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Sviluppo dei primi caccia a reazione sovietici

Sviluppo dei primi caccia a reazione sovietici


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Sviluppo dei primi caccia a reazione sovietici

Anche prima della fine della seconda guerra mondiale era chiaro che il futuro degli aerei da combattimento risiedeva nella potenza dei motori a reazione. I progetti tedeschi, sebbene limitati nella loro applicazione, avevano mostrato a molti la forma delle cose a venire e gli inglesi e gli americani si stavano muovendo rapidamente per sviluppare i loro caccia a reazione.

I sovietici all'inizio furono lenti a recuperare il ritardo principalmente a causa del fatto che non avevano un motore turbogetto domestico che fosse abbastanza efficace per basarsi su un caccia. Il progettista sovietico Arkhip Lyul'ka aveva lavorato su turboreattori assiali durante la guerra ma non erano efficaci quanto i motori tedeschi, mentre gli americani e gli inglesi, visti ora come i principali rivali dell'Unione Sovietica, erano molto avanti con buoni motori coassiali e alcuni motori a reazione centrifughi. Il principale motore a reazione dell'epoca era il britannico Rolls-Royce Nene, che con quasi 5.000 libbre di spinta aveva il doppio della potenza di qualsiasi motore tedesco e altri vantaggi.

I russi avevano deciso alla fine della guerra di depredare ciò che potevano dell'industria e del talento tedeschi per ricostruire la loro economia e questo atteggiamento continuò nel loro approccio allo sviluppo dei caccia a reazione. Gli uffici di progettazione sovietici (OKB) hanno risposto all'ordine di Stalin di sviluppare rapidamente caccia a reazione utilizzando ex specialisti tedeschi in turbine a gas, aerodinamica e altre tecnologie per raggiungere il vantaggio tecnologico delle potenze occidentali. I tre principali progettisti di aerei sovietici Mikoyan e Gurevich (MiG), Yakovlev (Yak) e Lavochin (La) furono incaricati di costruire caccia a reazione basati su telai aerei sovietici ma utilizzando motori tedeschi.

Il primo di questi due ibridi era il MiG-9 che aveva motori basati su motori BMW 003A e Yak-15. Il MiG-9 era sul tavolo da disegno prima della resa tedesca e doveva utilizzare i motori Lyul'ka più deboli. Un quarto progettista (Sukhoi) aveva anche sviluppato un caccia a reazione - il Su-9 - che, oltre ad avere ali dritte anziché a freccia, assomigliava notevolmente a un Me262. Fu questa somiglianza che avrebbe condannato l'aereo quando nel 1946 Alexander Yakovlev andò da Stalin e gli disse che il Su-9 era solo una copia del Me262, obsoleto e pericoloso. È stato annullato e Yakovlev aveva effettivamente messo fuori gara un rivale. Il design di Yakovlev si basava sul suo successo Yak-3 design (le cui varianti avrebbero continuato a servire nella guerra di Corea). I disegni di progetto furono completati in soli 3 giorni e tre mesi dopo, nel maggio 1945, furono completati i piani dettagliati per quella che sarebbe diventata la "Piuma" Yak-15. Lo Yak-15 era a corto raggio ma agile e ben armato con due cannoni da 23 mm. Nonostante la sua abilità politica e progettuale, Yakovlev avrebbe perso la corsa per far volare il primo caccia a reazione sovietico. Pronto a volare alla fine del 1945, una pista inondata di acqua nel sito di prova di Mosca e la politica interna hanno fatto sì che lo Yak-15 fosse costretto ad aspettare che anche il prototipo MiG-9 "Fargo" fosse pronto. Il 24 aprile 1946 entrambi erano pronti. Apparentemente è stata lanciata una moneta per vedere quale aereo ha volato per primo e il team MiG ha vinto, quindi il MiG-9 ha volato per primo seguito dallo Yak-15 pochi minuti dopo.

Entrambi questi caccia erano semplici ma hanno dato ai piloti sovietici una preziosa esperienza di jet. Il MiG-9 è stato utilizzato principalmente come caccia da attacco al suolo mentre lo Yak-15 si è sviluppato nello Yak-17 che aveva serbatoi di carburante all'estremità dell'ala, carrello di atterraggio del triciclo e un motore più potente. Ne furono costruiti oltre 400 e alcuni esportati. Nel frattempo il vecchio rivale di Yakovlev, Lavochkin, stava avendo scarso successo. Nel settembre 1946 il La-150 volò ma era obsoleto nel suo design e si comportava male rispetto allo Yak.

Il 24 giugno 1947 il La-160 fece volare il primo caccia ad ala a freccia del mondo, ma Lavochkin era caduto in disgrazia ed era destinato a creare "anche ranghi" per il resto della prima corsa di caccia sovietica. Fu aiutato da una strana fortuna quando ai sovietici furono dati alcuni dei migliori motori a reazione britannici dal governo laburista del Primo Ministro Attlee. Lavochkin produsse rapidamente il La-168, 174D, 176 e 180 tutti utilizzando motori basati sui motori Rolls-Royce che erano stati dati ai sovietici. Il La-176 è stato il primo aereo al mondo ad avere le ali ripiegate di 45 gradi e con l'aiuto del suo motore basato sul Rolls-Royce Nene è stato il primo caccia europeo a rompere la barriera del suono (Mach 1) in un immersione poco profonda il 26 dicembre 1948. Furono prodotti circa 500 caccia Lavochkin, ma i problemi di gestione li perseguitarono e furono presto oscurati dal successo del MiG.

Nel frattempo MiG, la cui OKB era stata fondata nel 1939, iniziò a dominare il design degli aerei da combattimento sovietici, un dominio che continua ancora oggi in larga misura. MiG ha anche beneficiato dei motori britannici poiché alcuni dei loro migliori progetti sono stati ostacolati dalla mancanza di un buon motore. Questo problema ora risolto, il loro aereo S doveva diventare il leggendario MiG-15 "Fagot", che volò il 30 dicembre 1947. Il motore Nene lo si adattava perfettamente e la combinazione di un grande design e un grande motore doveva essere un battitore mondiale . L'impatto del MiG-15 sulla guerra di Corea fu drastico; di fronte agli F-86 Sabre statunitensi poteva eguagliarli per velocità, ma aveva una gittata più lunga e cannoni più potenti a lungo raggio a forma di un cannone da 37 mm e due cannoni da 23 mm rispetto alle sei mitragliatrici da 12,7 mm del Sabre. Ciò significava che, sebbene i piloti Sabre potessero colpire più spesso, i piloti MiG potevano aprire il fuoco a una distanza molto maggiore. Il MiG-15 è stato prodotto in grandi quantità e alcuni venivano ancora utilizzati più di 40 anni dopo il volo del primo.

Non uno per riposare sugli allori, il team MiG ha rapidamente iniziato la progettazione del MiG-17 "Fresco". Anche se a prima vista molto simile al MiG-15 si trattava di una riprogettazione. Il primo MiG-17 volò il 13 gennaio 1950 e avrebbe continuato a superare il MiG-15 in numero di prodotti. Il MiG-17 confermò il dominio del MiG sui caccia sovietici, ma il prossimo obiettivo era quello di rompere Mach 2. Questo sarebbe stato il ruolo del MiG-19 "Farmer" il cui prototipo finale volò il 18 settembre 1953 e fu presto in produzione. Il MiG-19 aveva due motori assiali con postbruciatori e un'apertura alare all'avanguardia di 58 gradi e poteva rompere la barriera del suono in volo livellato. Furono costruiti meno MiG-19 rispetto ai MiG-17, ma era un caccia eccellente e superiore in molti modi (salita, velocità di virata, raggio e uso di piste di atterraggio ruvide) al suo principale rivale, l'americano F-100 Super sabre.

Dopo un avvio lento, nel 1953 i sovietici avevano raggiunto i caccia a reazione occidentali principalmente a causa della copiatura dei motori Rolls-Royce britannici. Il MiG era ormai diventato il principale progettista di velivoli e i suoi caccia sarebbero stati in servizio in tutto il mondo per più di 40 anni. Questo vantaggio nella progettazione degli aerei non sarebbe durato e alla fine della Guerra Fredda il design e la tecnologia degli aerei occidentali sarebbero stati ancora una volta più che una partita per i sovietici.

9 aerei da combattimento sovietici della seconda guerra mondiale – Alcuni fantastici aerei qui

Quando parliamo di veicoli militari sovietici della seconda guerra mondiale, l'attenzione è solitamente rivolta alla produzione di carri armati. Ma mentre è lì che i sovietici hanno lasciato il segno più grande, hanno anche prodotto una vasta gamma di aerei da combattimento in difesa della madrepatria.

Lavochkin LaGG-3

Costruito quasi interamente in legno, il LaGG-3 era un aereo di ripiego, sviluppato e messo in azione mentre Lavochkin lavorava su modelli più avanzati.

Si è confrontato male con i caccia dell'Asse che ha affrontato, essendo surclassato dai Messerschmitt Bf109, Focke-Wulf 190 e Macchi C.202, ma è diventato la base per un aereo molto più efficace.

Una serie 66 LaGG-3 prima del decollo

Lavochkin La-5

Il La-5 ha preso la cellula fondamentalmente sana del LaGG-3 e l'ha trasformata in qualcosa di meglio. Il motore V-12 in linea è stato sostituito da un modello radiale Shvestov M-82 a 14 cilindri.

Con un compressore e una velocità massima di 403 mph (oltre 648 km/h), è stato un enorme passo avanti rispetto a quanto era accaduto prima. Maneggevole, veloce e reattivo, ha superato qualsiasi altra cosa i sovietici avessero, così come la maggior parte dell'opposizione.

Preparazione dei Lavochkin La-5 FN per il decollo all'aeroporto di Brezno, ora in Slovacchia

Il La-5 ha mantenuto il corpo in legno del suo predecessore, per risparmiare sui materiali scarsi necessari per altre armi e veicoli. Dopo aver preso il volo nel 1942, ha continuato a essere perfezionato poiché gli ingegneri hanno utilizzato l'aerodinamica e il risparmio di peso per migliorare le prestazioni dell'aereo.

Lavochkin La-5, forse a Kursk. Foto: Sconosciuto CC BY-SA 3.0

Portando cannoni da 20 mm, il La-5 aveva la potenza di fuoco per perforare le armature avversarie e i serbatoi di carburante autosigillanti. La struttura in legno poteva essere vulnerabile, ma lo erano anche i nemici affrontati con i suoi cannoni.

Aereo da caccia sovietico Lavochkin La-5 “Red 66” del 21° Reggimento di aviazione da combattimento. Foto: propaganda sovietica – Memoriale russo, La-5, serie Voyna v vozdukhe (Guerra in aria) №69 di S.V. Ivanov CC BY-SA 3.0

Mikoyan-Gurevich MiG-3

Il terzo di una serie di caccia progettati da Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich, il MiG-3 è stato quello che ha avuto il maggiore impatto sulla seconda guerra mondiale.

Mig-3(65) pozzetto. Foto: Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0

Basato sul suo predecessore, il MiG-1 dalle prestazioni scadenti, il MiG-3 incorporava miglioramenti alle ali, all'elica, alla corazza e all'armamento. Aveva una portata migliore, una migliore potenza di fuoco e una migliore protezione per il suo pilota.

Aerei sovietici Mig-3

Il MiG-3 aveva ancora alcuni gravi difetti. Era difficile volare e si comportava relativamente male al di sotto dei 5.000 piedi (1.524 metri). Ma ad alta quota ha dato il meglio di sé e la sua alta velocità ha offerto agli aerei della Luftwaffe una vera sfida.

Mig-3 nell'hangar. Foto: Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0

I MiG furono ritirati dal combattimento in prima linea nell'inverno 1942-3 mentre venivano duramente sconfitti da aerei tedeschi migliorati. Sono stati mantenuti per il supporto ravvicinato e la ricognizione.

Operazione Barbarossa – Distrutto l'aereo russo Mikoyan-Gurevich MiG-3

Petlyakov Pe-3

Sviluppato da un bombardiere in picchiata che era stato a sua volta adattato da un intercettore, il Pe-3 è stato progettato come caccia multiruolo. Solo 23 furono prodotti prima dell'invasione tedesca, a quel punto la produzione di bombardieri in picchiata Pe-2 fu modificata in modo che la metà diventasse Pe-3.

Il Pe-3 trasportava due cannoni nell'ex vano bombe, uno nella torretta dorsale e altri due cannoni o due mitragliatrici nel muso. Ricco di armi, è diventato una parte cruciale dell'inventario sovietico all'inizio della guerra, con circa 300 persone che hanno preso il volo.

A differenza della maggior parte dei caccia della seconda guerra mondiale, il Pe-3 aveva due motori montati nelle ali invece di un singolo motore nel corpo dell'aereo.

Polikarpov I-15

Volato per la prima volta nel 1933, il biplano Polikarpov I-15 era uno dei migliori aerei tra le due guerre dell'Unione Sovietica. Durante la guerra civile spagnola, fu esportato dalla parte repubblicana e costruito su licenza nelle fabbriche spagnole. Lì, si è rivelato un combattente duro che si è comportato bene contro gli aerei nemici.

Furono costruiti migliaia di I-15. Furono usati dai sovietici contro i giapponesi e i finlandesi, oltre ad essere inviati in Cina per essere usati contro il Giappone.

I-15bis RA-0281G. Foto: Aleksandr Markin CC BY-SA 2.0

1.000 erano ancora in uso quando i tedeschi invasero nel 1941. A questo punto, venivano regolarmente surclassati dai monoplani nemici, quindi erano usati principalmente nelle operazioni di attacco al suolo. Furono tutti ritirati dal fronte alla fine del 1942.

Velivoli in riparazione in una fabbrica di Mosca durante la seconda guerra mondiale. Foto: archivio RIA Novosti, immagine #59544 / Oustinov / CC-BY-SA 3.0

Polikarpov I-16

Contemporaneo dell'I-15, l'I-16 ha preso il volo pochi mesi dopo il fratello. Un minuscolo monoplano con una fusoliera di legno, fu uno dei caccia più innovativi dei primi anni '30, anche se la maggior parte del mondo non se ne accorse fino alla guerra civile spagnola.

Con una velocità massima di 70 mph (112 km/h) più veloce dei suoi coetanei, altamente manovrabile e dotato di quattro mitragliatrici, era un grande combattente.

I-16 con insegne cinesi, pilotato da piloti cinesi e volontari sovietici

L'I-16 ha avuto una carriera simile all'I-15. Ha lasciato il segno in Spagna, pilotato da piloti spagnoli e sovietici, prima di servire contro i giapponesi e i finlandesi. Ancora in uso nel 1941, era ormai obsoleto e subì pesanti perdite durante i combattimenti con gli aerei tedeschi.

A volte durante l'invasione, i piloti sovietici disperati usavano questi aerei per speronare i loro avversari piuttosto che arrendersi.

L'I-16 fu finalmente ritirato dal fronte nel 1943, molto tempo dopo che avrebbe dovuto esserlo.

Khalkhyn Gol, Sovietico i-16

Yakovlev Yak-1

Originariamente designato I-26, lo Yak-1 è stato ribattezzato durante la produzione. Solo pochi erano stati realizzati al momento dell'invasione tedesca, ma era stato progettato per essere costruito nel modo più semplice possibile e la produzione di massa ora decollò, con oltre 8.700 esemplari costruiti.

Un prototipo I-26 dello Yak-1

Relativamente veloce e agile, lo Yak-1 a volte poteva reggere il confronto con il Messerschmitt Bf109. Ha aiutato i russi a raggiungere le capacità della Luftwaffe.

Lo Yakovlev Yak-1 era un aereo da caccia sovietico della seconda guerra mondiale. Prodotto dall'inizio del 1940, era un monoplano monoposto con struttura composita e ali in legno.

Yakovlev Yak-3

Sviluppato dallo Yak-1, lo Yak-3 era più veloce, più manovrabile e aveva un'eccellente velocità di salita. Raggiunse la prima linea nel luglio 1944 e presto entrò in combattimento. Quel mese, un volo di 18 Yak-3 sconfisse una forza di 30 caccia tedeschi, uccidendone 15 per una sola perdita.

Yakolev, Yak-3 in volo

Dotato di cannoni e mitragliatrici, lo Yak-3 era un micidiale dogfighter che continuava a migliorare grazie a motori migliori.

Yakovlev Yak-9

Progettato in parallelo con lo Yak-3, lo Yak-9 entrò in produzione nell'ottobre 1942 e così mise in azione lo Yak-3. Fu un altro successo per questa linea di caccia, efficaci in combattimento e con una gittata sempre più impressionante.

Pur mantenendo la sua forma, la costruzione del suo corpo è cambiata nel tempo, utilizzando più alluminio per renderlo più leggero e resistente.

Il russo Yakovlev Yak-9.Foto: ddindy CC BY-NC-ND 2.0

Lo Yak-9 era pilotato da squadroni francesi liberi e polacchi liberi, nonché da piloti sovietici. È rimasto in uso fino agli anni '50, quando è stato utilizzato nella guerra di Corea.


I primi jet sovietici II

Dopo un avvio lento, nel 1953 i sovietici avevano raggiunto i caccia a reazione occidentali principalmente a causa della copiatura dei motori Rolls-Royce britannici. Il MiG era ormai diventato il principale progettista di velivoli e i suoi caccia sarebbero stati in servizio in tutto il mondo per più di 40 anni. Questo vantaggio nella progettazione degli aerei non sarebbe durato e alla fine della Guerra Fredda il design e la tecnologia degli aerei occidentali sarebbero stati ancora una volta più che una partita per i sovietici.

Il suo sviluppo iniziò alla fine della seconda guerra mondiale, quando l'Unione Sovietica catturò numerosi componenti tedeschi, inclusi i motori a reazione Junkers Jumo-004. Questo motore è stato studiato in URSS e il Klimov OKB ha creato una controparte domestica con la designazione RD-10. A sua volta, lo Yakovlev OKB ha utilizzato il progetto per produrre un caccia a reazione basato sull'ultima versione del popolare Yak-3.

I designer hanno deciso a favore del layout pod-and-boom. Al posto del vecchio motore a pistoni VK-107A è stato montato un motore a turbogetto con una spinta di 900 kg. Il motore era inclinato in modo che la corrente a getto uscisse sotto la fusoliera e l'ala. Il resto della cellula è rimasto quasi invariato, fatta eccezione per un ulteriore scudo termico, in acciaio refrattario, situato nella sezione di scarico. L'armamento dell'aereo comprendeva due cannoni Nudelman-Suranov NS-23KM da 60 colpi ciascuno. I cannoni erano alloggiati nella fusoliera anteriore sopra il motore. Il nuovo caccia Yakovlev era originariamente chiamato Yak-Jumo ma in seguito ottenne la designazione Yak-15.

Il primo volo dello Yak-15 avvenne il 24 aprile 1946 e l'aereo fu lanciato in produzione su vasta scala nell'autunno dello stesso anno. Gli aerei Yak-15 di produzione avevano un motore diverso, l'RD-10, prodotto in URSS. La vita utile dei primi motori è stata ufficialmente dichiarata di 25 ore, ma in realtà era di 17 ore al massimo. Tuttavia, lo Yak-15 era molto facile da pilotare e il suo governo era simile a quello dello Yak-3, che era stato alla base del suo sviluppo. Di conseguenza, si decise che, sebbene lo Yak-15 non soddisfacesse i requisiti dell'Air Force per un moderno combattente da combattimento, era perfettamente adatto come transizione dall'elica al jet.

Oltre alla durata di servizio limitata del suo motore, lo Yak-15 presentava una serie di svantaggi distintivi. I difetti più comunemente riscontrati durante il suo funzionamento includevano perdite di fluido idraulico (attraverso gli anelli di tenuta degli ammortizzatori del carrello di atterraggio), la rottura delle filettature del cavo di comando del timone e il deterioramento delle molle del ruotino di coda (probabilmente causato dal surriscaldamento). Ma il principale svantaggio dello Yak-15 era il suo raggio di volo molto breve.

Tuttavia, il significato dello Yak-15 nella storia dell'aviazione sovietica non dovrebbe essere sottovalutato. Centinaia di piloti sono stati addestrati su aerei di questo tipo, ed è stato lo Yak-15 a diventare il primo aereo a reazione sovietico ufficialmente accettato per il servizio nell'aeronautica, nonché il primo caccia a reazione che ha permesso ai piloti militari di padroneggiare acrobazie avanzate.

La produzione dello Yak-15 fu interrotta nel 1947. In tutto furono costruiti 280 aerei.

Un monoplano a sbalzo monoposto interamente in metallo con due motori turbogetto, ali montate in posizione centrale e carrello di atterraggio triciclo retrattile. Era chiaro alla fine della seconda guerra mondiale che la combinazione motore a pistoni ed elica aveva raggiunto il limite del suo potenziale. Presto sarebbe stato necessario passare a nuovi tipi di motore.

L'aviazione a reazione in URSS cambiò in meglio proprio alla fine della guerra, quando i motori turboreattori tedeschi catturati, in particolare il BMW-003, arrivarono in Unione Sovietica. Il suddetto motore è stato studiato nel più breve tempo possibile e una copia sovietica, l'RD-20, è stata lanciata nella produzione di massa.

Alla fine del 1945, il Mikoyan Design Bureau iniziò lo sviluppo di un caccia a reazione con due motori BMW-003 (che producevano 800 kg di spinta). Il 24 aprile 1946, il pilota collaudatore A.N. Grinchik volò per la prima volta sul prototipo I-300 (F-1), il primo caccia sovietico con un motore a turbogetto. L'aereo raggiungeva una velocità di 920 km/h e disponeva di un potente armamento: un cannone N-57 da 57 mm e due cannoni NS-23 da 23 mm.

Nel 1946, l'I-300 iniziò la produzione su vasta scala e fu accettato per il servizio con l'Air Force con la denominazione di MiG-9 (Prodotto FS). Prima di produrlo su vasta scala, i progettisti del Mikoyan Design Bureau hanno rielaborato da zero la costruzione del caccia (in particolare la fusoliera) per adattarlo alla produzione in grandi quantità.

L'unità di potenza dei MiG-9 di produzione consisteva in due motori turbogetto RD-20 che producevano 800 kg di spinta ciascuno. Inizialmente, gli aerei di questo modello avevano motori RD-20A-1, con una durata di 10 ore. In realtà, questi motori sono stati catturati da BMW-003, riassemblati in URSS.Successivamente, i MiG-9 presentavano solo motori a turbogetto di produzione sovietica: l'RD-20A-2, con una durata di 25 e 50 ore, e successivamente l'RD-20B, con una durata di 75 ore.

L'armamento degli aerei di produzione differiva da quello dei prototipi. Il MiG-9 (Prodotto FS) aveva un cannone Nudelman N-37 da 37 mm con 40 colpi e due cannoni Nudelman-Suranov NS-23K da 23 mm con 80 colpi ciascuno.

Nel 1947 fu deciso di dotare il MiG-9 di motori potenziati RD-21 che producessero 1.000 kg di spinta. Il motore è stato potenziato a causa dell'aumento della temperatura del gas e dei giri della turbina.

Un prototipo di aereo I-307 (Prodotto FF) è stato costruito e testato con questi motori nel 1947. I test hanno dimostrato che l'I-307 aveva caratteristiche di volo più elevate rispetto ai MiG-9 di produzione. L'I-307 rimase un prototipo, poiché nel marzo 1948 fu presa la decisione di avviare la produzione su vasta scala del MiG-15 più avanzato.

L'ultimo velivolo di produzione fu consegnato all'Air Force nel dicembre 1948 e nelle fabbriche furono soppiantati da un nuovo aereo del Mikoyan Design Bureau, il MiG-15. Sono stati prodotti un totale di 602 caccia MiG-9.

Il MiG-9 è stato l'inizio della storia del jet MiG. Il successo del caccia MiG-15 in tutto il mondo sarebbe stato impossibile senza l'esperienza acquisita nei processi di progettazione, costruzione, collaudo, produzione di massa e funzionamento del primo caccia a reazione sovietico, il MiG-9.

Man mano che i nuovi caccia venivano ricevuti dall'Air Force, alcuni MiG-9 sarebbero stati consegnati in Cina. Questi aerei sono diventati i primi caccia a reazione dell'Aeronautica dell'Esercito Popolare di Liberazione della Cina.

Nel 1948, l'alto comando sovietico emanò un requisito per un intercettore di jet bimotore a due uomini, per tutte le stagioni, che sarebbe stato in grado di trasportare un nuovo tipo di sistema radar chiamato "Toriy" (Thorium). Tutti e tre gli uffici di progettazione sovietici (Lavochkin, MiG e Sukhoi) hanno sviluppato un prototipo per i test.

Il progetto di Lavochkin, il La-200, aveva una lunga fusoliera per ospitare i suoi due motori a turbogetto, ali a freccia e una grande cabina di pilotaggio per due uomini. Il La-200 prese il suo primo volo il 9 settembre 1949. Fu l'unico dei tre modelli a superare i primi test.

All'inizio degli anni '50, la La-200 era pronta per entrare in produzione con la denominazione ufficiale La-17. Tuttavia, a causa della comparsa dello Yak-120 (in seguito noto come Yak-25), che ha superato le prestazioni del La-200 nei test, l'ordine del La-200 è stato annullato a favore del design Yakovlev.

È stato mai costruito un solo prototipo del La-200, che è stato modificato più volte durante lo sviluppo per migliorare le prestazioni, correggere i difetti e testare altri sistemi radar.

L'IL-28 è stato creato per soddisfare il requisito per un bombardiere di trasportare un carico utile di 3.000 chilogrammi a 800 km/h (500 mph). Sebbene ci siano stati diversi tentativi precedenti di creare un simile aereo, l'IL-28 è stato il primo progetto di successo. Incorporava i nuovi motori Rolls-Royce Nene, prodotti come i motori senza licenza “RD-45”. Dopo il completamento dei test nel 1949, l'aereo fu ordinato in produzione il 14 maggio 1949, con il nuovo Klimov VK-1, una versione migliorata del precedente RD-45. L'IL-28 è stato ampiamente esportato ed è stato utilizzato da quasi tutte le nazioni del Patto di Varsavia insieme a varie nazioni del Medio Oriente e dell'Africa. È stato costruito su licenza in Cina come Harbin H-5 e in Cecoslovacchia come Avia B-228. È noto per essere ancora in servizio oggi nell'aeronautica popolare coreana (KPAF). Sebbene pochi di numero, forniscono alla Corea del Nord un mezzo per bombardare strategicamente obiettivi.

Un monoplano a sbalzo interamente in metallo con un equipaggio di tre persone. Creato presso OKB S.V. Ilyushin.

S.V. Il 12 gennaio 1948 Ilyushin presentò il suo progetto preliminare per l'Il-28. Entro l'8 luglio 1948, il pilota collaudatore V.K. Kokkinaki ha preso l'Il-28 per il suo primo volo. Era equipaggiato con due motori turbogetto Rolls-Royce Nene. Il 30 dicembre 1948, l'Il-28 fu sottoposto a test in fabbrica con il motore RD-45F di produzione russa, una versione con licenza del motore inglese.

Ma la decisione sul destino del velivolo fu rimandata al 14 maggio 1949, quando il Consiglio dei ministri decise di aumentare la velocità dell'Il-28 a 900 km/h installando motori VK-1 più potenti con una spinta massima di 2.700 kgf. In soli tre mesi, l'8 agosto 1949, l'Il-28 prese il suo primo volo con i motori VK-1.

I motori turbogetto VK-1 erano posizionati sotto l'ala in gondole motore aerodinamiche.

L'armamento dell'Il-28’ includeva due torrette, una anteriore e una posteriore. Due cannoni frontali Nudelman-Rikhter NR-23 da 23 mm con 100 proiettili ciascuno sono stati montati in posizione fissa in scomparti laterali nella fusoliera anteriore. Il pilota fungeva da artigliere per i cannoni frontali.

La torretta di coda mobile Il-K6 conteneva anche due cannoni Nudelman-Rikhter NR-23 da 23 mm, ciascuno con 225 proiettili.

L'aereo poteva trasportare internamente bombe di vario calibro, fino al FAB-3000 compreso. Il suo vano bombe potrebbe contenere 12 bombe FAB-100 o otto FAB-250, o tra due e quattro FAB-500, o un singolo FAB-1500 o FAB-3000.

L'Il-28 è diventato il bombardiere a reazione più prodotto in serie. L'aereo era facile da fabbricare e affidabile nell'uso. Fu prodotta in serie tra gli anni 1950 e 1956. L'Il-28 raggiunse il picco di produzione durante la guerra di Corea: nel 1953, sei stabilimenti li costruivano contemporaneamente. In totale furono prodotti 4.405 bombardieri Il-28. Negli anni '50, l'Il-28 era il principale bombardiere di prima linea delle forze aeree sovietiche.

L'Il-28 è stato ampiamente distribuito oltre i confini dell'URSS. Ha prestato servizio nelle forze aeree o di difesa aerea di: Algeria, Afghanistan, Bulgaria, Ungheria, Vietnam, Germania dell'Est, Egitto, Indonesia, Iraq, Yemen, Cina, Corea del Nord, Marocco, Nigeria, Polonia, Romania, Siria, Somalia , Finlandia e Cecoslovacchia. La Repubblica Popolare Cinese e la Cecoslovacchia li produssero su licenza (con la designazione B-228).


Guerra di Corea [ modifica | modifica sorgente]

Un MiG-15 con segni polacchi

Dopo la seconda guerra mondiale, furono costruiti alcuni velivoli aggiuntivi utilizzando perfezionamenti delle idee utilizzate nei primi tentativi. Alcuni di questi includevano un'ala spazzata e alcuni potevano rompere la barriera del suono in picchiata, ma quasi tutti mancavano della spinta per farlo in volo livellato. Il radar veniva utilizzato in intercettori dedicati e caccia notturni, ma i primi modelli richiedevano un operatore radar dedicato. Questi aerei sono per lo più associati alla guerra di Corea. Alcuni progetti di intercettori, come l'F-94, utilizzavano razzi come il missile aereo a pinna pieghevole Mk 4 / Mk 40 come arma principale al posto delle pistole.

Intercettori/Combattenti notturni [ modifica | modifica sorgente]

Cacciabombardieri [ modifica | modifica sorgente]

Combattenti per la superiorità aerea [ modifica | modifica sorgente]

Molti di questi avevano anche varianti di cacciabombardieri.

  •   Australia / Stati Uniti
  • Sciabola F-86 nordamericana
  • McDonnell F2H Banshee
  • McDonnell F3H Demon
  • Grumman F9F CougarF7U Cutlass

Recensioni IPMS/USA

Questo libro copre lo sviluppo, le specifiche e la storia dei primi caccia a reazione sovietici. È un volume enorme che fornisce una grande quantità di informazioni dettagliate sui suoi argomenti. Gli autori sono certamente gli attuali esperti nel campo degli aerei sovietici/russi e dopo aver letto questo libro è facile capire perché.

Volevo davvero recensire questo libro perché ho in mio possesso un kit di resina russo 1/48 ultra raro del Mig-9 di Airkits. Poiché il materiale sul Mig-9 e sugli altri primi jet sovietici è stato scarso e distante, questa è una gradita aggiunta!

Il libro è suddiviso in 5 capitoli per produttore. L'ordine della loro presentazione dipende dalla loro importanza per l'Unione Sovietica sia nello sviluppo che nell'uso. L'ordine di copertura è Mikoyan Migs, Yakovlev, Lavochkin, Sukhoi e getti di Semyon Alekseyev.

Il Mig-9 e tutte le sue varianti sono trattate nelle prime 84 pagine. Ci sono molte foto in bianco e nero e alcune foto a colori. Il testo ne ripercorre lo sviluppo e l'utilizzo.

Successivamente i vari caccia a reazione Yak sono coperti dai primi progetti che mettono un motore a reazione nel muso del caccia con motore a pistoni Yak-9, fino a progetti più moderni. È questo capitolo che contiene uno dei miei passaggi preferiti! La storia di come un pilota rumeno disertò e fece volare il suo Yak-23 in Jugoslavia, poi come gli Stati Uniti, in collaborazione con la Jugoslavia, riportarono l'aereo a Wright-Patterson AFB per i test nel 1953. Lì l'aereo fu dipinto con i contrassegni statunitensi, testato in combattimento poi le marcature rimosse, la cellula smontata caricata su un C-124 e poi tornata in Jugoslavia. Il governo jugoslavo ha poi restituito l'aereo alla Romania. Tutto sommato una grande storia di intrighi della Guerra Fredda!!

I progetti Lavochkin coperti sono per lo più prototipi che non hanno visto la produzione. Molti di questi sembrano derivare dal design Me-262, ma con il motore nella configurazione del nasello utilizzato anche dai primi Yak. La produzione La-15 viene trattata in modo approfondito e aiuterà coloro che sono in attesa del nuovo kit Scale Bureau in scala 1/48.

Il primo jet di Sukhoi, il Su-9, è un ovvio seguito del Me-262. Questo non deve essere confuso con il supersonico Su-9 Fishpot quando la designazione è stata riutilizzata. Questo progetto insieme al seguito su Su-11/Su-13 (sembra un Me-262 con baccelli del motore alare in stile Meteor) non è mai avanzato oltre la fase di prototipo. Lo stesso destino attendeva i progetti più moderni come il Su-15 e il Su-17, poiché l'ufficio di progettazione originale di Sukhoi fu chiuso nel novembre 1949 a causa delle forti obiezioni dell'aviazione.

Infine, gli autori coprono i progetti di aerei di Semyon Alekseyev. Fino a questo libro, non avevo mai sentito parlare di questo progettista o del suo aereo, ma è stato uno dei primi in Unione Sovietica a iniziare a progettare aerei a reazione. I suoi progetti principali, l'I-210/211/215, hanno una sorprendente somiglianza con il Meteor della RAF. Sebbene nessuno dei suoi progetti sia andato in produzione, il suo importante contributo al primo progetto di jet sovietico è ben coperto.

Questo è un grande libro! Gli autori dimostrano ancora una volta di conoscere veramente la materia e fanno un ottimo lavoro nel comunicare tale conoscenza al lettore. Le foto e i profili colore sono stupendi. Gran parte delle informazioni e della storia di questi primi jet sovietici non sono state disponibili fino ad ora! La segretezza dell'era stalinista e del comunismo in generale hanno tenuto per lungo tempo sotto chiave queste informazioni. Ora è qui per tutti da vedere e da cui imparare. Se sei interessato all'aviazione sovietica, ai primi jet, alla Guerra Fredda o agli aerei militari in generale, adorerai questo libro! C'è molto anche qui per il modellista, ispirazione per costruire alcuni di questi primi jet e per aggiungere il livello di dettaglio che ogni modellista desidera! Consiglio vivamente questo libro a tutti così come qualsiasi altro dei due autori!

I nostri ringraziamenti a Specialty Press per la copia della recensione e i miei ringraziamenti a IPMS/USA per l'opportunità di revisione!


Contenuti

Origini Modifica

Il caccia a reazione MiG-21 era una continuazione dei caccia a reazione sovietici, a partire dai MiG-15 e MiG-17 subsonici e dal MiG-19 supersonico. Un certo numero di progetti sovietici Mach 2 sperimentali erano basati su prese nasali con ali a freccia, come il Sukhoi Su-7, o delta a coda, di cui il MiG-21 sarebbe stato il più riuscito.

Lo sviluppo di quello che sarebbe diventato il MiG-21 iniziò nei primi anni '50 quando Mikoyan OKB terminò uno studio di progettazione preliminare per un prototipo designato Ye-1 nel 1954. Questo progetto fu rielaborato molto rapidamente quando fu stabilito che il motore pianificato era sottodimensionato. ha portato al secondo prototipo, lo Ye-2. Sia questi che altri primi prototipi erano caratterizzati da ali a freccia. Il primo prototipo con ali a delta come si trova sulle varianti di produzione è stato lo Ye-4. Ha fatto il suo primo volo il 16 giugno 1955 e la sua prima apparizione pubblica durante l'esposizione della Giornata dell'aviazione sovietica all'aeroporto di Tushino di Mosca nel luglio 1956.

In Occidente, a causa della mancanza di informazioni disponibili, i primi dettagli del MiG-21 venivano spesso confusi con quelli di simili caccia sovietici dell'epoca. In un caso, Jane's All the World's Aircraft 1960-1961 ha elencato il "Fishbed" come un disegno Sukhoi e ha utilizzato un'illustrazione del "Fishpot" del Su-9.

Modifica del design

Il MiG-21 è stato il primo aereo sovietico di successo a combinare le caratteristiche di caccia e intercettore in un unico aereo. Era un caccia leggero, raggiungendo Mach 2 con un turbogetto postcombustione di potenza relativamente bassa, ed è quindi paragonabile all'americano Lockheed F-104 Starfighter e al Northrop F-5 Freedom Fighter e al francese Dassault Mirage III. [1] Il suo layout di base è stato utilizzato per numerosi altri progetti sovietici di velivoli con ali a delta, inclusi l'intercettore Su-9 e il veloce prototipo E-150 dell'ufficio MiG, mentre il caccia frontale di successo Su-7 prodotto in serie e l'I-75 sperimentale di Mikoyan l'interceptor combinava una simile forma di fusoliera con ali a freccia. Tuttavia, il caratteristico layout con il cono dell'ammortizzatore e la presa d'aria anteriore non vide un uso diffuso al di fuori dell'URSS e infine si rivelò avere un potenziale di sviluppo limitato, principalmente a causa del ridottissimo spazio disponibile per il radar.

Come molti aerei progettati come intercettori, il MiG-21 aveva un corto raggio. Ciò è stato esacerbato dal cattivo posizionamento dei serbatoi di carburante interni davanti al centro di gravità. Man mano che il carburante interno veniva consumato, il baricentro si spostava all'indietro oltre i parametri accettabili. Ciò ha avuto l'effetto di rendere l'aereo staticamente instabile al punto da essere difficile da controllare, risultando in un'autonomia di soli 45 minuti in condizioni pulite. Questo può essere in qualche modo contrastato trasportando il carburante in serbatoi esterni più vicini al centro di gravità. Le varianti cinesi hanno in qualche modo migliorato il layout del serbatoio del carburante interno (anche la seconda generazione di varianti sovietiche) e trasportano anche serbatoi di carburante esterni significativamente più grandi per contrastare questo problema. [3] Inoltre, quando si esauriva più della metà del carburante, manovre violente impedivano il flusso di carburante nel motore [ citazione necessaria ] , provocandone l'arresto in volo. Ciò ha aumentato il rischio di implosioni del serbatoio (il MiG-21 aveva serbatoi pressurizzati con l'aria del compressore del motore), un problema ereditato dal MiG-15, MiG-17 e MiG-19. [4] La breve durata e la bassa capacità di carburante delle varianti MiG-21F, PF, PFM, S/SM e M/MF, sebbene ognuna avesse una capacità di carburante leggermente maggiore rispetto al suo predecessore, portarono allo sviluppo del MT e dell'SMT varianti. Questi avevano una portata maggiore di 250 km (155 mi) rispetto al MiG-21SM, ma a costo di peggiorare tutte le altre prestazioni, come un limite di servizio più basso e un tempo più lento per raggiungere l'altitudine. [1]

L'ala delta, sebbene eccellente per un intercettore in rapida ascesa, significava che qualsiasi forma di combattimento in virata portava a una rapida perdita di velocità. Tuttavia, il carico leggero dell'aereo potrebbe significare che una velocità di salita di 235 m/s (46.250 ft/min) era possibile con un MiG-21bis caricato da combattimento, [1] non lontano dalle prestazioni del successivo F- 16A. La specialità del motore a reazione Tumansky R-25 del MiG-21 era l'aggiunta di una seconda pompa del carburante nella fase di postcombustione. L'attivazione della funzione booster ЧР (rus. "чрезвычайный режим" - emergenza) (Emergency Power Rating, EPR in India) consente al motore di sviluppare 97,4 kilonewton (21.896 lbf) di spinta sotto i 2.000 metri (6.600 piedi) di altitudine. I giri del motore aumenterebbero del 2,5% e quindi il rapporto di compressione aumenterebbe, con un aumento della temperatura di scarico. Il limite di funzionamento è di 2 minuti sia per la pratica che per l'uso effettivo in tempo di guerra, poiché un ulteriore utilizzo provoca il surriscaldamento del motore. Il consumo di carburante è aumentato del 50% rispetto al tasso di postcombustione completo. L'uso di questo potere temporaneo ha dato al MiG-21bis un rapporto spinta-peso leggermente migliore di 1: 1 e una velocità di salita di 254 metri / secondo, eguagliando le capacità nominali dell'F-16 in un combattimento ravvicinato. L'uso della spinta WEP è stato limitato a 2 minuti per ridurre lo stress sulla durata di 750 (250 + 250 + 250) ore di volo dei motori poiché ogni secondo di super postcombustore è contato come diversi minuti di funzionamento regolare a causa dell'estremo stress termico. Con WEP acceso, il motore R-25 del MiG-21bis produceva un enorme scarico per fiamma ossidrica lungo 10-12 metri - con sei o sette "diamanti shock" romboidali luminosi visibili all'interno. I russi diedero al potere d'emergenza il nome di "regime dei diamanti", mai usato in India. [5] Dato un pilota esperto e missili capaci, potrebbe dare un buon resoconto di sé contro i caccia contemporanei. I suoi limiti G sono stati aumentati da +7G nelle varianti iniziali a +8,5G nelle ultime varianti. [6] Fu sostituito dai più recenti MiG-23 e MiG-27 a geometria variabile per compiti di supporto a terra. Tuttavia, fino a quando il MiG-29 l'Unione Sovietica alla fine non avrebbe sostituito il MiG-21 come dogfighter di manovra per contrastare i nuovi tipi di superiorità aerea americana.

Il MiG-21 è stato ampiamente esportato e rimane in uso. I semplici comandi, il motore, le armi e l'avionica del velivolo erano tipici dei progetti militari dell'era sovietica. L'uso di una coda con l'ala a delta aiuta la stabilità e il controllo agli estremi dell'inviluppo di volo, migliorando la sicurezza per i piloti meno qualificati, questo, a sua volta, ha migliorato la sua commerciabilità nelle esportazioni verso i paesi in via di sviluppo con programmi di addestramento limitati e pool di piloti ristretti. Sebbene tecnologicamente inferiore ai caccia più avanzati che spesso affrontava, i bassi costi di produzione e manutenzione lo hanno reso uno dei preferiti delle nazioni che acquistano hardware militare del blocco orientale. Diverse aziende russe, israeliane e rumene hanno iniziato a offrire pacchetti di aggiornamento agli operatori MiG-21, progettati per portare l'aereo a uno standard moderno, con avionica e armamenti notevolmente migliorati. [1]

Modifica produzione

Un totale di 10.645 velivoli sono stati costruiti in URSS. Sono stati prodotti in tre stabilimenti: AZ 30 [N 1] (3.203 velivoli) a Mosca (noto anche come MMZ Znamya Truda), GAZ 21 (5.765 aeromobili) a Gorky [N 2] e TAZ 31 (1.678 aeromobili) a Tbilisi. Generalmente, Gorky costruiva monoposto per le forze sovietiche. Mosca costruiva monoposto per l'esportazione e Tbilisi produceva le biposto sia per l'esportazione che per l'URSS, sebbene ci fossero delle eccezioni. Il MiG-21R e il MiG-21bis per l'esportazione e per l'URSS sono stati costruiti a Gorky, 17 monoposto sono stati costruiti a Tbilisi (MiG-21 e MiG-21F), il MiG-21MF è stato costruito prima a Mosca e poi Gorky, e il MiG-21U è stato costruito a Mosca così come a Tbilisi. [1]

Gorky 83 MiG-21F 513 MiG-21F-13 525 MiG-21PF 233 MiG-21PFL 944 MiG-21PFS/PFM 448 MiG-21R 145 MiG-21S/SN 349 MiG-21SM 281 MiG-21SMT 2013 MiG-21bis 231 MiG-21MF
Mosca MiG-21U (tutte le unità di esportazione) MiG-21PF (tutte le unità di esportazione) MiG-21FL (tutte le unità non costruite da HAL) MiG-21M (tutte) 15 MiG-21MT (tutte)
Tbilisi 17 MiG-21 e MiG-21F 181 MiG-21U izdeliye 66–400 e 66–600 (1962–1966) 347 MiG-21US (1966–1970) 1133 MiG-21UM (dal 1971 alla fine)

Un totale di 194 MiG-21F-13 sono stati costruiti su licenza in Cecoslovacchia, e Hindustan Aeronautics Ltd. dell'India ha costruito 657 MiG-21FL, MiG-21M e MiG-21bis (di cui 225 bis)

Costo Modifica

A causa della produzione di massa, l'aereo era molto economico: il MiG-21MF, ad esempio, era più economico del BMP-1 [7] Il costo dell'F-4 Phantom era parecchie volte superiore al MiG-21. [ citazione necessaria ]

Il MiG-21 ha un'ala a delta. L'angolo di spazzata sul bordo d'attacco è di 57 ° con un profilo alare TsAGI S-12. L'angolo di incidenza è 0° mentre l'angolo diedro è -2°. Sul bordo di uscita ci sono alettoni con una superficie di 1,18 m 2 , e flaps con una superficie di 1,87 m 2 . Davanti agli alettoni ci sono piccole staccionate alari.

La fusoliera è semi-monoscocca con profilo ellittico e larghezza massima di 1,24 m (4 ft 1 in). Il flusso d'aria al motore è regolato da un cono di ingresso nella presa d'aria. Sui primi modelli MiG-21, il cono ha tre posizioni. Per velocità fino a Mach 1.5, il cono è completamente retratto nella massima posizione di poppa. Per velocità comprese tra Mach 1.5 e Mach 1.9 il cono si sposta nella posizione centrale. Per velocità superiori a Mach 1,9 il cono si sposta nella posizione di massima avanzata. Sul modello successivo MiG-21PF, il cono di aspirazione si sposta in una posizione basata sulla velocità effettiva. La posizione del cono per una data velocità viene calcolata dal sistema UVD-2M utilizzando le pressioni dell'aria davanti e dietro il compressore del motore. Su entrambi i lati del muso, ci sono branchie per fornire più aria al motore mentre è a terra e durante il decollo. Nella prima variante del MiG-21, il tubo di Pitot è attaccato alla parte inferiore del naso. Dopo la variante MiG-21P, questo tubo è attaccato alla parte superiore della presa d'aria. Le versioni successive spostarono il punto di attacco del tubo di Pitot di 15 gradi a destra, come si vede dalla cabina di pilotaggio, e avevano una testa di Pitot di emergenza sul lato destro, appena davanti al tettuccio e sotto la linea degli occhi del pilota.

La cabina è pressurizzata e climatizzata. Sulle varianti precedenti al MiG-21PFM, il tettuccio della cabina è incernierato nella parte anteriore. Durante l'espulsione, il seggiolino eiettabile SK-1 si collega al tettuccio per creare una capsula che racchiude il pilota. La capsula protegge il pilota dal flusso d'aria ad alta velocità incontrato durante le espulsioni ad alta velocità. Dopo l'espulsione, la capsula si apre per consentire al pilota di paracadutarsi a terra. Tuttavia, l'espulsione a bassa quota può far sì che la vela impieghi troppo tempo per separarsi, causando talvolta la morte del pilota. L'altezza minima per l'espulsione in volo livellato era 110 m. A partire dal MiG-21PFM, il tettuccio è incernierato sul lato destro della cabina di pilotaggio.

Nella parte inferiore del velivolo sono presenti tre freni ad aria compressa, due anteriori e uno posteriore. I freni pneumatici anteriori hanno un'area di 0,76 m 2 e un angolo di deflessione di 35°. Il freno pneumatico posteriore ha una superficie di 0,46 m 2 e un angolo di deflessione di 40°. Il freno pneumatico posteriore è bloccato se l'aereo trasporta un serbatoio di carburante esterno. Dietro i freni ad aria compressa ci sono gli alloggiamenti per il carrello di atterraggio principale. Nella parte inferiore dell'aereo, appena dietro il bordo d'uscita dell'ala, ci sono i punti di attacco per due razzi JATO. La sezione anteriore della fusoliera termina all'ex #28. La sezione posteriore della fusoliera inizia all'ex #28a ed è rimovibile per la manutenzione del motore.

L'impennaggio del MiG-21 è costituito da uno stabilizzatore verticale, uno stabilizzatore e una piccola pinna sul fondo della coda per migliorare il controllo dell'imbardata. Lo stabilizzatore verticale ha un angolo di apertura di 60° e un'area di 5,32 m 2 (nella versione precedente 3,8 m 2 ) e un timone. Lo stabilizzatore ha un angolo di apertura di 57°, un'area di 3,94 m 2 e una luce di 2,6 m.

Il MiG-21 utilizza un sottocarro di tipo triciclo. Sulla maggior parte delle varianti, il carrello di atterraggio principale utilizza pneumatici di 800 mm di diametro e 200 mm di larghezza. Solo le varianti MiG-21F utilizzano pneumatici con la dimensione 660×200 mm. Le ruote del carrello principale si ritraggono nella fusoliera dopo aver ruotato di 87° e gli ammortizzatori si ritraggono nell'ala. Il carrello anteriore si ritrae in avanti nella fusoliera sotto il radar. Il ruotino anteriore può essere abbassato manualmente semplicemente sbloccando il suo portello dall'interno dell'abitacolo. Pertanto, l'atterraggio con il carrello bloccato in posizione sollevata a causa di un guasto interno non è stato un grosso problema, con una serie di atterraggi di successo sulla ruota anteriore e sul serbatoio ventrale del carburante o sull'aerofreno.

India Modifica

Panoramica Modifica

L'India è il più grande operatore di MiG-21. Nel 1961, l'Indian Air Force (IAF) scelse di acquistare il MiG-21 rispetto a diversi altri concorrenti occidentali. Come parte dell'accordo, l'Unione Sovietica ha offerto all'India il pieno trasferimento di tecnologia e diritti per l'assemblea locale. [8] Nel 1964, il MiG-21 divenne il primo caccia supersonico ad entrare in servizio con l'IAF. A causa del numero limitato di adesioni e della mancanza di addestramento dei piloti, il MiG-21 dell'IAF svolse un ruolo limitato nella guerra indo-pakistana del 1965. [9] Tuttavia, l'IAF acquisì una preziosa esperienza mentre utilizzava il MiG-21 per le sortite difensive durante il guerra. [9] Il feedback positivo dei piloti dell'IAF durante la guerra del 1965 spinse l'India a effettuare più ordini per il jet da combattimento e anche a investire molto nella costruzione dell'infrastruttura di manutenzione del MiG-21 e nei programmi di addestramento dei piloti.

Dal 1963, l'India ha introdotto nella sua aeronautica oltre 1.200 caccia MiG. A partire dal 2019, 113 MiG-21 sono noti per essere in funzione nell'IAF. [10] Tuttavia, l'aereo è stato afflitto da problemi di sicurezza. Dal 1970 più di 170 piloti indiani e 40 civili sono stati uccisi in incidenti MiG-21. Almeno 14 MiG-21 si sono schiantati tra il 2010 e il 2013. [11] Oltre la metà degli 840 velivoli costruiti tra il 1966 e il 1984 sono andati persi a causa di incidenti. [12] Quando si trova nel postcombustore, il motore funziona molto vicino alla sua linea di sovratensione e l'ingestione anche di un piccolo uccello può portare a un'impennata/grippaggio del motore e allo spegnimento della fiamma.

L'11 dicembre 2013, il caccia a reazione supersonico di seconda generazione dell'India, il MiG-21FL, è stato dismesso dopo essere stato in servizio per 50 anni. [13]

Durante gli attacchi aerei del Jammu e Kashmir del 2019, l'aviazione pakistana aveva abbattuto un MiG-21 e catturato il suo pilota. I detriti del MiG-21 erano caduti nel Kashmir amministrato dal Pakistan e il pilota era stato fatto prigioniero dalle forze pakistane. Successivamente è stato riportato in India. [14]

In considerazione dei numerosi incidenti avvenuti dopo la guerra di Kargil del 1999, il MiG-21 Bison modernizzato sembra avere attualmente il ruolo di un intercettore e forse un ruolo limitato di un aereo da combattimento. [15] [16]

1971 Guerra indo-pakistana Modifica

L'espansione della flotta IAF MiG-21 ha segnato uno sviluppo della partnership militare India-Unione Sovietica, che ha permesso all'India di schierare una formidabile forza aerea per contrastare le minacce cinesi e pakistane. [17] Le capacità del MiG-21 furono messe alla prova durante la Guerra di Liberazione del Bangladesh. Durante la guerra, i MiG-21 hanno svolto un ruolo cruciale nel conferire all'IAF la superiorità aerea su punti e aree vitali nel teatro occidentale del conflitto. [18]

La guerra del 1971 ha visto il primo combattimento aereo supersonico nel subcontinente quando un MiG-21FL indiano ha rivendicato un PAF F-104A Starfighter con il suo cannone da 23 mm a doppia canna GSh-23. [19] Al termine delle ostilità, i MiG-21FL dell'IAF avevano rivendicato quattro F-104A PAF, due Shenyang F-6 PAF, un F-86 Sabre nordamericano PAF e un Lockheed C-130 Hercules PAF. Ma sono state confermate solo due uccisioni (entrambi F-104A). [ citazione necessaria ] Secondo un analista militare occidentale, i MiG-21FL avevano chiaramente "vinto" il tanto atteso combattimento aereo tra il MiG-21FL e l'F-104A Starfighter. [20] Il 17 dicembre 1971, un MiG-21 fu completamente superato in astuzia dall'F-86E che stava cercando di intercettare. PAF S/L Maqsood Amir ha avvistato un MiG-21FL dell'IAF pilotato dal tenente di volo Tejwant Singh e ha sparato con i suoi cannoni [ citazione necessaria ]

A causa delle prestazioni dei MiG-21 indiani, diverse nazioni, incluso l'Iraq, si sono avvicinate all'India per l'addestramento dei piloti MiG-21. All'inizio degli anni '70, più di 120 piloti iracheni venivano addestrati dall'aeronautica indiana. [21]

Guerra di Kargil Modifica

Un MiG-21 è stato abbattuto da un soldato pakistano usando un missile MANPADS sparato a spalla durante la guerra di Kargil. [22]

Il 10 agosto 1999, due MiG-21FL dell'aeronautica indiana intercettarono e abbatterono un aereo da pattugliamento marittimo della Naval Air Arms Atlantic del Pakistan con un missile R-60 dopo che sarebbe entrato nello spazio aereo indiano per la sorveglianza, uccidendo tutti a bordo. [22]

Indonesia Modifica

L'aeronautica indonesiana ha acquistato 22 MiG-21. Nel 1962, 20 MiG-21F-13 e MiG-21U furono ricevuti durante l'operazione Trikora nel conflitto della Nuova Guinea occidentale. I MiG-21 indonesiani non hanno mai combattuto in nessun combattimento aereo. Subito dopo che le forze anticomuniste sostenute dagli Stati Uniti hanno preso il controllo del governo, 13 MiG-21 indonesiani sono stati consegnati agli Stati Uniti in cambio di aerei T-33, UH-34D e, successivamente, F-5 e OV-10. Tutti i restanti MiG-21 furono messi a terra e ritirati a causa della mancanza di pezzi di ricambio e del ritiro del supporto di manutenzione sovietico.

I MiG furono aggiunti al 4477th Test and Evaluation Squadron ("Red Eagles"), uno squadrone di aggressori dell'USAF al Tonopah Test Range. [23]

Vietnam Modifica

Come si può vedere dalle sue cifre di autonomia, il MiG-21 è stato progettato per missioni di intercettazione controllata a terra (GCI) molto brevi. Divenne famoso per questo tipo di missione nei cieli del Vietnam del Nord. [24] I primi MiG-21 arrivarono direttamente dall'Unione Sovietica via nave nell'aprile 1966. Dopo essere stati scaricati e assemblati [25] furono consegnati alla più antica unità da combattimento dell'aviazione popolare del Vietnam (VPAF), il 921° Reggimento caccia (921° FR), che era stato creato il 3 febbraio 1964 come unità MiG-17. Poiché il 923° FR del VPAF era più nuovo e meno esperto, avrebbero continuato a utilizzare i MiG-17, mentre l'arrivo dei MiG-19 (versioni J-6) dalla Cina nel 1969 avrebbe creato l'unica unità MiG-19 del Vietnam del Nord, il 925° FR. Il 3 febbraio 1972, il Vietnam del Nord commissionò il suo quarto e ultimo reggimento da caccia creato durante la guerra con il Vietnam del Sud, il MiG-21PFM (Type 94) equipaggiato con il 927th Fighter Regiment. [26]

Sebbene 13 degli assi dell'aviazione del Vietnam del Nord abbiano raggiunto il loro status mentre volavano sul MiG-21 (cfr. tre nel MiG-17), molti piloti VPAF preferivano il MiG-17 perché l'alto carico alare del MiG-21 lo rendeva relativamente meno manovrabile e il baldacchino con telaio più leggero del MiG-17 ha dato una migliore visibilità. [27] Tuttavia, questa non è l'impressione percepita dall'autore britannico Roger Boniface quando ha intervistato Pham Ngoc Lan e l'asso Nguyễn Nhật Chiêu (che ha ottenuto vittorie con MiG-17 e MiG-21). [28] [29] Pham Ngoc Lan disse a Boniface che "Il MiG-21 era molto più veloce e aveva due missili Atoll che erano molto precisi e affidabili quando sparati tra 1.000 e 1.200 iarde". [30] [31] E Chiêu ha affermato che ". per me personalmente ho preferito il MiG-21 perché era superiore in tutte le specifiche in salita, velocità e armamento. Il missile Atoll era molto preciso e ho segnato quattro uccisioni con l'Atoll. . In condizioni di combattimento generali ero sempre sicuro di poter uccidere un F-4 Phantom quando pilotavo un MiG-21." [32] [33]

Sebbene il MiG-21 non disponesse del radar a lungo raggio, dei missili e del carico di bombe pesanti dei suoi caccia statunitensi multi-missione contemporanei, con il suo radar Sapfir RP-21 si è rivelato un avversario impegnativo nelle mani di piloti esperti, specialmente se utilizzato in attacchi mordi e fuggi ad alta velocità sotto il controllo di GCI. Le intercettazioni MiG-21 dei gruppi d'attacco Republic F-105 Thunderchief sono state efficaci nell'abbattere gli aerei statunitensi o costringerli a gettare a mare i loro carichi di bombe.

Vittorie nel combattimento aereo 1966-1972 Modifica

Il VPAF ha pilotato i suoi intercettori con la guida dei controllori di terra, che hanno posizionato i MiG nelle stazioni di combattimento per imboscate per effettuare i loro attacchi "un passaggio, quindi trascinare il culo". [37] I MiG effettuavano attacchi rapidi e spesso accurati contro le formazioni statunitensi da diverse direzioni (di solito i MiG-17 eseguivano attacchi frontali e i MiG-21 attaccavano da dietro). Dopo aver abbattuto alcuni aerei americani e aver costretto alcuni degli F-105 a sganciare prematuramente le bombe, i MiG non hanno aspettato una rappresaglia ma si sono disimpegnati rapidamente. Queste tattiche di "guerriglia aerea" [37] si sono generalmente rivelate efficaci nel corso della guerra. Nel dicembre 1966 i piloti MiG-21 del 921st FR abbatterono 14 F-105 Thunderchief senza alcuna perdita. [38]

L'USAF e la Marina degli Stati Uniti avevano grandi aspettative sull'F-4 Phantom, supponendo che l'enorme potenza di fuoco, il miglior radar di bordo disponibile, le più alte proprietà di velocità e accelerazione, insieme a nuove tattiche, avrebbero fornito ai Phantom un vantaggio rispetto al MiG. Ma negli scontri con il MiG-21 più leggero, gli F-4 hanno iniziato a subire perdite. Da maggio a dicembre 1966, l'USAF perse 47 aerei, distruggendo in cambio solo 12 caccia VPAF. Dall'aprile 1965 al novembre 1968, si verificarono oltre 268 battaglie aeree sui cieli del Vietnam del Nord. Il Vietnam del Nord ha affermato che 244 aerei statunitensi hanno abbattuto mentre ammetteva la perdita di 85 MiG. Di questi, 46 battaglie aeree condotte tra F-4 e MiG-21 - le perdite sono state 27 F-4 Phantom e 20 MiG-21. [39]

Dopo un milione di sortite e quasi 1.000 perdite di aerei statunitensi, l'operazione Rolling Thunder terminò il 1 novembre 1968. [40] Un cattivo rapporto di scambio di perdite di combattimento aria-aria contro i MiG nemici più piccoli e più agili durante la prima parte della guerra alla fine portò la Marina degli Stati Uniti a creare la loro Navy Fighter Weapons School, conosciuta anche come "TOPGUN", presso la Naval Air Station Miramar, in California, il 3 marzo 1969. [41] L'USAF seguì rapidamente con la propria versione, intitolata Programma diverso di addestramento al combattimento aereo (a volte indicato come bandiera rossa) presso la base aeronautica di Nellis, in Nevada. Questi due programmi impiegavano il subsonico Douglas A-4 Skyhawk e il supersonico F-5 Tiger II, nonché l'USAF Convair F-106 Delta Dart con capacità di 2,4 Mach, che imitava il MiG-21. [42]

Il culmine della lotta aerea all'inizio del 1972 fu il 10 maggio, quando gli aerei VPAF completarono 64 sortite, risultando in 15 battaglie aeree. Il VPAF ha affermato che 7 F-4 sono stati abbattuti (gli Stati Uniti hanno confermato che cinque F-4 sono stati persi. [43]) Questi, a loro volta, sono riusciti a distruggere due MiG-21, tre MiG-17 e un MiG-19. L'11 maggio, due MiG-21, che svolgevano il ruolo di "esca", portarono quattro F-4 a 2 MiG-21 che volavano a bassa quota. I MiG hanno rapidamente preso d'assalto i Phantom e 3 missili hanno abbattuto due F-4. Il 13 maggio, un'unità MiG-21 ha intercettato un gruppo di F-4, la seconda coppia di MiG ha effettuato un attacco missilistico ed è stata colpita da due F-4. Il 18 maggio, gli aerei VPAF hanno effettuato 26 sortite, otto delle quali hanno portato a un combattimento, costando quattro F-4 mentre il VPAF non ha subito perdite.

Nel corso della guerra aerea, tra il 3 aprile 1965 [44] e l'8 gennaio 1973, ciascuna delle parti avrebbe alla fine rivendicato rapporti di uccisione favorevoli. Nel 1972 il conteggio tra aerei americani e vietnamiti era di 201 battaglie aeree. Il VPAF ha perso 54 MiG (inclusi 36 MiG-21 e un MiG-21US) e ha affermato che 90 aerei statunitensi sono stati abbattuti, inclusi 74 caccia F-4 e due jet da ricognizione RF-4C (MiG-21 abbattuto 67 aerei nemici, MiG-17 ha abbattuto 11 e MiG-19 ha abbattuto 12 aerei nemici [ citazione necessaria ] ).

Un MiG-21 è stato abbattuto il 21 febbraio 1972 da un USAF F-4 Phantom pilotato da Major Lodge con il 1st Lt Roger Locher come suo WSO con sede a Udorn RTAFB, Thailandia. Questa è stata dichiarata la prima uccisione notturna di un MiG dell'USAF e la prima in quattro anni a quel tempo.

Due MiG-21 sono stati dichiarati abbattuti dai mitraglieri di coda USAF Boeing B-52 Stratofortress, le uniche uccisioni aria-aria confermate effettuate dal B-52. La prima vittoria aerea avvenne il 18 dicembre 1972 dal mitragliere di coda Staff Sgt Samuel Turner, che ricevette la Silver Star. [45] [ fonte inaffidabile? ] La seconda uccisione aria-aria ebbe luogo il 24 dicembre 1972, ad opera dell'A1C Albert E. Moore che abbatté un MiG-21 sopra i cantieri ferroviari di Thai Nguyen. Entrambe le azioni si sono verificate durante l'operazione Linebacker II (nota anche come Christmas Bombings). [46] Queste uccisioni aria-aria non sono state confermate dal VPAF.

La più grande minaccia per il Vietnam del Nord durante la guerra era sempre stata la B-52 Stratofortress dello Strategic Air Command. Gli intercettori MiG-17 e MiG-19 di Hanoi non potevano affrontare quei bombardieri alla loro altitudine di volo. Nell'estate del 1972 il VPAF fu incaricato di addestrare 12 piloti MiG-21 per la specifica missione di attaccare e abbattere i bombardieri B-52, con due terzi di quei piloti specificamente addestrati nell'attacco notturno. [47] Il 26 dicembre 1972, appena due giorni dopo che il mitragliere di coda Albert Moore aveva abbattuto il suo MiG-21, un MiG-21MF VPAF (numero 5121) [48] del 921° Reggimento caccia, pilotato dal maggiore Phạm Tuân su Hanoi, reclamò la prima uccisione in combattimento aereo di un B-52. [49] Il B-52 si trovava sopra Hanoi a oltre 30.000 piedi (9.100 m), quando il maggiore Tuân lanciò due missili Atoll da 2 chilometri, affermando di aver distrutto uno dei bombardieri che volavano nella formazione a tre piani. [49] Altre fonti sostengono che i suoi missili non sono riusciti a colpire il bersaglio, ma mentre si stava disimpegnando, un B-52 da una cellula di tre bombardieri di fronte al suo obiettivo ha ricevuto un colpo da un SAM, esplodendo a mezz'aria: questo potrebbe aver indotto Tuân a pensare che i suoi missili abbiano distrutto il bersaglio a cui stava mirando. [50]

I vietnamiti affermano che un'altra uccisione è avvenuta il 28 dicembre 1972 da un MiG-21 del 921st FR, questa volta pilotato da Vu Xuan Thieu. Si dice che Thieu sia morto nell'esplosione di un B-52 colpito dai suoi stessi missili, dopo essersi avvicinato troppo al bersaglio. [51] In questo caso la versione vietnamita sembra essere errata: mentre un'uccisione di MiG-21 è stata rivendicata dai Phantom quella notte (questo potrebbe essere stato il MiG di Thieu), nessun B-52 è stato perso per qualsiasi causa alla data del rivendicato uccisione. [52]

  • 1966: Gli Stati Uniti hanno affermato che sei MiG-21 hanno distrutto il Vietnam del Nord hanno affermato che sette F-4 Phantom II e 11 F-105 Thunderchief sono stati abbattuti dai MiG-21.
  • 1967: Gli Stati Uniti hanno affermato che 21 MiG-21 hanno distrutto Il Vietnam del Nord ha affermato che 17 F-105 Thunderchief, 11 F-4 Phantom II, due RF-101 Voodoo, un A-4 Skyhawk, un Vought F-8 Crusader, un cacciatorpediniere EB-66 e tre tipi non identificati abbattuti dai MiG-21.
  • 1968: Gli Stati Uniti hanno affermato che nove MiG-21 sono stati distrutti Il Vietnam del Nord ha affermato che 17 aerei statunitensi sono stati abbattuti dai MiG-21.
  • 1969: Gli Stati Uniti hanno distrutto tre MiG-21 un Ryan Firebee UAV distrutto da un MiG-21.
  • 1970: Gli Stati Uniti hanno distrutto due MiG-21 Il Vietnam del Nord ha rivendicato un elicottero F-4 Phantom e un CH-53 Sea Stallion abbattuti dai MiG-21.
  • 1972: Gli Stati Uniti hanno affermato che 51 MiG-21 hanno distrutto Il Vietnam del Nord ha affermato che 53 aerei statunitensi sono stati abbattuti dai MiG-21, inclusi due bombardieri B-52 Stratofortress. Il generale sovietico Fesenko, il principale consigliere sovietico dell'aviazione nordvietnamita nel 1972, [51] registrò 34 MiG-21 distrutti nel 1972. [51]

Il 3 gennaio 1968, un pilota di MiG-21, Ha Van Chuc, entrò in battaglia da solo con 36 aerei americani e rivendicò un F-105 Thunderchief. [53]

Durante la guerra, il VPAF affermò che 103 F-4 Phantom furono abbattuti dai MiG-21 e persero 60 MiG-21 in combattimento aereo (54 dai Phantom). [54] [1]

Secondo i dati russi, nelle battaglie aeree i MiG-21 VPAF hanno riportato 165 vittorie aeree, con la perdita di 65 velivoli (pochi per incidente o fuoco amico) e 16 piloti. Le perdite dei piloti MiG-21 sono state le più piccole rispetto a tutti gli altri aeroplani. [55]

Conflitti egiziano-siriano-israeliano Modifica

Il MiG-21 è stato ampiamente utilizzato anche nei conflitti in Medio Oriente degli anni '60, '70 e '80 dall'aeronautica egiziana, dall'aeronautica siriana e dall'aeronautica irachena. Il MiG-21 incontrò per la prima volta i Mirage IIIC israeliani il 14 novembre 1964, ma fu solo il 14 luglio 1966 che il primo MiG-21 fu abbattuto. Altri sei MiG-21 siriani furono abbattuti dai Mirages israeliani il 7 aprile 1967. Anche i MiG-21 affrontarono McDonnell Douglas F-4 Phantom II e Douglas A-4 Skyhawk, ma furono successivamente surclassati dal più moderno McDonnell Douglas F-15 Eagle e General Dynamics F-16 Fighting Falcon, acquisiti da Israele a partire dalla metà degli anni '70. Durante questo periodo, i piloti siriani che volavano su MiG-21 scoprirono anche indipendentemente la manovra Cobra che divenne una manovra difensiva standard sotto il nome di "manovra a velocità zero" (siriano: مناورة السرعة صفر). [ citazione necessaria ]

Durante gli attacchi di apertura della guerra dei sei giorni del 1967, l'aviazione israeliana ha colpito le forze aeree arabe in quattro ondate di attacco. Nella prima ondata, gli aerei dell'IDF hanno affermato di aver distrutto otto aerei egiziani in un combattimento aria-aria, di cui sette erano MiG-21. L'Egitto ha affermato cinque uccisioni segnate da MiG-21PF. [56] Durante la seconda ondata Israele ha affermato che quattro MiG-21 sono stati abbattuti in un combattimento aria-aria, e la terza ondata ha provocato la distruzione di due MiG-21 siriani e uno iracheno. La quarta ondata ha distrutto molti altri MiG-21 siriani a terra. Complessivamente, l'Egitto ha perso circa 100 dei circa 110 MiG-21 che aveva, quasi tutti a terra La Siria ha perso 35 dei 60 MiG-21F-13 e MiG-21PF in aria ea terra. [1]

Tra la fine della Guerra dei sei giorni e l'inizio della Guerra di logoramento, i caccia Mirage dell'IDF hanno avuto sei uccisioni confermate di MiG-21 egiziani, in cambio di MiG-21 egiziani che hanno ottenuto due uccisioni confermate e tre probabili contro aerei israeliani. Durante questo stesso periodo di tempo, dalla fine della Guerra dei sei giorni alla fine della Guerra di logoramento, Israele ha affermato che un totale di 25 MiG-21 siriani distrutti i siriani hanno affermato tre uccisioni confermate e quattro probabili di aerei israeliani, sebbene Israele negato questi. [1]

Le elevate perdite agli aerei egiziani e i continui bombardamenti durante la Guerra di logoramento indussero l'Egitto a chiedere aiuto all'Unione Sovietica. Nel marzo 1970, i piloti sovietici e gli equipaggi SAM arrivarono con le loro attrezzature. Il 13 aprile, durante la battaglia aerea sulla costa del Mar Rosso, i MiG-21MF sovietici, secondo alcuni dati, abbatterono due caccia F-4 israeliani [57] [58] Il 18 aprile un ricognitore israeliano RF-4E” Phantom" sono stati danneggiati dal MiG-21MF sovietico. [58] Il 16 maggio, un aereo israeliano viene abbattuto in combattimento aereo, probabilmente da un MiG-21 sovietico. [59] Il 22 giugno 1970, un pilota sovietico che pilotava un MiG-21MF abbatté un A-4E israeliano. Successivamente, alcune intercettazioni più riuscite da parte dei piloti sovietici e un altro A-4 israeliano abbattuto il 25 giugno. [58]

Israele ha deciso di pianificare un'imboscata (Operazione Rimon 20) in risposta. Il 30 luglio, gli F-4 israeliani hanno attirato i MiG-21 sovietici in un'area dove sono stati attaccati da Mirages. Asher Snir, pilotando un Mirage IIICJ, ha distrutto un MiG-21 sovietico Avihu Ben-Nun e Aviam Sela, entrambi pilotando F-4E, ognuno ha ottenuto un'uccisione, e un pilota non identificato in un altro Mirage ha segnato la quarta uccisione contro il MiG pilotato dai sovietici -21s mentre l'IAF non subisce perdite tranne un Mirage danneggiato. Tre piloti sovietici furono uccisi e l'Unione Sovietica fu allarmata dalle perdite. Pur essendo un risultato che tira su il morale, Rimon 20 non ha cambiato il corso della guerra. Dopo l'operazione, altri velivoli IAF furono persi a causa dei MiG-21 e dei SAM sovietici. Pochi giorni dopo, il 7 agosto, i sovietici rispondono attirando i caccia israeliani in un contrattacco, abbattendo due Mirage-IIIC israeliani [60] e dispiegando altri aerei in Egitto, nota come "Operazione Kavkaz". [ citazione necessaria ] In totale, durante il marzo e l'agosto 1970, i piloti MiG-21 sovietici e gli equipaggi SAM distrussero un totale di 21 aerei israeliani (otto dai sistemi missilistici SA-3 e 13 dai MiG-21) al costo di 5 MiG-21 furono abbattuti da IAF, che ha contribuito a convincere gli israeliani a firmare un accordo di cessate il fuoco. [61]

Nel settembre 1973, una grande battaglia aerea scoppiò tra la Siria e Israele Israele dichiarò la distruzione di un totale di 12 MiG-21 siriani, mentre la Siria reclamò otto uccisioni segnate da MiG-21 e ammise cinque perdite.

Durante la guerra dello Yom Kippur, Israele ha sostenuto 73 uccisioni contro i MiG-21 egiziani (65 confermati). L'Egitto ha affermato 27 uccisioni confermate contro aerei israeliani da parte dei suoi MiG-21, più otto probabili. [1] Tuttavia, secondo la maggior parte delle fonti israeliane, si trattava di affermazioni esagerate in quanto le perdite israeliane in combattimento aria-aria per l'intera guerra non superavano da cinque a quindici. [62] [63]

Sul fronte siriano della guerra, il 6 ottobre 1973 un volo di MiG-21MF siriani ha abbattuto un A-4E dell'IDF e un Mirage IIICJ mentre ne perdeva tre contro gli israeliani IAI Neshers. Il 7 ottobre, i MiG-21MF siriani hanno abbattuto due F-4E israeliani, tre Mirage IIICJ e un A-4E perdendo due dei loro MiG contro Neshers e uno contro un F-4E, più due contro il fuoco amico SAM. Anche i MiG-21PF iracheni operarono su questo fronte, e quello stesso giorno distrussero due A-4E perdendo un MiG. L'8 ottobre 1973, i MiG-21PFM siriani abbatterono tre F-4E, ma sei dei loro MiG-21 andarono perduti. Alla fine della guerra, i MiG-21 siriani hanno affermato che un totale di 30 uccisioni confermate contro gli aerei israeliani sono stati dichiarati 29 MiG-21 (26 confermati) distrutti dall'IDF. [1]

Tra la fine della guerra dello Yom Kippur e l'inizio della guerra del Libano del 1982, Israele aveva ricevuto moderni F-15 e F-16, che erano di gran lunga superiori ai vecchi MiG-21MF siriani. Secondo l'IDF, questi nuovi velivoli hanno rappresentato la distruzione di 24 MiG-21 siriani in questo periodo, sebbene la Siria abbia rivendicato cinque uccisioni contro gli aerei dell'IDF con i loro MiG-21 armati di missili K-13 obsoleti che Israele ha negato di aver subito perdite. [1]

La guerra del Libano del 1982 iniziò il 6 giugno 1982 e nel corso di quella guerra l'IDF affermò di aver distrutto circa 45 MiG-21MF siriani. La Siria ha confermato la perdita di 37 MiG-21. 24 MiG-21bis e 10 MiG-21MF sono stati abbattuti e 2 MiG-21bis e 1 MiG-21MF sono stati cancellati [64] La Siria ha affermato due uccisioni confermate e 15 probabili di aerei israeliani. [1] Due F-15 israeliani e un F-4 sono stati danneggiati in combattimento con il MiG-21. [65] [66] Un F-15 israeliano è stato pesantemente danneggiato da un MiG-21 siriano da un R-60 (missile) ma è stato in grado di rientrare alla base ed è stato riparato. [66] Questa battaglia aerea fu la più grande avvenuta dalla guerra di Corea.

Guerra civile siriana Modifica

A partire da luglio 2012, dopo più di un anno di guerra civile siriana che non aveva visto azioni aeree, l'aviazione siriana ha iniziato le operazioni contro gli insorti siriani. I MiG-21 sono stati tra i primi velivoli pronti per il combattimento utilizzati in bombardamenti, attacchi missilistici e mitragliamenti con molti video registrati da terra che mostrano i jet in combattimento. [67]

I ribelli avevano accesso a mitragliatrici pesanti, diversi cannoni antiaerei e MANPAD russi e cinesi fino a modelli moderni come l'FN-6. La prima perdita di un MiG-21 è stata registrata il 30 agosto 2012. La sua registrazione era 2271. Probabilmente è stato abbattuto durante il decollo o l'atterraggio alla base aerea militare di Abu al-Duhur, assediata dai ribelli, da un pesante fuoco di mitragliatrice. [68] Pochi giorni dopo un secondo MiG-21, immatricolato 2280, è stato abbattuto e registrato in video il 4 settembre 2012. Probabilmente è stato abbattuto in fase di decollo o atterraggio alla base aerea di Abu Dhuhur, assediata dai ribelli, dal KPV 14.5 mitragliatrice mm. [69]

Il 10 novembre 2014, un MiG-21bis dell'aeronautica siriana, numero di serie 2204, è stato abbattuto dai ribelli utilizzando un MANPADS o cannoni antiaerei, vicino alla città di Sabboura, 45 km a est della base aerea di Hama, dove probabilmente era basato. Il pilota è stato ucciso. [ citazione necessaria ] Sono emerse prove video e fotografiche del luogo dell'incidente. [ citazione necessaria ]

Dopo quattro mesi, durante i quali l'aviazione siriana non ha subito perdite a causa del fuoco nemico, l'ultimo dei quali è stato un MiG-23, il 12 marzo 2016, un MiG-21 siriano è stato abbattuto da Jaysh al-Nasr sopra Hama vicino a Kafr Nabudah. Ci sono stati resoconti contrastanti su come è stato abbattuto, l'Osservatorio siriano per i diritti umani ha riferito che l'aereo da guerra era stato abbattuto da due MANPADS, mentre i militanti di Jaysh al-Nasr affermano di averlo abbattuto con cannoni antiaerei. [70] Prove video che suggeriscono che si trattasse di un MANPADS. Sembra che il pilota sia stato espulso, ma è morto, ucciso da un fuoco a terra durante la discesa o per altre cause. [ citazione necessaria ]

Il 4 marzo 2017, il SyAAF MiG-21bis dello squadrone n. 679 operante da Hama AB e pilotato dal colonnello Mohammad Sawfan è stato abbattuto dai ribelli e successivamente si è schiantato in territorio turco vicino ai confini il pilota in questione è stato espulso con successo ma è stato arrestato e portato in un ospedale di Antakya. Il pilota è tornato in servizio di recente e questa missione è stata la sua prima sortita dopo la sospensione anni prima. Una registrazione dell'ultima conversazione tra il pilota e il controllore di terra mostra chiaramente il disorientamento del pilota a causa di un guasto tecnico con una bussola guasta prima e poi l'intero sistema di navigazione. Dopodiché, il pilota non è riuscito a riconoscere la sua via di ritorno alla base, come richiesto dal controllore di terra ed è finito sotto il raggio dell'AAA dei ribelli di Ahrar Al-Sham. [ citazione necessaria ]

Guerra Libico-Egiziana Modifica

All'Egitto furono spediti alcuni missili Sidewinder americani, e questi furono montati sui loro MiG-21 e usati con successo in combattimento contro i Mirage libici e i MiG-23 durante la breve guerra libico-egiziana del luglio 1977.

Conflitti Libia vs Egitto: MiG-21 in combattimento aria-aria [1]
Data Uccisione con punteggio aereo Vittima
22 luglio 1977 LARAF Mirage 5DE EAF MiG-21MF
23 luglio 1977 EAF MiG-21MFs 3 (o 4) LARAF Mirage + 1 LARAF MiG-23MS
1979 EAF MiG-21MF LARAF MiG-23MS

Guerra Iran-Iraq Modifica

Durante la guerra Iran-Iraq, 23 MiG-21 iracheni furono abbattuti da F-14 iraniani, confermati da fonti iraniane, occidentali e irachene [71] e 29 MiG-21 da F-4. [72] Tuttavia, dal 1980 al 1988, i MiG-21 iracheni abbatterono 43 aerei da combattimento iraniani contro i 49 MiG-21 sconfitti nello stesso periodo. [73] [74]

Libia Modifica

Guerra civile libica (2011) Modifica

I MiG-21 libici hanno visto un servizio limitato durante la guerra civile libica del 2011. [ citazione necessaria ] Il 15 marzo 2011, un MiG-21bis e un MiG-21UM pilotati da piloti disertori dell'aviazione libica che si sono uniti alla ribellione sono volati da Ghardabiya AB (vicino a Sirte) e sono atterrati all'aeroporto di Benina per entrare a far parte della Free Libyan Air Force. Il 17 marzo 2011 il MiG-21UM ha subito un guasto tecnico e si è schiantato dopo il decollo dall'aeroporto di Benina. [75]

Guerra civile libica (2014-oggi) Modifica

Nella seconda guerra civile libica in corso (2014-oggi), l'esercito nazionale libico, sotto il comando di Khalifa Haftar, è fedele all'organo legislativo di Tobruk, che è la Camera dei rappresentanti libica, riconosciuta a livello internazionale fino all'ottobre 2015. Combatte contro l'ormai riconosciuto governo di accordo nazionale e il Consiglio della Shura dei rivoluzionari di Bengasi, nonché lo Stato islamico in Libia, nemici comuni sia del governo di accordo nazionale che dell'esercito nazionale libico. Sia l'esercito nazionale libico che il governo di accordo nazionale schierano piccole forze aeree. Pertanto, un certo numero di MiG-21 dell'ex aeronautica araba libica (LARAF) sono stati riportati in servizio con l'esercito nazionale libico con sede a Tobruk, grazie a pezzi di ricambio e assistenza tecnica da Egitto e Russia, mentre un certo numero di ex aeronautica egiziana Anche i MiG-21 furono messi in servizio. [ citazione necessaria ] I MiG-21 sotto il controllo della Camera dei rappresentanti libica sono stati ampiamente utilizzati per bombardare le forze fedeli al rivale Congresso nazionale generale a Bengasi durante la guerra civile libica del 2014. [76] [77]

Il 29 agosto 2014, un MiG-21bis LNA, numero di serie 208, dopo una missione di bombardamento su Derna, si è schiantato a Bayda secondo un comunicato ufficiale a causa di un guasto tecnico dell'aereo, mentre il Consiglio islamico della Shura dei rivoluzionari di Bengasi lo ha affermato è stato abbattuto. Il pilota non si è eiettato ed è morto nello schianto. [78] [79]

Il 2 settembre 2014 un LNA MiG-21bis, numero di serie 800, si è schiantato in un isolato di Tobruk, a causa di un errore del pilota durante una manovra di pull-up. [80] Non è chiaro se il pilota fosse stato in missione di bombardamento sulla strada per Derna, più a est, o avesse eseguito una cerimonia aerea per il pilota del MiG-21 morto pochi giorni prima. [ citazione necessaria ]

Nell'ambito dell'offensiva della Libia occidentale del 2019, il 9 aprile 2019, un MiG-21 dell'esercito nazionale libico ha effettuato un attacco missilistico subacqueo a bassa quota, probabilmente sparando razzi S-24 sull'aeroporto di Mitiga a Tripoli, causando danni limitati a una delle piste. [81] Il 14 aprile 2019, un MiG-21MF dell'esercito nazionale libico è stato abbattuto da un missile terra-aria, probabilmente un MANPADS, sparato dalle forze del governo libico di accordo nazionale (GNA) a sud di Tripoli. Le prove video hanno confermato che il MiG-21 è stato preso di mira da cannoni antiaerei, armi leggere e due SAM, uno dei quali apparentemente ha colpito il bersaglio. Il pilota, il colonnello Jamal Ben Amer, si è espulso in sicurezza e si è ripreso nel territorio detenuto dall'LNA da un elicottero Mi-35. Fonti dell'LNA hanno confermato la perdita ma hanno accusato un problema tecnico. [82] [83] [84] [85]

Corno d'Africa Modifica

Durante la guerra dell'Ogaden del 1977-1978, gli F-5A dell'aeronautica etiope ingaggiarono in diverse occasioni i MiG-21MF dell'aeronautica somala. In un incidente sbilenco, due F-5A pilotati da consiglieri o mercenari israeliani hanno ingaggiato quattro MiG-21MF. I MiG sono stati gestiti in modo incompetente dai piloti somali e gli F-5A ne hanno distrutti due mentre i piloti sopravvissuti si sono scontrati tra loro evitando un AIM-9. [1] [86]

L'Etiopia ha affermato di aver abbattuto 10 MiG-21MF somali, mentre la Somalia ha anche affermato di aver distrutto diversi MiG-21MF etiopi, tre F-5E, un bombardiere Canberra e tre Douglas DC-3. [1] I MiG-21 etiopi sono stati schierati in gran parte nel ruolo di attacco al suolo e si sono rivelati strumentali durante l'offensiva finale contro le forze di terra somale. [1]

I piloti etiopi che avevano pilotato sia l'F-5E che il MiG-21 e avevano ricevuto addestramento sia negli Stati Uniti che in URSS consideravano l'F-5 il caccia superiore per la sua manovrabilità a velocità medio-basse, la sua strumentazione superiore e la fatto che era molto più facile volare, permettendo al pilota di concentrarsi sul combattimento piuttosto che controllare il suo aereo. [87] Questo effetto era rafforzato dalla scarsa qualità dell'addestramento dei piloti fornito dai sovietici, che forniva un tempo di volo limitato e si concentrava esclusivamente sul decollo e sull'atterraggio, senza alcun addestramento pratico nel combattimento aereo. [87] [88]

Angola Modifica

Durante la lunga guerra civile dell'Angola, i MiG-21 dell'aeronautica cubana sono stati spesso schierati per attaccare obiettivi terrestri presidiati da forze ribelli o per ingaggiare Mirage F1 dell'aeronautica sudafricana che conducevano attacchi transfrontalieri. La maggior parte delle perdite di MiG-21 sull'Angola sono state attribuite a un accurato fuoco a terra, come un esempio abbattuto dagli insorti dell'Unione Nazionale per l'Indipendenza Totale dell'Angola (UNITA) vicino a Luena con un FIM-92 Stinger americano. [89]

Nonostante le ingenti perdite ai sistemi di difesa aerea portatili, i MiG-21 furono fondamentali durante la battaglia di Cuito Cuanavale, i piloti cubani si abituarono a volare fino a tre sortite al giorno. Sia il MiG-21MF che il MiG-21bis sono stati schierati quasi esclusivamente nel ruolo di caccia/bombardiere. Come intercettori, non hanno avuto successo a causa della loro incapacità di rilevare gli aerei sudafricani a bassa quota. [90] Il 6 novembre 1981, un Mirage F1CZ ottenne la prima uccisione aria-aria confermata in Sudafrica dalla guerra di Corea, quando distrusse il MiG-21MF del tenente cubano Danacio Valdez con cannonate da 30 mm. [91] Il 5 ottobre 1982, i Mirages che scortavano una English Electric Canberra in ricognizione di routine su Cahama furono ingaggiati da almeno due MiG-21bis. Un operatore radar sudafricano ha raccolto i MiG attaccanti ed è stato in grado di avvisare in anticipo i piloti del Mirage, ordinando loro di cambiare rotta immediatamente. Mentre gettavano a mare i loro carri armati ausiliari, tuttavia, furono individuati dai cubani, che aprirono l'inseguimento. In un feroce duello aereo, il maggiore della SAAF Johann Rankin ha chiuso il raggio e ha manovrato nei coni posteriori dei MiG. Da lì, uno dei suoi due missili R.550 Magic ha impattato direttamente dietro il MiG di testa e lo ha costretto a cadere. Il secondo aereo, pilotato dal tenente Raciel Marrero Rodriguez, non ha potuto rilevare la vicinanza del Mirage fino a quando non è entrato nel suo raggio di virata ed è stato perforato dal cannone automatico di Rankin. Questo MiG-21 danneggiato è atterrato in sicurezza a Lubango. [91]

I contatti tra MiG-21 e SAAF Mirage F1 o Mirage III sono diventati sempre più comuni durante gli anni '80. Tra il 1984 e il 1988, tredici MiG-21 furono persi in Angola. [92] Il 9 agosto 1984 si verificò un incidente particolarmente catastrofico quando il 9th ​​Fighter Training Squadrons e il 12th Fighter Squadrons dell'Aeronautica Militare cubana tentarono di svolgere un'esercitazione in condizioni meteorologiche avverse. Un singolo MiG-21bis e tre MiG-23 sono andati persi. [90]

Il 14 dicembre 1988, un MiG-21bis dell'aeronautica angolana, numero di serie C340, deviò di rotta e a corto di carburante eseguì un atterraggio di emergenza su un campo aperto nell'Africa sudoccidentale, l'odierna Namibia, dove fu sequestrato dalle autorità locali . Poiché l'Angola non ha richiesto il suo ritorno dopo la guerra di confine sudafricana, il MiG è stato restaurato da Atlas Aviation e fino a settembre 2017 è stato esposto alla Swartkops Air Force Base, Pretoria. [93] Il jet è stato restituito in Angola, volando su un aereo cargo angolano Il-76, come segno di buona volontà il 15 settembre 2017. [94]

Congo Modifica

I MiG-21MF del 25th Fighter Aviation Regiment dell'Air Force nazionale dell'Angola hanno effettuato sortite di terra durante la seconda guerra del Congo, a volte pilotati da mercenari. L'F-7 Skybolt di fabbricazione cinese ha visto anche il combattimento con l'Air Force dello Zimbabwe. [95] Circa sei MiG-21 furono importati nel paese durante la prima guerra del Congo per l'aeronautica militare del Congo, ma non sembrano aver visto il servizio operativo. (Cooper e Weinert, "MiG africani: Volume 1: dall'Angola alla Costa d'Avorio").

Jugoslavia Modifica

La Jugoslavia acquistò il suo primo lotto di MiG-21 nel 1962 dall'Unione Sovietica. Nel periodo dal 1962 ai primi anni '80, la Jugoslavia aveva acquistato 261 MiG-21 in dieci varianti. C'erano 41 MiG-21f-13, 36 MiG-21PfM, 25 MiG-21M, 6 MiG-21MF, 46 MiG-21bis, 45 MiG-21bisK, 12 MiG-21R, 18 MiG-21U, 25 MiG-21UM e 7 MiG-21US. [96] Le unità dell'aeronautica jugoslava che operavano sul MiG-21 erano il 204th Fighter-Aviation Regiment presso la base aerea di Batajnica (126th, 127th e 128th Fighter-Aviation Squadron), il 117th Fighter-Aviation Regiment presso la base aerea di Željava (124th e 125th Fighter- squadrone di aviazione e 352° squadrone di ricognizione), 83° reggimento di caccia-aviazione alla base aerea di Slatina (123° e 130° squadrone di aviazione da combattimento), 185° squadrone di caccia-bombardieri-aviazione (129° squadrone di caccia-aviazione) a Pola e 129° centro di addestramento alla base aerea di Batajnica .

Durante le prime fasi delle guerre jugoslave degli anni '90, l'esercito jugoslavo usava i MiG-21 in un ruolo di attacco al suolo, mentre le forze croate e slovene non avevano forze aeree all'inizio della guerra. Gli aerei delle basi aeree in Slovenia, Croazia e Bosnia ed Erzegovina sono stati trasferiti in basi aeree in Serbia. Record dettagliati mostrano che almeno sette MiG-21 sono stati abbattuti dalle difese AA in Croazia e Bosnia. [97] Un MiG-21 ha abbattuto un elicottero EC nel 1992. [98]

La Croazia ha acquisito tre MiG-21 nel 1992 attraverso le defezioni dei piloti croati in servizio con la JNA, [99] due dei quali sono stati persi in azioni successive: uno per le difese aeree serbe, l'altro per un incidente di fuoco amico. [100] Nel 1993, la Croazia ha acquistato circa 40 MiG-21 in violazione di un embargo sulle armi, [100] ma solo circa 20 di questi sono entrati in servizio, mentre il resto è stato utilizzato per pezzi di ricambio. La Croazia li ha usati insieme all'unico disertore rimasto per missioni di attacco al suolo nelle operazioni Flash (durante la quale uno è stato perso) e Storm. L'unica azione aria-aria per i MiG croati fu un tentativo da parte di due di loro di intercettare il Soko J-22 Oraos dell'aeronautica della Republika Srpska in una missione di attacco al suolo il 7 agosto 1995. Dopo alcune manovre, entrambe le parti si disimpegnarono senza sparare. [100]

I restanti MiG-21 jugoslavi furono trasportati in Serbia nel 1992 e continuarono il loro servizio nella Repubblica federale di Jugoslavia di recente creazione. Durante il bombardamento NATO della Jugoslavia del 1999, 3 MiG-21 furono distrutti a terra. [97]

Romania Modifica

Nel 1962, l'aeronautica rumena (RoAF) ricevette i primi 12 MiG-21F-13, seguiti da altri 12 della stessa variante nel 1963. Le consegne continuarono negli anni successivi con altre varianti: 38 velivoli della variante MiG-21RFM (PF) nel 1965, 7 MiG-21U-400/600 nel 1965-1968, 56 MiG-21RFMM (PFM) nel 1966-1968, 12 MiG-21R nel 1968-1972, 68 MiG-21M più 11 MiG-21US nel 1969-1970 , 74 MiG-21MF/MF-75 nel 1972-1975 e 27 MiG-21UM nel 1972-1980 più altri 5 della stessa variante nel 1990, per un numero totale di 322 velivoli. [101]

A partire dal 1993, la Russia non ha offerto pezzi di ricambio per il MiG-23 e il MiG-29 per il RoAF. Inizialmente, questo era il contesto per la modernizzazione dei MiG-21 rumeni con Elbit Systems e perché era più facile mantenere questi aerei da combattimento. Nel 1995-2002, sono stati modernizzati un totale di 111 MiG-21, di cui 71 erano varianti M e MF/MF-75 modernizzate con la designazione LanceR A (per attacco al suolo), 14 erano varianti UM come designazione LanceR B (trainer) , e un'altra variante 26 MF/MF-75 è stata modernizzata con la designazione LanceR C (superiorità aerea). [101] Oggi, solo 36 LanceR sono operativi per la RoAF. Può utilizzare armamenti sia occidentali che orientali come i missili R-60M, R-73, Magic 2 o Python III.

Saranno sostituiti da uno squadrone di 12 caccia F-16AM/BM entro il 2020 con il primo aereo in arrivo nella seconda metà del 2016. [ ha bisogno di aggiornamento ] Un altro squadrone sarà acquistato con versioni più recenti dell'F-16 o altri tipi di jet multiruolo come Dassault Rafale-B/C/M, usato McDonnell-Douglas F/A-18C/D Hornet, Boeing F/A-18E /F Super Hornet o Eurofighter Typhoon, per completare il numero minimo di 48 caccia multiruolo, richiesto nel 2004 dalla NATO quando la Romania ha aderito. [102] [103]

Nonostante sia una delle più recenti flotte di MiG-21 in servizio, la flotta rumena di MiG-21 LanceR è stata messa a terra a causa di difficoltà di manutenzione dell'aeromobile e dal 1996 ha avuto un tasso di incidenti di oltre 30 ogni 100.000 ore. Tassi di manutenzione inferiori al 50% non sono rari. [104]

L'aeronautica rumena ha subito numerosi eventi negli ultimi anni con il suo arsenale di MiG-21. Il 12 giugno 2017, un MiG-21 si è schiantato nella contea di Constanța, con Adrian Stancu, il pilota, che è riuscito a fuggire in tempo. [105] Il 7 luglio 2018, Florin Rotaru morì durante un'esibizione aerea a Borcea con circa 3.000 assistenti mentre pilotava un MiG-21 che soffrì di difficoltà tecniche, scegliendo di deviare l'aereo e morire per proteggere gli assistenti piuttosto che espellersi in tempo. [106] Il 20 aprile 2021, durante un volo di addestramento, un MiG-21 si schiantò in una zona disabitata della contea di Mureș. Il pilota, Andrei Criste, è riuscito a espellersi in sicurezza ed è sopravvissuto allo schianto. [107]

Bulgaria Modifica

L'aeronautica bulgara ha ricevuto un totale di 224 velivoli MiG-21. Dal settembre 1963 il 19th Fighter Regiment dell'Air Force ricevette 12 MiG-21F-13. Successivamente alcuni di questi velivoli furono convertiti per la ricognizione come MiG-21F-13R, che furono sottoposti al 26th Reconnaissance Regiment nel 1988. Nel gennaio 1965 il 18th Fighter Regiment ricevette uno squadrone di 12 MiG-21PF, alcuni dei quali furono anche convertiti e utilizzato come aereo da ricognizione (MiG-oboznachevnieto 21PFR). I velivoli da ricognizione del 26° Reggimento di questo squadrone furono rimossi dal servizio nel 1991, il 15° Reggimento da caccia nel 1965 ricevette altri 12 caccia MiG-21PF e nel 1977-1978 operarono altri 36 velivoli rinnovati. Questa unità ha ricevuto altri due velivoli nel 1984 e li ha operati fino al 1992.

Per la ricognizione, un reggimento ricevette 26 MiG-21R da ricognizione specializzati nel 1962, e nel 1969-1970, 19 Fighter Aviation Regiment ricevettero 15 MiG-21m, che operarono nel 21 Fighter Aviation Regiment e furono rimossi dal servizio attivo nel 1990. Un ulteriore 12 caccia MiG-21MF sono stati ricevuti nel 1974-1975, con una versione da ricognizione del MiG-21MFR fornita al 26° Reggimento da ricognizione ed eksloatirani fino al 2000, quando rimosso dal servizio attivo.

Dal 1983 al 1990, l'aeronautica militare bulgara ha ricevuto 72 MiG-21bis. Di questi, 30 (sei nuovi e rinnovati) sono in opzione con ACS e forniti al 19° Reggimento Caccia i restanti sono equipaggiati con il "Lazur". Questo lotto è stato messo fuori servizio nel 2000.

Oltre ai caccia, l'Air Force ha ricevuto 39 addestratori MiG-21U (uno nel 1966), cinque MiG-21US nel 1969-1970 e 27 MiG-21UM (nuovi) nel 1974-1980, altri sei esemplari ex-sovietici rinnovati nel 1990. Nel 1982 furono venduti alla Cambogia tre addestratori MiG-21UM e nel 1994 altri 10 esemplari. MiG-21UM sono stati venduti anche in India. Altri velivoli da addestramento sono stati rimossi dal servizio attivo nel 2000. Un totale di 38 velivoli sono stati persi nel periodo 1963-2000.

L'ultimo volo di un MiG-21 dell'aeronautica bulgara è decollato dalla base aerea di Graf Ignatievo il 31 dicembre 2015. Il 18 dicembre 2015 si è svolta una cerimonia ufficiale per il ritiro del tipo dal servizio attivo. [108]

Assi conosciuti del MiG-21 Modifica

Diversi piloti hanno raggiunto lo status di asso (cinque o più vittorie/uccisioni aeree) mentre volavano sul MiG-21. Nguyễn Văn Cốc del VPAF, che ha segnato nove uccisioni in MiG-21, è considerato il più vincente. [109] Dodici altri piloti VPAF sono stati accreditati con cinque o più vittorie aeree durante il volo del MiG-21: Phạm Thanh Ngân, [1] Nguyễn Hồng Nhị e Mai Văn Cường (entrambi otto uccisioni) Đặng Ngọc Ngự [1] (sette uccisioni ), Vũ Ngọc Đỉnh, [1] Nguyễn Ngọc Độ, [1] Nguyễn Nhật Chiêu, [1] Lê Thanh Đạo, [1] Nguyễn Đăng Kỉnh, [1] Nguyễn Đức Soát, [1] e Nguyễn Tiến Sâm [1 ] (sei uccisioni ciascuno), e Nguyễn Văn Nghĩa [1] (cinque uccisioni).

Inoltre, è noto che tre piloti siriani hanno raggiunto lo status di asso mentre volavano sul MiG-21. Aviatori siriani: M. Mansour [110] ha registrato cinque uccisioni in solitario (con un'ulteriore probabile), B. Hamshu [110] ha segnato cinque uccisioni in solitario e A. el-Gar [110] ha registrato quattro uccisioni in solitario e una in comune, tutte e tre durante gli impegni 1973-1974 contro Israele.

A causa della natura incompleta dei record disponibili, ci sono diversi piloti che hanno vittorie aeree non confermate (probabili uccisioni), che se confermate assegnerebbero loro lo status di "Asso": SA Razak [111] dell'aeronautica irachena con quattro uccisioni note segnate durante la guerra Iran-Iraq (fino al 1991 a volte indicata come la guerra del Golfo Persico), A. Wafai [112] dell'aeronautica egiziana con quattro uccisioni note contro Israele.

Per informazioni specifiche sulle uccisioni effettuate da e contro i MiG-21 ordinate per paese, vedere la pagina degli operatori Mikoyan-Gurevich MiG-21.


Missili guidati

La vera svolta per i missili aria-aria è arrivata con lo sviluppo di sistemi di guida. Sono venuti principalmente in due tipi.

I missili guidati a infrarossi hanno sensori che si agganciano a una fonte di calore, come lo scarico di un motore a reazione. Quindi inseguono ed esplodono su quella fonte di calore.

Il radar inizialmente punta i missili a guida radar su un caccia, che illumina il bersaglio. Una volta sparato, il sistema di puntamento radar del missile prende il sopravvento, dirigendolo verso il bersaglio.

Anche il modo in cui i missili sono stati fusi è cambiato negli anni successivi alla seconda guerra mondiale. Una testata esplosiva non ha necessariamente bisogno di colpire direttamente un bersaglio. Finché è vicino, la sua esplosione può distruggere un aereo nemico. I fusibili di prossimità, quindi, sono la norma.

I missili a corto, medio e lungo raggio sono tutti ora in uso, alcuni con gittate di centinaia di miglia. Gli aerei continuano a trasportare un cannone, come l'Aden, l'adattamento britannico del vecchio Mauser MG-213 tedesco. Con i missili che volano a diverse volte la velocità del suono e si agganciano a bersagli a centinaia di miglia di distanza, la guerra aerea è cambiata radicalmente.

Il combattimento ravvicinato e amatoriale di due aviatori che agitano le pistole dalle loro cabine di pilotaggio è molto lontano dietro di noi.

Fonti:
Charles Rivers Editors (2014), Il barone rosso: la vita e l'eredità di Manfred Von Richthofen
Francis Crosby (2010), La guida completa ai caccia e ai bombardieri del mondo


Berezniak-Isayev BI

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 26/06/2017 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

Gli aerei da combattimento a propulsione a razzo e a reazione non furono gli unici sviluppi di Germania, Gran Bretagna e Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale (1939-1945) poiché i sovietici stavano intraprendendo tale lavoro anche prima della guerra. La serie Bereznyak-Isayev BI di prototipi a razzo divenne il culmine di questi primi sforzi: fu progettata per l'esigenza dell'aeronautica sovietica di un caccia da difesa a corto raggio con propulsione a razzo il cui sviluppo fu frettolosamente stimolato dall'invasione tedesca di l'Unione Sovietica nel giugno del 1941 per aprire il "Fronte orientale". L'aereo volò per la prima volta il 15 maggio 1942 e fu testato attivamente nel marzo del 1945 su nove esemplari completati. È servito come una parte vitale del processo di sviluppo per i futuri aerei sovietici visti negli anni del dopoguerra.

L'aereo ha ricevuto il suo nome e la designazione dalla sua coppia di ingegneri di Alexander Yakovlevich Bereznyak/Berezniak (1912-1974) e Aleksei Mikhailovich Isayev/Isaev (1908-1971). Nel luglio del 1940, furono ordinati i lavori su un aereo ad alta velocità che beneficiava di propulsione a razzo o ramjet. Il sistema di propulsione si è evoluto lungo una linea lenta ma costante fino a quando non è stato accelerato dall'invasione tedesca. Al team di progettazione furono dati solo 35 giorni per trovare una piattaforma praticabile e i lavori iniziarono nel luglio del 1941, gli operai furono costretti a vivere nella struttura di sviluppo.

Gli ingegneri hanno ideato una forma aerodinamica aerodinamica di proporzioni piuttosto compatte e armata con una batteria proposta di mitragliatrici pesanti 4 x 14,5 mm. La sua fusoliera sarebbe aerodinamica e ben arrotondata per l'efficienza aerodinamica. La cabina di pilotaggio era montata a prua rispetto al centro della nave e la sezione del muso era coperta da un gruppo di muso appuntito. Il sistema di propulsione a razzo si trovava nella sezione poppiera della fusoliera, il che costringeva a sollevare la spina dorsale della fusoliera. Poiché il sistema di propulsione utilizzava un propellente liquido, non era necessaria alcuna presa d'aria per aspirare alcun motore. Il timone di coda si estendeva sopra e sotto la fusoliera di poppa con il solito stabilizzatore orizzontale montato a metà. Questo piano di coda montava anche una serie più piccola di piani verticali alle sue estremità esterne. I mainplanes sono stati apposti come monoplani diritti sotto e dietro la cabina di pilotaggio. Il carrello era della disposizione "tail-dragger" e retrattile sotto l'aereo.

I prototipi di velivoli sono nati attraverso le prime cellule BI-1 e BI-2. La costruzione includeva sia il tessuto che il compensato, nonché il metallo e l'armamento originale di 4 mitragliatrici aveva ora lasciato il posto a 2 cannoni ShVAK da 20 mm per un pugno offensivo più potente. L'aereo sedeva un singolo membro dell'equipaggio sotto un baldacchino leggermente incorniciato. Come finalizzato, l'aereo presentava una lunghezza di 21 piedi con un'apertura alare di 21 piedi e 3 pollici. La sua altezza (a riposo) misurava 6 piedi e 9 pollici. Il peso a vuoto era di 2,115 libbre con un peso massimo al decollo di 3,710 libbre. La velocità massima con il motore a razzo a propellente liquido Dushkin D-1A-1100 ha raggiunto il picco di 497 mph. L'autonomia era limitata a soli 15 minuti di volo a motore.

Poiché i progressi sul motore a razzo Dushkin erano lenti, il prototipo BI-1 è entrato in prove di aliante controllate per aiutare a dimostrare il suono della cellula e migliorare alcune delle sue debolezze intrinseche. Durante l'ottobre 1941, l'impianto di sviluppo fu sgomberato a causa dell'avanzata dei tedeschi e il lavoro si trasferì sui monti Urali. Con alcuni test più controllati a terra, l'aereo è finalmente andato in volo durante il 15 maggio 1942. Il BI-2 ha quindi rilevato il programma e si è trovato al centro di numerosi voli di successo. Il 21 marzo 1943, il prototipo BI-3 fu distrutto, uccidendo il suo pilota, durante una corsa di volo a tutto gas a bassa quota. La causa dell'incidente è stata definita come "velocità transonica" che ha mostrato i limiti aerodinamici del design della cellula così com'era, segnando che presto si sarebbe rivelato un vicolo cieco tecnologico nell'ambito del programma. I prototipi BI-5, BI-6, BI-7, BI-8 e BI-9 seguirono nel 1944 e le forme finali furono completate con ramjet Merkulov DM-4 che richiedevano il traino della cellula prima del lancio. L'attenzione si è poi spostata sul motore a razzo RD-1 di Isaev che ha coperto non più di due voli. Sono stati registrati un totale di dodici voli che hanno coinvolto i prototipi BI.

Ormai la BI ha raggiunto il suo apice tecnologico e nessuna forma di produzione le è succeduta. L'aeronautica sovietica trovò scarso interesse per un caccia ad alta velocità con una finestra di resistenza di soli 15 minuti e la guerra avanzò favorevolmente in Germania a quel punto. Tuttavia, la serie BI servì bene nell'influenzare le future cavalcature sovietiche a propulsione a razzo e jet ancora a venire. Il programma BI è stato quindi terminato.


Storia operativa [ modifica | modifica sorgente]

Il La-15 fu testato operativamente dal 192nd Fighter Wing, con sede a Kubinka dal 19 marzo 1949, e iniziò ad apparire nelle unità di combattimento di prima linea nello stesso anno. L'introduzione è stata accompagnata da numerosi incidenti, ma il design del Mig-15 in competizione è andato poco meglio. Tuttavia, sebbene il La-15 avesse una serie di vantaggi tecnici rispetto al MiG-15, una combinazione di fabbricazione più semplice e costi inferiori ha portato a preferire il MiG-15. Le autorità sovietiche decisero di produrre un solo caccia e scelsero il MiG-15bis. I restanti La-15 in servizio furono disarmati nel 1953 e i loro motori riutilizzati sul missile aria-superficie KS-1 Komet. Gli aerei sono stati utilizzati come bersagli in vari test di bombe nucleari. Ώ]


Dimentica i missili: la Corea del Nord fa volare jet da combattimento che appartengono a un museo

Il Su-7 era un aereo imponente e robusto utilizzato in tutto il Patto di Varsavia e nei suoi alleati fino agli anni '70.

Certamente non iconico come il caccia a reazione MiG-15, il Sukhoi Su-7 è stato uno dei primi sforzi dei sovietici per sviluppare un caccia a reazione. Originariamente progettata per ricoprire un ruolo di caccia e intercettore tattico di basso livello, la serie Su-7B si è rivelata ideale come caccia-bombardiere e aereo da attacco al suolo negli anni '60.

Lo sviluppo iniziò nei primi anni '50 e il primo prototipo, soprannominato l'S-1 "Strelka", fece il suo primo volo nel 1955. Due anni dopo, il Su-7 modificato - nome in codice NATO "Fitter" - fu presentato all'aviazione sovietica Esposizione di giorno all'aeroporto di Tushino fuori di Mosca. Costruito dal 1958 al 1976, la variante Su-7B divenne il caccia bombardiere di punta in quanto poteva resistere a grandi quantità di danni da combattimento. Il velivolo si dimostrò apprezzato dai piloti che ne apprezzarono le docili caratteristiche di volo e la semplicità dei comandi ma anche la notevole velocità a bassa quota. Ha guadagnato una reputazione per la sua robustezza e per la sua facile manutenzione.

L'aereo da caccia supersonico ad ala a freccia è stato esportato nei partner del Patto di Varsavia, tra cui Cecoslovacchia, Polonia e Romania, nonché in fidati "alleati del terzo mondo", tra cui Cina, Corea del Nord, Vietnam, Siria, Egitto e India.

Il Su-7 era armato con due cannoni NR-30 da 30 mm nelle radici alari, ciascuno con 70 colpi, mentre i piloni sotto l'ala consentivano il trasporto di due bombe o baccelli da 742 kg o due da 495 kg. Era alimentato da un turbogetto di postcombustione Lyulka AL-7F-1, 66,6 kN (15.000 lbf) di spinta a secco, 94,1 kN (21.200 lbf) con postcombustore, che ha dato al Su-7 una velocità massima di 710 mph e un soffitto di 57.700 piedi .

Sebbene fosse un aereo da attacco al suolo di successo, richiedeva una lunga pista e aveva un raggio di combattimento corto con una portata di poco più di 1.000 miglia, ognuna delle quali ne limitava notevolmente l'utilità operativa.

L'Unione Sovietica e i suoi alleati del Patto di Varsavia non hanno mai usato il Su-7 in combattimento, ma l'aereo è stato pilotato in sortite di combattimento con l'Egitto durante la Guerra dei sei giorni del 1967 e la successiva Guerra di logoramento (1969-70). Il Su-7 ha visto anche un uso limitato nella guerra dello Yom Kippur, dove l'aeronautica egiziana ha impiegato l'aereo per attaccare le forze di terra israeliane.

Anche l'Indian Air Force (IAF) utilizzò il Su-7 durante la guerra del 1971 con il Pakistan. Un totale di sei squadroni, per un totale di circa 140 velivoli, hanno preso parte a quasi 1.500 sortite offensive, inclusa la maggior parte degli attacchi diurni. Durante il breve conflitto, quattordici Su-7 furono persi, la maggior parte a causa del fuoco antiaereo. Tuttavia, l'aereo si è dimostrato robusto e in grado di rimanere idoneo al volo anche dopo aver ricevuto gravi danni.

Il caccia a reazione Su-7 si è più che dimostrato in combattimento, ma negli anni '70 era in gran parte antiquato ed è stato sostituito da velivoli più recenti. Tra il 1977 e il 1986, l'aviazione sovietica lo sostituì con i nuovi e più agili Su-17 e MiG-27. Mentre l'ultimo dei velivoli è stato ritirato dalla maggior parte degli operatori alla fine degli anni '80 o all'inizio degli anni '90, la Corea del Nord ha continuato a utilizzare il Su-7, a testimonianza della robustezza del design e della facilità/semplicità di manutenzione.


Guarda il video: Russia, caccia Nato avvicina laereo del ministro della Difesa: il jet del Cremlino lo mette in fuga (Potrebbe 2022).


Commenti:

  1. Zulukinos

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  2. Zululmaran

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  4. Akinogami

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