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Heinkel He 46

Heinkel He 46


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Heinkel He 46

L'Heinkel He 46 era un aereo da ricognizione e cooperazione militare a corto raggio progettato come biplano ma entrato in servizio come monoplano ad ala parasole. Era uno dei numerosi velivoli Heinkel progettati nei primi anni '30, prima che Hitler salisse al potere, prima di diventare importante nella nuova Luftwaffe pubblica.

Il primo prototipo, l'He 46a, era un biplano a singola baia disuguale con una piccola ala inferiore. Per il resto era un biplano convenzionale, con una struttura metallica e un rivestimento in tessuto, e un'ala superiore leggermente inclinata all'indietro, alimentato da un motore radiale Bristol Jupiter da 450 CV costruito da Siemens.

L'He 46a fece il suo primo volo alla fine del 1931, seguito all'inizio del 1932 dall'He 46b. L'aereo si comportava bene, ma la piccola ala inferiore limitava la visuale verso il basso, un grosso handicap in un aereo da ricognizione, e così si decise di cambiare l'aereo in un monoplano parasole. L'ala inferiore è stata rimossa e l'ala superiore è stata aumentata in lunghezza di 8 piedi e 2 ½ pollici e fissata alla fusoliera con rinforzi. L'He 46a è stato anche dotato di un motore più potente, il radiale a nove cilindri Siemens SAM 22B (poi Bramo 322B) da 660 CV.

Un terzo prototipo seguì nel 1932, l'He 46c, con il motore Seimens più potente, la configurazione monoplano, il normale equipaggiamento operativo e una singola mitragliatrice MG 15 da 7,9 mm montata nell'abitacolo posteriore.

La produzione è iniziata con l'He 46C-1. Questo era simile al 46c, ma con la capacità di trasportare una macchina fotografica o 440 libbre di piccole bombe sotto l'abitacolo posteriore. Questo è stato seguito da sei He 46D-0 di pre-produzione, con una serie di modifiche minori, e dall'He 46E-1, che ha introdotto una cappottatura del motore NACA che ha aumentato la velocità massima di 16 miglia all'ora, ma che ha reso la manutenzione piuttosto più difficile ed è stata spesso RIMOSSO. Fu costruito un piccolo numero di He 46F, alimentati dall'Armstrong Siddeley Panther da 560 CV, e furono utilizzati dalle unità di addestramento.

Un piccolo numero di aerei è stato prodotto per l'esportazione. Diciotto He 46C-2 (C-1 ma con cappottatura del motore) sono andati in Bulgaria, mentre l'Ungheria ha ricevuto un certo numero di He 47E-2.

Furono costruiti un totale di 478 He 46, 200 da Heinkel, 83 da MIAG, 24 da Gotha e 12 da Fieseler. La produzione durò dal 1933 al 1936.

Quando la produzione terminò nel 1936, l'He 46 era l'equipaggiamento principale dell'Auflärungsstaffeln (H) della Luftwaffe, ma all'inizio del 1938 iniziò a essere sostituito dall'Henschel Hs 126A-1. Alcuni erano ancora in uso nel settembre 1939 e furono prestati servizio in Polonia. Un ultimo periodo di servizio in prima linea arrivò nel 1943, quando la carenza di velivoli più adatti fece sì che la Luftwaffe fosse costretta a utilizzare un certo numero di He 46 nelle missioni di molestie notturne sul fronte orientale.

L'He 46 fu anche in servizio in Spagna, venti He 46C-1 vi furono inviati nel settembre 1938. L'aereo ungherese prese parte all'invasione dell'Unione Sovietica nel 1941, equipaggiando il 1st Short-Range Reconnaissance Squadron e con il 3/ 2 Squadrone di ricognizione a corto raggio nel 1942. Gli aerei ungheresi furono utilizzati anche come bombardieri, prima di essere sostituiti con il Focke-Wulfe 189 nel 1943.

Motore: Siemens SAM 22B
Potenza: 660 CV
Equipaggio: 2
Apertura alare: 45 piedi 11 1/4 pollici
Lunghezza: 31 piedi 2 pollici
Altezza:
Peso a vuoto: 3,892 libbre
Peso caricato: 5,071 libbre
Velocità massima: 155 mph
Velocità di crociera: 130 mph a livello del mare
Soffitto di servizio: 19.680 piedi
Gamma: 621 miglia
Salita a 3.280 piedi: 2,6 minuti
Armamento: una mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm
Carico di bombe: venti bombe da 22 libbre/10 kg trasportate internamente.


Seconda guerra mondiale: Heinkel He 280

L'Heinkel He 280 è stato il primo vero caccia a reazione al mondo. Sviluppato da Ernst Heinkel, l'aereo si è basato sui suoi precedenti successi con il civile He 178. Volando per la prima volta nel 1941, l'He 280 si dimostrò superiore ai caccia con motore a pistoni allora in uso dalla Luftwaffe. Nonostante questo successo, Heinkel ebbe difficoltà a ottenere il supporto ufficiale per l'aereo fino alla fine del 1942. Afflitto da problemi al motore, lo sviluppo dell'He 280 fu infine interrotto a favore del Messerschmitt Me 262. L'He 280 rappresenta un'occasione mancata per la Luftwaffe in quanto potrebbe sono stati operativi un anno prima del più famoso Messerschmitt e hanno aiutato la Germania a mantenere la superiorità aerea sull'Europa.


Heinkel He 46 - Storia

Una storia illustrata del combattente notturno dedicato alla difesa domestica del Terzo Reich

Questo nuovo libro è il prodotto di un interesse di una vita per l'argomento e di un'ampia ricerca che dura da più di un decennio. La scrittura è iniziata nel 2012, poco dopo la pubblicazione del "He 219 Research Paper", quando un certo numero di lettori ha suggerito che avrebbe dovuto scrivere la storia definitiva del tipo. A quel tempo, tuttavia, Ron sentiva di non avere una sufficiente profondità di conoscenza. Il documento di ricerca è stato un “…primo passo per correggere il record storico” - solo un primo passo.

Tuttavia, la pubblicazione del Research Paper ha prodotto nuove foto, documenti e informazioni. Questo alla fine si è sviluppato in questo nuovo lavoro, che offre al lettore uno studio completo e molto dettagliato dell'Heinkel He 219.

Questa è un'edizione accademica limitata dell'editore specializzato Air Research destinata ai seri appassionati e storici della Luftwaffe e sarà prodotta solo in numero limitato.

Distribuito in esclusiva da Wing Leader.

L'Heinkel He 219

L'He 219 era sotto molti aspetti unico. È stato il primo aereo di serie al mondo ad essere dotato di serie di un sedile eiettabile, e non solo un sedile, ma due. Era anche unico in quanto era stato progettato e costruito come combattente notturno dedicato per compiti di difesa domestica. Ciò avvenne in un momento in cui la mentalità militare prevalente era quasi esclusivamente fissata sul ruolo offensivo degli aerei. E, a causa di questa mentalità, l'He 219 è stato afflitto da incertezze che hanno influenzato la produzione e lo sviluppo. L'He 219 era anche unico per il suo telaio del triciclo che arrivò in un momento in cui i trascinatori di coda erano comuni. A volte paragonato a una mantide religiosa, l'aspetto stesso dell'He 219 con i suoi dipoli montati sul naso ha dato solo un piccolo accenno alla sua temibile reputazione nella guerra aerea notturna sull'Europa continentale. Nel maggio 1940 il comando bombardieri della RAF prese la decisione di passare al bombardamento strategico notturno della Germania. La successiva introduzione di pesanti quadrimotori, Stirling, Halifax e Lancaster, nelle operazioni del Bomber Command ha visto un aumento della frequenza e dell'intensità dei bombardamenti. L'Heinkel He 219 con la sua pesante potenza di fuoco fu rapidamente portato in servizio in prima linea, ma come tante armi dell'epoca arrivò troppo tardi, e in numero insufficiente, per cambiare il corso del conflitto.


Per risparmiare tempo in fase di progettazione e produzione, il motore è stato montato sulla parte superiore dell'aereo. Ha evitato la necessità di sviluppare il resto dell'aereo attorno al motore, con i suoi tubi di scarico e aspirazione. Tuttavia, ha causato problemi ai piloti. L'aereo era relativamente aerodinamico, ma era instabile e quindi difficile da pilotare e combattere.

La Salamander era equipaggiata con due cannoni da 20 mm. Durante la guerra c'era stato uno spostamento verso i cannoni al posto delle mitragliatrici sui caccia, poiché i proiettili esplosivi dei cannoni potevano penetrare nelle fusoliere più dure e distruggere i serbatoi di carburante autosigillanti.


Heinkel He 178

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 15/07/2016 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

L'Heinkel He 178 è diventato il primo pratico aereo a turbogetto al mondo a volare, dando inizio a una nuova era dell'aviazione. Il velivolo esisteva come dimostratore tecnologico destinato a testare la fattibilità del nuovo metodo di propulsione e gettare le basi per una nuova generazione di progetti di aeromobili ancora a venire. Solo due del suo genere furono prodotti in tutto prima della fine della seconda guerra mondiale (1939-1945). Entrambi furono persi per separare i bombardamenti alleati - il primo nel 1943 mentre era sotto la cura del Museo dell'aria di Berlino e il secondo, mentre era in deposito a Rostock, nel 1945.

A questo punto nella storia dell'aviazione, Heinkel era una nota e rispettiva preoccupazione per l'aviazione. L'azienda è stata fondata nel 1922 da Ernst Heinkel e si è concentrata principalmente sulla progettazione e lo sviluppo di cellule che erano considerate eccellenti per il periodo. Prima della seconda guerra mondiale si è verificato un cambiamento nelle priorità dell'azienda che ha visto Heinkel iniziare a investire nel concetto di propulsione a turbogetto. Heinkel ha ottenuto i servizi dell'ingegnere Dr. Hans Pabst von Ohain per dirigere internamente lo sviluppo del motore a turbogetto. Il Dr. Ohain è arrivato in azienda con esperienza nelle turbine a gas e Heinkel si è dimostrato abbastanza interessato al concetto da aiutarlo ulteriormente

Il ministero dell'Aeronautica tedesco ha certamente rispettato Heinkel per le sue visioni aeronautiche, tuttavia ha visto il passaggio allo sviluppo del motore interno come una mossa insensata, in particolare quando la nazione tedesca si stava preparando per la guerra totale in Europa e sarebbero stati necessari tutti i tipi di risorse. Ciò avrebbe portato a una carenza di specialisti e risorse e, quindi, si riteneva che ogni azienda partecipante dovesse continuare a fornire i servizi in cui aveva acquisito padronanza: Heinkel era necessaria per realizzare i suoi telai di aeromobili come quello del famoso bombardiere medio He 111 e non impegnarsi in uno sforzo lungo e costoso che possa o meno produrre qualcosa di utile per la causa tedesca.

Sulla base del suo concetto brevettato per una turbina a gas, Ohain ha mostrato con successo la sua idea attraverso il motore HeS 1 durante un'esposizione nel 1937. Il concetto si è evoluto sotto Heinkel per diventare l'HeS 3 alimentato a diesel destinato fin dall'inizio alla propulsione degli aerei. L'iniziativa del motore si è evoluta come un'impresa privata aziendale senza il supporto ufficiale del Ministero dell'Aeronautica e questo impegno è servito a danneggiare il nome Heinkel di buona reputazione. Nel 1938, la società ha debuttato con il suo concetto di aereo a turbogetto equipaggiato con il jet proposto e ha sicuramente guadagnato l'attenzione del Ministero dell'Aeronautica - sebbene i funzionari fossero ancora più interessati ai prodotti bellici per il qui e ora e non a una combinazione di sviluppo aereo/reattore sforzo. Heinkel ha perseverato e ha gestito un prototipo funzionante sotto la designazione di He 178 - uno sviluppo monoposto e monomotore esclusivamente per testare il concetto di volo del turbogetto. L'He 178 volò per la prima volta in volo il 27 agosto 1939 a Rostock e iniziò l'era del volo a propulsione a reazione - riuscendo a raggiungere la velocità massima di 373 miglia all'ora (sebbene una velocità massima più elevata fosse del tutto possibile, problemi persistenti con il telaio limiterebbe costantemente l'He 178 dal superare il segno di 400 miglia all'ora). Il primo volo si è concluso senza tante cerimonie quando l'aereo ha ingerito un uccello che ha forzato lo spegnimento del motore. Il pilota collaudatore - Flugkapitan Erich Warsitz - è riuscito a far cadere la sua cavalcatura in sicurezza.

Da notare che la seconda guerra mondiale iniziò ufficialmente il 1 settembre 1939, una settimana dopo il primo volo dell'He 178.

Nonostante le caratteristiche apparentemente rivoluzionarie, l'He 178 era più o meno un aereo convenzionale, salvo per il suo propulsore. La fusoliera era tubolare nel suo aspetto generale e sagomata per il massimo flusso d'aria. Le ali erano strutture montate in alto e montate a poppa della cabina di pilotaggio che si trovava all'estremità anteriore della fusoliera. La coda era altamente tradizionale con una singola pinna caudale verticale e un paio di piani di coda orizzontali. Tutte le superfici delle ali erano dritte nel loro design e curve alle loro estremità - tranne per il secondo prototipo che, sebbene non abbia mai volato a motore, mostrava le estremità delle ali tagliate. Il sottocarro era una tipica disposizione a "trascinatore di coda" sebbene retrattile nei pozzi in attesa. Il pilota aveva viste generalmente favorevoli dal suo tettuccio semplice, essenzialmente un'unità in due pezzi con una leggera inquadratura. Il motore era sepolto nella fusoliera stessa, così come i depositi di carburante, e aspirato da una presa montata sul muso a cui i condotti gestivano il flusso d'aria nelle viscere della cellula. Il motore si è esaurito attraverso un ugello circolare all'estrema poppa della fusoliera.

Una volta completato, l'aereo era alimentato da un singolo motore turbogetto Heinkel HeS 3B della serie che forniva una spinta di circa 926 libbre a 992 libbre. La cellula mostrava un'apertura alare di 23,8 piedi con una lunghezza della fusoliera di 24,7 piedi e un'altezza alla parte superiore del timone di 6 piedi. Il suo peso a vuoto di base era di 3.565 libbre con un peso a pieno carico che si avvicinava a 4.400 libbre. La velocità di crociera indicata era di 360 miglia all'ora con una velocità massima stimata in 435 miglia all'ora. Gli ingegneri credevano che la gamma di 530 miglia all'ora fosse del tutto possibile se gli fosse dato più tempo. Gli atterraggi sono stati condotti a una velocità di circa 100 miglia all'ora, mentre il raggio operativo è stato elencato a 125 miglia irrisorie, tuttavia per un velivolo di sviluppo, questo era del tutto accettabile considerando la tecnologia neonata in gioco.

Il progetto dell'He 178 aveva parecchie carenze notevoli su di lei, principalmente nella posizione del motore a turbogetto situato in profondità all'interno dell'aereo. Era necessaria una lunga sezione di condutture per l'aspirazione del propulsore e ciò era possibile attraverso l'aspirazione al muso di taglio. Tali lunghezze hanno funzionato per ritardare il flusso d'aria tanto necessario e ridurre di conseguenza la potenza del motore: l'He 178 ha prodotto uno scarso rapporto potenza-peso che ha limitato le velocità massime. Il prototipo dell'aereo soffriva anche di brevi aperture alari che limitavano direttamente l'area alare e influivano sulla stabilità e sulla manovrabilità. Il telaio si è rivelato problematico per tutta la durata della breve carriera dell'He 178 e non è mai stato completamente rettificato nonostante i tentativi - questo ha anche contribuito alle velocità inferiori a 400 miglia orarie mostrate nei voli di prova. A tal fine, l'He 178 era un banco di prova piuttosto limitato e sottodimensionato fino al midollo, fungendo più da trampolino di lancio per progetti più promettenti che da collegamento diretto a qualsiasi prototipo di caccia operativo.

Con l'interesse del Ministero dell'Aeronautica tedesco per l'approccio Heinkel nella migliore delle ipotesi tiepido, l'He 178 non si è mai materializzato oltre la sua fase di prototipo. Alla fine furono completati due prototipi (He 178A e He 178B) e questi gettarono le basi per il prossimo prototipo di caccia biturbogetto He 280. L'He 280 avrebbe gareggiato (senza successo) con il caccia a reazione Messerschmitt Me 262 "Schwalbe" che andò a ricevere notevole fama e attenzione alla fine della guerra e negli anni successivi.

È interessante notare che il "fallimento" dell'He 178 ha portato alla pratica di progettazione tedesca di montare motori a turbogetto in gondole esterne per facilitare regolazioni, riparazioni e sostituzioni, sfruttando appieno anche la non necessaria conduttura - questo in contrasto con il turbogetto incorporato del concetto He 178.


Caccia all'ultimo respiro Heinkel He 162

Sebbene sia facile ignorare come solo un altro dei progetti di jet dell'ultimo minuto intrapresi dai nazisti mentre gli Alleati si avvicinavano, il Heinkel He-162 “Salamandra” non è stato un disastro truccato da una giuria come alcuni degli altri progetti utopici tedeschi. Era abbastanza capace e una brillante impresa di ingegneria.

I tedeschi avevano l'ispirazione, la tecnologia, i materiali e, soprattutto, il disperato bisogno di sfornare un caccia a reazione capace, il capace ME-262 non poteva farlo da solo. Quello che mancava ai tedeschi erano piloti, tempo e carburante.

Concepito come un “People’s Fighter” che poteva essere pilotato da chiunque, il Salamander era invece un hardware all'avanguardia e ad alte prestazioni che aveva buone possibilità di cambiare le sorti della guerra aerea se il Heer era stato in grado di tenere gli aeroporti e le forniture di petrolio della Luftwaffe.

L'He 162 era fondamentalmente un motore a reazione con un aereo attaccato. Riguardava il motore negli anni '40, l'aerodinamica era completamente compresa.

La necessità di una migliore difesa dei caccia era chiara ai tedeschi almeno dall'agosto 1943, quando il capo di stato maggiore della Luftwaffe, il generale Hans Jeschonnek, si suicidò a causa dei massicci raid aerei alleati. Gli alleati occidentali stavano radere al suolo le città tedesche una per una e la Luftwaffe non era in grado di impedirlo, sebbene imponesse un costo punitivo agli attaccanti. I caccia a reazione a pistoni erano capaci, ma insufficienti contro i raid di 1000 bombardieri iniziati nel luglio 1943. Il caccia Me-262 stava procedendo bene, ma Hitler stava interferendo nei suoi progressi, deviando il suo sviluppo per renderlo capace di bombardare. Inoltre, i motori a reazione del Me-262’ erano problematici e scarseggiavano. Una certa diversificazione degli sforzi era giustificata.

Abitacolo della Salamandra

Quello che serviva era un progetto meno complicato che potesse essere messo insieme senza nessuna ramanzina e messo nelle mani della Gioventù hitleriana che avrebbe distrutto i bombardieri nemici come avevano distrutto le petroliere britanniche a Caen.

Un'altra vista della cabina di pilotaggio

La difesa aerea stava diventando critica perché gli Alleati stavano distruggendo il sangue vitale di qualsiasi esercito moderno, le forniture di petrolio del Reich.

Jet Heinkel HE162 con marcature britanniche

Il ministro della Luftwaffe Hermann Goering e Albert Speer, il capo degli armamenti che sapeva cosa poteva e non poteva ancora ottenere la base industriale in rovina, ebbero l'idea di un "caccia usa e getta", uno fatto di legno e altri materiali.

BMW.003 E-1 Motore a getto dell'aereo Heinkel He 162 Volksjager (People’s Fighter).

Le specifiche furono emesse il 10 settembre 1944. Era molto tardi nella guerra, dopo che la Francia era caduta in mano agli Alleati occidentali ei russi erano già seduti sulla Vistola. Con qualsiasi calcolo razionale, la guerra era persa da tempo ei tedeschi avrebbero dovuto chiedere la pace piuttosto che intraprendere fantasiosi progetti di alta tecnologia. Ma non lo fecero, perché nutrivano grandi speranze per varie idee panacea come la Salamandra.

Il lato positivo per i tedeschi fu l'inizio di un periodo relativamente stabile su tutti i fronti mentre gli Alleati digerivano le loro vaste conquiste territoriali dell'estate. Consentirono ai tedeschi di assemblare una piccola riserva dell'esercito con nuovi carri armati pesanti e unità Volksturm, insufficienti per fare qualcosa di più che temporaneamente evitare la sconfitta.

I combattenti fantasiosi erano inutili senza uomini altamente capaci per pilotarli. I piloti, non gli aerei, furono il più grande collo di bottiglia per i tedeschi durante gli ultimi mesi della guerra, a parte il carburante.

Tuttavia, questa breve tregua fu sufficiente per dare ai nazisti la speranza di prolungare la guerra abbastanza a lungo da consentire a progetti fantastici come la Salamandra di dare i suoi frutti. Era una speranza vana, ma teneva gli uomini al sicuro, che secondo alcuni era il vero impulso dietro i programmi di crash con poche probabilità di successo come il Salamander.

È stato istituito un programma di combattimento di emergenza. Heinkel aveva già dei progetti in lavorazione – tutti i progettisti di aeromobili hanno progetti di emergenza pronti per essere elaborati in breve tempo se qualcuno volesse pagarli "8211 e ha vinto il contratto. I grandi vantaggi del design erano che richiedeva un solo motore a reazione, al contrario dei due del Me-262’s, e che era fatto principalmente di legno. Questo progetto è stato quindi realizzato per adattarsi alla realistica situazione economica della Germania nell'autunno del 1944.

Heinkel ha sfornato il prototipo nel tempo incredibilmente breve di sei settimane, riflettendo l'estrema disperazione provata dai superiori che probabilmente hanno sparato a chiunque avesse ritardato lo sviluppo.

Il primo volo di Salamander il 6 dicembre 1944 ebbe successo, ma il secondo volo pochi giorni dopo uccise il pilota e rivelò problemi di colla che dovevano essere risolti. Sono state apportate piccole modifiche per compensare i problemi strutturali senza correggerli, misure disperate che mai sarebbero state tentate in tempi normali con materiali adeguati.

Luftwaffe Oberleutnant Emil Demuth in piedi accanto al suo Heinekl He-162. Le 16 barre della vittoria dipinte sulla pinna si riferivano al numero di aerei che aveva abbattuto durante la sua carriera, non al Salamander. I migliori assi sono stati dati i getti alla fine della guerra dopo essersi affermati in imbarcazioni con motore a pistoni come l'Fw 190 e il Me 109.

I cambiamenti hanno funzionato, ma l'imbarcazione è stata afflitta da problemi per tutta la sua breve durata. Tuttavia, che l'imbarcazione potesse essere prodotta in qualsiasi condizione in Germania durante la fine del 1944 era poco meno che un miracolo.

Un He-162 catturato. Dal concepimento nel settembre 1944 alle operazioni all'inizio del 1945 – un incredibile risultato industriale che utilizza il lavoro degli schiavi e tutte le esigenze di uno stato di polizia

La produzione è andata avanti immediatamente nonostante i problemi – c'era una guerra! I./JG 1 ha avuto l'onore di addestrarsi nel nuovissimo caccia a Parchim, che si trovava a 80 km a sud-sudovest della fabbrica Heinkel. Gli Alleati seguirono i piani tedeschi e bombardarono prontamente Parchim, mandando l'unità in volo su altri aeroporti, finendo vicino al confine danese.

Sia gli aerei che i piloti avevano un grande bisogno nel 1945

Semplicemente non c'era abbastanza tempo per preparare l'unità in modo normale, ma in preda alla disperazione alcuni degli aerei sono stati portati comunque in missioni durante l'ultimo mese di guerra i piloti sapevano che era una trappola mortale, ma il era in gioco la sopravvivenza del loro paese.

Luftwaffe Heinkel He 162A-1 Volksjager

Alcune uccisioni sono state ottenute – quante non si sapranno mai, ma ce ne sono state diverse – al costo di circa lo stesso numero di aerei persi principalmente per problemi meccanici. L'armamento era costituito da due cannoni MG 151 da 20 mm, mentre la velocità massima era variabile a seconda dell'altezza ma raggiungeva un massimo di incredibili 562 mph per brevi periodi a 20.000 piedi.

Una salamandra e un cannone antiaereo in mostra alla base aerea dell'esercito di Freeman in Indiana.

Era il jet più veloce esistente, sebbene il ME-163 a razzo fosse più veloce. La durata del volo è stata di soli 30 minuti, che ha causato alcune vittime poiché i piloti non sono riusciti a tornare in pista.

L'He 162 catturato con marchi britannici

Piuttosto che distruggere i loro aerei sopravvissuti alla resa, come stavano facendo molte altre unità, il JG 1 mantenne intatti i caccia avanzati e li consegnò agli Alleati.

Line up di Heinkel He 162 Volksjager (People’s Fighter) aeromobile a Leck durante la resa, durante la seconda guerra mondiale. C'erano 120 He 162 al momento della resa della Germania durante la prima guerra mondiale.

I test hanno dimostrato che andavano bene, velivoli reattivi con problemi. Nessuno ha contestato che, adeguatamente sviluppate, le Salamandre avrebbero potuto essere armi devastanti. La produzione è aumentata all'inizio del 1945 e ha iniziato a sfornare questi caccia a reazione ad alte prestazioni.

Apparentemente un test del dopoguerra

Gli Alleati sapevano tutto sui caccia a reazione nazisti e giustamente temevano che aerei come il Salamander potessero rivoltare contro di loro la guerra aerea se la guerra fosse durata abbastanza a lungo.

Un altro angolo sui 120 He 162 a Leck quando la Germania si arrese

Di tutti i progetti dell'ultimo minuto della Luftwaffe, il poco conosciuto Salamander potrebbe aver tenuto la promessa più reale. Con carburante e tempo sufficienti per l'addestramento dei piloti, avrebbero potuto fare la differenza. Tuttavia, il tempo era scaduto. Diversi esempi sopravvivono.


Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

Na počátku roku 1935 sloužilo v Luftwaffe 84 kusů He 46, většinou v průzkumných jednotkách, nebo v školách průzkumných letců v Braunschweigu a Hildesheimu.

12 kusů Lui 46 C-1 bylo od října roku 1936 používáno Legií Condor ve Španělsku. V Siviglia z nich byly vytvořeny tři samostatné letky 1-E-11, 2-E-11 a 3-E-11. V listopadu 1936 představitelé vlády generála Franka zakoupili dalších 10 strojů, ze kterých Španělé utvořili letku 4-E-11. Z těchto čtyř letek byly založeny dvě skupiny. První, 1-G-11, umístěná ve Vara de Rey a druhá, 2-G-11, v Saragozza. Po obdržení dalších 12 letounů byla vytvořena skupina 3-G-11. Po těžkých ztrátách u Belchite a Teruelu, kdy bylo ztraceno 20 strojů z 24, byla jednotka rozpuštěna a ze zbývajících posádek byla vytvořena Escuela de Tripulantes v Malaze. Válku přečkalo pouze 10 kusů, z nichž tři setrvaly ve službě do roku 1946.

V roce 1937 tvořily He 46 C výzbroj 18 průzkumných letek Luftwaffe. 162 strojů se nacházelo v první linii a ostatní užívaly letecké školy pro piloty a pozorovatele. V době vypuknutí II. světové války bylo i nadále pět letek (4.(H)/12, 2.(H)/23, 4.(H)/23, 2.(H)31 a 4.(H)/31) vyzbrojeno tímto typem . Další letky užívaly několik He 46 C s novějšími letouny Henschel Hs 126.

Od jara 1943 byly Heinkely He 46 C používány v roli lehkých nočních bombardérů ve výzbroji některých Störkampfstaffeln.

Maďaři v roce 1938 vytvořili z letounů Heinkel He 46 E-2/Un tři letky taktického průzkumu: I. letka byla dislokovaná v Mátyásföldu, II. letka v Székesfehérváru-Sosto a VII. letka v Miškolci. Maďarské He 46 zůstaly ve frontové službě do března 1943. Poslední jednotkou vybavenou těmito letouny byla průzkumná letka 4/2, která byla v roce 1944 přeměněna na 102. noční. biten Všechny stroje byly v květnu 1945 evakuovány na letiště Vídeň-Neustadt.

Licenční výroba probíhala rovněž v továrně Siebel Flugzeugwerke v Halle (159 kus) a Fieseler (12 kus).


Heinkel He 46 - Storia

*Alcune fonti affermano che tra l'8 gennaio e il 14 aprile 1939 furono effettuati fino a 29 voli di prova
e altri 19 voli tra il 12 giugno e l'8 novembre 1939.

Heinkel He 176 Dimensioni
span Lunghezza Altezza Area dell'ala
5,0 m
16' 5"
6,2 m
20' 4"
1,44 m
4' 9"
5,5 m e sup2
59,2 piedi e sup2

Heinkel He 176 Pesi
Vuoto Carburante Carico utile massimo Decollare
900 kg
1984 libbre
430 kg
948 libbre
720 kg
1587 libbre
1620 kg
3572 libbre

Heinkel He 176 spettacoli
massimo Velocità Velocità di crociera Soffitto massimo Gamma Velocità di atterraggio
750 km/h @ 4000 m
466 miglia orarie a 13123'
710 chilometri all'ora
441 miglia orarie
9000 m
29527'
110 km
68 miglia
135 chilometri all'ora
84 miglia orarie

Heinkel He 176 modelli
Produttore Scala Materiale Appunti
RS 1/72 resina modelli versione corretta
12 al quadrato
1/72
iniettato modelli errati seconda versione
Aereo classico
1/72 vacuform
modelli errati seconda versione
Fare clic qui per un disegno a 6 viste di grande formato dell'Heinkel He 176


Questa è l'unica fotografia conosciuta del vero prototipo di aereo Heinkel He 176, probabilmente scattata a Peenemünde nel 1938.


Per molti anni, questo era l'aspetto che aveva l'Heinkel He 176. Immagine di Gert Heumann.


Al di sopra: Un Heinkel He 112 dotato di un motore a razzo ad ossigeno liquido/alcol von Braun. Volò nell'aprile 1937 usando sia l'elica che la potenza del razzo.
Destra: Test del motore a razzo von Braun nella fusoliera di un Heinkel He 112.


Questa è una foto dell'Heinkel He 112 V3
(codificato D-IDMO) mentre veniva preparato per un'altra corsa di prova.


Tre He 112 sono stati donati per i test sui razzi con il motore von Braun. Due sono stati distrutti durante i test e l'aereo finale ha effettuato diversi voli utilizzando sia l'elica che la potenza del bilanciere.

Un Focke-Wulf Fw 56 in fase di test con il motore a razzo Walter, successivamente montato sull'He 176.

Questa foto è stata scattata a Neuhardenberg e sullo sfondo si vede uno dei tre He 112 utilizzati anche nei test di propulsione a razzo.

Flugkapitän Erich Warsitz (tute bianche) si congratula con Erhard Milch dopo il successo
dimostrazione dell'Heinkel He 176 il 21 giugno 1939. Il professor Ernst Heinkel è a destra.


Questa foto è stata scattata dopo il successo del primo volo ufficiale dell'Heinkel He 176 nel luglio 1939
a Peenemünde. Ernst Heinkel è di fronte alla telecamera, mentre il pilota collaudatore Erich Warsitz è seduto.


Vorrei ringraziare GRANDEMENTE le seguenti persone che mi hanno aiutato con le traduzioni per questa voce
Andreas Hein
Douglas Downer-Smith
Christian Giulio
Alan & Edmund Scheckenbach
Andres Valdre


Foto e disegni da:
Me 163 Rocket Interceptor Volume Uno di Stephen Ransom e Hans Hermann Caummann
Luftfahrt International #23
Jet e amp prop 1/94


Heinkel He 46 - Storia

Hitlerjugend: una storia approfondita: He-162 Volksjäger e Hitlerjugend
di Arvo L. Vercamer

Le origini dello sviluppo dell'Heinkel He 162 "Volksjäger" possono essere fatte risalire al 1943. Questo era un periodo in cui la Royal Air Force britannica e l'USAAF stavano ottenendo il controllo dei cieli sulla Germania. I centri economici, industriali e militari tedeschi venivano bombardati quasi quotidianamente e la Luftwaffe era sempre meno efficace nell'offrire una resistenza efficace.

Era chiaro a tutti che il Reichsluftministerium (RLM) non era più in grado di comandare e controllare la costruzione e la fornitura di nuovi velivoli per lo sforzo bellico. Di conseguenza, al ministro degli armamenti Alber Speer è stata data piena autorità su tutti gli aspetti dei requisiti di produzione militare. Speer ha introdotto una serie di cambiamenti radicali nell'economia tedesca. Come parte di questi cambiamenti, alla fine del 1943, Speer introdusse il "Jäger-Programm". Questo è stato uno sforzo consolidato per produrre la prossima generazione di caccia e bombardieri tedeschi, incluso l'aereo "Volksjäger", che doveva essere costruito con materiali non strategici.

Ogni giorno che avvicinava la Germania alla sconfitta, Hitler aveva ancora speranze di vincere la guerra: credeva che i suoi assi nella manica fossero le sue "Wunderwaffen" (armi miracolose) tecnicamente avanzate. L'Heinkel He 162 "Volksjäger" era considerato una di quelle armi prodigiose della fine della guerra.

L'8 settembre 1944, il dipartimento tecnico del Reichsluftministerium (RLM) ordinò agli uffici di progettazione aeronautica tedeschi di sviluppare un caccia intercettore monomotore. L'Arado Airplane Company ha partecipato alla gara d'appalto con il suo caccia Arado Ar E.580, Blohm und Voss ha presentato i suoi progetti per il caccia Blohm und Voss BV P.210 e la Junkers Company ha presentato i suoi piani per il Ju EF 123/124. L'offerente vincitore, tuttavia, fu Heinkel, che presentò i suoi piani per l'He 162. Oberst Knemeyer della RLM diede l'approvazione finale a Heinkel il 29 settembre 1944.

È interessante notare che l'He 162 era in realtà basato su un precedente progetto Heinkel per il progetto del caccia a reazione P.1073. Heinkel ha sostanzialmente modificato il design di base del P.1073 per creare l'He 162. Per migliorare le misure di sicurezza, l'He 162 è stato chiamato in codice "Salamander" dopo l'inizio di ottobre 1944. È da questo che l'aereo ha ricevuto il soprannome di He 162 "Salamander". ".

L'He 162 fu ufficialmente designato come "People's Fighters" (Volksjäger) dalla Luftwaffe, che, una volta completato, doveva essere pilotato dall'Hitlerjugend. Questo aereo ha una storia piuttosto unica negli annali della seconda guerra mondiale. Dalla sua concezione iniziale al suo progetto definitivo, alla sua costruzione in numerose fabbriche sotterranee, al suo effettivo dispiegamento contro la RAF e l'USAAF, trascorsero meno di 90 giorni. Albert Speer aveva molto a che fare con il progetto poiché, dopotutto, stava cercando un modo economico per produrre caccia a reazione. L'He 162 ha anche un altro primato mondiale al suo attivo: è stato il primo motore a reazione singolo operativo al mondo, caccia intercettore.

Il 25 settembre 1944, Adolf Hitler chiese la creazione del Volkssturm. Il maresciallo dell'aria del Reich Hermann Göring, che desiderava fortemente eclissare di nuovo tutti gli altri, voleva un equivalente del "Volkssturm" dell'esercito tedesco per la sua Luftwaffe. Il programma He 162 appena autorizzato era la risposta a questo problema. Arthur Axmann, leader della Hitlerjugend, assicurò a Göring che c'erano abbastanza Hitlerjugend (ragazzi e ragazze!) disponibili in Germania per essere addestrati come piloti SE c'erano dei jet disponibili. Göring a sua volta assicurò ad Axmann che il ministro degli armamenti Albert Speer avrebbe potuto consegnare i jet necessari poiché stava già lavorando a un tale programma. Fritz Sauckel a sua volta assicurò a Speer che la forza lavoro necessaria sarebbe stata disponibile per ulteriori aeroplani "Volksjäger". Questo sembrò soddisfare Göring e il progetto fu approvato. Per an immediate order issued by Arthur Axmann, the entire class of 1944 HJ aviation candidates were ordered to commence to accelerate their glider training regimens and to begin to convert to jet aircraft training as quickly as possible. Göring was of the opinion that once one got the hand of gliding, becoming a jet fighter pilot should be an easy task - any HJ member should be up to that task. A training center for future HJ "Volksjäger" pilots was established at Trebbin they practiced on engineless He 162S models (glider towed).

Due to the intense and severely damaging Allied aerial bombing efforts, Germany could no longer afford to use precious metals and develop high-tech jigs and tools for the manufacturing process of the He 162. It was therefore decided that the He 162 was for the most part to be constructed out of non-strategic materials (wood). A number of furniture factories in the Stuttgart area were prime contractors for these components. Germany's now standard BMW 003A jet engine was selected to be the main propulsion unit. Only a small modification was made to the engine. As the BMW 003A engine was designed to be used with conventionally designed German jet fighters and jet bombers, the position of the mounting brackets for the BMW 003A had to be relocated from the top of the engine (for wing mounting) to the bottom of the engine, so that it could be mounted to the spine of the He 162 (BMW 003E). Semi-skilled workers, unskilled workers, prisoners of war and slave laborers comprised most of the construction work force of the He 162. Sauckel thus made good on his promise to provide the needed manpower.

The technical drawings were completed on 29 October 1944 in Vienna-Schwechat. The first evaluation/test He 162, Werke Nr. 200001 (coded VI+IA), flew on 06 December 1944. It was constructed at the Heinkel factory near Vienna/Schwechat. 69 days had passed since Heinkel won the contract - surely a record accomplishment by any standard.

Initially, the first few production line He 162's were armed with a MK 108 30mm cannon. But because Soviet forces captured Germany's only remaining plant manufacturing that weapon, the more available MG 151 20mm cannons were used instead. Production aircraft were assembled at Heinkel's production facilities, which included Rostock/Marienehe, Berlin/Oranienburg, subcontracting with the Junkers Werke in Aschersleben-Bernburg-Halberstadt-Leopoldshall-Schönebeck, a salt mine near Salzburg/Eger and a subterranean factory near Vienna/Hinterbrühl. It was originally intended to use the BMW 003E engine on the He 162's, but shortages of these engines at this stage of the war forced the design teams to seek out alternative power plants. At least one He 162 (M42) is known to have flown towards the end of March 1945 in Bad Gandersheim with two Argus As 014 thruster rockets the same power plants used on the V-1.

Towards the end of January, 1945, the Luftwaffe authorized the newly established Erprobungskommando 162 to begin immediate combat and flight evaluations of the He 162 jet fighter. Fliegertechnische Schule 6, co-located at Neuenmarkt and Weidenberg (near Bayreuth), was tasked with training the needed ground crews and service personnel, as was the (Hitlerjugend) Segelfliegerschule in Trebbin. As a result of these flight evaluations and tests, a number of corrections and modifications were undertaken to the He 162's airframe. One of the modifications was the addition of the now familiar anhedral wingtips.

Although about 120 He 162's were eventually for immediate front line service, they were anything but easy airplanes to fly. Even experienced pilots had to struggle with the airplane on the ground and in the air. Because the engine was mounted on the back and towards the rear, the He 162 was prone to longitudinal rolling. No sudden movements were recommended, as the aircraft was very temperamental and somewhat un-aerodynamic. Interestingly, a few Luftwaffe pilots found the aircraft to have good flight characteristics.

A number of variants were foreseen, but only the A-1 and A-2 variants were built in larger quantities:
He 162 A-1 (w/BMW 003E-1 jet engine and anhedral wingtips)
He 162 A-2 (as A-1, only minor differences)
He 162 B-1 (w/two Argus As 014 pulse engines and anhedral wingtips
He 162 B-2 (w/single Argus As 044 pulse engine and anhedral wingtips)
He 162 C (w/single HeS 011 jet engine sweep-forward wings and "V" tail)
He 162 D (w/single HeS 011 jet engine anhedral wing and "V" tail)
He 162 S (as the A-1 version, except without an engine HJ glider trainer)

In February of 1945, the first squadron of Jagdgeschwader 1 (I. "Volkssturm"/JG 1) began operational use of the He 162. Later, the second squadron of JG 1 (II/JG 1) also received a batch of operational He 162's. At that time, II/JG 1 was configured as follows:
Staff (Oberst (COL) Herbert Ihlfeld commanding)
I Gruppe (Major (MAJ) Werner Zober)
- 1. Staffel - Hauptmann (CPT) Heinz Künnecke
- 2. Staffel - Hauptmann (CPT) Wolfgang Ludewig
- 3. Stafflel - Oberleutnant (1LT) Emil Demuth
II Gruppe (Hauptmann (CPT) Rahe)
- 4. Staffel - Hauptmann (CPT) Fallowitsch
- 5. Staffel - Hauptmann (CPT) Bergholz
- 6. Stafflel - Oberleutnant (1LT) Zipprecht

While the records are not 100% authoritative, it appears that three individual Luftwaffe pilots did score "credible" kills while flying the He 162 A-1 in combat against the RAF and the USAAF. The first "kill" of I Gruppe/JG 1, is credited to Oberst (CPT) Herbert Ihlefeld's wingman, Sill, near Kirchheim-Treck in early February of 1945. On 21 April 1945, a number of He 162's, belonging to I Gruppe/JG 1, conducted operational missions against Allied ground forces in nothern Germany. At that time, I Gruppe/JG 1 operated out of Leck near the Danish-German border. On 26 April 1945, Unteroffizier Rechenbach, also of I Gruppe/JG1, was witnessed to have downed an Allied aircraft flying his He 162. On 04 May 1945, Leutnant (2LT) Rudolf Schmitt of I Gruppe/JG 1 allegedly shot down an RAF Typhoon near Rostock. Of important note is that official British RAF records do not substantiate this claim. While German Luftwaffe pilots did fly the He 162, and some even scored kills with it - no Hitlerjugend member ever flew the He 162 in combat.

1945 - Heinkel He 162S (Glider variant)

Illustration © Arvo L. Vercamer

1945 - Heinkel He 162A-1, Weisse 23

Illustration © Arvo L. Vercamer

1945 - Heinkel He 162A-1, Gelbe 4

Illustration © Arvo L. Vercamer


Wrongfully convicted man learns he'll be paid for decades in prison

Detroit — A man who spent 46 years in prison for a murder he didn't commit learned Friday he'll soon be a millionaire, after the state Attorney General's Office agreed to compensate him for the years of freedom he lost.

Richard Phillips, 72, was released from prison in March, after being convicted in 1972 — making him the longest-serving wrongfully convicted prisoner in U.S. history, according to the Innocence Clinic at the University of Michigan.

Phillips will be paid $1.5 million from the Michigan Wrongful Imprisonment Compensation Act funds. The law, passed in 2016, dictates that exonerated ex-inmates be paid $50,000 for each year spent in prison. The award was announced by Michigan Attorney General Dana Nessel, who also approved $820,000 in payouts to two other exonerated ex-inmates.

"I just want to keep a low profile, travel and enjoy life," Phillips said Friday after hearing the news. "That’s what I wanted to do in the first place."

The awards still require an appropriation from the Legislature.

“I am absolutely thrilled with the new administration and the new attorney general," said Phillips' attorney, Gabi Silver. "They’ve taken a humanistic look at these cases, and from a legal standpoint, too. I think they’re finally interested in putting lives before politics.“

Wayne County Prosecutor Kym Worthy said she was pleased as well.

”This is great news, and was absolutely the right thing to do. I remain thankful that in 2018 we were able to bring some justice to Mr. Phillips," she said in a statement. "While this compensation will not bring back the 45 years that he unjustly served in prison, it is my sincere hope that it will bring a well-deserved and fulfilling quality of life to him."

Phillips was already facing an Oakland County armed robbery charge when he was charged with the 1972 murder. Although Phillips insists he was wrongfully convicted of that crime too, that case is pending, and thus he's not eligible to be paid for the 15 years he spent in prison for the armed robbery.

After Phillips' release from prison, he was in financial straits, and was forced to sell paintings he'd created while behind bars.

Several other ex-prisoners who were released from prison after wrongful convictions are still awaiting payment. The payouts aren't automatic attorneys for the ex-inmates must file lawsuits with the Court of Claims, and the Attorney General's Office determines whether or not to fight the lawsuits.

Innocence advocates complained that former Attorney General Bill Schuette fought most of the payments. Kelly Rossman-McKinney, spokeswoman for Dana Nessel, told The News in February that Nessel was "working closely with her team to move forward as quickly as possible in evaluating these cases. However, she is deeply concerned about the level of funding available."

At the time, there was only $1.6 million in the fund. By early March, the fund had dwindled to $323,800, according to a House Fiscal Agency analysis.

Whitmer said in a statement her veto was because the funding was included within a policy bill instead of going through an appropriations bill.

The Whitmer administration wants to put $10 million for the wrongfully imprisoned fund into a current-year supplemental spending bill, Budget Director Chris Kolb said Thursday.

“There’s no issue on policy,” he said. “The real issue is appropriations should be made in appropriations bills.”

About $6.5 million has been appropriated to the compensation fund since its creation in 2016. The state faces payouts of up to $24 million for 39 pending wrongful imprisonment cases 11 of those ex-prisoners are awaiting a change in the law that would expand the window in which they can file their claims. The 11 cases represent about $2.7 million of the $24 million total.

Phillips was convicted in October 1972, along with co-defendant Richard Palombo, for the murder of Gregory Harris. The conviction was based on testimony from the victim’s brother-in-law.

Seven years ago, Palombo told the parole board he and the brother-in-law killed Harris, and that he didn’t know Phillips at the time. The Innocence Clinic received a tip two years ago about Palombo’s statement and took up Phillips’ cause.

After the Innocence Clinic's involvement, Phillips' case was the first reviewed by the Wayne County Prosecutor's Office’s Conviction Integrity Unit, which investigates claims of wrongful conviction.

Since its inception in November 2017, the unit has gotten three exonerations, and seven new trials.