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30 agosto 1942

30 agosto 1942


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30 agosto 1942

Agosto

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Cina

Si dice che le truppe cinesi abbiano recuperato Kiangsi

Guerra nell'aria

Bombardieri sovietici attaccano Konigsberg, Danzica e Berlino



Battaglia di Milne Bay

Il Battaglia di Milne Bay (25 agosto - 7 settembre 1942), noto anche come Operazione RE o il Battaglia di Rabi (ラビの戦い) dai giapponesi, fu una battaglia della campagna del Pacifico della seconda guerra mondiale. truppe di fanteria navale giapponese, note come Kaigun Tokubetsu Rikusentai (Special Naval Landing Forces), con due piccoli carri armati attaccò gli aeroporti alleati a Milne Bay che erano stati stabiliti sulla punta orientale della Nuova Guinea. A causa dello scarso lavoro di intelligence, i giapponesi calcolarono male le dimensioni della guarnigione prevalentemente australiana e, credendo che gli aeroporti fossero difesi solo da due o tre compagnie, inizialmente sbarcarono una forza approssimativamente equivalente a un battaglione il 25 agosto 1942. Gli Alleati, avvisato dall'intelligence dell'Ultra, aveva pesantemente rinforzato la guarnigione.

  • Australia
  • stati Uniti
  • Giappone

Nonostante abbiano subito una battuta d'arresto significativa all'inizio, quando parte della loro piccola forza di invasione ha avuto il suo mezzo da sbarco distrutto dagli aerei della Royal Australian Air Force mentre tentavano di atterrare sulla costa dietro i difensori australiani, i giapponesi si spinsero rapidamente nell'entroterra e iniziarono la loro avanzata verso gli aeroporti. Seguirono pesanti combattimenti quando incontrarono le truppe della milizia australiana che formarono la prima linea di difesa. Queste truppe furono costantemente respinte, ma gli australiani portarono avanti unità veterane della Seconda forza imperiale australiana che i giapponesi non si aspettavano. La superiorità aerea alleata ha contribuito a far pendere la bilancia, fornendo uno stretto supporto alle truppe in combattimento e prendendo di mira la logistica giapponese. Trovandosi pesantemente in inferiorità numerica, privi di rifornimenti e subendo pesanti perdite, i giapponesi ritirarono le loro forze, con la fine dei combattimenti il ​​7 settembre 1942.

La battaglia è spesso descritta come la prima grande battaglia della guerra nel Pacifico in cui le truppe alleate sconfissero decisamente le forze di terra giapponesi. Sebbene le forze di terra giapponesi avessero sperimentato battute d'arresto locali altrove nel Pacifico all'inizio della guerra, a differenza di Milne Bay, queste precedenti azioni non le avevano costrette a ritirarsi completamente e ad abbandonare il loro obiettivo strategico. Né hanno avuto un impatto così profondo sui pensieri e le percezioni degli Alleati nei confronti dei giapponesi e sulle loro prospettive di vittoria. Milne Bay ha mostrato i limiti della capacità giapponese di espandersi usando forze relativamente piccole di fronte a concentrazioni di truppe alleate sempre più grandi e al comando dell'aria. Come risultato della battaglia, il morale degli Alleati fu rafforzato e Milne Bay fu trasformata in un'importante base alleata, che fu utilizzata per organizzare le successive operazioni nella regione.


30 agosto 1942 – questo giorno durante la seconda guerra mondiale – aerei giapponesi attaccarono e affondò il cacciatorpediniere USS Colhoun

30 agosto 1942 – aerei giapponesi attaccò e affondò il cacciatorpediniere USS Colhoun nel Savo Sound a nord di Guadalcanal, Isole Salomone alle 1400 ore 51 furono uccisi, 95 sopravvissero.
USS Colhoun (DD-85/APD-2) era un cacciatorpediniere di classe Wickes nella Marina degli Stati Uniti durante la prima guerra mondiale e in seguito ribattezzato APD-2 nella seconda guerra mondiale. È stata la prima nave della Marina a prendere il nome da Edmund Colhoun.
La mattina del 30 agosto 1942, Colhoun fece scalo a Kukum Point e scaricò le provviste per la guarnigione del Corpo dei Marines degli Stati Uniti a Guadalcanal, quindi uscì dal porto per intraprendere pattuglie antisommergibile. Poco prima delle 12:00, è stata emessa una sirena antiaerea e Colhoun è uscito in mare. Un secondo avviso è stato ricevuto alle 14:00. Poco dopo, una vedetta ha individuato una formazione di aerei giapponesi in avvicinamento usando il sole come copertura. L'aereo giapponese, usando le nuvole come copertura, si tuffò e sganciò tre bombe contro Colhoun, due schizzando nelle vicinanze e una colpendo la piattaforma del proiettore posteriore e una barca vicina. La bomba ha fatto esplodere le gruette di poppa in avanti e indietro, bloccando i portelli della sala macchine di poppa e appiccando un incendio dal gasolio versato dalla barca.
Colhoun ha tentato di rispondere al fuoco con le sue batterie antiaeree, ma l'aereo giapponese è rimasto oscurato dalle nuvole. Una seconda immersione ha lanciato cinque o sei bombe sul lato di dritta, abbattendo l'albero di trinchetto e facendo esplodere due cannoni da 20 millimetri (0,79 pollici) e uno da 4 pollici (100 mm) fuori dalla nave. Una pompa del radiatore dell'olio di lubrificazione nella sala macchine di poppa è stata soffiata attraverso la paratia nella sala macchine di prua. Altre due bombe hanno colpito direttamente la tuga di poppa, uccidendo tutti gli uomini presenti. Fu dato l'ordine di abbandonare la nave, e diversi carri armati arrivarono rapidamente da Guadalcanal per aiutare ad accogliere i sopravvissuti. Colhoun affondò a 09°24′S 160°01′E. Cinquantuno uomini sono stati uccisi e 18 feriti nel suo naufragio.

USS Colhoun (DD-85/APD-2)


Festeggiamo il compleanno oggi

Nato: 21 giugno 1953, Karachi, Pakistan

Decesso: 27 dicembre 2007, Rawalpindi, Pakistan

Noto per: Benazir Bhutto ha frequentato la scuola a Karachi, ma ha continuato a studiare scienze politiche ad Harvard e politica, filosofia ed economia a Oxford. È stata presidente della Oxford Debating Society e ha concluso i suoi studi nel 1977. Suo padre è stato arrestato in Pakistan con l'accusa di omicidio e lei è stata posta agli arresti domiciliari. Dopo l'impiccagione di suo padre, ei suoi sei anni di carcere, tornò in Inghilterra. Era diventata leader del P.P.P. (il Partito popolare pakistano) nel 1982, e tornò in Pakistan nel 1987 con l'intento di porre fine al lungo periodo di legge marziale del paese. Ha preso il controllo delle Assemblee Nazionali dopo le elezioni del 1988 ed è stata nominata Primo Ministro il 2 dicembre 1988. Ha continuato a vincere una seconda elezione nel 1993 (che ha portato a un parlamento sospeso). È stata la prima donna leader di un paese musulmano. Dopo alcuni negoziati politici di successo, che avevano incluso una visita negli Stati Uniti, è stata destituita dall'incarico dal presidente del Pakistan. Andò in esilio, vivendo negli Emirati Arabi Uniti e nel Regno Unito. Nonostante il generale Musharraf le avesse vietato di tornare in Pakistan, voleva partecipare alle elezioni del 2007. Ha avuto numerose minacce contro di lei ed è stata assassinata in un P.P.P. manifestazione del 27 dicembre. .


Tasso ipotecario a 30 anni-5-1-ARM

Data 30-Year-5-1-ARM
settembre-2015 2.988
ottobre-2015 2.917
novembre-2015 3.12
Dic-2015 3.172
Gen-2016 3.226
febbraio-2016 2.927
marzo-2016 3.026
aprile-2016 2.949
maggio-2016 2.91
giugno-2016 2.94
luglio-2016 2.815
agosto-2016 2.868
settembre-2016 2.928

In qualità di principale editore nazionale di informazioni sui mutui, HSH Associates effettua sondaggi settimanali sugli istituti di credito ipotecario. Le statistiche mostrate qui includono mutui conformi e jumbo per dare un quadro fedele del mercato ipotecario complessivo. HSH commercializza statistiche solo jumbo e conformi: scopri come ordinare.

Le medie mostrate riflettono il tasso di interesse. Punti e tasse non sono inclusi in questa serie, sono disponibili in diverse serie statistiche. Le medie dei companion settimanali per questa serie possono essere visualizzate nel nostro comunicato statistico. HSH può fornire serie statistiche dettagliate con tassi, punti, tassi effettivi, medie di altri campi, TAEG calcolati e altro ancora. Le nostre storie dei tassi ipotecari risalgono a oltre 20 anni: l'archivio più completo e completo disponibile.

HSH.COM è il più grande editore nazionale di informazioni sui mutui. HSH fornisce rapporti per i nostri clienti, inclusi istituti di credito, consumatori, media, società di trasferimento, società di collocamento dei dipendenti e altri dalla sua indagine settimanale sugli istituti di credito al dettaglio da costa a costa.

Queste statistiche sono copyright e copia 2015 di HSH Associates, Financial Publishers. Possono essere copiati e distribuiti fornito ci accreditate come Fonte: HSH.COM

Informazioni sui dati HSH

A differenza di altre fonti, queste statistiche derivano dal nostro sondaggio editoriale obiettivo tra 2.000 e 3.000 istituti di credito in tutti i 50 stati e altrove. Lo facciamo da 30 anni: sappiamo cosa stiamo facendo e continuiamo a farlo, ogni settimana. Vuoi saperne di più? Le statistiche di HSH sono state a lungo utilizzate dalle principali aziende di Wall Street dai prestatori coast to coast dai media dalle agenzie governative di Freddie Mac e Fannie Mae e molti altri.


30 agosto 1942 - Storia

La Chevrolet
Dal 1916 al 1934



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La vita e i tempi del
Logo Chevrolet

Una breve storia della Chevrolet

La Chevrolet iniziò la sua vita nel 1911 quando un pilota automobilistico e ingegnere automobilistico Louis Chevrolet fondò la Chevrolet Motor Car Company con William C. Durant e gli investitori William Little e il Dr. Edwin R. Campbell.
Il progetto per la prima Chevy, la Serie C Classic Six, è stato redatto da Etienne Planche ed era pronto per la produzione molto prima che Chevrolet fosse effettivamente incorporata.
Questo progetto è stato realizzato da M. Etienne Planche il 15 marzo 1911 in un garage al numero 707, poi 3939 Grand River Avenue, Detroit. Sembra che il piccolo spazio al secondo piano sopra il garage sia stato utilizzato solo per la progettazione e la costruzione del nuovo motore. I prototipi della Chevrolet furono prodotti in quello che oggi sarebbe chiamato un "impianto pilota" nello stabilimento 1145, West Grand Boulevard Plant, che fu utilizzato tra l'agosto 1911 e l'agosto 1913.
Il 3 novembre 1911 la Chevrolet Motor Car Company entrò nel turbolento mercato automobilistico.
Durant immaginava la sua nuova azienda come un concorrente economico della Ford Model T.
Ha scelto di chiamare l'azienda dopo il suo progettista, Louis Chevrolet, perché gli piaceva il suono del nome e perché Chevrolet era un nome di spicco negli sport motoristici.
La famiglia Chevrolet era povera e Louis ricevette solo un'istruzione di base prima di lasciare la casa. Non era in grado di fare il designer/cassettiere, ma ha maturato una grande esperienza tecnica, prima nel settore del vino e delle biciclette in Europa, e poi con diversi concessionari di automobili a New York dopo il suo arrivo nel 1900. Dopo essere entrato nel settore delle auto da corsa , inseguendo Barney Oldfield e altri con successo, fu ingaggiato da Durant prima nella squadra corse Buick n. 1 con suo fratello, e in seguito come consulente consulente per la nuova auto che Durant aveva in mente.
Infine nel 1934, GM mise Louis Chevrolet sul libro paga come meccanico in una delle fabbriche. La malattia lo costrinse al ritiro nel 1938.
Tuttavia l'auto di Louis: la Classic Six era troppo costosa (USD 2100,-) per competere con la T-Ford, quindi Durant ha dovuto saltare l'auto grande e costosa e optare per quelle piccole e semplici come la Little Four. Come prima, Louis non era d'accordo. Ha "perso" il suo nome per l'auto, ma è partito con $ 10.000 e 100 azioni della Chevrolet Motor Car Company e ha iniziato a lavorare di nuovo con un altro appassionato di corse, Albert Champion, nella sua carriera agonistica.

La produzione della Chevrolet tipo C Six fu così ritardata che divenne un modello del 1913. Dall'aprile 1912 fino alla fine dell'anno la Little Motor Company (di proprietà di Chevrolet Motor Co.) produsse 2999 Little Four. Tutti avevano "Little" come stemma sul radiatore (non Chevrolet). Purtroppo c'è ancora il nome improprio pubblicato che Chevrolet ha costruito 2999 Classic Sixes come modelli 1912 come primo anno di produzione. La prima Chevrolet Six fu pronta per i concessionari il 2 gennaio 1913 e fu consegnata al primo consumatore il 13 marzo. Nei mesi di luglio e agosto del 1914, tutte le parti rimanenti furono esaurite e la produzione di tipo C Classic terminò a Flint. Le pubblicità nell'agosto 1913 annunciavano che le auto Little dovevano ora essere chiamate "Chevrolet". Il suo motore a 6 cilindri da 299 pollici cubici poteva raggiungere una velocità massima di 65 miglia all'ora.
Il Papillon Chevrolet è uno dei marchi più riconosciuti al mondo dal 1913, quando William C. Durant introdusse per la prima volta il simbolo che rappresenta il successo vincente di Chevrolet! Il Papillon è stato utilizzato sulle vetture ribattezzate Little per la stagione 1914 (fine 1913).
Una storia in Chevrolet Pro Management Magazine, ottobre 1986, che è stata copiata nel maggio 1987 G&D, ha detto che W.C. Durant non ha copiato il disegno dalla carta da parati in una camera d'albergo francese e, secondo la signora Durant, l'emblema del papillon è stato visto per la prima volta da suo marito in un giornale illustrato della Virginia, mentre erano in vacanza a Hot Springs, in Virginia, intorno al 1912 La signora Durant è stata citata come ricordando: "Eravamo in una suite a leggere i giornali, e ha visto questo disegno e ha detto: 'Penso che questo sarebbe un ottimo emblema per la Chevrolet'" Non ha spiegato come il giornale ha usato l'emblema.
Chevrolet ha utilizzato per la prima volta l'emblema del papillon nel 1913. Si dice che sia stato progettato dalla carta da parati che Durant vide una volta in un hotel francese, ma ci sono molte altre versioni di come è nato il papillon.
Il successo delle vendite della 490 nel 1915 diede a Chevrolet un ottimo inizio nel mercato dei prezzi bassi. Il 490 venduto in quel momento per $ 490. Tuttavia, il 490 era già troppo sottocosto quando è stato introdotto, poiché tutti i margini erano stati il ​​più bassi possibile dall'inizio. Ford ha reagito riducendo il suo prezzo (più volte) e Durant ha dovuto aumentare il prezzo per i suoi 490 dopo alcuni mesi. Non poteva sfidare la produzione di massa T-Ford sempre più economica, quindi Durant ha usato un metodo diverso di competizione. ha aggiunto caratteristiche ricercate come luci elettriche e motorino di avviamento ecc. E ha introdotto i corpi chiusi per catturare parte del mercato a basso prezzo. Questo metodo ha funzionato.
Ford era molto più avanti con un volume molto più alto, ma Durant realizzò profitti molto più alti su ciascuna vettura, motivo per cui fu in grado di riguadagnare la proprietà di GM nel 1916.
Chevrolet ha continuato a migliorare le proprie auto e ad aggiungere opzioni che il pubblico voleva. Chevrolet ha offerto la prima opzione radio nel 1924.
Chevrolet vendette il suo primo autocarro nel 1918 e in quell'anno si unì alla GM Corporation.
GM ha quasi cessato l'attività nel 1920, quando fino a 100.000 vetture della "490" sono state conservate presso il
fabbriche, invendute da tempo.

PartsgeekParts Catalogo

Vorrei invitare chiunque abbia una foto Chevrolet preferita o una pagina Web che vorrebbe aggiungere a questa pagina a inviarmene una copia via e-mail.


Settimane dopo che il Giappone ha iniziato a costruire un aeroporto strategico a Guadalcanal, parte delle Isole Salomone nell'Oceano Pacifico meridionale, le forze statunitensi lanciano un attacco a sorpresa, prendendo il controllo dell'aeroporto e costringendo i giapponesi alla ritirata iniziale. Ma con l'arrivo dei rinforzi, segue il combattimento corpo a corpo nella giungla con il Giappone che si ritira finalmente sei mesi dopo, con 31.000 vittime e la perdita di 38 navi. Gli Alleati perdono 29 navi e 7.100 soldati.

In un conflitto che segna l'esito della guerra a favore degli Alleati, l'Armata Rossa difende la città russa di Stalingrado dall'attacco tedesco, ponendo fine all'avanzata dell'Asse nell'Europa orientale e consegnandole la sua prima decisiva sconfitta. Una delle battaglie più lunghe, più grandi e più mortali della guerra, si conclude con quasi 2 milioni di vittime, compresi i civili, con un clima invernale brutale e un blocco russo che fa morire di fame molti tedeschi.


Registri dell'ufficio del capo dei trasporti [OTT]

Stabilito: Nei Servizi di Approvvigionamento (SOS), Dipartimento della Guerra, a capo della Divisione Trasporti, con effetto 9 marzo 1942, con Circolare 59, Dipartimento della Guerra, 2 marzo 1942, attuando una riorganizzazione dell'esercito autorizzata da EO 9082, 28 febbraio, 1942.

Agenzie precedenti:
Divisione Trasporti, Ufficio del Quartiermastro Generale (OQMG, 1898-giugno 1918)
Divisione Motori, OQMG (gennaio-aprile 1918)
Divisione Trasporti automobilistici, OQMG (aprile 1918)
Servizio di trasporto automobilistico, OQMG (aprile-agosto 1918)
Corpo dei trasporti automobilistici (agosto 1918-luglio 1920)
Servizio di imbarco, Stato maggiore del Dipartimento di Guerra (WDGS, agosto-dicembre 1917)
Servizio di imbarco, stoccaggio e traffico (STS), WDGS (dicembre 1917-febbraio 1918)
Servizio Imbarco, Divisione Stoccaggio e Traffico (STD), WDGS (febbraio-aprile 1918)
Servizio di imbarco, acquisto, stoccaggio e divisione del traffico (PS&TD), WDGS (aprile 1918-marzo 1919)
Divisione trasporti interni, STS, WDGS (gennaio-febbraio 1918)
Divisione trasporti interni, STD, WDGS (febbraio-aprile 1918)
Divisione trasporti interni, PS&TD, WDGS (aprile 1918)
Servizio del traffico interno, PS&TD, WDGS (aprile 1918-marzo 1919)
Servizio di trasporto, PS&TD, WDGS (marzo-aprile 1919)
Servizio di trasporto (aprile 1919-luglio 1920)
Servizio di trasporto, OQMG (luglio 1920-giugno 1930)
Divisione Trasporti, OQMG (giugno 1930-marzo 1942)
Divisione Rifornimenti (G-4), WDGS (agosto 1920-marzo 1942)
Filiale dei trasporti, G-4, WDGS (aprile 1941-marzo 1942)

Trasferimenti: A capo dei Servizi di trasporto (ex Divisione Trasporti), SOS, con Ordine Generale 4, SOS, 9 aprile 1942 a capo del Corpo dei Trasporti (ex Servizi di Trasporto), SOS, con Ordine Generale 38, Dipartimento della Guerra, 31 luglio 1942 con Corpo dei Trasporti alle Forze di servizio dell'esercito (ASF) con ordine generale 14, Dipartimento di guerra, 12 marzo 1943, che ha ridesignato SOS con Corpo di trasporto a Servizi tecnici, ASF, con circolare 30, ASF, 15 maggio 1943 allo staff tecnico, riportando direttamente al capo di Personale, all'abolizione dell'ASF, in vigore dall'11 giugno 1946, con circolare 138, Dipartimento della Guerra, 14 maggio 1946, in attuazione dell'EO 9722, 13 maggio 1946, con Corpo dei Trasporti, mantenendo la designazione di Servizio Tecnico, riportando al Capo di Stato Maggiore attraverso la Direzione del servizio, approvvigionamento e approvvigionamento, WDGS con personale tecnico, servizi tecnici e WDGS (rinominato Stato maggiore generale, Esercito degli Stati Uniti) al Dipartimento dell'Esercito (ex Dipartimento della Guerra) nello stabilimento militare nazionale, da Circolare 225, Dipartimento della Guerra, 16 agosto 1947, resa effettiva il 18 settembre 1947, dalla Circolare 1, Dipartimento dell'Esercito, 18 settembre 1947, nella riorganizzazione dei servizi militari ordinata dal National Security Act del 1947 (61 Stat . 495), 26 luglio 1947 con Staff tecnico, servizi tecnici e stato maggiore, Esercito degli Stati Uniti, al Dipartimento della Difesa (ex National Military Establishment), dagli emendamenti del National Security Act del 1949 (63 Stat. 579), 10 agosto , 1949 allo stato maggiore dell'esercito (un designatore collettivo per il personale generale, speciale, amministrativo e tecnico) con ordine generale 97, Dipartimento dell'esercito, 13 novembre 1951, in attuazione dell'Atto sull'organizzazione dell'esercito del 1950 (65 Stat. 263), giugno 28, 1950.

Funzioni: Ha fornito servizi di trasporto e supporto logistico all'esercito degli Stati Uniti.

Abolito: In qualità di personale tecnico, in vigore dal 17 febbraio 1962, con Decreto di riorganizzazione del Dipartimento della difesa, 10 giugno 1962, sotto l'autorità della Sezione 3(a) del Decreto di riorganizzazione del Dipartimento della difesa del 1958 (72 Stat. 514), 6 agosto, 1958, e confermato dall'Ordine Generale 8, Dipartimento dell'Esercito, 15 febbraio 1962, che ha continuato l'OCT come organizzazione ad interim sotto il Dipartimento dell'Esercito. Formalmente abolito, in vigore dal 15 dicembre 1964, dall'Ordine Generale 39, Dipartimento dell'Esercito, 1 dicembre 1964.

Agenzie Successive: Direzione dei Trasporti, Ufficio del Vice Capo di Stato Maggiore per la Logistica, Dipartimento dell'Esercito. Comando del materiale dell'esercito degli Stati Uniti. Comando del materiale dell'esercito degli Stati Uniti.

Trovare aiuti: Inventario preliminare negli Archivi Nazionali edizione in microfiche degli inventari preliminari.

Registri classificati di sicurezza: Questo gruppo di record può includere materiale classificato in base alla sicurezza.

Registri correlati: Registri dell'Ufficio del Quartiermastro Generale, RG 92.
Registri delle forze di servizio dell'esercito del quartier generale, RG 160.
Registri degli stati maggiori e speciali del dipartimento della guerra, RG 165.
Registri dello Stato Maggiore dell'Esercito, RG 319.

336.2 Registri della sede centrale
1940-66

Storia: Prima della prima guerra mondiale, le funzioni di trasporto erano gestite dall'OQMG, centralizzata, in vigore dal 18 luglio 1898, nella divisione dei trasporti, compresi i rami dei trasporti idrici e terrestri, con l'ordine generale 122, dipartimento della guerra, 18 agosto 1898. Divisione dei trasporti, OQMG, abolito dall'Ordine OQMG 464, 15 giugno 1918.

Motors Division istituita in OQMG, il 26 gennaio 1918 designata Motor Transport Division, OQMG, 16 aprile 1918 ridesignata Motor Transport Service, OQMG, con l'ordine generale 38, War Department, 18 aprile 1918 e fece un corpo di trasporto automobilistico separato, dal generale Ordine 75, Dipartimento della Guerra, 15 agosto 1918.

Servizio di imbarco istituito in WDGS, dall'Ordine Generale 102, Dipartimento di Guerra, 4 agosto 1917, assumendo le funzioni di trasporto oceanico di OQMG. Assegnato al nuovo STS, WDGS, con l'Ordine Generale 167, Dipartimento della Guerra, 28 dicembre 1917. Assegnato al nuovo STD, WDGS, con l'Ordine Generale 14, Dipartimento della Guerra, 9 febbraio 1918. Ramo di trasporto idrico assorbito, Divisione dei trasporti, OQMG, 25 maggio 1918.

Inland Transportation Division fondata in STS, 10 gennaio 1918. A STD, 10 febbraio 1918. Rinominato Inland Traffic Service, 22 aprile 1918. Assorbimento delle funzioni di Land Transport Branch, Transportation Division, OQMG, 8 giugno 1918.

STD si è fusa con la divisione acquisti e forniture per formare PS&TD, con ordine generale 36, dipartimento della guerra, 16 aprile 1918. Imbarco e servizi di traffico interno consolidati dalla circolare 21, 11 marzo 1919, per formare Transportation Service, PS&TD, WDGS, che divenne un servizio di trasporto separato dal General Order 54, War Department, 21 aprile 1919.

Il servizio di trasporto, istituito nell'OQMG dall'ordine generale 42, dipartimento della guerra, 14 luglio 1920, e la divisione forniture, G-4, WDGS, resi congiuntamente responsabili della supervisione e del coordinamento dei trasporti dell'esercito, dall'ordine generale 48, dipartimento della guerra, 12 agosto , 1920, disposizioni attuative del National Defense Act del 1920 (41 Stat. 759), 4 giugno 1920, che richiedeva la ricentralizzazione di tutte le attività di trasporto in OQMG, con WDGS (attraverso G-4) che conservava solo la responsabilità di supervisione. Transportation Service (ribattezzata Transportation Division, in vigore dal 15 giugno 1930, con Office Order 22, OQMG, 2 giugno 1930) e G-4 Transportation Branch (istituita nell'aprile 1941), consolidate, come Transportation Division in OCT, 1942. Vedere 336.1 .

336.2.1 Registri generali

Registri testuali: Registri generali e amministrativi, 1941-46. Fascicoli dell'ufficio centrale, Divisione Ricerca e Sviluppo, 1946-49. Documenti di pianificazione organizzativa, 1942-48. File di programmi storici, 1940-50. Documenti relativi a porti di imbarco, teatri e comandi d'oltremare, zone di trasporto e unità di trasporto, 1941-63.

336.2.2 Registri delle attività della sede del Corpo dei Trasporti

Registri testuali: Registri del Transportation Board, Fort Eustis, VA, 1941-50. Registri della scuola dei trasporti, Fort Eustis, VA, 1941-66. Registri della scuola dei trasporti, New Orleans, LA, 1944-46.

336.2.3 Registri del quartier generale della guarnigione, Fort Eustis, VA

Registri testuali: Pubblicazioni amministrative comprendenti bollettini quotidiani, memorandum del personale 1947-50, 1946 e memorandum numerati, 1942-43 e 1945-46. Ordini generali, 1941-50.

336.2.4 Registri dell'Ufficio del Corpo dei Trasporti

Storia: Fondata a Fort Monroe, VA, 16 dicembre 1944, sotto la giurisdizione dell'OCT in conformità con le disposizioni del paragrafo 6a(4) del regolamento dell'esercito 170-10 e del regolamento dell'esercito 400-5 e ai sensi della circolare 412 delle forze di servizio dell'esercito, 16 dicembre , 1944. Trasferito da Fort Monroe, VA, al porto di imbarco di New York, il 31 maggio 1946, a Fort Eustis, VA, il 10 agosto 1950. Rilasciato dall'incarico a OCT, il 1 agosto 1962 e assegnato all'esercito degli Stati Uniti. Comando, ai sensi dell'Ordine Generale 46 del Dipartimento dell'Esercito, 25 luglio 1962.

Registri testuali: Fascicoli di progetti di ricerca e sviluppo, fascicoli di soggetto 1944-50, memorandum numerati 1943-48, 1945-46 e 1950 e ordini generali, 1946 e 1950.

336.2.5 Registri della Scuola dei Trasporti

Storia: Stabilito presso la New Orleans Staging Area, Harahan, LA, sotto la giurisdizione dell'OCT ai sensi del memorandum OCT SPTRS 352, (Trasp.) (11-22-43), 6 dicembre 1943. Posto sotto la giurisdizione del comandante generale, New Orleans Port of Embarkation da War Department Circular 320, 2 agosto 1944. Trasferito a Fort Eustis, VA, 20 maggio 1946, e posto sotto la giurisdizione dell'OCT ai sensi della lettera OCT SPX 370.5 (3-7-46) OB-S -SPMOT-M, 11 marzo 1946. Rilasciato dall'incarico a OCT, 1955, e assegnato al comando dell'esercito continentale degli Stati Uniti.

Registri testuali: File decimali generali, bollettini giornalieri 1949-50, 1950. Registri della scuola del corpo dei trasporti e del campo aereo dell'esercito di New Orleans e del porto di imbarco di New Orleans, compresi gli ordini generali, 1943-46 e corsi di istruzione, 1943-46.

336.2.6 Registri del Centro di formazione sui trasporti

Storia: Fondato a Fort Eustis, VA, il 10 gennaio 1946, come centro di addestramento delle forze di servizio dell'esercito sotto la giurisdizione dell'OCT dalla lettera del Dipartimento della Guerra AG 354.12 (1-8-46) OB-I-SPMOC-M, 9 gennaio 1946. Ridesignato il Centro di addestramento per i trasporti, Fort Eustis, VA, dall'Ordine Generale del Dipartimento della Guerra 88, 12 agosto 1946. Interrotto il 15 febbraio 1947, dall'Ordine Generale del Dipartimento della Guerra 16, 5 febbraio 1947.

Registri testuali: Bollettini giornalieri, 1946 ordini generali, 1946 e promemoria numerati, 1946.

336.2.7 Registri del centro di formazione sostitutiva per il trasporto

Storia: Istituito a Fort Eustis, VA, 21 agosto 1950, ai sensi dell'Ordine Generale 28 del Dipartimento dell'Esercito, 24 agosto 1950, e confermato dal Quartier Generale di Fort Eustis, VA, Ordine Generale 83, 11 settembre 1950.

Registri testuali: Memorandum numerati, 1950 e memorandum di addestramento del Primo Battaglione, 1950.

336.3 Registri delle attività sul campo
1917-63 (alla rinfusa 1942-46)

336.3.1 Registri dei porti di imbarco (POE)

Registri testuali: Documenti di POE, Baltimora, MD, 1944-45 (a Filadelfia). Documenti di POE, Boston, MA, 1941-46 (a Boston). Documenti di POE, Charleston, SC, 1942-45 (ad Atlanta). Registrazioni di POE, Erickson Inlet, AK, 1943-44 (ad ancoraggio). Registri di POE, Halifax, Nuova Scozia, 1943-45. Documenti di POE, Hampton Roads, VA, 1942-46 (a Filadelfia). Documenti di POE, Honolulu, HI, 1948-63 (a San Francisco). Documenti di POE, Juneau, AK, 1942-46 (ad ancoraggio). Documenti di POE, Los Angeles, CA, 1942-46 (a Los Angeles). Registri di POE, Mobile, AL, 1943-46 (ad Atlanta). Documenti di POE, New Orleans, LA, 1940-63 (a Fort Worth). Documenti di POE, New York, NY, 1940-63 (in New York). Documenti di POE, all'estero (Germania, Giappone e Corea), 1948-63. Registri di POE, Philadelphia, PA, 1943-45 (a Filadelfia). Registri di POE, Portland, OR, 1921-46 (a Seattle). Documenti di POE, Prince Rupert, British Columbia, 1942-45. Documenti di POE, San Francisco, CA, 1942-50 (a San Francisco). Registri di POE, Seattle, WA, 1941-63 (a Seattle). Documenti di POE, Whittier, AK, 1948-63 (ad ancoraggio). Documenti di POE, Wilmington, NC, 1943-45, 1948-63 (ad Atlanta).

Piani di Architettura e Ingegneria (6.000 articoli): Piani di progetto, per lo più dettagli, delle navi da trasporto dell'esercito americano, 1917-45, accumulati presso POE, San Francisco, CA.

Stampe fotografiche (2.111 immagini): Personale militare ed equipaggiamento carico e scarico a POE, Hampton Roads, VA, 1942-45 (H, 2.000 immagini). Stampe interfilate con registrazioni di POE, Charleston, SC, 1942-45 (75 immagini, ad Atlanta) e POE, Mobile, AL, 1943-45 (36 immagini, ad Atlanta).

336.3.2 Registri di altre attività dei Corpi di Trasporto

Registri testuali: Registri dell'agenzia di distribuzione dell'esercito e della marina, Spokane, WA, 1943-45 (a Seattle). Registri della stazione di regolamentazione dell'esercito, Spokane, WA, 1943 (a Seattle). Registri della Army Warship Contracting Agency, New York, NY, 1943-45 (in New York). Registri dei punti di detenzione e riconsegna, Auburn, WA, 1944-45 (a Seattle) Lathrop, CA, 1942-45 (a San Francisco) Montgomery, AL, 1943-46 (ad Atlanta) e Yermo, CA, 1943-46 (a Los Angeles). Registri delle agenzie portuali, Baltimora, MD, n.d. (a Filadelfia) Fernandina, Florida, 1943-44 (ad Atlanta) Jacksonville, Florida, 1943-44 (ad Atlanta) Mobile, AL, 1942-45 (ad Atlanta) Portland, ME, 1943-44 (a Boston) e Tampa, FL, 1943-45 (ad Atlanta). Registri dei capolinea, Philadelphia, PA, 1943-46 (a Filadelfia) e Pittsburgh, Pennsylvania, 1943-46, 1952-56 (a Filadelfia). Registri classificati di sicurezza del deposito dei trasporti, Marietta, PA, 1941-54 (a Filadelfia) documenti declassificati di Transportation Depot, Charleston, SC, 1946-64 (ad Atlanta). Registri degli uffici dei trasporti, Los Angeles, CA, 1943-46 (a Los Angeles) Miami, Florida, 1942-45 (ad Atlanta) Mobile, AL, 1943-44, 1950-51 (ad Atlanta) Filadelfia, Pennsylvania, 1943-46 (a Filadelfia) San Francisco, California, 1943-46 (a San Francisco) e Spokane, WA, 1942-45 (a Seattle). Registri delle stazioni di regolamentazione dei trasporti, TX, 1950-52 (a Fort Worth). Registri delle zone di trasporto, Atlanta, GA, 1942-45 (ad Atlanta) Baltimora, MD, 1943-46 (a Filadelfia) Boston, Massachusetts, 1943-46 (a Boston) Colombo, Ohio, 1943-46 (a Chicago) Dallas, Texas, 1943-46 (a Fort Worth) New Orleans, LA, 1942-45 (a Fort Worth) New York, NY, 1944 (in New York) Omaha, NE, 1942-45 (a Kansas City) Pittsburgh, Pennsylvania, 1952-56 (a Filadelfia)Salt Lake City, Utah, 1942-46 (a Denver) e St. Louis-Kansas City, MO, 1952-56 (a Kansas City).

Stampe fotografiche: Interfiled con i documenti della Jacksonville, FL, Port Agency, 1943-44 (57 immagini, ad Atlanta).

Nota bibliografica: versione web basata su Guide to Federal Records negli archivi nazionali degli Stati Uniti. Compilato da Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumi, 2428 pagine.

Questa versione Web viene aggiornata di volta in volta per includere i record elaborati dal 1995.


Il Giappone si impadronisce del suolo americano nelle Aleutine

Il 7 giugno 1942, esattamente sei mesi dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor, nelle Hawaii, che portò gli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale, l'esercito giapponese del Nord invase e occupò Attu, una remota isola vulcanica nel Pacifico settentrionale, a circa 1.200 miglia a ovest della penisola dell'Alaska, all'estremità occidentale della catena delle Isole Aleutine. Il giorno prima, il 6 giugno, i giapponesi avevano conquistato l'isola di Kiska, situata a circa 200 miglia da Attu nelle Aleutine, che era appartenuta all'America sin dall'acquisto dell'Alaska dalla Russia nel 1867.

Lo sapevate? La battaglia di Attu fu l'unica battaglia terrestre combattuta in Nord America durante la seconda guerra mondiale.

Molti storici ritengono che il Giappone abbia catturato Attu e Kiska principalmente per deviare la flotta del Pacifico degli Stati Uniti durante l'attacco giapponese a Midway Island (4 giugno 20137, 1942) nel Pacifico centrale. È anche possibile che i giapponesi credessero che tenere Attu e Kiska avrebbe impedito agli Stati Uniti di tentare di invadere le isole originarie del Giappone attraverso le Aleutine.

Gli americani erano scioccati dal fatto che le truppe giapponesi potessero prendere qualsiasi suolo americano, non importa quanto remoto o sterile. Alcuni americani temevano anche che l'occupazione giapponese di Attu e Kiska potesse essere il primo passo verso un attacco contro l'Alaska continentale o persino contro il nord-ovest del Pacifico degli Stati Uniti. Tuttavia, al momento dell'occupazione delle due isole da parte dell'esercito giapponese, gli Stati Uniti, ancora in preda all'attacco di Pearl Harbor, erano in procinto di radunare le proprie forze nel Pacifico meridionale e di prepararsi per la guerra in Europa contro i nazisti. Germania. Sebbene gli americani fossero irritati dal fatto che il Giappone avesse conquistato il territorio degli Stati Uniti, i pianificatori di guerra americani all'inizio prestarono relativamente poca attenzione alle guarnigioni giapponesi di Attu e Kiska. Infatti, nei primi mesi dopo che il Giappone ha occupato le isole, l'esercito americano ha condotto solo occasionali bombardamenti dalle vicine isole Aleutine.


30 agosto 1942 - Storia

Il Blitz si riferisce alla campagna di bombardamenti strategici condotta dai tedeschi contro Londra e altre città in Inghilterra dal settembre del 1940 al maggio del 1941, prendendo di mira aree popolate, fabbriche e cantieri navali.

Il primo attacco tedesco a Londra avvenne in realtà per caso. La notte del 24 agosto 1940, i bombardieri della Luftwaffe che miravano a obiettivi militari alla periferia di Londra andarono fuori rotta e invece sganciarono le loro bombe sul centro di Londra distruggendo diverse case e uccidendo civili. Tra l'indignazione pubblica che seguì, il primo ministro Winston Churchill, credendo che fosse un attacco deliberato, ordinò che Berlino fosse bombardata la sera successiva.

Circa 40 bombardieri britannici sono riusciti a raggiungere Berlino e hanno inflitto danni minimi alla proprietà. Tuttavia, i tedeschi furono completamente sbalorditi dall'attacco aereo britannico alla capitale di Hitler. Era la prima volta che le bombe cadevano su Berlino. A peggiorare le cose, erano stati ripetutamente assicurati dal capo della Luftwaffe, Hermann Göuml ring, che non sarebbe mai potuto accadere. Un secondo bombardamento britannico nella notte del 28/29 agosto ha provocato la morte di tedeschi a terra. Due notti dopo, si è verificato un terzo attacco.

I nervi tedeschi erano logori. I nazisti erano indignati. In un discorso pronunciato il 4 settembre, Hitler ha minacciato, ". Quando l'aviazione britannica sgancia due o tre o quattromila chilogrammi di bombe, in una notte ne sgangheremo 150, 230, 300 o 400.000 chilogrammi. Quando dichiareranno che aumenteranno i loro attacchi contro le nostre città, allora le raderemo al suolo. Fermeremo l'opera di quei pirati aerei notturni, quindi aiutaci Dio!"

Beginning on September 7, 1940, and for a total of 57 consecutive nights, London was bombed. The decision to wage a massive bombing campaign against London and other English cities would prove to be one of the most fateful of the war. Up to that point, the Luftwaffe had targeted Royal Air Force airfields and support installations and had nearly destroyed the entire British air defense system. Switching to an all-out attack on British cities gave RAF Fighter Command a desperately needed break and the opportunity to rebuild damaged airfields, train new pilots and repair aircraft. "It was," Churchill later wrote, "therefore with a sense of relief that Fighter Command felt the German attack turn on to London. "

During the nightly bombing raids on London, people took shelter in warehouse basements and underground (subway) stations where they slept on makeshift beds amid primitive conditions with no privacy and poor sanitation facilities.

Other British cities targeted during the Blitz included Portsmouth, Southampton, Plymouth, Exeter, Bristol, Bath, Cardiff, Birmingham, Coventry, Nottingham, Norwich, Ipswich, Sheffield, Manchester, Liverpool, Hull, Middlesbrough, Sunderland, Newcastle and also Glasgow, Scotland and Belfast, Northern Ireland.

Hitler's intention was to break the morale of the British people so that they would pressure Churchill into negotiating. However, the bombing had the opposite effect, bringing the English people together to face a common enemy. Encouraged by Churchill's frequent public appearances and radio speeches, the people became determined to hold out indefinitely against the Nazi onslaught. "Business as usual," could be seen everywhere written in chalk on boarded-up shop windows.

By the end of 1940, German air raids had killed 15,000 British civilians. One of the worst attacks had occurred on the night of November 14/15 against Coventry, an industrial city east of Birmingham in central England. In that raid, 449 German bombers dropped 1,400 high explosive bombs and 100,000 incendiaries which destroyed 50,000 buildings, killing 568 persons, leaving over 1,000 badly injured. The incendiary devices created fire storms with super-heated gale force winds drawing in torrents of air to fan enormous walls of flames.

In London, on the night of December 29/30, the Germans dropped incendiaries resulting in a fire storm that devastated the area between St. Paul's Cathedral and the Guildhall, destroying several historic churches. Other famous landmarks damaged during the Blitz included Buckingham Palace, Westminster Abbey, and the Chamber of the House of Commons. The Blitz climaxed in May of 1941, leaving 375,000 Londoners homeless.

However, the RAF, utilizing newly developed radar, inflicted increasingly heavy losses on Luftwaffe bombers. British Fighter Command was able to track and plot the course of German bombers from the moment they took off from bases in Europe. RAF fighter planes were then dispatched to attack the incoming bombers at the best possible position. As a result, the Luftwaffe never gained air supremacy over England, a vital prerequisite to a land invasion. Failure to achieve air supremacy eventually led Hitler to indefinitely postpone Operation Sealion, the Nazi invasion of England, in favor of an attack on the USSR. The Blitz came to an end as Hitler ordered the Luftwaffe transferred to eastern Europe in preparation for Operation Barbarossa, the invasion of the USSR.

In all, 18,000 tons of high explosives had been dropped on England during eight months of the Blitz. A total of 18,629 men, 16,201 women, and 5,028 children were killed along with 695 unidentified charred bodies.

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What to Remember

Today, Fort Monroe stands where the White Lion landed. The proclamation by President Barack Obama in 2011 that made the fort a national monument reads, “The first enslaved Africans in England’s colonies in America were brought to this peninsula on a ship flying the Dutch flag in 1619, beginning a long ignoble period of slavery in the colonies and, later, this Nation.” That proclamation validated research by Calvin Pearson, who runs a local history effort called Project 1619.

But despite the official recognition, debate remains over this history &mdash down to the words best to use to describe it.

“I don’t like to use the word ‘arrive.’ I prefer landing. Arriving seems to indicate that they came willingly,” says Audrey Perry Williams, the Hampton Roads branch president of the Association for the Study of African American Life and History. She also feels that state curriculum standards, which now require teachers to discuss “the impact of the arrival of Africans and English women to the Jamestown settlement,” should make clear that the first enslaved Africans landed at present-day Fort Monroe in Hampton, Va., not Jamestown, though scholars disagree about precisely where events in this history took place, and whether the place more worth highlighting is the landing spot or where the people lived.

There are also some who argue the first Africans in Virginia should be classified as indentured servants, as laws on lifetime slavery &mdash including the law that said children of enslaved mothers are slaves &mdash didn’t start to appear until the late 17th century and early 18th century. Those on this side of the argument say the word “slave” wasn’t used at the time, citing a 1620s census that uses the word “servants.” Just as there were free black populations in Spanish and Portuguese colonies, there were some free black people in Virginia before the laws codified race-based slavery in the late 17th century for example, Anthony Johnson owned land in the 1650s. Earlier this year, Virginia Governor Ralph Northam referred to the long history of racism in the U.S. as dating back 400 years to “the first indentured servants from Africa” landing at Point Comfort in an interview with CBS This Morning. But co-host Gayle King quickly added that their servitude is “also known as slavery,” and many observers agreed that “indentured servant” was in this case merely a euphemism for slavery.

Rolfe’s letter says the people were traded for food, indicating they were seen as property, and research suggests most of them were kidnapped, meaning they didn’t come to America willingly. On top of that, the transatlantic slave trade had been going on for about a century by August 1619.

“There&rsquos pretty much overwhelming consensus here: there&rsquos really no evidence to argue that the Africans were non envisioned as slaves,” says Guasco.

Some scholars also advocate reframing the story of 1619 so the emphasis is less on the trade that happened in Virginia and more on the horrifying voyage to get there &mdash and what came after.

As Colita Nichols Fairfax, co-chair of the Hampton 2019 Commemorative Commission and professor at Norfolk State University, tells TIME, “Our children are not learning the human tragedy of enslavement. They&rsquore only learning that they were brought here to work for other people. They&rsquore not taught the human tragedy of being split up from the people you survived a harrowing journey with when you’re sold for food because you’re not seen as people. A woman named Angelo, who was purchased and worked in Pierce’s house, alone, no family. What was her experience like?”

So at the heart of the 400th anniversary being marked this week is a story of endurance, and of how people brought from Africa against their wills played an integral role in the American story. Their contributions ranged from vocabulary to agriculture to cuisine, including staples like rice that were a key part of the English colonies’ success. They probably also brought some Christian practices that they learned from the Portuguese Catholic missionaries in Africa. As the Internet has helped African Americans try to trace their roots back to the 17th century, interest in these aspects of the story is growing.

“We have to rethink the place of those Africans in history,” says Fairfax. “They are not just victims. They survived and contributed.”