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Volo intorno al mondo - Storia

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(28/09/24) Il 28 settembre due aerei americani sono rientrati dal primo giro del mondo. Il viaggio durò 175 giorni. I due aerei, "The Chicago" e "The New Orleans", hanno percorso un totale di 26.343 miglia. L'altro aereo non è riuscito a completare il viaggio.

Il volo più grande: tentativo di giro del mondo del 1927 di Schlee e Brock

I Terranova si riuniscono attorno allo Stinson SM-1 Pride of Detroit il 27 agosto 1927, per salutare William Brock ed Edward Schlee nel loro tentativo di volo mondiale.

Archivi del Museo della Baia di Concezione

Nel 1927, sulla scia del successo transatlantico di Lindbergh, due cittadini del Midwest tentarono di fare il giro del mondo in un Stinson monomotore

La metà degli anni '20 fu un'era segnata dalle sfide dell'aviazione, poiché i piloti spingevano se stessi e i loro aerei al limite nei tentativi di volo da record. Nell'aprile 1924 quattro biplani Douglas World Cruiser, ciascuno con un equipaggio di due persone, iniziarono un viaggio intorno al mondo, impiegando 175 giorni per volare per quasi 24.000 miglia, con due degli aerei che completarono la circumnavigazione. La traversata transatlantica del maggio 1927 di Charles Lindbergh durò meno di 34 ore, gli valse un premio di $ 25.000 e suscitò ancora più interesse per i voli oceanici impegnativi e ad alto rischio. Tre mesi dopo il celebre volo di Lindbergh, Ed Schlee e Bill Brock tentarono di fare il giro del mondo su un aereo non molto più grande del Ryan NYP di Lindbergh Spirito di St. Louis-uno sforzo veramente erculeo.

Edward F. Schlee nacque a Detroit nel 1887 e con i suoi fratelli formò la Wayco Oil Corporation dopo la prima guerra mondiale, possedendo alla fine circa 100 stazioni di servizio nell'area metropolitana. Schlee imparò a volare e possedeva anche un servizio di aerotaxi utilizzando i biplani Stinson. Il suo capo pilota era Bill Brock.

Nato nel 1895, William S. Brock dell'Ohio all'età di 15 anni si era recato alla scuola di volo di Glenn Curtiss a Hammondsport, New York. Brock non aveva la retta da $ 150, quindi Curtiss gli disse di scrivere a casa per i fondi. Nel frattempo, ha lavorato in cucina per coprire la sua tavola. All'insaputa di Curtiss, Brock ha preso lezioni di volo da uno degli istruttori ed è stato in solo in meno di una settimana. Non ci volle molto prima che l'istruttore dicesse: "Ragazzo, sei bravo quanto me".

I progressi nella tecnologia aeronautica furono supportati da molte persone influenti dell'epoca, tra cui l'industriale Henry Ford e suo figlio Edsel. Con sede a Dearborn, nel Michigan, i Ford sponsorizzarono una competizione annuale Ford National Reliability Air Tour a partire dal 1925 per aiutare a costruire la fiducia del pubblico nei viaggi aerei sicuri. Il tour del 1927, che si tenne dal 27 giugno al 12 luglio, coprì più di 4.000 miglia e fu vinto dallo stesso Stinson SM-1 Detroiter che Schlee e Brock avrebbero usato sul loro volo. Eddie Stinson, co-fondatore di Stinson Aircraft, era il pilota, accompagnato da Schlee, la moglie di Schlee e altri passeggeri. Originariamente chiamato Miss Wayco dopo la compagnia di Schlee, l'aereo è stato ribattezzato L'orgoglio di Detroit per il tentativo del giro del mondo.


Da sinistra: Eddie Rickenbacker, sconosciuto, Brock, Schlee, Henry Ford e Edsel Ford si consultano a Dearborn, Michigan, accanto all'SM-1 Detroiter di Schlee e Brock. (Walter F. Reuther Library, Archives of Labour and Urban Affairs, Wayne State University)

Come Henry e Edsel Ford, Schlee voleva dimostrare l'affidabilità dei viaggi aerei. "Il nostro volo non è un'acrobazia", ​​ha detto. "Il nostro scopo principale è dimostrare, forse in modo drammatico, ma sicuramente, quanto sia pratico e utile viaggiare in aereo oggi". Un ulteriore obiettivo era battere il record del giro del mondo, che all'epoca era di circa 28 giorni e mezzo. Questo sforzo era stato completato nel 1926 da Linton Wells ed Edward Evans, che usarono navi a vapore, treni, automobili e aerei per il loro viaggio multimodale. Schlee e Brock avevano pianificato che il loro viaggio fosse al 100% in volo.

Volare in tutto il mondo con la tecnologia degli anni '20 presentava sfide significative. Il volo sarebbe costoso I profitti di Wayco hanno permesso a Schlee di fornire $ 100.000 di finanziamenti. Ha inoltre organizzato il percorso e individuato i rifornimenti, le manutenzioni e le aree di sosta. Questa e altre attività logistiche hanno richiesto circa un anno per essere organizzate, occupandosi di comunicazioni lente, traduzioni linguistiche e burocrazie del governo straniero. La US Navy ha promesso assistenza per i segmenti di volo dell'Oceano Pacifico.

L'SM-1 Detroiter scelto per il viaggio è costato $ 12.000 dalla catena di montaggio e ha trattenuto fino a sei passeggeri. Era lungo 33 piedi, aveva un'apertura alare di 45,8 piedi ed era alimentato da un motore Wright J-5 Whirlwind da 220 CV che forniva una velocità massima di 122 mph.

L'affidabile Wright Whirlwind era una vera risorsa per gli sforzi dell'aviazione a lunga distanza. Il radiale a 9 cilindri raffreddato ad aria pesava meno dei motori raffreddati a liquido, consentendo il trasporto di carburante extra. Inoltre, il suo design più semplice e leggero significava che meno poteva andare storto.

Tutto lo spazio disponibile in cabina sarebbe stato utilizzato per lo stoccaggio del carburante e dell'olio. Il cruscotto presentava vari indicatori del motore, un anemometro, un altimetro e una bussola con induttore di terra che era più stabile rispetto ai dispositivi precedenti, rendendo più facile mantenere una rotta per lunghi periodi in aria. Nessuna radio era a bordo.

Preoccupati che il motore rumoroso del Detroiter li avrebbe fatti addormentare, gli aviatori hanno installato legno di balsa nella cabina per attutire il rumore. Felt è stato posizionato sopra il serbatoio del gas nella fusoliera per un po' di comfort durante il sonno. Brock, che era basso, pensava di avere spazio sufficiente, ma che lo Schlee più alto avrebbe dovuto essere un contorsionista per adattarsi a quell'area limitata. Le taniche di gas ausiliarie da cinque galloni immagazzinate nella cabina si sono aggiunte alle condizioni anguste.

Sono stati fatti piani per avere un motore extra disponibile a Tokyo nel caso avessero bisogno di un sostituto. Una tabella di conversione con tempo e distanza sugli assi e punti dati per diverse velocità dell'aria ha permesso agli aviatori di stimare le distanze percorse.

Il punto di partenza ufficiale per il volo sarebbe stato Harbour Grace, Terranova, ma c'era un problema con quella posizione: non aveva una pista di atterraggio. Per correggere la situazione, Fred Koehler di Stinson si è recato a Terranova per incontrare i residenti. Fu scelta una località vicino a Crow Hill e i funzionari della città approvarono la costruzione della pista di atterraggio il 25 luglio 1927, con contributi dei cittadini locali e del governo di Terranova. All'inizio di agosto, i lavoratori hanno ripulito un'area lunga circa 4.000 piedi e larga 300 piedi. Il vasto lavoro manuale e i carri trainati da cavalli furono coinvolti nel trasporto di rocce e altri detriti da quello che divenne il campo di atterraggio. Era finito poco prima L'orgoglio di Detroit è giunto.


I residenti di Terranova hanno costruito una pista di atterraggio di 4.000 piedi per l'uso degli aviatori. (Archivi del Museo di Conception Bay)

Schlee e Brock non sembravano contrari alla pubblicità. Una lettera del luglio 1927 della Warner Advertising a Schlee indicava che i comunicati stampa sul volo erano stati inviati a riviste locali e ad altre pubblicazioni. Sono state prodotte varie pubblicità che promuovono il loro uso della benzina Shell, poiché Wayco era un distributore Shell.

Gli aviatori hanno lasciato l'aeroporto di Dearborn di Ford il 23 agosto, con scali a New York e nel Maine, prima di arrivare a Harbour Grace (non è chiaro perché i volantini non abbiano semplicemente designato Dearborn come punto di partenza ufficiale). Brock era sicuro di poter completare il viaggio in meno di 18 giorni, volando per poco più di 22.000 miglia in circa 240 ore di volo, per una velocità media di 92 mph. Per buona misura ha portato con sé una zampa di coniglio fortunato.

Schlee e Brock decollarono da Harbour Grace il 27 agosto, diretti in Inghilterra. Sono atterrati 24 ore dopo, ma non sapevano dove: Inghilterra, Galles, Irlanda o persino Francia. Hanno lanciato un messaggio, appesantito da un'arancia, ad alcuni spettatori in un piccolo villaggio di pescatori. Quando i residenti recuperarono una grande bandiera Union Jack e la sventolarono contro di loro, gli aviatori sapevano che erano sopra l'Inghilterra e furono in grado di orientarsi e atterrare a Croydon.


Dopo la traversata transatlantica, Schlee stringe la mano a un funzionario dell'aeroporto inglese di Croydon mentre Brock osserva. (Watford/Mirrorpix via Getty Images)

Davanti a noi c'erano molte miglia di volo. Dopo aver lasciato l'Inghilterra, le loro tappe includevano Germania, Jugoslavia, Turchia, Iraq, Persia (Iran), Pakistan, India, Birmania, Indocina, Hong Kong, Shanghai e Giappone. Schlee e Brock hanno superato numerose sfide, ognuna delle quali avrebbe potuto provocare un disastro. Non sono riusciti a trovare l'aeroporto di Stoccarda, che in seguito hanno appreso si trovava a 15 miglia a sud della città, quindi hanno optato invece per Monaco. A Hong Kong hanno affrontato un decollo molto rischioso, poiché la forte pioggia della notte prima della partenza ha lasciato il campo sterrato in cattive condizioni, soprattutto per un aereo pesantemente carico. La manutenzione era una preoccupazione costante. Una volta, dopo una giornata di volo, Brock ha trascorso più di tre ore a riparare un magnete e a regolare le aste delle punterie e i bilancieri del motore.

Nessuno degli uomini si aspettava di riposarsi molto. "Se otteniamo cinque ore a notte, saremo soddisfatti", ha detto Brock. Il cibo sarebbe qualunque cosa fosse disponibile. La lingua non era una preoccupazione, ha detto, poiché "conosciamo i movimenti e i gesti". Mentre Brock faceva la maggior parte del volo, Schlee calcolava la deriva e pompava il gas dalle riserve nei serbatoi principali.

Il tempo ha presentato una serie di sfide. L'equipaggio ha affrontato una tempesta nell'Atlantico orientale, caldo e polvere nel sud della Persia e forti tempeste in India e nel sud-est asiatico. Brock in seguito ha dichiarato che la parte più pericolosa del volo è stata quando hanno incontrato un monsone dopo aver lasciato Shanghai e "sono stati sballottati senza pietà". Dopo aver lasciato la Cina, i temporali li hanno costretti a scendere sull'isola giapponese di Kyushu. Quando raggiunsero Tokyo il 13 settembre, avevano percorso più di 12.000 miglia in 19 giorni di viaggio. Ma la lunga traversata del Pacifico era alle porte.

La tappa transpacifica sarebbe straordinariamente impegnativa e rischiosa. Dopo aver lasciato Tokyo, Schlee e Brock avrebbero dovuto trovare l'atollo di Midway, a circa 2.500 miglia di distanza. Midway consiste principalmente di due piccole isole, ciascuna lunga circa due miglia e larga mezzo miglio, con un'altezza massima di 45 piedi, essenzialmente granelli di sabbia nell'oceano. Dopo Midway, sarebbero necessari altri due voli sull'acqua a lungo raggio: 1.440 miglia a Honolulu e poi 2.400 miglia a San Francisco.

A questo punto, nel 1927, una serie di tragedie aveva messo in discussione il volo transoceanico. Quattro giorni prima che Schlee e Brock lasciassero Terranova, Paul Redfern partì da Sea Island, in Georgia, su uno Stinson Detroiter su un volo attraverso il Mar dei Caraibi fino a Rio de Janeiro e scomparve nella giungla amazzonica (vedi "Volo perduto in Brasile", gennaio 2021). Gli aviatori canadesi Terrence Tully e James Medcalf hanno tentato un volo da London, Ontario, a Londra, Inghilterra, ad agosto. Ad un certo punto, dopo aver lasciato Terranova il 7 settembre, il loro Detroiter scomparve nell'Atlantico. In un'altra tragedia, 10 persone hanno perso la vita durante l'August Dole Air Race dalla California alle Hawaii. La Marina ha speso milioni di dollari alla ricerca di questi volantini smarriti, ma ha abbandonato lo sforzo a causa di budget molto limitati. Di conseguenza, la Marina revocò la sua offerta di aiutare Schlee e Brock. Il segretario della Marina Curtis Wilbur ha affermato che il servizio non "aiuterà più nessun uomo che abbia tentato di suicidarsi".

Nel frattempo, centinaia di telegrammi sono stati inviati all'ambasciata degli Stati Uniti a Tokyo, chiedendo ai volantini di smetterla. La stampa e gli esperti di aviazione hanno iniziato a definire il viaggio un volo suicida. Un telegramma in particolare, ricevuto dal console americano, potrebbe aver fatto pendere la bilancia. Era dei bambini di Schlee, Rosemarie e Teddy, e diceva: "Papà caro, per favore portaci la barca a casa. Ci manchi." La moglie di Schlee sperava che i volantini sarebbero stati "sensati e avrebbero preso una barca a Vancouver".

Data la crescente pressione, il 15 settembre Schlee e Brock decisero di annullare il resto del volo. Seguendo il consiglio della signora Schlee, riportarono una nave passeggeri negli Stati Uniti, insieme al parzialmente smontato L'orgoglio di Detroit. Arrivato a San Francisco, Schlee ha indicato che l'opinione pubblica, così come il cambiamento di opinione della Marina, aveva influenzato la loro decisione: "[A] dopo che abbiamo ricevuto circa 800 cablogrammi da amici e parenti che ci dicevano che sarebbe stato un suicidio ... abbiamo deciso di darlo su."


La Pride of Detroit viene sbarcata a San Francisco dopo che i volantini sono tornati via nave. (Raccolta di storia dell'aviazione/Alamy)

I due aviatori fecero rimontare il loro aereo a San Francisco e tornarono a casa. Dopo diverse fermate, sono atterrati a Dearborn il 4 ottobre. Amici e familiari hanno ospitato una parata e poi un ricevimento quella sera, in cui Schlee è collassato per la stanchezza.

Il Detroit Free Press hanno riassunto il loro successo: “Schlee e Brock hanno volato per più di mezzo mondo con solo brevi soste, attraversando oceani e continenti, catene montuose e deserti, combattendo violente tempeste in terre e acque sconosciute. La loro abilità e il loro coraggio non sono mai venuti meno e la loro macchina si è dimostrata solida. Hanno dimostrato la praticabilità del volo sostenuto a lunga distanza. Tutte queste cose si combinano per rendere il loro viaggio "il più grande volo".

Schlee e Brock hanno goduto di una discreta quantità di celebrità dopo il volo. In un'apparizione a Lansing, nel Michigan, il loro messaggio ai partecipanti è stato "l'aviazione oggi è sicura, sana e pratica". Nel 1928 Schlee vendette la Wayco Oil Corporation e usò i proventi per sottoscrivere iniziative come la Schlee-Brock Aircraft Corporation, che, tra le altre cose, vendette Lockheed Vegas. I due uomini hanno intrapreso vari voli a lunga distanza in tutto il paese, ma niente in confronto al loro sforzo di fare il giro del mondo.

Quando l'industria aeronautica cadde vittima della depressione, L'orgoglio di Detroit fu venduta all'asta nel 1931 per soddisfare un debito. Ad un certo punto è stato immagazzinato in una stalla. L'aereo è stato successivamente restaurato ed è ora esposto all'Henry Ford Museum di Dearborn, molto vicino a dove Schlee e Brock partirono per il loro tentativo di fare il giro del mondo.

Bill Brock morì di cancro nel 1932, all'età di 36 anni. Ed Schlee lavorò come ispettore aeronautico a Packard durante la seconda guerra mondiale e morì nel 1969. Il loro volo e quello di innumerevoli uomini e donne da allora hanno portato a enormi progressi nella tecnologia aeronautica e sicurezza. Il viaggio intorno al mondo ora può essere completato in appena un paio di giorni, con soste minime e con un livello di comfort e sicurezza che Schlee e Brock avrebbero potuto solo immaginare.

Barry Levine lavora presso l'Henry Ford Museum di Dearborn, volontari presso lo Yankee Air Museum di Belleville, nel Michigan, e scrive su una varietà di argomenti relativi all'aviazione e alla storia. Per ulteriori letture, raccomanda: Detroitland: una collezione di moventi, agitatori, anime perdute e creatori di storia dal passato di Detroit, di Richard Bak.

Questa funzione è apparsa originariamente nel numero di marzo 2021 di Storia dell'aviazione. Per iscriverti clicca qui!


Voli intorno al mondo: una storia

di Patrick M Stinson

Gli sforzi coraggiosi che falliscono possono rivelarsi di ispirazione più duratura di quanto avrebbe potuto essere un risultato positivo.

È tutto relativo. Per un pilota dell'SR-71 Blackbird che ha segnato oltre 2000 miglia orarie sfrecciando intorno al mondo in circa 11 ore, le 530 miglia orarie dispari raggiunte dal tuo jet commerciale medio sono noiosamente lente. Solo 55 anni prima del volo SR-71 più veloce registrato, i piloti della prima sfida intorno al mondo (1921) furono dati 100 giorni per fare il viaggio.

Quel concorso finì per essere annullato, il che ci porta alla citazione sopra. Per quanto vero, e ovvio, com'è, la realtà è che in tema di voli intorno al mondo pochi degli insuccessi (con l'eccezione di Amelia Earhart la cui inspiegabile scomparsa del 1937 durante un volo di circumnavigazione del globo occupa ancora oggi il l'immaginazione del pubblico) sono stati registrati in ogni dettaglio e nemmeno tutti i successi. Questo triste stato di cose è ciò che l'autore ha scoperto quando ha iniziato ad approfondire l'argomento.

Il particolare punto di ingresso di Stinson è stato un volo che ha avuto luogo l'anno in cui è nato, 1949 (Lucky Lady II, un bombardiere B-50). Questo volo fatto entra nei libri di storia perché, grazie al rifornimento in volo, è stata la prima circumnavigazione senza scalo. Spesso osserviamo qui che i libri più meritevoli sono scritti da persone che si interessano a un argomento, procedono a leggerlo, solo per scoprire che non c'è niente di sostanziale da leggere perché nessuno lo ha ancora scritto. Stinson, essendo un tipo curioso (lavora per la PBS e collabora con riviste di aviazione), si è preso la briga di risparmiare ad altri quella delusione e di mettere nero su bianco.

La sua ricerca è iniziata nel 1986 e lo ha portato a una pletora di risorse archivistiche in tutto il mondo, dalla NASA alle associazioni di reunion. Usando la prima guerra mondiale, quel grande catalizzatore per i progressi tecnologici, come punto di partenza, Stinson riassume brevemente le attività chiave nel campo dell'aviazione prima di passare alla suddetta sfida del 1921. Ci sarebbero voluti altri tre anni prima che qualcuno riuscisse effettivamente a compiere l'impresa, nel 1924, un anno impegnativo in cui 10 tentativi erano già falliti prima che una squadra statunitense che pilotava biplani Douglas World Cruiser nuovi di zecca volasse con successo da/per Seattle, Washington. Ci sono voluti 175 giorni, con un tempo di volo di oltre 371 ore, e l'aiuto di 28 nazioni che hanno fornito supporto logistico lungo il percorso, e hanno perso due dei loro quattro aerei.

Una storia, dunque, piena di fatiche e tribolazioni. Stinson descrive i vari sforzi, fino al 2009. Ciò che manca all'indice in termini di specificità è più che compensato dall'indice. Se conosci già un po' l'argomento, probabilmente vorrai iniziare da lì. Il testo è costituito principalmente da una narrazione vivace, arricchita da molte citazioni e brani tratti da fonti contemporanee come lettere e ritagli di giornale.

Uno degli obiettivi di Stinson è quello di registrare le gesta di coloro che sono così spesso la spina dorsale non lodata di imprese complesse: le squadre di supporto. Il libro copre gli sforzi civili e militari (compresi i dirigibili) e non sorprende che siano i voli militari i più ampiamente documentati in termini di dati sugli aeromobili ed elenchi dell'equipaggio, persino minuzie come i segnali di chiamata, e alcuni di questi sono riprodotti qui.

Per timore che ci siano aspettative irrealistiche: il libro non elenca tutti i voli, non può, ce ne sono troppi! Pertanto, gli aerei leggeri (classe Piper Cub dell'era moderna) sono coperti solo di sfuggita e solo se rappresentano una prima conquista, e, ad esempio, il merlo di cui sopra non è affatto menzionato.

Ci sono solo 12 foto, nessuna delle quali più recente del 1965, ma sono riprodotte altrettanto bene quanto consente la carta morbida. Mentre il testo è pieno di punti dati, non esiste una tabella che raccolga i parametri rilevanti (cfr. velocità, distanza, tempo, fermate, propulsione) in una forma ordinatamente organizzata in modo da veicolare rapidamente l'inviluppo in continua espansione. Note del capitolo in fondo al libro elencano le fonti e c'è una bibliografia.

Chiunque abbia il resto per acquistare un biglietto da $ 200.000 può prenotare subito un viaggio nello spazio, da dove tornare in una questione di minuti. Tempi meravigliosi, grazie ai primi pionieri di cui hai letto qui.


Wiley Post

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

Wiley Post, (nato il 22 novembre 1898, vicino a Grand Saline, Texas, USA - morto il 15 agosto 1935, vicino a Point Barrow, Alaska), una delle figure più colorate dei primi anni dell'aviazione americana, che stabilì molti record, tra cui il primo volo in solitario intorno al mondo.

Post, accompagnato dal navigatore Harold Gatty, fece il suo primo giro del mondo dal 23 giugno al 1 luglio 1931, su un Lockheed Vega chiamato Winnie Mae (ora parte della collezione della Smithsonian Institution), completando il viaggio in 8 giorni, 15 ore e 51 minuti più tardi quell'anno il loro resoconto del viaggio fu pubblicato come Il giro del mondo in otto giorni. Due anni dopo, di nuovo pilotando il Winnie Mae, Post ha raggiunto il suo record da solista, coprendo un totale di 15.596 miglia (25.099 km) in 7 giorni, 18 ore e 49 minuti, dal 15 luglio al 22 luglio 1933. Su questo volo ha dimostrato il valore degli strumenti di navigazione, compreso il cambio automatico pilota. In seguito ha continuato a stabilire record di altitudine, indossando una tuta pressurizzata di sua progettazione per sopravvivere alle condizioni di alta quota.

Nel 1935 Post e l'umorista Will Rogers, il suo passeggero, furono uccisi quando l'aereo di Post si schiantò in Alaska.

Questo articolo è stato recentemente rivisto e aggiornato da John M. Cunningham, Readers Editor.


Un comunicato stampa della National Aeronautic Association, datato 18 aprile 1964, annunciava che Geraldine "Jerrie" Mock era appena diventata la prima donna a volare da sola intorno al mondo. I precedenti tentativi da parte delle donne, incluso lo sfortunato volo del 1937 di Amelia Earhart, non ebbero successo. Quando il successo arrivò, fu 27 anni dopo da una donna di Columbus, Ohio, che pilotava un monoplano monomotore Cessna 180 del 1953, lo Spirit of Columbus. Mock ha scritto del suo volo mondiale da solista in Three Eight Charlie (ripubblicato nel 2013).

Nato nel 1925, Jerrie Mock ha volato per la prima volta all'età di cinque anni su un Ford TriMotor ed è diventata una delle prime studentesse di ingegneria aeronautica presso la Ohio State University. Ha sposato un pilota, Russell Mock, e volare con lui ha solo favorito il suo interesse per il volo. All'età di 32 anni, Mock ha iniziato a prendere lezioni di volo su un Piper Tri-Pacer e ha ricevuto la sua licenza di pilota privato nel 1958. Volando attraverso il paese con suo marito, le piaceva ascoltare altri piloti alla radio in rotta verso varie destinazioni e lei alla fine ha iniziato a pianificare il suo volo perché "voleva solo vedere il mondo". La sua richiesta di un volo femminile intorno al mondo ha sorpreso Joan Merriam Smith che stava progettando un volo mondiale lungo la rotta di Amelia Earhart, ma non aveva ancora depositato presso la National Aeronautic Association, nessuna delle due aveva sentito parlare dell'altra fino a quel momento. Sebbene nessuno dei due l'abbia definita una vera gara, e solo il volo di Mock è stato ufficialmente autorizzato dalla NAA, quando Smith ha annunciato la sua imminente partenza in un Piper Apache bimotore più veloce e più sofisticato, Mock ha anticipato il suo decollo "turistico" di due settimane.

Come madre di tre bambini (17, 16 e 3 anni), alta appena un metro e mezzo e con un peso di poco più di 100 libbre, questa "casalinga volante" era lontana dal tipico pilota. Tuttavia, sebbene non avesse esperienza sull'acqua, era armata di sicurezza, 750 ore di volo e un'abilitazione strumentale di nuova acquisizione che le consentiva una maggiore latitudine per le condizioni meteorologiche, sebbene il volo fosse principalmente secondo le regole del volo a vista ( VFR). Il suo entusiasta marito ha aiutato con la raccolta di fondi e la preparazione dell'aereo. Russell e il suo partner Al Baumeister prepararono il Cessna 180 del 1953 per il volo a lunga distanza installando un nuovo motore da 225 CV, aggiungendo due radiogoniometri (ADF), doppi NAV/Com VHF a corto raggio, una radio HF a lungo raggio con antenna, pilota automatico e una nuova bussola. Dave Blanton di Javelin Aircraft Company ha progettato la preparazione e l'installazione di tre serbatoi di carburante extra al posto dei sedili dei passeggeri che hanno aggiunto 692 litri (183 galloni) di carburante, aumentando l'autonomia del piccolo Cessna a 5.633 km (3.500 miglia). Completamente alimentato il Cessna pesava quasi 408 kg (900 libbre) in più del normale, cosa che la FAA consentiva con un permesso di traghetto, e Mock sosteneva che il velivolo monomotore era abbastanza sufficiente perché se un bimotore sovraccarico avesse perso un motore, il secondo non sarebbe stato in grado di sostenere comunque il volo. Richiederebbe anche meno carburante e quindi peserebbe meno. Dopo aver riposto l'attrezzatura personale, l'attrezzatura portatile per l'ossigeno e l'attrezzatura di sopravvivenza, Mock ha infilato la sua macchina da scrivere per gli articoli e le lettere personali di Columbus Dispatch. Dopo la sua pianificazione iniziale del volo, si è consultata con un capitano dell'USAF per preparare le sue mappe di navigazione a getto e ha anche trasportato varie mappe e pubblicazioni di rotta, terreno, stazioni radio e com/nav, insieme a visti e autorizzazioni.

Mock partì da Columbus, Ohio, alle 9:31 del 19 marzo, due giorni dopo la partenza di Smith dalla California, entrambi erano diretti a est. Quando Mock ha provato la sua radio HF vicino a Richmond, in Virginia, ha scoperto che non funzionava affatto, come se non fosse nemmeno collegata. Ha sorvolato l'Atlantico e ha trovato i suoi due cercatori di direzione che registravano 60 gradi l'uno dall'altro. Dopo averne selezionato uno come il più preciso e schivare le nuvole, si è resa conto di aver appena sorvolato la sua prima tappa, le Bermuda, ed è tornata rapidamente indietro. È atterrata all'aeroporto di Kindley AFB con un pericoloso vento al traverso e i freni del Cessna si sono rivelati inadeguati durante il lungo taxi e un vento violento ha spinto l'aereo in un cerchio e i ragazzi della linea hanno dovuto afferrarlo e guidarlo in sicurezza fuori dal vento. I grandi serbatoi di carburante sono stati rimossi per accedere alla radio dove un tecnico ha scoperto un cavo che non era solo staccato, ma anche registrato sulla sua estremità grezza. Poiché la radio aveva funzionato perfettamente quando era stata installata in Florida prima di arrivare allo stabilimento Cessna di Wichita, Mock poteva solo concludere che qualcuno aveva deliberatamente staccato i cavi lì, ma per quale scopo? L'estremità con il nastro era particolarmente preoccupante, ma non c'era niente da fare se non riattaccarla e premere.

Dopo una settimana di maltempo alle Bermuda e gli aggiornamenti di suo marito su Smith in Sud America, Mock ha volato per 3.627 km (2.254 miglia) fino a Santa Maria, nelle Azzorre. Durante il volo di 13 ore ha iniziato a raccogliere ghiaccio dalla nebbia crescente, è salita sopra di esso a 3.353 metri (11.000 piedi) e poi ha fatto il suo primo approccio strumentale senza un istruttore.

Arrivata poi a Casablanca, in Marocco, ha trovato i freni ancora problematici e al telefono il marito ha confessato di essersi dimenticato di dirle che i nuovi freni non erano stati installati come previsto. La domanda scottante per lei a Bône, Algeria, era la preoccupazione locale per il suo "abbigliamento da volo", una camicetta bianca, una gonna blu e tacchi alti. Mock ha risposto che ogni notte lavava i suoi vestiti asciutti nel lavandino. Preferiva i pantaloni ma sentiva che l'attenzione del pubblico le imponeva un abbigliamento più femminile e si toglieva i tacchi mentre volava. Tempeste di sabbia alla sua fermata prevista al Cairo, in Egitto, hanno poi dettato una tappa a Tripoli, in Libia, che ha localizzato sfiorando la costa del Mediterraneo, e attraverso il suo radiofaro in codice Morse sintonizzato sull'ADF mentre il motore dell'antenna a lungo raggio quasi bruciava e lei temeva un'esplosione in volo. Confusa dal suo approccio al Cairo il giorno successivo, è atterrata per errore a Inchas AFB per essere accolta da soldati armati che le hanno permesso di decollare rapidamente e saltare invece all'aeroporto internazionale.

Sebbene i suoi voli attraverso il Medio Oriente si siano rivelati relativamente tranquilli, divenne profondamente consapevole della drammatica differenza nelle regole di volo e della quasi totale assenza di aviazione privata o d'affari e del concetto americano di aviazione generale. Lo spazio aereo e gli aeroporti controllati per gli aerei militari e commerciali significavano burocrazia, ritardi ed esborsi di denaro. Più tardi a Manila, commiserandosi con un'amica, si preoccupò: "Pensi che possa mai diventare così a casa?" Tuttavia, le sono piaciuti i drammatici cambiamenti culturali nel cibo e nell'abbigliamento, mentre gli hijab completamente scuri delle donne in Medio Oriente sono sbocciati in sari o pantaloni dai colori vivaci dell'India. A Dhahran, in Arabia Saudita, dove le donne non potevano guidare o apparire scoperte in pubblico, gli uomini hanno esultato increduli quando hanno scoperto che non c'era nessun uomo a bordo dell'aereo con lei.

Mentre in alcune fermate erano stati presi accordi con amici e diplomatici, in altre ha trovato vitto e alloggio e ha iniziato a fare escursioni a piedi per conto suo. Gli Aero Club spesso hanno spianato la strada, così come l'U.S. Air Force e gli osservatori della National Aeronautic Association hanno compilato i moduli per dimostrare che aveva davvero saltato completamente in giro per il mondo. Mock ha anche evitato con successo paesi ostili come la Cambogia e situazioni militari. Mentre sorvolava il Vietnam con un volo di 13 ore da Bangkok a Manila, ha osservato: "Da qualche parte non lontano si stava combattendo una guerra, ma dal cielo sopra tutto sembrava pacifico". Dopo un volo nervoso sul Mar Cinese Meridionale a causa di un motore in difficoltà, una Jerrie sollevata ha consegnato 38C all'officina di manutenzione Cessna a Manila, nelle Filippine, i freni e l'antenna sono stati riparati e il 180 ha ricevuto un'ispezione di 100 ore in preparazione per lei lunghe gambe sull'Oceano Pacifico.

Con un rinnovato "Charlie", come chiamava affettuosamente il suo aereo, ha effettuato un volo sull'acqua non di precisione di 11 ore utilizzando ADF, VOR e radiofari verso Guam, felice di essere tornata nello spazio aereo degli Stati Uniti. Russ Mock ha riferito che Joan Smith era solo a Calcutta, ma ha spinto Jerrie a spingersi immediatamente a Wake Island (un altro volo di 12,5 ore). Con i suoi voli più lunghi sul Pacifico ancora davanti a lei, la gente e la stampa volevano solo parlare di Amelia Earhart che si era persa tra Lae, Nuova Guinea e Howland Island. Imperterrito, Mock ha volato per 3.701 km (2.300 miglia) da Wake a Honolulu in 15 ore e 46 minuti, in attesa di un luau pianificato alle Hawaii. Sfortunatamente, il suo troppo zelante marito l'aveva cancellato pensando che avrebbe avuto bisogno di dormire. Il 14 aprile, ha volato l'ultima e tranquilla tratta oceanica di 3877 km (2.409 miglia) a Oakland, in California, in 17 ore e 38 minuti. Dopo un breve volo per Tucson, è partita il 17 aprile per il volo di ritorno di 2.414 (1.500 miglia) via Texas e Kentucky, per essere sicura di volare per più di 36.788 km (22.858,8 miglia) e qualificarsi per un giro del mondo. Nel frattempo Joan Smith era in Australia e non era più una minaccia.

Suo marito ha chiamato alla sua ultima fermata di Bowling Green, KY per informarsi sul suo ETA (orario di arrivo stimato) a Columbus mentre il governatore, l'amministratore della FAA Najeeb Halaby e diverse migliaia di persone stavano aspettando con impazienza il suo arrivo. Dopo 29 giorni, 11 ore e 59 minuti e 37.180 km (23.103 miglia), Mock è atterrato all'aeroporto di Port Columbus alle 21:36 del 17 aprile per diventare la prima donna a volare intorno al mondo. Inoltre, la National Aeronautic Association e la Federation Aeronautique Internationale hanno certificato il volo come record di velocità intorno al mondo per velivoli di classe C1-c (peso inferiore a 1.626 kg (3.585 libbre)) e, per impostazione predefinita, un record di velocità femminile registrare in tutto il mondo. Ha stabilito un totale di sette record, inclusa la prima donna a volare attraverso l'Oceano Atlantico e l'Oceano Pacifico.

Il 4 maggio 1964, il presidente Lyndon B. Johnson consegnò a Mock la decorazione del servizio di eccezione della Federal Aviation Administration e divenne la prima americana e la prima donna a ricevere la medaglia d'argento Louis Bleriot della FAI. Nonostante il suo status di "casalinga volante", Mock si era preparata a fondo per il volo e lo aveva realizzato in modo professionale, risolvendo i problemi se necessario e gestendo la burocrazia e la diplomazia con fermezza e grazia. Più personalmente, ha raggiunto due dei suoi tre obiettivi d'infanzia: volare in giro per il mondo e cavalcare un cammello nel deserto (il Sahara mentre si trovava in Egitto) solo cavalcando un elefante ancora le sfuggiva.

Mock non ha mai più pilotato lo Spirito di Colombo come prima Javelin Aircraft e poi Cessna ha acquisito l'aereo, esponendolo nella fabbrica Cessna fino a quando non lo ha donato al National Air and Space Museum nel 1976, dove ora è esposto all'Udvar-Hazy Center del museo. Meanwhile Mock continued her aviation career in a Cessna P206, setting several other records, including a 500 km (310 mile) closed-circuit speed record of 332.70 kph (206.73 mph) and fastest speed over the following recognized courses: Oakland to Honolulu, Oakland to Rabaul, Guadalcanal to Rabaul, NB (234.91 km/h or 145.96 mph), Tarawa to Guadalcanal (252.84 km/h or 157.11 mph), Honolulu to Tarawa (228.14 km/h or 141.75 mph), Columbus to San Juan (175.25 km/h 108.90 mph), San Juan to Columbus (177.55 km/h or 110.32 mph), Columbus to San Juan to Columbus (175.40 km/h or 108.99 mph).


An Around-the-World Flight ‘Foredoomed to Failure’

The three airmen are all smiles prior to takeoff from RAF Shaibah on July 17, 1922. Their attitudes would soon take a turn for the worse.

An ill-prepared British crew set out in 1922 on the first-ever attempt to fly around the world.

In August 1922, the crew of a steam launch plucked two exhausted and half-starved British airmen from the Bay of Bengal. The fliers had endured two interminable days clinging to the upturned floats of their capsized floatplane, which had been kept from sinking only by the air trapped in its empty fuel tanks. This minor epic of survival marked the untimely end of the first attempt to fly around the world—with only the first of four planned stages completed.

The flight was the brainchild of former World War I infantryman Major Wilfred T. Blake, who secured sponsorship from Britain’s Notizie del giorno and other backers. The patriotic Blake had heard a rumor that the Americans were planning a round-the-world flight and was determined to beat them to it. Ironically, his chance of being first had been improved by the tragic death of Australian aviator Ross Smith on April 13, 1922, while flight-testing the Vickers Viking amphibian in which he and his crew planned to attempt a circumnavigation. (Smith had already set the gold standard for contemporary long-distance flights in late 1919 by flying from Britain to Australia in a Vickers Vimy in 28 days—see “Off to Oz,” November 2009 issue.)

As his pilot, Blake recruited Captain Norman Macmillan, a test pilot and decorated nine-victory WWI fighter ace. A Far East expert, Lt. Col. L.E. Broome, and later Geoffrey Malins were to photograph the flight. Blake’s highly ambitious plan was to use a war-surplus Airco D.H.9 bought from the Aircraft Disposal Company (ADC), converted from two to three seats, for the London to Calcutta stage. A Fairey IIIC floatplane would undertake the demanding Calcutta to Vancouver stage, and then another D.H.9 would fly the long overland Vancouver to Montreal haul. After which, if all went according to plan, a Felixstowe F.3 flying boat would be used for the final stretch across Labrador, Greenland and Iceland to Britain. In total they aimed to fly 23,690 miles over the four stages.


From left, pilot Norman Macmillian, William T. Blake and photographer Geoffrey Malins stand beside their modified Airco D.H.9 at RAF Shaibah. (RAF Museum, Hendon)

Blake’s insistence on sticking to the announced departure date from London’s Croydon airport of May 24 meant that Macmillan had no opportunity to flight test the much-modified D.H.9 G-EBDE in fully loaded configuration with its enlarged fuel capacity. Indeed the ADC’s single flight test took place the evening before departure, and only then was the final coat of paint applied. Macmillan had particular concerns about G-EBDE’s all-up weight, not least because, as he said, “Broome weighs twice as much as Blake and I together.” There were also worries about the D.H.9’s 230-hp Siddeley Puma engine, which had proved unreliable in RAF service.

With good wishes from King George V, the trio departed Croydon on the afternoon of May 24, Il New York Times reporting that “they hope to complete the journey in about ninety days, reaching Croydon on Sept. 7.”Moreover, Blake told a reporter that they “hoped to be on [North] American soil early in August.” But to many of those watching their departure, the D.H.9 “was extremely small and frail for such an ambitious flight.”

Once on course for the English Channel and France, Macmillan found that G-EBDE was tail-heavy, no doubt partly due to the heavyweight Broome in the rear cockpit. The pilot recalled, “I wound the control right back, but her tail still sagged in the air.” Three exhausting hours later, with muscles aching, he brought the D.H.9 into Le Bourget in Paris. Blake immediately telephoned the ADC to send over a mechanic to rectify the problem.

The delay cost them a day before they were airborne again, heading across the Alps to Turin. But clouds over the mountains and the overloaded G-EBDE’s lack of climbing power forced them to divert to Lyons and an unscheduled overnight stay. Weather conditions proving no better the next day, Macmillan headed for Nice, on the French Riviera, flying down the Rhône valley past Avignon. Running short of fuel, and with the Puma engine sounding ragged, he changed course for Marseille. Unable to locate the airfield, he force-landed the D.H.9 north of the city on the Parc Borely racecourse, damaging the undercarriage and smashing the propeller.


On May 26, the D.H.9 was damaged during a forced landing at a French racecourse near Marseille. (HistoryNet Archive)

Next day the D.H.9 suffered further damage at the hands of careless French air force mechanics sent to dismantle and transport it to the Istres military flying school for repairs. Several frustrating weeks followed, during which efforts to restore G-EBDE to flying condition proved unsuccessful. Blake finally gave up and ordered another D.H.9 to be sent from England. To ensure photographic continuity, a dash of paint swiftly transformed the replacement G-EBDF into G-EBDE. On June 22, now well behind schedule, the flight resumed. By that time photographer Malins had replaced Broome, who departed to finalize arrangements in the Far East.

Their subsequent progress across France and Italy was beguilingly trouble-free. After an overnight stop in Rome, they flew past Naples and over the crater of Mount Vesuvius, where “Sulphur fumes stank in our nostrils.” To Blake’s alarm, the plane shot up 400 feet in the warm air and then dropped 600 feet. They continued on eastward, across the turbulent Apennines to Brindisi aerodrome, where another calamity awaited them. “A deep ditch, completely hidden in the long grass, tripped us up at the very end of the landing run and damaged the undercarriage and airscrew,” Macmillan recorded. Ten more days were lost waiting for a new prop to be sent from England, while the undercarriage was repaired with parts taken from an old Caproni. Meanwhile, Macmillan injured a foot in an automobile accident, so he had to fly the next stage wearing a carpet slipper.

After reaching Athens on July 6, the pilot needed to rest his injured foot for two days. Before the airmen departed, Queen Sophia of Greece presented them with provisions for the flight. They set a course across the Mediterranean for Crete and then Africa, settling down for what would prove to be their longest flight over water, landing 4½ hours later at the British military airstrip at Sollum, Egypt. Next day, after a slight delay due to a collapsed tailskid shock absorber, they flew along the Libyan Desert coastline to the RAF station at Aboukir, near Alexandria, arriving at dusk.

In the same casually optimistic spirit in which the whole flight had been undertaken, the trio had intended to fly from Aboukir into British-mandated Palestine and then, alone and unsupported, across the vast Syrian Desert to Baghdad. This route involved traversing more than 500 largely unmapped miles of an arid plateau rising up to 2,000 feet, with areas of dried-up wadis, mudflats and harsh basalt. The RAF would have none of it, however, stressing it was highly inadvisable for any civilian aircraft to fly that route unescorted. Moreover, they would be required to take food and water for five days, equivalent to the weight of an extra crew member. Instead the RAF obligingly arranged for them to travel to Baghdad in company with a radio-equipped Vickers Vernon transport, which would also carry their water. They were provided with desert sun helmets and rudimentary maps of the route, the navigation of which largely involved following the track made across the otherwise featureless desert by RAF armored cars in 1921, much easier said than done.

Predictably, G-EBDE’s eastward desert transit was far from incident-free. On July 11, having crossed Palestine, the crewmen joined their Vernon escort at Ziza, on the desert’s threshold. Flying low to keep the track in sight, they faced difficult flying conditions caused by the searing heat and intense glare from the ground. Stopping to refuel at RAF emergency landing grounds en route, they set out on their own after the Vernon developed engine trouble, eventually arriving parched and exhausted in Baghdad two days later. Along the way they had encountered friendly tribesmen who offered them goat’s milk to fill their radiator, as well as some others, less welcoming, who shot at them as they flew over. In the final stages of the desert crossing, the D.H.9 was so low on fuel that they force-landed and spent two hours transferring the last drops of petrol from the supplementary tanks to the main tank using a water bottle.

After two days’ rest in Baghdad, during which G-EBDE was thoroughly serviced by the RAF, the airmen flew south for three hours to RAF Shaibah, near Basra. There, in anticipation of even higher temperatures to come, the RAF soldered an additional cooling surface onto the D.H.9’s radiator. When they were airborne again on July 17, the engine remained cool, even if Macmillan did not. “Flying in the heat was hard work and I ran with perspiration,” he noted.

Heading southeast along the western shore of the Persian Gulf, the crew crossed the Persian frontier to touch down at Bushire. After refueling, G-EBDE set off again to fly the 400 miles to Bandar Abbas. Running out of daylight, Macmillan made a difficult forced landing on a sandy foreshore, where they dined on tinned lobster provided by Queen Sofia.

Arriving at Bandar Abbas early the next morning, they flew on to Chabar, their last airfield in Persia before reaching British imperial India. On July 19, after a five-hour flight along the coast, they were over Karachi, where Macmillan found “The green of the gardens and parks was a delight after arid lands.” For G-EBDE’s crew, it had been a relatively incident-free leg, in stark contrast to what was to follow, not least because their successive delays meant they had arrived in the monsoon season.

Their intended course across the Indian subcontinent had been via Nasirabad to Delhi and then south to Calcutta, where the Fairey IIIC floatplane G-EBDI awaited them for the transpacific stage. But since monsoon rains had flooded all the airfields along their planned route and an alternate route suggested by the RAF was soon ruled out by the overflowing Indus River, the crew decided to stage north through Jacobabad, or alternately Sibi. After that they would head northeast to Lahore, a diversion that would add many troublesome miles to their route.

Leaving Karachi on July 22, a four-hour flight along the Indus valley brought them to Jacobabad, where they had intended to refuel and then fly the 420 miles direct to Lahore. Unfortunately no fuel was available in Jacobabad, and so began yet another chapter of time-consuming misfortunes. Flying to Sibi, on the edge of the scorching Sind Desert, the airmen obtained a meager 12 gallons. They pressed on the next day to RAF Quetta, located on a high plateau 100 miles away, but found their route through the mountainous Bolan Pass shrouded in mist. Returning to Sibi, they damaged the tail skid and undercarriage on landing. Yet again the RAF came to the rescue, sending air and road parties to repair G-EBDE. Airborne once more on July 25, the trio had to turn back almost immediately with a fuel pump impeller malfunction. When the problem turned out to be beyond local repair, they had to fly to RAF Quetta, which they managed to reach only through the muscular efforts of Blake, laboring continuously on the emergency hand pump.


At Agra the D.H.9’s Siddeley Puma engine had to be replaced. (HistoryNet Archives)

Three more days elapsed before they set off again for Lahore, stopping after five hours at Montgomery to refuel. Takeoff was delayed when a monsoon downpour turned the airfield into a quagmire, but somehow Macmillan managed to get G-EBDE unstuck, swerving between trees as the D.H.9 struggled to gain airspeed. “I felt the hot breath of the exhaust as we skidded under the leaves…,” he recalled. “That take-off was the most dangerous I have ever made….The skidding double bank at stalling speed brought her as near spinning as an aeroplane can get without crashing from such a low height.”

At Lahore, RAF mechanics repaired extensive broken stitching along the lower wing and fixed the mud-damaged prop. Heading next for Ambala, their course marked G-EBDE’s closest approach to the mighty Himalayas. In Ambala the RAF handed Blake a substantial bill for fuel and maintenance charges.

After further delays caused by contaminated fuel, and a forced landing on the Delhi racecourse, the airmen flew over the Taj Mahal to arrive in Agra on August 1. Originally on track for Allahabad, they had found their route blocked by a huge mushroom-shaped cloud and so force-landed at Agra, though only after flying through “a rush of water, like a waterfall.” On the ground the saturated fliers discovered that the D.H.9’s engine was beyond repair, with damaged pistons.

As the RAF had no Puma engines in India, it seemed like journey’s end. For once, however, luck was with them. They discovered that the air-minded maharajah of a nearby princely state had a private air force, known locally as the Bharatpur Flying Corps, that owned several war-surplus D.H.9s complete with spare engines. The amiable potentate instantly agreed to help, offering them one of his engines and all necessary technical support. It was nine days before Macmillan and Malins set off again in the refurbished D.H.9 on the final stage of its flight, transiting through Cawnpore, Allahabad and Gaya to Calcutta. Blake was no longer with them at that point an attack of severe abdominal pain had forced him to travel by rail.

The three fliers were briefly reunited in Calcutta on August 12 before Blake entered the hospital with appendicitis. Meanwhile, G-EBDE was auctioned for 2,500 rupees to a Calcutta businessman. Macmillan and Malins set about inspecting and flight-testing the Fairey floatplane, which the RAF had reassembled after its shipment from England as deck cargo. Unfortunately, prolonged exposure to the elements had buckled the starboard float’s plywood covering. Additionally, the internal bulkheads of both floats were warped and rotten. Replacement floats were needed, but waiting for them to be sent from England would have meant postponing the flight until the following year, due to the impossibility of flying the difficult transpacific stage, via the Aleutians and Alaska to Vancouver, in winter. Refusing to give up, the two airmen improvised repairs using pitch, tar and caulking.


RAF mechannics work on the Fairey IIIC. Its floats had been damaged as a result of exposure to the elements during shipment from England to India. (HistoryNet Archives)

On August 19, braving atrocious monsoon weather, they took off from the Hugli River, intending to fly 320 miles southeast across the Bay of Bengal to Akyab, Burma. Defeated by 50-mph headwinds, they altered course to Chittagong, only to be forced down by an airlock in the fuel system. Taxiing to the island of Lukhidia Char, the two airmen spent a cramped night in the floatplane. The next morning they used teacups to bail out the waterlogged starboard float. By then a gale was blowing and they had to postpone taking off until the next day. Another uncomfortable night followed, curled up inside the airplane, with only a little food provided by locals. They awoke to 60-mph winds and rough seas, which meant spending a third night at Lukhidia Char.

Meanwhile, through an English-speaking local, they had managed to send a cable to Calcutta, giving their position and asking Chittagong to look out for them. Unfortunately, as events would show, it failed to convey a sufficient sense of urgency when read by the hospitalized Blake, who informed the Calcutta Statesman newspaper of the message but sent only an abridged version to Chittagong. As an angry Macmillan later recorded, it was couched “in words as nonchalant as if two airmen (who had been missing for four days) might be taking the London tube from Richmond to Victoria.”

Airborne once more on August 22, the fliers were quickly forced down again due to water in the fuel system, and an attempt to taxi to Chittagong was abandoned after their fuel ran out. Soon the defective float again became waterlogged, this time with disastrous consequences. The Fairey capsized, remaining afloat only through the air trapped in its empty fuel tanks.

Summoning up their last reserves, Macmillan and Malins clung to the floats for two long days and nights before they were rescued by Chittagong’s harbormaster, Commander J.C. Cumming, in the steam launch Dorothea. Cumming had read the full account of Macmillan’s cable in the Calcutta Statesman and, comprehending the urgency of the situation, organized an immediate search. The harbormaster later recalled of the airmen, “They were in a very bad state and almost exhausted, tongues swollen and skins turned black by the sun and their feet so badly swollen from contact with salt water that they could scarcely walk, and both had high fever.” An attempt to tow the floatplane soon had to be abandoned due to heavy seas.


Macmillan and Malins convalesce at Chittagong after Commander J.C. Cumming’s steam launch rescued them on August 24. (HistoryNet Archives)

Taken to the hospital in Chittagong, Macmillan and Malins spent the next few days recovering. In the 91 days since departing Croydon they had, through the flight’s numerous diversions and technical problems, covered many hundreds more miles than Blake’s anticipated 6,352 miles for the first stage. Yet G-EBDE was not even the first single-engine aircraft to fly from England across the Indian subcontinent, a distinction that belonged to Australians Ray Purer and John McIntosh for their epic 206-day flight in a D.H.9 to Australia in 1920.

Aeroplane magazine, which ran a satirical cartoon on the flight’s early stages, scoffed at their efforts: “It was foredoomed to failure, and for that reason this paper from the beginning refused to take it seriously.” Of course, the magazine was not alone in that view. Ma mentre Aeroplane and other doomsayers were proved right, and the flight had been unquestionably ill-conceived and logistically haphazard, the airmen deserved great credit for their unflinching determination in battling the worst that the weather and the mechanical quirkiness of early aircraft could hand them.

Years later, Macmillan indulged in some wishful hindsight when he wrote, “Cumming saved our lives, but the delay in his receiving our full message lost us the floatplane and ended our attempt to be the first to fly round the world.” Given the generally poor condition of the Fairey IIIC at the start of its flight and the additional harm done to the floats and engine in the Bay of Bengal, it is hard to imagine that, even if the floatplane had been taken securely in tow before it capsized, it could have been restored to flying condition for the arduous transpacific stage before winter set in. Blake’s original plan had envisaged reaching North America in early August.

Blake and Macmillan’s heavy reliance on the RAF for crucial technical support during the Middle Eastern and Indian legs was not forgotten by Air Ministry officials. When in 1924 Squadron Leader Archibald MacLaren proposed flying around the world in a Vickers Vulture amphibian, he was cautioned: “A world flight in which the Air Ministry is in any way involved must succeed, or a tremendous loss of prestige will result….The recent attempt of Blake did immense harm to the cause of aviation in India and the East, and we cannot risk another failure.” (See “All in the Game,” September 2010.)

It would remain for a team of U.S. Army Air Service aviators, flying in purpose-built Douglas World Cruisers, to finally complete the first aerial circumnavigation during 1924. But that’s another story.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Freelance Pilot e Wings of Fate, both by Norman Macmillan and Flying Round the World, by Major W.T. Blake.

This feature originally appeared in the January 2014 issue of Aviation History. Per iscriverti, clicca qui.


Around-The-World Flight - History

John T. McCoy’s painting of Clipper America arriving at San Francisco, completing the first commercial airline round-the-world flight, 29 June 1947.

Ponendo le basi

With the Fifth Freedom rights granted by Britain in the Bermuda Agreement of 1946, the United States obtained the authority for its international air carriers to pick up passengers in Britain (and in British colonies such as India and Hong Kong) to beyond points in Europe and Asia. What this meant was that Pan American would be able to launch a “round-the-world” service.

At the time, with World War II ended, the U.S. international air transportation system was taking on a whole new complexion. Prior to the war, Pan American Airways was the de facto U.S. flag international air carrier. This was achieved largely by Juan Trippe’s ability to (1) win Foreign Air Mail contracts and (2) negotiate landing concessions with countries of interest. This worked very well in Latin America because for all intents and purposes, Pan American’s activities in the region were in line with the U.S. desire to keep the Germans from establishing any presence there.

With the end of the war, however, as a result of their support to the war effort, the Civil Aeronautics Board awarded the likes of TWA, Northwest, United and American Export (AOA, later acquired by Pan American) international routes, much to the chagrin of Pan American. Juan Trippe had fought tooth-and-nail to be the designated U.S. flag international carrier (the “Chosen Instrument”), but was thwarted along the way by politicians and his competition. This story and its political intrigue is covered in detail in The Chosen Instrument, by Marylin Bender and Selig Alschul and An American Saga – Juan Trippe and His Pan Am Empire, by Robert Daley.

Nevertheless, Pan American had the beyond authority as granted in the Bermuda Agreement and on 17 June 1947, Juan Trippe departed on the inauguration of Pan American Airways’ round-the-world service, the first for a scheduled commercial airline.

The aircraft used was a Lockheed Constellation model 749, Clipper America, powered by four 2.200-horsepower Wright engines, with a cruising speed of 260 miles per hour and a pressurization system that permitted flying at altitudes between 18,000-20,000 feet.

Clipper America departed from New York’s LaGuardia airport and stopped in Gander, Shannon, London, Istanbul, Dhahran, Karachi, Calcutta, Bangkok, Manila, Shanghai, Tokyo, Guam, Wake Island, Midway, Honolulu, San Francisco and Chicago, arriving back in New York on 30 June. The journey entailed 22,170 miles. Not having domestic authority, the flight between San Francisco and New York was a “ferry-flight” and thereafter all of Pan American’s round-the-world flights departed from one coast of the U.S. and terminated on the other.

The round-the-world service was a fixture in Pan American’s timetables from then on, until the final round-the-world flight in October, 1982. During this time, the iconic round-the-world flights 1 and 2 represented the summit of Pan American’s power and glory.

Pan American’s Round-the-World Schedules

Below are descriptions of Pan American’s round-the-world service from selected timetables over the years. While a variety of flight numbers operated on the route, flights 1 and 2 were a constant and are focused on here.

Initially the Constellation and the DC-4 were employed in the round-the-world service, as shown in the June 1948 timetable. On the eastbound flight 2, the Constellation operated from New York to Calcutta and handed over to the DC-4 to continue the route to San Francisco. In the timetable, flight 2 departed New York on Saturday and arrived in Calcutta the following Tuesday, with stops in Gander, London, Brussels, Istanbul, Damascus, Karachi and Delhi. Flight 2 continued its journey to San Francisco, departing Wednesday evening and arriving in San Francisco on Thursday with stops Bangkok, Shanghai, Tokyo, Wake Island and Honolulu. The flight gained a day crossing the International Date Line between Wake Island and Honolulu. The DC-4 from Calcutta featured “Sleeperette Service”, specially reclining seats with “curtained privacy”.

Constellation (left, source unknown) and DC-4 (right, PAA postcard).

By 1952, the Boeing 377 Stratocruiser (“Strato Clipper”) was deployed into the service as illustrated in the April 1952 timetable. The westbound flight 1, a Strato Clipper, departed San Francisco on Tuesdays and Thursdays, arriving at Manila on Thursdays and Sundays with stops in Honolulu, Wake Island and Guam. The flight lost Wednesday when crossing the International Date Line. From Honolulu, “Sleeperette Service” was offered. Flight 1 changed gauge at Manila to a DC-4, leaving on Fridays and Mondays for Hong Kong, where a Constellation took over on Mondays for London via Bangkok, Calcutta, Delhi, Karachi, Basra, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Brussels. The flight arrived in London on Wednesday morning where flight 1 was paired with flight 101 for New York with a Strato Clipper. There were optional fuel stops in Shannon or Gander on this segment.

“Strato Clipper” (right, PAA photograph).

By 1954, the Constellation was no longer operating this route and the DC-6B had been introduced, offering “Rainbow” tourist service in addition to the “President” first class service. On the eastbound route, flight 2 was paired with flight 70, a DC-6B offering “Rainbow” service and flight 100, a Strato Clipper offering “President” service, on the New York-London segment. Although the service was offered five days a week, flight two only operated on Mondays. From London, a DC-6B took over and offered both “Rainbow” and “President” service, departing on Tuesday and arriving in Hong Kong on Thursday, with stops in Düsseldorf, Istanbul, Beirut, Karachi, Rangoon and Bangkok. From Hong Kong, flight 2 continued to Tokyo where it laid over until Saturday morning when a Strato Clipper continued the flight to Los Angeles via Wake Island and Honolulu. In addition, from Hong Kong on Thursdays, a DC-4, flight 6, operated to Manila, where a Strato Clipper continued to San Francisco via Guam, Wake Island and Honolulu.

DC-6B (right, PAA photograph).

By 1956, the Super Stratocruiser and the DC-7B were operating in the round-the-world service. In the April 1956 timetable, eastbound flight 2 from New York was paired with flights 100, 102 and 64. Flights 100 and 102 were Super Stratocruisers departing on Sundays for London with the latter stopping in Boston and Shannon. Both flights arrived in London on Monday and connected to flight 2, a DC-6B, which departed on Tuesday for Tokyo via Frankfurt, Istanbul, Beirut (receiving traffic from flight 64), Karachi, Rangoon, Bangkok and Hong Kong. At Tokyo, a Strato Clipper took over for the remainder of the trip to Seattle with stops in Wake Island, Honolulu and Portland. Flight 64 was a DC-7B that operated from New York to Beirut where it connected with flight 2. The intermediate stops were Shannon, Paris and Rome. In this timetable, Pan American offered a daily round-the-world service with different flight numbers. With the exception of the service described above, the eastbound flights all terminated in San Francisco.

Super Stratocruiser (left, credit R.A. Scholefield Collection) and DC-7B (right, PAA photograph).

By 1959, the DC-7C and the Boeing 707-121 were seen in the round-the-world service. In the April 1959 timetable, westbound flight 1 operated on Saturdays with a DC-7C from San Francisco to Tokyo with stops in Honolulu and Wake Island. Flight 805, also a DC-7C, operated on Saturdays from Los Angeles to Honolulu, where it connected to flight 1. “Sleeperette Service” was available on both segments. Flight 1 arrived in Tokyo on Monday where a Strato Clipper took over for the segment to Hong Kong where the flight was handed over to a DC-6B. This aircraft continued to London with stops in Bangkok, Calcutta, Karachi, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Düsseldorf. From London a DC-7C took over for the trip to New York, with stops in Shannon and Boston. In Beirut, flight 1 also connected to flight 115, a service to New York via Rome and Paris. From Beirut a DC-6B operated to Rome. From Rome, a Boeing 707-121 operated to Paris and then on to New York.

DC-7C (left, photo by Allan Van Wickler) and Boeing 707-121 (right, photo by Jon Proctor) at New York.

By 1966, the Boeing 707 and DC-8 were operating a daily all-jet round-the-world service. On Sundays, flight 2 departed New York in the evening and arrived in San Francisco on Tuesday via London, Frankfurt, Vienna, Istanbul, Beirut, Baghdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Hong Kong, Tokyo and Honolulu. Other stops on the route, depending on the day operated, included Belgrade, Ankara, Tehran, New Delhi, Rangoon and Saigon. By 1971, the Boeing 747 operated flights 1 and 2, between New York and Los Angeles with stops in Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok and, depending on the day, New Delhi, Karachi, Tehran or Beirut, and then Istanbul, Frankfurt and London. After the merger with National Airlines, flights 1 and 2 continued in round-the world service between New York and Los Angeles with 747s, with stops in Tokyo and Hong Kong, and, depending on the day, Bangkok, Delhi, Bombay, Karachi or Bahrain, and then Frankfurt and London. The service also added Las Vegas to the route with a change of gauge to a 727 for the flight from/to Los Angeles.

Boeing 707-321 at New York (top left), DC-8-32 at Los Angeles (top right), Boeing 747-121 at Los Angeles (bottom). Photographs by Jon Proctor.

By the end of 1982, Pan American’s iconic round-the-world service was history. Although flights 1 and 2 continued to operate, the service was between New York and London and onward to points on the European continent. With the sale of Pan American’s London Heathrow route to United Airlines, flights 1 and 2 were removed from the timetable.

The last round-the-world flight departed Los Angeles on 27 October 1982. Merle Richmond, who worked in public relations for Pan American, and his two children were passengers on that flight. His memories of that flight, featured in the book Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People are excerpted below:

They say when French writer Jules Verne wrote Around the World in 80 Days in 1873 it was during a financially difficult time for the classic adventure novelist. Compared to Pan Am’s travails, it was no sweat. He couldn’t have been as financially bad off as Pan Am was over a hundred years later when the airline decided to end its historic Round-the-World Flights One and Two. But whether it was Verne’s novel, which I had read many years earlier, or perhaps Nellie Bly’s 1889 epic 72-day tale which she wrote for her newspaper, the New York World, I was awed by their feat and saw the last Pan Am RTW flights as my final opportunity.

“So it was on a fall evening in 1982 during dinner with my family that I announced that I was going to fly around the world that coming weekend, leaving October 27, 1982, and listened as my 14-year- old daughter Diana quickly asked if she could join me, followed later by my 12-year old son Dwight. Not sure that they understood the magnitude of the undertaking, I explained that the curtailing of Pan Am’s Flights 1 and 2, which had been operating since June 17, 1947, represented surrendering what many considered the most symbolic aspect of the airline. No other airline in the world had previously ever even attempted to make round-the-world service commercially viable. And we would be on the last flight!

“Not only we would be on the final flight, departing Los Angeles that Friday at noon, I told Diana and Dwight that if anybody in recent history had boarded Flight 1 and remained with the plane for the entire duration of the flight until it landed at JFK in New York on Sunday afternoon, I and others I queried, were unaware of such a back-breaking marathon.

“With the advent of jet service in 1958 with the Boeing 707, Pan Am switched departure city of Flight 1 from San Francisco to Los Angeles. Thus the route of the flight would be Los Angeles-Tokyo-Hong Kong-Bangkok- Bombay-Dubai-Istanbul-Frankfurt-London-New York on a Boeing 747.

“And so on Friday, October 28, 1982, with Capt. Carl Wallace in the left hand seat, we joined the world of Verne and Bly. * * * For Diana and Dwight, the RTW trip was an unparalleled emotional and educational experience.

“Some two full days after takeoff in Los Angeles we landed in New York on a brilliant sunny fall day. We had made it in one piece after 56-hours of flying. We had eaten the best airline food in the world (more breakfasts than dinners when you fly west to east). . . [a]nd yes, Diana and Dwight even did some of the homework they brought with them.

“Altogether, 18,647 miles in 39 hours and 30 min. of actual flying time. And who knows how many steaks. Worth every bite!”

For additional information about Pan American World Airways:

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Another excellent book is Pan Am – Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer, which was published to commemorate the 90th Anniversary of Pan Am’s founding. It contains more than 80 stories written by former Pan Am employees and international media friends who had personal experience with many of Pan Am’s key events during its history. It is the perfect companion to Pan American World Airways – Images of a Great Airline Second Edition and can be purchased on Amazon.

Anteprima Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People, which is available on Amazon.

For further information about the history of Pan American World Airways, visit: Pan Am Historical Foundation


June 29, 1937: &ldquoI&rsquoll be in the United States in four days,&rdquo said Amelia Earhart early this morning, just before she and navigator Fred Noonan took off from Port Darwin, Australia.

Thus began the final, and most challenging part of their around-the-world flight. Every mile after Port Darwin is over vast stretches of water, and requires finding and then landing on islands until they arrive back in Oakland, California, where they began on May 20.

Fortunately, the first island they needed to find was a large one&mdashNew Guinea&mdashand the flight to Lae was only 1,207 miles, ending safely 7 hours and 43 minutes after it began. But their next hop will be over twice as long&mdash2,556 miles&mdashand the target will be a 450-acre&mdashseven tenths of a square mile&mdashdot in the South Pacific called Howland Island.

This will be her second attempt to fly there, the first ending in a runway crash on takeoff from Hawaii. That was actually the second near-disaster of her ill-fated first effort. After setting the record for the fastest flight from Oakland to Hawaii, it was found upon landing that the propeller bearings were almost dry. Had that not been discovered, and her takeoff to Howland been successful, she might have suddenly gone down at some remote location in the Pacific with no one ever knowing what happened to her.

That first attempt&mdashin which she flew in a Westerly direction&mdashobviously had to be abandoned, and the plane returned to the U.S. for extensive repairs before starting the trek again. This time she&rsquos circling the globe by going East due to the prevailing winds being different in June than in March.

After Howland, it&rsquos on to Hawaii&mdash1,900 miles) and Oakland&mdasha 2,410-mile flight from Hawaii. According to Earhart:

&ldquoFrom Lae to Howland Island will be the worst section of the flight, but with Freddy Noonan navigating, I&rsquom confident we will make it.&rdquo

When she arrived in Port Darwin yesterday, after a 500-mile flight from Timor, in the Dutch East Indies, she said:

&ldquoIt&rsquos been a very interesting flight. But for slight mechanical trouble, which was remedied in Bandoeng, Java, we have experienced no hold-ups. We&rsquove been sitting down waiting for Australia to turn up and we&rsquoll push on to Lae, New Guinea. I&rsquom not taking any risks, but am flying as fast as possible.&rdquo

She has been writing regular reports on her flight, eagerly read in newspapers around the U.S. This is a sample from yesterday:

&ldquoPORT DARWIN (Northern Territory, Australia) June 28.

&ldquoWe crossed the Timor Sea from Koepang on Timor Island, in 3 h. 29 m., against strong head winds. We flew over fleecy clouds at a height of 7,000 feet, and possibly this was one reason why we saw no sharks, concerning which everyone had warned us.

&ldquoThe country hereabout is very different from that surrounding Koepang. There, jagged mountains rose against the dawn, while here, as far as one can see, are endless trees on an endless plain.

&ldquoTomorrow we must be off at dawn. I fear I must leave Australia without seeing a koala bear or Miss Jean Batten [flyer]. I hope to return some time to accomplish these two desires.&rdquo

Tonight, mechanics are doing an extremely thorough check of her plane. If there are no mechanical problems found, and no weather delays, she and Noonan will take off as soon as possible for Howland. They are determined to stay on schedule for what should be a well-attended, well-deserved and triumphant reception when they land in Oakland and become the first to fly around the world as close to the Equator as possible.

Earhart has not been specific about her post-flight plans beyond saying that she is looking forward to enjoying the Independence Day holiday with her husband, George Palmer Putnam. But her strong and long-time commitment to equality for women in general, and to the Equal Rights Amendment in particular, should insure that she will have plenty of work ahead, even if, as she said recently:

&ldquoI have a feeling that there is just about one more good flight left in my system and I hope this trip is it. Anyway, when I have finished this job, I mean to give up long-distance stunt flying.&rdquo


The first recorded around the world hot air balloon flight was achieved in 1999 when Swiss Betrand Piccard and British Brian Jones teamed up and broke the record. They launched on Monday, March 1st from Chateau d'Oex in the Swiss Alps and after 19 days, 21 hours and 55 minutes, successfully landed over Mauritania in North Africa. They became the first balloonists to circumnavigate the globe with a non-stop, non-refueled flight, having travelled a ground breaking distance of 42,810 KM.

Steve Fossett became the first balloonist to travel round the world in a hot air balloon on a solo flight. Having tried a previous 6 times, this was a great achievement for him when he landed on Tuesday 2nd July 2002, becoming the first and still only person to have managed to travel around the world solo in a hot air balloon.


First Successful Around The World Solo Attempt

Steve Fossett is known for being one of the greatest adventurers of our time, with numerous achievements and records to his name, all in the field of aviation. He became the first balloonist to travel round the world by himself in a hot air balloon.

The balloon, The Spirit Of Freedom used a combination of hot air and helium, known in the industry as a 'Roziere' balloon. The balloon envelope was 140 ft tall and 60 ft wide. The balloon used a special onboard autopilot system called 'Comstock Autopilot' which can maintain the balloon at a constant altitude by using a computer to control the burners.

The balloon was launched from Northam, Western Australia and the projected flight was to cross the Pacific first and then to travel across Chile, down round Argentina and the Southern Atlantic Ocean. From here would then fly towards South Africa, over the Indian Ocean and would finally end up back in Australia at a longitudinal equal to or farther east than where the journey had begun.

The conditions onboard the basket (or gondola as it is referred to in this case) were far from luxurious! The actual gondola itself was no larger than a normal sized closet. Fossett would on average, manage about 4 hours of sleep each day, in broken down segments of 45 minutes naps. It would have been extremely cramped living in such a confined space. On top of all this, the temperature outside the balloon would have been well below zero and Fossett would have had to regularly climb outside the gondola to change fuel or to check on the burners.

Below, pilot Steve Fossett standing on the gondola of the Bud Light Spirit of Freedom balloon, just after landing down in Australia on July 4th 2002. He became the first person in the world to complete a circumnavigation of the globe in a hot air balloon, completed in just under 15 days.

Here is a brief history of Steve Fossett's attempts at the RTW (round the world) challenge, a total of 5 times before he finally completed the task in 2002. He also set another 2 ballooning records whilst on his 6th circumnavigation attempt - details below.


Guarda il video: Il volo. Documentario. (Potrebbe 2022).