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Piano superiore Grumman F4F-3 Wildcat

Piano superiore Grumman F4F-3 Wildcat


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Assi selvaggi della seconda guerra mondiale, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Uno sguardo equilibrato al servizio di combattimento del Grumman F4F Wildcat, il più importante caccia navale alleato per gran parte della Seconda Guerra Mondiale, guardando al suo servizio con la Marina degli Stati Uniti da Pearl Harbor alla fine del la guerra e il suo ruolo con la Fleet Air Arm. [Vedi altro]


Leroy Grumman ha lavorato per la Loening Aircraft Engineering Corporation a partire dal 1920, e quando fu acquistata dalla Keystone Aircraft Corporation e le operazioni furono trasferite da New York City a Bristol, Pennsylvania, nel 1929, Grumman e i suoi soci, tutti ex dipendenti della Leoning Aircraft , [1] (Edmund Ward Poor, [2] William Schwendler, Jake Swirbul e Clint Towl) fondarono la propria azienda in una vecchia fabbrica della Cox-Klemin Aircraft Co. a Baldwin a Long Island, New York.

L'azienda è stata registrata come azienda il 6 dicembre 1929 e aperta ufficialmente il 2 gennaio 1930. Pur mantenendo l'attività saldando tubi in alluminio per telai di camion, l'azienda ha perseguito con entusiasmo i contratti con la Marina degli Stati Uniti. [1] Grumman progettò i primi pratici galleggianti con carrello di atterraggio retrattile per la Marina, e questo lanciò Grumman nel mercato dell'aviazione. [1] Il primo aereo Grumman fu anche per la Marina Militare, il Grumman FF-1, un biplano con carrello retrattile. [1] Questo è stato seguito da una serie di altri progetti di successo. [1]

Durante la seconda guerra mondiale, Grumman divenne noto per i suoi "Cats", aerei da combattimento della Marina, F4F Wildcat e F6F Hellcat, i meno noti Grumman F7F Tigercat e Grumman F8F Bearcat, [3] e per il suo aerosilurante TBF Avenger. [4] Grumman si è classificata al 22° posto tra le società statunitensi per valore dei contratti di produzione in tempo di guerra. [5] Il primo aereo a reazione di Grumman fu l'F9F Panther, seguito dall'F9F/F-9 Cougar aggiornato e dal meno noto F-11 Tiger negli anni '50. I grandi successi dell'azienda nel dopoguerra arrivarono negli anni '60 con l'A-6 Intruder e l'E-2 Hawkeye e negli anni '70 con il Grumman EA-6B Prowler e l'F-14 Tomcat. I prodotti Grumman sono stati importanti in diversi film tra cui Il conto alla rovescia finale nel 1980 [6] e Top Gun nel 1986. [7] La ​​Marina degli Stati Uniti impiega ancora l'Hawkeye come parte delle Carrier Air Wings a bordo delle portaerei, mentre il Corpo dei Marines degli Stati Uniti, l'ultimo ramo di servizio a far volare il Prowler, lo ha ritirato l'8 marzo 2019. [8 ]

Grumman era l'appaltatore capo del modulo lunare Apollo che ha portato gli uomini sulla luna. [9] L'azienda ha ricevuto il contratto il 7 novembre 1962 e ha costruito 13 moduli lunari, sei di quei modelli lunari sono atterrati sulla luna. L'ultimo modulo lunare è stato dato in modo permanente alla Smithsonian Institution. [10] Mentre il programma Apollo si avvicinava alla fine, Grumman era uno dei principali concorrenti per il contratto per la progettazione e la costruzione dello Space Shuttle, ma perse contro Rockwell International. [11]

Nel 1969 l'azienda cambia nome in Grumman Aerospace Corporation, [12] e nel 1978 vendette la Grumman-American Division a Gulfstream Aerospace. [13] Nello stesso anno ha acquisito il produttore di autobus Flxible. La società ha costruito il Grumman Long Life Vehicle (LLV), un camion postale per il trasporto leggero progettato e utilizzato dal servizio postale degli Stati Uniti. Il camion postale è stato costruito dal 1987 al 1994. In origine, avrebbe dovuto rimanere in uso per 24 anni, anche se alcuni di essi sono ancora in servizio oggi. [14] Nel dicembre 1982, Grumman annunciò che avrebbe venduto Flxible per 40 milioni di dollari alla General Automotive Corporation di Ann Arbor. [15]

Grumman è stato responsabile di una linea di aerei commerciali di successo tra cui il turboelica Gulfstream I (modello Grumman G-159) e il business jet Gulfstream II (modello Grumman G-1159) che sono stati gestiti da un certo numero di aziende e privati, nonché dal governo agenzie tra cui varie entità militari e la NASA. Inoltre, il propjet Gulfstream I è stato gestito da diversi pendolari / compagnie aeree regionali in servizi passeggeri di linea e includeva una versione allungata, essendo il Gulfstream I-C (modello Grumman G-159C) che poteva trasportare 37 passeggeri. I business jet Gulfstream sono attualmente prodotti da Gulfstream Aerospace, che è una consociata interamente controllata da General Dynamics. [16]


F4F-3 [ modifica | modifica sorgente]

Grumman F4F-3 "Gatto selvatico"
Informazioni storiche generali
Luogo di origine Stati Uniti d'America
Produttore Grumman
Prodotto in 1940
Velocità 531 chilometri all'ora
Categoria Combattente
Informazioni generali di gioco
Debutto Debutto in FH Mod
Usato  da Stati Uniti d'America
L'equipaggio è nel gioco 8209 1
pistole 6 mitragliatrici M2HB da 12,7 cm
(1720 I + round APT)
bombe 2 bombe da 45 kg
Immagine storica
Film

Seguirono ordini della US Navy, così come alcuni (con motori Wright Cyclone) dalla Francia, questi finirono con il Fleet Air Arm della Royal Navy dopo la caduta della Francia ed entrarono in servizio l'8 settembre 1940. Questi velivoli, designati da Grumman come G-36A, avevano un cofano diverso da altri F4F precedenti e ali fisse, e dovevano essere equipaggiati con armamento e avionica francesi dopo la consegna. Inizialmente in servizio britannico, l'aereo era conosciuto come Martlet I. Una carenza di compressori a due stadi portò allo sviluppo dell'F4F-3A, che era fondamentalmente l'F4F-3 ma con un Pratt & Whitney da 1.200 CV (890 kW). Motore radiale R-1830-90 con un compressore a due velocità monostadio più primitivo. L'F4F-3A, che era in grado di raggiungere una velocità di 312 mph (502 km/h) a 16.000 piedi (4.900 m), fu usato fianco a fianco con l'F4F-3, ma le sue prestazioni inferiori lo resero impopolare tra i piloti di caccia della Marina degli Stati Uniti.

Ai tempi di Pearl Harbor, solo l'Enterprise aveva uno squadrone Wildcat completamente equipaggiato, il VF-6 con F4F-3A. La USS Enterprise stava quindi trasferendo un distaccamento di VMF-211, anch'esso dotato di F4F-3, a Wake. USS Saratoga era a San Diego, lavorando per le operazioni degli F4F-3 di VF-3. 11 F4F-3 di VMF-211 si trovavano alla stazione di Ewa Marine Air Corps su Oahu, nove di questi furono danneggiati o distrutti durante l'attacco giapponese. Il distaccamento di VMF-211 su Wake ha perso sette Wildcats a causa degli attacchi giapponesi l'8 dicembre, ma i restanti cinque hanno messo in piedi una feroce difesa, facendo uccidere il primo bombardiere il 9 dicembre. Il cacciatorpediniere Kisaragi fu affondato dai Wildcats e la forza di invasione giapponese si ritirò.


Grumman F4F Wildcat

Il requisito della US Navy del 1936 per un nuovo caccia imbarcato su portaerei portò la Brewster Aeronautical Corporation a ricevere un ordine per un prototipo del suo modello 39 con la denominazione XF2A-1. Questo divenne il primo caccia monoplano della US Navy in servizio di squadriglia, ma la US Navy fu così incerta nella sua decisione di ordinare questo aereo che ordinò anche un prototipo del design del biplano concorrente di Grumman con la designazione XF4F-1. Tuttavia, uno studio più attento del potenziale prestazionale del design di Brewster, oltre al fatto che il precedente biplano F3F di Grumman stava iniziando a dimostrare buone prestazioni, ha portato dei ripensamenti. Ciò ha portato alla cancellazione del prototipo del biplano e all'avvio di un design alternativo del monoplano Grumman G-18. A seguito della valutazione di questa nuova proposta, la US Navy ordinò un singolo prototipo il 28 luglio 1936 con la denominazione XF4F-2.

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Lanciato da Grumman a Bethpage, Long Island, capannone di assemblaggio e volato per la prima volta il 2 settembre 1937, l'XF4F-2 era alimentato da un motore Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp da 1.050 hp (783 kW), ed è stato in grado di dimostrare una velocità massima di 290 mph (467 km/h). Di costruzione interamente in metallo, con la sua ala monoplano a sbalzo posta in posizione centrale sulla fusoliera, e dotata di carrello di atterraggio a ruota di coda retrattile, si dimostrò leggermente più veloce del prototipo Brewster quando volò durante la valutazione competitiva nei primi mesi del 1938 La velocità, tuttavia, era il suo merito principale. Per molti altri aspetti era decisamente inferiore, con il risultato che l'XF2A-1 di Brewster fu ordinato in produzione l'11 giugno 1938.

Sebbene la nuova nave non fosse una vera “acrobatica” performer, era stabile e facile da pilotare e mostrava eccellenti qualità di manovrabilità del ponte. Un problema che sarebbe rimasto con l'F4F per tutta la sua vita, tuttavia, era il suo meccanismo di retrazione manuale del carrello di atterraggio. L'ingranaggio ha richiesto 30 giri con una manovella per ritrarsi e uno scivolamento della mano dalla manovella potrebbe causare gravi lesioni al polso.

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Chiaramente la Marina degli Stati Uniti riteneva che l'XF4F-2 avesse un potenziale nascosto, poiché fu restituito a Grumman nell'ottobre 1938, insieme a un nuovo contratto per il suo ulteriore sviluppo. La società adottò importanti modifiche prima che questo prototipo di G-36 volò di nuovo nel marzo 1939 con la denominazione XF4F-3. Questi includevano l'installazione di una versione più potente del Twin Wasp (l'XR-1830-76 con un compressore a due stadi), maggiore apertura alare e area, superfici di coda ridisegnate e un'installazione modificata della mitragliatrice. Quando è stato testato in questa nuova forma, l'XF4F-3 ha mostrato prestazioni notevolmente migliorate. Un secondo prototipo è stato completato e introdotto nel programma di test, questo velivolo differiva per avere un'unità di coda ridisegnata in cui il piano di coda è stato spostato più in alto sulla pinna e il profilo della coda verticale è stato nuovamente modificato. In questa forma finale l'XF4F-3 è risultato avere buone caratteristiche di maneggevolezza e manovrabilità e una velocità massima di 335 mph (539 km/h) a 21.300 piedi (6490 m). Di fronte a tali prestazioni, la Marina degli Stati Uniti non esitò a ordinare 78 aerei di produzione F4F-3 l'8 agosto 1939.

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Con la guerra apparentemente imminente in Europa, Grumman offrì il nuovo modello G-36A per l'esportazione, ricevendo ordini per 81 e 30 velivoli rispettivamente dai governi francese e greco. Il primo di questi, destinato alla marina francese, alimentato da un motore radiale Wright R-1820 Cyclone da 1.000 hp (746 kW), volò il 27 luglio 1940 ma a quel punto, ovviamente, la Francia era già caduta. Invece, la British Purchasing Commission accettò di prendere questi velivoli, aumentando l'ordine a 90, e il primo iniziò a raggiungere il Regno Unito nel luglio 1940 (dopo che i primi cinque della linea erano stati forniti al Canada), diventando designato Martlet Mk I. Per prima cosa equipaggiarono lo Squadrone n. 804 del Fleet Air Arm, e due degli aerei pilotati da questo squadrone furono i primi caccia di fabbricazione americana a distruggere un aereo tedesco durante l'11 guerra mondiale, nel dicembre 1940.

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Le successive versioni costruite da Grumman per servire con la FAA includevano il Martlet Mk II 10 F4F-4A ad ala pieghevole con motore Twin Wasp e gli aerei G-36A a contratto greco come Martlet Mk III e Lend-Lease F4F-4B con Wright GR-1820 Motori a ciclone come Martlet Mk IV. Nel gennaio 1944 furono tutti ridisegnati come Wildcats, ma mantennero i loro numeri distintivi.

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Il primo F4F-3 per la Marina degli Stati Uniti volò il 20 agosto 1940 e all'inizio di dicembre il tipo iniziò ad equipaggiare gli squadroni della Marina VF-7 e VF-41. Circa 95 velivoli F4F-3A furono ordinati dalla US Navy, questi essendo alimentati dal motore R-1830-90 con compressore monostadio, e le consegne iniziarono nel 1941. Un prototipo XF4F-4 fu volato nel maggio 1941, questo incorporando perfezionamenti che derivava dall'esperienza di combattimento di Martlet nel Regno Unito, tra cui armamento a sei cannoni, armature, carri armati autosigillanti e ali pieghevoli. La consegna dei caccia F4F-4 Wildcat di produzione, come era stato allora chiamato il tipo, iniziò nel novembre 1941, e quando i giapponesi lanciarono i loro attacchi su Pearl Harbor erano stati equipaggiati un certo numero di squadroni della Marina degli Stati Uniti e del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, come ulteriori Wildcats sono entrati in servizio e hanno equipaggiato un numero crescente di squadroni di marine e marine statunitensi. In particolare prestarono servizio con le portaerei USS Enterprise, Hornet e Saratoga, essendo coinvolti con cospicuo successo nelle battaglie del Mar dei Coralli e delle Midway, e nelle operazioni a Guadalcanal. Erano al centro di tutte le azioni significative nel Pacifico fino a quando non furono sostituiti da aerei più avanzati nel 1943, e videro anche l'azione con la Marina degli Stati Uniti in Nord Africa durante la fine del 1942.

L'ultima variante di produzione costruita da Grumman era la ricognizione a lungo raggio F4F-7 con una maggiore capacità di carburante, installazioni di telecamere nella fusoliera inferiore e armamento cancellato. Ne furono costruiti solo 20, ma Grumman produsse anche altri 100 F4F-3 e due prototipi XF4F-8. Con l'urgente necessità di concentrarsi sullo sviluppo e la produzione del più avanzato F6F Hellcat, Grumman ha negoziato con General Motors per continuare la produzione dell'F4F-4 Wildcat con la denominazione FM-1. La produzione da parte dell'8217 Eastern Aircraft Division di General Motors è iniziata dopo la conclusione di un contratto il 18 aprile 1942 e il primo degli 8217 FM-ls di questa società è stato trasportato in volo il 31 agosto 1942. La produzione è stata di 1.151, di cui 312 sono stati forniti al Regno Unito sotto la denominazione Martlet Mk V (in seguito Wildcat Mk V).

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Allo stesso tempo, la General Motors stava lavorando allo sviluppo di una versione migliorata, denominata FM-2, che era la versione di produzione di due prototipi Grumman XF4F-8. Il suo principale cambiamento fu l'installazione di un motore radiale Wright R-1820-56 Cyclone 9 da 1.350 hp (1007 kW), ma fu introdotta una coda verticale più grande per mantenere una buona stabilità direzionale con questo motore più potente e il peso della cellula fu ridotto al minimo . General Motors ha costruito un totale di 4.777 FM-2, 370 dei quali forniti al Regno Unito, entrando in servizio con la FAA, un Wildcat Mk VI designato fin dall'inizio.

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Storia di combattimento
Il primo combattimento per l'F4F non fu con la US Navy ma con la Royal Navy britannica, e la sua prima vittima fu la tedesca. Gli inglesi avevano mostrato grande interesse per il Wildcat in sostituzione del Gloster Sea Gladiator, e i primi furono consegnati alla fine del 1940. Il giorno di Natale del 1940, uno di loro intercettò e abbatté un bombardiere Junkers Ju-88 sul grande Scapa Flow base navale. Il Martlet, come lo chiamarono anche gli inglesi, vide ulteriori azioni quando 30 originariamente diretti in Grecia furono dirottati alla Royal Navy dopo il crollo della Grecia e furono usati in un ruolo di attacco al suolo nel deserto nordafricano per tutto il 1941.

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La carriera da combattimento americana di Wildcat ebbe un inizio più infausto. Undici di loro furono catturati a terra durante l'attacco di Pearl Harbor del 7 dicembre 1941 e quasi tutti furono distrutti. Fu con lo squadrone di marine VMF-211 a Wake Island che il Wildcat mostrò per la prima volta la tenacia che avrebbe tormentato i giapponesi ancora e ancora. Come a Pearl Harbour, gli attacchi iniziali giapponesi hanno lasciato sette dei 12 F4F3 naufragati sul campo. Ma i sopravvissuti combatterono per quasi due settimane e l'11 dicembre il capitano Henry Elrod bombardò e affondò il cacciatorpediniere Kisaragi e aiutò a respingere la forza di invasione giapponese. Il 23 dicembre erano rimasti solo due Wildcat, ma i due riuscirono ad abbattere uno Zero e un bombardiere prima di essere sopraffatti.

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Gli F4F3 basati su portaerei ingaggiarono il nemico poco dopo. Il 20 febbraio 1942, Lexington fu attaccata da una grande forza di bombardieri Mitsubishi G4M1 Betty mentre si avvicinava alla base giapponese di Rabaul. Lo schermo del caccia F4F brulicava sui bombardieri senza scorta e il tenente Edward H. “Butch” O’Hare ne abbatté cinque. È stato insignito della Medal of Honor ed è diventato il primo asso Wildcat.

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Durante la battaglia del Mar dei Coralli a maggio, gli F4F delle portaerei Lexington e Yorktown hanno inflitto pesanti perdite ai gruppi aerei di Shokaku, Zuikaku e Shoho, ma non hanno potuto impedire l'affondamento della Lexington. Mentre le battaglie aeree non erano affatto unilaterali, erano chiaramente uno shock per molti piloti Zero, che fino a quel momento avevano affrontato poca seria opposizione.

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Al momento dell'impegno di Midway a giugno, l'F4F-3 ad ala fissa era stato sostituito dall'F4F-4 ad ala pieghevole. Sebbene le nuove ali consentissero ai vettori di aumentare il loro complemento di caccia da 18 a 27, il meccanismo di piegatura dell'F4F-4’s, accoppiato con l'aggiunta di altre due mitragliatrici, aumentò il suo peso di quasi 800 libbre e causò una caduta in salita e manovrabilità.

Quasi 85 Wildcats hanno volato da Yorktown, Enterprise e Hornet durante Midway, ma era il bombardiere in picchiata Douglas SBD Dauntless che era destinato a essere l'eroe della battaglia, affondando le portaerei Akagi, Kaga, Hiryu e Soryu, e spacciando alla Marina Imperiale un disastrosa sconfitta.

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Quando la notizia dell'invasione statunitense di Guadalcanal raggiunse i giapponesi il 7 agosto 1942, lanciarono attacchi aerei da Rabaul. La scorta volante era l'elite Tainan Kokutai (gruppo aereo), che contava tra i suoi piloti Sakai (64 vittorie), Nishizawa (accreditato con 87 prima della sua morte nell'ottobre 1944) e altri assi principali. Ma su Guadalcanal, gli Zero erano sbilanciati fin dall'inizio. Il loro primo assaggio del nuovo nemico arrivò quando i Wildcats of Saratoga's VF-5 si tuffarono nella loro formazione e la dispersero. Sakai e Nishizawa si sono ripresi e hanno rivendicato otto Wildcats e un Dauntless insieme, ma sono stati gli unici piloti a segnare. Gli F4F della Marina, in cambio, abbatterono 14 bombardieri e due Zero.

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Sebbene non siano note le esatte perdite giapponesi su Guadalcanal, hanno perso circa 650 aerei tra agosto e novembre 1942 e un numero insostituibile di aviatori veterani addestrati. È certo che gli F4F furono responsabili della maggior parte di queste perdite. Durante la battaglia di Santa Cruz del 26 ottobre 1942, Stanley W. “Swede” Vejtasa della VF-10 della portaerei Enterprise abbatté sette aerei giapponesi in un solo combattimento. Il pilota dei marine Joe Foss ha collezionato 23 delle sue 26 uccisioni su Guadalcanal John L. Smith era dietro di loro con 19 e Marion Carl, Richard Galer e Joe Bauer erano tra gli altri migliori assi dei Marine.

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Gran parte del successo di Wildcat è stata la tattica. L'agile Zero, come la maggior parte dei caccia dell'esercito e della marina giapponesi, era stato progettato per eccellere nelle manovre a bassa velocità. Gli aviatori della Marina degli Stati Uniti si resero presto conto che i comandi degli Zero diventavano pesanti alle alte velocità ed erano meno efficaci nei tiri e nelle immersioni ad alta velocità. Strateghi della marina come James Flatley e James Thach predicavano che l'importante era mantenere la velocità, quando possibile, indipendentemente da ciò che faceva lo Zero. Sebbene il Wildcat non fosse particolarmente veloce, il suo compressore a due velocità gli consentiva di funzionare bene ad alta quota, cosa che il Bell P-39 e il Curtiss P-40 non potevano fare. L'F4F era così robusto che la velocità dell'aria in immersione terminale non era stata messa al bando. I cannoni a cappuccio da 7,7 mm (0,303 pollici) dell'A6M2 e i cannoni da 20 mm a fuoco lento erano efficaci contro un F4F solo a distanza ravvicinata. Ma i piloti F4F hanno riferito che i colpi dei loro cannoni alari calibro 12,7 mm (0,50 pollici) di solito causavano la completa disintegrazione di uno Zero.

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Lo Zero e Wildcat condividevano però una grave responsabilità. Nessuno dei due potrebbe essere modificato con successo per tenere il passo con lo sviluppo dei caccia in tempo di guerra. È stato determinato che la cellula dell'F4F non poteva ospitare un motore più grande senza una riprogettazione quasi completa, che alla fine prese forma come il nuovo F6F Hellcat da 2.000 CV (1492 kW). Il ruolo di combattimento aereo del Wildcat iniziò a declinare quando il Chance-Vought F4U Corsair arrivò a Guadalcanal nel febbraio 1943. Tuttavia, il fedele F4F era ancora il combattente di prima linea quando l'Ammiraglio Isoroku Yamamoto lanciò l'Operazione I-Go contro le forze alleate nel Solomons ad aprile e il tenente dei marine James Swett abbatterono sette (e forse otto) bombardieri in picchiata Aichi D3A1 Val in un singolo combattimento.

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Con l'avanzare del 1943, la Wildcat fu gradualmente relegata a un ruolo di supporto poiché l'F6F la sostituì a bordo delle portaerei. Le dimensioni ridotte, la robustezza e la portata dell'F4F’ (migliorate da due serbatoi a caduta da 58 galloni) hanno continuato a renderlo ideale per l'uso su piccoli ponti di trasporto di scorta. Il piccolo guerriero, sia negli Stati Uniti che nella Royal Navy, ha contribuito ad eliminare la minaccia degli U-Boot nell'Atlantico.

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Una versione della F4F costruita dalla General Motors ha ricevuto un impulso marginale quando è stato installato un radiale a fila singola Wright da 1.350 CV (1007 kW) al posto del Pratt & Whitney da 1.200 CV (895 kW). I primi modelli di produzione della nuova variante, denominata FM-2, arrivarono alla fine del 1943. Il nuovo motore dell'FM-2, abbinato a una riduzione di peso di 350 libbre, produsse miglioramenti nelle prestazioni rispetto all'F4F. In effetti, i test del dopoguerra hanno rivelato che l'ultimo modello A6M5 Zero era solo 13 mph (21 km) più veloce.

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Gli FM-2 erano normalmente in coppia con TBF Avengers nei cosiddetti squadroni VC “composite” su piccole portaerei di scorta. Durante la battaglia di Savo il 25 ottobre 1944, FM-2 e Vendicatori di diversi “baby flattops” aiutarono i cacciatorpediniere a distruggere una travolgente task force di corazzate giapponesi che sorpresero la flotta di invasione americana al largo delle Filippine. L'aereo, sebbene handicappato dalla mancanza di ordigni anti-nave, demoralizzava così tanto i giapponesi che un potenziale disastro americano era stato evitato.

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Sebbene le opportunità di combattimento aereo fossero poche, gli FM-2 hanno registrato un rispettabile numero di 422 uccisioni (molte delle quali su aerei kamikaze) entro la fine della guerra. Il 5 agosto 1945, un VC-98 FM-2 dalla USS Lunga Point abbatté un bombardiere da ricognizione Yokosuka P1Y1 Frances per mettere a segno l'ultima uccisione Wildcat della guerra.

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varianti
XF4F-1: design del biplano Grumman con la designazione della Marina XF4F-1. Questo è stato annullato a favore del design monoplano.
XF4F-2: primo progetto monoplano Grumman (Grumman G-18) con la Marina che ordina un esemplare designato XF4F-2.
XF4F-3: l'ulteriore sviluppo dell'XF4F-2 ha portato all'XF4F-3 (Grumman G-36) con molte nuove modifiche al design. Alimentato da un motore XR-1830-76 Twin Wasp e un compressore a due stadi.
F4F-3: designazione data al velivolo di produzione del prototipo XF4F-3.
F4F-3A: designazione data ai velivoli della US Navy con motore R-1830-90 con compressore monostadio.
G-36A: versione da esportazione che ha volato come Martlet Mk I, II, III, IV. Più tardi tornarono tutti alla designazione Wildcat.
XF4F-4: prototipo che incorpora le modifiche apprese dalle esperienze di combattimento di Marlet.
F4F-4: velivolo di produzione della US Navy di cui sopra.
F4F-7: variante di produzione finale costruita come aereo da ricognizione a lungo raggio. Ne furono costruiti solo venti.
XF4F-8: due prototipi di velivoli.
FM-1: aereo F4F-4 costruito dalla General Motors Eastern Aircraft Division. Gli aerei da esportazione di questo tipo servivano come Martlet V (in seguito Wildcat V).
FM-2: La General Motors costruì velivoli di produzione basati sui prototipi XF4F-8. Alimentato da un motore radiale Wright R-1820-56 Cyclone 9 da 1.350 CV (1007 kW).

Specifiche (Grumman F4F-4 Wildcat)
Tipo: caccia monoposto basato su portaerei
Design: Grumman Design Team Produttore: Grumman Aircraft Engineering Corporation e anche costruito dalla General Motors Eastern Aircraft Division
Propulsore: (XF4F-2) Un motore radiale a due file Pratt & Whitney R-1830-66 da 1.050 hp (783 kw). (G-36A, Martlet I) Un motore radiale a 9 cilindri Wright R-1820-G205A da 1.200 hp (895 kw). (F4F-3) Un motore radiale a 9 cilindri Wright R-1830-76 Twin Wasp da 1.200 hp (895 kw). (F4F-4, FM-1) Un motore radiale Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830-86 da 1.200 hp (895 kw). (FM-2) Un motore radiale a 9 cilindri Wright R-1820-56 Cyclone da 1.350 hp (1007 kW).
Prestazioni: velocità massima 318 mph (512 km/h) a 19.400 piedi (5915 m) velocità di crociera 155 mph (249 km/h) massimale di servizio 39.400 piedi (12010 m).
Autonomia: 770 miglia (1239 km) con riserve di carburante interne.
Peso: vuoto 5.785 libbre (2612 kg) con un peso massimo al decollo di 7.952 libbre (3607 kg).
Dimensioni: Span 38 ft 0 in (11,58 m) lunghezza 28 ft 9 in (8,76 m) altezza 9 ft 2 1/2 in (2,81 m) area alare 260 piedi quadrati (24,15 mq).
Armamento: sei mitragliatrici Browning-Colt da 12,7 mm (0,50 pollici) e rastrelliere sotto l'ala per due bombe da 250 libbre (113 kg).
Avionica: nessuna.
Storia: Primo volo (XF4F-2) 2 settembre 1937 (XF4F-3) 12 febbraio 1939 produzione (G-36 e F4F-3) febbraio 1940 (FM-2) marzo 1943 consegna finale agosto 1945.
Operatori: RCAF, RN, USMC, USN, Francia, Grecia.


Il Grumman F4F Wildcat

Sono state raccontate molte storie eroiche degli uomini coraggiosi nei loro Grumman Hellcats e Chance Vought Corsairs che combattevano l'agile Mitsubishi Zero nei cieli del Pacifico. Sebbene questi velivoli siano caduti nella tradizione delle pericolose battaglie in cui erano in bilico, prima ancora di essere costruiti, molti assi sono stati fatti in una base molto meno glorificata ma eccezionalmente laboriosa della Marina degli Stati Uniti e della Royal Navy britannica, il Grumman F4F Wildcat.

La prima guerra mondiale dimostrò la necessità dell'aeronautica, tuttavia molte domande erano ancora in sospeso su quanto sarebbero state efficaci alcune aree con l'uso di aerei in contrasto con mezzi più tradizionali. I vettori si erano dimostrati molto efficaci, anche se le tattiche dei vettori all'inizio del 1940 erano ancora piuttosto sconosciute, soprattutto perché erano ancora in fase di sviluppo. La necessità di caccia più veloci e robusti basati su portaerei era necessaria e il Wildcat servì a tale scopo nel 1940. Nelle prime parti della seconda guerra mondiale il Wildcat era l'unica opzione per le divisioni della Marina e della Marina degli Stati Uniti nel Pacifico. Hellcat e Corsair non furono disponibili fino a molto tempo dopo. Per i primi due anni il Wildcat doveva essere la risposta. Mentre il Wildcat non era veloce come l'agile Zero, con una velocità massima di 318 mph rispetto a 331 mph, il Wildcat era un aereo robusto con una struttura interna semplicistica ma forte. Il Wildcat ha aiutato a salvare molti piloti poiché riportavano costantemente i piloti a casa. Non era raro che gli aerei fossero crivellati di fori di proiettile e tuttavia ancora in grado di volare.

Come la maggior parte dei combattenti che hanno attraversato la seconda guerra mondiale, il Wildcat ha subito diverse modifiche e aggiornamenti fino a raggiungere la designazione F4F. In origine era chiamato “Martlet” utilizzato per la prima volta in Europa dalla Royal Navy britannica. L'F4F iniziò con il biplano FF ma che presentava il primo carrello di atterraggio retrattile della US Navy. Era un'operazione manuale per azionare a mano il carrello di atterraggio durante il decollo e l'atterraggio e il design sarebbe durato fino all'F4F. Ciò ha reso l'aereo piuttosto brillo quando parcheggiato. Ha anche portato a incidenti poiché occasionalmente il carrello di atterraggio non era completamente bloccato in posizione. Il biplano FF porta alla F2F e alla F3F Flying Barrel. La forma generale della fusoliera è stata creata ed è durata attraverso l'F4F con miglioramenti meccanici e prestazionali. La Marina degli Stati Uniti tuttavia preferiva il design del monoplano e Brewster lavorava in concorrenza con l'F2A-1, che in seguito sarebbe diventato noto come Brewster Buffalo. Nel 1936 fu ordinato a Brewster con un secondo ordine a Grumman per il G-16, designato dalla Marina come XF4F-1. La Buffalo si è rivelata migliore, quindi è stato necessario apportare modifiche serie al -3 con coda, ali migliorate e un motore radiale Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". I test portarono agli ordini di produzione dell'F4F-3 incluso un ordine dalla Francia con il motore radiale Wright R-1820 “Cyclone 9”, tuttavia, la Francia cadde sulle potenze dell'asse e gli aerei furono invece consegnati alla Royal Navy britannica nel 1940 , che ribattezzò l'aereo Martlet. Il 1 ottobre 1941 la Marina degli Stati Uniti ricevette i suoi primi F4F-3’ e li chiamò Wildcat.

Da sinistra a destra: F8F-2 Bearcat, FM-2 Wildcat Biscotto all'aria, F6F-5 Hellcat Minsi III

La storia del Wildcat è iniziata molto prima che fosse nella Marina degli Stati Uniti. La Royal Navy britannica lo usò come sostituto del loro Fairey Fulmar, che era un caccia biposto che aveva prestazioni inadeguate rispetto ai caccia monoposto in Europa. Il Supermarine Spitfire era troppo richiesto dalla Royal Air Force, quindi pochissimi arrivarono alla Royal Navy nel 1940. Il Martlet, come è noto agli inglesi, fece il primo sangue il giorno di Natale del 1940 quando distrusse un bombardiere Junker Ju 88 sulla base navale di Scapa Flow. Questo è stato il primo aereo costruito negli Stati Uniti in servizio britannico a ottenere una vittoria in combattimento nella seconda guerra mondiale. Il Martlet rimase in servizio attivo con la Royal Navy fino alla fine della guerra e svolse la sua ultima missione il 5 maggio 1945. Nel gennaio del 1944 non era più conosciuto come Martlet ma ufficialmente Wildcat.

Nel 1943 le richieste di aerei cambiarono e Grumman non ebbe più tempo per costruire Wildcats. Mentre la società deteneva ancora i diritti di produzione, la General Motors Eastern Division iniziò a costruire Wildcats. Grumman è stato chiamato a costruire un caccia più veloce e dalle prestazioni migliori per le portaerei. L'F6F Hellcat era la loro soluzione. Tuttavia, l'Hellcat e i successivi Corsair erano troppo pesanti, troppo grandi e troppo potenti per i vettori di scorta, quindi la Wildcat rimase in servizio sulle navi più piccole. La General Motors finì per costruire 5.280 varianti FM-1/-2, il -1 era praticamente lo stesso dell'F4F-4 ma in seguito cambiò per gestire solo quattro cannoni e un carico utile maggiore, mentre il -2 era equivalente al prototipo XF4F-8 , che aveva un motore Wright R-1820-56 più veloce e una coda più alta per gestire la coppia. Questo rende i primi Grumman Wildcats del 1940-1943 molto più rari.

Entrambi i Wildcats visti qui sono modelli FM della General Motors Eastern Division. Il primo è l'FM-2P di proprietà del Texas Flying Legends Museum e il secondo è l'FM-2 “Biscotto all'aria,” di proprietà di Tom Camp e che è un habitué del National Championship Air Races a Reno, NV. Nel 2012 alle Air Races, abbiamo avuto il grande privilegio e l'opportunità di avere quattro aerei della famiglia Grumman “Cat” che partecipavano alle gare. Una delle mattine siamo riusciti a portare tre dei quattro aerei sulla pista per un servizio fotografico statico di riunione di famiglia. È stata una grande opportunità per mettere insieme un pezzo di storia mentre ogni aereo ha cancellato la propria storia. F8F-2 Bearcat e F6F-5 Hellcat fanno parte di CAF SoCal.

Mentre il Wildcat veniva manovrato dallo Zero, grazie al design robusto dell'aereo, ai serbatoi autosigillanti e al Thach Weave, il Wildcat si dimostrò un degno avversario per le prime parti della seconda guerra mondiale nel Pacifico. Il comandante USN “Jimmy” Thach ha creato una tecnica difensiva, nota come Thach Weave, che ha permesso ai piloti di Wildcats di contrastare i combattenti in immersione mentre erano in formazione. La sua tecnica, insieme al coraggio dei piloti, ha contribuito a cambiare le sorti della difesa dell'isola di Wake, della Battaglia del Mar dei Coralli e delle Midway. Ha anche svolto un ruolo importante nella campagna di Guadalcanal come parte della Cactus Air Force. Il Wildcat era un combattente in prima linea fino all'inizio del 1943, quando fu sostituito con Hellcat e Corsair. Svolse ancora un ruolo contro bersagli terrestri e sottomarini. Una delle ultime grandi vittorie dei Wildcats è stata nella battaglia di Samar quando i vettori di scorta della task force 77.4.3 (Tafy 3), e i loro cacciatorpediniere e le loro scorte di cacciatorpediniere, hanno protetto il trasporto di truppe e rifornimenti nelle Filippine a Leyte, contro un forza di superficie molto più grande di corazzate e incrociatori, compreso il Yamato. Confusa dopo aver incontrato una forte resistenza, la Marina giapponese alla fine si ritirò.

Molti piloti sono diventati assi nel Wildcat tra cui Butch O’Hare, Joe Foss e Marion Carl. Joseph Foss ha avuto 26 uccisioni confermate in un F4F. Sette dei migliori Quindici Wildcat Aces hanno ricevuto la Medal of Honor, tra cui Butch O'8217Hare e Joe Foss. Questo piccolo aereo ha fatto una grande differenza in un momento in cui era necessario. Nonostante fosse più piccolo e più lento di altri caccia durante la seconda guerra mondiale, questo aereo ha contribuito a invertire la tendenza e a ottenere la superiorità aerea nel Pacifico.

Immagini acquisite con Nikon D3, 24-70 AF-S f/2.8, 70-200 VRII, 200-400 VR, 600 F4 su pellicola digitale Lexar UDMA


Piano superiore Grumman F4F-3 Wildcat - Storia

Di David Alan Johnson

Il Grumman F4F Wildcat è solitamente descritto come grosso, "quadrato", tozzo o tozzo, non esattamente aggettivi che suggeriscono grazia o eleganza. Il Wildcat è anche spesso criticato per essere lento, pesante e privo di manovrabilità, soprattutto rispetto al suo principale avversario, il famoso caccia Zero giapponese. Nonostante i suoi difetti, il combattente Grumman ha più che tenuto testa allo Zero a Coral Sea, a Midway e nelle battaglie su Guadalcanal.
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I progettisti di Grumman intendevano che il Wildcat fosse robusto e pesantemente armato, un combattente in grado di assorbire le punizioni e di attaccare con sei mitragliatrici calibro .50. Lo Zero, d'altra parte, è stato costruito per essere leggero e maneggevole a scapito della forza e della robustezza. Era certamente aggraziato e agile, ma non aveva la corazza né i serbatoi autosigillanti che lo avrebbero reso più protetto ma meno agile.

Il gatto selvatico in combattimento

In termini di prestazioni, lo Zero ha notevolmente surclassato il Wildcat, ma grazie al design e alla costruzione robusti del loro aereo, i piloti Wildcat sono stati in grado di sopravvivere agli attacchi degli Zero che avrebbero ucciso i loro avversari giapponesi.

L'asso giapponese Saburo Sakai è rimasto molto colpito dalla capacità del Wildcat di resistere ai danni. "Per qualche strana ragione, anche dopo aver versato circa cinque o seicento colpi di munizioni direttamente nel Grumman, l'aereo non è caduto ma ha continuato a volare", ha scritto Sakai dopo uno scontro con un Wildcat. "Ho pensato che fosse molto strano - non era mai successo prima - e ho ridotto la distanza tra i due aeroplani fino a quando non ho potuto quasi allungare la mano e toccare il Grumman. Con mia grande sorpresa, il timone e la coda del Grumman erano fatti a brandelli, sembravano un vecchio pezzo di straccio strappato”.

Sakai ha concluso con una nota di stupore: "Uno Zero che aveva preso così tanti proiettili sarebbe stato una palla di fuoco ormai".

Il tenente comandante James Flatley, che comandava la USS YorktownIl gruppo di caccia di Midway ha scoperto che il modo migliore per combattere lo Zero era usare il peso e la velocità del Wildcat a vantaggio: guadagnare quota e tuffarsi a tutto gas, qualunque cosa facesse il nemico. Questa tattica ha permesso ai piloti Wildcat di sfrecciare attraverso qualsiasi Zero schermante e attaccare i bombardieri nemici.

"Prima o poi dovevano assumerti alle tue condizioni", ha spiegato Flatley. "Se dovevi essere saltato da dietro, avevano difficoltà a seguirti, in particolare quando rotolavi ad alta velocità."

Queste tattiche hanno prodotto risultati. Durante la campagna di Guadalcanal, i piloti Wildcat decimarono l'ala da combattimento di Sakai, che era di stanza a Rabaul e composta interamente da Zero. Sebbene il Wildcat non fosse aggraziato come il suo avversario, i piloti americani hanno sfruttato il peso dell'aereo per negare l'agilità dello Zero.


Grumman F4F Wildcat

F4F-3. Nel frattempo il primo F4F-3 prodotto in serie (BuNo 1844) fu testato in volo nel febbraio 1940 con un motore Pratt & Whitney R-1830-76 (1200 CV). I primi esemplari di produzione sono stati accuratamente testati in volo al NAS Anacostia e allo stabilimento di Pratt & Whitney. Hanno partecipato anche due aerei costruiti secondo le richieste del Bureau of Aeronautics. La quinta e la sesta macchina avevano già un carro rinforzato e una cabina di pilotaggio blindata. Le prove sono continuate nonostante un tragico incidente: il 17 dicembre il prototipo XF4F-3 si è schiantato e il suo pilota, Lt(jg) W.C. Johnson è rimasto ucciso nell'incidente. Aveva interrotto accidentalmente il carburante invece di abbassare gli sportelli perché gli interruttori erano adiacenti l'uno all'altro. Dopo l'incidente sono stati allontanati ulteriormente. All'inizio la versione standard non aveva né serbatoi di carburante autosigillanti né armatura della cabina di pilotaggio.
I test terminarono nel gennaio 1941. L'aereo, armato con quattro cannoni da mezzo pollice, fu ritenuto idoneo a servire su portaerei ma necessitava ancora di modifiche. I problemi che richiedevano attenzione includevano una leggera instabilità longitudinale, insieme a vibrazioni nella vela. Inoltre c'erano preoccupazioni per l'alimentazione difettosa degli alimentatori della cartuccia durante il sovraccarico per gravità, la cattiva ventilazione dell'abitacolo che lasciava entrare troppi fumi di scarico inadeguata ventilazione posteriore della fusoliera che non eliminava la liquefazione del carburante insieme a un debole ruotino di coda.
La velocità massima di 533 km/h è stata un po' deludente, poiché era di 30 km/h in meno del previsto. Tuttavia, il soffitto di servizio di 11 300 metri e la corsa al decollo di soli 60 metri, particolarmente utile per un tipo a bordo di una nave, hanno fatto entrambi una certa impressione.
Il 5 dicembre 1940 il primo F4F-3 si unì allo squadrone di portaerei VF-4 sulla USS Ranger. Poco dopo anche gli F4F-3 erano in servizio con i VF-7 sulla USS Wasp. Le consegne furono così lente che a metà gennaio 1941 la Marina degli Stati Uniti aveva ricevuto solo 22 aerei.
Come ogni nuovo design, il combattente di Grumman ha avuto la sua parte di problemi iniziali. I primi voli dell'F4F-3 hanno rivelato nuovi grattacapi. Oltre al compressore a doppio stadio, le complicazioni più pericolose sono state due casi di gonfiaggio spontaneo dei galleggianti delle ali. Ins. Harry Howell è morto in uno di questi incidenti. Il tenente Seymour Johnson è stato ucciso a causa di un malfunzionamento del suo sistema di ossigeno. Un altro problema inaspettato è sorto quando un vetro del tettuccio della cabina di pilotaggio si è rotto durante un'immersione. Il pilota dell'F4F-3, Ens. Wally Malden è stato ferito al volto. Tutti i vetri laterali furono immediatamente sostituiti ed entro il 28 maggio 1941 furono rimossi i galleggianti gonfiabili. Due mesi prima era stata emanata una direttiva che prevedeva che tutti gli F4F-3 fossero dotati di telecamere per armi da fuoco.

Gli F4F-3 furono prodotti fino al 1943. A partire dal 101° aereo, furono dotati di motori Pratt & Whitney R-1830-86 migliorati (1200 CV) con un compressore a doppio stadio e doppia velocità.

Martlet Mk.II. Nel frattempo si è presentato un altro grave problema. Gli inglesi avevano ordinato 100 aerei G-36B ma durante il completamento del contratto hanno cambiato il loro ordine richiedendo ali pieghevoli e due mitragliatrici aggiuntive da 12,7 mm. A causa del fatto che gli hangar delle portaerei britanniche avevano soffitti più bassi, fu deciso che sarebbe stato utilizzato un meccanismo manuale per piegare le ali all'indietro e contemporaneamente ruotare il bordo anteriore delle ali verso il basso. Il tubo di Pitot è stato spostato dal bordo d'attacco dell'ala destra sotto l'ala.
I colloqui con gli inglesi durarono così a lungo che quando fu raggiunto un consenso la costruzione dei primi dieci Martlets Mk.II era troppo avanzata per dotarli di ali pieghevoli. Eppure nel marzo 1941 la FAA prese in consegna questi velivoli e assegna loro i serial AM954-963 e il nome non ufficiale "Martlet Mk.II non standard". Erano ancora armati con quattro cannoni da mezzo pollice, mentre i restanti 90 aerei – ad ali pieghevoli – erano armati con sei mitragliatrici. Tutti erano alimentati da motori Pratt & Whitney S3C4-G dotati di un compressore monostadio a doppia velocità e di un'elica Curtiss Electric. Le ultime macchine furono consegnate nell'aprile 1942.

F4F-3A. Gli acquirenti dall'estero erano interessati a una versione con il motore GR-1820-G205A, che ha indotto la Marina degli Stati Uniti a provarlo a casa. Nell'aprile 1940 furono montati in BuNo 1846 e 1847, designati XF4F-5. Hanno raggiunto solo 492 km/h, il che non ha impressionato la commissione. Gli aerei furono successivamente testati con un motore Wright R-1820-54 con turbocompressore (BuNo 1846) e con un motore Wright XR-1820-48 con compressore a doppio stadio (BuNo 1847).
Subsequent tests with various engines were carried out on a XF4F-6 (BuNo 7031), which was equipped with a Pratt & Whitney R-1830-90 Twin Wasp engine rated at 1200 hp with a double-speed single-stage supercharger. Tested in the fall of 1940, the prototype achieved a speed of 513 kph but proved more reliable than its predecessor. The US Navy signed a contract for 95 F4F-3A’s, deliveries commencing in March, 1941. By the end of the following year the contract size rose to an astonishing number of 578 F4F-3s and F4F-3As.


Grumman F4F-3 Wildcat top plan - History

This page features additional selected views of Grumman F4F-3 and F4F-4 fighters, taken during 1942 and later.

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Lieutenant Edward Henry ("Butch") O'Hare, USN

Seated in the cockpit of his Grumman F4F "Wildcat" fighter, circa spring 1942.
The plane is marked with five Japanese flags, representing the five enemy bombers he was credited with shooting down as they attempted to attack USS Lexington (CV-2) northeast of the Solomon Islands on 20 February 1942.
The censor has blanked out the Fighting Squadron Three "Felix the Cat" insignia below the windshield.

Photograph from the Office of War Information collection in the U.S. National Archives.

Online Image: 117KB 740 x 610 pixels

Grumman F4F "Wildcat" fighter

Takes off from USS Enterprise (CV-6), while she was operating in the Coral Sea area, 18 May 1942.

Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali.

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Battle of Midway, June 1942

A Grumman F4F-4 "Wildcat" fighter (Bureau # 5244) takes off from USS Yorktown (CV-5) on combat air patrol, during the morning of 4 June 1942.
This plane is Number 13 of Fighting Squadron Three (VF-3), flown by the squadron Executive Officer, Lieutenant (Junior Grade) William N. Leonard.
Photographed by Photographer Second Class William G. Roy, from the ship's forecastle. Note .50 caliber machinegun at right and mattresses hung on the lifeline for splinter-protection.

Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali.

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Battle of Midway, June 1942

Damaged and partially disassembled Grumman F4F-3 "Wildcat" fighter (Bureau # 4006) on Sand Island, Midway, circa 24-25 June 1942.
This plane, a unit of Marine Fighting Squadron 221 (VMF-221), was flown by Captain John F. Carey, USMC, during the squadron's attack on incoming Japanese planes on the morning of 4 June. Carey was wounded in this action.
Several other planes are visible right background, including F2A-3 "Buffalo" fighters.
For more information on this scene, see: Photo # 80-G-11636 (Complete caption).

Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali.

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A Grumman F4F-4 "Wildcat" fighter on the catapult, ready for take-off, 17 June 1942. Several more F4F-4s are waiting their turn for launch. All planes are from squadron VGS-1.
Note that Long Island 's catapult runs diagonally across the flight deck, from starboard toward the port bow.

Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali.

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Crewmen spotting a Grumman F4F-4 "Wildcat" fighter on the ship's hangar deck, 17 June 1942. Several other F4F-4s are present, as are Curtiss SOC-3A "Seagull" scout-observation planes. All are from squadron VGS-1.

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A Grumman F4F-4 "Wildcat" fighter

Is lifted on board USS Long Island (ACV-1) from USS Kitty Hawk (APV-1), at Fila Harbor, New Hebrides, 28 August 1942.
This plane was en route to Guadalcanal as part of the second group of U.S. Marine Corps planes to be based at Henderson Field.
Note that the F4F's markings appear to have been taped over.

Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali.

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Machinist Donald E. Runyon, USN ,
of Fighting Squadron Six (VF-6)

On board USS Enterprise (CV-6), 10 September 1942, during the Guadalcanal campaign.
He is standing by the tail of his F4F-4 (Bureau # 5193, VF-6's # 13), which is decorated with a "tombstone" containing 41 "meatballs", each representing a Japanese plane claimed by the squadron.
Runyon was one of the leading F4F "Aces", credited with shooting down 8 Japanese aircraft while flying "Wildcats".

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North Africa Operation, November 1942

Testing machine guns of Grumman F4F-4 "Wildcat" fighters aboard USS Ranger (CV-4), while en route from the U.S. to North African waters, circa early November 1942.
Note the special markings used during this operation, with a yellow ring painted around the national insignia on aircraft fuselages.

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North Africa Invasion, November 1942

A Grumman F4F-4 "Wildcat" fighter taking off from USS Ranger (CV-4) to attack targets ashore during the invasion of Morocco, circa 8 November 1942.
Note: Army observation planes in the left middle distance
Loudspeakers and radar antenna on Ranger 's mast.

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A Grumman F4F-4 "Wildcat" fighter, equipped with ferry tanks, on the carrier's catapult ready for launching, during flight operations on 6 March 1943.
Note that the catapult runs diagonally across the flight deck.
Planes parked in the background include more F4F-4s and Vought F4U-1s.

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Pilots of Fighting Squadron Six (VF-6) photographed on board Enterprise in January 1942, prior to the Marshall Islands raid. Aircraft behind them is a Grumman F4F-3 "Wildcat" fighter.
Those present are identified in Photo # 80-G-464482 (Complete caption).

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Note: For a closeup view of the propeller hub of this aircraft, see Photo # NH 99078

F4F "Wildcat" fighters are part of the deck cargo visible in the following ship photograph:

Photographed circa late 1942 or early 1943.
Note her deck cargo of four Grumman F4F "Wildcat" fighters and several landing craft.


Grumman F4F-3 Wildcat top plan - History

The Grumman F4F Wildcat is an American carrier-based fighter aircraft that began service with both the United States Navy .

Grumman Millitary Aircraft

The Grumman F4F Wildcat is an American carrier-based fighter aircraft that began service with both the United States Navy and the British Royal Navy in 1940, where it was initially known as the Martlet. First used in combat by the British in the North Atlantic, the Wildcat was the only effective fighter available to the United States Navy and Marine Corps in the Pacific Theater during the early part of World War II in 1941 and 1942 the disappointing Brewster Buffalo was withdrawn in favor of the Wildcat and replaced as units became available. With a top speed of 318 mph (512 km/h), the Wildcat was outperformed by the faster 331 mph (533 km/h), more maneuverable, and longer-ranged Mitsubishi A6M Zero. However, the F4F's ruggedness, coupled with tactics such as the Thach Weave, resulted in a claimed air combat kill-to-loss ratio of 5.9:1 in 1942 and 6.9:1 for the entire war.

Lessons learned from the Wildcat were later applied to the faster F6F Hellcat. While the Wildcat had better range and maneuverability at low speed, the Hellcat could rely on superior power and high speed performance to outperform the Zero. The Wildcat continued to be built throughout the remainder of the war to serve on escort carriers, where larger and heavier fighters could not be used.

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The Wildcat was generally outperformed by the Mitsubishi Zero, its major opponent in the early part of the Pacific Theater, but held its own partly because, with relatively heavy armor and self-sealing fuel tanks, the Grumman airframe could survive far more damage than its lightweight, unarmored Japanese rival.[20] Many U.S. Navy fighter pilots also were saved by the Wildcat's ZB homing device, which allowed them to find their carriers in poor visibility, provided they could get within the 30 mi (48 km) range of the homing beacon

Grumman
Grumman F4F Wildcat

It was clear to Grumman that the XF4F-1 would be inferior to the Brewster monoplane, so Grumman abandoned the XF4F-1, designing instead a new monoplane fighter, the XF4F-2. The XF4F-2 would retain the same, fuselage-mounted, hand-cranked main landing gear as the F3F, with its relatively narrow track. The unusual manually-retractable main landing gear design for all of Grumman's U.S. Navy fighters up to and through the F4F, as well as for the amphibious Grumman J2F utility biplane.

National origin United States

First flight 2 September 1937

Introduction December 1940

Primary users United States Navy

United States Marine Corps

Royal Navy Royal Canadian Navy

Wingspan: 38 ft 0 in (11.6 m)

Empty weight: 5,895 lb (2,674 kg)

Loaded weight: 7,975 lb (3,617 kg)

massimo takeoff weight: 8,762 lb (3,974 kg)

Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-1830-86 double-row radial engine, 1,200 hp (900 kW)

Wingspan: 38 ft 0 in (11.6 m)

Empty weight: 5,895 lb (2,674 kg)

Loaded weight: 7,975 lb (3,617 kg)

massimo takeoff weight: 8,762 lb (3,974 kg)

Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-1830-86 double-row radial engine, 1,200 hp (900 kW)

The Bombardier Challenger 600 series is a family of business jets. It was first produced by Canadair as an independent company and then produced from 1986 by Canadair as a division of Bombardier Aerospace.


Phased Out

In mid-1942, Grumman ended Wildcat production in order to focus on its new fighter, the F6F Hellcat. As a result, manufacture of the Wildcat was passed to General Motors. GM built Wildcats received the designation FM-1 and FM-2. Though the fighter was supplanted by the F6F and F4U Corsair on most American fast carriers by mid-1943, its small size made it ideal for use aboard escort carriers. This allowed the fighter to remain in both American and British service through the end of the war. Production ended in fall 1945, with a total of 7,885 aircraft built.

While the F4F Wildcat often receives less notoriety than its later cousins and possessed a less-favorable kill-ratio, it is important to note that the aircraft bore the brunt of the fighting during the critical early campaigns in the Pacific when Japanese air power was at its peak. Among the notable American pilots who flew the Wildcat were Jimmy Thach, Joseph Foss, E. Scott McCuskey, and Edward "Butch" O'Hare.


Guarda il video: 132 Trumpeter Grumman F4F-3 Wildcat Late Kit# 02225 (Potrebbe 2022).