttavia, c'è una lettera che riporta il resoconto di un viaggiatore di un viaggio attraverso la nuova strada per tappa, a partire da San Diego il 1 ottobre 1870. 37 Il percorso passava per Milquatay, Jacumba e lungo la nuova strada per Mountain Springs, con “Vet” il macchinista. Un viaggiatore ha scritto:

…Ho fatto un po' di sonnellino, ma sono stato richiamato dal mondo dalla voce di Vet: "Ora è il momento di tenere gli occhi aperti se vuoi vedere qualche strada ben fatta". La luna stava appena tramontando e la strada davanti a noi sembrava colpire direttamente le montagne: questa era la vecchia strada. La nuova strada era chiaramente visibile, serpeggiando intorno al fianco della montagna, quasi sotto di noi. "Questa è la nostra strada", ha detto Vet, indicando allo stesso tempo con la sua frusta dove la strada andava verso il basso. "Alzati", e la frusta scattò, e via scendemmo la collina, con un buon trotto rotondo e vivace, senza sobbalzi o scossoni, dolcemente come su un ippodromo. Abbiamo raggiunto Mountain Springs in 20 minuti dopo essere saliti sulla nuova strada ripassando in questi pochi minuti, quella che in passato era una giornata di guida pericolosa per le squadre. L'unico modo per apprezzarla adeguatamente [la nuova strada] era averla percorsa [la vecchia strada] nelle ultime due o tre volte, e aver ricevuto altrettanti turbamenti. 38

Questa lettera rivela quale fosse stato il problema principale con la vecchia strada: ci era voluta un'intera giornata per fare la discesa di meno di un miglio a Mountain Springs con le carrozze spesso "sconvolte".

Sia la vecchia che la nuova strada sono oggi intatte, anche se un po' erose, e chiaramente visibili sulle foto aeree e satellitari. La vecchia strada sopra la montagna per Mountain Springs fu abbandonata. Correva verso sud da Mountain Springs per salire sulla vetta della montagna con un tornante, guadagnando 900 piedi di elevazione in 0,8 miglia. La nuova strada girava intorno piuttosto che oltre la montagna. Correva verso nord da Mountain Springs e arrotondava la spalla della montagna per dirigersi a sud-ovest lungo la parete di un canyon per intersecare la vecchia strada oltre la vecchia sommità della strada, riducendo il dislivello di 90 piedi. La nuova strada ha fatto la salita in circa 1,7 miglia, con una pendenza media di circa il 9%, quasi costante, senza tornanti o tiri ripidi.

Il 13 aprile 1871, il San Diego Unione ha offerto un resoconto completo della prima assemblea annuale degli azionisti della Turnpike Company. 39 La prima relazione annuale riassumeva gli sforzi dell'anno passato. La costruzione della strada era iniziata intorno al 26 marzo 1870. 40 La strada dal “Desert to Jacumba Valley” fu completata il 5 settembre, dopo 5 mesi e 10 giorni di lavoro e un costo di $13.691,81. Il costo stimato era compreso tra $ 6000 e $ 7000. Il superamento dei costi è stato attribuito al "carattere roccioso del canyon, alla grande quantità di sabbiatura 41 richiesta e (soprattutto) alla difficoltà di smaltire la roccia dopo che è stata rotta". Un casello è stato eretto a metà settembre ai piedi del pendio della montagna vicino a Mountain Springs. Il pedaggio era di circa 180 dollari al mese.

Ulteriori riferimenti giornalieri alle strade o alle operazioni delle diligenze sono rari e indicano solo che Capron acquistò nuovi cavalli e attrezzature per la linea, suggerendo che la linea stava prosperando.

Il 24 ottobre 1870, il ventenne George White Marston arrivò a San Diego in battello da San Francisco. Quello stesso giorno, ha ottenuto un lavoro come impiegato presso l'hotel Horton House. 42 Uno dei suoi compiti era quello di rispolverare i viaggiatori che arrivavano di tappa da Yuma, incluso il maggiore generale George Crook che percorse il percorso di tappa nel giugno 1871. 43 C'è poco commento sul viaggio nell'autobiografia di Crook, tranne una nota che il le prime 100 miglia da San Diego erano molto montuose e il caldo del deserto era insopportabile.

Nel 1874, Capron vendette la sua linea di palcoscenico a Kerens e Mitchell, la cui intenzione era di estendere la loro linea di carrozze Concord da El Paso a San Diego. Il Unione ipotizzò che ciò avrebbe offerto "un mezzo sicuro e veloce per attraversare il continente durante la stagione in cui il Unione Il Pacifico è bloccato dalla neve”. 44 Sotto Kerens e Mitchell, la linea della scena continuò a prosperare. 45 Il servizio postale fu aumentato nella primavera del 1877 da tre volte alla settimana a consegna giornaliera. 46 Il traffico sulla linea fu particolarmente intenso nell'inverno 1876-1877.

La ferrovia arriva a Fort Yuma

Durante gli anni '70 dell'Ottocento, la ferrovia da San Francisco si stava dirigendo a sud verso Los Angeles e poi verso Fort Yuma. La ferrovia raggiunse finalmente il lato ovest del fiume Colorado vicino a Yuma il 21 maggio 1877. 47 L'ultimo articolo del Unione circa i passeggeri in partenza sul palco per Yuma era il 10 febbraio 1877. Il funzionamento del palco passeggeri potrebbe essere terminato in quel momento, anche se San Diego potrebbe aver perso il suo traffico di tappa prima. Sarebbe stato più veloce passare dalla "fine del binario" della ferrovia ancora in costruzione a Fort Yuma piuttosto che utilizzare il percorso di San Diego. 48

L'ultimo riferimento alla linea del palco è una pubblicità nel Unione il 23 agosto 1877: "Le carrozze Concord a quattro cavalli lasciano Yuma ogni giorno subito dopo l'arrivo a Yuma dei vagoni [ferroviari]". 49 Kerens è menzionato per l'ultima volta il 3 novembre come "uno dei proprietari del Southern Overland Mail" che si fermava alla Horton House. Non ci sono altri articoli sulla linea del palco di Fort Yuma dopo il 1877 in L'Unione di San Diego.

Poco si sa dell'uso della strada del Jacumba Pass attraverso Mountain Springs dopo che la ferrovia ha chiuso la linea della tappa. Piuttosto che guidare il suo mezzo sulla strada desolata per l'Imperial Valley, o Yuma, un viaggiatore privato di San Diego avrebbe quasi sicuramente salito sul palco per Los Angeles, poi il treno per Yuma. Il traffico doveva essere limitato alla gente del posto, ai minatori (se presenti), all'escursionista occasionale o all'avventuriero. All'inizio del secolo, la vecchia strada delle diligenze era in gran parte abbandonata e trascurata.

La Valle Imperiale e l'Automobile

Lo sviluppo della Valle Imperiale e l'avvento dell'automobile richiesero il riutilizzo del Jacumba Pass. Lo sviluppo dell'Imperial Valley iniziò nel 1901 quando un sistema di canali portò l'acqua a circa 50 miglia dal fiume Colorado nella valle per creare una delle aree agricole più ricche degli Stati Uniti. Quasi da un giorno all'altro, quello che era stato un deserto arido e non occupato si è sviluppato in circa 1.000 miglia quadrate di ricche fattorie e diverse nuove città. Il centro della Valle Imperiale si trova a circa 50 miglia a ovest di Yuma ea circa 120 miglia da San Diego attraverso il Jacumba Pass.

L'automobile e il camion aprivano la possibilità di spostamenti privati ​​e commerciali in un giorno o meno tra San Diego e l'Imperial Valley, anche con i primitivi veicoli dell'epoca. Nel 1903, il supervisore stradale della contea di San Diego James Jasper e Bryon Naylor, uno dei primi concessionari di automobili, guidarono una Cadillac monocilindrica da San Diego a Jacumba attraverso la rotta Jamul-Campo in 7 ore e 45 minuti di guida "comprese tutte le fermate per le squadre .” 50 Il supervisore Jasper ha riflettuto:

Quando abbiamo raggiunto la vetta del Passo Jacumba, mi sono fermato e ho guardato con nostalgia la campagna circostante a est, fluttuando nell'affascinante miraggio, giaceva la grande Valle Imperiale, un impero in sé - "così vicino eppure così lontano", la nostra eredità: perso per mancanza di mezzi di trasporto…Una strada automobilistica per Imperial sarebbe uno dei migliori investimenti che la gente di San Diego potrebbe fare….L'auto è il veicolo in arrivo. In effetti, è già qui, ed è venuto per restare: meglio lo accogliamo, e in futuro costruiremo le nostre strade tenendo conto delle sue esigenze.

Era solo 50 miglia più avanti per Imperial, ma il percorso giù per la montagna e nel Canyon del Diavolo era quasi impraticabile. Ed Fletcher ha percorso la vecchia strada di tappa da Jacumba al deserto nel 1910 circa: “Ci sono voluti due giorni. Scendendo il trenta percento di pendenza fino a Mountains Springs, abbiamo dovuto sollevare la macchina un certo numero di volte e ricostruire sezioni dell'autostrada per renderla percorribile. Questo valeva anche per Devil's Canyon". 51

Data la crescente importanza economica della Valle Imperiale, salì la pressione dell'opinione pubblica per una vera e propria “strada automobilistica” sul Passo. Ciò comporterebbe la costruzione di una nuova strada che abbandonò sia il percorso di montagna che quello del Devil's Canyon.

La prima strada automobilistica

Ed Fletcher, da cui prendono il nome Fletcher Hills e Fletcher Parkway e altri luoghi di San Diego, è stato lo spirito guida dietro il movimento per la nuova strada. Tirò le funi, ingrassò i pattini e raccolse i fondi per una nuova strada, la cui costruzione iniziò alla fine del 1911 o all'inizio del 1912, utilizzando le macchine livellatrici di Fletcher.

Il primo percorso automobilistico è noto come Boulder Canyon Route. La nuova strada abbandonò il percorso di montagna della vecchia strada di tappa da 4 a 5 miglia a est di Jacumba, quindi correva verso est sulla vetta di In-Ko-Pa (dove attualmente corre l'Interstate 8) e lungo il canyon di Boulder Creek fino a Mountain Springs. La strada non correva lungo il fondo del canyon, ma correva in una "tacca" tagliata nelle pareti molto rocciose del canyon ben al di sopra delle acque alluvionali improvvise. La strada era ancora in costruzione ma percorribile nell'aprile 1912 quando il dell'Unione L'auto "pathfinder", una Chalmers 40, l'ha usata e poi è passata attraverso il Devil's Canyon fino al deserto. 52 Il 25 aprile, un "Automobile Stage", un Franklin a sei cilindri da sette passeggeri, ha completato il suo primo viaggio di andata e ritorno da San Diego a El Centro e ritorno. Il viaggio di ritorno è durato 11 ore e 2 minuti e il "viaggio è stato apprezzato da ciascuno dei sei passeggeri". 53 Apparentemente questi “autobus” da palcoscenico iniziarono a circolare non appena la nuova strada fu percorribile.

La prossima strada da costruire fu la Myer Canyon Route.Dopo il completamento del segmento del Boulder Canyon, la strada sopra la barriera era funzionale, ma la sezione del Devil's Canyon lasciava molto a desiderare. La strada era accidentata, tortuosa e lenta anche nelle migliori condizioni. La maggior parte della strada era nel fondo del canyon, soggetta a dilavamenti o frane con ogni forte pioggia e che richiedeva frequenti chiusure e costose riparazioni. Fu presa la decisione di abbandonare Devil's Canyon per una nuova strada per tutte le stagioni che costeggia il Myer Canyon (chiamato anche In-Ko-Pa canyon o gola). Sebbene l'intera strada fosse nella contea imperiale, fu costruita dalla contea di San Diego e in gran parte, se non completamente, finanziata da San Diego. Imperial County ha dato un sostegno entusiasta, ma il loro contributo finanziario non è stato significativo. Il costo di San Diego è stato di $ 70.000.

Il 10 aprile 1913, L'Unione di San Diego riferì: "La costruzione fu iniziata il 3 novembre 1912. Strada completata ieri". 54 Questa nuova strada non correva lungo il fondo del ruscello, come nel Devil's Canyon, ma lungo le ripide pareti del canyon con pendenza relativamente costante. Il fondo stradale era "sporco", che sembrava essere un granito decomposto piuttosto grossolano. Seguiva ogni convessità e concavità nelle pareti del canyon lungo le quali passava. Aveva quindi curve quasi continue, alcune di raggio molto corto. Un grande ponte doveva essere costruito attraverso la foce del Myer Canyon al suo ingresso nel deserto. La nuova strada era lunga 6,5 ​​miglia, con una pendenza massima del 7%.

Una cerimonia di apertura di gala si tenne a Mountain Springs il 9 aprile 1913. "San Diego e l'Imperial Valley celebrano l'apertura dell'autostrada tagliata lungo i lati del Rocky Canyon", riferì il Unione, e "Devil's Canyon non esiste più". 55 All'inaugurazione c'erano 175 auto da San Diego e 55 da varie città della Valley. Dopo la cerimonia, l'entourage è sceso nel deserto sulla nuova strada del Myer Canyon, poi di nuovo a Mountain Springs sulla vecchia strada del Devil's Canyon. Ciò è stato fatto affinché la realizzazione della nuova strada potesse essere pienamente apprezzata. Il percorso del Devil's Canyon è stato quindi ufficialmente chiuso al traffico.

Strade negli anni '20 e '30

Nel 1926-27, entrambe le sezioni di montagna e canyon della strada del 1913 furono pavimentate con cemento largo 20 piedi. Secondo il quotidiano, la strada era "praticamente la stessa salita di prima dell'asfalto, tranne per il fatto che le curve pericolose sono state eliminate". 56 All'incirca nello stesso periodo, la strada di assi di legno sopra le famigerate dune di sabbia a ovest di Yuma fu sostituita da una strada asfaltata: "Terribile barriera convertita in splendida autostrada", riferì il Unione. 57 San Diego era ormai a sei ore dal fiume Colorado.

La strada appena asfaltata, però, presentava molte curve, alcune di raggio molto corto. Ciò ha reso l'andata lenta e pericolosa, sia in salita che in discesa, specialmente per i camion. Molti camionisti preferivano trasportare i prodotti della Imperial Valley a San Pedro, anche se richiedevano 100 miglia in più di viaggio nel deserto, piuttosto che rischiare i rischi del grado di Mountain Springs. Il costo per trasportare il cotone a San Pedro era di 3,50 dollari per tonnellata rispetto ai 4,00 dollari a San Diego. Il Unione ha commentato che il problema era "la barriera del grado di Mountain Springs". 58

Alla fine del 1938, la città iniziò il "progetto di riallineamento del grado di Mountain Springs". 59 La prima unità di costruzione di 255 miglia da vicino alla vetta fino a Mountain Springs fu completata nel gennaio 1940. 60 La nuova strada eliminò tutte le curve strette della vecchia strada. Era largo 30 piedi mentre la vecchia strada era di 20 piedi e il raggio di curvatura minimo era di 600 piedi rispetto ai 128 piedi della vecchia.

La nuova strada rimase più in basso nel Myer Canyon nelle due miglia superiori sotto Mountain Springs e separata dalla vecchia strada del 1926 di ben mezzo miglio. Il tratto interrotto della strada del 1926 è quindi sopravvissuto, poiché non è stato cancellato dalla nuova costruzione. Questa strada è oggi accessibile da veicoli ad alta quota.

L'Interstate 8 è stata costruita dagli anni '60 ai primi anni '70. Ha un grado medio da Coyote Wells alla vetta di In-Ko-Pa del 4,2% con un massimo di circa il 7,5% appena sopra Mountain Springs. Le automobili moderne possono mantenere i 70 mph legali o superiori sia in salita che in discesa senza rallentare. Le auto più vecchie con raffreddamento marginale o sistemi di alimentazione meno efficienti possono avere problemi a causa della salita sostenuta di 11 miglia e delle alte temperature. Le temperature ai piedi del pendio spesso superano i 110 gradi Fahrenheit in estate e in vetta sono ancora di 100 gradi. Per aiutare i conducenti con problemi di surriscaldamento, ci sono 25 pull-out con serbatoi dell'acqua del radiatore sul lato superiore, posizionati circa ogni mezzo miglio.

I conducenti di grandi mezzi pesanti gestiscono con attenzione la loro velocità durante il downgrade. Una rampa per camion fuori controllo si trova a 5 miglia sotto la vetta. Le ultime 3,2 miglia prima della rampa hanno una pendenza media del 6%. La rampa si trova per fermare i camion in fuga prima che entrino nello stretto e tortuoso Myer Canyon. La sfida del camionista continua per circa 5 miglia a Myer Canyon, dove la pendenza è in media del 5 percento, ci sono numerose curve e le linee di vista nel tortuoso canyon sono brevi.

Nel settembre 1976, gran parte del declassamento del Myer Canyon è stato spazzato via dall'uragano Kathleen. Oltre 10 pollici di pioggia sono caduti in circa 6 ore nel bacino di Mountain Springs e nel Myer Canyon. L'alluvione che si è abbattuta sul Myer Creek ha anche spazzato via il ponte sul quale le corsie in direzione ovest dell'Interstate 8 attraversavano il lavaggio di Myer Creek. L'Interstate 8 è stata completamente chiusa per 7 giorni, fino a quando non è stata costruita una strada temporanea attraverso il Myer Creek Wash e le precedenti corsie in salita sono state convertite al traffico a doppio senso. Ci è voluto circa un anno per ricostruire le corsie in discesa ei ponti sbiaditi e per ripristinare la piena operatività dell'autostrada.

A quel tempo, quasi tutte le tracce delle vecchie strade del Devil's Canyon scomparvero. Una popolare strada per jeep correva lungo il fondo del Canyon prima dell'alluvione, ma è scomparsa e non è stata ricostruita.

La vetta del Jacumba Pass è uno dei luoghi più ventosi della California meridionale. L'aria surriscaldata che sale dal vasto deserto del Colorado sotto il livello del mare a est induce un forte flusso di aria più fresca dalla zona costiera del Pacifico vicino a San Diego. Il vento fischia in direzione est attraverso le cime del Jacumba Pass, giù attraverso il bacino di Mountain Springs e giù per Devil's e Myer Canyon. L'interazione tra veicoli e velocità del vento produce forti forze laterali che colpiscono e possono ribaltare veicoli alti. Più volte all'anno, l'Interstate 8 viene temporaneamente chiusa ai veicoli "di alto profilo" dalla California Highway Patrol e comprende la maggior parte dei veicoli a 18 ruote e dei camper. Recinzioni antivento sono state costruite in tre punti in cui il problema del vento è peggiore.

In un periodo di quasi cento anni, lo sviluppo di sei versioni della strada dalla vetta del Jacumba Pass giù per la montagna e attraverso i canyon fino al deserto illustra l'impegno di San Diego per le infrastrutture e le comunicazioni. Il successo dell'Interstate 8 è stato reso possibile da una notevole serie di innovazioni ingegneristiche che continuano fino ai giorni nostri.

  1. Prima che il suo porto artificiale fosse sviluppato dopo il 1909 mediante il dragaggio e la costruzione di frangiflutti rocciosi, il porto di San Pedro era completamente esposto ai venti da sud. A metà del 1800, quando scoppiarono le tempeste del sud-ovest, le navi dovettero lasciare il porto e superare la tempesta in mare aperto.
  2. San Diego Herald, 2 giugno 1851.
  3. Unione di San Diego, 17 ottobre 1868.
  4. Ufficialmente la linea postale di San Antonio e San Diego L'appaltatore iniziale era James E. Birch che trasportava la posta (e i passeggeri, se presenti) oltre la barriera con un mulo da soma sul "Jackass Trail" (percorso esatto ora perduto) a Cuyamaca, poi in carrozza a San Diego. Vedi anche Ellen L. Sweet e Lynne Newell, Historic Stage Routes of San Diego Count,. Charleston: Arcadia Publishing, 2011.
  5. H.M.T. Si dice spesso che Powell sia stato il primo viaggiatore passato Mountain Springs a lasciare una traccia del suo viaggio (Tribuna di San Diego, 6 ottobre 1934). L'analisi di un registro dettagliato del chilometraggio nel suo diario del suo viaggio alla fine del 1849 dimostra che percorse il Sentiero dell'Emigrante fino a Carrizo, un luogo di abbeveraggio, dove trascorse la notte vicino al ruscello. Quindi si diresse a quattro miglia più a ovest e svoltò a sud per scalare la barriera nelle vicinanze del Bow Willow Canyon, quindi oltre le vicinanze di Live Oak Springs e nel Messico. Ha seguito il confine nella South Bay e poi a San Diego. Curiosamente, il suo diario afferma chiaramente che è passato per "Carrisa Creek", quindi è difficile capire come sia iniziata l'idea sbagliata che fosse passato a Mountain Springs. H.M.T. Powell, The Santa Fe Trail to California, 1849-1852, Collezione Wangenheim, Biblioteca pubblica di San Diego, Central.
  6. San Diego Herald, 12 giugno 1851.
  7. Ibid., 17 luglio 1851, 2:3
  8. Ibid., 11 aprile 1857. L'articolo affermava che la contea di San Diego aveva un gregge di 28.000 pecore, ma che “questa non è una spruzzata (rispetto) ad alcuni branchi che attraversano il Colorado, e sono guidati direttamente nel paese. "
  9. Robert L. Sperry, "I vecchi recinti di pietra", Alto Paese 42 (autunno 19xx), 35. Sperry scrive "si dice che le pecore da agnellino fossero tenute nei recinti di notte per proteggerle dai coyote".
  10. Tribuna di San Diego, 6 ottobre 1938
  11. Richard F. Pourade, La storia di San Diego: vol. 4, Gli anni della gloria (San Diego: San Diego Union-Tribune Publishing Company, 1964), 9. Pourade fornisce un resoconto molto breve di questo periodo, senza date specifiche che sembra confondere le attività di diversi individui per un ampio periodo di tempo. Il “percorso Smith-Groom” di c. Il 1858 a volte viene erroneamente mostrato sulle vecchie mappe come passato per Mountain Springs. In realtà è andato verso nord dalle vicinanze di Live Oak Springs oltre la barriera a Carrizo. In ogni caso, era solo un "percorso" pianificato, mai una strada vera e propria.
  12. Un monumento storico situato accanto alla Desert View Tower commemora il "Sito della stazione di Mountain Springs". La documentazione richiesta per ottenere il riconoscimento come sito storico è contenuta nella Biblioteca pubblica di San Diego RCC 979.498/Chamberlin, "Mountain Springs Station Site", di Eugene K. Chamberlin, manoscritto dattiloscritto, 1991. Sulla targa del monumento è contenuta la dichiarazione: " Nel 1862-70 circa un miglio a nord di qui [a Mountain Springs] Peter Larkin e Joe Stancliff usarono una casa di pietra come magazzino da cui le squadre di buoi tiravano i carri fino al 30% di pendenza.
  13. Ella McCain, Ricordi dei primi insediamenti Dulzura, Potrero e Campo (San Diego: n.p., 1955), 51.
  14. L'Interstate 8 guadagna gli stessi 820 piedi in 3,3 miglia, con un voto medio del 4,6 percento e un voto massimo del 7,7 percento.
  15. J.L. Kelly, "Life On A San Diego County Ranch", manoscritto inedito, c. 1925, archivi di ricerca SDHC.
  16. Pourade afferma che J.J. Tomlinson e Co. operarono "stadi" da San Diego oltre il grado a Yuma qualche tempo dopo il 1866. Tomlinson operò da Los Angeles a Tucson, ma passò attraverso San Bernardino e il deserto. Il suo contratto era per la posta, e non è specificato se gestisse diligenze o buckboard. Il contratto postale fu modificato a metà del 1868 per specificare che la posta doveva passare per San Diego. Tomlinson, che aveva perso $ 12.000 in quattro mesi di attività, si rifiutò di seguire la rotta di San Diego e interruppe la sua linea. versato, IlStoria di San Diego: vol. 4, Gli anni della gloria, 9 Unione di San Diego, 24 ottobre 1868, 2, col. 2.
  17. Unione di San Diego, 10 ottobre 1868.
  18. Ivi, 24 ottobre 1868, 17 ottobre 1868.
  19. Ivi, 21 novembre 1868.

Alfred L. Seeley possedeva il Cosmopolitan Hotel nel centro storico di San Diego ed era l'operatore della posta e delle linee di scena intorno a San Diego dal 1869 al 1874.

Un buckboard era un carro leggero con un sedile per due a molle e un piccolo letto per merci leggere, normalmente trainato da due cavalli.

I primi importanti contratti di posta in quest'area furono per la San Antonio e San Diego Mail del 1857-60 e la Butterfield Overland Mail del 1858-61, che andava da Saint Joseph, Missouri a San Francisco via El Paso, Yuma e Los Angeles. .

Unione di San Diego, 24 ottobre 1868.

Ibidem., 2 gennaio 1869.

Misurazione del valore, https://www.measuringworth.com/uscompare/ (consultato il 22 gennaio 2016) William E. Smythe, Storia di San Diego, 1542-1908: Volume I, Old Town (San Diego: The San Diego History Company, 1908), 254. Smythe afferma che Capron andò a Washington "e si assicurò il contratto", in realtà un subappalto. Aggiunge che Capron iniziò a gestire la linea nel 1867 (data effettiva tra la metà e la fine del 1868 (solo posta buckboard).

Unione di San Diego, 26 maggio 1869.

Ibidem., 9 gennaio 1869.

Ibidem., 20 febbraio 1869.

Ibidem., 21 aprile 1869. Apparentemente il trasporto di merci non aveva il fascino delle diligenze. Non ci sono voci di trasporto nel Unione indice, ma occasionalmente il trasporto è menzionato negli indici di tappa. L'ultimo articolo indicizzato era nel Unione, 19 febbraio 1876, per un trasporto veloce verso qualsiasi parte dell'Arizona operato da F. Piazza.


Yuma II AT-94 - Storia


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una bomba a guida laser GBU-49 è stata caricata su un F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo della USS Essex (LHD 2) - Dicembre 2018


una bomba a guida laser GBU-49 è stata caricata su un F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo della USS Essex (LHD 2) - Dicembre 2018


una bomba a guida laser GBU-49 è stata caricata su un F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo della USS Essex (LHD 2) - Dicembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) a bordo della USS Essex (LHD 2) - Dicembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - novembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - novembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - novembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) durante il rifornimento aereo - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) durante il rifornimento aereo - settembre 2018


estratto


F-35B Lightning II (VMFA-211) - Settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) - Settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - settembre 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - luglio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - giugno 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - giugno 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


Le bombe a guida laser GBU-12 Paveway II sono state caricate in un F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - maggio 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - aprile 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - marzo 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - marzo 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - marzo 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - marzo 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - marzo 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - marzo 2018


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) su Marine Corps Air Ground Combat Center (MCAGCC) Twentynine Palms, California - Ottobre 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS Essex (LHD 2) - agosto 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) durante l'esercizio BANDIERA ROSSA 17-3 a Nellis AFB, Nevada - Luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Nellis AFB, Nevada - luglio 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


un GBU-32 JDAM è stato caricato in un F-35B Lightning II (VMFA-211) presso MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - aprile 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - marzo 2017


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS America (LHA 6) - novembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS America (LHA 6) - novembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS America (LHA 6) - novembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS America (LHA 6) - novembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS America (LHA 6) - novembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) imbarcato sulla USS America (LHA 6) - ottobre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Tyndall AFB, Florida - settembre 2016


Lt. Col. Chad Vaughn, Comandante del VMFA-211 in un F-35B Lightning II a Tyndall AFB, Florida - Settembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Tyndall AFB, Florida - settembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) a Tyndall AFB, Florida - settembre 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - giugno 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - giugno 2016


F-35B Lightning II (VMFA-211) al MCAS Yuma, Arizona - giugno 2016

VMFA-211 può far risalire la sua discendenza al 1 gennaio 1937, quando il Marine Fighting Squadron 4 (VF-4M) fu attivato presso la Naval Air Station di San Diego, in California. Il 1 luglio 1937 il VF-4M fu ribattezzato Marine Fighting Squadron 2 (VMF-2) e alla fine dell'anno fu completamente riequipaggiato con Grumman F3F-2 che sostituirono gli F3F-1 e alcuni F2F-1 ancora più vecchi . Lo squadrone ha partecipato ai problemi annuali della flotta mentre si trovava a San Diego e ha anche avuto un ruolo nella realizzazione del film "Dive Bomber". Diversi futuri destinatari della Medal of Honor servirono con lo squadrone durante questo periodo, tra cui Henry Elrod, Robert Galer e Gregory Boyington. Nel gennaio 1941, lo squadrone si trasferì alla Marine Corps Air Station Ewa, nelle Hawaii e fu rinominato VMF-211 il 1 luglio 1941.

Nel novembre 1941, il VMF-211 imbarcò 12 dei suoi 24 Wildcats e 13 dei suoi 29 piloti a bordo della USS Enterprise per il movimento verso Wake Island, teatro dell'eroica battaglia dello squadrone. L'8 dicembre 1941 i giapponesi attaccarono Wake, distruggendo sette degli aerei a terra. Nelle due settimane successive, i restanti cinque aerei respinsero numerosi attacchi e inflissero grandi perdite al nemico.

Nel corso di questa difesa, le forze di terra dei Marine e il VMF-211 causarono la perdita di almeno quattro navi da guerra nemiche, incluse le prime grandi navi militari giapponesi affondate durante la guerra del Pacifico. Lo squadrone è stato anche accreditato con 8 aerei distrutti. Dopo la perdita del suo ultimo velivolo, lo squadrone divenne un'unità di terra e combatté fino alla resa dell'atollo. Il primo aviatore della Marina ad essere insignito della Medal of Honor nella seconda guerra mondiale fu Henry T. Elrod del VMF-211. Un'operazione pianificata per rafforzare l'isola di Wake fu ritenuta troppo pericolosa dal comando della flotta e il 23 dicembre Wake Island fu finalmente invasa da un nemico numericamente superiore.

Lo scaglione posteriore dello squadrone alla Marine Corps Air Station Ewa ha perso tutti i suoi dodici F4F-3 tranne uno durante l'attacco a Pearl Harbor, e anche questo unico sopravvissuto è stato perso quando è stato trasferito alla Marina. Ricostruito lentamente man mano che il personale e gli aerei si rendevano disponibili, lo squadrone, ora sotto il comando del maggiore Luther S. Moore, fu schierato nel maggio 1942 nell'atollo di Palmyra nel Pacifico meridionale e adottò il nome "Avengers" in memoria di quei membri dello squadrone che furono uccisi o catturato su Wake Island. Quando fu schierato per la prima volta, il VMF-211 era equipaggiato con il Brewster F2A-3 e fu solo a luglio che un numero sufficiente di Grumman F4F-4 Wildcat divenne disponibile per riequipaggiare lo squadrone. Mentre la campagna del Pacifico continuava, lo squadrone passò alla F4U Corsair per il resto della guerra. VMF-211 ha partecipato alla campagna del Tesoro-Bougainville, alla battaglia del mare di Bismarck, alle Salomone settentrionali, alla battaglia del Golfo di Leyte e alle campagne delle Filippine meridionali.

Dopo la seconda guerra mondiale, il VMF-211 partecipò all'occupazione della Cina, dove alla fine avrebbe fornito copertura alle forze americane che evacuavano il paese prima dell'acquisizione comunista nel dicembre 1948. In seguito a questa azione tornarono al campo aereo ausiliario del corpo dei marine Edenton, nella Carolina del Nord, nel 1949. Mentre operava a bordo della USS Coral Sea (CV-43) nel 1952, lo squadrone fu rinominato Marine Attack Squadron 211 (VMA-211) quando passò all'AD-4N Skyraider. Nel 1957, lo squadrone ricevette i suoi primi A4D-1 Skyhawk e successivamente si trasferì alla Marine Corps Air Station El Toro, in California nel 1958. Il VMA-211 volò in varie versioni dello Skyhawk, ricevendo l'A4D-2 (A-4B) nel 1958, l'A4D-2N (A-4C) nel 1960, l'A-4E nel 1964 e l'A-4M nel 1976.

Con l'escalation della guerra del Vietnam, il VMA-211 si trasferì in Giappone nel 1965 e iniziò il primo di quattro schieramenti nella Repubblica del Vietnam. Nell'agosto 1976, lo squadrone tornò a MCAS El Toro.

Il VMA-211 è stato dispiegato nella primavera del 1972 nella base aerea di Naha a Okinawa ed entro tre mesi è stato ridistribuito alla base aerea di Bien Hoa in Viet Nam. Era l'unica unità strategica da combattimento americana rimasta in Viet Nam, fatta eccezione per la piccola unità Army Air Cav a Bien Hoa.

Nel settembre 1987, lo squadrone ha celebrato una pietra miliare dell'aviazione quando ha superato i 30 anni di volo del McDonnell Douglas A-4 Skyhawk. Dopo aver completato con successo l'ultimo dispiegamento all'estero con l'A-4M Skyhawk nel 1989, il VMA-211 iniziò a trasferire questi velivoli al 4th Marine Aircraft Wing in preparazione per il passaggio all'AV-8B Night Attack. Nel giugno 1990 lo squadrone iniziò a pilotare la variante Night Attack dell'Harrier. Durante questo periodo gli Avengers sono stati premiati tre volte dalla Marine Corps Aviation Association come "Attack Squadron of the Year", nel 1995, 1996 e 1998.

Nel settembre 2000, lo squadrone iniziò l'introduzione dell'ultima variante Harrier, l'aereo radar AV-8B II+. Lo squadrone presto schierò un complemento di Radar e Night Attack Harrier.

Dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre, lo squadrone si è schierato nel Mar Arabico a bordo della USS Bonhomme Richard (LHD-6). I Vendicatori hanno partecipato all'operazione Enduring Freedom, volando in missioni di combattimento contro obiettivi in ​​Afghanistan da gennaio a marzo 2002.

Dopo una breve pausa, il gennaio successivo trova i Vendicatori a bordo della USS Bonhomme Richard. Questa volta lo squadrone era diretto nel Golfo Persico, a sostegno dell'Operazione Iraqi Freedom (OIF). In un mese di volo di combattimento, lo squadrone ha effettuato oltre 360 ​​sortite e 640 ore di volo. Lo squadrone è tornato alla stazione aerea del corpo dei marine Yuma nel maggio 2003.

Lo squadrone è stato schierato in Iraq al largo della USS Essex (LHD-2) dall'ottobre 2004 al febbraio 2005, dove aveva sede presso la base aerea di Al Asad. Si sono nuovamente schierati ad Al Asad dalla USS Tarawa a sostegno dell'OIF dall'ottobre 2005 al gennaio 2006.

Nel settembre 2006, i Vendicatori si schierarono nuovamente a sostegno dell'Operazione IRAQI FREEDOM alla base aerea di Al Asad. Da gennaio ad agosto 2009, lo squadrone è stato nuovamente schierato come parte della 31st Marine Expeditionary Unit a bordo della USS Essex (LHD-2).

Nell'aprile 2012, i Vendicatori si sono schierati a sostegno dell'operazione ENDURING FREEDOM, spostandosi da Kandahar Airfield a Camp Bastion, gestito dai britannici, a luglio.

Mentre erano a Camp Bastion, i Vendicatori si ritrovarono ancora una volta impegnati in combattimenti di terra mentre aiutavano a respingere un attacco dei talebani alla base. Durante l'attacco, sei Harrier furono distrutti e due gravemente danneggiati. Morirono anche due marine, compreso il comandante della squadriglia, il tenente colonnello Christopher "Otis" Raible.

I Vendicatori ancora una volta si prepararono per le operazioni di combattimento nell'estate del 2014. VMA-211 Distaccamento Alpha schierato a bordo della USS Makin Island nel luglio 2014. Poco dopo, nel settembre 2014 l'elemento principale VMA-211 schierato come parte di SPMAGTF-CC- CR 15.1 a diretto supporto dell'Operazione INHERENT RESOLVE. VMA-211 Harrier sia a bordo della USS Makin Island che schierati in avanti impegnati in operazioni di combattimento contro l'ISIL in Iraq e Siria da ottobre 2014 a marzo 2015. Nel suo ultimo dispiegamento di combattimento operando sull'AV-8B Harrier, VMA-211 ha eseguito oltre 650 missioni di combattimento , 4500 ore di combattimento e impiegate oltre 91.000 libbre di ordigni contro il nemico a sostegno dell'Operazione Inherent Resolve.


Al suo ritorno nel marzo 2015, VMA-211 ha puntato sul passaggio al VMFA-211 e all'F-35B Lightning II. Il VMA-211 ha effettuato il suo ultimo volo AV-8B Harrier il 6 maggio 2016 e il primo F-35B è stato consegnato il 9 maggio 2016. Il 30 giugno 2016, il VMA-211 è stato ufficialmente rinominato VMFA-211.


Record

L'Arizona Department of Public Safety (DPS) funge da repository centrale per vari tipi di record. Seleziona il tipo di record DPS che stai richiedendo di seguito per ulteriori informazioni:

  • ​Revisioni dei record di storia criminale
  • Controlli sui precedenti del datore di lavoro
  • Lettere di autorizzazione (locali/nazionali)

Questi record sono per incidenti o collisioni indagati da State Troopers o altri dipendenti DPS.

  • Rapporti di collisione (incidenti) su autostrade interstatali o statali
  • Citazioni, avvertimenti, ordini di riparazione emessi dalla Polizia di Stato
  • Richieste fotografiche per incidenti relativi al DPS
  • Agenzie incaricate dell'applicazione della legge (LEA) che richiedono rapporti di reato/incidente/arresto

Questi record sono solo per i record relativi a DPS.

  • Rapporti di reato/incidente/arresto indagati dalla polizia di Stato
  • Nastri radio/911 e registri per incidenti sulle autostrade interstatali o statali
  • Registri certificati
  • Citazione in giudizio civile Duces Tecum
  • Tutti gli altri tipi di record DPS ad eccezione di quelli elencati per Department Records

Gli incidenti che coinvolgono la contea o le giurisdizioni locali (sceriffi di contea, dipartimenti di polizia municipali o locali, uffici del maresciallo comunale) non vengono conservati dal DPS. Le richieste di questi documenti devono essere indirizzate all'agenzia investigativa in quella giurisdizione.


70 miglia perfette

Mettiamo in chiaro. La State Highway 94 è una delle migliori strade secondarie della California: un percorso pittorescamente tortuoso che percorre 70 miglia attraverso la contea rurale di San Diego, passando per piccoli insediamenti con nomi come Dogpatch e Cameron Corners e fiancheggiato dal tipo di attrazioni che deliziano i viaggiatori.

Trascorrere una giornata guidando attraverso un classico paesaggio della California meridionale di colline ricoperte di chaparral e boschetti di querce (particolarmente belli sotto i cieli blu fiordaliso d'inverno) potrebbe semplicemente ricordarti perché possiedi un'auto in primo luogo.

Alberi di limoni e correnti d'aria

Il nostro tour dell'autostrada 94 inizia vicino a Jamacha Junction, a sud di El Cajon. Attraversa il fiume Sweetwater, passa davanti alla città di Jamul, si snoda a sud-est intorno a montagne di 4.000 piedi e corre lungo il confine tra Stati Uniti e Messico fino a incontrare la Old Highway 80.

Conosciuta anche come Campo Road, la Highway 94 è nata come la principale rotta delle diligenze tra San Diego e Yuma, in Arizona. Ma negli anni '20, quando l'attuale Old Highway 80 fu costruita per soddisfare le esigenze dei trasportatori di merci commerciali e dei viaggiatori che attraversano il paese, la Highway 94 perse il suo status di una delle principali vie di comunicazione verso l'Occidente. Tuttavia, i resti dei vecchi tempi sono ovunque, in particolare nei tornanti della strada. Alcuni anni fa, la gente del posto aveva adesivi per paraurti con la scritta "prega per me - guido l'autostrada 94", ricorda Roger Challberg, residente a Campo e presidente della Mountain Empire Historical Society.

"All'epoca non avevano l'attrezzatura di livellamento per attraversare le montagne, quindi le hanno aggirate", spiega. “Alcuni dei tratti della vecchia strada sono ancora lì. A volte vagano nel nulla, ma puoi immaginare com'era percorrere quelle strade con i carri. Sono molto, molto stretti e hanno molte curve tortuose".

Da Jamul, l'autostrada 94 inizia a svoltare in campagna, passando accanto a ranch erbosi e stabilimenti centenari, alcuni dei quali, purtroppo, faticano a far fronte alla perdita di traffico verso le principali strade interessanti. A circa 10 miglia oltre Jamul c'è un ristorante tipico, il Barrett Junction Cafe & Mercantile, un'ex sala da ballo che un tempo fungeva da punto di riferimento sociale per i residenti delle città della Highway 94. Oggi, il caffè serve ancora una fantastica frittura di pesce a volontà in una capanna Quonset della seconda guerra mondiale che i proprietari acquistarono nel 1950 e attaccarono all'edificio originale. Nonostante il prezzo sia passato da 75 centesimi, la ricetta della gustosa pastella non è cambiata da più di 40 anni.

Diverse miglia oltre Barrett Junction, arriverai al bivio per Tecate, in Messico, che si trova a circa 4 miglia a sud (aspettati frequenti avvistamenti di funzionari dell'immigrazione degli Stati Uniti). Da lì, la Highway 94 si snoda verso est fino a Campo.

Gli escursionisti conoscono Campo come il punto meridionale del Pacific Crest Trail, che corre per 2.650 miglia da qui a nord fino al confine canadese. Ma la cittadina ha molto altro da offrire. Al Gaskill Brothers' Stone Store Museum, imparerai la storia della grande sparatoria che ebbe luogo qui un secolo fa, quando una banda di banditi messicani si presentò allo stabilimento di Silas e Lumen Gaskill, con l'intenzione di derubarlo e fuggire indietro al Messico. Sottovalutarono la determinazione dei fratelli fondatori della città e finirono per perdere una delle più sanguinose sparatorie civili nella storia del West americano. Ora un museo, il negozio racconta la ricca storia della strada a due corsie percorsa dai banditi. Una mostra al secondo piano descrive in dettaglio la storia del vicino Camp Lockett, un posto di cavalleria dell'esercito della seconda guerra mondiale e base per i Buffalo Soldiers, un gruppo di cavalieri neri d'élite la cui unità era una delle più decorate nella storia dell'esercito degli Stati Uniti.

Campo è anche sede del Pacific Southwest Railway Museum, che espone vecchie locomotive e vagoni e organizza escursioni nei fine settimana su treni diesel restaurati. Un miglio a est è un altro omaggio ai trasporti: il Motor Transport Museum, una collezione in corso di lavorazione di camion d'epoca che sono esposti sui terreni di un vecchio mulino di feldspato.

Completa il tuo tour dell'autostrada 94 con una sosta al minuscolo Wisteria Candy Cottage in Boulevard per taffy croccante alle noccioline e vecchio stile, quindi fai una facile deviazione alla Desert View Tower, una struttura in pietra di 60 piedi sul lato nord dell'Interstate 8 all'uscita di In-Ko-Pah Park Road. Completata nel 1922 per commemorare i pionieri che compirono il duro viaggio pre-autostradale verso ovest, la torre ospita un polveroso negozio di articoli da regalo, mostre di manufatti dei nativi americani e (attraverso il parcheggio) un'imperdibile collina di massi di granito che sono stati scolpiti in serpenti tridimensionali, lucertole e bufali, tra le altre figure.

Sali in cima alla torre, osserva le viste a 360° dell'aspro deserto e del paesaggio montano e fai una bella figura ai primi viaggiatori che hanno sfidato il terreno che hai appena attraversato.

Attraversando il sud-est della contea di San Diego, l'autostrada 94 ti porta in un'incontaminata California meridionale di ranch, vivai e ampi panorami.

L'autostrada 94 inizia come autostrada alla I-5 a San Diego e diventa una strada a due corsie appena a ovest di Jamul. Il nostro tour lo porta a 70 miglia a sud-est fino a Jacumba appena passato. Pianifica un viaggio da 1 1/2 a 2 ore a tratta.

Barrett Junction Cafe & Mercantile. $ colazione, pranzo e cena. Hwy. 94 a Barrett Lake Rd., Barrett Junction 619/468-3416.

Museo del negozio di pietre dei fratelli Gaskill. 11-5 sabato-domenica. Hwy. 94, Campo 619/663-1885.

Museo ferroviario del sud-ovest del Pacifico. 9-5 sab-dom. 750 Depot St., Campo 619/465-7776.

Museo dell'autotrasporto. 9-5 sab. 31949 Autostradale. 94, Campo 619/478-2492.

Casetta di caramelle al glicine. Chiuso mar. e mer. 39961 Vecchia Autostrada. 80, Boulevard 619/766-4453.

Jacumba Hot Springs Spa e Cabana Club. Motel con ristorante ($), oltre a una piscina e una vasca idromassaggio. 24 camere da $70. 44500 Vecchia Autostrada. 80 619/766-4333.

Torre con vista sul deserto. 8:30-tramonto tutti i giorni $ 3,50. Lato nord della I-8 all'In-Ko-Pah Park Road. uscita, 7 miglia a est di Jacumba.


Yuma II AT-94 - Storia

Alla fine del 1941, era chiaro che l'esercito tedesco stava invadendo l'Europa e che il coinvolgimento degli Stati Uniti era imminente. Per addestrare i soldati statunitensi a combattere l'Afrikakorps tedesco, furono selezionate 18.000 miglia quadrate nel sud-est della California e nel deserto dell'Arizona occidentale per preparare gli uomini ai rischi e alle difficoltà nel combattere una guerra nel deserto. All'inizio del 1942, Patton disse in un discorso alle sue truppe:

" La guerra in Europa è finita per noi. L'Inghilterra probabilmente cadrà quest'anno. La nostra prima possibilità di arrivare al nemico sarà in Nord Africa. Non possiamo addestrare le truppe a combattere nel deserto del Nord Africa addestrandoci nelle paludi della Georgia. Ho inviato un rapporto a Washington chiedendo un centro di addestramento nel deserto in California. Il deserto della California può uccidere più velocemente del nemico. Perderemo molti uomini a causa del caldo, ma l'addestramento salverà centinaia di vite quando entreremo in combattimento. I vogliamo che ogni ufficiale e sezione inizi a pianificare il trasferimento di tutte le nostre truppe per ferrovia in California".

L'enorme area di allenamento si estendeva da Indio verso est 150 miglia a un'area 60 miglia a ovest di Phoenix e da Yuma verso nord 300 miglia a Searchlight, Nevada.

L'area è stata scelta per una serie di motivi

1. Oltre il 98% della terra era di proprietà statale o federale (solo l'1,5% era di proprietà privata).

2. La terra era remota e accidentata, e in gran parte disabitata, il che costituiva un'eccellente area di addestramento su larga scala.

3. Un sistema di acquedotti esistente (che va dal fiume Colorado a Los Angeles) potrebbe facilmente rifornire d'acqua le truppe.

4. Il terreno e il clima assomigliavano a quelli del Nord Africa.

5.La vasta area era già fornita da tre ferrovie che potevano essere utilizzate dall'esercito per fornire razioni giornaliere: Union Pacific a nord, Santa Fe nella parte centrale e Southern Pacific a sud.

Patton comandò il Desert Training Center da marzo ad agosto 1942, momento in cui fu inviato in Nord Africa per combattere i tedeschi. In seguito, il DTC fu gestito da vari comandanti fino alla sua chiusura nel 1944.

Il campo di addestramento era diviso in tre aree L'Area di manovra "A" copriva 10.200 miglia nel sud-est della California e la punta meridionale dell'Area "B" del Nevada copriva 6.300 miglia nell'Arizona occidentale L'Area "C" copriva ulteriori 1.500 miglia quadrate nell'Arizona nordoccidentale.

Trenta miglia a est di Indio c'era Camp Young, il quartier generale del DTC. Camp Young ha lavorato come campo amministrativo e ha supervisionato tutte le operazioni degli altri campi divisionali. I campi in California (Area A) sono: Camp Coxcomb, Camp Iron Mountain, Camp Granite, Camp Rice, Camp Ibis, Camp Pilot Knob, Camp Essex e Camp Clipper.

Inoltre, c'erano quattro aeroporti che fornivano supporto aereo alle divisioni dell'esercito all'interno del Desert Training Center Rice Army Airfield, Blythe Army Airfield, Desert Center Army Airfield e Thermal Army Airfield. Questi aeroporti hanno effettuato missioni di ricognizione e bombardamento in picchiata in coordinamento con l'addestramento delle divisioni dell'esercito presso il DTC.

I campi in Arizona (Area B) sono Camp Hyder, Camp Horn, Camp Bouse e Camp Laguna.

C'erano anche un certo numero di depositi di rifornimento e binari ferroviari a Freda, Goffs, Cadiz, Danby, Fenner e Glamis in California e ad Araby, Dateland, Bouse, Wickenburg e Yuma in Arizona.

La maggior parte degli uomini che si erano addestrati con le loro unità prima di arrivare al Desert Training Center si erano divertiti con l'acqua corrente, le docce e le baracche raffreddate dalla palude. Tuttavia, lo scopo del Desert Training Center era quello di introdurre gli uomini alle dure condizioni del deserto che si trovano in un vero combattimento. C'era polvere e sporcizia che si faceva strada in ogni capo di abbigliamento, armi ed equipaggiamento. A parte i serpenti, gli scorpioni e i cactus, gli uomini hanno dovuto sopportare le temperature invernali sotto lo zero e le torride giornate estive di 115 gradi.

Il ruolo del DTC era quello di addestrare gli uomini in condizioni di combattimento. La maggior parte del loro tempo è stata spesa sul campo in manovre per giorni e settimane. Le grandi dimensioni dell'area di addestramento hanno permesso alle divisioni di fanteria e corazzate di ogni campo di effettuare escursioni di 1-3 settimane nel deserto usando l'ordinanza dal vivo (dalle armi leggere all'artiglieria pesante e i colpi di carri armati) senza il rischio di imbattersi in l'un l'altro. Queste lunghe escursioni dovevano simulare la vita in prima linea, e agli uomini veniva data una quantità giornaliera di acqua da bere, mangiavano razioni, dormivano in sacchi a pelo sul pavimento roccioso del deserto e avevano la fortuna di avere abbastanza acqua per lavare i loro faccia.

Le manovre consistevano tipicamente in divisioni (circa 15.000 uomini ciascuna di dimensioni) che si combattevano l'una contro l'altra in finte battaglie. Invece di utilizzare strade pubbliche asfaltate, poche delle quali attraversavano comunque l'area del DTC, la fanteria e le divisioni corazzate viaggiavano via terra, creando le proprie strade e percorsi attraverso il deserto arido. Anche se la maggior parte dei resti e dei detriti lasciati alle spalle è stata ripulita alla fine della guerra, oggi si possono ancora vedere le tracce di divisioni complete che si muovono nel deserto sotto forma di binari dei carri armati, lattine di cibo, lattine di gas e petrolio, bottiglie di vetro, ottone bossoli, ecc. Nelle aree delle finte battaglie si possono ancora vedere trincee, terrapieni di roccia, trincee e bunker di cemento.

Un tipico programma di allenamento per una divisione era:

Settimana 1 - allenamento individuale e di squadra.

Settimana 2 - formazione aziendale o batteria

Settimana 3 - addestramento del battaglione

Settimana 4 - allenamento del reggimento

Settimane 5--7 -esercitazioni sul campo divisionale

Settimane 8-13 - manovre di corpo

In un dato momento c'erano circa 180.000 soldati che si addestravano nei vari campi durante i loro 3-4 mesi di addestramento. C'erano oltre 38.000 veicoli jeep, camion, semicingolati e carri armati. I meccanici di ogni divisione erano responsabili della manutenzione dei veicoli e quando quella divisione se ne andava, i veicoli venivano poi passati alla nuova divisione che arrivava al campo. Quando il DTC si è concluso, la maggior parte era in condizioni deplorevoli.

Dopo la sconfitta tedesca in Nord Africa nel maggio 1943, l'addestramento nel deserto non era più una necessità poiché il combattimento si spostava nel continente europeo. Di conseguenza, tutti i campi furono chiusi nell'aprile del 1944. Una volta chiusi, le unità di quartiermastro dell'esercito furono inviate per smantellare le tende e altre attrezzature del campo e per ripulire la spazzatura e i detriti rimasti. Tutte le attrezzature e i veicoli sono stati quindi caricati sui treni e portati via.

Delle 87 divisioni formate dall'esercito durante la seconda guerra mondiale, 20 divisioni (13 di fanteria e 7 corazzate) si sono addestrate al Desert Training Center.


Campeggio Laguna

Camp Laguna ha operato dall'aprile 1942 all'aprile 1944. Era uno dei dodici di questi campi costruiti nei deserti del sud-ovest per addestrare le truppe degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale.

Il Desert Training Center, un teatro di operazioni simulato, comprendeva parti dell'Arizona, della California e del Nevada. Gli altri campi erano Young, Coxcomb, Iron Mountain, Ibis, Clipper, Pilot Knob, Bouse, Granite, Horn, Hyder e Rice. Nel centro sono stati addestrati oltre un milione di soldati di circa 400 unità. Queste unità includevano 13 divisioni di fanteria, 7 divisioni corazzate e numerose unità non divisionali.

Camp Laguna è stato il luogo di addestramento per la 3a e 9a divisione corazzata, 79a divisione di fanteria, unità di servizio italiane e sezione speciale di prova del ponte.

Eretto nel 1998 da Lost Dutchman Capitolo 5917, antico e onorevole ordine di E Clampus Vitus, in collaborazione con l'esercito degli Stati Uniti, Yuma Proving Ground.

Temi e serie. Questo indicatore storico è elencato in questi elenchi di argomenti: Guerra militare e tori, Seconda guerra mondiale. Inoltre, è incluso nel Desert Training Center e negli elenchi della serie E Clampus Vitus. Un mese storico significativo per questa voce è aprile 1942.

Posizione. 32° 49.708′ N, 114° 23.416′ W. Marker si trova vicino a Yuma, in Arizona, nella contea di Yuma.

L'indicatore si trova su East Imperial Dam Road mezzo miglio a ovest della US 95, sulla destra quando si viaggia verso est. Tocca per la mappa. L'indicatore si trova in quest'area dell'ufficio postale: Yuma AZ 85365, Stati Uniti d'America. Tocca per le indicazioni stradali.

Altri marcatori nelle vicinanze. Almeno altri 5 marker si trovano entro 13 miglia da questo marker, misurati in linea d'aria. Italiani al Yuma Test Branch (a circa 5,4 miglia di distanza) Sito di prova del ponte della seconda guerra mondiale (a circa 5,4 miglia di distanza) Sito della Missione San Pedro (a circa 7,3 miglia di distanza in California) El Camino Del Diablo (a circa 18,2 miglia di distanza ) Red Top Wash Bridge (a circa 12,7 miglia di distanza).


Esplorare. Ingaggiare. Ispirare

"Unframed: A Photo Journey through Navajo and Hopi Nations, 1977-1978" presso l'Arizona Heritage Center

L'Arizona Heritage Center di Papago Park è lieto di annunciare una nuova mostra con la fotografia dell'artista contemporanea Katharine L. McKenna. Durante il suo anno sabbatico dal college nello stato di New York, McKenna trascorse le estati del 1977 e del 1978 facendo volontariato presso il Museum of Northern Arizona a Flagstaff. Mentre era lì, ha assistito il museo nella raccolta di tappeti tessuti, ceramiche, cesti e gioielli per l'annuale mostra di arti e mestieri Navajo del museo. Ha documentato la sua esperienza scrivendo un diario e scattando fotografie delle 24 stazioni commerciali che ha visitato, delle persone che ha incontrato e delle innumerevoli miglia che ha percorso attraverso le nazioni Navajo e Hopi nell'Arizona settentrionale.

"Strategie per insegnare la storia nera" il 19 giugno

Educatori, studenti, amministratori e genitori sono invitati a partecipare a questa discussione per conoscere l'importanza di insegnare la prospettiva nera americana della storia degli Stati Uniti, come essere culturalmente sensibili agli studenti di colore e perché è essenziale che gli educatori siano adeguatamente formati per portare questa storia impegnativa per gli studenti.

Tutti a bordo della mostra digitale sulle ferrovie dell'Arizona

Con una selezione di fotografie, storie orali e manufatti, questa mostra digitale riunisce oggetti della Biblioteca dell'Arizona Historical Society, archivi e collezioni di musei per evidenziare i quasi 150 anni di storia delle ferrovie in Arizona.


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