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Vickers Vildebeest III

Vickers Vildebeest III


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Vickers Vildebeest III

Qui vediamo due Vickers Vildebeest III in servizio in Nuova Zelanda. L'Mk III era una versione per tre uomini del Vildebeest e le tre cabine di pilotaggio sono appena visibili sull'aereo di destra.


FR017 Vickers Vildebeest MK III - esaurito

Storia:
Il prototipo Vickers Vildebeest (Vickers Type 132) fu lanciato per la prima volta nell'aprile 1928 ed era alimentato da un motore radiale Bristol Jupiter VIII. Il tipo ha vinto la competizione per un aerosilurante terrestre per sostituire l'Hawker Horsley. Un primo ordine di produzione fu piazzato nel 1931 per nove velivoli (MK I), con il primo velivolo di produzione che volò nel settembre 1932. Il Vildebeest entrò in servizio nell'ottobre 1932, con 100 Squadron a Donibristle (Scozia). La versione principale di produzione era la Vildebeest Mk III, che introdusse anche il terzo membro dell'equipaggio.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, 101 Vildebeest erano ancora in servizio con la RAF (6 Mk II e 52 MK III in Estremo Oriente, 23 MK III e 16 MK IV nel Regno Unito).

Nel dicembre 1941, gli squadroni 36 e 100 con sede a Singapore, che erano ancora equipaggiati con Vildebeest MK III, cercarono di opporsi all'invasione giapponese della Malesia. Questi obsoleti biplani furono schierati contro gli attaccanti, tentando senza successo l'8 dicembre di silurare un incrociatore giapponese. Durante la campagna malese, nonostante le gravi perdite, affondarono diverse navi giapponesi. Il 24 gennaio 1942, 11 Vildebeest MK III in ruolo di bombardieri e 3 Fairey Albacores distrussero il critico ponte di Labia. Durante l'attacco di Endau, 10 Vildebeest furono abbattuti, con i due capi squadriglia uccisi nel combattimento. Il 31 gennaio, gli aerei sopravvissuti fuggirono a Giava (Kemajoran). Il 28 febbraio, il 36° Squadron soffrì di nuovo pesantemente nel tentativo di attaccare i trasporti giapponesi e le navi da sbarco a Rembang. Tutti i Vildebeest dell'Estremo Oriente furono ritirati nel marzo 1942.

La Royal New Zealand Air Force acquistò 12 Vildebeest MK III nel 1935 per un uso in un ruolo di difesa costiera (codici: da NZ101 a NZ112), con altri 27 acquisiti dalle scorte della RAF nel 1940-41 (15 MK III). Sono stati utilizzati fino al maggio 1943.

Specifiche (MK III): Equipaggio: tre, pilota, navigatore e osservatore. Lunghezza: 36 piedi e 8 pollici (11,18 m), apertura alare: 49 piedi 0 pollici (14,94 m), portata: 1.250 mi (1.090 nm, 2.010 km), soffitto di servizio: 19.000 piedi (5.800 m). Armamento: 1 mitragliatrice Vickers fissa da .303 in (7,7 mm) e 1 mitragliatrice Lewis flessibile da .303 in (7,7 mm) a fuoco posteriore. Bombe: 1.100 libbre (500 kg) di bombe o siluro da 1 × 18 pollici (457 mm). Motore: 1 × motore radiale Bristol Pegasus II-M3 raffreddato ad aria, 635 CV (474 ​​kW) che fornisce una velocità massima di 143 mph (124 nodi, 230 km/h).


Vickers Vildebeest III - Storia

Il Vickers Vildebeest Mk.III K8079 è rimasto illeso in questo incidente ed è stato trasferito alla RNZAF (Royal New Zealand Air Force) il 2/8/40 come NZ129.

Vildebeest K8079 come RNZAF NZ129:
Arrivato in Nuova Zelanda nell'ottobre 1940 e fatto irruzione a Hobsonville per il montaggio.
Assegnato allo Squadrone N.1 (GR) Whenuapai durante il 1940-1941.
Assegnato allo Squadrone Waippakauri n.7 (GR) nel 1942.
Distrutto da una tempesta a Waipapakauri il 26 agosto 1942.

Secondo un rapporto di un quotidiano contemporaneo ("Western Mail" sabato 2 dicembre 1939 pagina 6)

"FATTO SIGNOR, E. W. WESTGARTH
Il signor Edward William Westgarth. della Royal Air Force, che morì in seguito a un incidente di volo da qualche parte in Inghilterra, fu sepolto venerdì" (cioè 1 dicembre 1939) "dalla sua casa, 26, Coedcae-street, Cardiff, essendo internato nel cimitero di Cardiff

Ha officiato il Rev. E. A. R. Nicholl, Grange. I principali partecipanti al lutto erano: "Mr. an l Mrs. C. Westgarth (padre e madre). Il signor James Westgarth (fratello), il signor e la signora A. Richards e la signorina Gwyneth Westgarth (cognato e sorella), la signora Nellie Harrison (zia). della Royal Air Force, in carica l'ufficiale pilota C. Harrison e il sergente di volo R. Boreham. facevano da portatori e facevano da scorta"

NOTA: Il libro di riferimento di Air Britain (vedi link n. 1) elenca erroneamente l'aereo coinvolto come K8080. Come confermato dal 42 Squadron ORB, Air Ministry Forms 81 e F1180 (Aircraft Record Card) l'aereo coinvolto era il K8079. Tuttavia, il relativo fascicolo presso l'Archivio Nazionale di Kew - file Air 81 AIR 81/1685 - è chiuso fino al 01/01/2030


Vickers Vildebeest Mk da I a IV

Nel periodo tra le due guerre mondiali, la RAF ha operato un certo numero di tipi di grandi biplani monomotore, il Vickers Vildebeest è un tipico esempio. Le sue origini risalgono al 1926, quando la Vickers offrì alla Specifica 24/25 un aerosilurante per sostituire l'Hawker Horsley. Fu ricevuto un ordine del Ministero dell'Aeronautica per un prototipo e, come Vickers Type 132, volò dal Brooklands Airfield dell'azienda, Weybridge, nell'aprile 1928, alimentato da un motore a ingranaggi Bristol Jupiter VIII da 460 CV (343 kW), in seguito andando all'Istituto Sperimentale per Aeromobili e Armamenti a Martlesham Heath per prove competitive con il Blackburn Beagle. A seguito di questi è stato testato su galleggianti presso il Marine Aircraft Experimental Establishment a Felixstowe.

I problemi iniziali riguardavano principalmente il raffreddamento del motore, e furono provate diverse versioni del Jupiter senza risultati incoraggianti. Alla fine, un secondo prototipo fu costruito come impresa privata: questo volò da Brooklands nell'agosto del 1930, alimentato da un motore Armstrong Siddeley Panther IIA, ma le sue prestazioni furono, se possibile, peggiori.

Alla fine, il Bristol Pegasus da 660 CV (492 kW) divenne il propulsore Vildebeest standard e, con prove di successo alle spalle, il tipo fu accettato, con nove velivoli ordinati secondo la specifica 22/31 rivista. Nel 1932 Vickers firmò un accordo di licenza in base al quale 25 Vildebeest, con motori Hispano Suiza 12Lbr da 600 CV (447 kW), furono costruiti da CASA a Madrid per il servizio con la marina spagnola.

Le consegne alla RAF iniziarono nel 1933, quando lo Squadrone n. 100 a Donibristle ricevette un lotto dei primi Vildebeest di produzione, avendo avuto un aereo per la familiarizzazione per diversi mesi. Lo squadrone si trasferì successivamente a Singapore, e il tipo doveva rimanere in servizio in Estremo Oriente fino alla seconda guerra mondiale.

Seguirono ulteriori contratti e i voti migliorati di Vildebeest entrarono in servizio. Il Mk II, ordinato nel dicembre 1933, era dotato di un motore Pegasus IIM3 da 635 CV (474 ​​kW), ma quando ne furono costruiti 30 fu richiesta dal Ministero dell'Aeronautica una modifica a una nuova specifica, 15/34. era richiesta la posizione dei membri e la cabina di pilotaggio posteriore fu ridisegnata. In questa forma l'aereo fu designato Mk III. Gli aerei di produzione furono consegnati ai n. 22 e 36 squadroni durante il 1935-6 e 12 furono ordinati per la Royal New Zealand Air Force, altri 15 essere deviato in seguito dall'ordine della RAF.Il RNZAF Vildebeests aveva le ali pieghevoli.

La versione finale di produzione fu la Mk IV, 56 delle quali furono ordinate nel dicembre 1936 con motori Bristol Perseus VIII a valvole a manicotto da 825 CV (615 kW), il primo motore di questo tipo ad entrare in servizio nella RAF. Le prestazioni furono considerevolmente migliorate e i primi Vildebeest Mk IV furono consegnati allo Squadrone n. 42 nel 1937, rimanendo in servizio fino a quando non furono sostituiti da Bristol Beauforts nel 1940. L'ultimo Vildebeest IV fu consegnato nel novembre 1937 e la produzione totale del Mks I a IV ammontava a 194.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale circa 100 Vildebeest erano ancora in servizio e gli aerei con base a Singapore con i n. 36 e 100 squadroni operarono contro i giapponesi fino alla caduta di Singapore nel 1942.

Tipo: bombardiere silurante a due/tre posti Motore (Mk IV: un motore a pistoni radiali Bristol Perseus VIII da 825 CV (615 kW) Prestazioni: velocità massima 156 mph (251 km/h) a 5.000 piedi (1525 m) massimale di servizio 19.000 ft (5790 m) portata 1.625 miglia (2615 km) Pesi: a vuoto 4.724 lb (2143 kg) decollo massimo 8.500 lb (0,3856 kg) Dimensioni: campata 49 ft in (14,94 m) lunghezza 37 ft 8 in (11,48 m) altezza 14 ft 8 in (4,47 m) area alare 728 piedi quadrati (67,63 m) Armamento: una mitragliatrice fissa da 0,303 pollici (7,7 mm) e una pistola Lewis nell'abitacolo posteriore , più un siluro da 18 pollici (457 mm) o 1.000 libbre (454 kg) di bombe Operatori: RAF, RNZAF

Vickers Vincent

La necessità di sostituire i biplani per uso generale Westland Wapiti e Fairey IIIF ha portato il Ministero dell'Aeronautica a ordinare una versione modificata del Vickers Vildebeest secondo la specifica 21/33. Un tour delle stazioni della RAF in Medio Oriente e in Africa nel 1932-3 da un Vildebeest convertito aveva mostrato che il tipo sarebbe stato un sostituto adatto, e 51 furono ordinati l'8 dicembre 1933 con il nome di Vincent. Al posto del siluro, il Vincent trasportava un serbatoio di carburante a lungo raggio sotto la fusoliera e altre attrezzature speciali includevano dispositivi per la raccolta dei messaggi e articoli pirotecnici.

La prima produzione Vincent, convertita da un Vildebeest Mk II alla specifica 16/34 rivista, è stata vista per la prima volta in pubblico al RAF Display del 1935 a Hendon. Tuttavia, le consegne iniziali di velivoli di produzione erano state effettuate allo Squadrone n. 8 ad Aden alla fine del 1934, sostituendo infine i Fairey IIIF allora in servizio con i Bristol Blenheim.

La produzione totale di Vincent è stata di 171, e un certo numero di altri sono stati convertiti da Vildebeests per portare il totale a quasi 200. Più di 80 erano ancora in servizio all'inizio della seconda guerra mondiale, e Vincents ha visto l'azione con lo Squadrone No. 244 in Iraq nel 1941, sostituito alla fine dal Bristol Blenheims.

Tipo di specifica: biplano a tre posti per uso generico Propulsore: un motore a pistoni radiali Bristol Pegasus IIM3 da 660 CV (492 kW) Prestazioni: velocità massima 142 mph (229 km/h) a 4.920 piedi (1500 ml di massima di servizio 17.000 piedi ( Portata 5180 m) 625 miglia (1006 km) o 1250 miglia (2012 km) con serbatoio a lungo raggio Pesi: vuoto 4.229 libbre (1918 kg) decollo massimo 8.100 libbre (0,3674 kg) Dimensioni: apertura 49 ft in ( 14,94 m) lunghezza 36 ft 8 in (11,18 m) altezza 17 ft 9 in (5,41 m) area alare 728 piedi quadrati (67,63 w?] Armamento: una mitragliatrice da 0,303 pollici (7,7 mm) e una Pistola Lewis nella cabina di pilotaggio posteriore, più fino a 1.000 libbre (454 kg) di bombe Operatori: RAF, RNZAF

Il Vildebeest entrò per la prima volta in servizio con il 100 Squadron a Donibristle nel novembre 1932. L'unità fu imbarcata a Singapore come parte del rafforzamento delle difese della base navale ed era pronta per il servizio a Seletar nel gennaio 1934. Il 36 Squadron residente ritirò il suo Horsley nel luglio 1935 e convertito in Vildebeests.

Alle 11:15 locali del 3 settembre 1939, la Gran Bretagna dichiarò guerra alla Germania. Il giorno dopo, a 6.800 miglia (10.840 km) a est, la gravità della situazione mondiale si fece sentire a Seletar. Un opuscolo della 100 Squadron Association riferisce che un film proiettato nel cinema della stazione è stato interrotto. Un avviso lampeggiò sullo schermo ordinando a tutto il personale dei voli `A’ e `B’ del 36° squadrone e del volo `B’ del 100° squadrone di presentarsi immediatamente ai propri hangar. C'è una nota che quelli che si sono alzati e se ne sono andati non hanno ricevuto un rimborso!

Si stavano preparando tre Vildebeest del 100 Squadron: K6384 (Flt Lt Smith, il comandante di volo), K6385 (Plt Off Richardson) e K6379 (Plt Off Davis). Ogni aereo doveva trasportare altri due membri dell'equipaggio, un misto di operatori wireless/mitraglieri, installatori e armaioli.

L'ufficiale comandante, Sqn Ldr R N McKern, ha impostato un tono cupo, spiegando che l'unità era sul piede di guerra e ha augurato buona fortuna agli uomini. Il documento riprende la storia: “I tre velivoli si sono alzati in volo alle 09:45 locali del 5 settembre 1939, appena 39 ore e 10 minuti dopo la dichiarazione di guerra…

“Non appena l'aeroporto è stato sgomberato, i piloti hanno aperto le buste sigillate e poi hanno detto ai loro equipaggi che la loro destinazione era Kepala Batas, a nord di Alor Star. [Sulla costa occidentale della penisola malese, a 20 miglia dal confine con il Siam, l'odierna Thailandia.] L'aereo si diresse verso la punta nord-ovest della Malesia e fu adottata una formazione sciolta. Il volo è durato 4 ore e 30 minuti e si è rivelato tranquillo

Dopo 'tiffin' alla casa di riposo del governo a Kepala Batas, intorno alle 16:00, i nove uomini: “Tutti si sono dati da fare a disfare le valigie e `a zoppicare’ intorno a bombe, 112 e 250 libbre, sia di uso generale che perforanti, che sono stati immagazzinati lì per uso di emergenza. Non c'erano carrelli né mezzi per spostare queste bombe, solo forza bruta e sudore!

“Ogni bomba era nella sua cassa di legno che era avvitata, non inchiodata, insieme. Le bombe sono state maneggiate in file a una certa distanza dall'aereo e coperte con teli di telone. Erano completamente al sicuro – speravano – e le spolette erano rinchiuse lontano sia dalle bombe che dalle macchine, nella casa di riposo. Non c'erano siluri.

“Quindici giorni dopo quei nove uomini, con i loro Vildebeest, videro di nuovo Seletar.” Gli uomini di 36 e 100 squadroni furono gettati in prima linea dal dicembre 1941 combattendo un'azione di retroguardia prima che Singapore cadesse in mano ai giapponesi.

I tre velivoli schierati a Kepala Batas il 5 settembre 1939 illustrano il destino della forza Vildebeest. Mentre attaccava una nave giapponese durante l'intenso scontro navale al largo di Endau lungo la costa orientale della Malesia da Singapore, il 26 gennaio 1942, il K6379 fu visto tuffarsi in mare. Era uno dei 13 aerosiluranti persi quel giorno.

Più in alto sulla costa orientale il 9 febbraio, i Vildebeest stavano volando da una striscia a Kuantan e il K6385 è stato distrutto a terra da aerei giapponesi. Alla fine di febbraio 1942 le forze britanniche sopravvissute si erano raggruppate nel centro di Giava, tra cui due Vildebeest utili. Il 29 K6384 non è riuscito a rientrare da una ricognizione e si ritiene sia stato abbattuto nei pressi di Semerang, a est di Jakarta. Con ciò l'ultima resistenza del grande biplano era finita

Disastro a Endau

Dagli uragani di Brian Cull su Singapore: RAF, RNZAF e NEI Fighters in azione contro i giapponesi sull'isola e le Indie orientali olandesi, 1942.

Il 64° Sentai operò da Ipoh nel gennaio 1942, il 59° Sentai da Kahang.

I combattenti Hayabusa del 64° Sentai sono stati tra i primissimi combattenti a vedere l'azione nel Pacifico. I Ki-43 Hayabusa del Kato Air Group scortarono i trasporti di truppe di Yamashita in rotta per invadere la Malesia e alcuni furono persi quando non furono in grado di tornare all'isola di Pho Quok il giorno prima dello scoppio della guerra. Volavano in copertura aerea entro il raggio operativo massimo, il che era piuttosto un'impresa a quei tempi.

Hiroshi Onozaki è stato tra i piloti di ‘Nate’ che hanno sorvolato la forza di invasione di Takumi sulla spiaggia di Kota Bharu il primo giorno di guerra.

Ancora oggi in Giappone la sua memoria è tenuta viva dalla popolare canzone ‘Kato Hayabusa Sentoki Tai’ (Fighter Air Group Kato).

Cull afferma che Yasuhiko Kuroe fu l'unico pilota del 47th Independent al “disaster at Endau”, il disastroso attacco della RAF del 26 gennaio 1942. Parteciparono anche i piloti del 1st e 11th Sentais.

Il Ki.44 entrò in combattimento per la prima volta il 1 gennaio 1942, quando un volo di tre Ki.44 guidati dal capitano Yasuhiko Kuroe attaccò tre Buffalo di 21 e 453 squadroni nelle vicinanze di Johore Baru, appena a nord di Singapore, con Il capitano Kuroe ha segnato la prima uccisione.

Il Ki-44 era abbastanza veloce rispetto ad altri caccia giapponesi e la maggior parte degli aerei britannici attaccanti a Endau erano molto lenti come i biplani Vildebeeste.

Il 1° e l'11° Sentai avevano Nates, ma non è stata fatta menzione di quelle unità e 8217 uccisioni.

Le perdite giapponesi furono due Nate, 1° Sentai:

Il tenente Mizotani ha abbattuto ma è uscito in sicurezza

Il tenente Toshiro Kuboya, abbattuto e gravemente ferito, morì tre settimane dopo.

La forza d'attacco della RAF è composta da 21 Vildebeest, 3 Albacore, 9 Hudson RAAF, 18 Buffalo e 9 Hurricane come scorta. I giapponesi affermano anche che è stata incontrata una Catalina olandese. Fu richiesta anche una forza ABDA di B-17 statunitensi da Giava, via Sumatra, ma “arrivò troppo tardi”.

Le perdite della RAF nei due raid sono indicate come 10 Vildebeest, 2 Albacores, 2 Hudson e 1 Hurricane. Altri due Vildebeest sono stati cancellati, troppo danneggiati. Inizialmente 39 membri dell'equipaggio furono persi󈞈 uccisi, 2 fatti prigionieri, 9 che alla fine riuscirono a tornare a Singapore.


Vickers Vildebeest.

incredibile a malapena lo copre - una foto di 70 anni di un aereo non identificato da qualche parte in Asia e in 4 giorni abbiamo avuto lo Squadrone, il tipo, il fatto che fosse attrezzato per il traino del bersaglio e ora i nomi e i gradi dell'equipaggio e la posizione


se spendessimo tutti la stessa quantità di sforzi e intelletto negli affari saremmo ricchi, RICCHI, RICCHI

Foto di Mk.III di 100 Squadron

Il Museo RNZAF di Christchurch è attualmente in fase di restauro di un Vildebeest. Potrebbero avere alcune informazioni.

Incredibile è giusto. Come ho detto nel Post #4, forum come questo sembrano essere in grado di portare alla luce qualsiasi cosa su qualsiasi argomento.

Qualche informazione in più sul pilot è venuta alla luce, sempre grazie a Paul Mc. Vedi il suo post #23 qui:

Ho anche ottenuto un po 'più di gen sull'aereo tramite un altro forum per soli membri.

K2929 Vildebeest Mk II
Diminuito a 100 mq 2.10.33
Deposito di imballaggio 11.10.33
Estremo Oriente 4.1.34 per 36 mq
Montato come TT. Il motore ha perso potenza dopo l'atterraggio di emergenza del bersaglio, Seletar, 28.9.37 SoC come BER (834.55 FH).

C'è anche un'altra foto dell'aereo nell'ultimo forum menzionato. Poiché è solo per i membri, non posso collegarmi ad esso. Tuttavia, se qualcuno ha una copia del libro, "Hornet's Nest, A History of 100 Squadron", la foto è inclusa e mostra una vista del luogo dell'incidente da dietro l'aereo questa volta.

Come L T dice sopra, non resta che scoprire perché è stato montato l'elica fuori standard. Sto ancora lavorando su quello.

Molte, molte grazie a tutti coloro che hanno contribuito a portare alla luce la storia dietro la foto.


VICKERS VILDEBEEST

Il Vickers Vildebeest era un biplano monomotore a due/tre posti progettato per soddisfare le specifiche 24/25 del ministero dell'Aeronautica per un aerosilurante in sostituzione dell'Hawker Horsley. Il prototipo Vickers Type 132 volò per la prima volta nel 1928 e un primo ordine fu ordinato per 9 velivoli nel 1931. La prima macchina di produzione prese il volo nel settembre 1932 e presto seguirono altri ordini per l'Mk II con un motore Bristol Pegasus di livello superiore e la versione di produzione principale, la Mk III, che ha aggiunto un terzo membro dell'equipaggio. Nel frattempo, come impresa privata, Vickers ha perseguito una variante per scopi generali per supportare l'esercito in Medio Oriente. Conosciuto come il Vincent, l'unica differenza essenziale tra esso e il Vildebeest era la sostituzione dell'attrezzatura per siluri con un serbatoio di carburante ausiliario.

Il Vildebeest entrò in servizio con lo Squadrone n. 100 presso la RAF Donibristle nell'ottobre 1932 e presto equipaggiò quattro unità di prima linea, due nel Regno Unito e due a Singapore. Il Vincent, entrò in servizio con lo Squadrone n. 84 presso la RAF Shaibah, in Iraq nel 1934 e, nel 1937, stava equipaggiando sei squadroni del Medio Oriente.

Dopo lo scoppio della guerra nel 1939, i Vildebeest con sede nel Regno Unito furono impiegati in compiti di pattugliamento costiero prima di essere sostituiti dal Bristol Beaufort nel 1940. Gli squadroni di Singapore stavano ancora aspettando i loro Beaufort sostitutivi quando i giapponesi invasero la Malesia nel dicembre 1941 e subirono pesanti perdite mentre le forze nemiche che avanzavano a sud verso l'isola furono impegnate. Alcuni sopravvissuti furono ritirati a Giava alla fine di gennaio 1942 e le ultime due macchine andarono perse nel tentativo di fuggire in Birmania nel marzo di quell'anno. Gli squadroni di Middle East Vincent furono utilizzati per missioni di bombardamento contro le forze italiane nella campagna dell'Africa orientale, pattugliamenti costieri da Aden e contro forze nemiche durante la guerra anglo-irachena del maggio 1941. Gli ultimi Vildebeest furono ritirati dal servizio di prima linea nel marzo 1942 e i Vincent nel gennaio 1943.

Il Vildebeest era anche operato sia dalla Royal New Zealand Air Force che dalla Marina spagnola. Furono costruiti in totale circa 270 velivoli con 197 Vincent costruiti da zero o convertiti da Vildebeests. Non ci sono sopravvissuti al volo noti una cellula composita è in fase di restauro da parte del Museo RNZAF e il restauro di un Vincent per esposizione statica è in fase di completamento, sempre in Nuova Zelanda.

I Vildebeest dello Squadrone n. 42 furono distaccati sulla RAF Tangmere da Thorney Island nel marzo 1938.


Azur-Da 1/72 Vickers Vildebeest Mk.III (2011)

19 febbraio 2013 #1 2013-02-19T21:02

I primi giorni di Coastal Command hanno visto il servizio dotato di un sacco di velivoli dismessi e generalmente obsoleti, destinati a proteggere i nostri beni marittimi. Non per niente il Coastal Command è stato chiamato Cenerentola Service. Quando mi è stata mostrata la boxart di un Vickers Vildebeest stampato a iniezione, sono rimasto sbalordito, poiché questo importante velivolo esisteva in precedenza solo in vacform e non sono particolarmente entusiasta di dover realizzare i miei pezzi, prima di iniziare a costruire. Qualche tempo dopo, arrivò una scatola robusta da Azur-Frrom e la mia prima eccitazione fu molto ricompensata... tanto che Anne, la mia Amata, disse che ero come Gollum riguardo al suo Prezioso. Lo sapevo, dalle molte ore trascorse a sbavare le istruzioni e la schiumatura della plastica, che questo doveva essere un meraviglioso kit da costruire e divertire... e così è stato. Sono stato particolarmente colpito dalle sottili differenze sulle ali, dovute ai serbatoi integrali e alle superfici di controllo.





19 febbraio 2013 #2 2013-02-19T21:08

Alcuni dettagli più fini sono fusi in resina e questi, così come il pe fret in dotazione, sono buoni esempi dell'arte dei kit maker, con tutti i pezzi che si dimostrano utili e da rimanere in vista, una volta completato il modello.

Il foglio di decalcomanie fornisce opzioni per 4 velivoli, due in alluminio e due versioni mimetizzate. Viene fornita una decalcomania corretta, in sostituzione di una sovradimensionata per il modello. Il colore e il registro erano esatti.

19 febbraio 2013 n. 3 2013-02-19T21:14

Ho cancellato il mio caos e ho iniziato...
Il sedile si trova su una struttura ben sagomata e, a differenza di altre istruzioni, quelle fornite mi hanno mostrato esattamente dove posizionarlo all'interno della fusoliera. I fori sia per il pilota che per l'artigliere sono piccoli, ma puoi ancora vedere parecchio dell'interno, quindi ho trovato che valesse la pena dipingere l'interno. I callout dei colori sono in Gunze e Federal Standard, ma ho usato Humbrol 78 interior green e H113, per il lino primer. Ho trovato che il rapporto tra plastica e fotoincisione andava bene e molto presto mi sono ritrovato a chiudere le metà della fusoliera.

19 febbraio 2013 n. 4 2013-02-19T21:17

Le istruzioni suggeriscono di aggiungere le varie piccole finestre in questa fase, ma le ho omesse, con l'intenzione di aggiungerle dopo la verniciatura, usando Kristal Klear. Ho anche dovuto perforare un oblò, per fornire un po' di luce sul cruscotto, quindi assicurati di forare il tuo prima di aggiungere il pannello, o potresti trovarti a posizionarlo troppo in avanti.

I piani di coda e le ali inferiori erano successivi e si adattavano bene a tutto tondo, senza bisogno di stucco o levigatura. In questa fase della costruzione, la dimensione dell'aereo non era troppo dissimile dallo Swordfish e, come quell'aereo, era progettato per un equipaggio di 3 persone. Tuttavia, con questo particolare modello, la seconda cabina di pilotaggio dietro il pilota ha la sua protezione copertura in posizione. Si è riscontrato che un terzo membro dell'equipaggio ha aggiunto troppo peso.

Come con la maggior parte dei biplani mimetizzati, le ali inferiori hanno applicato un camuffamento "ombra", che è generalmente di un paio di tonalità più chiaro rispetto al resto dell'aereo.
Quindi la mia mimetica ombra doveva essere Dark Sea Green e Light Mediterranean Blue, con il resto Extra Dark Sea Green e Dark Mediterranean Blue.

Il mio primo tentativo, utilizzando Humbrol Mediterranean Blue, non è andato affatto bene.

19 febbraio 2013 n. 5 2013-02-19T21:20

Tuttavia, dopo una lunga chiacchierata online con una modella, ho optato per H78 Interior Green e H157 Azure Blue. Che sia accurato o meno, sembra il business, soprattutto accanto ai colori mimetici superiori di H149 Foliage Green e H104 Oxford Blue.

Il successivo compito di modellazione fu l'aggiunta dell'ala superiore. Fortunatamente, non ci sono angoli complessi di cui preoccuparsi con i montanti principali, solo un semplice verso l'alto, in parallelo. C'è un terzo puntone più sottile, che collega gli alettoni e le istruzioni forniscono misurazioni precise su dove praticare i fori di localizzazione. Sebbene i punti di posizione per i montanti principali fossero abbastanza ovvi, mi sono preso il tempo di perforarli, per fornire un attacco più forte e ho ripetuto questo per l'ala superiore.
L'ala superiore, che ha un diedro ben sagomato, è stata poi attaccata

La struttura a questo punto non era delle più stabili ed ero ansioso di mettere a posto le capanne di rinforzo. Tuttavia, durante il montaggio a secco, ho scoperto che le cabine fornite erano significativamente più lunghe del necessario e ho dovuto tagliarle per adattarle. Una volta a posto, il modello era molto più robusto e potevo rilassarmi un po'.

19 febbraio 2013 #6 2013-02-19T21:24

Il motore della Vildebeest è molto esposto e piuttosto complesso da guardare, quindi non vedevo l'ora di lavorare su questo. Le parti in plastica sono accuratamente modellate, ma hanno richiesto un po' di pulizia per rimuovere bave e cuciture

Una volta pulito, tuttavia, il gruppo motore si incastra magnificamente, con tutti i tubi che vanno dove dovrebbero e mi sono divertito moltissimo, scherzando con vernici metalliche e altro H113

(Si noti che quando si collega il motore, è necessario assicurarsi che le sporgenze per le uscite di scarico principali siano verso il basso).


Storia operativa

Regno Unito

Il Vildebeest fu acquistato in quantità moderatamente elevate dalla Royal Air Force dal 1931 e utilizzato come aerosilurante. Entrò in servizio con lo Squadron n. 100 presso la RAF Donibristle in Scozia nell'ottobre 1932, sostituendo l'Hawker Horsley. [12] Quattro squadroni di aerosiluranti in prima linea erano equipaggiati con il Vildebeest, due a Singapore (100 Squadron, che si trasferì dal Regno Unito nel 1933 e 36 Squadron, che sostituì i suoi Horsley nel 1935), e altri due nel Regno Unito. [13]

Il Vincent entrò in servizio con lo Squadrone n. 84 della RAF a Shaibah, in Iraq, nel dicembre 1934, riequipaggiando squadroni di uso generale in tutto il Medio Oriente e l'Africa. [14] Nel 1937 equipaggiò sei squadroni in Iraq, Aden, Kenya, Sudan ed Egitto. [15]

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, 101 Vildebeests erano ancora in servizio con la RAF. I due squadroni britannici effettuarono pattugliamenti costieri e missioni di scorta ai convogli fino al 1940, quando i loro Vildebeest furono sostituiti dal Bristol Beaufort. [16] I due squadroni con sede a Singapore stavano ancora aspettando i loro Beaufort quando il Giappone invase la Malesia nel dicembre 1941 e gli obsoleti biplani dovettero essere schierati contro gli attaccanti giapponesi, effettuando un fallito attacco con siluri su un incrociatore giapponese al largo di Kota Bharu l'8 dicembre . [9] [17]

I Vildebeest continuarono ad attaccare i giapponesi mentre le loro forze avanzavano lungo la Malesia, subendo pesanti perdite dai combattenti giapponesi, in particolare quando non poteva essere fornita alcuna copertura per i caccia. Il 26 gennaio 1942, i giapponesi sbarcarono a Endau, a 250 miglia da Singapore, e 12 Vildebeest di 100 e 36 squadroni furono inviati ad attaccare gli sbarchi. Nonostante una scorta di caccia Brewster Buffalo e Hawker Hurricane, cinque Vildebeest furono persi. L'attacco è stato ripetuto più tardi quel giorno da otto Vildebeest del 36 Squadron e tre Fairey Albacore, con il risultato che altri sei Vildebeest e due Albacore sono stati abbattuti. [9] [18] [19] I Vildebeest sopravvissuti furono ritirati a Giava il 31 gennaio e attaccarono un'altra forza da sbarco giapponese al largo di Rembang, rivendicando otto navi affondate ma subendo ulteriori perdite. Gli ultimi due Vildebeest del 36° Squadrone tentarono di fuggire in Birmania il 6 marzo ma furono persi a Sumatra. Gli ultimi Vildebeest in servizio della RAF, operati dal 273 Squadron a Ceylon, furono ritirati nel marzo 1942. [9] [20]

Mentre il Vincent aveva iniziato ad essere sostituito da aerei più moderni come i bombardieri Vickers Wellesley e Bristol Blenheim, 84 rimasero in servizio con la RAF allo scoppio della seconda guerra mondiale. [14] I Vincent furono utilizzati per missioni di bombardamento contro le forze italiane nella campagna dell'Africa orientale e per pattugliamenti costieri da Aden, uno che attaccava il sottomarino italiano Galileo Galilei. [15] Altri Vincent bombardarono le forze irachene durante la guerra anglo-irachena del 1941. [21] L'ultimo Vincent in prima linea si ritirò nel gennaio 1943, con il tipo che continuò in servizio di seconda linea (che includeva l'irrorazione di pesticidi contro le locuste in Iran) fino al 1944. [15]

Spagna

Il Vildebeest fu ordinato dalla Repubblica spagnola nel 1932 e la produzione su licenza di 25 Vildebeest per la Marina repubblicana spagnola fu intrapresa in Spagna dalla CASA most che ricevette il motore in linea Hispano-Suiza HS 600, sebbene fossero utilizzati anche altri motori. Circa 20 sono sopravvissuti per combattere con l'aeronautica repubblicana spagnola dalla parte lealista della guerra civile spagnola, alcuni dotati di carri allegorici.

A Vildebeest fu la prima vittima dell'asso franchista Joaquin Garcia-Morato. [22]

Nuova Zelanda

12 Vildebeest furono acquistati dalla Royal New Zealand Air Force nel 1935 per la difesa costiera, con altri 27 acquisiti dalle scorte della RAF nel 1940-41. [23] Inoltre, 60 o 62 di queste macchine, (a seconda della fonte), sono state passate alla RNZAF. [15] [23]

Anche i Vildebeest della Nuova Zelanda sono stati utilizzati per la mappatura delle foto. Alcuni furono usati per pattuglie marittime contro predoni di superficie tedeschi e sottomarini giapponesi (una manciata era basata nelle Figi nel dicembre 1941), ma il ruolo principale in tempo di guerra degli aerei neozelandesi era come addestratori di piloti particolarmente ingombranti, fino a quando non furono sostituiti da quelli nordamericani. Harvard nel 1942.


Il Vickers Vildebeest era un biplano monomotore progettato per soddisfare una specifica del ministero dell'Aeronautica per un aerosilurante in sostituzione dell'Hawker Horsley. Il prototipo Vickers

Il tipo 132 è stato lanciato per la prima volta nel 1928 e un primo ordine è stato effettuato per 9 velivoli nel 1931. La prima macchina di produzione ha preso il volo nel settembre 1932 e presto altri ordini
seguì per l'Mk II con un motore Bristol Pegasus potenziato e la versione di produzione principale, l'Mk III, che aggiunse un terzo membro dell'equipaggio. Nel frattempo, come impresa privata,
Vickers ha perseguito una variante di uso generale per supportare l'esercito in Medio Oriente. Conosciuto come il Vincent, l'unica differenza essenziale tra esso e il Vildebeest era la sostituzione dell'attrezzatura per siluri con un serbatoio di carburante ausiliario.

Il Vildebeest entrò in servizio con il n. 36 Squadron & 100 Squadron presso la RAF Seletar Singapore nel 1935.

Dopo lo scoppio della guerra nel 1939, gli squadroni del Seletar di Singapore stavano ancora aspettando la loro sostituzione Beauforts quando i giapponesi invasero la Malesia a dicembre
1941 e subì pesanti perdite quando le forze nemiche che avanzavano a sud verso l'isola furono impegnate. Alcuni sopravvissuti furono ritirati a Giava alla fine di gennaio 1942 e
le ultime due macchine sono state perse nel tentativo di fuggire in Birmania nel marzo di quell'anno. Gli ultimi Vildebeest furono ritirati dal servizio di prima linea nel marzo 1942.


Domande sulle capacità operative dei Vickers Vildebeest e Vincent

Posta da Fatboy Coxy » 04 ott 2020, 14:20

Ciao a tutti
Ho un paio di domande sulle capacità operative dei Vickers Vildebeest e Vickers Vincent. Il bombardiere leggero Vincent è stato derivato dal aerosilurante Vildebeest, ma non sono sicuro di quale fosse la capacità di ciascuno.

Looking at the Vildebeest entry on the BAE systems website, https://www.baesystems.com/en/heritage/ . vildebeest the Mk III had carried either a 2000lb 18-inch torpedo or up to 1,100lb of bombs. It had an all-metal fuselage aircraft with single-bay. Its range was 1,125 miles (max)

OK good so far, but the Vincent entry on the BAE systems website says, https://www.baesystems.com/en/heritage/vickers-vincent it was derived from the Vildebeest, could carry eight 112 lb bombs and eight 20 lb bombs, for an underwing bomb load of 1,056 lb.

OK the questions. A single bay is mentioned, am I to presume this is a bomb bay, if not, what is it?

Also, the Vincent had a range of 625 miles, but by using a 100-gallon fuel tank, mounted between the undercarriage legs, in place of where the Vildebeest torpedo was carried, range was increased to 1,125 miles, spookily the same range as the Vildebeest. Therefore, do I conclude the Vildebeest only had a range of 625 miles when armed with a torpedo, or was an extra fuel tank added in the single bay. Or were both aircraft capable of a range of 1,125 miles when stripped of all munitions?

Given the bomb carrying capabilities of the Vincent, am I safe to say the Vildebeest could carry eight 112 lb anti-submarine bombs, the earlier British WW2 aerial depth charge, replacing the torpedo.

And lastly, how easy was it to change from one version to the other. You have the torpedo gear on the Vildebeest and desert survival gear carried on the Vincent.


Guarda il video: Special Hobby 172 Vickers Type 267 Vildebeest SH72400 Review (Potrebbe 2022).