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Bell X-1 rompe la barriera del suono - Storia

Bell X-1 rompe la barriera del suono - Storia

(14/10/47) Il pilota collaudatore americano, il capitano Charles Yaeger, ha rotto la barriera del suono il 14 ottobre. Ha pilotato un aereo di prova Bell X-1, che è stato sganciato da un B-29 appositamente modificato. Yaeger ha raggiunto una velocità di 670 miglia orarie, a un'altitudine di 42.000 piedi.

Campana X-1

Il Bell X-1 è stato il primo aereo a rompere la barriera del suono.

X-1 in mostra allo Smithsonian

Alla fine della seconda guerra mondiale, il caccia con motore a pistoni si stava avvicinando ai limiti delle sue prestazioni. Quando il motore a reazione divenne pratico, si sperava che ciò avrebbe consentito caccia più veloci, ma le semplici leggi della fisica presto presentarono quella che sembrava essere una barriera impenetrabile.

Il problema era noto come "compressibilità". Quando un aeroplano si muove nel cielo, spinge contro le molecole d'aria davanti a sé, cosa che lo rallenta. I progetti aerodinamici hanno lo scopo di consentire all'aereo di farsi strada nell'aria in modo più efficiente, ma nel 1945 gli aerei da combattimento si muovevano così velocemente che anche questo non era abbastanza: le molecole d'aria semplicemente non potevano allontanarsi abbastanza velocemente. Ciò a sua volta ha portato a un accumulo di aria lungo il muso e i bordi d'attacco dell'aereo, che diventava più spesso e più denso quanto più velocemente si muoveva. Questo strato di aria compressa interferiva con le superfici di controllo come gli alettoni e produceva anche onde d'urto che potevano lacerare l'aereo, in particolare quando il flusso d'aria sopra la parte superiore dell'ala, che era più veloce dell'aria sul fondo dell'ala, diventava supersonico. E tutte queste forze hanno raggiunto il picco proprio intorno alla velocità del suono. Divenne noto come "la barriera del suono".

Se i caccia a reazione dovevano continuare ad aumentare di velocità, allora doveva essere trovato un modo per superare questa barriera. E questo è stato aggravato dal fatto che i test in galleria del vento non sono stati di alcuna utilità: poiché la galleria del vento funziona a velocità simulate più elevate, le stesse onde d'urto si accumulano all'interno, che colpiscono il modello di prova e la galleria stessa, la fanno a pezzi e fornisce dati errati e incoerenti. Se il problema dovesse essere risolto, dovrebbe essere fatto durante il volo effettivo.

Nel 1944 il Pentagono iniziò a studiare il problema e formò una squadra con rappresentanti dell'Aeronautica militare, della Marina e del Comitato consultivo nazionale civile per l'aeronautica. Insieme alla società Bell, hanno progettato un velivolo di prova sperimentale, designato X-1, per svolgere ricerche. Questo doveva essere uno dei primi velivoli puramente di ricerca costruiti dagli Stati Uniti, ed era destinato esclusivamente ad andare il più veloce possibile.

Gli ingegneri hanno deciso di iniziare il loro progetto con qualcosa che già conoscevano: i normali proiettili di fucile viaggiano più velocemente della velocità del suono. Quindi la forma di base della fusoliera dell'X-1 era una versione ingrandita di un proiettile di mitragliatrice calibro .50. Le ali sono state progettate per essere il più corte e sottili possibile per ridurre la resistenza al minimo per la massima velocità. Sebbene i tedeschi stessero già sperimentando con le ali a freccia sui loro aerei a reazione e capissero come questa riduzione della resistenza aerodinamica, gli americani non ne sapessero nulla, quindi l'X-1 è stato progettato con ali dritte. La fusoliera allungata era fondamentalmente un grande serbatoio di carburante, per dare all'aereo la massima accelerazione possibile, e fu deciso che l'X-1 sarebbe stato portato in alto fino alla quota di volo da un bombardiere B-29, permettendogli di usare tutte le sue carburante disponibile solo per la velocità.

Nel febbraio 1945, il primo prototipo era pronto. Mancava un motore ed era destinato a test aerodinamici e poi voli planati senza motore. Nel settembre 1946 era pronto un secondo prototipo, con motori a razzo. Originariamente, l'X-1 doveva essere azionato da un motore a reazione, ma l'esercito sostenne, contro le obiezioni della Marina e della NACA, che un motore a razzo sarebbe stato molto più efficace, e alla fine il progetto fu cambiato in potenza del razzo. Il motore era un motore a razzo XLR-11 realizzato dalla Reaction Motors Company. Era alimentato da ossigeno liquido e alcol etilico e i suoi quattro ugelli producevano un totale di 6.000 libbre di spinta.

I primi voli erano planate senza motore, progettate per testare il processo di imbracatura del velivolo sotto un B-29, portandolo in alto e rilasciandolo. Questi iniziarono in Florida nel gennaio 1946, con il pilota collaudatore Jack Woolams ai comandi. Sono stati effettuati un totale di dieci voli planati senza motore, consentendo a Woolams di testare i controlli di volo dell'X-1.

Mentre il primo prototipo è stato rimandato a Bell per far montare i suoi motori a razzo, il secondo prototipo ha iniziato i test in California nel settembre 1946. Chalmers "Slick" Goodlin, un ex aviatore della Marina che ora era un pilota collaudatore civile per Bell, ne fece quattro senza motore voli planati prima di pilotare il primo test a motore il 9 dicembre 1946, raggiungendo una velocità di Mach 0,79. Elaborando con cautela, i voli successivi spinsero questo a Mach 0,8 nel giugno 1947.

Secondo il contratto, una volta che questa velocità fosse stata raggiunta in sicurezza, Bell avrebbe ceduto il controllo del programma di test al Pentagono. L'esercito voleva che Goodlin lasciasse Bell e rimanesse come capo pilota collaudatore del programma X-1, ma Goodlin voleva una paga di rischio per l'incarico e un bonus di $ 150.000 (circa $ 1,5 milioni in dollari di oggi) se avesse rotto con successo la barriera del suono. Il Pentagono si oppose a questa richiesta, e invece cercò volontari dai propri ranghi, selezionando infine il Capitano "Chuck" Yeager, un asso P-51 con 11 vittorie. Yeager battezzò il suo X-1 “Glamorous Glennis” in onore di sua moglie: era lo stesso nome che aveva usato sui suoi caccia Mustang durante la guerra.

Nella prima settimana di agosto, Yeager ha effettuato tre planate senza motore nell'X-1, quindi ha effettuato il suo primo volo a motore il 29 agosto, raggiungendo Mach 0,85. Un volo di prova ha dovuto interrompere quando l'X-1 non è riuscito a liberarsi dal B-29. Yeager ha dovuto scaricare il carburante dal motore a razzo e il pilota del B-29 ha dovuto effettuare un atterraggio pericoloso con l'X-1 ancora attaccato. In un altro volo di prova, il parabrezza si è ghiacciato e Yeager ha dovuto atterrare praticamente alla cieca: i voli successivi hanno evitato il problema del ghiaccio rivestendo il parabrezza con un sottile strato di shampoo.

Durante il suo settimo volo a motore, inoltre, a Mach 0,94, Yeager ha avuto gravi problemi quando le sue superfici di controllo dell'elevatore di coda si sono congelate e ha perso la capacità di controllare l'aereo. Questo non era inaspettato. Era già noto che quando ci si avvicinava alla velocità del suono, il problema della comprimibilità rendeva inefficaci le superfici di controllo, in particolare gli ascensori che alzavano o abbassavano l'aereo. Ciò aveva già portato a molti incidenti mortali in aerei a elica che entravano in immersioni ad alta velocità e non erano quindi in grado di uscire. Ora, lo stesso problema minacciava di porre fine alla possibilità del volo supersonico.

La soluzione era già stata trovata dagli inglesi. Nel 1942, la Royal Air Force aveva già iniziato il proprio programma per costruire un caccia supersonico, basato sulla propria ricerca sui motori a reazione. Come si è scoperto, il loro motore non era abbastanza potente per raggiungere questo obiettivo, ma sono stati in grado di risolvere il problema dell'ascensore rendendo mobile l'intera pinna caudale, il che ha permesso all'aria stabile di continuare a passare sulle superfici di controllo. Ora, gli americani hanno deciso di provarlo e, lavorando rapidamente, hanno modificato l'X-1 per ospitare un piano di coda tutto mobile, che Yeager poteva manipolare dalla cabina di pilotaggio.

Ha risolto il problema. Entro il 10 ottobre l'X-1 aveva aumentato la sua velocità massima a Mach 0,997.

Il prossimo volo era previsto per il 14 ottobre ed era evidente che questo sarebbe stato il tentativo di rompere la barriera del suono. Due giorni prima, tuttavia, Yeager aveva avuto un incidente a cavallo e si era rotto due costole. Temendo che sarebbe stato portato fuori dal volo, Yeager nascose le sue ferite agli ufficiali militari andando da un medico civile e sollevò un manico di scopa per consentirgli di chiudere la porta della cabina di pilotaggio.

Quando "Glamorous Glennis" è sceso dal B-29, i quattro razzi di Yeager lo hanno spinto a Mach 0,999 e il suo aereo ha iniziato a vibrare. Ma mentre passava attraverso la barriera del suono e raggiungeva Mach 1.06, tutto si è lisciato e l'X-1 è diventato controllabile. Quando il muso dell'aereo ha perforato lo strato di aria compressa che si era accumulato davanti a lui, ha prodotto un'esplosione, nota come "bomba sonica", che ha echeggiato nel deserto.

A poche ore dal successo del primo volo supersonico, l'intero programma è stato classificato dai militari, in particolare l'importantissimo segreto delle pinne caudali mobili. Sebbene la notizia del risultato sia trapelata rapidamente in modo ufficioso, l'Air Force non ha riconosciuto apertamente il volo fino a mesi dopo.

Dopo la realizzazione di Yeager, NACA ha iniziato una serie di voli di prova, utilizzando sei velivoli X-1 e una serie di varianti modificate. Oggi, "Glamorous Glennis" è in mostra allo Smithsonian Air and Space Museum di Washington DC.


Quando Chuck Yeager ha rotto la barriera del suono con le costole rotte

Chuck Yeager, facilmente il pilota collaudatore più famoso della storia umana, ha rotto la barriera del suono nell'aereo a razzo sperimentale Bell X-1. La cosa ancora più sorprendente è che lo ha fatto con due costole rotte. Ma le interruzioni non si sono verificate durante il volo storico. Si sono verificati a terra la notte prima.

Yeager aveva completato otto voli a motore nell'X-1 fino a quel momento, e il passo successivo era portare l'aereo a Mach .98. Un pericoloso problema di manovrabilità era stato corretto e si pensava che l'aereo potesse essere spinto ulteriormente. Il prossimo volo sarebbe stato dopo un fine settimana, e la notte prima che salisse di nuovo, Yeager e sua moglie, Glennis (il cui nome era stato usato come soprannome per l'X-1, il "Glamorous Glennis") andarono a cena in un noto locale locale chiamato Pancho's.

Dopo la cena, la coppia ha portato a fare un giro un paio di cavalli di Pancho. Hanno fatto correre i cavalli per la stalla alla fine della corsa, ma un cancello era stato chiuso. Il cavallo di Yeager colpì il cancello, lo gettò ed egli atterrò a terra. Il risultato della caduta sono state due costole rotte.

Un paio di costole rotte avrebbero impedito a Yeager di volare, quindi ha convinto sua moglie a portarlo da un medico fuori base che le ha registrate. Ma è sorto un nuovo problema. Yeager non era fisicamente in grado di chiudere la cabina di pilotaggio dell'aereo. Ha detto a Jack Ridley, un collega pilota e ingegnere aeronautico, del problema, e Ridley ha fatto una maniglia con un manico di scopa, che avrebbe permesso a Yeager di chiudere la porta. Ridley aveva anche scoperto i problemi con la manovrabilità dell'X-1 durante il volo precedente, e qui aveva trovato un'altra soluzione, anche se leggermente non ortodossa. Yeager ci ha provato ed è stato in grado di chiudere la porta usando il manico di scopa mentre era a terra poiché l'aereo sarebbe stato nel vano bombe di un Boeing B-29 per il volo.

Quando il volo ha avuto luogo in seguito, Yeager è stato in grado di chiudere la cabina di pilotaggio prima di essere lasciato cadere dal B-29 per il volo storico. Ha portato l'aereo a Mach .965 prima che il contatore uscisse dalla scala. Si udì un boato sonico a terra e Yeager superò la velocità del suono per venti secondi. La sua velocità finale era di 700 miglia all'ora o Mach 1,06 a 43.000 piedi.


L'uomo che rompe la barriera del suono rompe Twitter 70 anni dopo

Il pilota collaudatore Chuck Yeager davanti al Bell X-1 che ha usato per rompere la barriera del suono. (Foto: Archivi Nazionali)

Il demone della velocità e generale di brigata Chuck Yeager ha saldamente piantato il suo piede nella storia essendo il primo essere umano a rompere la barriera del suono nel 1947. Oggi, il pilota decorato è impegnato a spezzare gli spiriti dei suoi fan in tutto il mondo rivelando anche un po' molto sulla sua vita e le convinzioni personali in quello che sembra essere un continuo tweetstorm.

C'è anche molto. Tra le numerose menzioni per l'acquisto del suo libro "Yeager", esprime l'amore per la pesca e l'uccisione di piccoli animali. Il veterano della Seconda Guerra Mondiale, del Vietnam e della Guerra Fredda fa alcuni inquietanti riferimenti ai suoi amici "ubriachi" - molti dei quali sono piloti - e ad alcune delle disavventure che ha vissuto insieme a loro. Yeager si prende anche il tempo di criticare il suo ex datore di lavoro, la NASA.

Ecco alcuni dei tweet più bizzarri e completamente fuori dal comune che ci danno una visione non necessaria dell'eroe americano di 93 anni:

1. Yeager pensa che gli avvistamenti UFO di altri piloti siano dovuti al fatto che sono stati sprecati.


Riferimenti e ulteriori letture

Hilton, William F. Aerodinamica ad alta velocità. Londra: Longmans, Green and Co., 1952. 15-19, e cap. 6.

LJ Clancey. Aerodinamica. Ney York: Wiley, John & Sons, Incorporated, 1975. 283, 415.

Mason, W.H. Configurazione aerodinamica. Blacksburg, VA: Virginia Tech, 2006. Capitolo 7.

Rotondo, Louis C. Verso l'ignoto: la storia di X-1. Washington, DC: Smithsonian Institute Press, 1994.

Wagner, Ray. La sciabola nordamericana. Londra: McDonald, 1963.

Yeager, Chuck, ecc. al. The Quest for Mach One: un resoconto in prima persona della rottura della barriera del suono. New York: Penguin Studio, 1997.

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ThrustSSC – la prima auto a rompere ufficialmente la barriera del suono&l'auto più veloce della storia

ThrustSSC, Thrust SSC, o Thrust supersonic car, è un'auto a propulsione a reazione britannica sviluppata da Richard Noble, Glynne Bowsher, Ron Ayers e Jeremy Bliss. ThrustSSC detiene il record mondiale di velocità su terra, stabilito il 15 ottobre 1997, quando ha raggiunto una velocità di 1.228 km/h (763 mph) ed è diventata la prima auto a infrangere ufficialmente la barriera del suono.

Vista frontale del ThrustSSC al Coventry Transport Museum. fonte

L'auto era guidata dal pilota di caccia della Royal Air Force Wing Commander Andy Green nel Black Rock Desert, nello stato del Nevada. Era alimentato da due motori turbofan Rolls-Royce Spey con postcombustione, come quelli usati nella versione britannica del caccia a reazione F-4 Phantom II. L'auto era lunga 16,5 m (54 piedi), larga 3,7 m (12 piedi) e pesava 10,5 tonnellate (10,7 t), e i due motori sviluppavano una spinta netta di 223 kN (50.000 lbf), una potenza di 110.000 CV ( 82 MW), con una combustione di circa 18 litri/secondo (4,0 galloni imperiali/so 4,8 galloni USA/s). Trasformato nei consueti termini di chilometraggio dell'auto in base alla sua velocità massima, il consumo di carburante era di circa 5.500 l/100 km (0,05 mpg-imp 0,04 mpg-US).

Il gruppo ruota posteriore del ThrustSSC. fonte

Uno dei motori nel Norfolk and Suffolk Aviation Museum. fonte

Motore turbofan Rolls-Royce Spey, Coventry Transport Museum. fonte

Motore destro ThrustSSC, Coventry Transport Museum. fonte

La corsa record nell'ottobre 1997 è stata preceduta da estese corse di prova del veicolo nell'autunno 1996 e nella primavera 1997, nel deserto di Al-Jafr (che si trova nel governatorato di Ma'8217an) in Giordania, un luogo sconosciuto prima per le sue capacità come campo di prova per veicoli terrestri ad alta velocità, con numerosi vantaggi rispetto ai deserti di sale degli Stati Uniti occidentali.

ThrustSSC – detentore del record di velocità al suolo. fonte

Dopo che il record è stato stabilito, il World Motor Sport Council ha rilasciato il seguente messaggio:

Il World Motor Sport Council ha omologato i nuovi record mondiali di velocità su terra stabiliti dal team ThrustSSC di Richard Noble, pilota Andy Green, il 15 ottobre 1997 a Black Rock Desert, Nevada (USA). È la prima volta nella storia che un veicolo terrestre supera la velocità del suono. I nuovi record sono i seguenti:

Miglio volante: 1227.985 km/h (763.035 mph)

Chilometro volante: 1223.657 km/h (760.343 mph)

Nello stabilire il record, la barriera del suono è stata infranta sia nella corsa nord che in quella sud.

Nel 1983, Richard Noble aveva battuto il record mondiale di velocità su terra con la sua precedente auto Thrust2, che raggiungeva una velocità di 1.018 km/h (633 mph). La data del record di Andy Green è arrivata esattamente mezzo secolo e un giorno dopo che Chuck Yeager ha rotto la barriera del suono nell'atmosfera terrestre, con l'aereo a razzo di ricerca Bell X-1 il 14 ottobre 1947.

Vista posteriore di ThrustSSC, con a pannello rimosso per mostrare uno dei cerchi in lega di alluminio, al Coventry Transport Museum. fonte

Sia ThrustSSC che Thrust2 sono esposti al Coventry Transport Museum di Coventry, in Inghilterra. Thrust SSC è ospitato in una sala con tetto a botte. I visitatori possono salire a bordo del pit trailer da cui sono state controllate le corse ThrustSSC e possono guidare un simulatore di movimento che riproduce un'animazione generata al computer della corsa da record dal punto di vista di Green.

Diverse squadre sono in competizione per battere il record, tra cui il progetto Bloodhound SSC di Richard Noble e il progetto North American Eagle.

ThrustSSC in mostra al Coventry Transport Museum, aprile 2007. fonte

ThrustSSC anteriore sinistro, Coventry Transport Museum. fonte

Ruote posteriori ThrustSSC, Museo dei trasporti di Coventry. fonte

Tubo di Pitot ThrustSSC, Museo dei trasporti di Coventry. fonte

Nel giugno 2012, una pubblicità televisiva per il telefono cellulare Orange San Diego, contenente un processore Intel, è stata trasmessa dalla televisione britannica e presentava un'auto veloce nelle immagini generate al computer. Richard Noble ha affermato che l'auto era una rappresentazione di Thrust SSC e che queste società avevano usato la sua proprietà intellettuale senza permesso, mettendo in dubbio il futuro del progetto Bloodhound SSC. La Advertising Standards Authority ha respinto il reclamo del team di Bloodhound, sostenendo che le controversie sulla proprietà intellettuale non erano di sua competenza.

ThrustSSC posteriore sinistro, Coventry Transport Museum. fonte

ThrustSSC vista posteriore, Museo dei trasporti di Coventry. fonte

Il Thrust SSC al Coventry Motor Museum. fonte

Secondo il corrispondente tecnologico della BBC News Rory Cellan-Jones, Intel e Orange hanno risposto che il loro team di produzione aveva studiato diversi stili di “veicoli superveloci” e ha sviluppato la propria auto di velocità terrestre con marchio Orange, e che la pubblicità e il telefono non erano collegati a Noble o Bloodhound SSC.


Chuck Yeager infrange la barriera del suono "per l'ultima volta"

EDWARDS AIR FORCE BASE, California (AP) - Il leggendario pilota collaudatore Chuck Yeager ha rotto la barriera del suono sabato per quella che ha detto essere stata l'ultima volta, più di mezzo secolo dopo essere diventato la prima persona a compiere l'impresa.

Yeager, 79 anni, ha spaccato l'aria con un boom sonico mentre ha aperto uno spettacolo aereo che ha attirato migliaia di fan nella base del deserto. Yeager ha portato un F-15 Eagle a poco più di 30.000 piedi nel suo ultimo volo supersonico, chiudendo una carriera di 60 anni.

Il pilota collaudatore di Edwards, il tenente colonnello Troy Fontaine, era sul sedile posteriore quando l'aereo ha raggiunto Mach 1.45, o quasi 1 1/2 volte la velocità del suono.

"Ero in piedi nell'hangar quando il generale Yeager è volato via", ha detto Jennifer Thompson, 16 anni, di Martinez. "Ha scosso l'intero hangar. È stato davvero fantastico."

Dopo aver completato il volo di un'ora, il generale di brigata dell'aeronautica in pensione ha rullato l'aereo sotto un arco di acqua che sgorgava da due camion dei pompieri Edwards in una tradizione dell'aeronautica, ha detto la portavoce della base Leigh Anne Bierstine.

Il muso dell'aereo era dipinto con le parole "Glamorous Glennis", dal nome della moglie di Yeager.

Era il nome che diede all'aereo a razzo Bell X-1 a forma di proiettile arancione che Yeager usò per rompere la barriera del suono per la prima volta il 14 ottobre 1947 durante un volo sul deserto del Mojave. Il volo è stato rappresentato nel film "The Right Stuff".

L'aereo di Yeager è stato raggiunto da un secondo F-15 pilotato dall'amico e collega Joe Engle, un ex astronauta della NASA di 70 anni e maggiore generale in pensione.

"Questa è una giornata divertente per noi perché possiamo pilotare buoni aeroplani e fare qualcosa che amiamo fare da tempo", ha detto Yeager poco prima del volo.

Yeager ha annunciato all'inizio di quest'anno che il volo supersonico sarebbe stato il suo ultimo, anche se intende continuare a pilotare velivoli più lenti.

"Ora è un buon momento", ha detto Yeager a Bierstine prima del volo. "Mi sono divertito moltissimo e pochissime persone vengono esposte alle cose a cui sono stato esposto. Continuerò a pilotare P-51 e cose leggere, ma sento che è ora di smettere".

La prima rottura della barriera del suono di Yeager è stata il coronamento di una carriera durata sei decenni, compreso il servizio nella seconda guerra mondiale e in Vietnam.

Yeager ha detto che considerava "una perdita di tempo" avere paura durante uno dei suoi voli.

"Se non puoi fare nulla per il risultato di qualcosa, dimenticalo", ha detto. "Invece è meglio che ti concentri sul rimanere vivo dove sei."

Yeager prende il suo ultimo volo supersonico

Usa i fatti della storia per completare le seguenti affermazioni:

1. Chuck Yeager è famoso per...

a) progettare l'F-15 Eagle.

b) vivere nel deserto del Mojave.

c) far volare gli aerei a velocità molto elevate.

2. Il generale in pensione ha preso il suo primo volo supersonico -

c) quando aveva 60 anni.

3. Quando l'ufficiale dell'aeronautica ha rotto la barriera del suono, lui...

a) ha viaggiato più velocemente della velocità del suono.

b) ha distrutto parte della pista aeroportuale.

4. L'aereo che Yeager ha volato il 14 ottobre 1947 era...

b) prende il nome da sua moglie Glennis.

c) sia a) che b) sono corrette.

5. All'età di 79 anni, Yeager decise di...

b) tenere spettacoli aerei in giro per la contea.

c) effettuare un ultimo volo supersonico.

6. Durante il suo ultimo volo aereo, il generale Yeager...

a) ha raggiunto una velocità di Mach 1,45.

b) ha rilasciato un razzo Bell X-1.

c) seduto sul sedile posteriore del jet.

7. Durante il volo sull'aereo ad alta velocità, Yeager...

a) è stato raggiunto da un astronauta della NASA.

b) è salito a un'altezza di 300.000 piedi.

c) ha detto che stava perdendo tempo.

8. La sedicenne Jennifer Thompson --

a) stava appendendo i vestiti quando Yeager è volato via.

b) sentito le vibrazioni del boom sonico.

c) pensava che la giornata fosse troppo fresca per uno spettacolo aereo.

9. Dopo che l'aviatore americano ha atterrato l'F-15 Eagle alla base aeronautica di Edwards...

b) ha rullato sotto un arco d'acqua.

c) migliaia di spettatori hanno lasciato gli spalti.

10. Il leggendario pilota collaudatore voleva concludere la sua carriera di 60 anni con un ultimo volo supersonico perché...

a) molte persone avevano dimenticato perché era famoso.

b) aveva bisogno di impressionare i suoi fan.

c) d'ora in poi volerà su aerei più lenti.

Biografia di una leggenda

Charles Elwood Yeager è stato il primo aviatore a volare più veloce della velocità del suono. Cerca in un'enciclopedia per ulteriori informazioni su questo coraggioso pilota di caccia dell'aeronautica americana. Durante la seconda guerra mondiale, quante missioni ha compiuto? Quale record di velocità ha stabilito nel 1953? Che tipo di aereo stava pilotando? A proposito, quanto velocemente viaggia il suono?

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Yeager è nato da Susie Mae e Albert Hal Yeager, genitori contadini a Myra, West Virginia, e si è diplomato al liceo di Hamlin, West Virginia. Yeager aveva due fratelli, Roy e Hal, Jr., e due sorelle, Doris Ann (uccisa accidentalmente da Roy con un fucile mentre era ancora una neonata) e Pansy Lee. La sua prima associazione con l'esercito fu come partecipante al Citizens Military Training Camp a Fort Benjamin Harrison, Indianapolis, Indiana, durante entrambe le estati del 1939 e del 1940. Il 26 febbraio 1945, Yeager sposò Glennis Dickhouse e la coppia ebbe quattro figli. Glennis Yeager morì nel 1990.

Chuck Yeager non è imparentato con Jeana Yeager, uno dei due piloti dell'aereo Rutan Voyager, che ha fatto il giro del mondo senza atterrare o fare rifornimento. Il nome "Yeager" è una forma anglicizzata del nome tedesco, olandese e scandinavo, Jäger (tedesco: "cacciatore") , e così è comune tra gli immigrati di quelle comunità. È lo zio dell'ex ricevitore di baseball Steve Yeager.

Seconda guerra mondiale

Yeager si arruolò come privato nelle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti (USAAF) il 12 settembre 1941 e divenne un meccanico aeronautico presso la George Air Force Base, Victorville, in California. Quando si arruolò Yeager non era idoneo per l'addestramento al volo a causa della sua età e del suo background educativo, ma l'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale meno di due mesi dopo spinse l'USAAF a modificare i suoi standard di reclutamento. Dotato di una notevole visione 20/10, Yeager ha mostrato talento naturale come pilota ed è stato accettato per l'addestramento al volo. Ha ricevuto le sue ali e una promozione a ufficiale di volo a Luke Field, Arizona, dove si è diplomato alla classe 43C il 10 marzo 1943. Assegnato al 357th Fighter Group a Tonopah, Nevada, inizialmente si è formato come pilota di caccia volando su P-39. Airacobras e andò oltreoceano con il gruppo il 23 novembre 1943.

Di stanza nel Regno Unito presso la RAF Leiston, Yeager ha pilotato P-51 Mustang in combattimento (ha chiamato il suo aereo Glennis glamour dopo la sua ragazza, Glennis Faye Dickhouse, che divenne sua moglie nel febbraio 1945) con il 363rd Fighter Squadron. Aveva ottenuto una vittoria prima di essere abbattuto sulla Francia durante la sua ottava missione, il 5 marzo 1944. Fuggì in Spagna il 30 marzo con l'aiuto del macchia mediterranea (Resistenza francese) e tornò in Inghilterra il 15 maggio 1944. Durante il suo soggiorno con il macchia mediterranea, Yeager assisteva i guerriglieri in compiti che non prevedevano il combattimento diretto, sebbene aiutasse a costruire bombe per il gruppo, un'abilità che aveva imparato da suo padre. È stato insignito della Stella di Bronzo per aver aiutato un altro aviatore, che ha perso parte della gamba durante il tentativo di fuga, ad attraversare i Pirenei.

Nonostante un regolamento secondo cui gli "evader" (piloti in fuga) non potevano sorvolare nuovamente il territorio nemico per evitare di compromettere gli alleati della Resistenza, Yeager fu reintegrato nel combattimento volante. Yeager si era unito a un evasore pilota di bombardieri, il capitano Fred Glover, nel parlare direttamente al comandante supremo alleato, il generale Dwight D. Eisenhower, il 12 giugno 1944. Con Glover che perorava la loro causa, sostenendo che poiché gli alleati avevano invaso la Francia, il macchia mediterranea il movimento di resistenza stava ormai combattendo apertamente i nazisti a fianco delle truppe alleate, quindi c'era poco o nulla che avrebbero potuto rivelare se abbattuti di nuovo per esporre coloro che li avevano aiutati a sfuggire alla cattura. Eisenhower, dopo aver ottenuto il permesso dal Dipartimento della Guerra di decidere le richieste, fu d'accordo con Yeager e Glover. Yeager in seguito attribuì il suo successo del dopoguerra nell'Air Force a questa decisione, dicendo che la sua carriera di pilota collaudatore seguì naturalmente dall'essere un asso da combattimento decorato con un buon record di uccisioni, oltre ad essere un addetto alla manutenzione degli aeroplani prima di frequentare la scuola di pilotaggio. In parte a causa del suo background di manutenzione, Yeager ha anche spesso prestato servizio come ufficiale di manutenzione nelle sue unità volanti.

Yeager possedeva una vista eccezionale (valutata come 20/10, una volta che gli permetteva di sparare a un cervo a 600 iarde (550 m), abilità di volo e leadership in combattimento si è distinto diventando il primo pilota del suo gruppo a fare "asso in un giorno ": ha abbattuto cinque aerei nemici in una missione, finendo la guerra con 11,5 vittorie ufficiali, inclusa una delle prime vittorie aria-aria su un caccia a reazione (un Messerschmitt Me 262) tedesco. Due dei suoi "asso in un day" le uccisioni sono state registrate senza sparare un solo colpo, è volato in posizione di fuoco contro un Messerschmitt Bf 109 e il pilota dell'aereo è andato nel panico, rompendo a dritta e scontrandosi con il suo gregario Yeager in seguito ha riferito che entrambi i piloti si sono salvati. Un'ulteriore vittoria che non è stata ufficialmente contato per lui è venuto durante il periodo prima che il suo stato di combattimento fosse ripristinato: durante un volo di addestramento nel suo P-51 sul Mare del Nord, si è imbattuto su un caccia pesante tedesco Junkers Ju 88 che attaccava un equipaggio della Fortezza volante B-17 abbattuto. qui Il pensiero e i riflessi salvarono l'equipaggio del B-17, ma poiché non era ancora stato autorizzato per il combattimento in volo, la sua pellicola della pistola e il merito dell'uccisione furono dati al suo gregario, Eddie Simpson. (Yeager in seguito ricordò erroneamente che il merito aveva dato a Simpson la sua quinta uccisione).

Yeager è stato nominato sottotenente mentre era a Leiston ed è stato promosso capitano prima della fine del suo tour. Ha volato la sua sessantunesima e ultima missione il 15 gennaio 1945 ed è tornato negli Stati Uniti all'inizio di febbraio. Come evasore, ha ricevuto la sua scelta di incarichi e poiché la sua nuova moglie era incinta, ha scelto Wright Field per essere vicino alla sua casa in West Virginia. Le sue elevate ore di volo e l'esperienza nella manutenzione lo hanno qualificato per diventare un pilota collaudatore funzionale di velivoli riparati, che lo ha portato sotto il comando del colonnello Albert Boyd, capo della divisione di test di volo dei sistemi aeronautici.

Dopoguerra

Yeager rimase nell'aeronautica dopo la guerra, diventando un pilota collaudatore al Muroc Army Air Field (ora base aeronautica di Edwards) e infine selezionato per pilotare il Bell X-1 a propulsione a razzo in un programma NACA per la ricerca sul volo ad alta velocità , dopo che il pilota collaudatore della Bell Aircraft "Slick" Goodlin ha chiesto $ 150.000 per rompere la "barriera" del suono. Tale era la difficoltà in questo compito che la risposta a molte delle sfide intrinseche era sulla falsariga di "Meglio che Yeager abbia pagato l'assicurazione". Yeager ha rotto la barriera del suono il 14 ottobre 1947, facendo volare l'X-1 sperimentale a Mach 1 ad un'altitudine di 45.000 piedi (13.700 m). Due notti prima della data prevista per il volo, si è rotto due costole mentre era a cavallo. Aveva così paura di essere rimosso dalla missione che andò da un veterinario in una città vicina per il trattamento e ne parlò solo a sua moglie, così come all'amico e collega pilota del progetto Jack Ridley.

Il giorno del volo, Yeager soffriva così tanto che non riuscì a chiudere da solo il portello dell'aereo. Ridley ha truccato un dispositivo, usando l'estremità di un manico di scopa come leva aggiuntiva, per consentire a Yeager di sigillare il portello dell'aereo. Il volo di Yeager ha registrato Mach 1.07, tuttavia, è stato rapido a sottolineare che il pubblico ha prestato attenzione ai numeri interi e che il prossimo traguardo sarebbe stato superiore a Mach 2. L'X-1 di Yeager è in mostra al National Air and Space Museum della Smithsonian Institution. Yeager è stato insignito dei Trofei MacKay e Collier nel 1948 per il suo volo che trascende il mach e l'Harmon International Trophy nel 1954.

Some aviation historians contend that American pilot George Welch broke the sound barrier before Yeager, once while diving an XP-86 Sabre on October 1, 1947, and again just 30 minutes before Yeager's X-1 flight. There was also a disputed claim by German pilot Hans Guido Mutke that he was the first person to break the sound barrier, on April 9, 1945, in a Messerschmitt Me 262.

Yeager went on to break many other speed and altitude records. He also was one of the first American pilots to fly a MiG-15 after its pilot defected to South Korea with it. During the latter half of 1953, Yeager was involved with the USAF team that was working on the X-1A, an aircraft designed to surpass Mach 2 in level flight. That year, he flew a chase plane for the female civilian pilot Jackie Cochran, a close friend, as she became the first woman to fly faster than sound. However, on November 20, 1953, the NACA's D-558-II Skyrocket and its pilot, Scott Crossfield, became the first team to reach twice the speed of sound. After they were bested, Ridley and Yeager decided to beat rival Crossfield's speed record in a flight series that they dubbed "Operation NACA Weep." Not only did they beat Crossfield, but they did it in time to spoil a celebration planned for the 50th anniversary of flight in which Crossfield was to be called "the fastest man alive." The Ridley/Yeager USAF team achieved Mach 2.44 on December 12, 1953. Shortly after reaching Mach 2.44, he experienced a loss of aerodynamic control due to inertial coupling at approximately 80,000 ft (24,000 m)., Yeager lost control of the X-1A. With the aircraft out of control, simultaneously rolling, pitching and yawing out of the sky, Yeager dropped 51,000 feet (16,000 m) in 51 seconds until regaining control of the aircraft at approximately 29,000 feet (8,800 m). He was able to land the aircraft without further incident.

Yeager was foremost a fighter pilot and held several squadron and wing commands. From May 1955 to July 1957 he commanded the F-86H Sabre-equipped 417th Fighter-Bomber Squadron (50th Fighter-Bomber Wing) at Hahn AB, Germany, and Toul-Rosieres Air Base, France and from 1957 to 1960 the F-100D-equipped 1st Fighter Day Squadron (later, while still under Yeager's command, re-designated the 306th Tactical Fighter Squadron) at George Air Force Base, California, and Morón Air Base, Spain.

In 1962, after completion of a year's studies at the Air War College, he was the first commandant of the USAF Aerospace Research Pilot School, which produced astronauts for NASA and the USAF, after its redesignation from the USAF Flight Test Pilot School. An accident during a test flight in one of the school's NF-104s put an end to his record attempts. Between December 1963 and January 1964, Yeager completed five flights in the NASA M2-F1 lifting body.

In 1966 he took command of the 405th Tactical Fighter Wing at Clark Air Base, the Philippines, whose squadrons were deployed on rotational temporary duty (TDY) in South Vietnam and elsewhere in Southeast Asia. There he accrued another 414 hours of combat time in 127 missions, mostly in a Martin B-57 light bomber. In February 1968, he was assigned command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, and led the F-4 Phantom wing in South Korea during the Pueblo crisis.

On June 22, 1969, he was promoted to brigadier general, and was assigned in July as the vice-commander of the Seventeenth Air Force. In 1971, Yeager was assigned to Pakistan to advise the Pakistan Air Force at the behest of then-Ambassador Joe Farland. Prior to the start of hostilities of the Bangladesh War he is reported to have said that the Pakistani army would be in New Delhi within a week. During the war, his twin-engined Beechcraft was destroyed in an Indian air raid on the Chaklala air base - he was reportedly incensed and demanded US retaliation. Despite Pakistan's surrender to India in the Indo-Pakistani War of 1971, Yeager stayed in Pakistan until March 1973, and recalled his stay in Pakistan as one of the most enjoyable times of his life. During his stay he spent most of his time flying in an F-86 Sabre with the Pakistan Air Force and making several expeditions to the K2 mountain, vacationing in Swat, Pakistan, trekking and hunting in the Northern Areas and learning the Urdu language.


Chuck Yeager died December 7

Chuck Yeager named his bright-orange X-1 plane the "Glamorous Glennis" after his first wife, Glennis Yeager, who passed away in 1990. On October 14, 1947, Yeager officially became the first human to break the sound barrier, with a flight hitting Mach 1.06 — 1.06 times the speed of sound, or about 700 mph. Per CNBC, Yeager performed the flight with two broken ribs he had fallen off a horse a few days prior, but refused to tell his superiors about the injury for fear of jeopardizing the mission.

According to CNN, Yeager would continue to set records, flying at Mach 2.44 in 1953. Yeager also helped train America's first astronauts. Since Yeager lacked a college degree, he was ineligible for selection by NASA, but told Forbes that he "wasn't interested" anyway, since astronauts have very little control over their vehicles. In 1975, Yeager retired from the Air Force with the rank of Brigadier General, but continued to perform occasional flights. In 2012, reports Fox News, Yeager successfully re-enacted his supersonic flight. He was 89 at the time.

Per Tempo, Yeager's death was called "a tremendous loss to our nation" by NASA Administrator Jim Bridenstine. But in his 1985 autobiography, Yeager wrote, "Living to a ripe old age is not an end in itself. The trick is to enjoy the years remaining . If I [crash] tomorrow, it won't be with a frown on my face. I've had a ball."


Chuck Yeager - Page 2

By Stephen Sherman, Oct. 1999. Updated June 30, 2011.

Muroc Field

A fter WW2, Chuck Yeager was assigned to be a test pilot at Muroc Field in California.

Muroc was high up in the California desert, a barren place except for sagebrush and Joshua Trees. The main attraction of Muroc was Rogers Dry Lake, a flat expanse that was covered with a couple inches of water in the winter, and dried out hard and flat in the spring. A natural landing field, with miles of good surface in every direction. In 1946, the whole place was off-limits, a top secret Army base, developing jet and rocket planes. And there was almost nothing there - two simple hangars, some fuel pumps, one concrete runway, and a few shacks.

In many ways, Muroc was fighter pilot Heaven in the late '40s: the run-down, Quonset-hut facilities didn't attract many visits from the Army Air Force top brass, and there wasn't much to do there but fly, and drink and drive fast cars. Pancho Barnes' "Fly Inn" was the pilots' favorite watering hole.

Breaking the Sound Barrier

One of the great unknowns of the time was the so-called "sound barrier." Planes like the British Meteor jets that approached the speed of sound (760MPH at sea level, 660 MPH at 40,000 feet) had encountered severe buffeting of the controls. At that time, no one knew for sure whether an airplane could exceed "Mach 1," the speed of sound. A British pilot, Geoffrey de Havilland, had died trying. The U.S. Army was determined to find out first.

The Army had developed a small, bullet-shaped aircraft, the Bell X-1, to challenge the sound barrier. A civilian pilot, Slick Goodlin, had taken the Bell X-1 to .7 Mach, when Yeager started to fly it. He pushed the small plane up to .8, .85, and then to .9 Mach. The date of Oct. 14, 1947 was set for the attempt to do Mach 1. Only a slight problem developed. Two nights before, after an evening at Pancho's, Chuck and Glennis went out horseback riding, Chuck was thrown, and broke two ribs on his right side. He couldn't have reported this to the Army doctors they might have given the flight to someone else. So Yeager taped up his ribs and did his best to keep up appearances. On the day of the flight, it became apparent that, with his injured right side, he wouldn't be able to shut the door of the Bell X-1. In the plane's tiny cockpit he could only use his (useless) right hand. He confessed his problem to Ridley, the flight engineer. In a stroke of genius, Ridley sawed off a short piece of broomstick handle using it with his left hand, Yeager was able to get enough leverage to slam the door shut.

And that day, Chuck Yeager became the first man to fly faster than the speed of sound. Tom Wolfe described the conclusion of the exhilarating flight in his splendid book, The Right Stuff:

The X-1 had gone through "the sonic wall" without so much as a bump. As the speed topped out at Mach 1.05, Yeager had the sensation of shooting straight through the top of the sky. The sky turned a deep purple and all at once the stars and the moon came out - the sun shone at the same time. . He was simply looking out into space. . He was master of the sky. His was a king's solitude, unique and inviolate, above the dome of the world. It would take him seven minutes to glide back down and land at Muroc. He spent the time doing victory rolls and wing-over-wing aerobatics while Roger Lake and the High Sierras spun around below.

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After the flight, the Army clamped tight security on the whole thing, and Yeager couldn't tell anyone. He celebrated with just a few other pilots at Pancho's. He flew a dozen more transonic flights in the X-1, but still under tight wraps. His accomplishment wasn't announced to the public until mid-1948. The Bell X-1 is now on display at the National Air and Space Museum

After the establishment of the Air Force as a separate branch of the military, Muroc became Edwards Air Force Base.

Flight Test in the 1950's - The X-Planes

Because of his consummate piloting skill, his coolness under pressure and ability to detect a problem, quickly analyze it and take appropriate action, Yeager was selected to probe some of the most challenging unknowns of flight in aircraft such as the X-1A, X-3, X-4, X-5 and XF-92A.

Douglas D-558-II Skyrocket

The records of the X-1 were soon exceeded by the swept-wing Douglas D-558-II Skyrocket. First flown in February, 1948. Pilots such as Pete Everest, Bill Bridgeman, and Marion Carl pushed the envelope with it, achieving speeds of Mach 1.45 and 1.88. Carl took it as high as 83,000 feet. But its ultimate performance came in November, 1953, when Scott Crossfield reached Mach 2 in a shallow dive at 62,000 feet.

Crossfield's distinction as "the fastest man alive" was short-lived. Less than a month later, Yeager piloted the rocket-powered X-1A to a record 1,650 mph (Mach 2.44) on Dec. 12, 1953. During this flight, he became the first pilot to encounter inertia coupling. The aircraft literally tumbled about all three axes as it plummeted for more than 40,000 feet before he was able to recover it to level flight. Even his rival, Scott Crossfield , has since conceded that it was "probably fortunate" that Yeager was the pilot on that flight "so we had the airplane to fly another day." Later in 1953, Kit Murray flew the X-1A up to a new record height, 90,440 feet. Only one model of the Bell X-1A existed it was destroyed in July, 1955

As flight researchers designed aircraft that could fly at Mach 3, they encountered more problems: severe heating, instability, and worse inertial coupling. The swept-wing Bell X-2, with a 15,000 pound thrust, dual chambered rocket engine, constructed of stainless steel, was the next in the series to meet these challenges. Pete Everest made the first powered flight in the X-2 in November, 1955 and later flew it to a new speed record of Mach 2.87. In 1956 pilots Mel Apt and Iven Kincheloe (a Korean War ace) were assigned to the X-2 project. "Kinch" set a new altitude record of 126,000 feet on Sept. 7. Three weeks later Mel Apt became the first man to reach Mach 3 he encountered the same inertial coupling and tumbling as Yeager had in the X-1A, but couldn't pull out of it. Both he and the aircraft were lost.

The Douglas X-3 looked like the hottest and faster airplane ever. It still does. But looks are deceiving. Westinghouse proposed J46 turbojet engines grew too large for the X-3. To get the plane airborne, a pair of J34's were installed, but could never power the plane as intended for sustained supersonic flight test. The X-3 could only exceed Mach 1 in a steep dive. Yeager flew the X-3.

Of course, the ultimate X-plane was the X-15, a true space plane, which pilots like Bob White, Joe Engle, and Neil Armstrong took to extraordinary new records in the 1960's. Joe Walker took the X-15 to a speed of Mach 5 in 1963.

Read an article about the X-15.

By latter-day standards, it is remarkable that, while engaged in a wide range of such highly experimental flight research programs, Yeager was also involved in the evaluation of virtually all of the aircraft that were then being considered for the Air Force's operational inventory. Indeed, he averaged more than 100 flying hours per month from 1947-1954 and, at one point, actually flew 27 different types and models of aircraft within the span of a single month.

In 1953, Yeager tested the Russian MiG-15, serial #2057, that a North Korean pilot had defected with. (Click on the link to read about Lt. Kum Sok No's dramatic defection on September 21, 1953.)

Command

Through the 1950's and 60's, Yeager continued his successful career as a United States Air Force officer and test pilot.

In October 1954, he was assigned to command the 417th Fighter Squadron, first in Germany and then in France. Returning to the United States in September 1957, he served as commander of the 1st Fighter Squadron at George Air Force Base, Calif.

While he did not enter the astronaut program with John Glenn and the other Mercury Seven, he was appointed director of the Aerospace Research Pilot School (ARPS) at Edwards Air Force Base.

One of the planes he tested in 1963 was the NF-104, an F-104 with a rocket over the tailpipe, an airplane which theoretically could climb to over 120,000 feet. Yeager made the first three flights of the NF-104. On the fourth, he planned to exceed the magic 100,000 foot level. He cut in the rocket boosters at 60,000 feet and it roared upwards. He gets up to 104,000 feet before trouble set in. The NF-104's nose wouldn't go down. It went into a flat spin and tumbled down uncontrollably. At 21,000 feet, Yeager desperately popped the tail parachute rig, which briefly righted the attitude of the plane. But the nose promptly rose back up and the NF-104 began spinning again. It was hopeless. At 7,000 feet Yeager ejected. He got tangled up with his seat and leftover rocket fuel, which burnt him horribly. He hit the ground in great pain and his face blackened and burned, but standing upright with his chute rolled up and his helmet in his arm when the rescue helicopter arrived.

This scene was dramatically presented toward the end of the movie, The Right Stuff, and some have conflated this scene with Yeager breaking the sound barrier in the X-1.

He went to Vietnam as commander of the 405th Fighter Wing in 1966 and flew 127 combat missions, and eventually rose to the rank of Brigadier General .

In February 1968, he took command of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson Air Force Base, N.C., and in February 1968, led its deployment to Korea during the Pueblo crisis. In July 1969, he became vice commander of the 17th Air Force, at Ramstein Air Base, Germany, and then, in January 1971, he was assigned as U.S. defense representative to Pakistan. On June 1, 1973, he commenced his final active duty assignment as director of the AF Safety and Inspection Center at Norton Air Force Base, Calif. After a 34-year military career, he retired on March 1, 1975. At the time of his retirement, he had flown more than 10,000 hours in more than 330 different types and models of aircraft.

In 1986, Yeager was appointed to the Presidential Commission investigating the Challenger accident.

Sources and Links

Edwards AFB - well-designed, easy to navigate site, good use of Flash on main page, lots of history on test pilots, airplanes, and Edwards/Muroc

List of site sources >>>


Guarda il video: Bell X-1: Breaking the Sound Barrier - Documentary 1997 (Gennaio 2022).