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Robert H McCurdy SP-3157 - Storia

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Robert H. McCurdy

(SP-3157: t. 735; 1. 178'; b. 37'2"; dr. 12'1"; cpl. 32)

Robert H. McCurdy (SP-3157), una goletta in legno costruita nel 1903 da Cobb, Butler & Co., Rockland, Maine, fu acquistata dalla Marina Militare da WS Job Co. e rilevata a Norfolk, Virginia, il 25 luglio 1918. Commissionato lo stesso giorno, il tenente O. Fernstron, USNRF, al comando, Robert H. McCurdy rimase nell'area del Norfolk fino a metà agosto, poi si spostò a Lewes, Del. In ottobre operò con il tender sottomarino Savannah, assegnato alla Divisione 8, Submarine Force, ma, entro la fine del mese, aveva preso servizio a Coll Springs Inlet, NJ Il 29 novembre salpò per Atlantic City, quando partecipò alla bonifica dei campi minati a est di quella località turistica fino all'8 dicembre .

La goletta tornò quindi a Cold Springs Inlet dove rimase fino al traino a Filadelfia alla fine di gennaio 1919 per l'inattivazione. Arrivato il 29, Robert H. McCurdy è stato dismesso all'inizio di febbraio ed è stato successivamente cancellato dalla lista della Marina e venduto.


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Horace Winslow ("H. W.") McCurdy era un costruttore di navi, costruttore di ponti, leader civico, nativo di Washington, e soprattutto un sostenitore della ricerca marittima e del collezionismo marittimo nel nord-ovest del Pacifico. Le strutture costruite dalla sua azienda, Puget Sound Bridge and Dredging, includono il Lake Washington Floating Bridge (1940) e il Hood Canal Bridge (1961). Ha completamente sottoscritto le spese di produzione La storia marina di H. W. McCurdy del Pacifico nord-occidentale e il suo volume successivo The H. W. McCurdy Marine History of the Pacific Northwest, 1966-1976. È stato uno dei principali promotori dell'istituzione e dello sviluppo iniziale del Museo di Storia e Industria di Seattle. La Seattle-King County Association of Realtors nominò H. W. McCurdy primo cittadino del 1964.

La famiglia McCurdy di Port Townsend

Horace Winslow McCurdy nacque a Port Townsend il 30 luglio 1899, figlio di una delle famiglie più famose di quella città. Suo nonno, William August McCurdy Jr. (1833-1890) arrivò a Port Townsend sulla barca Franklin Adams nel 1857. William McCurdy, che fu addestrato come carpentiere di navi, era un cugino del pioniere di Port Townsend F. W. Pettygrove. Dopo essersi stabilito a Port Townsend, viaggiò lungo la costa nordoccidentale costruendo navi. Ha lavorato per il governo degli Stati Uniti al Mare Island Navy Yard in California, poi per i cantieri del costruttore navale Hiram Doncaster a Seabeck, Tacoma e Port Ludlow. Nel 1868 sposò la diciassettenne Johanna Ebinger (1850-1880) di Portland, Oregon. La coppia si trasferì da un luogo all'altro come richiesto dai lavori di William McCurdy, ma nel 1871 erano tornati a Port Townsend. Usando le sue abilità di falegname, William McCurdy iniziò a costruire case e costruì molte delle case vittoriane sulla scogliera che domina Port Townsend Bay. Il loro figlio, James Griffith McCurdy (1872-1942), il padre di H.W., nacque lì. La famiglia era attiva nella prima chiesa presbiteriana di Port Townsend.

James McCurdy amava il mare, ma un'infanzia a contatto con quella che molto probabilmente era la poliomielite lo ha reso incapace di intraprendere una carriera marittima. Invece ha fatto carriera nella Port Townsend National Bank, da fattorino a presidente. In tarda età James G. McCurdy ha scritto Per lo stretto di Juan de Fuca, una storia di Port Townsend e della zona circostante. Scrisse anche un manoscritto incompiuto che fu pubblicato dopo la sua morte chiamato Giorni indiani a Neah Bay. Il libro racconta diversi anni della fanciullezza di James McCurdy durante i quali i lavori di costruzione di William McCurdy portarono la famiglia a vivere a Neah Bay vicino ai 700 Makah per i quali la zona era la casa. Il libro include stampe di fotografie straordinariamente toccanti della tribù scattate dal giovane McCurdy su negativi su lastra di vetro.

Un'infanzia al mare

Nel 1893 James McCurdy sposò Anna Tobena Laursen (1875-1962), un'immigrata danese. La coppia ha aperto la propria casa ai numerosi capitani delle navi (spesso accompagnati dalle loro mogli, molte delle quali Anna McCurdy conosceva dalla Danimarca) che hanno fatto l'ancora a Port Townsend. Il loro figlio Horace Winslow (soprannominato "Mac") è cresciuto ascoltando racconti di avventure in mare, annusando l'aria salmastra e osservando il traffico marittimo sullo stretto di Juan de Fuca. "Il mio primo ricordo", rifletté McCurdy, ". è di mio padre che mi sveglia e mi porta fuori sotto il portico all'alba per vedere una nave a vele spiegate, che si dirige verso ovest al mattino presto, navigando nella nostra baia senza l'aiuto di un rimorchiatore” (McCurdy con Newell, Vol. I, p.14).

McCurdy frequentò le scuole di Port Townsend e nei suoi tempi supplementari aiutò uno dei suoi zii, William McCurdy (1868-1911). William McCurdy possedeva un cantiere navale locale chiamato Madison Street Marine Ways. La compagnia costruiva principalmente le piccole navi che componevano la cosiddetta Mosquito Fleet: imbarcazioni leggere che trasportavano passeggeri da un porto all'altro sulle vie d'acqua marine che all'epoca erano la via principale più comune della regione di Puget Sound. McCurdy ha lavorato per suo zio fin dalla prima infanzia, spazzando, dipingendo, calafatando e infine costruendo barche a mano: l'unico strumento elettrico nel negozio era una piccola sega a nastro a benzina.

William McCurdy morì improvvisamente nel 1911 all'età di 43 anni. Mac McCurdy aveva 11 anni. Faceva lavori saltuari in giro per la città: trasportava giornali, tagliava prati e faceva lavori di pulizia alla Biblioteca pubblica di Port Townsend e alla First Presbyterian Church, dove era anche pagato per pompare l'organo durante le funzioni domenicali. Ma gli mancava fare lavori legati al mare. All'età di 14 anni, McCurdy e il suo buon amico Wilfred Easterbrook convinsero l'uomo d'affari locale Fred Bailey ad assumerli per lavorare sui battipali di Bailey. Il lavoro era spesso estenuante, ma per McCurdy era anche esilarante. McCurdy ha lavorato per Bailey durante le vacanze scolastiche fino a quando non si è laureato, tranne durante la prima guerra mondiale quando ha prestato servizio nella Marina degli Stati Uniti.

Una delle prime importanti influenze di McCurdy fu il costruttore navale Robert Moran (1857-1943). Moran si era ritirato dalla cantieristica quando Mac McCurdy lo conobbe, ma le sue storie sui giorni di gloria della Moran Brothers Company devono essere state avvincenti. McCurdy in seguito ricordò: "Il mio ricordo più vivido di un'amicizia d'infanzia era la mia relazione con Robert Moran. Ero affascinato dal suo racconto sulla costruzione della corazzata di prima classe Nebraska, e i problemi che comportavano, e decisi che un giorno anch'io avrei costruito belle navi” (Il Seattle Times, 13 aprile 1952).

Finire la scuola e trovare l'amore

Nel 1912 McCurdy terminò la Lincoln Grammar School e nel 1915 si laureò alla Port Townsend High School come salutatore. A 16 anni si è iscritto all'Università di Washington, dove ha remato nell'equipaggio. Durante un viaggio di vacanza del Ringraziamento a casa durante il suo primo anno, ha incontrato la sedicenne Sarah Catherine McManus (1900-1992) al tiro di taffy di un ufficiale a Fort Worden. Il padre di Catherine, George H. McManus (1867-1954), era un colonnello (in seguito generale di brigata) appena attaccato al forte. McCurdy in seguito ricordò l'incontro come un amore a prima vista, almeno per lui. Ha corteggiato Catherine durante le vacanze estive, lavorando ancora sul battipalo di Fred Bailey.

McCurdy tornò all'Università di Washington nell'autunno del 1916. Tutta l'attenzione del campus era concentrata sulla guerra in Europa. Incapace di concentrarsi sui suoi compiti scolastici, McCurdy (come molti altri giovani dell'epoca) lasciò l'Università di Washington nell'aprile 1917 per fare volontariato per la Marina.

La Grande Guerra di McCurdy

Il suo primo incarico è stato negli Stati Uniti. Anemone a guardia del campus dell'Università di Washington a Portage Bay. McCurdy si considerava shanghaiato: la Francia era dove voleva di più essere. Alla fine fu assegnato al Brooklyn Navy Yard e da lì partì per il Henry R. Mallory. Il Mallory, una nave da trasporto, fece numerose traversate atlantiche, schivando siluri e sommergibili tedeschi.

Dopo la guerra McCurdy tornò brevemente a Seattle (dove Catherine era studentessa all'Università di Washington) e Port Townsend, quindi entrò al Massachusetts Institute of Technology (MIT). Con gli amici ha fondato la prima squadra dell'equipaggio della scuola. Catherine si trasferì al New England Conservatory of Music, ma disse a McCurdy che non lo avrebbe mai sposato fino a quando non avesse terminato la sua laurea. I due si sposarono il 3 giugno 1922, il pomeriggio della laurea di McCurdy al MIT con un B.S. in Ingegneria. Il matrimonio fu tenuto segreto e cinque mesi dopo, il 16 ottobre 1922, si tenne una cerimonia formale.

Puget Sound Bridge e società di dragaggio

McCurdy trovò immediatamente lavoro con la Puget Sound Bridge and Dredging Company. Il suo primo incarico è stato a Maybelle, in Texas, dove l'azienda stava costruendo una diga di riempimento idraulica utilizzando il metodo del dragaggio. Il clima del Texas McCurdy ha descritto come "marcio come l'inferno" (McCurdy con Newell, Vol. I, p. 81). A Maybelle le temperature di 117 gradi non erano insolite.

Nell'aprile 1923 McCurdy fu trasferito nella sede aziendale a Seattle, e lui e Catherine lasciarono la robusta baracca di legno che McCurdy aveva costruito come prima casa. Il loro figlio James G. McCurdy II nacque nel settembre 1923. Un mese dopo la giovane famiglia si trasferì a Raymond e in una serie di piccole città intorno a Washington mentre McCurdy gestiva lavori di dragaggio. Nel 1927 McCurdy fu nominato direttore dell'intero dipartimento di dragaggio e la famiglia stabilì una casa permanente a Seattle. Il loro secondo figlio, Thomas Winslow (1928-1955), nacque poco dopo. Seguendo il consiglio di suo padre, McCurdy si unì prontamente alla Camera di Commercio di Seattle.

McCurdy divenne vicepresidente e direttore generale di Puget Sound Bridge and Dredging nel 1929, poi presidente e direttore generale nel 1931. Nella primavera del 1937 gli fu diagnosticato un grave esaurimento nervoso e gli fu prescritto un anno di riposo. Lasciando i loro figli dai nonni a Port Townsend, McCurdy e Catherine salparono per Tahiti.

Dopo il suo recupero, McCurdy ha deciso di passare più tempo a navigare nelle acque del nord-ovest per piacere e relax. La barca di famiglia, Moby Dick, divenne il centro dell'attività familiare. Nel dicembre 1941, il Moby Dick fu convertito al servizio militare. In seguito la famiglia ha navigato il Pietro Blu, uno yacht di 96 piedi. McCurdy era Commodoro del Seattle Yacht Club nel 1941.

Costruire ponti

Nel 1939 la Puget Sound Bridge and Dredging Company, in associazione con Parker-Schram, Jack Pomeroy e Clyde Wood, costruì il ponte galleggiante sul lago Washington. Il ponte galleggiante di cemento di 6.000 piedi che collega Seattle con Mercer Island era all'epoca la più grande struttura galleggiante del mondo. Molto pubblicizzato, il ponte galleggiante sul lago Washington era essenziale per lo sforzo bellico della seconda guerra mondiale della regione di Puget Sound perché facilitava il trasporto rapido di merci. L'azienda ha anche lavorato al ponte sul canale di Hood e al ponte di Granville Street a Vancouver, B.C., tra molti altri progetti.

Durante la seconda guerra mondiale, la Puget Sound Bridge and Dredging Company fu vitale per lo sforzo bellico. L'azienda era mezza proprietaria di Associated Shipbuilders e ha ricevuto milioni di dollari in contratti governativi per la costruzione navale. Il suo impianto di costruzione di Harbour Island (originariamente utilizzato per la pre-costruzione del ponte galleggiante sul lago Washington) è stato utilizzato per riparare e varare più di 2.000 navi tra cui 100 corazzate in acciaio. L'azienda ha anche costruito tre basi navali in Alaska (a Sitka, Kodiak e Dutch Harbor).

Dopo la guerra l'azienda costruì navi (nelle parole di McCurdy) "che vanno dai grandi traghetti diesel-elettrici della classe Evergreen State della flotta dei traghetti dello Stato di Washington attraverso le navi di linea oceaniche del sistema statale dell'Alaska e Black Ball Transport ai cacciatorpediniere missilistici guidati. , fregate e razzi appositamente progettati, ricondizionamento e conversione della famosa nave ospedale Sperare e la nave presidenziale americana Presidente Roosevelt, gigantesche navi di supporto logistico, piattaforme di trivellazione petrolifera e la prima grande nave aliscafo navale al mondo” (McCurdy con Newell, Vol. I, p.162).

Una tragedia familiare

Il figlio minore di McCurdy e Catherine, Tom, morì nel 1955 per una malattia che aveva contratto durante il servizio attivo come ufficiale della Marina durante la Guerra di Corea. Aveva 26 anni. McCurdy ha riflettuto: “La grande tragedia che ha colpito le nostre vite e quelle di Jim e della sua famiglia è la perdita di nostro figlio, Tom. i cambiamenti nella vita di tutti noi furono causati dalla sua morte” (McCurdy with Newell, Vol. II, p. 123). Tom fu sepolto nel Laurel Grove Cemetery di Port Townsend, affacciato sulla baia di Port Townsend.

In omaggio a suo figlio, McCurdy istituì un rituale per tutte le navi su cui era presente: "Come è consuetudine su qualsiasi nave costruita da McCurdy quando il 'vecchio' è a bordo, una toccante cerimonia viene rievocata mentre la barca passa il punto al largo di Port Townsend. Lì, anche le navi da guerra costruite da McCurdy che fanno 30 o più nodi durante le corse di prova rallentano e si avvicinano verso il promontorio vicino mentre "Mac" emette tre colpi acuti sul fischio della nave" (Il Seattle Times, 11 novembre 1963).

La famiglia McCurdy ha anche istituito il Thomas W. McCurdy Memorial Scholarship Fund presso l'Università di Washington in onore della memoria del figlio. Nel 1977 questa dotazione è stata trasferita al dipartimento di atletica dell'Università di Washington. “C'è un requisito che ci sarà, in ogni momento, un guscio moderno nella rimessa per barche intitolata a Thomas W. McCurdy. I fondi saranno erogati dal Board of Rowing Steward e utilizzati per l'attrezzatura, i viaggi oa beneficio dell'equipaggio” (McCurdy with Newell, Vol. II, p. 95). La Thomas McCurdy Gallery presso il Museum of History and Industry funge anche da memoriale di Tom McCurdy.

Riconoscimenti e ulteriori successi

Nel 1958 il Museum of History and Industry e la Puget Sound Maritime Historical Society hanno presentato una petizione al City of Seattle Parks and Recreation Department per nominare il parco cittadino in cui si trova il museo H. W. McCurdy Park. La città ha accettato di farlo e il nome commemora la lunga associazione e la dedizione di McCurdy al Museo. La collezione marittima H. ​​W. McCurdy del museo contiene manufatti, fotografie e dipinti della collezione personale di McCurdy. McCurdy ha iniziato a donare articoli marittimi nei primi anni '50 e ha continuato a farlo per tutta la vita. I manufatti donati da McCurdy costituiscono la maggior parte della collezione marittima del museo.

Nel 1959 McCurdy prese la difficile decisione di vendere il Puget Sound Bridge e il Dry Dock alla Lockheed Aircraft Corporation. Lockheed ha insediato il figlio di McCurdy, James, come presidente. McCurdy è stato nominato presidente del consiglio di amministrazione e si è unito al consiglio di Lockheed. Puget Sound Dredging è stato scorporato al momento della vendita ed è rimasto sotto il controllo della famiglia McCurdy.

H. W. McCurdy si ritirò dalla carica di presidente del consiglio di amministrazione nel 1963, ponendo fine alla sua collaborazione di 42 anni con l'azienda. All'epoca rifletté: "Sono qui da molto tempo... Sono stato abbastanza vicino al lungomare di Seattle e ho visto molti cambiamenti. Questo [pensionamento] è una cosa piuttosto emotiva per me" (Il Seattle Times, 11 novembre 1963).

Nel dicembre 1964 la Seattle-King County Association of Realtors nominò Horace W. McCurdy il 26° destinatario dell'annuale First Citizen Award. Il First Citizen Award onora i leader civici di Seattle che hanno dimostrato una devozione esemplare alla comunità e una leadership creativa al di là del dovere. McCurdy ha ricevuto il premio durante una cerimonia all'Olympic Hotel il 19 gennaio 1965. Nell'accettare il premio McCurdy ha dichiarato: “Fin dalla mia prima infanzia, Seattle è stata la città dei miei sogni. essere designato come primo cittadino di Seattle è doppiamente dolce con noi, perché accetto l'onore a nome di Catherine così come me stesso” (McCurdy con Newell, Vol. II, p. 195).

Fare la Storia

A metà degli anni '60 Horace McCurdy finanziò un progetto della Seattle Historical Society per creare una storia marina aggiornata del Pacifico nord-occidentale. La storia marina standard della regione fino a quel momento era stata il 1895 di E. W. Wright Storia marina del Pacifico nordoccidentale di Lewis e Dryden. Da ragazzo, McCurdy si era riversato sulla copia di suo padre di questo volume e aveva sviluppato un interesse duraturo per la storia marina del nordovest. La borsa di studio di McCurdy è stata utilizzata per preparare un volume complementare che ha portato la storia marittima attuale a partire dal 1966. Il libro si chiamava The HW McCurdy Marine History of the Pacific Northwest.

Un ulteriore volume, anch'esso finanziato da Horace McCurdy, è stato pubblicato nel 1977. I volumi sono stati scritti da Gordon Newell e controllati da un gruppo di 17 esperti marittimi del nord-ovest. Il ricavato della vendita di questi volumi è andato a beneficio del Museo. McCurdy è stato così generoso con il Museo di Storia e Industria che Il Seattle Times indicato come patrono dell'organizzazione (19 aprile 1985).

Il coinvolgimento civico di McCurdy era diffuso. È stato direttore della Lockheed Aircraft dal 1959 al 1970 e ha anche fatto parte dei consigli di amministrazione della Pacific National Bank e della First Interstate Bank. Membro attivo della Pioneers Association, McCurdy è stato anche presidente della Seattle Historical Society dal 1957 al 1959. È stato per lungo tempo membro del consiglio del Museum of History and Industry. Era un membro del Rainier Club e ne fu presidente nel 1949.

Tra i suoi numerosi riconoscimenti e premi ci sono stati 1955 Maritime Man of the Year, 1959 Civil Engineer of the Year e 1964 University of Washington Alumnus Summa Laude Dignatus - il primo destinatario del premio che ha partecipato ma non si è laureato presso l'Università di Washington. Fu anche massone e destinatario della Croce d'Onore massonica di Gran Corte. Il Seattle Post-Intelligencer ha spiegato quest'ultimo onore, “Per interpretare i simboli della Massoneria, McCurdy ora è uno dei cinque membri viventi di questa Croce d'Onore di Gran Corte. L'elezione si basa sul servizio all'ordine e al pubblico. Gli ultimi due uomini precedentemente eletti alla Corte d'Onore della Gran Croce erano J. Edgar Hoover e l'ex Segretario del Tesoro Robert B. Anderson” (8 ottobre 1967).

Horace McCurdy morì a Seattle il 13 novembre 1989. Aveva dedicato gli ultimi anni della sua vita quasi esclusivamente alla sua famiglia e allo studio e al finanziamento della storia marittima del nord-ovest. Attraverso i suoi auspici le tombe dei marinai George Vancouver a Petersham, in Inghilterra, e Peter Puget, a Woolley, in Inghilterra (un sobborgo di Bath), furono restaurate e contrassegnate con placche in onore dei risultati di questi marinai.

Una vita trascorsa vicino all'acqua salata

Più tardi nella sua vita McCurdy disse al suo amico e biografo Gordon Newell: "Sono grato che tutta la mia infanzia e la mia vita lavorativa siano state trascorse vicino all'acqua salata. Ho costruito, riparato, gestito, demolito e posseduto tutti i tipi di navi e sono convinto e ripeto che l'affermazione di Conrad: "L'amore che viene dato alle navi è profondamente diverso dall'amore che gli uomini provano per qualsiasi altro lavoro delle loro mani" -- è vero” (McCurdy con Newell, Vol. II, p. 127). McCurdy è stato commemorato nella First Presbyterian Church di Seattle e nello Scottish Rite Temple, e sepolto nel Laurel Grove Cemetery di Port Townsend.

Come Seattle Times l'editorialista Emmett Watson ha ricordato Mac McCurdy: “Era il prototipo del pioniere. Ha iniziato come operaio e prima di andare in pensione aveva costruito molti ponti, tre traghetti e la linea radar di Distant Early Warning in Alaska, lunga 800 miglia. Ha costruito basi aeree durante la seconda guerra mondiale. Ha costruito più di 100 navi e i suoi edifici e le sue dighe sono ancora visibili in tutto il mondo. Era uno storico marittimo che divenne una leggenda sul lungomare di Seattle, ma probabilmente la cosa migliore che abbia mai sentito su McCurdy proveniva da Gordon Newell, uno storico del nord-ovest. "Era l'ultimo della razza di imprenditori indipendenti", ha detto Newell. “È arrivato in cima senza mentire, imbrogliare o rubare. La sua stretta di mano valeva come un contratto di 10 pagine preparato da un avvocato'" (Il Seattle Times, 21 novembre 1989).

Nel febbraio 2004 la famiglia McCurdy ha donato 150.000 dollari al Northwest Maritime Center di Port Townsend per finanziare la H. W. McCurdy Maritime Resource Library. La proprietà del Northwest Maritime Center si trova a Port Townsend Bay, adiacente al terreno sul lungomare su cui si trovava il cantiere navale dello zio di McCurdy, dove l'attaccamento permanente di H. W. McCurdy alla storia marittima del nord-ovest ha messo radici per la prima volta.

Associazione degli agenti immobiliari della contea di Seattle-King
Assicurazione Pemco
James McCurdy

Horace W. McCurdy (1899-1989)

Foto di Marsha e Michael Burns

Horace McCurdy (1899-1989) con modello di yacht Pietro Blu, circa. 1967


  1. ^ Secondo il Dizionario delle navi da combattimento navali americane su http://www.history.navy.mil/danfs/r7/robert_h_mccurdy_.htm e NavSource Online: Sezione Patrol Craft Photo Archive Robert H. McCurdy (SP 3157), Robert H. McCurdy ha il numero di pattuglia della sezione SP-3157 secondo la Biblioteca online di immagini selezionate del Navy Naval History and Heritage Command: US Navy Ships: USS Robert H. McCurdy (ID # 3157), 1918-1919 Originariamente la goletta civile Robert H. McCurdy (1903), aveva il numero di identificazione del registro navale 3157 (ID-3157).
  • Beyer, Edward F. & Beyer, Kenneth M. (1991). "U. S. Navy navi misteriose". Nave da guerra internazionale. Organizzazione internazionale per la ricerca navale. XXVIII (4): 322�. ISSN�-0374.

Questo articolo incorpora testo di pubblico dominio Dizionario delle navi da combattimento navali americane. La voce può essere trovata qui.


اس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (ا-۳۱۵۷)

اس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (ا-۳۱۵۷) (به الیسی: USS Robert H. McCurdy (SP-3157) ) بود که ل آن ۱۷۸ فوت (۵۴ متر) بود. این کشتی در ال ساخته شد.

اس‌اس رابرت اچ مک‌کوردی (ا-۳۱۵۷)
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ل ا: سپتامبر ۱۹۰۳
به دست آورده شده: ۲۵ ژوئیه ۱۹۱۸
Domande: ۲۵ ژوئیه ۱۹۱۸
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ا: 735 tonnellate lorde
اا: ۱۷۸ فوت (۵۴ متر)
ا: ۳۷ فوت ۲ اینچ (۱۱٫۳۳ متر)
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1917 Il McCurdy Hotel apre le sue porte
1969 Hotel cade in bancarotta e chiude
1970 L'edificio viene convertito in struttura residenziale e infermieristica

Il McCurdy Hotel è stato sviluppato come "una struttura di lusso per aiutare gli sforzi di espansione della città". Prende il nome dal colonnello William H McCurdy, industriale e investitore locale. Il vecchio St George Hotel, sul sito esistente, fu raso al suolo nel 1915 per costruire questo magnifico hotel. Progettato da H Ziegler Dietz, l'edificio a forma di U di 8 piani presentava una grande Sala delle Rose situata all'ultimo piano. L'hotel è stato costruito in aperto per gli affari il 17 giugno 1917.

Durante il suo periodo di massimo splendore, il McCurdy era gestito come un hotel Van Orman. Secondo gli archivi del Courier & Press, diversi ospiti di spicco hanno soggiornato al McCurdy tra cui Katharine Hepburn, Clark Gable, il senatore Joseph McCarthy e Richard Nixon.

Gli affari dell'hotel diminuirono alla fine degli anni '60 e McCurdy cadde in bancarotta. L'hotel ha chiuso i battenti il ​​16 marzo 1969.

L'uomo d'affari locale Robert E Green ha acquistato l'hotel e lo ha riaperto. Nell'ottobre 1970, tuttavia, Green vendette l'edificio a Medco Corp, che dichiarò l'intenzione di trasformarlo da hotel a struttura residenziale e casa di riposo.

Nel 1989 è stato rivenduto, diventando il McCurdy Healthcare Center.

Nel giugno 2006, McCurdy è stata ribattezzata Riverwalk Communities e ha cambiato la sua attenzione alla clientela. Dopo diverse violazioni e citazioni da parte del Board Of Health. La struttura ha accettato di cessare le operazioni.


Robert H McCurdy SP-3157 - Storia

William Harvey McCurdy (1853-1930) è nato il 28 maggio 1853 a Center Township, in Pennsylvania, da Joseph e Sidney McCurdy, una coppia proprietaria di una piccola fattoria nella contea di Greene, in Pennsylvania. La famiglia si trasferì a St. Louis, nel Michigan nel 1866 e poiché suo padre era un abile falegname, William fu apprendista presso un muratore a Jackson, nel Michigan e, dopo i quattro anni necessari, divenne un operaio. Rimase impiegato nel commercio fino al 1875, quando la sete di avventura lo portò in un viaggio attraverso il paese come venditore ambulante. Nel 1879 arrivò a Independence, Missouri, alla vigilia del grande boom immobiliare di Kansas City e decise di cimentarsi come agente immobiliare e venditore di assicurazioni, aprendo un ufficio al 15 W 9th St. nel centro di Kansas City. Ha sposato l'ex Helen Eliza Hess il 25 giugno 1880 a Cincinnati, Ohio nel 1888, la coppia aveva prodotto quattro figli.

McCurdy e la sua famiglia in crescita (un quinto figlio, Lynn - il suo primo figlio - nacque nel 1893) si trasferirono a Cincinnati nel 1889 dove divenne segretario della Favorite Buggy Company, un noto costruttore dell'Ohio. Mentre era in Favorite, McCurdy conobbe Julius Rosenwald, il capo di Rosenwald e Weil, il principale fornitore di abbigliamento maschile della Sears, Roebuck & Co.

Nel 1894 Rosenwald finanziò McCurdy nella creazione della Brighton Buggy Co. e stipulò un accordo tra McCurdy e Sears-Roebuck & Co. Un anno dopo, Rosenwald e suo cognato, Aaron Nussbaum, acquistarono la metà di Roebuck di Sears, Roebuck per $ 75.000. Non sorprendentemente, gli affari migliorarono per la Brighton Buggy Co, che ora era uno dei principali fornitori dell'azienda di Chicago di carri e passeggini agricoli.

Nel 1900, la struttura di Cincinnati di Brighton era diventata troppo piccola per gestire l'account Sears, quindi McCurdy cercò un altro sito per la sua crescente attività buggy. La ben situata città di Evansville, nell'Indiana, fu scelta per la sua nuova fabbrica che fu costruita su un appezzamento di terreno confinante con Morton St e la Southern Railroad che aveva una linea diretta da nord a Chicago. Lo stabilimento si trovava a meno di un miglio dal fiume Ohio, fornendo al nuovo stabilimento Hercules di 3 piani di 32.000 piedi quadrati una fornitura costante di legname e un accesso diretto alle chiatte dirette alle città lungo il fiume Mississippi. L'edificio fu presto completato e McCurdy trasferì l'intera operazione a Evansville nel 1902, chiamandola Hercules Buggy Co. Oltre 40 abili operai e carrai seguirono McCurdy a Evansville così come Harry Wessling, direttore dello stabilimento di Brighton Buggy.

Sotto la guida di Rosenwald come vicepresidente e tesoriere, le vendite annuali di Sears, Roebuck & Co sono passate da $ 750.000 nel 1895 a oltre $ 50 milioni nel 1907. Sears è diventato pubblico nel 1906 e come uno dei suoi azionisti di maggioranza, Rosenwald è diventato milionario durante la notte. William McCurdy aveva anche investito nel rivenditore di Chicago e al suo arrivo a Evansville fu eletto direttore della Old State National Bank e in seguito aiutò a organizzare l'American Trust and Savings Bank di Evansville.

Rosenwald prevedeva la popolarità della carrozza senza cavalli e nel 1905 convinse McCurdy a creare un'azienda separata, la Hercules Body Co., per costruire corpi per loro. Nella prima parte del XX secolo è stata emessa una cartolina che offriva una buona visione del complesso in espansione di Mason St. che ora includeva la Hercules Wheel Co., costruita appena ad est della centrale elettrica del complesso che può essere identificata dalla sua enorme ciminiera. A nord dell'edificio originale Hercules Buggy (3 piani 90 x 670 cm) c'era la Hercules Surrey and Wagon Co, dove venivano prodotti i carri e le carrozze agricole più grandi dell'azienda. Accanto all'edificio Surrey & Wagon Co c'era la Hercules Warehouse Co, dove venivano immagazzinate le parti e i veicoli completati venivano spediti ai clienti. Più a est c'era l'edificio Hercules Body Co. (3 piani 125x710) dove venivano prodotte la maggior parte delle leggendarie carrozzerie e vagoni di legno dell'azienda. La lunga struttura a un piano attaccata al suo fianco era la Hercules Paint Co. Nelle vicinanze si trovava l'affollato deposito di legname dell'azienda dove si trovavano gli enormi forni e gli essiccatoi dell'azienda.

Rimangono molti degli edifici originali di Hercules, che costituiscono l'attuale Morton Ave. Warehouse, che si trova tra North Morton Ave. (ex Morton St.) e N. Kentucky Ave. sul lato sud di E Franklin St ea nord di E. Division Ns.

A causa del peggioramento della salute, Richard Sears si ritirò come Sears, il presidente di Roebuck nel 1908 e Rosenwald presero il controllo dell'azienda. Il rivenditore di Chicago era ansioso di incassare la mania automobilistica e si avvicinò a un inventore dell'Ohio, Alvaro S. Krotz, per progettare e produrre un'auto che Krotz aveva fabbricato un veicolo elettrico con il proprio nome nel 1904-1905. I primi Sears Motor Buggy furono costruiti all'interno dello stabilimento Hercules Buggy, ma la produzione si trasferì a Chicago alla fine del 1909 quando la nuova fabbrica Sears Motor Car Works all'angolo tra Harrison e Loomis fu finalmente completata. Da quel momento in poi fino alla scomparsa del veicolo nel 1912, a Evansville furono costruiti solo i corpi dell'auto di Sears.

Nel 1908 McCurdy formò una ferrovia interurbana chiamata Evansville & Ohio Valley Railway Co. le cui prime autovetture furono costruite da Hercules. McCurdy ha posto grande enfasi sul trasporto locale e ha contribuito a stabilire il primo sistema di tram di Evansville, oltre a servire come presidente della Evansville & Eastern Railway/Evansville Railway Co. I suoi sistemi di trasporto merci e interurbani alla fine hanno fornito servizi a Boonville, Fort Branch e Mt Vernon , Indiana così come Owensboro e Henderson Kentucky.

Nel 1912, McCurdy fu avvicinato da William Triplett, Sears, Roebuck & Co s motore a gas e acquirente buggy con una proposta commerciale. Un'azienda controllata da Sears, la Holm Machine e la Mfg Co. di Sparta, nel Michigan, attualmente rifornivano il gigante della vendita al dettaglio con la maggior parte dei loro motori a gas stazionari, ma la domanda superava di gran lunga la capacità della piccola fabbrica. Triplett propose a McCurdy di costruire una fabbrica di motori a Evansville per aiutare a fornire a Sears, Roebuck i motori di cui avevano bisogno e si offrì di aiutare a finanziare l'impresa.

Di conseguenza, l'8 novembre 1912 fu costituita la Hercules Gas Engine Co.. La costruzione iniziò nella moderna fabbrica con pareti di vetro costruita adiacente al complesso Hercules esistente e i primi motori furono usciti dalla struttura all'inizio del 1914. Hercules produsse motori per un numero di rivenditori con i marchi Ajax, Arco, Atlas, Champion, Economy, Erren, Hercules, Jaeger, Keystone, Reeco, Rohaco, Thermoil e Williams. Gli affari crebbero al punto che nel 1918 fu costruita una nuova cupola che aveva la capacità di lavorare 150 tonnellate di metallo fuso al giorno. Dal 1914 fino alla chiusura della fabbrica nel 1934, a Evansville furono prodotti oltre 400.000 motori a benzina Hercules.

Un secondo Hercules - La Hercules Motors Corp. di Canton, Ohio è più nota dell'oggetto di questo articolo. Hercules Motors è stata fondata a Canton nel 1915 in risposta alla domanda di un motore a benzina ad alta velocità, leggero e resistente per camion, espandendo infine le sue linee di prodotti per servire come fonte di motori per più di 500 aziende manifatturiere negli Stati Uniti e molti Paesi esteri. Fu l'ultimo sopravvissuto dei tre noti costruttori di motori chiamati Hercules e chiuse i battenti nel 1999.

Una terza società Hercules, la Hercules Gas Engine Co., di San Francisco, California, è stata organizzata nei primi anni del 1890 ed è anch'essa indipendente. La società californiana ha commercializzato i motori con i marchi Hercules, Improved Hercules e New Hercules e ha anche prodotto motori fissi Palmer e Ray. L'azienda fu acquistata dalla Peerless Motor Co. nel 1907.

Sebbene gli Stati Uniti non fossero ancora coinvolti nella prima guerra mondiale, il conflitto creò nuovi mercati per gli agricoltori americani, che si rivolgevano sempre più al motore di trazione per aiutare la loro produttività.

Hercules developed a 3-wheeled farm tractor in 1915 that differed from the competitions in that it was propelled by a single rear wheel steered by two small wheels at the front. The operator sat alongside the engine which was covered by a shroud that flowed into a large fender over the driven rear wheel.

The prototype attracted the attention of Ray Graham, the youngest of the famous Graham Brothers who at that time ran a successful bottle-making factory in Evansville. This was a few years before they began selling kits to turn stock Model T s into trucks. Graham appeared with the prototype at various regional fairs and helped bring in some of the 2000 orders received for the tractor, however the project was soon abandoned and no production Hercules tractors were built despite the glowing accounts of the tractor's future that appeared in the local newspapers.

During 1915 Hercules engine production exceeded 100 units per day. The Hercules Body division was producing about 200 bodies per day and the Hercules Buggy continued to be popular with daily shipment of over 300 units.

Within 5 years of its introduction, Hercules foundry could no longer keep up with the demand for their 1 , 3, 6 and 8 hp gas engines and a new one was constructed in 1918, allowing the firm to keep up with orders from Sears and other retail distributors.

The popular engines were shipped all around the world as evidenced by existing Hercules literature that was printed in French and Spanish. A small 1 hp engine was developed with a cylinder-hopper casting can be separated from the base so it could be broken down into a couple of crates weighing less than 50lbs. a piece, allowing Hercules to ship it to normally inaccessible places.

Although some very early Ford trucks were sold with commercial bodies, Ford discontinued the program in 1913 leaving the field wide open for enterprising commercial body builders through 1924 when the first factory-built Ford Model T pick-ups were introduced. Hercules Body Co developed a Model T slip-on body that first appeared in the early teens. When it was advertised in the 1915 Sears, Roebuck & Co. catalog the retail giant supplied so many orders that an additional building was built to help Hercules fulfill the orders. As Ford had yet to introduce the Model T pickup, the popular Hercules accessory allowed a roadster or turtleback runabout owner to convert their vehicle into a pickup truck in less than an hour. Through the end of the decade Hercules completed large orders of ambulance bodies for the US Army as well as regulation delivery van bodies for the US Post Office. A 1921 Hercules advertisement boasted that they were the largest builder of truck bodies in the world , with a staff of 7500 producing over 40,000 truck cabs and bodies per year.

With the European conflict increasingly on the minds of Americans, the government began to make plans for the likelihood of the US entering the conflict. McCurdy was appointed to President Woodrow Wilson s American Defense Society in 1916 and was made a Colonel in the Indiana Reserve by Governor Goodrich. From then on McCurdy would be referred to as Colonel McCurdy . During the same year construction began on the McCurdy Hotel at 101-111 SE First St. in downtown Evansville. McCurdy was a director of the Van Orman Hotel Operating Co. the firm that built the McCurdy Hotel and was headed by his friend F. Harold Van Orman. In addition to the Hotel McCurdy, the company built 5 other large hotels in the area the Hotel Shawnee in Springfield, Ohio, the Hotel Orlando in Decatur, Illinois, the Hotel Nelson in Rockford, Illinois, the Terre Haute House in Terre Haute, Indiana and the Van Orman Hotel in Ft. Wayne, Indiana. Evansville s 9-story 300-room Hotel McCurdy is currently a residential center for senior citizens and is listed on the Federal Register of Historic Buildings.

In 1918 Colonel McCurdy entered the emerging automotive electrics business with the purchase of another Evansville firm, the Schroeder Headlight Co., following the death of its founder, Adam Schroeder. In addition to its dynamo-powered railroad locomotive headlights and automotive lamps, the firm also manufactured a line of light plants (farm generators) marketed under the Farm-lite brand that were powered by Hercules gas engines.

McCurdy purchased the rights to an ice machine invented by two Detroit residents, Howard Dennedy and Karl Zimmerman. He brought the pair to Evansville to finalize its development and a small research department was set up inside the Schroeder plant. McCurdy renamed the firm the Schroeder Headlight and Refrigerator Co. to reflect their new direction. Sear, Roebuck was very interested in the product and numerous samples were dispatched to their Chicago laboratories.

On November 23rd, 1920, the half-dozen branches of Hercules - Hercules Buggy Co., Hercules Body Co., Hercules Engine Co., Hercules Paint Co., Hercules Surrey & Wagon Co., Hercules Warehouse Co. and Hercules Wheel Co. - were merged into a single concern, The Hercules Corporation. The firm was reorganized with a capital stock of eight million dollars with the officers as follows: William H. McCurdy - President, John D. Craft - First Vice-president and Manager, Lynn H. McCurdy - Second Vice-president, Treasurer and Manager of Sales, and Frank G. Cowan, Secretary.

During 1920, the 7500 employees of the various Hercules enterprises produced 84,000 buggies, surreys and wagons, 62,000 gasoline engines and 40,000 auto & truck bodies and cabs. An early 20s Hercules brochure included a list of the firm s principal products buggies, spring wagons, delivery wagons, business bodies for Fords, sawing outfits, farm generators, cream separators and gasoline, kerosene and oil engines.

Starting in the mid-teens Hercules Body Co. published an annual catalog advertising their Business Bodies for Fords . By the early twenties the catalog s 80 pages included detailed pictures and specifications of the multitude of cabs and truck bodies built by the firm. Although the looked similar to other manufacturer s products, Hercules closed cabs are distinguishable by their vertically split windscreen.

Hercules built a small quantity of production automobile bodies for Chevrolet during the twenties as evidenced by reference to them in the Jun 15, 1924 issue of the Indianapolis Star which stated, The Hercules Corporation has created a special division at its factory at Evansville, Ind., for the manufacture of Chevrolet bodies. It s likely that production bodies were built for other manufacturers as well, but little else is known about the program.

By 1922, the stillborn Hercules farm tractor had faded from memory and the Colonel allowed his son Lynn to develop an automobile which was to be called the McCurdy. A totally unrelated firm, the Hercules Motor Car Co., of New Albany, Indiana had built an assembled car called the Hercules from 1914 to 1915, creating much confusion with the public who assumed it was a product of the Evansville gas engine manufacturer. Consequently the new vehicle would not carry the Hercules moniker as McCurdy didn t want his automobile to be associated with the earlier vehicle which was a commercial failure.

At the 1920 Indianapolis Automobile Show, Lynn McCurdy was impressed by the Gale Four, a prototype exhibited by its designer Garde Gale. Unable to secure financing through normal channels, Gale approached McCurdy to see if he was interested in producing the vehicle and within the year the Evansville paper announced that Hercules would start producing the McCurdy Six starting in 1922. It was to be an assembled chassis of 127 with power supplied by a Continental six. Hercules would supply the bodywork and the cars marketing would be handled by the cars designer who was now on the Hercules payroll. A reported 7 chassis were assembled for testing but it was soon decided that Hercules was not ready for the automobile manufacturing business. Two chassis had been fitted with coachwork so to help the firm out, two Hercules executives - Harry Wessling and V.E. McCullen bought the completed vehicles for $2500 apiece and the whole affair was quickly forgotten.

When McCurdy reorganized his many holdings in 1920, Schroeder was reorganized as the Sunbeam Electric Mfg. Co. with his friend William A. Carson as Vice-president/ General Manager and himself President.

Howard Dennedy had designed the hermetically sealed rotary compressor that would become the nucleus of the modern refrigerator. Karl Zimmerman built the first prototypes and the pair soon perfected the device. Morris Trippett, Sears, Roebuck & Co. s buggy and automobile buyer was so enamored with the new device he resigned his position and formed the National Electric Products Co. in 1923 to help publicize and distribute it. He came up with the slogan Serve Electrically later shortening it to Serv-El, the brand name that the refrigerators were originally marketed under.

Due to dwindling sales, Hercules halted all buggy production later that year and the buggy factory was outfitted to produce insulated sheet metal housings for Hercules latest product. By 1924 McCurdy had the most successful ice machine on the market and signed a 10-year distribution contract with Trippett s firm which was now know as Serv-El Corp.

At the time Colonel McCurdy was suffering from declining health and in 1925 he sold a controlling interest in Hercules Corp. to Trippett s Serv-El Corp. which was consequently reorganized as the Servel Manufacturing Co. Serv-El purchased US rights to a propane-powered absorption refrigerator from the Swedish appliance giant AB Electrolux. Sales of the new Electrolux-Servel gas-refrigerator commenced in 1926, and within a year, Servel had cornered the market for the popular appliance.

Chase-Manhattan Bank became interested in Servel and purchased a substantial interest in the firm, providing them with the capital to move all of the firm s operations to Evansville. Before 1927, Servel s Evansville plant was devoted to manufacturing the refrigerator s insulated metal cabinets while a second factory in Newburgh, NY assembled them. By late 1929, Servel was Evansville s largest employer, employing over five thousand workers.

Colonel McCurdy spent the rest of his life as Evansville s premier philanthropist, quietly passing away on Jun 15, 1930 in San Diego, CA at the age of 77.

Chase-Manhattan made a substantial investment in Electrolux Servel during 1927, and in January 1928 Electrolux Servel firm was reorganized once again as Servel Inc. The former Hercules Body Co. and Hercules Gas engine Co. were combined into a single unit, Hercules Products Inc. which is sometimes referred to as Servel-Hercules. At this point the two branches became totally separate entities, no longer sharing any management, staff, facilities or financing.

Servel Inc. developed one of the first chiller units (freezers) in 1933, and continued their involvement in gas powered (propane) home appliances, introducing a the "All Year" residential gas air conditioning unit at the 1939 Worlds Fair which took place in New York. A Milestone was reached two years later when the 2,000,000th Servel refrigerator was produced. During the war they produced P-47 Thunderbolt wings that were shipped by rail to Republic Aviation's Farmingdale, N.Y., facility for final assembly. By 1946 Servel had returned to manufacturing its four core products: gas and kerosene refrigerators, gas water heaters, gas air conditioners and electric refrigerators. More than 4 million propane-powered refrigerators had rolled off the assembly line at Servel's Evansville refrigerator plant before it was sold to Goodwill Industries in 1956. One year later, Servel s remaining assets were acquired by the Arkansas Louisiana Gas Co. which renamed the division ArkLA-Servel.

In May 1991, Robur Group, an Italian Company founded in 1956, acquired the gas air conditioning division of Servel from ArkLA-Servel in order to acquire the firm s gas-fired absorption cooling technology and manufacturing facilities. The takeover also gave Robur a North American distribution network for their European gas-fired appliances. Today, Robur continues to carry on their history of providing their customers with state-of-the-art cooling and heating solutions.

Since the mid teens, Hercules Body Co. had been building wood-framed stake bodies, jitneys, express bodies, delivery vans and depot hacks for Ford Model T and TT chassis. The wooden bodies were easily adapted to other chassis and Hercules soon offered separate catalogs for Chevrolet, Dodge, Fargo and Ford light truck chassis. During the 1920s, Hercules Products expanded into the manufacture of all-metal dump bodies and trailers, and introduced a line of insulated route delivery bodies.

Although Hercules bodies could be ordered direct from the factory, most were sold through authorized distributors who stocked the firm s most popular bodies, crated and ready for assembly on the customer s chassis. Hercules even leased a factory showroom and warehouse in the heart of Manhattan s Automobile Row at 617-621 W. 57th St, New York NY during the 1920s.

A 1920 Hercules Body Co. catalog lists the following distributors:

Universal Motorcar, New Orleans, LA
Eastman & Russell, Dallas, TX
Wm. F. Habig & Son, Omaha, NE
Keystone State Motor & Auto Body Co. Philadelphia, PA
New England Commercial Body Co. Boston, MA
Charles Abresch & Co. Milwaukee, WI
Buffalo Commercial Body Co. Buffalo, NY
West Penn Body Co. Pittsburgh, PA
C.E. Hamlin Detroit, MI
Guy Cooper & Bro. Kansas City, MO
O.W. Dolph Los Angeles, CA
CM. Barrett Chicago, IL
W.A. Haviland, Minneapolis, MN
Fred Linde, San Francisco, CA
H.N. Knight Supply, Oklahoma City, OK
Central Agency Seattle, WA
Blaney Motor Co, Tacoma, WA
Beaudry Motor Co, Atlanta, GA
WC. Vedder Charlotte, NC
Richey-Coen Co. Columbus, OH
Adamson Motor Co. Birmingham, AL
RA. Chapman Denver, CO
McCreery-Phelan Memphis, TN
Makemer Motor Co. Peoria, IL
Altare-Smith Co. Salt Lake City, UT
City Storage & Mfg. Sioux Falls, IA.
H.T. Pecor Troy, NY.

Robert Campbell of Tarrytown, New York became a Hercules distributor in the late 20s, and within a few short years, would start manufacturing his own commercial bodies. During the next decade the Hercules-Campbell Body Co. established satellite sales branches in Cambridge, Massachusetts (at 130 Brookline St.) Portland, Maine Albany, New York Berlin, Connecticut N. Kearney, New Jersey and Jamaica, Long Island, NY.

Crated and disassembled (knocked-down) Hercules commercial bodies were shipped by rail from Evansville to Campbell s Tarrytown plant where they would be assembled and installed on waiting chassis. As Chevrolet had a final assembly plant located a few miles away in North Tarrytown (now called Sleepy Hollow), quite a few Hercules bodies ended up on the automakers chassis. Once varnished, Hercules station wagon bodies could not be knocked-down for shipping and were transported inside freight cars on special dollies.

In the early days of the Depression Campbell realized that he needed to find a less-expensive source of suburban station wagon bodies in order to compete against the budget-priced Ford Model A. Henry W. LeClear, the manager of Waterloo Bodies Inc. had been acquainted with Campbell for a number of years and let him know that he was looking for a job as his Waterloo, New York employer was closing its doors.

Campbell traveled to Waterloo to inspect the facility in January of 1932 accompanied by his Vice President, a Mr. Vincent. Waterloo offered them an abundant supply of cheap skilled labor as well as convenient access to the Lehigh Valley Railroad. The pair made an offer to the factory s owner, papers were signed and LeClear was hired to ready the plant for production. Mid-State Body Co. Inc. was soon shipping finished suburbans and knocked-down van bodies to Hercules-Campbell s busy Tarrytown assembly plant

As Hercules-Campbell was now a body manufacturer in their own right, their story continues on the Hercules-Campbell page.

Back in Evansville, Hercules was enjoying great success with their expanded line of commercial and light truck bodies. They built all of the production bodies for Chevrolet s truck-based Carryall from 1937 onwards and along with Moller and Cantrell, supplied International with wooden bodies for their D2 station wagons from 1937-1940.

1937-1939 Packard woodies were built by Cantrell, but during the 1940 model year, Hercules assumed the contract, consequently there are both Cantrell and Hercules-bodied 1940 Packard station wagons. A total of 358 Hercules bodies were supplied to Packard for their 1941 One-Ten (122" wheelbase) and One-Twenty (127" wheelbase) station wagons. Most featured ash frames and birch panels although a mahogany paneled version was available for extra cost. Both vehicles could carry eight passengers but the 8-cylinder One-Twenty offered more comfort with its extra 5 of rear seat legroom. A handful of bodies were also produced for Packard s 1940-1941 Model One-Sixty chassis but they were identical to the bodies produced for the Model One-Twenty.

Starting in 1939, Hercules started building production station wagon bodies for General Motors Chevrolet, Oldsmobile and Pontiac Divisions. As all three utilized the same 8-passenger bodywork, GM split the contract between Cantrell, Hercules and Ionia.

Hercules distinctive ash-framed mahogany paneling set them apart from the plainer birch-paneled Cantrell and Ionia products. Ionia s framing differed slightly from Hercules and Cantrell s as Ionia used three horizontal ribs per panel instead of two. All three wagons shared an Everflex-covered padded roof and a horizontally split tailgate, which included a single window on the top and a built-in folding tray on the bottom.

Buick became part of General Motors wagon program in 1940 and both Ionia and Hercules supplied them with wooden coachwork for their new Model 59 wagons that was identical to that found on Oldsmobile s new Series 70 wagon.

Hercules wagons remained popular through early 1942 when all production was halted in order to convert the Hercules factory over to war work.

Following the end of hostilities Ionia became General Motors main supplier of wooden station wagon bodies although Hercules supplied Oldsmobile and Buick with a few bodies in 1946-47.

Hercules survived the next decade by producing dry freight truck and trailers as well as insulated route delivery bodies which gained the firm a well-deserved reputation in the dairy business.

In 1957 the Indiana firm was purchased by George Caddick, who moved it to Henderson, Ky. Caddick reorganized it as the Hercules Manufacturing Co. and added refrigerated trailers to the firm popular line of milk trucks and dry freight bodies. Hercules continues to supply the transportation industry with Insulated Van Trailers, Insulated Van Bodies, Cold Plate Refrigeration Bodies, Insulated Slip-In Bodies, Dry Freight Van Bodies, FRP Van Bodies, Attic Bodies and other Specialized Bodies. The business, located at Outer 8th St & Hercules Dr in Henderson remains family owned and operated.


Links

Descendency and diaspora[edit]

It is through the marriage of Petheric McCurdy to Margaret Stewart that most McCurdy families in the Eastern and Southern United States can trace their roots as Petheric and Margaret's sons John, Daniel and James immigrated to Pennsylvania and South Carolina during the Colonial period. The names of McCurdy, McCready, McCurry, McQuady, McCurdie and other similar names are generally believed to have descended from the Mackirdy stock as research in many cases has proven. McCurdy


Robert H McCurdy SP-3157 - History

The term Scotch Irish is generally removed from both Scottish and Irish direct history, and involves the desire of American, Canadian and Australian protestants with ancestors embarked from Ireland to distinguish and distance themselves from the mostly later arriving catholics leaving that same country. Although the McCurdy ascendancy is clouded, the Stewart ascendancy gained through the McCurdy marriage in Ireland year 1667 yields an interesting and far reaching twist. This ascendancy takes us back to the first Stewart King, Robert II of Scotland in his [illicit] liason with Moira Leitch or Leith. Robert II's own ahnentafel involves the emmigration of a group of Irish to Scotland known to history as the Dalriadan Scots, and the earliest person in those portions of his line who can be considered reasonably certain is in the form of the leader Fergus Mor Of Dalriada who left Ireland for Alba [Scotland] in the sixth century. This tribal group, although then foreign to what we call Scotland today, is the source of the name for that country. They left their native Ireland in the mists of history and settled in a land they eventually conquered through warfare and made peaceful through royal marriage with the more native Picts in the mid 9th century. In this way, the group we call Scotch Irish would be better termed Irish Scotch Irish, and, if one takes the archeological study of the Celts into account as coming from the mainland east to settle Irish shores, could better yet be termed European Celtic Irish Scotch Irish. This is the beauty of geneology The garnering of a large frame of human reference in which to hold ourselves embodied: The ability to claim many historical aspects despite the existence of territories, warfare, and later borders seperating them but ultimately uniting us the ability to gain great human unity from regional historical fragments.

Our first McCurdy to reach America was James McCurdy, who, with his wife Polly Cooke [of whom no more is known] left in a boat meant for gateway to Pennsylvania but due to poor weather was forced to landing further south and on the river James. Still, this family managed to find their way to Salisbury township, Lancaster County, Pa in the 3rd decade of the 18th century and shortly after arrival. At the time of the McCurdy immigration, another direct ancestor James LOGAN was secretary and surveyor general for William Penn and James Logan was arguably the most powerful man in the 13 colonies, his employer long since returned to England. Our second generation McCurdy in America served in the American Revolution, and later settled on land squatted by the Scot-Irish in now southern Adams County, Pa in the region of the Marsh Creek Settlement called The Manor of Maske. one of many Penn Family Manors, some of which involved our forebears of several lines. Like all the Manors, this land involving Maske had been set aside by Penn's agents for the Penn family private use Specific to its history is the threat of bodily force against Penn surveyors by the Maske squatters, 70 of some strong of which went to meet the surveyors and deter them from their task. Struggles in the Penn Family Manors occured also at Springettsbury [now York and its environs, and relevant to our SPANGLER and allied lines] but the struggles involving the Manor of Maske, and Digge's choice [in what is now Littlestown and Hanover, Pa [similarly set aside for the use of Lord Digges by Maryland and relevant to our SWOPE and HOKE lines] , perhaps hold larger historical context as the history of Maske and Digges Choice have been cited by some as holding the pivotal action against, and absolute withdrawal of America from, the feudal concept of land ownership still practised in Europe of the time. The sqautters believed and were willing to sacrifice themselves succesfully to the concept that he or she who works the land should own it. Although not an original squatter but buying his land there from an original while the land involved in the Manor of Maske was still in some [albeit less anxious and more formalizing] dispute in the midst of the American Revolution, Robert McCurdy, James and Polly's son, like many of the Scotch Irish of the new world and owing to their antipathy towards the English crown, had early and willingly taken up arms against the English to fight for the concept of self governance and against any interference with personal will. He is our McCurdy patriot, and represents [with Daniel Troxell or Trachsel of Littlestown] the southernmost of our substantial Adams County Lines, in the region of now Adams County known as the Marsh Creek Settlements and to which many Scotch Irish were compelled. Robert McCurdy's precense in the county preceeded that of our direct Swopes of the region with whom his grandaughter would intermarry, and followed that of our BENDER direct Jacob who died near the town that bears his and his brother's name. At that time, the region we would come to call Bendersville was distant indeed , far to the north of Robert McCurdy, and it was settled mainly by Germans congealing in the tree the relationshipp of Germans and Scotch Irish in Colonial Pennsylvania often marked by dischord but often maintaining just a close geographical but great social distance. That Robert McCurdy's grandaughter married an American fully 100% German in asenddancy was unusual for the time, but can be seen as a time of change in immigrant attitude relevant to these two most vital ethnic forces in European Pennsylvania history.


Storia

The Christian Recorder is the oldest existing periodical published by African-Americans in the United States whose existence dated before the Civil War. It had its genesis in The Christian Herald, which was established by the General Conference that was held in Philadelphia in 1848. Founded by Rev. Augustus R. Green in Pittsburgh, Pennsylvania, The Christian Herald was published weekly with subscribers paying one dollar and fifty cents a year.

Il nome di The Christian Herald was changed to The Christian Recorder at the Ninth Quadrennial Session of the General Conference held in 1852 in New York City. The first issue was published and disseminated on July 1, 1852. The first editor of The Christian Recorder was the Reverend M. M. Clark, who was one of the first college graduates in the African Methodist Episcopal Church. Clark was a graduate of Jefferson College and was considered to be one of the best-educated men in the A.M.E. Church. He wrote that the Recorder’s focus would be religion, morality, science and literature and it was to treat all geographical areas of the A.M.E. Church equally.

In 1864 John M. Brown was elected to succeed Elisha Weaver as editor but declined to serve due to his missionary duties in the wartime south. He was later elected and consecrated as the 11th bishop of the A.M.E. Church.

In its early days, The Christian Recorder focused on religious news, but much of the paper was devoted to secular news. Articles were written about education, voting rights, equality, and other secular issues that affected the lives of black Americans. The Christian Recorder was a forum to discuss slavery, classism, as well as racism. Articles were written by black women and about black women, and the paper also addressed issues related to families.

The Christian Recorder has been a faithful voice for the disenfranchised and the oppressed. It was a strong and vocal opponent of slavery and repeatedly addressed the biblical and moral issues of slavery while encouraging black consciousness. Following the Civil War, The Christian Recorder encouraged its readers to be diligent in protecting their families from whites who wanted to harm the newly freed slaves and regularly addressed the issue of families separated by the evils of slavery and published articles that tried to give information that would aid in the reuniting of family members. During Reconstruction, it advocated education for all citizens and was an activist for higher education and especially for an educated ministry. Throughout the 20th century, The Christian Recorder spoke against ills affecting persons of African descent globally ranging from colonialism to lynching.

Il Western e Southern Christian Recorder were established because the Church was growing and the constituents in the West and the South wanted more news about their regions. A woman, M. A. McCurdy, served as the editor of the Southern Christian Recorder. In 1886, Bishop Henry McNeil Turner founded the Southern Christian Recorder. Editors who served include Bradwell, R. M. Cheeks, G. E. Taylor, M. S. Bryant, G. W. Allen, J. H. Claybourne, E. C. Hatcher, and S. L. Jones. Il Western Christian Recorder came into existence at the General Conference in Columbus, Ohio in 1892. Dr. J. Frank McDonald was its first editor. Other editors include Dr. J. D. Barksdale and Dr. J. H. Wilson.

In 1952, the General Conference in Nashville, Tennessee joined the Southern Christian Recorder e Western Christian Recorder to create the Southwestern Christian Recorder. Also, publication of The Christian Recorder moved from Philadelphia, Pennsylvania to Nashville, Tennessee. In 1960, the General Conference in Los Angeles, California combined the Southwestern Christian Recorder e The Christian Recorder to form The AME Christian Recorder. In 1984, the official registration of the paper reverted to its current (and original) name, The Christian Recorder.

The Christian Recorder continues to serve the African Methodist Episcopal Church in local communities and around the world in 39 countries on five continents with a robust print and online presence.

Editors of The Christian Recorder

1. Molliston Madison Clark 1852-1854
2. Jabez Pitts Campbell (8th Bishop) 1854-1860
3. Elisha Weaver 1861-1864
4. *Anthony L. Stanford 1861
5. James Lynch 1866-1867
6. Elisha Weaver 1867-1868
7. Benjamin Tucker Tanner (18th Bishop) 1868-1884
8. Benjamin Franklin Lee (20th Bishop) 1884-1892
9. Henry Theodore Johnson 1892-1909
10. Richard Robert Wright, Jr. (57th Bishop) 1909-1936
11. George Arnett Singleton 1936-1944
12. David Norris 1944-1950
13. Fred Hughes 1950-1960
14. Benjamin Julius Nolen, Sr. 1960-1964
15. Lawrence Sylvester Odom, Sr. 1964-1966
16. Benjamin Julius Nolen, Sr. 1966-1973
17. A. Lewis Williams 1973-1976
18. Robert H. Reid, Jr. 1976-1996
19. Ricky Spain 1996-2004
20. Calvin H. Sydnor, III 2004- 2016
21. John Thomas III, 2016-present

* Anthony L. Stanford served several months during Elisha Weaver’s tenure.

Selected Books about The Christian Recorder

Ricerca d'archivio

Institutions with repositories of The Christian Recorder includere:


The David Donahue Memorial Tennessee Records Repository hosted on Tennessee GenWeb offers selected genealogical abstracts and transcriptions from the Western Methodist (1833–1834), the Southwestern Christian Advocate (1838–1846), and the Nashville Christian Advocate (1847–1919, plus 1929) denominational newspapers.

A free, searchable digital edition of this classic Methodist Episcopal history by Abel Stevens, covering four volumes in six books. From the Wesley Center Online.


Guarda il video: The Santa Fe in the 1980s (Potrebbe 2022).