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Storia di navi e marine/CV-20 USS Bennington - Storia

Storia di navi e marine/CV-20 USS Bennington - Storia


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Storia di navi e marine/CV-20 USS Bennington

CV-20 USS Bennington


(CV-20: dp. 27.100; 1.872'; b. 147'6"; dr. 28'7"; s. 32.7

K.; cpl. 3448; un. 12 5"; cl. Essex)

Il Bennington (CV-20) fu varato il 26 febbraio 1944 dal New York NavyYard; sponsorizzato dalla signora Melvin J. Maas, moglie del membro del Congresso Maus del Minnesota; e commissionato il 6 agosto 1944, al comando del capitano J. B. Sykes.

Il 15 dicembre Bennington partì da New York e il 21 transitò sul Canale di Panama. La portaerei arrivò a Pearl Harbor l'8 gennaio 1945 e poi proseguì per l'atollo di Ulithi, nelle isole Carohne, dove si unì al TG 58.1 dell'8 febbraio. Operando da Ulithi ha preso parte agli scioperi contro le isole di origine giapponese (1~17 e 25 febbraio), Isole Vulcano (18 febbraio4 marzo), Okinawa (1 marzo), e alle incursioni a sostegno della campagna di Okinawa (18 marzo-11 marzo). Giugno). Il 7 aprile gli aerei di Bennington parteciparono agli attacchi contro la task force giapponese che si spostava attraverso il Mar Cinese Orientale verso Okinawa che portarono all'affondamento della corazzata giapponese Yamato, dell'incrociatore leggero Yaha'si e di quattro cacciatorpediniere. Il 5 giugno la portaerei fu danneggiata da un tifone al largo di Okinawa e si ritirò a Leyte per le riparazioni arrivando il 12 giugno. Completate le riparazioni, Bennington lasciò Leyte il 1 luglio e durante il 10 luglio-16 agosto prese parte alle incursioni finali sulle isole di origine giapponese.

Ha continuato le operazioni nel Pacifico occidentale, sostenendo l'occupazione del Giappone fino al 21 ottobre. il 2 settembre i suoi aerei parteciparono al volo di massa sul Missouri (BB 63) e Tokyo durante le cerimonie di resa. Bennington arrivò a San Francisco il 7 novembre 1945 e all'inizio di marzo 1948 transitò sul Canale di Panama in rotta verso Norfolk. A seguito di riparazioni pre-inattivazione~, è andata fuori servizio in riserva a Norfolk l'8 novembre 1946.

Il vettore iniziò la modernizzazione presso il cantiere navale di New York il 30 ottobre 1950 e fu rimesso in servizio il 13 novembre 1952. Il suo shakedown durò fino al maggio 1953 quando tornò a Norfolk per i preparativi finali della flotta. Tra il 14 maggio 1953 e il 2,7 maggio 1954 operò lungo la costa orientale, fece una crociera come guardiamarina ad Halifax, in Nuova Scozia, e una crociera nel Mediterraneo.

Il 26 maggio 1954, durante la navigazione al largo della baia di Narragansett, il fluido in una delle sue catapulte esplose innescando una serie di esplosioni secondarie che uccisero 103 membri dell'equipaggio e ferirono altri 201. Bennington procedette sotto il suo potere a Quonset Point, R. I., per farla atterrare ferita.

Trasferitasi al cantiere navale di New York per le riparazioni, fu completamente ricostruita durante il 12 giugno 1954-19 marzo 1955. Il 22 aprile 1955 il Segretario della Marina salì a bordo e consegnò medaglie e lettere di encomio a 27 membri dell'equipaggio in riconoscimento del loro eroismo il 26 maggio 1954 Bennington, tornò alle operazioni con la flotta atlantica fino alla partenza da Mayport Fla.,8 settembre 1955 per il Pacifico. Attraversò Cape Horn e arrivò a San Diego un mese dopo. Da allora il vettore ha servito con la PacificFleet effettuando due crociere in Estremo Oriente.


USS Bennington (CV-20)

USS Bennington (CV/CVA/CVS-20) era uno dei 24 Essex-classe portaerei costruite durante la seconda guerra mondiale per la Marina degli Stati Uniti. La nave è stata la seconda nave della Marina degli Stati Uniti a portare il nome, ed è stata nominata per la battaglia della guerra rivoluzionaria di Bennington (Vermont). Bennington fu commissionato nell'agosto 1944 e prestò servizio in molte delle successive campagne nel teatro delle operazioni del Pacifico, guadagnando tre stelle di battaglia. Dismessa poco dopo la fine della guerra, è stata modernizzata e rimessa in servizio nei primi anni '50 come portaerei d'attacco (CVA), per poi diventare portaerei antisommergibile (CVS). Nella sua seconda carriera, ha trascorso la maggior parte del suo tempo nel Pacifico, guadagnandosi cinque stelle di battaglia per l'azione durante la guerra del Vietnam. Ha servito come nave di recupero per la missione spaziale Apollo 4.

È stata dismessa nel 1970 e venduta per essere demolita in India nel 1994.


USS Bennington CV-20

La USS Bennington era una delle 24 portaerei della classe Essex costruite durante la seconda guerra mondiale. Commissionata nell'agosto 1944, si unì alla battaglia del Pacifico arrivando a Pearl Harbor l'8 gennaio 1945. Partecipò agli attacchi contro il Giappone, Okinawa e un attacco a una task force giapponese che includeva la corazzata Yamato, affondata durante quell'attacco . È stata danneggiata da un tifone al largo di Okinawa il 5 giugno. Dopo le riparazioni, ha partecipato a ulteriori scioperi sulle isole giapponesi.

Al momento della cerimonia di resa nella baia di Tokyo il 2 settembre, Bennington e tutti gli altri vettori sono rimasti fuori dalla baia in caso di attacco durante la cerimonia. I suoi aerei dell'Air Group 1 hanno guidato l'armata aerea di 1.200 velivoli della Marina, dell'Esercito e della Marina sulla flotta nella baia di Tokyo alla fine della cerimonia di resa.

Entro pochi giorni dalla cerimonia, alcuni dei vettori sono entrati nella baia di Tokyo. Bennington è entrato nella baia, probabilmente il 10 settembre. Questa copertura è stata annullata in quella data con l'annullamento del tipo 2z# della nave. Sul retro è presente il cachet utilizzato da Bennington durante il suo soggiorno nella Baia di Tokyo con la dicitura “USS Bennington, 10 settembre 1945, Baia di Tokyo”. Aveva un annullamento provvisorio che ha usato durante il suo soggiorno a Tokyo con la dicitura "Off Tokyo".

Il marinaio che ha inviato questa lettera, probabilmente a sua madre, aveva qualcosa di cui cantare e ha disegnato un gallo per notarlo!


Storia di navi e marine/CV-20 USS Bennington - Storia

STATO:
Premiato:
15 dicembre 1941
Stabilito: 15 dicembre 1942
Lanciato: 28 febbraio 1944
Commissionato: 6 agosto 1944
Dismesso: 8 novembre 1946
Modernizzazione SCB-27A: 1950-52
riclassificato CVA-20 il 1 ottobre 1952
Rimesso in servizio: 13 novembre 1952
Ammodernamento SCB-125: giugno 1954 - marzo 1955
riclassificato in CVS-20 il 30 giugno 1959
Dismesso: 15 gennaio 1970
Colpito: 20 settembre 1989
Destino: demolito nel 1994

CVS 20
ottobre 1960 - maggio 1961
con Portaerei Antisommergibile Air Group 59 (CVSG-59) - Oceano Pacifico
gennaio 1962 - luglio 1962 con Portante Antisommergibile Air Group 59 (CVSG-59) - Oceano Pacifico
Febbraio 1964 - Agosto 1964 con Portante Antisommergibile Air Group 59 (CVSG-59) - Oceano Pacifico
marzo 1965 - ottobre 1965 con Antisommergibile Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Oceano Pacifico, Guerra del Vietnam
novembre 1966 - maggio 1967 con Antisommergibile Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Oceano Pacifico, Guerra del Vietnam
aprile 1968 - novembre 1968 con Antisommergibile Carrier Air Group 59 (CVSG-59) - Oceano Pacifico, Guerra del Vietnam


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) imbarcato - settembre 1968


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) imbarcato - Pearl Harbor, Hawaii - Maggio 1968


USS Bennington (CVS 20) con Antisubmarine Carrier Air Group 59 (CVSG-59) imbarcato - Pearl Harbor, Hawaii - Maggio 1968


La USS Bennington (CVS 20) si affianca al modulo di comando della navicella spaziale Apollo 4 durante le operazioni di recupero nell'Oceano Pacifico centrale.
Il modulo di comando è precipitato alle 15:37 del 9 novembre 1967, 1730 km a nord-ovest di Honolulu, Hawaii


al largo della California - novembre 1967


USS Bennington (CVS 20) con Antisommergibile Carrier Air Group 59 (CVSG-59) imbarcato - 1966


Cantiere navale di Long Beach, California - 1966


USS Bennington (CVA 20) - Pearl Harbor, Hawaii - maggio 1958


USS Bennington (CVA 20) con Air Task Group 4 (ATG-4) imbarcato - 1958


USS Bennington (CVA 20) con Air Task Group 1 (ATG-1) si imbarcò in una missione di addestramento - 1958


USS Bennington (CVA 20) con Air Task Group 1 (ATG-1) si imbarcò in una missione di addestramento - 1957-58


dettagli albero e antenna - Novembre 1957


USS Bennington (CVA 20) dopo la conversione dell'SCB-27A - gennaio 1953


USS Bennington (CV 20) - Pearl Harbor, Hawaii - gennaio 1946


crociera shakedown - ottobre 1944

Il secondo Bennington (CV-20) fu impostato il 15 dicembre 1942 dal cantiere navale di New York, varato il 26 febbraio 1944 sponsorizzato dalla signora Melvin J. Maas e commissionato il 6 agosto 1944, al comando del capitano James B. Sykes.

Bennington ha completato le prove, l'addestramento allo shakedown e la disponibilità post-shakedown entro il 14 dicembre quando è partita da New York e si è diretta al teatro del Pacifico. Ha attraversato il Canale di Panama il 21 dicembre e ha attraccato a San Diego il 29. Il giorno di Capodanno del 1945, la portaerei lasciò San Diego per continuare il suo viaggio verso ovest. È arrivata a Pearl Harbor il 7 gennaio. Per il resto del mese, condusse addestramento aereo e di artiglieria nell'area operativa hawaiana. Il 1º febbraio, Bennington lasciò Pearl Harbor in compagnia di Belleau Wood (CVL-24), Bunker Hill (CV-17), Randolph (CV-15), Saratoga (CV-3) e Alaska (CB-1) per unirsi Task Force (TF) 58 presso l'atollo di Ulithi nelle Caroline occidentali.

È arrivata nella laguna di Ulithi l'8 febbraio ed è diventata un'unità del Task Group (TG) 58.1. La portaerei rimase a Ulithi solo due giorni, lasciando l'atollo con il TG 58.1 il 10 per effettuare attacchi aerei sulle isole di origine giapponesi a supporto degli sbarchi su Iwo Jima. La Task Force 58 è arrivata prima nelle vicinanze delle Marianne per condurre le prove su Tinian prima di dirigersi a nord per l'evento principale. Dopo che i gruppi aerei hanno effettuato le sortite di addestramento il 12 febbraio, le navi hanno fatto rifornimento in mare il 14 e si sono poi dirette verso il punto di lancio a circa 125 miglia a sud-est di Tokyo. Il 16, la TF 58 ha lanciato i suoi attacchi aerei sul Giappone vero e proprio. Gli aviatori di Bennington hanno inseguito obiettivi sia a Tokyo che a Yokosuka, sede della grande base navale giapponese. Mentre i loro colleghi martellavano il Giappone, i piloti della pattuglia aerea da combattimento di Bennington (CAP) aiutarono a proteggere il TG 58.1 dai raid aerei e buttarono in aria tre intrusi. Sul lato negativo, il suo gruppo aereo ha perso un aereo a causa del fuoco antiaereo sul Giappone.

La portaerei si ritirò dalle vicinanze di Honshu il 18 febbraio, fece rifornimento il giorno successivo, e poi si diresse verso Iwo Jima per fornire uno stretto supporto alla sottomissione di quell'isola già in corso. Ha continuato quel servizio dal 20 al 22 febbraio prima di ritirarsi per un appuntamento di rifornimento il 23. Il giorno seguente, lei e le sue sorelle portatrici fecero rotta verso il Giappone. Il 25, il suo gruppo aereo ha partecipato a un'altra serie di attacchi nella regione giapponese di Tokyo. Ritirandosi il 26, Bennington lanciò aerei contro gli aeroporti di Okinawa nelle Ryukyus il 1 marzo. Lei e i suoi colleghi sono tornati a Ulithi il 3d e sono rientrati in quell'ancoraggio il giorno seguente per otto giorni di riposo e relax.

Il 14 marzo è tornata in mare. Dopo diversi giorni di esercitazioni di addestramento, Bennington e le altre portaerei della TF 58 puntarono la prua verso Kyushu, la più meridionale delle principali isole di origine giapponese, per colpire gli aeroporti in preparazione della prevista invasione di Okinawa. Questi attacchi sono proseguiti il ​​18 marzo e, il giorno successivo, gli aerei Bennington hanno colpito le installazioni nell'area di Kure-Hiroshima a Honshu. Il 20, i suoi aviatori sono tornati a Kyushu per dare un'altra batosta agli aeroporti. Quello stesso giorno, Bennington e le altre unità della TF 58 iniziarono il loro ritiro dalle acque giapponesi e verso Okinawa per iniziare il supporto diretto per gli sbarchi. Il 23 marzo iniziò a lanciare incursioni contro Okinawa e le isole circostanti, concentrandosi principalmente su Kerama Retto, un piccolo gruppo di isole situate a ovest della parte meridionale di Okinawa e che costituivano il primo obiettivo delle forze di invasione. Quel piccolo gruppo di isole, necessario come ancoraggio della flotta e base di riparazione a prua, cadde sul tardi il giorno seguente e le veloci portaerei spostarono la loro attenzione sull'ammorbidire l'obiettivo principale.

Quella fase dell'operazione durò fino alle prime ore del mattino del 1 aprile, D-day. Dopo che la forza d'assalto scese a terra, Bennington e le altre portaerei veloci iniziarono a dividere il loro tempo tra attacchi su Okinawa e sulle isole circostanti a diretto sostegno delle truppe di occupazione e incursioni sulle isole di origine giapponese, principalmente Kyushu, a distanza di sostegno dell'operazione. Il 7 aprile, l'aereo Bennington ha contribuito a soffocare l'ultimo sussulto della flotta giapponese. La corazzata Yamato, scortata dall'incrociatore leggero Yahagi e da otto cacciatorpediniere, uscì dal Giappone nel disperato tentativo di interrompere gli sbarchi a Okinawa. Quella forza, totalmente priva di copertura aerea, fu avvistata il 6 da sottomarini americani e, il 7, da aerei da pattuglia americani. Quando i gruppi d'attacco della TF 58 trovarono la forza il 7, il risultato fu una conclusione scontata. Sebbene combattessero valorosamente fino all'ultimo, Yamato, Yahagi e quattro dei cacciatorpediniere andarono a fondo. Anche i quattro cacciatorpediniere scampati subirono danni ma riuscirono a raggiungere Sasebo. Gli aviatori di Bennington rivendicarono almeno due siluri sulla potente corazzata al costo di un solo aereo del suo gruppo aereo.

La portaerei continuò a dare supporto all'operazione di Okinawa, a fornire pattugliamento aereo da combattimento per intercettare i raid aerei nemici e a battere gli aeroporti che erano i punti di origine di quei raid. Il 28 aprile, Bennington e il resto del TG 58.1 hanno lasciato le vicinanze di Okinawa per riposarsi e rilassarsi a Ulithi. Rimase all'ancoraggio della grande flotta dal 30 aprile al 9 maggio. L'ultimo giorno, è uscita da Ulithi e, dopo gli esercizi nella zona, è tornata ad Okinawa il 10. La portaerei ha ripreso il servizio di supporto per la campagna di Okinawa il 12 maggio. Ancora una volta, ha diviso il suo tempo tra il supporto diretto alle truppe che combattono sull'isola e le spazzate contro gli aeroporti di Kyushu. All'inizio di giugno, Bennington ha subito danni quando TF 38, Halsey aveva sostituito Spruance il 27 maggio e la flotta, le task force e i gruppi di lavoro hanno cambiato designazione, attraversando un altro tifone. Il 9 giugno, ha stabilito una rotta per il Golfo di Leyte e le riparazioni. La nave da guerra arrivò a destinazione l'11 e subì riparazioni fino al 27. Ha sgomberato la base a San Pedro Bay il 1 luglio in compagnia del resto della TF 38.

Per il resto della guerra, lei e gli altri vettori veloci si concentrarono esclusivamente sulle isole di origine giapponese e sulle acque circostanti. I suoi aerei percorrevano la lunghezza della catena di isole da Hokkaido a nord a Kyushu a sud, effettuando frequenti scali su Honshu. Gli obiettivi includevano complessi industriali, installazioni militari e navali e spedizioni. Volando praticamente impuniti sul Giappone, gli aerei Bennington hanno contribuito a portare quasi a un punto morto le operazioni industriali e militari giapponesi. Stava ancora conducendo attacchi aerei al largo di Honshu il 15 agosto quando è arrivata la notizia della capitolazione giapponese.

Dopo la fine delle ostilità, Bennington continuò le operazioni nelle isole di origine giapponese a sostegno delle forze di occupazione. I suoi aviatori conducevano pattuglie di routine e ricerche di campi contenenti prigionieri di guerra alleati. Tale incarico è durato fino al 10 settembre, momento in cui è entrata nella baia di Tokyo. La portaerei è rimasta in Estremo Oriente fino a metà ottobre, quando è tornata negli Stati Uniti. Lungo la strada, si fermò a Saipan, dove sbarcò il suo gruppo aereo, ea Pearl Harbor prima di entrare nella baia di San Francisco il 7 novembre. Rimase lì fino alla prima settimana di gennaio 1946, quando tornò in mare, diretta alle Hawaii trasportando un carico di aerei e un progetto di uomini. Dopo aver condotto alcune operazioni di addestramento nelle isole Hawaii, la portaerei è tornata a San Francisco dove è arrivata il 30 marzo. All'inizio di aprile, la nave da guerra partì per un viaggio verso la costa orientale. Ha attraversato il Canale di Panama a metà mese ed è arrivata a Norfolk, in Virginia, il 22. Apparentemente è rimasta lì fino all'8 novembre, momento in cui è stata dismessa e ormeggiata con la flotta della riserva atlantica.

Bennington rimase in riserva per quasi quattro anni. Il 29 ottobre 1950 si trasferì al cantiere navale di New York per essere modernizzata e preparata per il servizio attivo. Nei due anni successivi, subì una trasformazione che aumentò il suo spostamento, la lunghezza e il raggio. Il suo ponte di volo è stato rafforzato e ampliato per ospitare aerei a reazione. Ha anche ricevuto molte modifiche ad altre attrezzature, come catapulte e ascensori, per raggiungere lo stesso scopo. In ottobre, mentre completava tali modifiche, fu ridesignata portaerei d'attacco, CVA-20. Infine, fu rimessa in servizio il 13 novembre 1952, al comando il capitano David B. Young.

Dopo una serie di test e prove, la Bennington partì da New York il 19 febbraio 1953 per la sua crociera di shakedown nelle Indie Occidentali. Quella crociera, punteggiata da diverse visite a Guantanamo Bay, a Cuba, durò oltre tre mesi. Durante la crociera di addestramento, il 27 aprile si è verificata un'esplosione nella sua stanza dei pompieri numero 1. Ha scosso i suoi ponti inferiori e ha causato la morte di 11 uomini. L'azione tempestiva del team di controllo dei danni ha ridotto al minimo la distruzione sia umana che materiale. È entrata a Guantanamo Bay il 29, ha completato le riparazioni in una settimana ed è tornata in mare per continuare il suo addestramento di shakedown. Il 7 maggio conclude le operazioni di addestramento e fa ritorno a New York. Dopo una sosta a Norfolk per sbarcare il suo gruppo aereo, il vettore è rientrato nel cantiere navale di New York il 25 maggio per iniziare la disponibilità post-shakedown.

Quell'estate, iniziò le normali operazioni con la flotta atlantica fuori dal suo porto di origine, Quonset Point, R.I. Tale servizio durò fino a metà settembre, momento in cui prese il mare per partecipare a un'esercitazione NATO su larga scala, l'operazione "Mariner". Quell'operazione terminò il 4 ottobre e la Bennington attraversò lo stretto di Gibilterra per iniziare il suo primo dispiegamento con la 6a flotta nel Mediterraneo. Tale incarico durò fino al 16 febbraio 1954, quando si imbarcò per il viaggio di ritorno. Bennington arrivò a Quonset Point il 21 per sbarcare il suo gruppo aereo. Il 1 marzo si è trasferita a New York per una disponibilità in cantiere e un periodo di inattività post-dispiegamento.

All'inizio di aprile, è tornata in mare per condurre le qualifiche della portaerei al largo di Mayport, in Florida. Ha completato la missione ed è tornata a Quonset Point il 29. Alla fine di maggio, si trasferì a sud, nel Norfolk, dove si imbarcò sull'Air Group 181 il 22 maggio e salpò per le qualifiche di vettore nell'area della baia di Narragansett. Alle 06:00 del 26, ha iniziato a lanciare gli aerei per le qualifiche.Undici minuti dopo, una serie di esplosioni ha scosso la nave quando l'accumulatore della catapulta sul lato sinistro è esploso e ha rilasciato olio lubrificante vaporizzato che è stato fatto esplodere da una fonte di calore sconosciuta. Sebbene gravemente danneggiata internamente, la nave da guerra riuscì a lanciare l'intero gruppo aereo e inviarlo a Quonset Point. Ha anche mantenuto la rotta e si è diretta verso Quonset Point mentre le squadre di controllo dei danni, fuoco e soccorso lavoravano febbrilmente per controllare gli incendi, salvare i feriti e recuperare i morti. La tragedia le è costata 103 tra ufficiali e uomini morti e oltre 200 feriti, la maggior parte gravemente ustionati. Gli uomini più gravemente feriti sono stati trasportati a Quonset Point in un enorme ascensore per elicotteri, e Bennington ha lasciato lì il resto prima di dirigersi a New York per le riparazioni estese. È arrivata al cantiere navale di New York il 12 giugno. Oltre a riparare l'area danneggiata, il cantiere ha apportato importanti modifiche originariamente previste per una data successiva. I due cambiamenti più notevoli sono stati l'aggiunta di una prua da uragano chiusa per ridurre il rischio di danni in caso di maltempo e di un ponte di volo angolato per migliorare l'efficienza delle operazioni aeree.

Ha completato le riparazioni e le modifiche entro l'11 marzo 1955 e il vettore è tornato in mare il 25 aprile per condurre le qualifiche del vettore al largo di Mayport e l'addestramento post-revisione a Guantanamo Bay. Per i successivi quattro mesi, condusse le normali operazioni lungo la costa orientale e nelle Indie Occidentali. L'8 settembre, il vettore ha intrapreso un viaggio verso un nuovo porto di origine e una nuova flotta. Navigando intorno a Capo Horn, arrivò a San Diego, in California, il 20 ottobre. Lì, la nave da guerra si unì alla flotta del Pacifico.

Nei successivi nove anni, il periodo che precedette il pieno ingresso dell'America nel conflitto in Vietnam, Bennington divise il suo tempo tra gli schieramenti della 7a Flotta nelle acque dell'Estremo Oriente e le normali evoluzioni lungo la costa della California. Durante quel periodo, fece cinque schieramenti in Oriente. I primi due, realizzati durante l'inverno 1955 e 1956 e l'inverno 1957 e 1958, si sono rivelati di natura routinaria, combinando evoluzioni formative e visite di buona volontà a vari porti asiatici. Il terzo dispiegamento del periodo, dall'agosto 1958 al gennaio 1959, avvenne come incarico di emergenza causato dalla minaccia cinese comunista alle isole offshore di Quemoy e Matsu detenute dai nazionalisti cinesi. Il servizio del vettore con la pattuglia dello Stretto di Taiwan durante quella crisi le è valso la Medaglia di Spedizione delle Forze Armate. Dopo il suo ritorno al normale servizio sulla costa occidentale nel gennaio 1959, la Marina decise di utilizzare la portaerei esclusivamente per la guerra antisommergibile. Il 30 giugno 1959 diventa ufficialmente CVS-20. Il suo quarto turno di servizio in Estremo Oriente, svolto tra l'ottobre 1960 e il maggio 1961, è stato evidenziato da un'altra dimostrazione di forza americana durante la crisi laotiana. Ancora una volta, ha guadagnato la Medaglia di Spedizione delle Forze Armate. Lo schieramento finale di quel periodo fu caratterizzato da un ritorno a un servizio più normale, all'addestramento e agli scali.

Gli ultimi sette anni di servizio attivo di Bennington, che includevano altri quattro incarichi con la 7a flotta, coincisero con il periodo di coinvolgimento diretto delle forze armate degli Stati Uniti nella guerra civile in Vietnam. Il primo dispiegamento di questa fase della sua carriera è iniziato abbastanza pacificamente all'inizio del 1964, ma l'incidente del Golfo del Tonchino in agosto ha esteso il suo tour in Estremo Oriente e ha portato il servizio nelle acque vietnamite in ottobre e novembre. Il suo successivo turno di servizio della 7a flotta, durante l'estate e l'autunno del 1965, portò più servizio al largo delle coste del Vietnam, ma il servizio non fu così esteso come avrebbe svolto durante i suoi ultimi due schieramenti.

Il 4 novembre 1966, Bennington si imbarcò nel suo penultimo incarico della settima flotta. Durante quel periodo di servizio, ha servito con i vettori più grandi sulla Yankee Station nel Golfo del Tonchino. Oltre a fornire protezione antisommergibile al TF 77, aveva anche la responsabilità di rintracciare e identificare tutte le navi che operavano nelle vicinanze della task force e di fornire servizi di ricerca e soccorso per aviatori abbattuti. Lo schieramento terminò il 21 aprile e Bennington si diresse verso l'Australia per partecipare alla celebrazione del 25° anniversario della vittoria degli Alleati nella battaglia del Mar dei Coralli. Il vettore è partito da Sydney, in Australia, l'8 maggio e, dopo uno scalo a Pearl Harbor il 18, è arrivato a San Diego il 23.

Dopo quasi un anno di normali operazioni lungo la costa occidentale, si è distinta da Long Beach per il dispiegamento finale della sua carriera navale il 30 aprile 1968. Ha fatto tappa a Pearl Harbor dal 15 al 20 maggio ed è arrivata a Yokosuka il 29 maggio . Il suo ultimo dispiegamento ha portato più dello stesso compito che aveva visto nel precedente protezione antisommergibile per TF 77, lavoro di identificazione della nave e servizi di ricerca e soccorso. Ha concluso quel turno di servizio il 28 ottobre quando ha lasciato Yokosuka per tornare negli Stati Uniti. Bennington è arrivato a Long Beach il 9 novembre e, il 14, è entrato nel cantiere navale di Long Beach per una revisione del cantiere di cinque mesi. La portaerei riprese il servizio attivo il 30 aprile 1969 e condusse le normali operazioni lungo la costa della California per il resto dell'anno e fino a gennaio 1970. Il 15 gennaio 1970, la Bennington fu messa fuori servizio presso il cantiere navale di Puget Sound. Era ormeggiata con la Pacific Reserve Fleet a Bremerton, nello stato di Washington. A partire dal 1 ottobre 1980, la portaerei rimase a Bremerton.

Bennington (CV-20) ha guadagnato tre stelle di battaglia per il servizio nella seconda guerra mondiale e cinque stelle di battaglia durante il conflitto del Vietnam.


Portaerei classe Essex - CVA / CV

Le precedenti portaerei della classe Yorktown e l'elenco dei progettisti di compromessi e limitazioni imposti dagli obblighi del trattato sul controllo degli armamenti hanno modellato la base formativa da cui è stata sviluppata la classe Essex - una formulazione progettuale scaturita quando i giapponesi e gli italiani hanno ripudiato le limitazioni proposto nella revisione del 1936 del Trattato navale di Washington del 1922 (come aggiornato nell'ottobre 1930 nel Trattato navale di Londra) - fornendo in effetti un pass gratuito per tutti e cinque i firmatari per riprendere la corsa agli armamenti navali interrotta degli anni '20 all'inizio del 1937.

Al momento dei ripudii, sia l'Italia che il Giappone avevano ambizioni coloniali, intendendo o stavano già conducendo conquiste militari. Con la fine delle limitazioni del trattato e le crescenti tensioni in Europa, i pianificatori navali erano liberi di applicare sia le lezioni che avevano imparato operando le portaerei per quindici anni sia quelle dell'operare le portaerei della classe Yorktown al nuovo progetto.

Progettato per trasportare un gruppo aereo più grande, e svincolato dall'ultimo di una serie di limiti del trattato navale prebellico, l'Essex era più lungo di oltre sessanta piedi, più largo di quasi dieci piedi in larghezza e più di un terzo più pesante. Un ponte di volo più lungo e più ampio e un ascensore sul bordo del ponte (che si era dimostrato vincente nell'USS Wasp (CV-7) unico nel suo genere) hanno facilitato operazioni aeronautiche più efficienti, migliorando la potenza aerea offensiva e difensiva della nave.

La disposizione dei macchinari e la protezione dell'armatura sono state notevolmente migliorate rispetto ai progetti precedenti. Queste caratteristiche, oltre alla fornitura di più cannoni antiaerei, davano alle navi una capacità di sopravvivenza molto migliorata. Infatti, durante la guerra, nessuna delle portaerei della classe Essex andò perduta e due, la USS Franklin (CV-13) e la USS Bunker Hill (CV-17), tornarono a casa con le proprie forze anche dopo aver ricevuto danni estremamente pesanti e furono riparato con successo. Alcune navi della classe sarebbero servite fino a ben dopo la fine della guerra del Vietnam, poiché la classe è stata ritirata dalle classi di costruzione più recenti.

I dibattiti infuriavano, e continuano ancora oggi, sull'effetto della posizione del mazzo di forza. I commenti dei designer britannici tendevano a denigrare l'uso dell'armatura del ponte dell'hangar, ma alcuni storici, come D.K. Brown in Nelson to Vanguard, vede che l'accordo americano è stato superiore. Alla fine degli anni '30, il posizionamento del ponte di forza a livello del ponte dell'hangar nelle navi di classe Essex proposte ridusse il peso situato in alto nella nave, con conseguente strutture di supporto più piccole e maggiore capacità dell'aeromobile per il dislocamento desiderato. Successivamente, le dimensioni maggiori delle prime superportaerei richiedevano uno scafo più profondo e spostavano il baricentro e il centro di stabilità più in basso, consentendo di spostare il ponte di forza sul ponte di volo, liberando così gli architetti di progettazione della marina statunitense di spostare l'armatura più in alto e rimanere nel rispetto delle Specifiche di stabilità della US Navy senza mettere in pericolo la navigabilità. Uno degli studi di progettazione preparati per il progetto dell'Essex, "Design 9G", includeva un ponte di volo corazzato ma una capacità ridotta dell'aereo e spostava 27.200 tonnellate, o circa 1.200 tonnellate in più rispetto al "Design 9F", che costituiva la base dell'attuale Essex design 9G è diventato l'antenato della classe Midway da 45.000 tonnellate.

Sviluppo:
Dopo l'abrogazione dei trattati di disarmo da parte del Giappone nel 1936, gli Stati Uniti diedero uno sguardo realistico alla propria forza navale. Con il Naval Expansion Act of Congress approvato il 17 maggio 1938, fu autorizzato un aumento di 40.000 tonnellate di portaerei. Ciò ha permesso la costruzione di Hornet ed Essex, che divenne la nave principale della sua classe.

Il CV-9 doveva essere il prototipo della portaerei da 27.000 tonnellate (dislocamento standard), considerevolmente più grande dell'Enterprise, ma più piccola della Saratoga (un incrociatore da battaglia convertito in portaerei). La Marina ordinò i primi tre del nuovo design, CV-9, CV-10 e CV-11, da Newport News Shipbuilding & Drydock il 3 luglio 1940. Questi sarebbero diventati noti come vettori di classe Essex. Secondo i termini del Two-Ocean Navy Act, furono programmati altri dieci di questi vettori. Otto sono stati ordinati il ​​9 settembre, dal CV-12 al -15 da Newport News e dal CV-16 al -19 dal cantiere navale Fore River di Bethlehem Steel gli ultimi due, CV-20 e CV-21, sono stati ordinati otto giorni dopo Pearl Harbor da rispettivamente il Brooklyn Navy Yard e Newport News.

Dopo la dichiarazione di guerra degli Stati Uniti, il Congresso stanziò fondi per altri diciannove Essex. Dieci furono ordinati nell'agosto 1942 (CV-31 e 33-35 da Brooklyn, CV-32 da Newport News, CV-36 e -37 dal Philadelphia Navy Yard, da CV-38 a -40 dal Norfolk Navy Yard) e tre più nel giugno 1943 (CV-45 da Philadelphia, -46 da Newport News e -47 da Fore River). Ironia della sorte, solo due di questi sono stati completati in tempo per vedere il servizio attivo della seconda guerra mondiale. Sei navi ordinate nel 1944 (da CV-50 a -55) furono cancellate prima dell'inizio della costruzione.

Ai primi otto scafi furono originariamente assegnati nomi di navi storiche della Marina (Essex, Bon Homme Richard, Intrepid, Kearsarge, Franklin, Hancock, Randolph, Cabot). Lexington fu originariamente stabilito come Cabot, ma fu ribattezzato durante la costruzione dopo che l'originale USS Lexington (CV-2) fu perso nella battaglia del Mar dei Coralli nel maggio 1942. Yorktown, originariamente chiamata Bon Homme Richard, fu ribattezzata dopo il l'originale USS Yorktown (CV-5) fu persa nella battaglia di Midway il 7 giugno 1942. Il nome di Wasp fu cambiato da Oriskany dopo che l'originale USS Wasp (CV-7) fu affondata nel settembre 1942 nel Pacifico meridionale vicino a Guadalcanal e Hornet's il nome fu cambiato da Kearsarge dopo che l'originale USS Hornet (CV-8) fu perso nell'ottobre 1942 nella battaglia delle isole Santa Cruz. L'ex Valley Forge fu ribattezzata Princeton dopo che la USS Princeton (CVL-23) fu affondata nella battaglia del Golfo di Leyte nell'ottobre 1944. I nomi della Ticonderoga e della Hancock furono scambiati mentre erano in costruzione: la compagnia di assicurazioni sulla vita John Hancock si era offerto di condurre un'operazione obbligazionaria per raccogliere fondi per la Hancock se quel nome fosse stato utilizzato per il vettore in costruzione nello stato di origine della compagnia, il Massachusetts.

Alla conclusione della guerra, le sei navi ordinate ma mai stabilite (CV-50 a 55) furono cancellate. Dei nove ancora incompiuti, sei furono completati e due (Reprisal e Iwo Jima) scartati Oriskany furono presi in mano per la modifica di un progetto migliorato, completato nel 1950. In sintesi, durante la seconda guerra mondiale e fino alla sua conclusione, la Marina degli Stati Uniti ordinò 32 portaerei della classe Essex, compreso il sottogruppo Ticonderoga, di cui 26 impostate e 24 effettivamente messe in servizio.

Design:
Nella stesura del progetto preliminare per Essex, particolare attenzione è stata rivolta alle dimensioni sia del ponte di volo che dell'hangar. Il design degli aerei aveva fatto molta strada dagli aerei relativamente leggeri utilizzati nelle portaerei negli anni '30. I ponti di volo ora richiedevano più spazio di decollo per gli aerei più pesanti in fase di sviluppo. La maggior parte dei vettori di prima linea degli anni prebellici erano dotati di catapulte flush deck, ma, a causa della velocità e delle dimensioni di queste navi, fu eseguita pochissima catapulta se non per scopi sperimentali.

Con l'avvento della guerra, i pesi degli aeroplani iniziarono ad aumentare man mano che le armature e gli armamenti diventavano più pesanti. Entro la fine della guerra nel 1945, i lanci con catapulta sarebbero diventati più comuni in queste circostanze, con alcuni ufficiali in comando delle portaerei che riportavano fino al 40% dei lanci con la catapulta.

La progettazione dell'area dell'hangar è stata oggetto di numerose conferenze di progettazione tra gli uffici navali. Non solo le strutture di supporto alla cabina di pilotaggio erano necessarie per trasportare l'aumento del peso degli aerei in atterraggio e parcheggiati, ma dovevano avere una resistenza sufficiente per supportare lo stoccaggio di fusoliere e parti di ricambio (50% di ogni tipo di aereo a bordo) sotto il volo ponte e fornire comunque uno spazio di lavoro adeguato per gli uomini che utilizzano l'area sottostante.

Un'innovazione nell'Essex era un ascensore sul bordo del ponte di babordo oltre a due ascensori interni. L'ascensore sul bordo del ponte è stato adottato nel progetto dopo che si è dimostrato vincente sulla Wasp. Erano stati fatti anche esperimenti con il trasporto di aerei con gru su una rampa tra l'hangar e i ponti di volo, ma questo metodo si è rivelato troppo lento. L'Ufficio delle Navi della Marina e l'Ingegnere Capo dell'A.B.C. Elevator Co. ha progettato il motore per l'ascensore laterale. Era un ascensore standard, 60 per 34 piedi (18 per 10 m) nella superficie della piattaforma, che viaggiava verticalmente sul lato sinistro della nave. Non ci sarebbe stato un grande buco nella cabina di pilotaggio quando l'ascensore era in posizione "abbassata", un fattore critico se l'ascensore diventasse inutilizzabile durante le operazioni di combattimento. La sua nuova posizione ha facilitato il proseguimento delle normali operazioni in coperta, indipendentemente dalla posizione dell'ascensore. L'ascensore ha anche aumentato lo spazio effettivo del ponte quando era in posizione "su" fornendo ulteriore spazio di parcheggio al di fuori dei normali contorni del ponte di volo e ha aumentato l'area effettiva sul ponte dell'hangar per l'assenza di fosse dell'ascensore. Inoltre, i suoi macchinari erano meno complessi dei due ascensori interni, richiedendo circa il 20% in meno di ore uomo di manutenzione.

Sono stati apportati continui miglioramenti alla classe, in particolare per quanto riguarda il sistema di ventilazione, i sistemi di illuminazione e la progettazione e realizzazione del bruciatore di rifiuti.

Questi vettori avevano una migliore protezione dell'armatura rispetto ai loro predecessori, migliori strutture per la gestione delle munizioni, una capacità di rifornimento più sicura e maggiore e un'attrezzatura per il controllo dei danni più efficace. Tuttavia, queste navi sono state anche progettate per limitare il peso e la complessità della costruzione, ad esempio incorporando un ampio uso di pezzi metallici piatti e diritti, e di Special Treatment Steel (STS), una lega di acciaio al nichel-cromo che forniva le stesse qualità protettive di Corazza di classe B, ma che era completamente strutturale piuttosto che di peso morto.

Il progetto originale per la classe prevedeva un complemento di 215 ufficiali e 2.171 soldati. Tuttavia, alla fine della seconda guerra mondiale, la maggior parte degli equipaggi era più grande del 50%.

L'impiego tattico delle portaerei statunitensi cambiò con il progredire della guerra. Nelle prime operazioni, fino al 1942, la dottrina prevedeva di operare singolarmente o in coppia, unendosi per l'attacco e separandosi durante la difesa - la teoria era che una separazione dei vettori sotto attacco non solo fornisse uno schermo protettivo per ciascuno, ma anche disperse i bersagli e divise l'attacco del nemico. L'esperienza di combattimento in quelle prime operazioni non confermò la teoria e le nuove proposte di schieramento tattico furono oggetto di molte discussioni.

Quando le nuove portaerei di classe Essex e Independence sono diventate disponibili, le tattiche sono cambiate. L'esperienza ha insegnato la saggezza della forza combinata. Sotto attacco, il fuoco combinato della contraerea delle portaerei di un gruppo di lavoro e del loro schermo forniva un ombrello di protezione più efficace contro gli aerei nemici saccheggiatori di quanto fosse possibile quando le portaerei si separavano.

Quando due o più di questi gruppi di lavoro si supportavano a vicenda, costituivano una task force di vettori veloci. Le lezioni apprese dall'operare i vettori come un singolo gruppo di sei, come due gruppi di tre e tre gruppi di due, hanno fornito la base per molte tattiche che in seguito hanno caratterizzato le operazioni della task force dei vettori, con l'evoluzione della task force dei vettori veloci e il suo occupazione di successo nelle operazioni future.

Armamenti:
L'orgoglio della portaerei, nota come "Sunday Punch", era la potenza offensiva di 36 caccia, 36 bombardieri in picchiata e 18 aerosiluranti. L'F6F Hellcat sarebbe il caccia standard, l'SB2C-1 Helldiver l'aereo da ricognizione standard e il bombardiere in picchiata, e il TBF Avenger è stato progettato come aerosilurante ma spesso utilizzato in altri ruoli di attacco. Più tardi nella guerra alcuni Essex, come Bunker Hill, includevano anche i Corsari F4U negli squadroni di cacciabombardieri (VBF), i precursori dei moderni squadroni di attacco da combattimento (VFA). Nell'ultimo anno della guerra del Pacifico, tutti gli aerei da combattimento basati su portaerei potevano montare diversi razzi ad alta velocità da 5 pollici (HVAR), che miglioravano notevolmente la loro efficacia contro bersagli a terra.

Il piano difensivo prevedeva l'uso di radio e radar in uno sforzo combinato per concentrare il fuoco antiaereo.

Il progetto vantava dodici torrette da 5 pollici (127 mm)/38 calibri (4 installazioni gemelle situate vicino all'isola sul lato di tribordo e 4 installazioni singole aperte situate sul lato sinistro a prua e a poppa a babordo), diciassette Bofors quadrupli da 40 mm da 40 mm cannoni antiaerei e 65 cannoni da difesa ravvicinati Oerlikon da 20 mm. Con una portata di dieci miglia e una velocità di fuoco di quindici colpi al minuto, i cannoni da 5 pollici sparavano i micidiali proiettili VT. I proiettili VT, noti come proiettili a fusione di prossimità, esplodevano quando arrivavano a meno di 70 piedi (21 m) da un aereo nemico. I cannoni da 5 pollici potrebbero anche mirare nell'acqua, creando trombe marine che potrebbero abbattere aerei a bassa quota come aerosiluranti. I cannoni Bofors da 40 mm rappresentavano un miglioramento significativo rispetto ai cannoni calibro 1,1 in/75 montati nelle precedenti classi Lexington e Yorktown.

La classe Essex ha anche fatto uso di avanzate apparecchiature tecnologiche e di comunicazione. Tutte le unità sono state commissionate con radar per la ricerca aerea SK e SC e SG per la ricerca di superficie. Molti della classe hanno ricevuto il radar di direzione del caccia SM. Sono stati installati due direttori di controllo del fuoco Mark 37 dotati di radar di localizzazione FD Mark 4 per la batteria da 5"/38, l'Mk4 si è rivelato inadeguato a distinguere gli intrusi di basso livello dal disordine di superficie ed è stato rapidamente sostituito con la combinazione Mark 12/Mark 22 migliorata. 40 mm Le batterie AA erano controllate dai direttori ottici Mark 51 con calcolatori integrati dell'angolo di attacco del mirino giroscopico.Un display Plan Position Indicator (PPI) è stato utilizzato per tenere traccia delle navi e ha permesso a una forza multi-portante di mantenere una formazione ad alta velocità a notte o in caso di maltempo. Il nuovo strumento di navigazione noto come Dead Reckoning Tracer è stato implementato anche per la navigazione e il tracciamento delle navi di superficie. Identificazione Friend or Foe (IFF) è stato utilizzato per identificare navi e aerei ostili, specialmente di notte o in condizioni meteorologiche avverse La radio a quattro canali ad altissima frequenza (VHF) consentiva la variazione del canale nel tentativo di impedire l'intercettazione nemica delle trasmissioni. Inoltre consentiva il contatto radio simultaneo con o altre navi e aerei nella task force.

Gli Essex "a scafo lungo":
A partire dal marzo 1943, fu autorizzata una modifica visivamente molto significativa per le navi allora nelle prime fasi di costruzione. Ciò ha comportato l'allungamento della prua sopra la linea di galleggiamento in una forma "clipper". L'aumento del rastrello e della svasatura forniva spazio sul ponte per due montature quadruple da 40 mm, queste unità avevano anche il ponte di volo leggermente accorciato in avanti per fornire migliori archi di fuoco. Delle navi della classe Essex impostate dopo il 1942, solo la Bon Homme Richard seguì il progetto originale "a prua corta". Le navi successive sono state variamente denominate "unità a prua lunga", "gruppo a scafo lungo" o "classe Ticonderoga". Tuttavia, la Marina degli Stati Uniti non ha mai mantenuto alcuna distinzione istituzionale tra i membri a scafo lungo e a scafo corto della classe Essex, e le riparazioni e gli aggiornamenti del dopoguerra sono stati applicati allo stesso modo a entrambi i gruppi. Aspetti meno immediatamente visibili della modifica del progetto del marzo 1943 includevano sistemi di ventilazione e carburante per aviazione più sicuri, lo spostamento del Centro informazioni di combattimento sotto il ponte corazzato, l'aggiunta di una seconda catapulta del ponte di volo, l'eliminazione della catapulta del ponte dell'hangar e un terzo Mk 37 direttore del controllo del fuoco alcune di queste modifiche sono state apportate anche alle navi a prua corta in fase di completamento o al loro ritorno ai cantieri.

Sono state apportate modifiche in tutto il programma di costruzione dell'Essex. Il numero di cannoni antiaerei da 20 mm e 40 mm è stato notevolmente aumentato, sono stati aggiunti radar nuovi e migliorati, la catapulta originale del ponte dell'hangar è stata rimossa, il sistema di ventilazione è stato sostanzialmente rivisto, i dettagli di protezione sono stati modificati e centinaia di altri grandi e piccoli cambiamenti furono giustiziati. Nel frattempo, le navi precedenti venivano continuamente modificate mentre tornavano al cantiere per la riparazione e la revisione. Ad esempio, l'Intrepid, una delle prime ad essere commissionata, alla fine della guerra aveva ricevuto due catapulte H-4B sul ponte di volo al posto delle sue originali H-4A, tre montature quadruple da 40 mm sotto l'isola a dritta, altre tre su sul lato sinistro e uno aggiuntivo sia sul quarto di dritta che sulla poppa 21 ulteriori supporti da 20 mm radar di controllo del caccia SM FD Mk 4 radar sostituiti con Mk 12/22 e un ponte di bandiera allargato. In effetti, per l'esperto osservatore, nessuna nave della classe sembrava esattamente la stessa.

Ricostruzioni del dopoguerra:
Il gran numero di nuove navi, insieme ai loro contemporanei più grandi di classe Midway, sostenne la potenza aerea della Marina per il resto degli anni '40, l'era della Guerra di Corea e oltre. Mentre gli ampi hangar hanno ospitato l'introduzione di jet, varie modifiche hanno notevolmente migliorato la capacità di quindici navi di gestire l'aumento del peso e della velocità dei jet. Queste modifiche includevano deflettori a getto d'aria (JBD) specchi e poi sistemi di luci di atterraggio con lente di Fresnel (un'innovazione britannica) maggiore capacità di carburante per aviazione ponti, ascensori e catapulte più forti e, infine, un ponte di volo angolato.

Cinque degli scafi lunghi furono messi in disarmo nel 1946-47, insieme a tutti gli scafi corti. Otto degli ultimi nove completati rimasero in servizio attivo per formare, con tre Midway, la spina dorsale della forza di combattimento della Marina del dopoguerra. Sebbene le economie di difesa dell'amministrazione Truman abbiano mandato tre degli Essex attivi in ​​"naftalina" nel 1949, questi tornarono presto in servizio dopo l'inizio della guerra di Corea. Alla fine, nove scafi corti e tutti i tredici scafi lunghi avevano un servizio attivo della Guerra Fredda.

L'Oriskany, che era stato lasciato incompiuto alla fine della guerra, fu completato con un design migliorato tra l'agosto 1948 e il settembre 1950, con un ponte di volo (diritto) molto più forte e un'isola riconfigurata. Otto navi precedenti furono completamente ricostruite secondo il progetto Oriskany nell'ambito del programma SCB-27A nei primi anni '50. Altre sei delle prime navi furono ricostruite con un design 27C migliorato come ultima fase del programma SCB-27, queste navi ricevettero catapulte a vapore invece delle unità idrauliche meno potenti. L'Antietam, altrimenti non modificato, ricevette un ponte sperimentale angolato di 10,5 gradi nel 1952. Un ponte di volo angolato e una prua da uragano chiusa divennero le caratteristiche distintive del programma SCB-125, che fu intrapreso in concomitanza con le ultime tre conversioni del 27C e successivamente applicato a tutti i 27A e Navi del 27° sec. eccetto il lago Champlain. Shangri-La divenne la prima portaerei operativa degli Stati Uniti a ponte angolato nel 1955. Oriskany, la prima delle navi modernizzate ma l'ultima conversione a ponte angolato, ricevette un unico refit SCB-125A che la aggiornò allo standard 27C e includeva catapulte a vapore e un ponte di volo in alluminio.

La guerra di Corea e le successive esigenze della Guerra Fredda assicurarono a ventidue delle ventiquattro navi un ampio servizio post-seconda guerra mondiale (Bunker Hill e Franklin avevano subito gravi danni e non furono mai rimesse in servizio). Tutti inizialmente trasportavano gruppi aerei d'attacco, tuttavia nel 1955 sette Essex non convertite operavano sotto la designazione di portaerei antisommergibile (CVS) stabilita nell'agosto 1953. Quando le "supercarriere" di classe Forrestal entrarono nella flotta, le otto conversioni 27A furono designate CVS per sostituire le navi originali non convertite, queste ultime hanno iniziato a lasciare il servizio attivo alla fine degli anni '50. Due conversioni 27C furono designate CVS nel 1962 (sebbene CVS-11 Intrepid avrebbe operato come portaerei d'attacco al largo del Vietnam) e altre due nel 1969. I sette 27A con ponte angolato e un 27C ricevettero modifiche CVS specializzate incluso il sonar SQS-23 montato a prua nell'ambito del programma SCB-144 nei primi anni '60. Le unità aggiornate rimasero attive fino all'età e il crescente numero di supercarrier le rese obsolete, dalla fine degli anni '60 alla metà degli anni '70. Tuttavia, una delle primissime del tipo, Lexington, servì fino al 1991 come nave scuola.

Delle non ammodernate Essex, Boxer, Princeton e Valley Forge furono rinominate navi d'assalto anfibio Landing Platform Helicopter (LPH) per il Corpo dei Marines, e rimasero in servizio con i loro ponti diritti originali fino al 1970 circa. Il resto fu dismesso alla fine degli anni '50 e all'inizio 1960 e sono stati prontamente riclassificati come trasporto aereo (AVT), riflettendo la loro capacità molto limitata di operare in sicurezza aerei moderni. Un Essex non modernizzato fu offerto alla Royal Australian Navy nel 1960 in sostituzione dell'HMAS Melbourne, ma l'offerta fu rifiutata a causa delle spese per le modifiche necessarie per renderlo operativamente compatibile con la flotta progettata principalmente in Gran Bretagna dalla RAN. Tutti sono stati demoliti, la maggior parte negli anni '70.

Evoluzione dell'ala aerea:
Per una tipica configurazione di portaerei d'attacco (CVA) nel 1956-1957 a bordo di Bennington, l'ala aerea consisteva in uno squadrone ciascuno dei seguenti: FJ3 Furies, F2H Banshees, F9F Cougars, AD-6, AD-5N e AD-5W Skyraiders , AJ2 Savages e F9F-8P foto Cougars.

Dalla metà alla fine degli anni '60, l'ala aerea d'attacco si era evoluta. Oriskany schierato con due squadroni di F-8J Crusaders, tre squadroni di A-4E Skyhawks, E-1 Tracers, EKA-3B Skywarriors e RF-8G photo Crusaders. Nel 1970, i tre squadroni A-4 furono sostituiti da due squadroni di A-7A Corsair II. L'F-4 Phantom II e l'A-6 Intruder erano considerati troppo pesanti per operare dalla classe Essex.

Incaricata e allestita come portaerei ASW (CVS), l'ala aerea di un Essex come Bennington negli anni '60 consisteva in due squadroni di S2F Trackers e uno squadrone di elicotteri SH-34 Seabat ASW (sostituiti nel 1964 da SH-3A Sea re). Il preallarme aereo è stato fornito per la prima volta da EA-1E modificati, questi sono stati aggiornati nel 1965 a E-1B. Fu anche imbarcato un piccolo distaccamento di A-4B o A-4C (4 velivoli) per fornire protezione da caccia diurna per gli aerei ASW.

Le navi convertite in elicotteri da piattaforma di atterraggio come la USS Boxer non avevano mai un ponte di atterraggio angolato installato e volavano solo elicotteri come l'UH-34 Seahorse e il CH-46 Sea Knight. Quattro navi di classe Essex convertite servirono a fianco delle navi d'assalto anfibie di classe Iwo Jima appositamente costruite fornendo basi galleggianti per elicotteri per i marines statunitensi. Gli LPH sono stati talvolta utilizzati anche come traghetti aerei per tutti i rami delle forze armate statunitensi. L'AV-8A è arrivato nell'inventario del Corpo dei Marines troppo tardi per vedere le normali operazioni ad ala fissa tornare a queste navi. Era possibile lanciare e recuperare piccoli velivoli come l'OV-10 Bronco senza bisogno di catapulte o fili di arresto, ma questo era consentito molto raramente su queste navi a ponte dritto per motivi di sicurezza e per evitare l'interruzione delle operazioni degli elicotteri.

Contributi militari:
Un autore ha definito la classe Essex "la classe più significativa di navi da guerra nella storia navale americana", citando il gran numero prodotto e "il loro ruolo nel rendere la portaerei la spina dorsale della Marina degli Stati Uniti".

Le navi di classe Essex hanno svolto un ruolo centrale nel teatro del Pacifico della seconda guerra mondiale dal 1943 fino alla fine della guerra, a cominciare dai raid nel Pacifico centrale e dall'invasione di Tarawa nelle Isole Gilbert. Le navi hanno svolto con successo una serie di missioni, inclusa la superiorità aerea, l'attacco alla flotta giapponese, il supporto agli sbarchi, la protezione della flotta, il bombardamento delle isole giapponesi e il trasporto di aerei e truppe. Lungo la strada, i vettori sono sopravvissuti a bombe, siluri, kamikaze e tifoni senza che una nave fosse affondata.

Undici dei vettori dell'Essex hanno partecipato alla guerra di Corea. Queste navi hanno svolto un ruolo importante durante l'intera guerra. Le missioni includevano attacchi a tutti i tipi di bersagli terrestri, superiorità aerea e pattuglie antisommergibile.

Tredici dei 24 vettori originariamente costruiti parteciparono alla guerra del Vietnam, compreso il preludio e il seguito. Tuttavia, la loro incapacità di supportare gli ultimi velivoli ha costretto alcune di quelle navi a ruoli specializzati come portaelicotteri o piattaforme antisommergibile. Le navi che ancora effettuavano una missione di attacco generalmente trasportavano tipi di aerei più vecchi delle superportaerei. Tuttavia, la classe Essex ha comunque dato un contributo significativo a tutti gli aspetti dello sforzo bellico degli Stati Uniti. In un evento degno di nota, durante l'incidente del Golfo del Tonchino, gli aerei della Ticonderoga hanno sparato contro le torpediniere nordvietnamite che avevano attaccato un cacciatorpediniere americano.

I vettori hanno anche contribuito tra le due guerre, proiettando la potenza degli Stati Uniti in tutto il mondo e svolgendo pattugliamenti antisommergibile. Quando la Guerra Fredda si è accesa, le portaerei dell'Essex sono state spesso coinvolte, tra cui Quemoy e le isole Matsu, l'invasione della Baia dei Porci e la crisi missilistica cubana. Inoltre, dal 1957 al 1991 una nave di classe Essex servì come portaerei della Marina: l'Antietam dal 1957 al 1962 e la Lexington per il resto del tempo.

I numeri di scafo 22-30 nella sequenza delle portaerei sono stati assegnati alle portaerei leggere della classe Independence (CVL) i numeri di scafo 41-44 sono stati assegnati alle grandi portaerei (CVB) della classe Midway.

La Reprisal, impostata nel luglio 1944 presso il New York Navy Yard e varata nel 1945, ebbe la sua costruzione annullata a causa di un incidente il 12 agosto 1945 quando la nave era circa a metà completata. È stata scartata incompleta dopo i test. Iwo Jima (CV-46) è stato impostato nei cantieri Newport News Shipbuilding nel gennaio 1945 ma cancellato nell'agosto 1945 e demolito sullo scalo di alaggio.

Sei navi dell'anno fiscale 1945, nessuna delle quali ha ricevuto un nome, sono state assegnate a Fore River (CV-50), Brooklyn Navy Yard (CV-51 e CV-52), Philadelphia Navy Yard (CV-53) e Norfolk Navy Yard ( CV-54 e CV-55). La loro costruzione fu annullata nel marzo 1945.

La Oriskany (CV-34) fu ordinata e impostata come nave di classe Essex, fu completata nel 1950 con il design SCB-27 molto modificato e dalla messa in servizio fino alla sua ricostruzione 1957-59 fu elencata come la nave principale della Oriskany separata classe.

Compiti successivi in ​​classe:
Le successive ricostruzioni e i cambiamenti di ruolo hanno fatto sì che la classe unitaria originale dell'Essex fosse divisa dalla Marina in diverse classi, che subirono molti cambiamenti e ribattezzazioni. Secondo lo United States Naval Vessel Register, gli incarichi di classe finali erano:

CVS-10 Classe Yorktown (SCB-27A): Essex, Yorktown, Hornet, Randolph, Wasp, Bennington, Kearsarge, Lake Champlain
CVS-11 Classe Intrepid (SCB-27C + SCB-144): Intrepid
CVA-19 Classe Hancock (SCB-27C): Ticonderoga, Hancock, Bon Homme Richard, Oriskany, Shangri-La
Classe AVT-8 Franklin (navi non ricostruite): Franklin, Bunker Hill, Leyte, Antietam, Tarawa, Mare delle Filippine
AVT-16 Classe Lexington (portaerei): Lexington
LPH-4 Classe Boxer (conversioni d'assalto in elicottero): Boxer, Princeton, Valley Forge

Programma SCB-27 (SCB-27A, SCB-27C):

. era la designazione della Marina degli Stati Uniti per una serie di aggiornamenti alle portaerei della classe Essex (sia le versioni a scafo corto che a scafo lungo (Ticonderoga)), condotti tra il 1947 e il 1955. Questi aggiornamenti erano destinati a consentire la seconda guerra mondiale- vettori dell'epoca per operare aerei a reazione.

Modifiche:
Ufficialmente, il programma 27 della scheda delle caratteristiche della nave si riferiva al completamento della USS Oriskany (CV-34), lasciata incompiuta alla fine della guerra, a un progetto fortemente rivisto, le ricostruzioni delle navi precedenti erano i programmi SCB-27A e 27C. La modernizzazione dell'SCB-27 è stata molto ampia, richiedendo circa due anni per ogni vettore. Per gestire i velivoli molto più pesanti e veloci della prima era del jet, la struttura del ponte di volo è stata notevolmente rinforzata, in grado di supportare velivoli fino a 52.000 libbre (23.587 kg), vale a dire l'AJ Savage nordamericano. Sono stati installati ascensori più forti e più grandi, catapulte molto più potenti e nuovi dispositivi di arresto Mk 5. I quattro supporti per cannoni gemelli da 5"/38 originali sono stati rimossi, liberando il ponte di volo dai cannoni. La nuova batteria di cannoni da cinque pollici consisteva di otto armi, due su ogni quarto accanto al ponte di volo. I supporti per cannoni gemelli da 3"/50 sostituirono il Cannoni da 40 mm, che offrono un'efficacia molto maggiore grazie all'uso di munizioni a fusione di prossimità. La ricostruzione ha eliminato la differenza tra le navi "a scafo corto" e "a scafo lungo" tutte ora avevano archi clipper simili.

L'isola è stata completamente ridisegnata, resa più alta, ma più corta in lunghezza con la rimozione dei suoi supporti per i cannoni. Inoltre, le prese della caldaia sono state ricostruite e inclinate a poppa per ospitare un singolo radar e un albero di comunicazione in cima all'isola. Per proteggere meglio gli equipaggi, le sale pronte sono state spostate dal ponte della galleria al di sotto del ponte dell'hangar blindato, con una grande scala mobile sul lato di dritta al centro della nave per spostare gli equipaggi di volo fino al ponte di volo. Internamente, la capacità del carburante per aerei è stata aumentata a 300.000 galloni statunitensi (1.135.624 l) (un aumento del 50%) e la sua capacità di pompaggio è stata aumentata a 50 galloni americani (189,3 l) al minuto. Le capacità antincendio sono state migliorate attraverso l'aggiunta di due paratie antincendio di emergenza e antischegge al ponte dell'hangar, un sistema antincendio a nebbia/schiuma, cortine d'acqua migliorate e una conduttura antincendio in cupronichel. Sono stati inoltre migliorati l'energia elettrica e le strutture per lo stivaggio e la manipolazione delle armi. Tutto ciò ha aggiunto un peso considerevole: la cilindrata è aumentata di circa il venti percento. La cintura dell'armatura è stata rimossa e le bolle sono state montate sui lati dello scafo per compensare, allargando il raggio della linea di galleggiamento da otto a dieci piedi. Le navi sedevano anche più in basso nell'acqua e la velocità massima era leggermente ridotta, a 31 nodi.

Sottotipi di modifica:
I due sottotipi di modifiche SCB-27 erano principalmente il risultato di cambiamenti nella tecnologia delle catapulte nei primi anni '50. Le navi SCB-27A utilizzavano una coppia di catapulte idrauliche a tubo scanalato H 8, mentre le navi successive SCB-27C erano dotate di una coppia di catapulte a vapore C 11, un'innovazione britannica (infatti le prime quattro installate, su USS Hancock e USS Ticonderoga, erano di costruzione britannica). Per ospitare il macchinario della catapulta, le navi SCB-27C erano leggermente più pesanti (43.060 vice 40.600 tonnellate) e dopo aver allargato il traverso (103 vice 101 piedi) rispetto alle loro sorelle SCB-27A. Inoltre, i vettori SBC-27C erano dotati di deflettori a getto d'aria, raffreddamento del ponte, impianti di miscelazione del carburante, barriera di recupero di emergenza e stoccaggio e gestione delle armi nucleari, che non erano inclusi in tutti i vettori SCB-27A. Sotto SCB-27C l'elevatore n. 3 (dopo) è stato spostato sul bordo del ponte di dritta, questo ascensore era situato più a poppa sulle prime tre navi SCB-27C rispetto alle navi che lo hanno ricevuto in concomitanza con un ponte di volo angolato sotto il Programma SCB-125.

La maggiore capacità di catapulte a vapore ha fatto sì che le navi 27C fossero in grado di servire come portaerei d'attacco durante l'era del Vietnam, mentre le loro sorelle 27A dotate di idraulica furono relegate ai compiti antisommergibile.

Storia del programma:
L'USS Oriskany (CV-34), disarmato incompleto alla conclusione della seconda guerra mondiale, servì da prototipo e fu riordinato secondo lo standard SCB-27. Tutti i vettori dell'Essex modernizzati SCB-27, ad eccezione della USS Lake Champlain (CV-39), sono stati ulteriormente modificati nell'ambito del programma di modernizzazione SCB-125.

Caratteristiche dopo la modifica di SCB-27:
Dislocamento: 40600 tonnellate (a pieno carico)
Lunghezza: 274 metri
Larghezza: 46,3 metri
Pescaggio: 9,04 metri
8 cannoni singoli da 5”/38 calibro (127 mm)
14 cannoni doppi da 3"/50 calibro (76 mm)


Programma SCB-125 (SCB-125A):
. era la designazione della Marina degli Stati Uniti per una serie di aggiornamenti alla classe Essex di portaerei condotti tra il 1954 e il 1959.Questi aggiornamenti includevano l'aggiunta di un ponte di volo angolato e altri miglioramenti volti a migliorare le operazioni di volo e la tenuta di mare.

Principali alterazioni:
Le modifiche SCB-125 incluse
Ponte di volo angolato
Arco di uragano chiuso
Sistema di atterraggio a specchio
Ingranaggio d'arresto Mark 7
Il controllo di volo primario è stato spostato a poppa dell'isola
Aria condizionata
N. 1 ascensore (avanti) allungato (solo navi SCB-27C)
N. 3 elevatore (a poppa) spostato dalla linea centrale al bordo del ponte di tribordo (sulle navi SCB-27A faceva parte dei refit di SCB-27C)

Storia del programma:
Il programma di aggiornamento SCB-125 è stato applicato per la prima volta agli ultimi tre vettori della classe Essex per subire la modernizzazione SCB-27C mentre erano ancora nel bel mezzo del loro refitting originale. Alla fine ogni nave SCB-27 subirà la modifica SCB-125 ad eccezione della USS Lake Champlain (CV-39).

Nonostante la drastica alterazione dell'aspetto dei vettori, il refit SCB-125 ha comportato modifiche relativamente piccole della struttura esistente delle navi rispetto all'SCB-27 e ha richiesto dai sei ai nove mesi rispetto ai circa due anni del programma precedente. Le navi SCB-27A originali, che erano dotate di una coppia di catapulte idrauliche H 8, non sono state aggiornate con le catapulte a vapore C 11 montate sulle navi gemelle SCB-27C a causa dei limiti di spazio macchine. Anche gli SBC-27A non hanno ricevuto l'ascensore n. 1 (avanti) ingrandito installato nelle navi 27C come parte dell'SBC-125.

Le prime tre navi 27C (Hancock, Intrepid e Ticonderoga) avevano avuto i loro ascensori n. 3 spostati dalla linea centrale al bordo del ponte di dritta, in una posizione relativamente a poppa. Le tre successive (Shangri-La, Lexington e Bon Homme Richard), che hanno subito 27C e 125 contemporaneamente, hanno spostato l'ascensore in una posizione sul bordo del ponte più avanti, e questa posizione è stata utilizzata per le navi 27A poiché a loro volta sono state sottoposte a SCB -125.

L'USS Oriskany (CV-34), il prototipo per la conversione SCB-27, è stato l'ultimo Essex a subire la conversione SCB-125 e, come tale, ha ricevuto ulteriori miglioramenti. Come risultato dell'aggiunta del rivestimento del ponte di volo in alluminio, dell'attrezzatura di arresto Mk 7-1 e delle catapulte a vapore C 11-1 più potenti alle modifiche standard SCB-125, la sola Oriskany è stata indicata come nave SCB-125A. Queste modifiche hanno anche reso Oriskany l'unica nave SCB-27A a ricevere catapulte a vapore.

Caratteristiche dopo la modifica di SCB-125:
Dislocamento: 41200 tonnellate (a pieno carico)
Lunghezza: 270 metri
Fascio: 60 metri
Pescaggio: 9,17 metri
7 cannoni singoli da 5"/38 calibro (127 mm)
4 cannoni doppi calibro 50 da 3”/50 (76 mm)

Modifica SCB-144:
I sette 27A con ponte ad angolo e un 27C hanno ricevuto modifiche CVS specializzate nell'ambito del programma SCB-144 nei primi anni '60. SCB-144 faceva parte del programma Navy Fleet Rehabilitation and Modernization (FRAM) II inteso a migliorare la capacità ASW dei vettori SCB-27A CVS.
- installazione della cupola sonar montata sulla prua SQS-23
- installazione di una corna di prua e ancora di prua
- modifiche al Combat Information Center


USS Hornet (CV-12)

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 03/07/2019 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

La USS Hornet (CV-12) divenne una delle portaerei americane più famose del periodo della seconda guerra mondiale (1939-1945) durante il suo periodo in mare e in servizio presso la Marina degli Stati Uniti (USN). È nata come parte dell'importante classe Essex, un gruppo originariamente previsto per il numero di 32 persone ma, in ogni caso, si è concluso con 24 navi completate secondo gli standard a scafo corto e lungo. Piuttosto sorprendentemente, tutti e 24 i membri della classe sono sopravvissuti al periodo di guerra e hanno visto la pensione.

Il contratto per la costruzione della USS Hornet (CV-12) fu assegnato alla Newport News Shipbuilding il 9 settembre 1940 sebbene, in quel momento, le fosse stato ordinato come USS Kearsarge. La sua chiglia fu impostata il 3 agosto 1942 e l'hulk fu ufficialmente varato il 30 agosto 1943. La messa in servizio formale avvenne il 29 novembre 1943 - a questo punto fu ribattezzata USS Hornet (CV-12) in onore del USS Hornet (CV-8) che fu persa dalle forze giapponesi durante la Battaglia delle Isole Santa Cruz (Campagna delle Isole Salomone) il 27 ottobre 1942 (CV-8 sarebbe diventata l'ultima portaerei della USN ad essere persa in azione) .

Come costruito, CV-12 spostato 27.500 tonnellate sotto carico standard e verso l'alto di 37.000 tonnellate sotto pieno carico di guerra. Le dimensioni includevano una lunghezza corrente di 872 piedi, una trave di 147,5 piedi e un pescaggio fino a 34,2 piedi. La potenza installata era convenzionale, incorporando unità caldaia 8 x Babcock & Wilcox che alimentavano 4 turbine a vapore Geared che emettevano 150.000 cavalli di potenza a 4 x alberi sotto la poppa. A bordo c'era un equipaggio misto di 2.600 ufficiali e personale arruolato, nonché la sicurezza di bordo e un'ala aerea. La protezione dell'armatura per la nave variava da 4" alla linea di galleggiamento e 1,5" sul ponte a 1,5" nelle aree dell'hangar e 4" alle paratie.

L'armamento, di natura strettamente autodifesa, è stato concepito come un mix di armi convenzionali balistiche che costituiscono cannoni a doppio uso (DP) da 4 x 5" (127 mm) in installazioni a due cannoni e cannoni DP da 4 x 5" in montaggi a canna singola. 8 cannoni automatici Bofors da 40 mm sono stati montati come supporti quadrupli per il ruolo di contraerea (AA). Inoltre, c'erano cannoni Oerlikon AA da 46 x 20 mm in installazioni a cannone singolo come ultima linea di difesa. La nave da guerra dipenderebbe maggiormente dalle Combat Air Patrols (CAP) e dalle navi da guerra di accompagnamento per la sua protezione e sopravvivenza nella grande distesa del Pacific Theatre.

Il progetto trasportava tra 90 e 100 velivoli di varie marche e modelli. Questi sono stati serviti dal ponte dell'hangar al ponte di volo per mezzo di due ascensori sulla linea centrale e un singolo ascensore sul ponte di bordo. Sono state fornite strutture a servizio completo per eseguire le riparazioni in mare quando necessario. L'attenzione è stata data ai depositi di armamento e carburante adeguati, nonché ai locali macchine.

Registro di servizio

La USS Hornet ha seguito il consueto periodo di "shakedown" di crociere/prove nella relativamente calma regione delle acque caraibiche (vicino all'isola di Bermuda) dopo il lancio. Come altre navi da guerra del Pacific Theatre, ha attraversato il Canale di Panama per raggiungere la zona di guerra contro i giapponesi uniti come parte della "Fast Carrier Task Force" nel marzo del 1944. Durante i suoi primi viaggi, i suoi aerei da guerra hanno fornito copertura per gli sbarchi anfibi a Nuova Guinea e poi attaccarono direttamente le posizioni giapponesi nelle Isole Caroline (come parte della campagna delle Marianne).

Prima della fine, la nave da guerra avrebbe preso parte a ogni singola operazione anfibia di rilievo portata avanti dagli americani nel teatro del Pacifico. Era presente alla battaglia del Mare delle Filippine il 19 giugno 1944 e gli aerei da guerra di Hornet furono messi di nuovo in grande uso contro le posizioni di terra giapponesi. Oltre a ciò, gli aviatori americani si impegnarono direttamente con aviatori giapponesi meno esperti inviati in ondate massicce contro la task force USN - risultando nel bagno di sangue aereo che divenne noto come il "Great Marianas Turkey Shoot" con gli americani che si godevano uno stupefacente vantaggio in aria, decimando sonoramente le forze giapponesi durante la battaglia.

Gli aerei da guerra di Hornet condussero ogni sorta di raid, pattugliamenti, ricognizioni e azioni di supporto contro i giapponesi durante la campagna di esplorazione delle isole. Azioni notevoli si sono verificate nel chai delle Isole Marshall, a Okinawa, a Iwo Jima e nel Giappone vero e proprio. Durante l'invasione di Leyte il 20 ottobre 1944, fu nuovamente chiamata a porre fuoco di soppressione contro le forze nemiche e lanciò incursioni di successo durante la Battaglia del Golfo di Leyte come parte della campagna delle Filippine.

Nel gennaio del 1945, aerei da guerra appositamente equipaggiati condussero una foto-ricognizione critica delle posizioni nemiche a Okinawa e, a febbraio, l'attacco iniziò mentre era in corso l'assalto anfibio per riconquistare l'isola e aprire una rotta diretta verso la terraferma giapponese. A quel tempo, gli aerei da guerra di Hornet stavano già raggiungendo regolarmente il suolo giapponese, dimostrando che il nemico non era più al sicuro nel suo stesso cortile. La Marina imperiale giapponese (IJN) ha subito il suo ultimo colpo finale con la perdita dell'IJN Yamato, la storica nave da guerra che cade vittima dei siluri aerei lanciati dagli aerei di Hornet in un ultimo disperato tentativo dei giapponesi di invertire la rotta ad Okinawa.

Piuttosto sorprendentemente, nonostante sia stata ripetutamente sotto il fuoco nemico, la USS Hornet non è mai stata direttamente danneggiata. Ha subito alcuni danni al suo ponte di volo durante un forte tifone dal 4 al 5 giugno ma bombe e siluri nemici non sono riusciti a trovare il loro segno contro di lei - una sorta di dolce vendetta per i caduti del CV-8. I suoi aviatori hanno continuato a distruggere circa 1.410 aerei nemici (anche un incredibile 72 in un giorno!) e quasi 1,3 milioni di tonnellate di navi nemiche durante il suo contributo alla campagna del Pacifico. Il suo ultimo inchino nella guerra mondiale fu durante "Operation Magic Carpet", il ritorno dei soldati americani negli Stati Uniti attraverso le Hawaii e poi San Francisco. Il 15 gennaio 1947 fu congedata dal servizio e messa in riserva.

Dopo la seconda guerra mondiale

La USS Hornet fu rimessa in servizio ancora una volta il 20 marzo 1951 e transitò dal Canale di Panama alle acque di New York per essere dismessa (12 maggio) e ricostruita nell'ambito del programma di modernizzazione SCB-27 come "portaerei d'attacco". A seguito di questo lavoro, è emersa con il nuovo identificatore di scafo di "CVA-12". Fu rimessa in servizio l'11 settembre 1953 e le prove furono fatte nelle acque dei Caraibi prima che la nave da guerra partisse per un giro del mondo di otto mesi che includeva soste nei porti del Mediterraneo, nelle acque dell'Oceano Indiano e intorno al Mar Cinese Meridionale. Ha poi intrapreso un periodo di addestramento nelle acque di San Diego entro il dicembre del 1954.

Nel dicembre del 1955, subì una nuova modernizzazione sotto il tag del programma SCB-125 che aggiunse un ponte di volo più moderno e angolato e le fu dato un "arco da uragano". In seguito, è diventata "CVS-12" e riclassificata come "vettore di supporto per la guerra antisommergibile".

Al di là del suo tempo nella guerra del Vietnam (1955-1975), la USS Hornet è diventata un collaboratore fondamentale del programma spaziale Apollo attivo che ha contribuito a tenere il passo degli americani davanti ai sovietici e alla fine a far atterrare un uomo sulla luna - Hornet è incaricato del recupero di capsule spaziali legate alle fasi di rientro. La nave da guerra ha poi affrontato un altro dismesso, questa volta il 26 giugno 1970, ed è stata messa in naftalina a Puget Sound. Il nome è stato cancellato dal registro navale il 25 luglio 1989, ma è stata salvata dalla torcia del demolitore quando è stata designata "punto di riferimento storico" nel 1991.

Oggi esiste come museo galleggiante ad Alameda, in California, una degna conclusione per una bella nave da guerra. Durante il suo leggendario incarico, la USS Hornet e il suo equipaggio hanno accumulato undici citazioni e medaglie totali per il servizio durante la seconda guerra mondiale, la guerra fredda e la guerra del Vietnam.


Bennington nella sua configurazione originale, 1944.

Il 15 dicembre, Bennington partiva da New York e transitava il 21 sul Canale di Panama. Il vettore è arrivato a Pearl Harbor l'8 gennaio 1945 e poi ha proceduto a Ulithi Atoll, Isole Caroline, dove si è unita al Task Group 58.1 l'8 febbraio. Operando da Ulithi, partecipò agli attacchi contro le isole di origine giapponese (16-17 febbraio e 25 febbraio), Vulcano (18 febbraio-4 marzo), Okinawa (1 marzo) e ai raid a sostegno dell'Okinawa campagna (18 marzo – 11 giugno). Il 7 aprile, Bennington Gli aerei hanno partecipato agli attacchi alla task force giapponese in movimento attraverso il Mar Cinese Orientale verso Okinawa, che ha provocato l'affondamento della corazzata Yamato, incrociatore leggero Yahagie quattro cacciatorpediniere. Il 5 giugno, il vettore è stato danneggiato da un tifone al largo di Okinawa e si ritirò a Leyte per le riparazioni, arrivando il 12 giugno. Le sue riparazioni completate, Bennington lasciò Leyte il 1 luglio e dal 10 luglio al 15 agosto prese parte alle incursioni aeree sulle isole di origine giapponese.

Ha continuato le operazioni nel Pacifico occidentale, sostenendo l'occupazione del Giappone fino al 21 ottobre. Il 2 settembre i suoi aerei hanno partecipato al sorvolo di massa Missouri e Tokyo durante le cerimonie di resa. Bennington arrivò a San Francisco il 7 novembre e all'inizio di marzo del 1946 transitò nel Canale di Panama in viaggio a Norfolk, Virginia. Dopo la revisione pre-inattivazione, è andata fuori servizio in riserva a Norfolk l'8 novembre 1946.


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USS Bennington (CV 20)

La USS BENNINGTON era la dodicesima portaerei di classe ESSEX e la seconda nave della Marina a portarne il nome. Ridesignato come CVA 20 il 1 ottobre 1952 e CVS 20 il 30 giugno 1959, il BENNINGTON fu dismesso il 15 gennaio 1970. Eliminato dall'elenco della Marina il 20 settembre 1989, il vettore fu venduto per la demolizione il 12 gennaio, 1994.

Caratteristiche generali: Premiato: 1941
Chiglia posata: 15 dicembre 1942
Lanciato: 26 febbraio 1944
Commissionato: 6 agosto 1944
Dismesso: 8 novembre 1946
Rimessa in servizio: 13 novembre 1952
Dismesso: 15 gennaio 1970
Costruttore: Cantiere navale di New York, Camden, NY
Sistema di propulsione: 8 caldaie
Eliche: quattro
Ascensori per aerei: tre
Arresto cavi ingranaggi: quattro
Catapulte: due
Lunghezza: 876 piedi (267 metri)
Larghezza ponte di volo: 191,9 piedi (58,5 metri)
Fascio: 101 piedi (30,8 metri)
Pescaggio: 30,8 piedi (9,4 metri)
Dislocamento: ca. 40.600 tonnellate a pieno carico
Velocità: 33 nodi
Aerei: 80-100 aerei
Equipaggio: ca. 3448 come CVS: 115 ufficiali e 1500 arruolati
Armamento: vedi sotto

Questa sezione contiene i nomi dei marinai che hanno prestato servizio a bordo della USS BENNINGTON. Non è un elenco ufficiale ma contiene i nomi dei marinai che hanno inviato le loro informazioni.

USS BENNINGTON Cruise Libri:

Circa il diverso armamento:

  • 1945: 12 cannoni calibro 38 da 5 pollici (12,7 cm), 40 cannoni da 40 mm e 60 cannoni da 20 mm
  • 1953: 8 cannoni calibro 38 da 5 pollici (12,7 cm) e 28 cannoni calibro 50 da 3 pollici (7,6 cm)
  • 1955: 8 cannoni calibro 38 da 5 pollici (12,7 cm), 8 cannoni calibro 50 da 3 pollici (7,6 cm) e missili Regulus 1
  • 1957: 8 cannoni calibro 38 da 5 pollici (12,7 cm)
  • 1965: 4 cannoni calibro 38 da 5 pollici (12,7 cm)

Incidenti a bordo della USS BENNINGTON:

Storia della USS BENNINGTON:

La USS BENNINGTON fu varata il 28 febbraio 1944 dal cantiere navale di New York, sponsorizzata dalla signora Melvin J. Maas, moglie del membro del Congresso Maas del Minnesota e commissionata il 6 agosto 1944, al comando del capitano J. B. Sykes.

Il 15 dicembre BENNINGTON partiva da New York e il 21 transitava nel Canale di Panama. La portaerei arrivò a Pearl Harbor l'8 gennaio 1945 e poi proseguì per l'atollo di Ulithi, nelle Isole Caroline, dove si unì al TG 58.1 dell'8 febbraio. Operando da Ulithi partecipò agli attacchi contro le isole di origine giapponese (16-17 e 25 febbraio), Isole Vulcano (18 febbraio-4 marzo), Okinawa (1 marzo), e ai raid a sostegno della campagna di Okinawa ( 18 marzo-11 giugno). Il 7 aprile gli aerei di BENNINGTON parteciparono agli attacchi alla task force giapponese che si spostavano attraverso il Mar Cinese Orientale verso Okinawa che portarono all'affondamento della corazzata giapponese YAMATO, dell'incrociatore leggero YAHAGI e di quattro cacciatorpediniere. Il 5 giugno la portaerei fu danneggiata da un tifone al largo di Okinawa e si ritirò a Leyte per le riparazioni, arrivando il 12 giugno. Completate le riparazioni, la BENNINGTON lasciò Leyte il 1° luglio e dal 10 luglio al 15 agosto prese parte alle incursioni finali nelle isole originarie del Giappone.

Continuò le operazioni nel Pacifico occidentale, sostenendo l'occupazione del Giappone fino al 21 ottobre 1945. Il 2 settembre i suoi aerei parteciparono al volo di massa sulla USS MISSOURI (BB 63) e Tokyo durante le cerimonie di resa.

BENNINGTON arrivò a San Francisco il 7 novembre 1945 e all'inizio di marzo 1946 attraversò il Canale di Panama in rotta verso Norfolk. Dopo la revisione pre-inattivazione, è andata fuori servizio in riserva a Norfolk l'8 novembre 1946.

Il vettore iniziò la modernizzazione al cantiere navale di New York il 30 ottobre 1950 e fu rimesso in servizio il 13 novembre 1952 come CVA 20. Il suo shakedown durò fino al maggio 1953, quando tornò a Norfolk per i preparativi finali della flotta.Tra il 14 maggio 1953 e il 27 maggio 1954 ha operato lungo la costa orientale ha fatto una crociera guardiamarina ad Halifax, Nuova Scozia e una crociera nel Mediterraneo. Alle 08:11 del 26 maggio 1954, durante la navigazione al largo della baia di Narragansett, il fluido in una delle sue catapulte esplose, innescando una serie di esplosioni secondarie che uccisero 103 membri dell'equipaggio e ferirono altri 201. BENNINGTON procedette sotto il proprio potere a Quonset Point, R. I., per farla atterrare ferita.

Trasferitasi al cantiere navale di New York per le riparazioni, fu completamente ricostruita dal 12 giugno 1954 al 19 marzo 1955. Il 22 aprile 1955 il Segretario della Marina salì a bordo e consegnò medaglie e lettere di encomio a 178 membri dell'equipaggio in riconoscimento del loro eroismo su 26 maggio 1954. BENNINGTON servì da piattaforma per le innovazioni nell'aviazione navale. Il 22 agosto 1955, il VX-3 iniziò i test operativi del sistema di atterraggio dello specchio installato sulla nave. Comandante Cmdr. Robert G. Dose, pilotando un FJ-3 Fury, ha effettuato il primo atterraggio con il dispositivo. BENNINGTON rimase con la flotta atlantica fino alla partenza da Mayport, in Florida, l'8 settembre 1955 per il Pacifico. Attraversò Capo Horn e arrivò a San Diego un mese dopo.

Il 30 giugno 1959 la BENNINGTON fu ridisegnata come portaerei ASW ottenendo la designazione CVS 20.

Il 18 maggio 1966, il trasporto tri-service V/STOL XC-142A fece i suoi primi decolli e atterraggi durante i test condotti a bordo della BENNINGTON in mare al largo di San Diego. Le prove, che comprendevano 44 decolli corti e sei verticali, sono state effettuate con vento in coperta variabile da zero a 32 nodi. Il tenente Roger L. Rich Jr. e altri piloti della Marina, del Corpo dei Marines e dell'Esercito si sono alternati ai comandi.

BENNINGTON è stato anche coinvolto nel programma spaziale degli Stati Uniti, recuperando il veicolo spaziale senza equipaggio Apollo IV a circa 600 miglia a nord-ovest delle Hawaii, dopo il suo volo orbitale di 8 ore il 9 novembre 1967.

BENNINGTON è stata dismessa il 15 gennaio 1970. È stata cancellata dalla Navy List nel 1989 e venduta il 1 dicembre 1994 dal Defense Reutilization and Marketing Service (DRMS) per scapping.


Storia di navi e marine/CV-20 USS Bennington - Storia

di Richard S. Pope
ottobre 1992

Le seguenti informazioni provengono da una pubblicazione del sig. Richard S. Pope, ex HM1 a bordo della USS BENNINGTON il 26 maggio 1954. Ha concesso il permesso di essere inserito nel sito Web per scopi storici. Richard S. Pope è attualmente coinvolto in questioni relative alla ricerca biomedica e alla formazione infermieristica. Ha conseguito un dottorato in infermieristica e una laurea specialistica in fisiologia. Al momento dell'esplosione sulla USS BENNINGTON, era l'incaricato della sala operatoria. In quanto tale, aveva poca conoscenza di quello che era successo, tranne che la sala operatoria non aveva un medico ma aveva decine di vittime, sia vive che morte, alcune delle quali stavano letteralmente ancora bruciando.

Si spera che questo sforzo fornisca una comprensione della totalità degli eventi, accaduti in pochi minuti o meno, in tutta la nave. Si spera anche che questo sforzo serva da piccolo ricordo a quei compagni di bordo che hanno perso la vita, così come ai tanti compagni di bordo che mettono la cura degli altri al di sopra dei propri bisogni.

Chi di voi era presente capirà gli odori, i suoni e gli appunti della memoria che riportano alla coscienza gli eventi brucianti e ci allontanano dagli eventi in corso anche a quarant'anni di distanza. Speriamo che queste informazioni aiutino coloro che sopravvivono a farlo in un po' più di pace e forniscano un piccolo onore a coloro che non sono più con noi se non nei nostri ricordi.

Richard S. Pope
3139 SO 11th Avenue
Portland, Oregon 97201-3022
1-503-221-0157

Questo sforzo è dedicato alla memoria e all'onore dei compagni di bordo.

Prefazione

Il 26 maggio 1954 la USS BENNINGTON subì un'esplosione che costò la vita a oltre 100 uomini e ufficiali. Questo fu il secondo peggior disastro navale che non coinvolse l'azione del nemico in quel momento. Questo incidente seguì un periodo di servizio attivo durante la fine della seconda guerra mondiale e prima dell'azione durante i periodi coreano e vietnamita. La più grande perdita di vite umane si è verificata durante l'esplosione.

Queste memorie sono un tributo a quegli uomini che hanno perso la vita ea coloro che hanno sofferto e continuano a soffrire di conseguenza. Poche medaglie sono state emesse dopo l'esplosione, ma c'erano molti eroi non scritti e non riconosciuti che hanno svolto i loro doveri con onore, salvato vite e aiutato i loro compagni di bordo in un ambiente pericoloso senza considerare la propria sicurezza. Spero che alcune delle azioni coraggiose saranno evidenti nel seguito.

Una breve nota su come sono stati ottenuti questi ricordi è d'obbligo. Ho scritto a quanti più membri dell'equipaggio del BENNINGTON ho trovato nomi e indirizzi. Coloro che sono stati in grado hanno risposto con i propri pensieri e ricordi. Alcuni non sono stati in grado di mettere le parole sulla carta, ma sono stato in grado di ascoltare i loro ricordi verbali. Questo è quindi solo un campione degli uomini che prestarono servizio sul BENNINGTON in quel momento. È, credo, un giusto esempio di ciò che è accaduto. Tuttavia, ci sono lacune definite. Nessun pilota ha risposto e nessun altro ufficiale ha risposto. Ciò potrebbe essere dovuto alla fonte dei miei nomi piuttosto che a qualsiasi suggerimento che gli ufficiali non fossero inclini a rispondere. Dopo quarant'anni era difficile ottenere i nomi e gli indirizzi attuali di più di un campione dell'equipaggio. Tuttavia, questa esplosione ha causato il maggior numero di vittime a bordo di una nave della marina americana dove non c'era azione nemica e quando era coinvolta una sola nave.

Una breve storia della USS BENNINGTON CV-CVA-CVS-20

La USS BENNINGTON è stata impostata durante la seconda guerra mondiale come CV o vettore veloce. Fu costruita al Navy Yard di New York nel 1944. L'azione della seconda guerra mondiale includeva il supporto agli sbarchi su Iwo Jima, attacchi contro le isole del Giappone, comprese le fabbriche e le strutture di spedizione di Tokyo e Yokosuka. Ha anche fornito supporto per gli sbarchi su Okinawa. Dopo la guerra fu dismessa nell'aprile del 1946 nella flotta atlantica.

Il BENNINGTON è stato rimesso in servizio nel novembre 1952 dopo un ampio ammodernamento. Dopo questa modernizzazione fu riclassificata come CVA o portaerei d'attacco e iniziò la sua formazione di shakedown nel febbraio 1953. Durante questa attività si verificò un'esplosione il 27 aprile 1953 nella stanza dei pompieri di prua che costò undici vite. Dopo un periodo di due settimane per le riparazioni, il BENNINGTON ha preso parte alle esercitazioni NATO e ha effettuato una crociera nel Mediterraneo.

Nell'aprile del 1954 il BENNINGTON iniziò nuovamente le prove di qualificazione durante le quali si verificò una seconda e molto più estesa esplosione o serie di esplosioni. La seconda esplosione del 26 maggio 1954 si rivelò un incidente ben peggiore e causò oltre duecento vittime. Sono state necessarie ampie riparazioni al Brooklyn Navy Yard. Al momento di queste riparazioni la BENNINGTON è stata ulteriormente modernizzata ed è stata designata come CVS o portaerei anti-sub e trasferita alla flotta del Pacifico. Varie azioni che coinvolgono minacce alle isole di Quemoy e Matsu, la crisi del Laos, il Golfo del Tonchino e il supporto durante la guerra del Vietnam sono state fornite fino a quando non è stata nuovamente dismessa nel gennaio 1970 per essere messa in naftalina. Durante i ventisei anni di vita della BENNINGTON, fu direttamente coinvolta in due periodi di azione nemica. Aveva servizio in entrambe le flotte dell'Atlantico e del Pacifico e vedeva il dovere come CV-20, CVA-20 e CVS-20. Solo le due esplosioni (27 aprile 1953 e 26 maggio 1954) rovinarono il suo servizio.

Lo scopo di questo libro di memorie è di dettagliare l'esplosione del 26 maggio 1954 al fine di ottenere una migliore comprensione di ciò che è accaduto. Questo servirà anche a commemorare gli uomini della USS BENNINGTON.

26 maggio 1954

Questa giornata è iniziata presto, poiché la nave era in fase di prove di volo. Gli equipaggi e gli equipaggi erano già impegnati al lavoro prima delle 06:00. Il diario di bordo offre uno sguardo conciso e fin troppo preciso sugli eventi di quella mattina. La prima prova di problemi è stata rilevata alle 06:10 come un rapporto di fumo. Alle 06:11 ci fu un'annotazione di due o tre esplosioni. Entro le 07:25 il ponte è stato informato che l'infermeria era stata spostata sul ponte delle grucce perché i letti disponibili erano stati riempiti. Entro le 10:25 i primi elicotteri da Quonset Point erano atterrati per raccogliere i feriti più gravi. Cinque rimorchiatori erano venuti a fianco per assistere all'ormeggio a Quonset Point entro le 12:07. L'ormeggio è stato completato alle 12:33 e le ambulanze sono state caricate a lato entro le 12:33. Il rapporto delle vittime alle 15:45 elencava 201 feriti e 89 morti tra uomini e ufficiali. Questo numero aumenterebbe man mano che si rendevano disponibili rapporti più definitivi e man mano che i feriti più gravi soccombevano. La forza e l'entità delle esplosioni si possono misurare dal gran numero di morti e feriti, e dal fatto che l'infermeria era stata riempita ed era stata spostata in un'ora e quindici minuti. Tali numeri però non danno i sentimenti umani di questo evento, che in larga misura si è concluso in meno di dieci ore.

Esplosione

Il 26 maggio 1954 la portaerei USS BENNINGTON CVA-20 stava navigando al largo della costa atlantica per le qualifiche di portaerei. Questa crociera è stata interrotta da una violenta esplosione o da una serie di esplosioni, che hanno causato la morte di oltre 200 ufficiali e uomini. La nave ha subito ingenti danni nel terzo anteriore con fiamme e una serie di esplosioni. Quasi cento uomini hanno perso la vita pochi secondi dopo l'esplosione e più di cento altri sono rimasti gravemente feriti. A tutti i sopravvissuti è rimasto un ricordo bruciante.

Quel mercoledì mattina era cominciato presto. Entro le 06:00, i preparativi per il lancio degli aerei erano stati completati e gli aerei avevano iniziato la procedura per il lancio. La maggior parte dell'equipaggio della nave che non era direttamente coinvolto nell'attività di lancio era in fase di risveglio. Alle 06:11 con il sistema di propulsione in uso sulla cabina di pilotaggio si è verificata una violenta esplosione che ha coinvolto il terzo prodiero della nave.

Quei soldati che avevano il turno di notte cominciavano a iniziare la giornata verso le 0600. L'infermeria era situata nella zona di poppa, sotto il ponte dell'appendiabiti. Quindi non abbiamo sentito nessuna delle esplosioni. Abbiamo sentito un annuncio per "quartieri generali" e abbiamo pensato che questo annuncio fosse considerato un trapano. Pochi secondi dopo che i soldati avevano cominciato a precipitarsi verso i loro quartieri generali, ci siamo resi conto che in realtà non si trattava di un'esercitazione.

Non un trapano

Il mio primo incontro con un eroe avvenne quando l'annuncio dagli altoparlanti avvisava che "General Quarters non era un esercizio". Non avevo motivo di litigare con quella valutazione. Un compagno di bordo nero scese la scala per l'infermeria. Non aveva vestiti addosso. Ci ha supplicato di andare ad aiutare il suo amico. Queste furono le sue ultime parole. Morì tra le mie braccia e mi resi conto che i suoi vestiti erano stati letteralmente bruciati dal suo corpo. Nella mia mente era un eroe. Non so dire se abbia mai ricevuto una medaglia. Non è stato facile identificarlo.

Un bosonmate ricorda che era mezzo sveglio nella sua cuccetta sotto il ponte delle grucce e "sentiva la nave che si chiudeva e una sordo esplosione echeggiava attraverso i corridoi". In calzoncini salì una scala per il secondo ponte e tastando al buio salì un'altra scala dove trovò diversi compagni di bordo. Si aiutarono a vicenda su un'altra scala e all'aria aperta quando ci fu un'altra esplosione. Un compagno di bordo gli ha regalato un paio di salopette. La seconda esplosione distorse la scala, che avevano appena usato "come un pretzel". Una terza esplosione si è verificata mentre questi uomini iniziavano il loro lavoro in seguito, lavoro che includeva la ricerca di feriti, il loro trasporto sul ponte delle grucce dove i carabinieri avevano allestito la stazione di soccorso e la ricerca dei corpi.

Un pompiere, anche lui un eroe, era appena uscito dalla sua cuccetta quando si è verificata la prima esplosione. Lo scompartimento si riempì rapidamente di fumo, così gli uomini qui formarono una catena e si avviarono verso il ponte delle grucce. La seconda esplosione ha ucciso i due uomini proprio di fronte a lui. La terza esplosione " lo riportò in sé". È arrivato alla sua stazione per il controllo dei danni, passando attraverso i compartimenti, che erano in fiamme. "Razzi, bombe e corpi erano nei corridoi". Trovarono la mensa di prua piena di due piedi d'acqua e due vittime, un uomo su un tavolo e l'altro a faccia in giù nell'acqua. Portarono fuori il primo uomo e tornarono per il secondo. Il secondo uomo ha camminato da solo dopo essere stato girato. "Avevo paura". Tutti gli uomini nella stanza della catapulta erano stati uccisi. "I fuochi erano tutt'intorno".

L'allarme del quartier generale ha trovato un cuoco che preparava la colazione. Ha iniziato per la sua stazione di quartier generale al telefono per "Repair 5". Prima di collegare i suoi telefoni la prima esplosione ha colpito. La seconda esplosione lo colpì sulla scala e lo gettò sul ponte superiore. La terza esplosione lo trovò a guardare in basso nello spazio sotto il quale era appena uscito e che ora era pieno di fumo e polvere. Tornò alla sua stazione e collegò il telefono e trovò che le squadre di riparazione a poppa della sua stazione si erano tutte registrate, ma solo una stazione davanti alla sua aveva fatto il check-in e questa era presidiata da una sola persona. Ha saputo che il suo ufficiale della squadra di riparazione era morto. Al telefono aveva preso contatto con un'unità di controllo dei danni che era intrappolata. Tutti i membri di questo equipaggio sono morti prima che l'aiuto potesse raggiungerli. La moglie del cuoco è "ancora in attesa del telegramma che è stato poi inviato per farle sapere che stava bene".

Verso le 05:30 un addetto alla dispensa notò del fumo provenire dalla cambusa. Questo era situato sul terzo ponte a centro barca. I cuochi hanno anche notato fumo ma nessun fuoco. La via di fuga per questi uomini era attraverso un portello, che veniva fatto saltare, si chiudeva quando si avvicinavano e diventava incandescente. Un sopravvissuto ricorda che un "uomo straordinariamente coraggioso" che cercò tra tutti i morti per trovarlo ancora vivo lo aiutò. Fu evacuato in elicottero all'ospedale navale di Newport Rhode Island e alla fine si riprese e tornò in servizio attivo.

Sforzi di salvataggio

Non tutti gli sforzi per salvare i compagni di bordo hanno avuto successo. Non c'era dubbio che in molti casi gli amici erano già al di là dell'aiuto. In alcuni casi gli sforzi per aiutare non hanno avuto successo. Uno sforzo frenetico per liberare un compagno di bordo dal metallo e dai macchinari impigliati si è concluso nel guardare l'amico annegare lentamente mentre l'acqua riempiva lo spazio in cui era intrappolato. Il suo sapere che si stava avvicinando ai suoi ultimi momenti e il suo incoraggiamento a coloro che cercavano di aiutare hanno caratterizzato lo spirito degli uomini del BENNINGTON.

Numero di esplosioni

Il numero di esplosioni udite da varie persone varia. Gli agenti sul ponte hanno ricordato di aver sentito due esplosioni. Alcuni individui nella zona dei danni maggiori hanno ricordato tre esplosioni, mentre uno non ha sentito alcuna esplosione ma ha visto un muro di fiamme. Certamente alcune delle differenze riguardano la posizione. Il luogo in cui si trovava in quel momento determinava ciò che si sentiva e le possibilità di lesioni o morte. Non abbiamo sentito esplosioni in infermeria, probabilmente a causa della posizione. Dai ricordi risulta che ci fu una serie di esplosioni, che queste erano di intensità variabile e che almeno alcune erano confinate in piccole aree. Con i portelli chiusi ci sarebbe uno smorzamento della trasmissione del suono.

Danno fisico

L'ispezione casuale dei danni alla nave dopo il nostro ritorno al bacino di carenaggio di New York ha fornito prove sorprendenti delle tremende forze scatenate dalle esplosioni. Non c'erano segni di danni sul ponte di volo o sul ponte di sospensione, ma nel terzo anteriore della nave si vedevano travi a I strutturali attorcigliate. Le scale erano strappate e attorcigliate. La vernice è stata bruciata, le paratie sono state spinte fuori formando bolle e tutti gli spazi sono stati ricoperti di fuliggine grassa. Le macerie bruciate erano sparse qua e là.

La causa

Una domanda ovvia era cosa avesse causato queste esplosioni. Come soldato non ero in grado di sapere esattamente cosa fosse successo per causare questo incidente. Ho messo insieme le mie osservazioni personali e altre spiegazioni per cercare di dare un senso alla causa. Sembrava che ci fosse stata una lenta perdita in una delle catapulte. Un fluido idraulico azionava le catapulte, che avrebbero dovuto essere al sicuro da incendi o esplosioni. Tuttavia, la tempistica della prima esplosione fa sembrare che a un certo livello della nave i fumi idraulici fossero in uno stato di vaporizzazione e avessero raggiunto una concentrazione tale da consentirgli di esplodere e prendere fuoco quando un marinaio si svegliò e accese la sua prima sigaretta. Le fiamme si sono propagate rapidamente in tutti gli ambienti, che avevano accumulato i vapori idraulici fuoriusciti. Queste fiamme dovevano essere estremamente calde come suggerito dalla rapidità con cui le porte raggiungevano una temperatura "calda". Le fiamme iniziali consistevano nella combustione del fluido idraulico vaporizzato e duravano solo pochi secondi. Altro materiale poi ha cominciato a bruciare.

Pensieri finali

L'esplosione sul BENNINGTON che costò la vita a 104 ufficiali e uomini e provocò gravi lesioni a oltre 139 altri fu il secondo peggior disastro a bordo di una nave della Marina che non coinvolse l'azione del nemico. Il peggior incidente in questo momento fu la collisione della portaerei WASP e del cacciatorpediniere HOBSON nel 1952.

Centinaia di uomini hanno mostrato eccezionale eroismo e devozione ai loro compagni di bordo. Il 22 aprile 1955 il Segretario della Marina assegnò le medaglie a 178 membri dell'equipaggio. Probabilmente molti più uomini meritavano tale riconoscimento. Le vignette di ricordi che ho ricevuto e che ho cercato di raccogliere in questo memoriale, rendono omaggio alla straordinaria preoccupazione per i compagni di bordo. Più e più volte c'era la richiesta di "aiutare il mio amico". Il primo ferito arrivato in infermeria ha pronunciato queste parole mentre moriva tra le mie braccia. Non saprò mai chi fosse poiché non era riconoscibile, ma la sua famiglia dovrebbe sapere che era una persona straordinaria e coraggiosa.

Dedico questa informazione alla memoria di coloro che sono morti e spero che allevierà il dolore dei feriti. Inoltre, spero che questo libro di memorie aiuti in qualche modo ad alleviare il continuo dolore degli ultimi quarant'anni di quelli di noi che sono sopravvissuti. Sebbene ciascuno di noi creda di non aver fatto abbastanza, ognuno di noi ha fatto più di quanto ritenesse possibile. Finalmente, forse possiamo annusare di nuovo le rose libere dall'odore di quel giorno di maggio.

Infine, credo che quel giorno ci fosse più di un eroe. Proprio come ha affermato il capitano Raborn, "Ci sono stati innumerevoli atti di eroismo individuale".

Elenco di coloro che sono morti

Alle 21:11, quindici ore dopo l'esplosione, il primo dispaccio ufficiale al Segretario della Marina della USS BENNINGTON elencava le persone come morte nell'esplosione. I seguenti elenchi sono stati compilati dalla Corte d'inchiesta ufficiale ed erano completi a partire dalla prima parte di giugno 1954. Altri sicuramente sono morti in date successive ma non sono elencati qui.Molti altri compagni di bordo portano cicatrici a causa dell'esplosione e della perdita di compagni di bordo.

ABROGUST, George Albert, LT
ADAMS, Charles, Edward, AN
ALEXANDER, Conelius, Melroy, SD3
ARRIGONI, Giuseppe, F., LT
BACON, Francis Sylvester, TN
BAIRD, Delbert, PFC
BARBER, Cyron Melvin, LTJG
BARNES, Roger Earl, LTJG
BASKIN, William Nash, AA
BEMISS, Guy Morton, CHPHOT
BOYD, Rossell (o Russell), AN
BRYAN, Terry Willard, LTJG
BYERS, George Washington, TN
CAPISTRANDO, Stanely Leo, CHPMLK
COLEMAN, Lloyd, TA
CROMARTIE, James, SD2
DAVIS, Prince Arthur, TN
DEAN, Albert Penton, CHGUN
DEMERS, Raymond Conrad, RELE
BAMBOLA, Charles Joseph, SD2
DREW, Henry Jackson, LT
DUFFY, Robert James, LTJG
EOVINO, Dominick J., CHSCLK
EPPS, Robert Daniel, Jr., AB3
FAVRE, Joseph Louis, TN
FIX, Leo Francis, CHBOSN
FORE, Fred Walter, FP3
FOURNIER, Paul Eugene, LCDR
GOINS, Floyd Wilson, AOU3
GOLASZEWSKI, Edward John, AB1
GONZALES, Leon, SD3
GOODRUM, Douglas, TN
VERDE, Jesse Nelson, AO3
HACKBARTH, Thomas C., AO3
HART, George Joseph, Jr., AB3
HILLYER, Donald Paul, DT2
HOLLOWAY, Delois Virgilio, LT
HOOKER, Alfred Punnel, SD3
HOPPER, Charles Edward, LTJG
HUBETSEL, Alexander, AO1
HURD, James Walter, CHCARP
HUSTOFT, Harold Roger, ME3
INGE, Robert Paul, LTJG
JACKSON, Billy Glen, LT
JACKSON, Charles, SD3
JEFFERSON, Paul B., SN
KANE, Orlo Hamlin, LTJG
KEIR, Richard Henry, AB3
KING, Max, CHGUN
KOVINO, Domenico Joseph, CHSCLK
KRASSY, Charles Edward, ADE3
LAMBDIN, Dewey Whitley, LT
LAKATOS, Albert "J", MM3
LENZ, George William, SK2
LEWIS, Elliot Stanley, AO3
LOUKIS, H.I., (civile di Westinghouse)
MARCHISELLI, Fredrick David, PFC
MARTIN, Ernest Simms, AM1
MATTHAIS, Albert Joseph, EM3
MAYES, Bobby Lee, PFC
MCGHEE, Charles Hunter, AN
MCNATT, Lloyd, CHMACH
MILLER, Gordon R., LTJG
MILLS, Arthur Gean, SN
MOODY, Thaddeaus Eugene, AN
MORTON, J. Clyde, LT
O'DONNELL, Roger Raymond, LT
O'NEAL, Walter Issiah, SN
PENDELL, Emory Dean, ENS
PHELPS, Donald Lee, LTJG MSC
PRAMEK, Francesco Giuseppe, SN
PUGH, William Howard, PACT
RAMEY, Jesse Herbert, EM2
REED, Marvin, LCDR
REYES, Juan, SD3
RICCO, Wallace, LT
RILEY, Claude Patrick, SK1
FIUMI, Jesse Elmore, SD2
ROBINSON, Alto Lee, TN
SCHMUCKER, Charles Edwin, Jr., LTJG
SICO, Benigno, SD2
SMITH, Daniel Joseph, LT
SMITH, Ralph C., AMC
SMITH, Robert Kent, SD3
SOMMARS, Cantrell Wallace, IC3
STANFORD, James T., PFC
THOMAS, Clyde Dana, Jr., LT MC
THOMAS, Eric Alfrado, SD1
THORNHILL, David R., LTJG
THORNTON, Earl Jr., CHSCLK
TINNEY, Earl Crawford, AO3
TONDO, Paul S., LT
TRIPLETTA, Howard M., SD2
VAN DER HOONING, John, AOC
SALARI, Kelley Bruce, Jr., AB3
WILLIAMS, Marion, TN
WILLIS, Herbert Lee, SD1
WILLIAM, Willie, TN
WITVOET, Gerald James, LTJG
WONSETLER, Paul Dallas, PT3
WOODUM, Lonnie Gene, TA
WRIGHT, Henry Harold, Jr., SD3
WRIGHT, Robert Reid, LT

Elenco dei feriti (Lo stesso elenco di vittime ha fornito i seguenti individui come feriti.)

Allen, Isaac, PFC
Andreason, Veryl L., SN
Anthony, Roger, TA
Banks, George J., AA
Baxter, Robert C., LTJG
Belmer, Richard G., SN
Berry, Robert Edmond, SN
Blamick, Joseph Emmanuel, IC2
Blossom, Robert S., SA
Bogumil, Valentine Bernard, QM2
Bower, George W., SN
Bowie, Marshall L., FT3
Brown, James Henry, SD3
Bruck, Ronald J., FN
Brukhead, Leslie G., IC3
Burnett, John Paul, LCDR
Carrier, Cecil K., Jr., AN
Caruthers, Adrain F., Jr., AO3
Charpentier, Alfred Paul, QM2
Chase, Nelvin, DC3
Cline, John D., ADAN
Cobb, George E., FP3
Cole, James M., FN
Collura, Nicholas, BT3
Covington, James S., SD1
Dickson, Richard H., H., MM3
Dobias, Andrew, SA
Donegan, Henry J., TN
Dorado, Arthur N., SN
Dougherty, William, AD3
Doughlas, Jack C., AKAN
Duvall, John S., LTJG
Ferguson, Byron W., FT3
Flink, William H., AK
Foley, W., J., LTJG
Fortham, Earnest Almer, IC3
francese, Robert D., LTJG
Garfinkle, Morton, SN
Gennarino, Lawrence J., SN
Gerrald, John D., Jr., BM1
Gerules, Ernest, ENS
Glenn, Clifton C., Jr., ET1
Verde, Lee E., SD3
Grippe, Robert J., SN
Groff, Ralph, SN
Harris, Cecil I., SD1
Hatfield, Harold E., BT3
Highe, Leroy, Jr., SD1
Hollingsworth, Davis L., AOAN
Huling, Wade U., PFC
Hunter, Charles M., SN
Jenkins, Winston L., TA
Johnson, Charles Edward, TN
Johnson, Wilber H., TN
Jones, Sammie L., SD3
giugno, Daniel A., SN
Kaigler, Joe H., GM2
Keckler, Donald L., SN
Keeton, Davis R., SN
Lang, Arthur A. SK3
Lazar, George, AO3
Leboeuf, Joseph, SN
Lelle, Frank F., PR1
Lennox, Gernes J., LTJG
Litchfield, Earnest L., AN
Lintz, Thomas L., SN
Lomax, Prestley H., SN
Mader, Frank C., AMAN
Mallon, Richard J., LT
Maronry, Robert M., AN
Martin, Milton T., SN
Mayes, Arthur L., SD3
Mehlin, Donald D., SK3
Miller, Richard F., BM3
Mitchell, James D., SK3
Newby, John F., TN
Obrien, George W., TN
Ogle, Thomas J., AOAN
Olivarri, Alfredo, SA
Palmer, Carl H., FA
Parson, Dean A., SA
Paulson, Gerard, AN
Pennington, Harold J., RD3
Pfefferie, Robert Richard, IC2
Pickrell, Keith W., SN
Pittman, Shelly, LCDR
Popick, S., J., IC2
Prestigio, Roy D., FT3
Reed, Donald L., CPL
Renneberg, George S., SN
Ricchiuto, John, SN
Robinson, George A., SD2
Ronegan, Henry J., TN
Severson, James D., FP3
Scarborough, William Henry, EMP3
Shambo, Earl T., FN
Dormiente, Henry E., AD1
Smith, Henry L., AN
Soucy, Rene C., PFC
Souva, Robert A., FN
Steeves, Clark A., SN
Surowic, David, AOAN
Svobda, Ray J., SA
Taylor, Samuel R., Jr., TN
Teague, Joe F., LT
Testagrose, Thomas J., TN
Valdez, Boni A., SN
Wade, Robert E., SK2
Wallace, Ross P., LT
Wallace, Staten G., AN
Warren, Ralph X., SK3
Wells, Frank M., LT
Bianco, Calvin N., TN
Wisher, Frank, SD2
Wole, Elmer, ET1
Wollam, John S., LTJG
Wanne, James, IC2
Yanuskiewicz, John R., DC3

Il numero finale di vittime, come riportato nella storia ufficiale delle navi, indica un totale di 304 vittime (103 morti e 201 feriti). L'elenco di cui sopra è stato compilato dalla Corte d'inchiesta ufficiale e documenti datati fino al 6 giugno 1954 indicano un totale di 139 feriti e un totale di 104 morti, o 234 vittime. Ci sono stati indubbiamente alcuni che sono morti in una data successiva e non sono riportati come tali in questa contabilità.

Premi

I premi sono stati assegnati a 178 compagni di bordo per l'eroismo individuale. Il Segretario della Marina (Charles S. Thomas) fece queste presentazioni il 22 aprile 1955. Contrariamente a quanto ritenuto da alcuni, non vi fu alcuna "citazione di unità" assegnata, secondo le informazioni fornite dal vicedirettore della storia navale.

NOTA: l'intero articolo è stato digitato dall'ex SK3 Joseph L. Pires (USS BENNINGTON CVS-20) e inviato al sito Web di Bennington con il permesso di Richard S. Pope.

Addendum a "quartieri generali" di Jim Phillips

Alcuni dei miei ricordi del disastro inviati a R.S. Papa.

Il 26 maggio 1954, verso le 6:00 del mattino. Stavo tornando al mio armadietto dalla "sala da pranzo" a bordo della USS Bennington, CVA 20, quando una tremenda esplosione mi ha scaraventato contro la paratia.

Scendendo, un'enorme palla di fuoco si riversò attraverso il portello davanti a me. Mentre cercavo di alzarmi, qualcuno mi ha afferrato e ha detto: "Andiamocene di qui". Se ricordo bene, era in quel momento che suonavano le sirene e le campane e una voce che annunciava "quartiere generale". Quando è successo, stavamo schivando gli uomini che correvano nella direzione opposta a quella in cui stavamo andando. È stato allora, se ricordo bene, hanno annunciato il fuoco nei compartimenti di prua - sosta al quartier generale, poi c'è stata una seconda esplosione [non forte come la prima], seguita da un'esplosione più piccola.

Dato che ero collegato al gruppo aereo di bordo, mi stavo dirigendo verso la mia stazione con gli aerei. Quando sono arrivato, siamo stati indirizzati per andare ai negozi sul ponte delle grucce. Sulla mia strada, hanno iniziato a chiedere ai volontari di aiutare a rimuovere e cercare il personale ferito e deceduto. Molti degli uomini erano dotati di air pack e corde legate intorno a loro per formare una catena umana mentre entravano nelle aree piene di fumo.

So che una lettera di encomio mi sembra insufficiente per gli sforzi profusi da questi uomini.
L'esperienza di essere parte di questo disastro, mi ha lasciato ricordi che non verranno mai cancellati. I morti ei feriti, il fetore della carne bruciata, la mutilazione dei corpi. Anche dopo 46 anni, riesco ancora a immaginare i volti degli uomini che ho aiutato a trasportare, alcuni vivi, altri deceduti.

Il pilota che era assegnato al mio squadrone e l'ufficiale che ho riconosciuto come una persona che era del mio quartiere durante la crescita. Per non parlare degli uomini che ho riconosciuto dalla nave. Un tizio, noto a me come "Piccola" (perché era così grosso) era a pochi corpi da dove ho aiutato a collocare qualcuno. Guardandolo, ho pensato che avesse denti finti che si erano sciolti sulle labbra e sulla mascella. Non ho mai pensato diversamente fino a quando un medico non ha detto che forse la pelle era bruciata per rivelare i denti e l'osso mascellare. In ogni caso, la scena è ben radicata nella mia memoria. È difficilissimo spiegare tutto questo a persone che non hanno mai vissuto tragedie come quella successa sulla Bennington.

In qualche modo, mi è capitato di essere sulla passerella esterna e mi sono reso conto che dal basso venivano gettate munizioni, bombe o proiettili. Immagino che sia stato allora, le mie paure sono aumentate. Eravamo o avremmo potuto essere una bomba a orologeria fluttuante. Solo molto più tardi, dopo aver attraccato, sono stato in grado di andare alla mia cuccetta e rendermi conto di quanto fossi stato fortunato. Le mie coperte e le mie lenzuola erano bruciacchiate: tutto il pelo sulla coperta era stato bruciato. Se non fossi stato abbattuto dalla prima esplosione, probabilmente avrei subito ustioni al viso e alla parte superiore del corpo poiché la mia cuccetta era all'incirca all'altezza del mento dal ponte. Ho perso i peli delle mani e la mia camicia era ricoperta di bruciature insieme a sangue e nero per aver maneggiato gli uomini meno fortunati.

Si dovrebbe dare credito alla Guardia Costiera per il loro aiuto nella rimozione di alcuni dei feriti. Il ricordo delle donne e degli uomini anziani dell'Esercito della Salvezza che sono saliti a bordo per servire caffè e ciambelle è ancora molto vivo nella mia mente. Inoltre, la compagnia telefonica ha impostato i telefoni in modo che potessimo fare quella chiamata.
Nel corso degli anni, ho avuto occasione di "imbattermi" in alcuni anziani della Marina che erano coinvolti "dall'esterno". In particolare, un tizio che era di stanza a Quonset Point ed è stato chiamato per aiutarci quando siamo attraccati. Mi ha detto che non poteva credere che fossimo in grado di farlo nel modo in cui la nave fumava e la prua era così bassa. Apparentemente, avevano allagato i compartimenti di prua.

Un altro compagno, un compagno di scuola, era in servizio di cacciatorpediniere nelle vicinanze e gli fu ordinato di assisterci e scortarci attraverso tutte le piccole imbarcazioni civili che si stavano avvicinando per la loro sicurezza. Ho anche parlato con l'ufficiale incaricato delle indagini dopo l'esplosione. Non mi ha dato molte informazioni, tranne che non sentiva che un accendisigari era la causa.

Come ti avevo detto nella nostra conversazione telefonica, ho organizzato una funzione commemorativa per il 46° anniversario di questa tragedia. La mia speranza è di portare un po' di pace mentale da tutti questi brutti ricordi. Anche per ringraziare che per qualche ragione sconosciuta, tu ed io siamo diventati i "sopravvissuti" (insieme ad altri) che devono ritenere opportuno mantenere questo triste incidente parte della storia.

Grazie ancora, Dick, per essere stato presente e per aver scritto la storia. Un giorno, forse, potremo rivederci. Abbi cura e buona fortuna con tutte le tue imprese.

Jim Phillips
1139 Dayton Drive
Warminster, PA 18974-1942
[215] 675-8986

Messaggio a Richard Pope sull'esplosione del 26 maggio 1954 di William W. Kirk 1954-55

Diversi anni fa, durante una visita a Washington, DC, mi sono imbattuto nel Navy Memorial. Ero elettrizzato dal loro film "At Sea", su una portaerei in crociera di addestramento. Ha riportato alla mente molti bei ricordi, buoni e cattivi, dei miei 18 mesi di servizio sul CVA-20 USS Bennington. Al ritorno a casa ho "navigato in rete" e ho trovato la pagina web della U.S. Navy Memorial Foundation su Internet. Conteneva una breve storia di tutte le navi USN inclusa la Bennington. Mentre scansionavo le informazioni, sono rimasto sbalordito e molto rattristato nell'apprendere che la mia nave era stata venduta in India come rottame. Era la prima volta che avevo una vera notizia di lei dopo la mia dimissione nel 1955.

Proprio oggi, un vecchio amico mi ha inviato la pagina Web di Bennington contenente la tua storia dell'esplosione del 1954. Sono stato sorpreso di sapere che esisteva qualcosa come la pagina web di Bennington. Grazie per aver tenuto in vita la nostra nave in questo modo. Significa molto per me, come sono sicuro che lo faccia per molti altri membri dell'equipaggio che hanno prestato servizio su di lei.

Ero un litografo 3/ce al momento dell'esplosione mi stavo appena svegliando nella stanza a castello della divisione X. Miracolosamente, fino a diversi giorni prima dell'esplosione, la maggior parte dei tipografi, me compreso, dormiva nella tipografia. ce la siamo cavata abbastanza bene laggiù. In cambio di tessere liberty di tutti i colori appena stampate, abbonamenti per il capo della linea, cancelleria personale, biglietti da visita e ogni altra forma di stampa, avevamo cibo in abbondanza insieme ad altre accortezze e cortesia che rendevano la nostra vita più confortevole. Penso che l'abbiamo chiamato "comshaw". Un giorno fortunato (come si è scoperto), dopo un'ispezione a sorpresa da parte del capitano, siamo stati costretti a rinunciare al nostro ritiro in tipografia e a tornare a dormire nelle cuccette della divisione X. La tipografia era situata in avanti, quasi direttamente dietro la stanza della catapulta (dove hanno avuto origine le esplosioni) e vicino al brigantino. Non credo che qualcuno laggiù sarebbe sopravvissuto. Vedo diversi marine nella tua lista dei morti e credo che almeno uno, se non entrambi, potrebbe essere stato di guardia in cella. Solo quella tempestiva visita d'ispezione del gruppo del Capitano Raborn ha mantenuto circa quattro nomi in più dalla tua lista.

Diversi giorni dopo, il 5 giugno 1954, mentre ero in licenza a casa mia nel New Jersey, scrissi una lettera che descriveva le mie esperienze in quel giorno orribile a un amico, Paul Ivins, RM3 che stava servendo sulla USS Sarasota. Ho conservato una copia di quella lettera per tutti questi anni e te la invierò volentieri via fax, se vuoi. Mandami il tuo numero. Ho anche un album che contiene copie macchiate di colla dei resoconti dell'incidente sui giornali insieme a foto e altri cimeli del mio tempo su CVA 20. Sono incluse foto reali di Marilyn Monroe quando ha visitato il Bennington durante le riprese di "The Seven Year Itch" a New York . Potrei anche aggiungere una storia molto interessante sulla chiatta del mio equipaggio che si ribalta nel porto di New York durante lo scarico delle munizioni. Abbiamo versato tonnellate di proiettili vivi nella baia di Gravesend. Ha fatto notizia ed è stata una storia in corso per molti giorni sulla stampa di New York. Ho mantenuto un profilo molto basso per un bel po' di tempo dopo.

Rimasi con la nave come "orologio antincendio", durante il suo periodo di riparazione e conversione al Brooklyn Navy Yard. Il mio unico compito era pesare due volte al mese gli estintori della divisione X: erano esattamente due. Ciò ha consentito un sacco di tempo per le gite giornaliere nella "Città". Ricordate, in tempi migliori si stampavano (e naturalmente si possedevano ancora) i pass per la libertà di ogni colore. Fui finalmente congedato al Brooklyn Navy Yard il 15 marzo 1955, dieci mesi dopo, come titolava un giornale di New York: "Big Blast on the Big Ben". A parte il mio vecchio amico Radioman Paul che mi scriveva di una riunione di Bennington avvenuta da qualche parte, quella fu l'ultima volta che vidi, o addirittura ne sentii parlare, "Big Ben" fino alla mia visita al Navy Memorial nel 1998.

Dopo il mio congedo, ho frequentato la Wharton School presso l'Università della Pennsylvania con il GI Bill. Mi sono laureato nel 1960 e in seguito ho fondato la mia azienda di attrezzature per la stampa. A 69 anni sono ancora attivo nella mia attività, ma non vedo l'ora di avere più tempo per contattare vecchi amici e fare cose del genere in futuro. È stata una mini riunione con un vecchio amico, Walt Bantle MM3, che lo ha spinto a ricordare di aver visto la tua pagina web e di avermela inviata.

William W. Kirk
215 Corte Osceola
Parco invernale, FL 32789
Tel: 407-645-0071
Fax: 407-645-4670
E-mail [email protected]

Quel terribile giorno - maggio 1954 di Jim Howell

Sono orgoglioso di contribuire alla storia di una gloriosa nave da guerra. Mi chiamo Jim Howell, 79 anni.

Ricordo vividamente quel giorno in cui la catapulta del corriere Bennington esplose. Ero un paziente al Newport Naval Hospital. Ero un AT3 ed ero stato trasferito in quell'ospedale diverse settimane prima dell'esplosione. A quel tempo ero ambulatoriale e quando ci è giunta notizia della situazione, è stato necessario preparare molti reparti per le vittime. A chiunque fosse in grado di camminare, anche con le stampelle, come me, è stato ordinato di aiutare portando le barelle dagli elicotteri all'ospedale. È stato un lavoro molto emozionante, ma tutti quelli che ho visto erano all'altezza del compito.

Non sono sicuro di quanti uomini abbiamo trasportato quel giorno, ma è stato significativo. Credo che abbiamo riempito almeno tre reparti. La maggior parte degli uomini che ho visto erano vicini alla morte. La loro pelle pendeva appena dai loro corpi per le terribili ustioni. Alcuni sono morti nel giro di poche ore, alcuni diversi giorni dopo, e alcuni fortunati sono sopravvissuti. Furono messi su barelle che di tanto in tanto potevano essere capovolte per permettere ai loro corpi di essere esposti all'aria.

Ero così dispiaciuto per quegli uomini coraggiosi. Soffrivano così tanto. Credo che alcuni di loro volessero morire, piuttosto che vivere.

Per il resto della mia vita, non dimenticherò mai quel giorno. Possa DIO avere pietà delle loro anime

Il resto della storia di Don Hauser

Circa due anni fa ho scambiato e-mail con voi due riguardo ai miei ricordi del disastro del 26 maggio 1954 a bordo della USS BENNINGTON. Sei stato gentile a includere la mia storia in Time Lines/Crew Stories. Proprio di recente ho sentito da due persone che hanno letto la mia lettera che hai inserito nel sito web di BENNINGTON.Uno era un ex compagno di bordo dello Squadrone d'attacco FORTY-TWO (VA-42), Carrier Air Group SIX (CAG-6) che era a bordo della BENNINGTON in quel fatidico giorno del 1954, l'altro era un insegnante di scuola di Aiken, SC il cui padre era uno dell'ufficiale/piloti uccisi a causa delle esplosioni. È interessante come la mia lettera sul sito web mi abbia portato queste due persone, dandoci l'opportunità di scambiare pensieri e ricordi di un giorno precedente.

Ascoltare queste due persone in un momento così lontano dal disastro mi ha spinto a scrivere un altro piccolo articolo che ho chiamato Il resto della storia. In esso ho riassunto la mia memoria dell'incidente e ho riportato la causa apparente delle esplosioni che ho ricevuto dal mio ex compagno di bordo, una causa di cui prima non ero a conoscenza. Ecco una copia del mio articolo scritto l'11 luglio 2006. Grazie per averci riuniti.

26 maggio 1954 - Il resto della storia

Il 26 maggio 1954 iniziò come un giorno qualunque a bordo di una portaerei della Marina degli Stati Uniti, ma non finì così. In quel fatidico giorno la USS BENNINGTON (CVA-20), in corso e lanciando sortite in tempo di pace al largo di Nantucket Island, è esplosa più volte uccidendo oltre 100 ufficiali e uomini e ferendone oltre 200, molti in modo grave. BENNINGTON era in procinto di qualificare come vettore ulteriori piloti in preparazione per una crociera di sei mesi nel Mar Mediterraneo dove sarebbe diventata parte della SIXTH Fleet della Marina degli Stati Uniti nella sua missione di mantenimento della pace post-seconda guerra mondiale dell'Operazione Big Stick.

Due ufficiali/piloti e due compagni steward del nostro squadrone, Attack Squadron FORTY-TWO (VA-42), Carrier Air Group SIX (CAG-6) (home port NAS Oceana, VA) erano tra i morti. Il mio migliore amico, Frank J. Lelle, Parachute Rigger FIRST CLASS (PR-1) era tra i gravemente feriti.

Nel 2000 circa ho scritto un capitolo nel mio libretto dei ricordi intitolato Tragedy Aboard USS BENNINGTON (CVA-20) raccontando gli eventi di quel giorno mentre li ricordavo e poi non ci pensavo più. Il 26 maggio 2004 circa, nostro figlio Philip ed io stavamo navigando in rete durante una gita della famiglia a Brookings, nel Dakota del Sud, quando ci siamo imbattuti nel sito web di BENNINGTON. Divenne subito chiaro che questa data segnava il 50° anniversario del disastro di BENNINGTON del 1954. Abbiamo comunicato con lo storico e webmaster di BENNINGTON elencato nel sito della nave e hanno accettato il mio pezzo di ricordi e l'hanno incluso nella sezione "Time Line/ Crew Stories" del sito.

Non è successo altro fino a giugno di quest'anno, quando ho ricevuto una lettera datata 19 giugno da Earle R. (Rich) Andrews di New Port Richey, FL (non ricordo Rich) che aveva visto la mia lettera sul sito BENNINGTON e ha scritto che lui anch'egli fu assegnato al VA-42 nel 1954 e fu anche sul BENNINGTON quel fatidico giorno. Ci siamo scambiati alcuni cimeli con la posta degli Stati Uniti.

Il 10 luglio ho ricevuto un'e-mail da una certa signora Gail E. Wilkinson, Aiken, South Carolina, che mi informava che anche lei aveva letto la mia lettera sul sito web di BENNINGTON. Il padre della signora Wilkinson, LTJG Charles Edward Hopper è stato uno degli ufficiali/piloti uccisi dalle esplosioni nel 1954. (Penso che LTJG Hopper fosse in un altro squadrone perché non lo conoscevo.) La signora Wilkinson sta cercando informazioni su suo padre e la sua morte sulla BENNINGTON per passare ai suoi figli. Le ho inviato quel poco che so sulla tragedia. Come direbbe Paul Harvey, "Ora, il resto della storia!"

Nel nostro scambio, Rich Andrews mi ha inviato un articolo, "Il disastro di Bennington", scritto dal comandante della Marina in pensione John J. Dougherty. L'articolo di Dougherty sembra aver chiarito una domanda persistente: cosa ha causato questa terribile tragedia? L'articolo di Dougherty che appare alle pagine 23-24 della rivista maggio 1984 Shipmate riporta in parte:

"Le catapulte idrauliche hanno avuto una storia recente di 'diesel' durante la retrazione, così come un motore a benzina ad alta compressione dopo l'accensione quando si utilizza carburante a basso numero di ottani. Le pressioni interne, in accordo con la teoria del diesel, sono aumentate a circa 5000 psi. L'incidente più recente di questo tipo si è verificato nella USS LEYTE (CV-32) al NSY Boston, con una perdita di circa 33 . "Era il tappo di scarico dell'accumulatore del diametro di un pollice della catapulta di babordo che probabilmente soffiò sotto quella sovrapressione, vaporizzando un flusso di fluido idraulico nel sistema di circolazione e condizionamento dell'aria di campagna del suo ufficiale di prua, fino al quinto ponte". quale flusso si è acceso causando una serie di almeno tre esplosioni con conseguenti morti, feriti e distruzione che ne sono seguiti."

Un paio di anni fa John Gillardo, un ex marine e impiegato part-time del Blood Center of Iowa ed io ci stavamo scambiando "storie di mare" e menzionai l'incidente di BENNINGTON. John ha detto che era un membro del distaccamento dei Marines durante lo shakedown su BENNINGTON dopo che era stata riparata alla fine del 1954. BENNINGTON era stato riparato con catapulte a vapore. Credo che tutte le catapulte dei vettori siano ora alimentate a vapore. E ora conosci il resto della storia.

Don Hauser (277-7494)
663-41a strada
Des Moines, IA 50312-2747
[email protected]

Destinatari della medaglia della marina e della marina

Babele, Lynus Arthur

Ordini generali: Comandante Air Atlantic: Seriale 05/14242 (10 agosto 1943)

Il Presidente degli Stati Uniti d'America ha il piacere di presentare la Medaglia della Marina e del Corpo dei Marines a Boilerman Second Class Lynus Arthur Babel (NSN: 2746686), Marina degli Stati Uniti, per l'eroismo mentre prestava servizio in Stati Uniti Bennington (CVA-20), il 27 aprile 1953 come sottufficiale responsabile della guardia della sala antincendio numero uno. Il tecnico della caldaia Babel di seconda classe ha mostrato un giudizio, una determinazione e un'efficienza eccezionalmente raffinati al di sopra e al di là di quanto normalmente previsto durante un grave incidente materiale per la caldaia numero due. Il Stati Uniti Bennington, mentre operava al largo di Guantanamo, Cuba, il 27 aprile 1953, ha subito un grave incidente alla caldaia nella sala antincendio numero uno che ha portato alla sua stazione di servizio completamente riempita di vapore. Egli, come unico sopravvissuto della Fire Room, ha mostrato un giudizio insolitamente fine e una determinazione ed efficienza eccezionali in condizioni avverse, tentando di rientrare nella sala antincendio danneggiata attraverso il condotto di fuga, ma quando non è stato in grado di farlo a causa del caldo estremo , ha immediatamente provveduto e messo in sicurezza le valvole del vapore del comando a distanza, isolando così la Caldaia Numero Uno. La sua perseveranza e dedizione al dovere in questo momento critico, e il suo totale disprezzo per la sicurezza personale, erano totalmente responsabili della prevenzione e della riduzione delle vittime del personale e dei gravi danni materiali all'impianto di ingegneria della sua nave. Le sue azioni erano in linea con le più alte tradizioni del servizio navale degli Stati Uniti.

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Guarda il video: Deck Scenes of USS Bennington CV-20 Off Okinawa, 1945 full (Potrebbe 2022).