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Ricordando la tragedia dell'Apollo 1

Ricordando la tragedia dell'Apollo 1

Nell'inverno del 1967, l'obiettivo del presidente John F. Kennedy di "sbarcare un uomo sulla luna e riportarlo sano e salvo sulla Terra" entro la fine del decennio sembrava essere in dubbio. Un ritardo di tre mesi nella consegna di un veicolo spaziale di nuova concezione aveva rimandato la prima missione con equipaggio del programma Apollo al febbraio 1967, e ripetuti fallimenti dei test affliggevano la macchina volante più complessa mai progettata.

Anche i tre uomini pronti a decollare sull'Apollo 1 - l'astronauta principiante Roger Chaffee e i veterani Virgil "Gus" Grissom e Ed White - hanno avuto problemi con il nuovo velivolo. Hanno espresso le loro preoccupazioni sulla quantità di nylon infiammabile e velcro nel modulo di comando con Joseph Shea, manager dell'ufficio del programma spaziale Apollo, prima di presentargli una versione bavaglio del loro ritratto dell'equipaggio in cui le loro teste erano chinate e le mani giunte in preghiera. "Non è che non ci fidiamo di te, Joe, ma questa volta abbiamo deciso di scavalcarti", recitava l'iscrizione.

Nonostante l'incredibile pericolo insito nei viaggi spaziali, la National Aeronautics and Space Administration (NASA) aveva lanciato 16 voli spaziali con equipaggio nei suoi programmi Mercury e Gemini senza una sola vittima. "Il successo era diventato quasi una routine per noi", ha scritto il direttore di volo della NASA Gene Kranz nel suo libro "Failure Is Not an Option". "Il paese era diventato compiacente". Forse anche la NASA si era compiaciuta. Nonostante gli ordini di Shea, i materiali infiammabili non furono mai rimossi dal modulo di comando dell'Apollo 1.

Con 25 giorni prima del lancio programmato, l'equipaggio dell'Apollo 1 scese da un furgone della NASA nel scintillante sole della Florida il 27 gennaio 1967 e salì sulla torre della rampa di lancio 34 per un test di lancio simulato di routine. Rivestiti nelle loro tute spaziali e trasportando i loro zaini portatili per l'aria condizionata come impiegati in ufficio armati di valigette, gli astronauti hanno attraversato la passerella alta 218 piedi con panorami delle acque blu dell'Atlantico che si lavano sulle spiagge bianche di Cape Canaveral prima di salire all'interno del loro modulo di comando appollaiato in cima a un enorme razzo.

Il test "plug-out", durante il quale il modulo è stato scollegato dai sistemi elettrici della rampa di lancio e operato con il proprio potere, è stato classificato come non pericoloso in quanto il razzo era privo di carburante. Per rendere il conto alla rovescia il più realistico possibile, il team della rampa di lancio ha sigillato il portello dopo che gli astronauti sono stati legati ai loro sedili all'interno della cabina pressurizzata con ossigeno puro.

Per tutto il pomeriggio, piccoli inconvenienti e problemi di comunicazione tra la navicella spaziale e il Controllo Missione a Houston hanno causato ripetuti ritardi. Ore in ritardo rispetto al programma, l'oscurità della prima serata si è depositata intorno alla rampa di lancio mentre il conto alla rovescia simulato ha raggiunto una sospensione con 10 minuti rimasti mentre i tentativi continuavano a risolvere i problemi della radio. "Come faremo ad arrivare sulla luna se non possiamo parlare tra due o tre edifici?" ha scherzato un Grissom frustrato alle 18:30.

Meno di un minuto dopo, gli ingegneri che guardavano la cabina della capsula su uno schermo televisivo a circuito chiuso furono sorpresi da un lampo. Una scintilla che probabilmente proveniva da un cablaggio elettrico difettoso dietro una porta del pannello sotto i piedi di Grissom si è improvvisamente accesa nella capsula. Alimentata dall'ossigeno puro della cabina, la scintilla impiegò solo pochi secondi a trasformarsi in un inferno che squarciò la rete di nylon infiammabile e il velcro che circondava gli astronauti.

"Hey! Abbiamo un incendio nella cabina di pilotaggio!” gridò uno degli astronauti. Gli ingegneri inorriditi hanno guardato sui loro schermi mentre il fumo riempiva la cabina mentre White tentava disperatamente di aprire l'ingombrante portello. “Abbiamo un brutto incendio! Stiamo bruciando!” arrivò un'altra trasmissione urlante dalla cabina di pilotaggio.

Poi silenzio.

Gli addetti alla sicurezza del pad hanno afferrato gli estintori e si sono precipitati sulla capsula, ma il fumo denso ha ridotto la visibilità quasi a zero. Anche i soccorritori che indossavano maschere antifumo sono stati sopraffatti da fumi tossici e il tremendo calore ha bruciato attraverso i loro guanti.

Ci sono voluti più di cinque minuti per l'equipaggio del pad per aprire il complicato sistema di chiusura sul portello. A quel punto, era troppo tardi. Gli astronauti non hanno avuto praticamente il tempo di slacciarsi dai loro posti, figuriamoci di sfuggire al fuoco. Bruciando a più di 1.000 gradi Fahrenheit, l'incendio ha sciolto le tute spaziali e i tubi dell'ossigeno degli astronauti. L'equipaggio probabilmente ha perso conoscenza ed è morto per asfissia a causa dell'inalazione di gas tossici. Il processo di rimozione degli uomini dalla capsula carbonizzata non poteva iniziare fino a sei ore dopo l'incendio e ci sono voluti 90 minuti per districare i loro corpi, che sono stati fusi con il nylon dell'interno della cabina.

“Non abbiamo fatto il nostro lavoro! Stavamo tirando i dadi, sperando che le cose si sarebbero sistemate entro il giorno del lancio, quando nei nostri cuori sapevamo che ci sarebbe voluto un miracolo", ha detto un emotivo Kranz alla sua squadra di controllo di volo tre giorni dopo la tragedia. “Eravamo troppo entusiasti del programma e abbiamo bloccato tutti i problemi che vedevamo ogni giorno nel nostro lavoro. Ogni elemento del programma era in difficoltà, e anche noi".

Poche settimane prima della sua morte, Grissom aveva detto a un giornalista: "Se moriamo, vogliamo che la gente lo accetti. Speriamo che se ci succede qualcosa non ritarderà il programma. La conquista dello spazio vale il rischio della vita”. La NASA ha effettivamente portato avanti il ​​programma Apollo, ma sono trascorsi più di 20 mesi prima che gli astronauti americani tornassero in cielo. Durante quel periodo, la NASA ha apportato migliaia di modifiche alla navicella spaziale Apollo, inclusa la riprogettazione del portello, l'alterazione dell'atmosfera della cabina per includere l'azoto e la sostituzione di materiali infiammabili dall'interno.

"È stato forse il momento decisivo nella nostra corsa per raggiungere la luna", ha scritto Kranz dell'incendio a bordo dell'Apollo 1. "Il successo finale di Apollo è stato reso possibile dai sacrifici di Grissom, White e Chaffee. L'incidente ha colpito profondamente tutti i partecipanti al programma. C'era una promessa non detta da parte di tutti ai tre astronauti che la loro morte non sarebbe stata vana". Dalle ceneri della tragedia dell'Apollo 1 sono nati miglioramenti cruciali in termini di sicurezza e prestazioni che hanno permesso alla NASA di mantenere l'impegno di Kennedy nel luglio 1969 facendo atterrare Neil Armstrong e Edwin "Buzz" Aldrin sulla luna e riportandoli sani e salvi sulla Terra. Prima di lasciare la superficie lunare, gli astronauti dell'Apollo 11 hanno lasciato un ricordo dei loro colleghi caduti: un medaglione commemorativo con i nomi di Grissom, White e Chaffee.


Ricordando la tragedia dell'Apollo 1

Gli astronauti dell'Apollo 1 Virgilio I. “Gus” Grissom, Edward H. White II e Roger B. Chaffee davanti al complesso di lancio 34 al Kennedy Space Center il 17 gennaio 1967 (NASA/KSC)

Oggi ricorre il 48° anniversario di una delle peggiori tragedie accadute alla NASA e al volo spaziale umano: l'incendio scoppiato nel modulo di comando dell'Apollo 204 (in seguito ribattezzato Apollo 1) durante un'esercitazione di prova al Kennedy Space Center nel 1967, costando la vita a gli astronauti dell'equipaggio principale Virgil “Gus” Grissom, Ed White e Roger Chaffee.

Anche se non è certamente una cosa piacevole a cui pensare, la catastrofe dell'Apollo 1 ha comunque avuto un impatto innegabile sulla missione lunare della NASA. Sebbene abbia provocato la morte di tre giovani talenti nel pieno della loro carriera, ha richiesto agli ingegneri di ridisegnare la navicella spaziale Apollo con maggiore sicurezza in mente, il che, alla fine, ha contribuito al successo dell'intero programma. Senza queste riprogettazioni, gli sbarchi sulla Luna potrebbero non essere riusciti solo un paio di anni dopo. Nonostante l'orrore dell'evento, le morti di Grissom, White e Chaffee non sono state vane.

Quello che segue è un resoconto completo dell'incendio dell'Apollo 1, come raccontato sul sito storico della NASA.

APOLLO 1: Il fuoco
27 gennaio 1967

La prima missione Apollo con equipaggio era prevista per il lancio il 21 febbraio 1967 al Cape Kennedy Launch Complex 34. Tuttavia, la morte del primo equipaggio in un incendio del modulo di comando durante una sessione di prove il 27 gennaio 1967 mise in pausa il programma di atterraggio lunare americano.

Grissom, White e Chaffee posano per un ritratto informale (NASA/Ed Hengeveld)

L'equipaggio era composto dal tenente colonnello Virgil Ivan "Gus" Grissom (USAF), pilota di comando tenente colonnello Edward Higgins White, II (USAF), pilota senior e dal tenente comandante Roger Bruce Chaffee (USN), pilota.

Selezionato nel gruppo degli astronauti del 1959, Grissom era stato pilota dell'MR-4, il secondo e ultimo volo suborbitale americano, e pilota di comando del primo volo a due persone, Gemini 3. Nato il 3 aprile 1926 a Mitchell, Indiana, Grissom era 40 anni il giorno dell'incendio dell'Apollo 1. Grissom ha ricevuto un B.S. in ingegneria meccanica alla Purdue University nel 1950. Il suo supporto per la missione era il capitano Walter Marty "Wally" Schirra (USN).

White era stato pilota della missione Gemini 4, durante la quale divenne il primo americano a camminare nello spazio. Era nato il 14 novembre 1930 a San Antonio, in Texas, e aveva 36 anni il giorno dell'incendio dell'Apollo 1. Ha ricevuto un B.S. dall'Accademia militare degli Stati Uniti a West Point nel 1952, un M.S. in ingegneria aeronautica presso l'Università del Michigan nel 1959, ed è stato selezionato come astronauta nel 1962. Il suo backup era il maggiore Donn Fulton Eisele [EYES-lee] (USAF).

Chaffee si stava preparando per il suo primo volo spaziale. Era nato il 15 febbraio 1935 a Grand Rapids, nel Michigan, e aveva 31 anni il giorno dell'incendio dell'Apollo 1. Ha ricevuto un B.S. in ingegneria aeronautica alla Purdue University nel 1957, e fu selezionato come astronauta nel 1963. Il suo backup fu Ronnie Walter "Walt" Cunningham.

L'equipaggio primario dell'Apollo 1 viaggia nel furgone da trasporto per un test il 25 gennaio 1967 (NASA/J.L. Pickering)

L'incidente

L'incidente è avvenuto durante il Plugs Out Integrated Test. Lo scopo di questo test era quello di dimostrare tutti i sistemi dei veicoli spaziali e le procedure operative in una configurazione di volo quanto più praticabile e di verificare la capacità dei sistemi in un lancio simulato.

Il test è stato avviato alle 12:55 GMT del 27 gennaio 1967. Dopo che i test iniziali del sistema sono stati completati, l'equipaggio di volo è entrato nel modulo di comando alle 18:00 GMT. Il pilota di comando ha notato un odore nel circuito dell'ossigeno della tuta del sistema di controllo ambientale della navicella e il conteggio si è svolto alle 18:20 GMT mentre è stato prelevato un campione dell'ossigeno in questo sistema. Il conteggio è ripreso alle 19:42 GMT con l'installazione del portello e il successivo spurgo della cabina con ossigeno a partire dalle 19:45 GMT. L'odore è stato poi determinato per non essere correlato al fuoco.

Sono state riscontrate difficoltà di comunicazione e il conteggio si è svolto alle 22:40 GMT circa per risolvere il problema. Il problema consisteva in un microfono continuamente attivo che non poteva essere spento dall'equipaggio. Durante la sospensione sono state ancora eseguite varie funzioni di conto alla rovescia finale, poiché le comunicazioni consentivano.

L'equipaggio che attraversa il portale verso il modulo di comando dell'Apollo 1 il 27 gennaio 1967 (NASA)

Alle 23:20 GMT, tutte le funzioni finali del conto alla rovescia fino al trasferimento alla potenza simulata delle celle a combustibile sono state completate e il conteggio è stato mantenuto a T-10 minuti in attesa della risoluzione dei problemi di comunicazione.

Dall'inizio della sospensione del minuto T-10 alle 23:20 GMT fino alle 23:30 GMT circa, non ci sono stati eventi che sembravano essere collegati all'incendio. L'attività principale durante questo periodo è stata la risoluzione dei problemi di comunicazione di routine che tutti gli altri sistemi funzionavano normalmente. Non ci sono state trasmissioni vocali dalla navicella spaziale dalle 23:30:14 GMT fino alla trasmissione che ha segnalato l'incendio, che è iniziata alle 23:31:04,7 GMT.

Durante il periodo che inizia circa 30 secondi prima del rapporto, ci sono state indicazioni di movimento dell'equipaggio. Queste indicazioni sono state fornite dai dati dei sensori biomedici, dal microfono live del comando pilota, dal sistema di guida e navigazione e dal sistema di controllo ambientale. Non c'erano prove di cosa fosse questo movimento o che fosse collegato all'incendio.

L'Apollo CM è stato issato in cima al gantry al complesso di lancio 34 al Kennedy Space Center in preparazione per i test il 6 gennaio 1967 (NASA/Ed Hengeveld)

I dati biomedici indicavano che appena prima del rapporto sull'incendio il pilota senior non stava svolgendo alcuna attività fino alle 23:30:21 GMT circa, quando è stato notato un leggero aumento del polso e della frequenza respiratoria. Alle 23:30:30 GMT, l'elettrocardiogramma indicava una certa attività muscolare per diversi secondi. Indicazioni simili sono state rilevate alle 23:30:39 GMT. I dati hanno mostrato un aumento dell'attività ma non erano indicativi di un tipo di risposta di allarme. Alle 23:30:45 GMT, tutti i parametri biomedici erano tornati al livello di "riposo" di base.

A partire dalle 23:30 circa GMT, il microfono dal vivo del pilota di comando ha trasmesso rumori di sfioramento e tocco indicativi di movimento. I rumori erano simili a quelli trasmessi in precedenza nel test dal microfono dal vivo quando si sapeva che il pilota di comando si stava muovendo. Questi suoni sono terminati alle 23:30:58.6 GMT.

Qualsiasi movimento significativo dell'equipaggio ha provocato un movimento minore del modulo di comando ed è stato rilevato dal sistema di guida e navigazione. Tuttavia, non è stato possibile determinare il tipo di movimento. I dati di questo sistema hanno indicato un leggero movimento alle 23:30:24 GMT, con un'attività più intensa che inizia alle 23:30:39 GMT e termina alle 23:30:44 GMT. Altri movimenti sono iniziati alle 23:31:00 GMT e sono proseguiti fino alla perdita della trasmissione dei dati durante l'incendio.

Anche l'aumento della portata di ossigeno alle tute dell'equipaggio indicava un movimento. Tutte le tute avevano qualche piccola perdita, e questo tasso di perdita variava con la posizione di ciascun membro dell'equipaggio nel veicolo spaziale. In precedenza nel test integrato Plugs Out, l'equipaggio ha riferito che un particolare movimento, la cui natura non era specificata, forniva un aumento della portata.

Ciò è stato confermato anche dalle registrazioni dei dati di portata. La portata ha mostrato un graduale aumento alle 23:30:24 GMT che ha raggiunto il limite del sensore alle 23:30:59 GMT.

Alle 23:30:54,8 GMT è stato registrato un significativo transitorio di tensione. Le registrazioni hanno mostrato un aumento della tensione del bus AC 2. Anche molti altri parametri misurati hanno mostrato un comportamento anomalo in questo momento.

Il primo equipaggio dell'Apollo 1 durante un test il 19 gennaio 1967, appena 8 giorni prima dell'incendio. (NASA)

A partire dalle 23:31:04,7 GMT, l'equipaggio ha dato la prima indicazione verbale di un'emergenza quando ha segnalato un incendio nel modulo di comando.

Le procedure di emergenza hanno richiesto al pilota anziano, che occupava il divano centrale, di aprire e rimuovere il portello mantenendo l'imbracatura allacciata. Un certo numero di testimoni che hanno osservato l'immagine televisiva della finestra del portello del modulo di comando hanno individuato un movimento che suggeriva che il pilota anziano stesse cercando di afferrare la maniglia interna del portello. La fibbia dell'imbracatura del pilota senior è stata trovata non aperta dopo l'incendio, indicando che ha avviato la procedura standard di apertura del portello. I dati del sistema di guida e navigazione hanno indicato una notevole attività all'interno del modulo di comando dopo la scoperta dell'incendio. Questa attività era coerente con il movimento dell'equipaggio provocato dalla vicinanza dell'incendio o con l'esecuzione delle normali procedure di uscita di emergenza.

Il personale situato al livello regolabile 8 adiacente al modulo di comando ha risposto alla segnalazione dell'incendio. Il capo del pad ordinò l'implementazione delle procedure di uscita dell'equipaggio e i tecnici si precipitarono verso la White Room che circondava il portello e nella quale l'equipaggio sarebbe entrato all'uscita. Poi, alle 23:31:19 GMT, il modulo di comando si è rotto.

Tutta la trasmissione di voce e dati dal veicolo spaziale è terminata alle 23:31:22.4 GMT, tre secondi dopo la rottura. Testimoni che controllavano la televisione che mostrava la finestra del portello hanno riferito che le fiamme si sono propagate dal lato sinistro a quello destro del modulo di comando e poco dopo hanno coperto l'intera area visibile.

Fiamme e gas sono usciti rapidamente dall'area rotta, diffondendo le fiamme nello spazio tra il contenitore a pressione del modulo di comando e lo scudo termico attraverso i portelli di accesso e nei livelli A-8 e A-7 della struttura di servizio. Queste fiamme hanno acceso i combustibili, messo in pericolo il personale del pad e ostacolato i soccorsi. L'esplosione di fuoco, insieme ai suoni di rottura, ha fatto credere a diversi addetti al pad che il modulo di comando fosse esploso o stesse per esplodere.

Interno del CM dopo l'incendio. (NASA)

“Fiamme e gas sono usciti rapidamente dall'area rotta, diffondendo le fiamme nello spazio tra il contenitore a pressione del modulo di comando e lo scudo termico attraverso i portelli di accesso e nei livelli A-8 e A-7 della struttura di servizio. Queste fiamme hanno acceso i combustibili, messo in pericolo il personale del pad e ostacolato i soccorsi. La raffica di fuoco, insieme ai suoni di rottura, ha fatto credere a diversi membri del personale del pad che il modulo di comando fosse esploso o stesse per esplodere.

La reazione immediata di tutto il personale al livello A-8 è stata quella di evacuare il livello. Questa reazione è stata prontamente seguita da un ritorno ai soccorsi. Dopo essere corso sul braccio oscillante dalla torre ombelicale, diversi membri del personale hanno ottenuto estintori e sono tornati lungo il braccio oscillante nella Sala Bianca per iniziare i soccorsi. Altri hanno ottenuto estintori da varie aree della struttura di servizio e prestato assistenza nella lotta agli incendi.

Tre portelli sono stati installati sul modulo di comando. Il portello più esterno, chiamato portello di copertura protettiva boost (BPC), faceva parte del coperchio che schermava il modulo di comando durante il lancio ed è stato gettato a mare prima dell'operazione orbitale. Il portello centrale è stato chiamato il portello ablativo ed è diventato il portello esterno quando il BPC è stato gettato via dopo il lancio. Il portello interno chiudeva la parete del contenitore a pressione del modulo di comando ed era il primo portello ad essere aperto dall'equipaggio in un'uscita dell'equipaggio senza aiuto.

Il giorno dell'incendio, il portello esterno o BPC era in posizione ma non completamente chiuso a causa della distorsione nel BPC causata dai fasci di cavi installati temporaneamente per il test. Il portello centrale e il portello interno erano a posto e chiusi dopo l'ingresso dell'equipaggio. Sebbene il portello BPC non fosse completamente bloccato, è stato necessario inserire uno strumento appositamente progettato nel portello per fornire una presa per sollevarlo dal modulo di comando. A questo punto la White Room si stava riempiendo di fumo denso e scuro proveniente dall'interno del modulo di comando e dagli incendi secondari in tutto il livello A-8. Mentre alcuni membri del personale sono stati in grado di individuare e indossare maschere antigas utilizzabili, altri no. Alcuni hanno proceduto senza maschere mentre altri hanno tentato senza successo di rendere le maschere utilizzabili. Anche le maschere utilizzabili non sono state in grado di far fronte al denso fumo presente perché sono state progettate per l'uso in atmosfere tossiche piuttosto che dense di fumo.

La visibilità nella White Room era praticamente inesistente. Era necessario lavorare essenzialmente al tatto poiché l'osservazione visiva era limitata al massimo a pochi centimetri. Nella White Room c'era uno strumento per la rimozione dei boccaporti. Una volta estinto il piccolo incendio vicino al portello BPC e localizzato lo strumento, il capo del pad e un assistente hanno rimosso il portello BPC. Sebbene il portello non fosse chiuso, la rimozione era difficile.

Il personale che ha rimosso il portello del BPC non ha potuto rimanere nella White Room a causa del fumo. Lasciarono la White Room e passarono ad altri individui lo strumento necessario per aprire ogni portello. Un totale di cinque persone hanno preso parte all'apertura dei tre portelli. Ognuno è stato costretto a fare diversi viaggi da e per la White Room per raggiungere l'aria respirabile.

Il portello centrale è stato rimosso con uno sforzo minore rispetto a quello richiesto per il portello BPC.

Il portello interno è stato sbloccato e si è tentato di sollevarlo dal suo supporto e di abbassarlo al pavimento del modulo di comando. Il portello non poteva essere abbassato per tutta la distanza dal pavimento ed è stato invece spinto da un lato. All'apertura del portello interno, dall'interno del modulo di comando uscivano un calore intenso e una notevole quantità di fumo.

Quando il leader del pad si è accertato che tutti i portelli erano aperti, ha lasciato la White Room, ha proceduto di qualche metro lungo il braccio oscillante, ha indossato la cuffia e ha riferito questo fatto. Da un nastro vocale è stato determinato che questo rapporto è arrivato circa 5 minuti e 27 secondi dopo il primo rapporto dell'incendio. Il capo del pad stima che il suo rapporto sia stato fatto non più di 30 secondi dopo l'apertura del portello interno. Pertanto, si è concluso che tutti i portelli sono stati aperti e che i due portelli esterni sono stati rimossi circa cinque minuti dopo la segnalazione dell'incendio o verso le 23:36 GMT.

L'opinione medica, basata sui referti dell'autopsia, ha concluso che le possibilità di rianimazione diminuivano rapidamente una volta persa conoscenza (circa 15-30 secondi dopo il fallimento della prima causa) e che la rianimazione era impossibile entro le 23:36 GMT. L'ipossia cerebrale, dovuta all'arresto cardiaco conseguente all'ipossia miocardica, ha causato la perdita di coscienza. I fattori di temperatura, pressione e concentrazioni ambientali di monossido di carbonio, anidride carbonica, ossigeno e irritanti polmonari stavano cambiando rapidamente. L'effetto combinato di questi fattori ambientali ha aumentato drammaticamente l'effetto letale di qualsiasi fattore di per sé. Poiché era impossibile integrare le variabili con le condizioni dinamiche fisiologiche e metaboliche che esse producevano, non è stato possibile determinare in modo definitivo un momento preciso in cui la coscienza è stata persa e la morte è sopravvenuta.

L'opinione medica, basata sui referti dell'autopsia, ha concluso che le possibilità di rianimazione diminuivano rapidamente una volta persa conoscenza (circa 15-30 secondi dopo il fallimento della prima causa) e che la rianimazione era impossibile entro le 23:36 GMT. L'ipossia cerebrale, dovuta all'arresto cardiaco derivante dall'ipossia miocardica, ha causato una perdita di coscienza.

La visibilità all'interno del modulo di comando era estremamente scarsa. Sebbene le luci fossero rimaste accese, potevano essere percepite solo debolmente. Nessun incendio è stato osservato. Inizialmente, l'equipaggio non è stato visto. Il personale che era stato coinvolto nella rimozione dei portelli ha tentato di localizzare l'equipaggio senza successo.

Durante questo periodo, altro personale del pad stava combattendo incendi secondari al livello A-8. C'era un notevole timore che la torre di fuga di lancio, montata sopra il modulo di comando, potesse essere accesa dagli incendi sottostanti e distruggere gran parte del complesso di lancio.

Poco dopo la segnalazione dell'incendio, è stata effettuata una chiamata ai vigili del fuoco. Dai registri, è emerso che l'apparato antincendio e il personale sono stati inviati alle 23:32 GMT circa. Il medico che controllava il test dal fortino vicino al pad era già arrivato alla base della torre ombelicale.

L'ora esatta in cui i vigili del fuoco hanno raggiunto il livello A-8 non è nota. Il personale che ha aperto i portelli ha dichiarato all'unanimità che tutti i portelli erano aperti prima che i vigili del fuoco fossero visti sul piano o nella Sala Bianca. I primi vigili del fuoco che hanno raggiunto il livello A-8 hanno dichiarato che tutti i portelli erano aperti, ma che il portello interno era all'interno del modulo di comando quando sono arrivati. Questo ha posto l'arrivo dei vigili del fuoco dopo le 23:36 GMT. Sulla base dei test è stato stimato che erano necessari dai sette agli otto minuti per viaggiare dalla stazione dei vigili del fuoco al complesso di lancio e per guidare l'ascensore da terra al livello A-8. Pertanto, l'ora stimata in cui i vigili del fuoco sono arrivati ​​al livello A-8 era poco prima delle 23:40 GMT.

All'arrivo dei vigili del fuoco, le posizioni dei divani dell'equipaggio e dell'equipaggio potevano essere percepite attraverso il fumo ma solo con difficoltà. È stato fatto un tentativo fallito di rimuovere il pilota anziano dal modulo di comando.

Dalle prime osservazioni e dalla successiva ispezione sono emersi i seguenti fatti. Il divano del pilota di comando (il divano di sinistra) era nella posizione "170 gradi", in cui era essenzialmente orizzontale per tutta la sua lunghezza. I poggiapiedi e l'imbracatura sono stati rilasciati e i tubi di ingresso e uscita dell'ossigeno sono stati collegati alla tuta. Il cavo dell'adattatore elettrico è stato scollegato dal cavo di comunicazione. Il comandante era disteso supino sulla paratia di poppa o sul pavimento del modulo di comando, con la visiera del casco chiusa e bloccata e con la testa sotto il poggiatesta del pilota e i piedi sul proprio divano. Un frammento del materiale della sua tuta è stato trovato all'esterno del contenitore a pressione del modulo di comando a cinque piedi dal punto di rottura. Ciò indicava che la sua tuta era fallita prima del momento della rottura (23:31:19,4 GMT), consentendo alle correnti di convezione di trasportare il frammento della tuta attraverso la rottura.

Chaffee, White e Grissom nelle loro posizioni all'interno dell'Apollo 204 CM durante un test il 19 gennaio 1967 (NASA/J.L. Pickering)

“Il pilota di comando [Grissom] era disteso supino sulla paratia di poppa o sul pavimento del modulo di comando, con la visiera del casco chiusa e bloccata e con la testa sotto il poggiatesta del pilota e i piedi sul proprio divano. Un frammento del materiale della sua tuta è stato trovato all'esterno del contenitore a pressione del modulo di comando a cinque piedi dal punto di rottura

Il divano del pilota senior (il divano centrale) era nella posizione "96 gradi" in cui la parte posteriore era orizzontale e la parte inferiore era sollevata. La fibbia di sgancio degli spallacci e delle cinture addominali non è stata aperta. Le cinghie e le cinture erano bruciate. Il tubo di uscita dell'ossigeno della tuta era collegato ma il tubo di ingresso era scollegato. La visiera del casco era chiusa e bloccata e tutti i collegamenti elettrici erano intatti. Il pilota anziano giaceva trasversalmente al modulo di comando appena sotto il livello del boccaporto.

Il divano del pilota (il divano a destra) era nella posizione "264 gradi" in cui la parte posteriore era orizzontale e la parte inferiore cadeva verso il pavimento. Tutti i sistemi di ritenuta sono stati scollegati, tutti i tubi e le connessioni elettriche erano intatti e la visiera del casco era chiusa e bloccata. Il pilota era supino sul divano.

Da quanto sopra, è stato stabilito che il pilota di comando probabilmente ha lasciato il suo divano per evitare l'incendio iniziale, il pilota anziano è rimasto nel suo divano come previsto per l'uscita di emergenza, tentando di aprire il portello fino a quando le sue restrizioni non sono bruciate. Il pilota è rimasto nel suo divano per mantenere le comunicazioni fino a quando il portello non poteva essere aperto dal pilota anziano come previsto. Con una pressione leggermente superiore all'interno del modulo di comando rispetto all'esterno, l'apertura del portello interno era impossibile a causa della forza risultante sul portello. Pertanto, l'incapacità del sistema di sfogo della pressione di far fronte all'aumento di pressione dovuto all'incendio ha reso impossibile l'apertura del portello interno fino a dopo la rottura della cabina. Dopo la rottura, l'incendio intenso e diffuso, insieme al rapido aumento delle concentrazioni di monossido di carbonio, ha ulteriormente impedito l'uscita.

Non è possibile determinare se la maniglia del portello interno sia stata spostata dall'equipaggio perché l'apertura del portello interno dalla White Room sposta anche la maniglia all'interno del modulo di comando nella posizione sbloccata.

Immediatamente dopo l'arrivo dei vigili del fuoco, il capo del pad in servizio è stato sollevato per consentire il trattamento per l'inalazione di fumo. Aveva prima riferito in cuffia che non poteva descrivere la situazione nel modulo di comando. In questo modo ha cercato di trasmettere al conduttore di prova il fatto che l'equipaggio era morto senza informare le molte persone che controllavano i canali di comunicazione. Una volta raggiunto il suolo, il capo del pad ha detto ai medici che l'equipaggio era morto. I tre medici si sono recati nella Sala Bianca e vi sono arrivati ​​poco dopo l'arrivo dei vigili del fuoco. I medici stimano che il loro arrivo sia avvenuto alle 23:45 GMT. I tre medici entrarono nella White Room e stabilirono che l'equipaggio non era sopravvissuto al calore, al fumo e alle ustioni termiche. I medici non erano dotati di autorespiratore e il modulo di comando conteneva ancora esalazioni e fumo. È stato stabilito che non si poteva ottenere nulla dall'immediata rimozione dell'equipaggio. I vigili del fuoco sono stati quindi diretti a fermare i tentativi di rimozione.

Quando il modulo di comando è stato adeguatamente ventilato, i medici sono tornati nella Sala Bianca con l'attrezzatura per lo sgombero dell'equipaggio. È diventato evidente che la fusione estesa del materiale della tuta con il nylon fuso dalla navicella avrebbe reso molto difficile la rimozione. Per questo motivo è stato deciso di interrompere gli sforzi di rimozione nell'interesse delle indagini sull'incidente e di fotografare il modulo di comando con l'equipaggio sul posto prima che le prove fossero scomposte.

Sono state scattate fotografie e gli sforzi di rimozione sono ripresi intorno alle 00:30 GMT del 28 gennaio. La rimozione dell'equipaggio ha richiesto circa 90 minuti ed è stata completata circa sette ore e mezza dopo l'incidente.

Porzione gravemente danneggiata del sistema di controllo ambientale del modulo Apollo 204, situata nella sezione anteriore vicino al pavimento. Si pensa che l'incendio sia iniziato qui. (NASA)

Cronologia del fuoco

Era molto probabile che l'incendio fosse iniziato nella parte anteriore inferiore del vano equipaggiamento sinistro, a sinistra del pilota di comando, e considerevolmente al di sotto del livello del suo divano.

Una volta innescato, il fuoco ha bruciato in tre fasi. La prima fase, con il relativo rapido aumento della temperatura e aumento della pressione in cabina, è terminata 15 secondi dopo la segnalazione verbale dell'incendio. In questo momento, 23:31:19 GMT, la cabina del modulo di comando si è rotta. Durante questa prima fase, le fiamme si sono spostate rapidamente dal punto di accensione, viaggiando lungo le trappole per detriti installate nel modulo di comando per evitare che oggetti cadano nelle aree dell'attrezzatura durante i test o il volo. Allo stesso tempo, anche le strisce di velcro posizionate vicino al punto di accensione hanno bruciato.

L'incendio non è stato intenso fino alle 23:31:12 GMT circa. La lenta velocità di accumulo dell'incendio durante la prima parte della prima fase era coerente con l'opinione che l'accensione avvenisse in una zona contenente poco materiale combustibile. Il lento aumento della pressione potrebbe anche essere dovuto all'assorbimento della maggior parte del calore da parte della struttura in alluminio del modulo di comando.

Le fiamme originali si sono alzate verticalmente e poi si sono diffuse sul soffitto della cabina. Le trappole per detriti fornivano non solo materiale combustibile e un percorso per la propagazione delle fiamme, ma anche tizzoni di nylon fuso in fiamme. La dispersione di questi tizzoni ha contribuito alla propagazione delle fiamme.

“Le fiamme originali si alzavano verticalmente e poi si allargavano sul soffitto della cabina. Le trappole per detriti fornivano non solo materiale combustibile e un percorso per la propagazione delle fiamme, ma anche tizzoni di nylon fuso in fiamme. La dispersione di questi tizzoni ha contribuito alla diffusione delle fiamme.”

Alle 23:31:12 GMT, l'incendio era scoppiato dal punto di origine. Un muro di fiamme si estendeva lungo la parete sinistra del modulo, impedendo al pilota di comando, occupando il lettino sinistro, di raggiungere la valvola che avrebbe scaricato il modulo di comando nell'atmosfera esterna.

Sebbene il funzionamento di questo fosse il primo passo nelle procedure stabilite per l'uscita di emergenza, tale azione sarebbe stata inutile perché la capacità di sfiato era insufficiente per prevenire il rapido accumulo di pressione dovuto all'incendio. È stato stimato che l'apertura della valvola avrebbe ritardato la rottura del modulo di comando di meno di un secondo.

Il modulo di comando è stato progettato per resistere a una pressione interna di circa 13 libbre per pollice quadrato al di sopra della pressione esterna senza rompersi. I dati registrati durante l'incendio hanno mostrato che questo criterio di progettazione è stato superato in ritardo nella prima fase dell'incendio e che la rottura si è verificata intorno alle 23:31:19 GMT. Il punto di rottura era dove il pavimento o la paratia di poppa del modulo di comando si univa alla parete, essenzialmente di fronte al punto di origine dell'incendio. Circa tre secondi prima della rottura, alle 23:31:16,8 GMT, iniziò la comunicazione finale dell'equipaggio. Questa comunicazione è terminata poco dopo la rottura alle 23:31:21.8 GMT, seguita dalla perdita della telemetria alle 23:31:22.4 GMT.

La rottura del modulo di comando ha segnato l'inizio della breve seconda fase dell'incendio. Questa fase fu caratterizzata dal periodo di maggiore conflagrazione dovuta alla convezione forzata che derivava dall'uscita dei gas attraverso la rottura del recipiente a pressione. Il flusso vorticoso spargeva tizzoni in tutto lo scompartimento dell'equipaggio, diffondendo il fuoco. Questa fase dell'incendio è terminata alle 23:31:25 GMT circa. La prova che l'incendio si è propagato dal lato sinistro del modulo di comando verso l'area di rottura è stata trovata in un successivo esame del modulo e delle tute dell'equipaggio. La prova dell'intensità dell'incendio include tubi di alluminio scoppiati e bruciati nei sistemi di ossigeno e refrigerante a livello del pavimento.

Questa terza fase è stata caratterizzata da una rapida produzione di alte concentrazioni di monossido di carbonio. A seguito della perdita di pressione nel modulo di comando e con il fuoco ora in tutto il compartimento dell'equipaggio, l'atmosfera rimanente è diventata rapidamente carente di ossigeno in modo che non potesse supportare la combustione continua. A differenza delle fasi precedenti in cui la fiamma era relativamente priva di fumo, ora si formava un fumo pesante e grandi quantità di fuliggine si depositavano sulla maggior parte delle superfici interne dei veicoli spaziali mentre si raffreddavano. La terza fase dell'incendio non sarebbe potuta durare più di pochi secondi a causa del rapido esaurimento dell'ossigeno. È stato stimato che l'atmosfera del modulo di comando fosse letale entro le 23:31:30 GMT, cinque secondi dopo l'inizio della terza fase.

Sebbene la maggior parte dell'incendio all'interno del modulo di comando sia stato rapidamente spento per mancanza di ossigeno, un incendio localizzato e intenso si è protratto nell'area della centralina ambientale. Questa unità si trovava nel vano attrezzature di sinistra, vicino al punto in cui si credeva fosse iniziato l'incendio. Le linee di ossigeno e acqua/glicole difettose in quest'area hanno continuato a fornire ossigeno e carburante per supportare l'incendio localizzato che ha sciolto la paratia di poppa e bruciato porzioni adiacenti della superficie interna dello scudo termico del modulo di comando.

L'Apollo smontato 204 CM dopo l'incendio (NASA/John Duncan)

L'investigazione

Immediatamente dopo l'incidente, personale di sicurezza aggiuntivo è stato posizionato presso il Launch Complex 34 e il complesso è stato sequestrato. Prima di disturbare qualsiasi prova, sono state scattate numerose fotografie esterne e interne del veicolo spaziale. Dopo la rimozione dell'equipaggio, due esperti sono entrati nel modulo di comando per verificare le posizioni degli interruttori. Piccoli gruppi di dirigenti della NASA e dell'aviazione nordamericana, membri, rappresentanti e consulenti dell'Apollo 204 Review Board hanno ispezionato l'esterno della navicella spaziale 012.

È stata scattata una serie di fotografie stereo ravvicinate del modulo di comando per documentare le condizioni ritrovate dei sistemi del veicolo spaziale. Dopo che i divani sono stati rimossi, è stato installato uno speciale contropavimento con riquadri trasparenti amovibili da 18 pollici per consentire l'accesso a tutto l'interno del modulo di comando senza prove di disturbo. È stata quindi eseguita un'ispezione dettagliata dell'interno del veicolo spaziale, seguita dalla preparazione e approvazione da parte del Consiglio di un piano di smontaggio del modulo di comando.

Il modulo di comando 014 è stato spedito al Kennedy Space Center (KSC) della NASA il 1 febbraio 1967 per assistere il Consiglio nelle indagini. Questo modulo di comando è stato collocato nell'edificio di installazione della pirotecnica ed è stato utilizzato per sviluppare tecniche di smontaggio per componenti selezionati prima della loro rimozione dal modulo di comando 012. Entro il 7 febbraio 1967, il piano di smontaggio era pienamente operativo. Dopo la rimozione di ogni componente, sono state scattate fotografie dell'area esposta. Questa fotografia passo passo è stata utilizzata durante lo smontaggio del veicolo spaziale. Sono state scattate circa 5.000 fotografie.

Tutte le interfacce come connettori elettrici, giunti di tubi, montaggio fisico di componenti, ecc. sono state attentamente ispezionate e fotografate immediatamente prima, durante e dopo lo smontaggio. Ogni elemento rimosso dal modulo di comando è stato adeguatamente etichettato, sigillato in contenitori di plastica puliti e trasportato con la sicurezza richiesta al deposito doganale.

“L'iniziatore più probabile è stato un arco elettrico nel settore tra gli assi -Y e +Z del veicolo spaziale. La posizione esatta che meglio si adatta alle informazioni disponibili totali è vicino al pavimento nella sezione anteriore inferiore del vano apparecchiature di sinistra, dove il cablaggio di alimentazione della strumentazione del sistema di controllo ambientale (ECS) conduce nell'area tra l'unità di controllo ambientale (ECU) e l'ossigeno pannello. Non sono state scoperte prove che suggerissero un sabotaggio

– Rapporto dell'Apollo 204 Review Board (NASA)

Il 17 febbraio 1967, il Consiglio decise che i test di rimozione e cablaggio erano progrediti a un punto tale da consentire lo spostamento del modulo di comando senza prove di disturbo. Il modulo di comando è stato spostato nell'edificio di installazione della pirotecnica presso KSC, dove erano disponibili migliori condizioni di lavoro.

Con il miglioramento delle condizioni di lavoro, è stato riscontrato che un programma di lavoro di due turni di otto ore al giorno per sei giorni alla settimana era sufficiente per tenere il passo con l'analisi e la pianificazione dello smontaggio. L'unica eccezione a ciò era un periodo di tre giorni di tre turni di otto ore al giorno utilizzato per rimuovere lo scudo termico di poppa, spostare il modulo di comando in una postazione di lavoro più comoda e rimuovere lo scudo termico del compartimento dell'equipaggio. Lo smontaggio del modulo di comando fu completato il 27 marzo 1967.

La bara drappeggiata di bandiera dell'astronauta Virgil I. Grissom è scortata all'Arlington National Cemetary dai suoi compagni astronauti (da sinistra a destra) Alan Shepard, John Glenn, Gordon Cooper e John Young (NASA/Ed Hengeveld)

Causa dell'incendio dell'Apollo 1

Sebbene il Consiglio non sia stato in grado di determinare in modo definitivo l'iniziatore specifico dell'incendio dell'Apollo 204, ha identificato le condizioni che hanno portato al disastro. Queste condizioni erano:

Una cabina sigillata, pressurizzata con un'atmosfera di ossigeno.

Ampia distribuzione di materiali combustibili in cabina.

Cablaggio vulnerabile che trasporta l'energia della navicella spaziale.

Tubazioni vulnerabili che trasportano un refrigerante combustibile e corrosivo.

Disposizioni inadeguate per la fuga dell'equipaggio.

Disposizioni inadeguate per il salvataggio o l'assistenza medica.

Individuate tali condizioni, il Collegio si è posto la questione di come tali condizioni si siano formate. Un'attenta considerazione di questa domanda ha portato il Consiglio alla conclusione che, nella sua devozione ai molti difficili problemi dei viaggi spaziali, il team Apollo non ha prestato adeguata attenzione a certe questioni banali ma ugualmente vitali della sicurezza dell'equipaggio. L'indagine del Consiglio ha rivelato molte carenze nella progettazione e nell'ingegneria, nella produzione e nel controllo di qualità.

Come risultato dell'indagine, sono state implementate importanti modifiche nel design, nei materiali e nelle procedure. Il portello in due pezzi è stato sostituito da un unico portello dell'equipaggio ad apertura rapida verso l'esterno in alluminio e fibra di vetro. Il nuovo portello potrebbe essere aperto dall'interno in sette secondi e da una squadra di sicurezza del pad in 10 secondi. La facilità di apertura è stata migliorata da un meccanismo di contrappeso alimentato a gas. La seconda modifica importante è stata il cambiamento nell'atmosfera della cabina della navicella spaziale della piattaforma di lancio per i test pre-lancio dal 100% di ossigeno a una miscela di 60% di ossigeno e 40% di azoto per ridurre il supporto di qualsiasi combustione. Gli anelli della tuta dell'equipaggio contenevano ancora il 100% di ossigeno. Dopo il lancio, la miscela 60/40 è stata gradualmente sostituita con ossigeno puro fino a quando l'atmosfera della cabina ha raggiunto il 100% di ossigeno a 5 libbre per pollice quadrato. Questa miscela “ad aria arricchita” è stata selezionata dopo approfonditi test di infiammabilità in varie percentuali di ossigeno a pressioni variabili.

“ Come risultato dell'indagine, sono state apportate importanti modifiche al design, ai materiali e alle procedure. Il portello in due pezzi è stato sostituito da un unico portello dell'equipaggio ad apertura rapida verso l'esterno in alluminio e fibra di vetro. Il nuovo portello potrebbe essere aperto dall'interno in sette secondi e da una squadra di sicurezza del pad in 10 secondi

Altre modifiche includevano: sostituzione dell'acciaio inossidabile per l'alluminio nei tubi dell'ossigeno ad alta pressione, giunti di saldatura della linea del liquido acqua-glicole corazzati, coperture protettive sui fasci di cavi, scatole di stivaggio in alluminio, sostituzione di materiali per ridurre al minimo l'infiammabilità, installazione di contenitori di stoccaggio ignifughi per materiali infiammabili, dispositivi di fissaggio meccanici in sostituzione delle toppe in tessuto di presa, rivestimento antifiamma sui collegamenti dei cavi, sostituzione degli interruttori in plastica con quelli in metallo, installazione di un sistema di ossigeno di emergenza per isolare l'equipaggio dai fumi tossici e l'inclusione di un estintore portatile e antincendio -pannelli isolanti in cabina.

Sono state apportate modifiche alla sicurezza anche al Launch Complex 34. Queste includevano modifiche strutturali alla White Room per il nuovo portello della navicella ad apertura rapida, migliori attrezzature antincendio, vie di uscita di emergenza, accesso di emergenza alla navicella, spurgo di tutte le apparecchiature elettriche nella White Room con azoto, installazione di un tubo dell'acqua portatile e un grande ventilatore di scarico nella White Room per aspirare fumo e fumi, vernice resistente al fuoco, riposizionamento di alcuni membri strutturali per facilitare l'accesso al veicolo spaziale e un'uscita più rapida, aggiunta di un sistema di nebulizzazione d'acqua per raffreddare il sistema di fuga di lancio (i propellenti solidi potrebbero essere accesi dal calore estremo) e l'installazione di ulteriori sistemi di nebulizzazione d'acqua lungo il percorso di uscita dal veicolo spaziale al livello del suolo.

Gli astronauti dell'Apollo 1 (dal basso verso l'alto) Virgil I. Grissom, Edward H. White II e Roger B. Chaffee posano sui gradini che portano all'Apollo Mission Simulator al Kennedy Space Center il 19 gennaio 1967 (NASA/Ed Hengeveld)

Ad astra, per aspera… Presi troppo presto e così tragicamente non saranno dimenticati.

C'è una formazione (bacino d'impatto) sul lato opposto della luna chiamato Apollo. All'interno di quella formazione ci sono tre crateri chiamati per gli astronauti dell'Apollo 1:

CRATER CHAFFEE: 39° Latitudine Sud, 155° Longitudine Ovest

CRATER GRISSOM: 45° latitudine sud, 160° longitudine ovest

CRATER WHITE: 48° latitudine sud, 149° longitudine ovest

Puoi vedere una mappa del lato opposto lunare con questi tre crateri indicati di seguito:

Mappa lunare del lato lontano composta da oltre 15.000 immagini della fotocamera grandangolare LROC. Credito: Credito: NASA/Goddard/Arizona State University. Modifica di Jason Major.

Il 20 luglio 1969 l'Apollo 11 è atterrato sulla luna, la prima volta nella storia che l'umanità ha calpestato un altro corpo celeste. Hanno lasciato lì, sul Mare della Tranquillità, la toppa della missione Apollo 1.

Puoi leggere il rapporto ufficiale dell'incidente all'Apollo 204 Review Board qui e vedere altre immagini dell'Apollo 1 al Project Apollo Image Archive.


Il primo caduto della NASA: ricordando la tragedia dell'Apollo 1

Gli astronauti dell'Apollo 1 Virgilio I. “Gus” Grissom, Edward H. White II e Roger B. Chaffee davanti al complesso di lancio 34 al Kennedy Space Center il 17 gennaio 1967 (NASA/KSC)

Oggi ricorre il 49° anniversario di una delle peggiori tragedie accadute alla NASA e al volo spaziale umano: l'incendio scoppiato nel modulo di comando dell'Apollo 204 (in seguito ribattezzato Apollo 1) durante un'esercitazione di prova al Kennedy Space Center nel 1967, costando la vita a gli astronauti dell'equipaggio principale Virgil “Gus” Grissom, Ed White e Roger Chaffee.

Anche se non è certamente una cosa piacevole a cui pensare, la catastrofe dell'Apollo 1 ha avuto un impatto innegabile sulla missione lunare della NASA. Sebbene abbia provocato la morte di tre giovani talenti nel pieno della loro carriera, ha costretto gli ingegneri della NASA a ridisegnare la navicella spaziale Apollo con maggiore sicurezza in mente che, alla fine, ha contribuito al successo dell'intero programma. Senza queste riprogettazioni, gli sbarchi sulla Luna potrebbero non essere avvenuti solo un paio di anni dopo. Nonostante l'orrore di ciò che accadde il 27 gennaio 1967, le tragiche morti di Grissom, White e Chaffee non furono vane.

Quello che segue è un resoconto completo dell'incendio dell'Apollo 1, come raccontato sul sito storico della NASA.

APOLLO 1: Il fuoco
27 gennaio 1967

La prima missione Apollo con equipaggio era prevista per il lancio il 21 febbraio 1967 al Cape Kennedy Launch Complex 34. Tuttavia, la morte del primo equipaggio in un incendio del modulo di comando durante una sessione di prove il 27 gennaio 1967 mise in attesa il programma di atterraggio lunare americano.

Grissom, White e Chaffee posano per un ritratto informale (NASA/Ed Hengeveld)

L'equipaggio era composto dal tenente colonnello Virgil Ivan "Gus" Grissom (USAF), pilota di comando tenente colonnello Edward Higgins White, II (USAF), pilota senior e dal tenente comandante Roger Bruce Chaffee (USN), pilota.

Selezionato nel gruppo degli astronauti del 1959, Grissom era stato pilota dell'MR-4, il secondo e ultimo volo suborbitale americano, e pilota di comando del primo volo a due persone, Gemini 3. Nato il 3 aprile 1926 a Mitchell, nell'Indiana, Grissom era 40 anni il giorno dell'incendio dell'Apollo 1. Grissom ha ricevuto un B.S. in ingegneria meccanica alla Purdue University nel 1950. Il suo supporto per la missione era il capitano Walter Marty "Wally" Schirra (USN).

White era stato pilota della missione Gemini 4, durante la quale divenne il primo americano a camminare nello spazio. Era nato il 14 novembre 1930 a San Antonio, in Texas, e aveva 36 anni il giorno dell'incendio dell'Apollo 1. Ha ricevuto un B.S. dall'Accademia militare degli Stati Uniti a West Point nel 1952, un M.S. in ingegneria aeronautica presso l'Università del Michigan nel 1959, ed è stato selezionato come astronauta nel 1962. Il suo backup era il maggiore Donn Fulton Eisele [EYES-lee] (USAF).

Chaffee si stava preparando per il suo primo volo spaziale. Era nato il 15 febbraio 1935 a Grand Rapids, nel Michigan, e aveva 31 anni il giorno dell'incendio dell'Apollo 1. Ha ricevuto un B.S. in ingegneria aeronautica alla Purdue University nel 1957, e fu selezionato come astronauta nel 1963. Il suo backup fu Ronnie Walter "Walt" Cunningham.

L'equipaggio primario dell'Apollo 1 viaggia nel furgone da trasporto per un test il 25 gennaio 1967 (NASA/J.L. Pickering)

L'incidente

L'incidente è avvenuto durante il Plugs Out Integrated Test. Lo scopo di questo test era quello di dimostrare tutti i sistemi dei veicoli spaziali e le procedure operative in una configurazione di volo quanto più praticabile e di verificare la capacità dei sistemi in un lancio simulato.

Il test è stato avviato alle 12:55 GMT del 27 gennaio 1967. Dopo che i test iniziali del sistema sono stati completati, l'equipaggio di volo è entrato nel modulo di comando alle 18:00 GMT. Il pilota di comando ha notato un odore nel circuito dell'ossigeno della tuta del sistema di controllo ambientale della navicella e il conteggio si è svolto alle 18:20 GMT mentre è stato prelevato un campione dell'ossigeno in questo sistema. Il conteggio è ripreso alle 19:42 GMT con l'installazione del portello e il successivo spurgo della cabina con ossigeno a partire dalle 19:45 GMT. L'odore è stato poi determinato per non essere correlato al fuoco.

Sono state riscontrate difficoltà di comunicazione e il conteggio si è svolto alle 22:40 GMT circa per risolvere il problema. Il problema consisteva in un microfono continuamente attivo che non poteva essere spento dall'equipaggio. Diverse funzioni di conto alla rovescia finale sono state ancora eseguite durante la sospensione poiché le comunicazioni consentivano.

L'equipaggio che attraversa il portale verso il modulo di comando dell'Apollo 1 il 27 gennaio 1967 (NASA)

Entro le 23:20 GMT, tutte le funzioni finali del conto alla rovescia fino al trasferimento alla potenza simulata delle celle a combustibile sono state completate e il conteggio è stato mantenuto a T-10 minuti in attesa della risoluzione dei problemi di comunicazione.

Dall'inizio della sospensione del minuto T-10 alle 23:20 GMT fino alle 23:30 GMT circa, non ci sono stati eventi che sembravano essere collegati all'incendio. L'attività principale durante questo periodo è stata la risoluzione dei problemi di comunicazione di routine che tutti gli altri sistemi funzionavano normalmente. Non ci sono state trasmissioni vocali dalla navicella dalle 23:30:14 GMT fino alla trasmissione che ha segnalato l'incendio, che è iniziata alle 23:31:04,7 GMT.

Durante il periodo che inizia circa 30 secondi prima del rapporto, ci sono state indicazioni di movimento dell'equipaggio. Queste indicazioni sono state fornite dai dati dei sensori biomedici, dal microfono live del pilota di comando, dal sistema di guida e navigazione e dal sistema di controllo ambientale. Non c'erano prove di cosa fosse questo movimento o che fosse collegato all'incendio.

L'Apollo CM è stato issato in cima al gantry al complesso di lancio 34 al Kennedy Space Center in preparazione per i test il 6 gennaio 1967 (NASA/Ed Hengeveld)

I dati biomedici indicavano che appena prima del rapporto sull'incendio il pilota senior non stava svolgendo alcuna attività fino alle 23:30:21 GMT circa, quando è stato notato un leggero aumento del polso e della frequenza respiratoria. Alle 23:30:30 GMT, l'elettrocardiogramma indicava una certa attività muscolare per diversi secondi. Indicazioni simili sono state rilevate alle 23:30:39 GMT. I dati hanno mostrato un aumento dell'attività ma non erano indicativi di un tipo di risposta di allarme. Alle 23:30:45 GMT, tutti i parametri biomedici erano tornati al livello di "riposo" di base.

A partire dalle 23:30 circa GMT, il microfono dal vivo del pilota di comando ha trasmesso rumori di sfioramento e tocco indicativi di movimento. I rumori erano simili a quelli trasmessi in precedenza nel test dal microfono dal vivo quando si sapeva che il pilota di comando si stava muovendo. Questi suoni sono terminati alle 23:30:58.6 GMT.

Qualsiasi movimento significativo dell'equipaggio ha provocato un movimento minore del modulo di comando ed è stato rilevato dal sistema di guida e navigazione. Tuttavia, non è stato possibile determinare il tipo di movimento. I dati di questo sistema hanno indicato un leggero movimento alle 23:30:24 GMT, con un'attività più intensa che inizia alle 23:30:39 GMT e termina alle 23:30:44 GMT. Altri movimenti sono iniziati alle 23:31:00 GMT e sono proseguiti fino alla perdita della trasmissione dei dati durante l'incendio.

Anche l'aumento della portata di ossigeno alle tute dell'equipaggio indicava un movimento. Tutte le tute avevano qualche piccola perdita, e questo tasso di perdita variava con la posizione di ciascun membro dell'equipaggio nel veicolo spaziale. In precedenza nel test integrato Plugs Out, l'equipaggio ha riferito che un particolare movimento, la cui natura non era specificata, forniva un aumento della portata.

Ciò è stato confermato anche dalle registrazioni dei dati di portata. La portata ha mostrato un graduale aumento alle 23:30:24 GMT che ha raggiunto il limite del sensore alle 23:30:59 GMT.

Alle 23:30:54,8 GMT è stato registrato un significativo transitorio di tensione. Le registrazioni hanno mostrato un aumento della tensione del bus AC 2. Anche molti altri parametri misurati hanno mostrato un comportamento anomalo in questo momento.

Il primo equipaggio dell'Apollo 1 durante un test il 19 gennaio 1967, appena 8 giorni prima dell'incendio. (NASA)

A partire dalle 23:31:04,7 GMT, l'equipaggio ha dato la prima indicazione verbale di un'emergenza quando ha segnalato un incendio nel modulo di comando.

Le procedure di emergenza hanno richiesto al pilota anziano, che occupava il divano centrale, di aprire e rimuovere il portello mantenendo l'imbracatura allacciata. Un certo numero di testimoni che hanno osservato l'immagine televisiva della finestra del portello del modulo di comando hanno individuato un movimento che suggeriva che il pilota anziano stesse cercando di afferrare la maniglia interna del portello. La fibbia dell'imbracatura del pilota senior è stata trovata non aperta dopo l'incendio, indicando che ha avviato la procedura standard di apertura del portello. I dati del sistema di guida e navigazione hanno indicato una notevole attività all'interno del modulo di comando dopo la scoperta dell'incendio. Questa attività era coerente con il movimento dell'equipaggio provocato dalla vicinanza dell'incendio o con l'esecuzione delle normali procedure di uscita di emergenza.

Alla segnalazione dell'incendio ha risposto il personale posto al livello regolabile 8 adiacente al modulo di comando. Il capo del pad ordinò l'implementazione delle procedure di uscita dell'equipaggio e i tecnici si precipitarono verso la White Room che circondava il portello e nella quale l'equipaggio sarebbe entrato all'uscita. Poi, alle 23:31:19 GMT, il modulo di comando si è rotto.

Tutta la trasmissione di voce e dati dal veicolo spaziale è terminata alle 23:31:22.4 GMT, tre secondi dopo la rottura. I testimoni che controllavano la televisione che mostrava la finestra del portello hanno riferito che le fiamme si sono propagate dal lato sinistro a quello destro del modulo di comando e poco dopo hanno coperto l'intera area visibile.

Fiamme e gas sono usciti rapidamente dall'area rotta, diffondendo le fiamme nello spazio tra il contenitore a pressione del modulo di comando e lo scudo termico attraverso i portelli di accesso e nei livelli A-8 e A-7 della struttura di servizio. Queste fiamme hanno acceso i combustibili, messo in pericolo il personale del pad e ostacolato i soccorsi. L'esplosione di fuoco, insieme ai suoni di rottura, ha fatto credere a diversi addetti al pad che il modulo di comando fosse esploso o stesse per esplodere.

Interno del CM dopo l'incendio. (NASA)

“Fiamme e gas sono usciti rapidamente dall'area rotta, diffondendo le fiamme nello spazio tra il contenitore a pressione del modulo di comando e lo scudo termico attraverso i portelli di accesso e nei livelli A-8 e A-7 della struttura di servizio. Queste fiamme hanno acceso i combustibili, messo in pericolo il personale del pad e ostacolato i soccorsi. La raffica di fuoco, insieme ai suoni di rottura, ha fatto credere a diversi membri del personale del pad che il modulo di comando fosse esploso o stesse per esplodere.

La reazione immediata di tutto il personale al livello A-8 è stata quella di evacuare il livello. Questa reazione è stata prontamente seguita da un ritorno ai soccorsi. Dopo essere corso sul braccio oscillante dalla torre ombelicale, diversi membri del personale hanno ottenuto estintori e sono tornati lungo il braccio oscillante nella Sala Bianca per iniziare i soccorsi. Altri hanno ottenuto estintori da varie aree della struttura di servizio e prestato assistenza nella lotta agli incendi.

Tre portelli sono stati installati sul modulo di comando. Il portello più esterno, chiamato portello della copertura protettiva del boost (BPC), faceva parte del coperchio che schermava il modulo di comando durante il lancio ed è stato gettato via prima dell'operazione orbitale. Il portello centrale è stato chiamato il portello ablativo ed è diventato il portello esterno quando il BPC è stato gettato via dopo il lancio. Il portello interno chiudeva la parete del contenitore a pressione del modulo di comando ed era il primo portello ad essere aperto dall'equipaggio in un'uscita dell'equipaggio senza aiuto.

Il giorno dell'incendio, il portello esterno o BPC era in posizione ma non completamente chiuso a causa della distorsione nel BPC causata dai fasci di cavi installati temporaneamente per il test. Il portello centrale e il portello interno erano a posto e chiusi dopo l'ingresso dell'equipaggio. Sebbene il portello BPC non fosse completamente bloccato, è stato necessario inserire uno strumento appositamente progettato nel portello per fornire una presa per sollevarlo dal modulo di comando. A questo punto la White Room si stava riempiendo di fumo denso e scuro proveniente dall'interno del modulo di comando e dagli incendi secondari in tutto il livello A-8. Mentre alcuni membri del personale sono stati in grado di individuare e indossare maschere antigas utilizzabili, altri no. Alcuni hanno proceduto senza maschere mentre altri hanno tentato senza successo di rendere le maschere utilizzabili. Anche le maschere utilizzabili non sono state in grado di far fronte al denso fumo presente perché sono state progettate per l'uso in atmosfere tossiche piuttosto che dense di fumo.

La visibilità nella White Room era praticamente inesistente. Era necessario lavorare essenzialmente al tatto poiché l'osservazione visiva era limitata al massimo a pochi centimetri. Nella White Room c'era uno strumento per la rimozione dei boccaporti. Una volta estinto il piccolo incendio vicino al portello del BPC e localizzato lo strumento, il capo del pad e un assistente hanno rimosso il portello del BPC. Sebbene il portello non fosse chiuso, la rimozione era difficile.

Il personale che ha rimosso il portello del BPC non ha potuto rimanere nella White Room a causa del fumo. Lasciarono la White Room e passarono ad altri individui lo strumento necessario per aprire ogni portello. Un totale di cinque persone hanno preso parte all'apertura dei tre portelli. Ognuno è stato costretto a fare diversi viaggi da e per la White Room per raggiungere l'aria respirabile.

Il portello centrale è stato rimosso con uno sforzo minore rispetto a quello richiesto per il portello BPC.

Il portello interno è stato sbloccato e si è tentato di sollevarlo dal suo supporto e di abbassarlo al pavimento del modulo di comando. Il portello non poteva essere abbassato per tutta la distanza dal pavimento ed è stato invece spinto da un lato. All'apertura del portello interno, dall'interno del modulo di comando uscivano un calore intenso e una notevole quantità di fumo.

Quando il leader del pad si è accertato che tutti i portelli erano aperti, ha lasciato la White Room, ha proceduto di qualche metro lungo il braccio oscillante, ha indossato la cuffia e ha riferito questo fatto. Da un nastro vocale è stato determinato che questo rapporto è arrivato circa 5 minuti e 27 secondi dopo il primo rapporto dell'incendio. Il capo del pad stima che il suo rapporto sia stato fatto non più di 30 secondi dopo l'apertura del portello interno. Pertanto, si è concluso che tutti i portelli sono stati aperti e che i due portelli esterni sono stati rimossi circa cinque minuti dopo la segnalazione dell'incendio o verso le 23:36 GMT.

L'opinione medica, basata sui referti dell'autopsia, ha concluso che le possibilità di rianimazione diminuivano rapidamente una volta persa conoscenza (circa 15-30 secondi dopo il fallimento della prima causa) e che la rianimazione era impossibile entro le 23:36 GMT. L'ipossia cerebrale, dovuta all'arresto cardiaco conseguente all'ipossia miocardica, ha causato la perdita di coscienza. I fattori di temperatura, pressione e concentrazioni ambientali di monossido di carbonio, anidride carbonica, ossigeno e irritanti polmonari stavano cambiando rapidamente. L'effetto combinato di questi fattori ambientali ha aumentato drammaticamente l'effetto letale di qualsiasi fattore di per sé. Poiché era impossibile integrare le variabili con le condizioni dinamiche fisiologiche e metaboliche che esse producevano, non era possibile determinare in modo definitivo un momento preciso in cui la coscienza fosse persa e sopravvenisse la morte.

L'opinione medica, basata sui referti dell'autopsia, ha concluso che le possibilità di rianimazione diminuivano rapidamente una volta persa conoscenza (circa 15-30 secondi dopo il fallimento della prima causa) e che la rianimazione era impossibile entro le 23:36 GMT.L'ipossia cerebrale, dovuta all'arresto cardiaco derivante dall'ipossia miocardica, ha causato una perdita di coscienza.

La visibilità all'interno del modulo di comando era estremamente scarsa. Sebbene le luci fossero rimaste accese, potevano essere percepite solo debolmente. Nessun incendio è stato osservato. Inizialmente, l'equipaggio non è stato visto. Il personale che era stato coinvolto nella rimozione dei portelli ha tentato di localizzare l'equipaggio senza successo.

Durante questo periodo, altro personale del pad stava combattendo incendi secondari al livello A-8. C'era una notevole timore che la torre di lancio di fuga, montato sopra il modulo di comando, sarebbe accesa da fuochi qui sotto e distruggere gran parte del complesso di lancio.

Poco dopo la segnalazione dell'incendio, è stata effettuata una chiamata ai vigili del fuoco. Dai registri, è emerso che l'apparato antincendio e il personale sono stati inviati alle 23:32 GMT circa. Il medico che controllava il test dal fortino vicino al pad era già arrivato alla base della torre ombelicale.

L'ora esatta in cui i vigili del fuoco hanno raggiunto il livello A-8 non è nota. Il personale che ha aperto i portelli hanno affermato all'unanimità che tutti i portelli erano aperti prima che i vigili del fuoco sono stati visti sul piano o in camera bianca. I primi vigili del fuoco che raggiunto il livello A-8 ha dichiarato che tutti i portelli erano aperti, ma che il portello interno era all'interno del modulo di comando quando sono arrivati. Questo ha posto l'arrivo dei vigili del fuoco dopo le 23:36 GMT. Sulla base dei test è stato stimato che erano necessari dai sette agli otto minuti per viaggiare dalla stazione dei vigili del fuoco al complesso di lancio e per guidare l'ascensore da terra al livello A-8. Pertanto, l'ora stimata in cui i vigili del fuoco sono arrivati ​​al livello A-8 era poco prima delle 23:40 GMT.

All'arrivo dei vigili del fuoco, le posizioni dei divani dell'equipaggio e dell'equipaggio potevano essere percepite attraverso il fumo ma solo con difficoltà. È stato fatto un tentativo fallito di rimuovere il pilota anziano dal modulo di comando.

Dalle prime osservazioni e dalla successiva ispezione sono emersi i seguenti fatti. Il divano del pilota di comando (il divano di sinistra) era nella posizione "170 gradi", in cui era essenzialmente orizzontale per tutta la sua lunghezza. I poggiapiedi e l'imbracatura sono stati rilasciati e i tubi di ingresso e uscita dell'ossigeno sono stati collegati alla tuta. Il cavo dell'adattatore elettrico è stato scollegato dal cavo di comunicazione. Il comandante era disteso supino sulla paratia di poppa o sul pavimento del modulo di comando, con la visiera del casco chiusa e bloccata e con la testa sotto il poggiatesta del pilota e i piedi sul proprio divano. Un frammento del materiale della sua tuta è stato trovato fuori dal contenitore a pressione del modulo di comando a cinque piedi dal punto di rottura. Ciò indicava che la sua tuta era fallita prima del momento della rottura (23:31:19,4 GMT), consentendo alle correnti di convezione di trasportare il frammento della tuta attraverso la rottura.

Chaffee, White e Grissom nelle loro posizioni all'interno dell'Apollo 204 CM durante un test il 19 gennaio 1967 (NASA/J.L. Pickering)

“Il pilota di comando [Grissom] era disteso supino sulla paratia di poppa o sul pavimento del modulo di comando, con la visiera del casco chiusa e bloccata e con la testa sotto il poggiatesta del pilota e i piedi sul proprio divano. Un frammento del materiale della sua tuta è stato trovato all'esterno del contenitore a pressione del modulo di comando a cinque piedi dal punto di rottura

divano del pilota maggiore (centro divano) era nella posizione “96 gradi” in cui la porzione posteriore era orizzontale e la parte inferiore è stata sollevata. La fibbia di sgancio degli spallacci e delle cinture addominali non è stata aperta. Le cinghie e le cinture erano bruciate. Il tubo di uscita dell'ossigeno della tuta era collegato ma il tubo di ingresso era scollegato. La visiera del casco era chiusa e bloccata e tutti i collegamenti elettrici erano intatti. Il pilota anziano giaceva trasversalmente al modulo di comando appena sotto il livello del boccaporto.

Il divano del pilota (il divano a destra) era nella posizione "264 gradi" in cui la parte posteriore era orizzontale e la parte inferiore cadeva verso il pavimento. Tutti i sistemi di ritenuta sono stati scollegati, tutti i tubi e le connessioni elettriche erano intatti e la visiera del casco era chiusa e bloccata. Il pilota era supina sul suo divano.

Da quanto sopra, è stato stabilito che il pilota di comando probabilmente ha lasciato il suo divano per evitare l'incendio iniziale, il pilota anziano è rimasto nel suo divano come previsto per l'uscita di emergenza, tentando di aprire il portello fino a quando le sue restrizioni non sono bruciate. Il pilota è rimasto nel suo divano per mantenere le comunicazioni fino a quando il portello non poteva essere aperto dal pilota anziano come previsto. Con una pressione leggermente superiore all'interno del modulo di comando rispetto all'esterno, l'apertura del portello interno era impossibile a causa della forza risultante sul portello. Così l'incapacità del sistema di scarico della pressione per far fronte con l'aumento di pressione dovuto al fuoco fatto di aprire il portello interno impossibile fino a dopo cabina rottura. Dopo la rottura, l'incendio intenso e diffuso, insieme al rapido aumento delle concentrazioni di monossido di carbonio, ha ulteriormente impedito l'uscita.

Non è possibile determinare se la maniglia del portello interno sia stata spostata dall'equipaggio perché l'apertura del portello interno dalla White Room sposta anche la maniglia all'interno del modulo di comando in posizione sbloccata.

Immediatamente dopo l'arrivo dei vigili del fuoco, il capo del pad in servizio è stato sollevato per consentire il trattamento per l'inalazione di fumo. Aveva prima riferito in cuffia che non poteva descrivere la situazione nel modulo di comando. In questo modo ha tentato di trasmettere il fatto che l'equipaggio era morto al conduttore di prova senza informare le tante persone di monitoraggio dei canali di comunicazione. Una volta raggiunto il suolo, il capo del pad ha detto ai medici che l'equipaggio era morto. I tre medici si sono recati nella Sala Bianca e vi sono arrivati ​​poco dopo l'arrivo dei vigili del fuoco. I medici stimano che il loro arrivo sia avvenuto alle 23:45 GMT. I tre medici entrarono nella White Room e stabilirono che l'equipaggio non era sopravvissuto al calore, al fumo e alle ustioni termiche. I medici non erano dotati di autorespiratore e il modulo di comando conteneva ancora esalazioni e fumo. È stato stabilito che non si poteva ottenere nulla dall'immediata rimozione dell'equipaggio. I vigili del fuoco sono stati quindi diretti a fermare i tentativi di rimozione.

Quando il modulo di comando è stato adeguatamente ventilato, i medici sono tornati nella Sala Bianca con l'attrezzatura per lo sgombero dell'equipaggio. È diventato evidente che la fusione estesa del materiale della tuta con il nylon fuso dalla navicella avrebbe reso molto difficile la rimozione. Per questo motivo è stato deciso di interrompere gli sforzi di rimozione nell'interesse delle indagini sull'incidente e di fotografare il modulo di comando con l'equipaggio sul posto prima che le prove fossero scomposte.

Sono state scattate fotografie e gli sforzi di rimozione sono ripresi intorno alle 00:30 GMT del 28 gennaio. La rimozione dell'equipaggio ha richiesto circa 90 minuti ed è stata completata circa sette ore e mezza dopo l'incidente.

Porzione gravemente danneggiata del sistema di controllo ambientale del modulo Apollo 204, situata nella sezione anteriore vicino al pavimento. Si pensa che l'incendio sia iniziato qui. (NASA)

Cronologia del fuoco

Era molto probabile che l'incendio fosse iniziato nella parte anteriore inferiore del vano equipaggiamento sinistro, alla sinistra del pilota di comando, e considerevolmente al di sotto del livello del suo divano.

Una volta innescato, il fuoco ha bruciato in tre fasi. La prima fase, con il rapido aumento della temperatura associato e l'aumento della pressione in cabina, è terminata 15 secondi dopo la segnalazione verbale dell'incendio. In questo momento, 23:31:19 GMT, la cabina del modulo di comando si è rotta. Durante questa prima fase, le fiamme si sono spostate rapidamente dal punto di accensione, viaggiando lungo le trappole per detriti installate nel modulo di comando per impedire che gli oggetti cadano nelle aree dell'attrezzatura durante i test o il volo. Allo stesso tempo, anche le strisce di velcro posizionate vicino al punto di accensione hanno bruciato.

L'incendio non è stato intenso fino alle 23:31:12 GMT circa. La lenta velocità di accumulo dell'incendio durante la prima parte della prima fase era coerente con l'opinione che l'accensione avvenisse in una zona contenente poco materiale combustibile. Il lento aumento della pressione potrebbe anche essere dovuto all'assorbimento della maggior parte del calore da parte della struttura in alluminio del modulo di comando.

Le fiamme originali si sono alzate verticalmente e poi si sono diffuse sul soffitto della cabina. Le trappole per detriti fornivano non solo materiale combustibile e un percorso per la propagazione delle fiamme, ma anche tizzoni di nylon fuso in fiamme. La dispersione di questi tizzoni ha contribuito alla propagazione delle fiamme.

“Le fiamme originali si alzavano verticalmente e poi si allargavano sul soffitto della cabina. Le trappole detriti fornito non solo materiale combustibile e un percorso per la propagazione delle fiamme, ma anche di bruciare Firebrands nylon fuso. La dispersione di questi tizzoni ha contribuito alla diffusione delle fiamme.”

Alle 23:31:12 GMT, l'incendio era scoppiato dal punto di origine. Un muro di fiamme si estendeva lungo la parete sinistra del modulo, impedendo al pilota di comando, occupando il lettino sinistro, di raggiungere la valvola che avrebbe scaricato il modulo di comando nell'atmosfera esterna.

Sebbene il funzionamento di questo fosse il primo passo nelle procedure stabilite per l'uscita di emergenza, tale azione sarebbe stata inutile perché la capacità di sfiato era insufficiente per prevenire il rapido accumulo di pressione dovuto all'incendio. È stato stimato che l'apertura della valvola avrebbe ritardato la rottura del modulo di comando di meno di un secondo.

Il modulo di comando è stato progettato per resistere a una pressione interna di circa 13 libbre per pollice quadrato al di sopra della pressione esterna senza rompersi. I dati registrati durante l'incendio hanno mostrato che questo criterio di progettazione è stato superato in ritardo nella prima fase dell'incendio e che la rottura si è verificata intorno alle 23:31:19 GMT. Il punto di rottura era dove il pavimento oa poppa paratia del modulo di comando aderito alla parete, sostanzialmente opposto al punto di origine del fuoco. Circa tre secondi prima della rottura, alle 23:31:16,8 GMT, iniziò la comunicazione finale dell'equipaggio. Questa comunicazione è terminata poco dopo la rottura alle 23:31:21.8 GMT, seguita dalla perdita della telemetria alle 23:31:22.4 GMT.

La rottura del modulo di comando ha segnato l'inizio della breve seconda fase dell'incendio. Questa fase fu caratterizzata dal periodo di maggiore conflagrazione dovuta alla convezione forzata che derivava dall'uscita dei gas attraverso la rottura del recipiente a pressione. Il flusso vorticoso spargeva tizzoni in tutto lo scompartimento dell'equipaggio, diffondendo il fuoco. Questa fase dell'incendio è terminata alle 23:31:25 GMT circa. La prova che l'incendio si è propagato dal lato sinistro del modulo di comando verso l'area di rottura è stata trovata in un successivo esame del modulo e delle tute dell'equipaggio. La prova dell'intensità dell'incendio include tubi di alluminio scoppiati e bruciati nei sistemi di ossigeno e refrigerante a livello del pavimento.

Questa terza fase è stata caratterizzata da una rapida produzione di alte concentrazioni di monossido di carbonio. A seguito della perdita di pressione nel modulo di comando e con il fuoco ora in tutto il compartimento dell'equipaggio, l'atmosfera rimanente è diventata rapidamente carente di ossigeno in modo che non potesse supportare la combustione continua. A differenza delle fasi precedenti in cui la fiamma era relativamente senza fumo, ora si formava un fumo pesante e grandi quantità di fuliggine si depositavano sulla maggior parte delle superfici interne dei veicoli spaziali mentre si raffreddavano. La terza fase dell'incendio non sarebbe potuta durare più di pochi secondi a causa del rapido esaurimento dell'ossigeno. È stato stimato che l'atmosfera del modulo di comando fosse letale entro le 23:31:30 GMT, cinque secondi dopo l'inizio della terza fase.

Sebbene la maggior parte dell'incendio all'interno del modulo di comando sia stato rapidamente spento per mancanza di ossigeno, un incendio localizzato e intenso è rimasto nell'area della centralina ambientale. Questa unità si trovava nel vano attrezzature di sinistra, vicino al punto in cui si credeva fosse iniziato l'incendio. Le linee di ossigeno e acqua/glicole difettose in quest'area hanno continuato a fornire ossigeno e carburante per supportare l'incendio localizzato che ha sciolto la paratia di poppa e bruciato porzioni adiacenti della superficie interna dello scudo termico del modulo di comando.

L'Apollo smontato 204 CM dopo l'incendio (NASA/John Duncan)

L'investigazione

Immediatamente dopo l'incidente, personale di sicurezza aggiuntivo è stato posizionato presso il Launch Complex 34 e il complesso è stato sequestrato. Prima di disturbare qualsiasi prova, sono state scattate numerose fotografie esterne e interne del veicolo spaziale. Dopo la rimozione dell'equipaggio, due esperti sono entrati nel modulo di comando per verificare le posizioni degli interruttori. Piccoli gruppi di dirigenti della NASA e dell'aviazione nordamericana, membri, rappresentanti e consulenti dell'Apollo 204 Review Board hanno ispezionato l'esterno della navicella spaziale 012.

È stata scattata una serie di fotografie stereo ravvicinate del modulo di comando per documentare le condizioni ritrovate dei sistemi del veicolo spaziale. Dopo che i divani sono stati rimossi, è stato installato uno speciale contropavimento con riquadri trasparenti amovibili da 18 pollici per consentire l'accesso a tutto l'interno del modulo di comando senza prove di disturbo. È stata quindi eseguita un'ispezione dettagliata dell'interno del veicolo spaziale, seguita dalla preparazione e approvazione da parte del Consiglio di un piano di smontaggio del modulo di comando.

Il modulo di comando 014 è stato spedito al Kennedy Space Center (KSC) della NASA il 1 febbraio 1967 per assistere il Consiglio nelle indagini. Questo modulo di comando è stato collocato nell'edificio di installazione della pirotecnica ed è stato utilizzato per sviluppare tecniche di smontaggio per componenti selezionati prima della loro rimozione dal modulo di comando 012. Entro il 7 febbraio 1967, il piano di smontaggio era pienamente operativo. Dopo la rimozione di ogni componente, sono state scattate fotografie dell'area esposta. Questa fotografia passo passo è stata utilizzata durante lo smontaggio del veicolo spaziale. Sono state scattate circa 5.000 fotografie.

Tutte le interfacce come connettori elettrici, giunti di tubi, montaggio fisico di componenti, ecc. sono state attentamente ispezionate e fotografate immediatamente prima, durante e dopo lo smontaggio. Ogni elemento rimosso dal modulo di comando è stato adeguatamente etichettato, sigillato in contenitori di plastica puliti e trasportato con la sicurezza richiesta al deposito doganale.

“L'iniziatore più probabile è stato un arco elettrico nel settore tra gli assi -Y e +Z del veicolo spaziale. La posizione esatta che meglio si adatta alle informazioni disponibili totali è vicino al pavimento nella sezione anteriore inferiore del vano apparecchiature di sinistra, dove il cablaggio di alimentazione della strumentazione del sistema di controllo ambientale (ECS) conduce nell'area tra l'unità di controllo ambientale (ECU) e l'ossigeno pannello. Non sono state scoperte prove che suggerissero un sabotaggio

– Rapporto dell'Apollo 204 Review Board (NASA)

Il 17 febbraio 1967, il Consiglio decise che i test di rimozione e cablaggio erano progrediti a un punto tale da consentire lo spostamento del modulo di comando senza prove di disturbo. Il modulo di comando è stato spostato nell'edificio di installazione della pirotecnica presso KSC, dove erano disponibili migliori condizioni di lavoro.

Con il miglioramento delle condizioni di lavoro, è stato riscontrato che un programma di lavoro di due turni di otto ore al giorno per sei giorni alla settimana era sufficiente per tenere il passo con l'analisi e la pianificazione dello smontaggio. L'unica eccezione a ciò era un periodo di tre giorni di tre turni di otto ore al giorno utilizzato per rimuovere lo scudo termico di poppa, spostare il modulo di comando in una postazione di lavoro più comoda e rimuovere lo scudo termico del compartimento dell'equipaggio. Lo smontaggio del modulo di comando fu completato il 27 marzo 1967.

La bara drappeggiata con la bandiera dell'astronauta Virgil I. Grissom è scortata all'Arlington National Cemetary dai suoi compagni astronauti (da sinistra a destra) Alan Shepard, John Glenn, Gordon Cooper e John Young (NASA/Ed Hengeveld)

Causa dell'incendio dell'Apollo 1

Sebbene il Consiglio non sia stato in grado di determinare in modo definitivo l'iniziatore specifico dell'incendio dell'Apollo 204, ha identificato le condizioni che hanno portato al disastro. Queste condizioni erano:

Una cabina sigillata, pressurizzata con un'atmosfera di ossigeno.

Ampia distribuzione di materiali combustibili in cabina.

Cablaggio vulnerabile che trasporta l'energia della navicella spaziale.

Tubazioni vulnerabili che trasportano un refrigerante combustibile e corrosivo.

Disposizioni inadeguate per la fuga dell'equipaggio.

Disposizioni inadeguate per il salvataggio o l'assistenza medica.

Individuate tali condizioni, il Collegio si è posto la questione di come tali condizioni si siano formate. Un'attenta considerazione di questa domanda ha portato il Consiglio alla conclusione che, nella sua devozione ai molti difficili problemi dei viaggi spaziali, il team Apollo non ha prestato adeguata attenzione a certe questioni banali ma ugualmente vitali della sicurezza dell'equipaggio. L'indagine del Consiglio ha rivelato molte carenze nella progettazione e nell'ingegneria, nella produzione e nel controllo di qualità.

Come risultato dell'indagine, sono state implementate importanti modifiche nel design, nei materiali e nelle procedure. Il portello in due pezzi è stato sostituito da un unico portello dell'equipaggio ad apertura rapida verso l'esterno in alluminio e fibra di vetro. Il nuovo portello potrebbe essere aperto dall'interno in sette secondi e da una squadra di sicurezza del pad in 10 secondi. La facilità di apertura è stata migliorata da un meccanismo di contrappeso alimentato a gas. La seconda modifica importante è stata il cambiamento nell'atmosfera della cabina della navicella spaziale della piattaforma di lancio per i test pre-lancio dal 100% di ossigeno a una miscela di 60% di ossigeno e 40% di azoto per ridurre il supporto di qualsiasi combustione. Gli anelli della tuta dell'equipaggio contenevano ancora il 100% di ossigeno. Dopo il lancio, la miscela 60/40 è stata gradualmente sostituita con ossigeno puro fino a quando l'atmosfera della cabina ha raggiunto il 100% di ossigeno a 5 libbre per pollice quadrato. Questa miscela “ad aria arricchita” è stata selezionata dopo approfonditi test di infiammabilità in varie percentuali di ossigeno a pressioni variabili.

“ Come risultato dell'indagine, sono state apportate importanti modifiche al design, ai materiali e alle procedure. Il portello in due pezzi è stato sostituito da un unico portello dell'equipaggio ad apertura rapida verso l'esterno in alluminio e fibra di vetro. Il nuovo portello potrebbe essere aperto dall'interno in sette secondi e da una squadra di sicurezza del pad in 10 secondi

Altre modifiche includevano: sostituzione dell'acciaio inossidabile per l'alluminio nei tubi dell'ossigeno ad alta pressione, giunti di saldatura della linea del liquido acqua-glicole corazzati, coperture protettive sui fasci di cavi, scatole di stivaggio in alluminio, sostituzione di materiali per ridurre al minimo l'infiammabilità, installazione di contenitori di stoccaggio ignifughi per materiali infiammabili, dispositivi di fissaggio meccanici in sostituzione delle toppe in tessuto di presa, rivestimento antifiamma sui collegamenti dei cavi, sostituzione degli interruttori in plastica con quelli in metallo, installazione di un sistema di ossigeno di emergenza per isolare l'equipaggio dai fumi tossici e l'inclusione di un estintore portatile e antincendio -pannelli isolanti in cabina.

Anche al Launch Complex 34 sono state apportate modifiche alla sicurezza.Questi includevano modifiche strutturali alla White Room per il nuovo portello della navicella ad apertura rapida, attrezzature antincendio migliorate, vie di uscita di emergenza, accesso di emergenza alla navicella spaziale, spurgo di tutte le apparecchiature elettriche nella White Room con azoto, installazione di un acqua a mano tubo flessibile e una grande ventola di scarico nella Sala Bianca per aspirare fumo e fumi, vernice resistente al fuoco, riposizionamento di alcuni elementi strutturali per facilitare l'accesso al veicolo spaziale e un'uscita più rapida, aggiunta di un sistema di nebulizzazione d'acqua per raffreddare il sistema di fuga di lancio (i propellenti solidi potrebbero essere accesi dal calore estremo) e l'installazione di ulteriori sistemi di spruzzi d'acqua lungo il percorso di uscita dal veicolo spaziale al livello del suolo.

Gli astronauti dell'Apollo 1 (dal basso verso l'alto) Virgil I. Grissom, Edward H. White II e Roger B. Chaffee posano sui gradini che portano all'Apollo Mission Simulator al Kennedy Space Center il 19 gennaio 1967 (NASA/Ed Hengeveld)

Ad astra, per aspera… Presi troppo presto e così tragicamente non saranno dimenticati.

C'è una formazione (bacino d'impatto) sul lato opposto della luna chiamato Apollo. All'interno di quella formazione ci sono tre crateri chiamati per gli astronauti dell'Apollo 1:

CRATER CHAFFEE: 39° latitudine sud, 155° longitudine ovest

CRATER GRISSOM: 45° latitudine sud, 160° longitudine ovest

CRATER WHITE: 48° latitudine sud, 149° longitudine ovest

Puoi vedere una mappa del lato opposto lunare con questi tre crateri indicati di seguito:

Mappa lunare del lato lontano composta da oltre 15.000 immagini della fotocamera grandangolare LROC. Credito: Credito: NASA/Goddard/Arizona State University. Modifica di Jason Major.

Il 20 luglio 1969 l'Apollo 11 è atterrato sulla luna, la prima volta nella storia che l'umanità ha calpestato un altro corpo celeste. Hanno lasciato lì, sul Mare della Tranquillità, la toppa della missione Apollo 1.

Puoi leggere il rapporto ufficiale dell'incidente all'Apollo 204 Review Board qui e vedere altre immagini dell'Apollo 1 al Project Apollo Image Archive.

Aggiunto il 28/01/16: Di seguito è riportato un video di uno speciale ABC del 1967 con interviste ai tre membri principali dell'equipaggio dell'Apollo 1. È andata in onda la sera stessa in cui è stata data la notizia della loro morte. Il secondo video è il servizio completo del giorno successivo, 28 gennaio 1967.


Ricordando la tragedia dell'Apollo 1 - STORIA

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documenti di cronologia dello spazio selezionato

Il lancio dell'Apollo 1 era programmato per il 21 febbraio 1967: qualcuno sa a che ora sarebbe avvenuto il lancio (lancio mattutino o pomeridiano)?

A che ora l'Apollo 1 sarebbe affondato nell'Oceano Pacifico?

A che ora l'equipaggio dell'Apollo 1 è arrivato alla piattaforma di lancio ed è entrato nella navicella il 27 gennaio?

L'atterraggio (nel Pacifico) sarebbe avvenuto martedì 7 marzo 13 giorni, 18 ore e 50 minuti MET.

L'Apollo 1 doveva trasportare la prima telecamera a bordo (Mercury-Atlas 9/Faith 7 trasportava una telecamera a scansione lenta nel 1963). La prima nave di recupero dell'Apollo 1 sarebbe stata la portaerei Essex.

La missione veniva chiamata "Apollo 1" (al contrario di AS-204) sui giornali già nell'agosto del 1966.

Gus era il mio astronauta preferito all'epoca (a quel punto avevo 10 anni - io e lui avevamo tagli di capelli piatti abbinati). Ricordo di aver sperato che fosse l'equipaggio della Schirra. Ero troppo giovane per rendermi conto che in entrambi i casi, questo era un terribile disastro.

Allora ero un adolescente e l'ho presa sul serio, soprattutto perché Ed White è stato uno dei primi astronauti che ho incontrato di persona.

Tutto ciò che potevo immaginare allora era, i razzi sparati quando questo astronauta stava passando. Non riuscivo proprio a concepire un incendio nell'astronave.

Poi, dopo pochi minuti, sono tornati su e hanno detto che tutti e tre gli astronauti erano stati uccisi e per la prima volta hanno detto che erano morti nella navicella.

Gus era il mio astronauta preferito perché ha volato con il suo volo Mercury il giorno del mio compleanno nel 1961. Ho pensato che fosse bello.

Un giorno molto triste quel venerdì sera di quarantacinque anni fa.

Si potrebbe dire che stava cercando di essere il suo solito figo davanti alla telecamera, ma la sua voce si incrina un po' mentre il rapporto continua.

Fu solo dopo l'incendio nella primavera del 1967 che l'amministratore associato della NASA per il volo spaziale con equipaggio, il dottor George E. Mueller, annunciò che la missione originariamente prevista per Grissom, White e Chaffee sarebbe stata conosciuta come Apollo 1, e che il il primo lancio di Saturn V, previsto per novembre 1967, sarebbe noto come Apollo 4.

Eric Berger di Ars Technica ha parlato con Walt Cunningham di quel giorno del 1967.

In un grigio pomeriggio di gennaio a Houston, Walt Cunningham si è appoggiato alla sua Eames Lounge Chair e ha intrecciato le mani dietro la testa, per cercare di riportare i suoi pensieri indietro di cinque decenni. Le finestre dal pavimento al soffitto lasciavano entrare una luce opaca che delineava Cunningham, era uno sfondo cupo che rispecchiava l'umore malinconico dell'astronauta dell'Apollo.

Come membro dell'equipaggio di riserva per la missione Apollo iniziale, Cunningham ha ricordato di essersi arrampicato sulla prima capsula Apollo il 26 gennaio 1967 per alcuni lavori pre-volo. Tutto era andato bene, e nessuno pensava che il test del giorno successivo, quando la capsula avrebbe fatto affidamento sul proprio potere interno per la prima volta, si sarebbe rivelato fatale. "Ci saremmo sempre aspettati di perdere almeno una missione prima di atterrare sulla Luna, a causa di quanto lontano ci stavamo allungando", ha detto. "Ma non ci aspettavamo che fosse a terra".

Dalle 22:45 GMT fino alle 22:53 GMT circa, l'equipaggio di condotta ha scambiato le apparecchiature relative ai sistemi di comunicazione nel tentativo di isolare il problema del sistema di comunicazione. Questo problema consisteva in un microfono continuamente attivo che non poteva essere spento dall'equipaggio. La condizione del microfono dal vivo è stata rilevata per la prima volta dall'equipaggio di prova intorno alle 22:25 GMT e le registrazioni indicano che la condizione si è verificata per la prima volta tra le 20:57 GMT e le 22:18 GMT.

Durante il periodo di risoluzione dei problemi si sono sviluppati problemi nella capacità delle varie stazioni di terra di comunicare tra loro e con l'equipaggio. Nessuno dei problemi di comunicazione sembra aver avuto un impatto diretto sull'incendio.

La signora Grissom, 89 anni, era di nuovo al memoriale venerdì, indossando una giacca di jeans con una grande toppa dell'Apollo 1 in colori patriottici. Si è unita a vecchi amici, familiari, funzionari e veterani della NASA, tra cui Charlie Duke, che ha preso parte all'atterraggio sulla luna dell'Apollo 16. Con la recente morte degli astronauti John Glenn e Eugene A. Cernan e i cambiamenti del mare a Washington, il raduno è sembrato un memoriale per un'epoca e per tre uomini.

Alla cerimonia, le candele sono state accese per gli astronauti morti dai membri delle loro famiglie, tra cui Cody Grissom, 22 anni, un pilota, che sta completando il suo ultimo anno presso l'alma mater di suo nonno, la Purdue University. I rappresentanti della Marina, dell'Aeronautica e della NASA hanno parlato e un trombettiere della Marina ha suonato dopo che il sole è tramontato.

È davvero bello vedere che nel 50° anniversario dell'incendio dell'Apollo 1, almeno una parte dell'Apollo 1 CM viene mostrata per raccontare la storia del sacrificio che è stato fatto quel giorno.


Ricordando il tragico incendio che ha ucciso l'equipaggio dell'Apollo 1 della NASA nel 1967

Virgil I. Grissom, Edward White e Roger Chaffee all'interno di un modulo di pratica per la fallita missione Apollo 1 a Cape Canaveral, in Florida. Tutti e tre gli uomini sono stati uccisi quando un incendio ha spazzato via il modulo di comando ossigenato durante un test pre-volo il 27 gennaio 1967.

Fare clic per ulteriori scatti dell'equipaggio di eroi.

Ritratto di astronauti dell'Apollo 1 (L-R) Edward H White, Virgil I Grissom e Roger Chaffee, 1967. Stampato dopo la loro morte in un incendio durante l'addestramento, 27 gennaio 1967.

Equipaggio della missione Apollo 1 durante i test nel simulatore, dal l: Edward Higgins White, Roger B. Chaffee e Gus Grissom.

ullstein bild/ullstein bild via Getty Images Mostra di più Mostra meno

Missione Apollo 1, Virgilio I, 'Gus' Grissom, pilota di comando per il primo volo con equipaggio della navicella spaziale Apollo.

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Equipaggio dell'Apollo 1, dal primo piano, il comandante Virgil Grissom, Edward White e Roger Chaffee.

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L'equipaggio della missione Apollo 1 prepara il volo di prova orbitale effettuato nel settembre 1966.

Foto 12/UIG tramite Getty Images Mostra di più Mostra di meno

Vista di un gruppo di dipendenti della North American Aviation (a seguito di una fusione del 1967, nota come North American Rockwell) mentre assemblano componenti su una porzione di un modulo spaziale del programma Apollo della NASA presso lo stabilimento dell'azienda a Downey, California, 1966.

Ralph Morse/The LIFE Picture Collection/Getty Images Mostra di più Mostra di meno

Il primo equipaggio dell'Apollo 1, programmato come il primo volo spaziale Apollo con equipaggio, in occasione di una conferenza stampa presso il Manned Spacecraft Center, Cape Canaveral, in Florida, 21 marzo 1966. Da sinistra a destra: Virgilio I. Grissom (1926 - 1967), Edward H. White II (1930 - 1967) e Roger B. Chaffee (1935 - 1967).

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Quattro delle fotografie scattate per l'Apollo 204 Accident Review Board della cabina bruciata del modulo di comando dell'Apollo 1 dopo che tutti e tre i membri dell'equipaggio sono stati uccisi in un incendio durante un test della rampa di lancio a Cape Canaveral il 27 gennaio 1967. In senso orario da in alto a sinistra: parte dell'alloggiamento dell'attrezzatura inferiore anteriore, l'alloggiamento dell'attrezzatura anteriore superiore sinistro sopra l'Unità di controllo ambientale, una sezione del pavimento, l'area dell'Unità di controllo ambientale.

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L'interno della capsula Apollo 1 bruciato in un incendio pre-volo inspiegabile uccidendo 3 astronauti (Grissom, White e Chaffee) all'interno.

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Il relitto del modulo di pratica per la missione Apollo 1 abortita a Cape Kennedy, in Florida.

1968: Famiglia dell'astronauta Virgil I. 'Gus' Grissom, morto sulla rampa di lancio in un incendio a bordo della capsula spaziale Apollo 1: (L-R) figlio Mark, vedova Betty, figlio Scott.

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1968: Famiglia dell'astronauta Edward H. White II, morto sulla rampa di lancio in un incendio a bordo della capsula spaziale Apollo 1 il 27 gennaio 1967: (L-R) la figlia Bonnie Lynn, il figlio Edward Higgins III, la vedova Patricia Eileen.

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1971: Famiglia dell'astronauta dell'Apollo 1 Gus Grissom, che è stato ucciso in un incidente di prova nel 1967. La signora Grissom fa causa alla North American Rockwell per negligenza nella morte di suo marito.

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Questo era il sito (noto come Space Launch Complex 34) dell'incidente sulla piattaforma di lancio che uccise gli astronauti dell'Apollo 1 Virgil "Gus" Grissom, Edward White e Roger Chaffee.

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Questo era il sito (noto come Space Launch Complex 34) dell'incidente sulla piattaforma di lancio che uccise gli astronauti dell'Apollo 1 Virgil "Gus" Grissom, Edward White e Roger Chaffee.

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Ci sono panchine commemorative vicino alla rampa di lancio (sfondo) in ricordo degli astronauti caduti.

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Una piccola bandiera commemorativa è attaccata alla struttura in cemento dove morirono gli uomini.

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28 di 35 L'ex dipendente della NASA Sandra Hammack scatta una foto di suo figlio Buzz Bain, 4 anni, vicino alla corona commemorativa dell'equipaggio dell'Apollo 1 durante il Giorno della Memoria, giovedì 30 gennaio 2014, a Houston. Marie D. De Jesus/Houston Chronicle Mostra di più Mostra di meno

29 di 35 L'ex dipendente della NASA Sandra Hammack porta suo figlio Buzz Bain, 4 anni, al Johnson Space Center per rendere omaggio all'Apollo 1 e alle navette spaziali Challenger e ai membri dell'equipaggio della Columbia durante il Giorno della Memoria, giovedì 30 gennaio 2014, a Houston. Marie D. De Jesus/Houston Chronicle Mostra di più Mostra di meno

31 di 35 Brian Kelly, vicedirettore delle operazioni aeronautiche, partecipa al Day of Remembrance della NASA rendendo omaggio agli equipaggi dell'Apollo 1 e delle navette spaziali Challenger e Columbia, nonché ad altri colleghi della NASA, giovedì 30 gennaio 2014, a il Johnson Space Center della NASA a Houston. Marie D. De Jesus/Houston Chronicle Mostra di più Mostra di meno

32 di 35 Robert Hanley attende il suo turno per rendere omaggio ai membri dell'equipaggio caduti dell'Apollo 1 e delle navette spaziali Challenger e Columbia durante il Day of Remembrance della NASA, giovedì 30 gennaio 2014 presso il Johnson Space Center della NASA a Houston. Marie D. De Jesus/Houston Chronicle Mostra di più Mostra di meno

34 di 35 Robert Hanley attende il suo turno per rendere omaggio ai membri dell'equipaggio caduti dell'Apollo 1 e delle navette spaziali Challenger e Columbia durante il Day of Remembrance della NASA, giovedì 30 gennaio 2014 presso il Johnson Space Center della NASA a Houston. Marie D. De Jesus/Houston Chronicle Mostra di più Mostra di meno

Questa settimana nel 1967 la famiglia della National Aeronautics and Space Administration ha subito le sue prime vittime quando l'equipaggio dell'Apollo 1 è stato ucciso in un'esercitazione al Kennedy Space Center.

Il 27 gennaio 1967, gli astronauti dell'Apollo 1 Virgil &ldquoGus&rdquo Grissom, il primo americano a camminare nello spazio, Ed White e il novellino Roger Chaffee morirono tutti quando un incendio esplose all'interno della loro capsula spaziale durante una prova di routine per il conto alla rovescia. Il fuoco si è diffuso rapidamente e ha ucciso tutti e tre gli uomini all'interno. Successivamente si è scoperto che i cavi elettrici difettosi hanno portato all'incendio.

I tre uomini sarebbero dovuti andare in missione il prossimo mese, il 21 febbraio.

La fine di gennaio e l'inizio di febbraio sono contrassegnati da tristezza alla NASA perché gli anniversari degli incidenti dello Space Shuttle Challenger del 1986 e del Columbia del 2003 rientrano in quel periodo.

La NASA onora gli equipaggi di Apollo 1, Challenger e Columbia durante l'annuale Day of Remembrance dell'agenzia martedì 31 gennaio.

La maggior parte del team Apollo ha affermato che se non fosse stato per l'incendio e le lezioni apprese dalla tragedia, gli americani potrebbero non aver mai raggiunto la luna più tardi nel 1969. Una riprogettazione della navicella spaziale Apollo è iniziata mentre la famiglia della NASA piangeva per i tre uomini che hanno dato la vita per il volo spaziale con equipaggio. L'aspetto anticonformista e da cowboy di quei primi giorni della NASA era mitigato dalla perdita. È stato progettato un nuovo portello a sgancio rapido in modo che cose del genere accadano di nuovo.

Nella vita Grissom ha sempre affermato che il volo spaziale è una sfida e che le avversità non dovrebbero essere un motivo per abbandonare la causa.

"Se moriamo, vogliamo che le persone lo accettino. Siamo in un business rischioso e speriamo che se ci succede qualcosa non ritarderà il programma. La conquista dello spazio vale il rischio della vita", ha detto giornalisti nel 1965 subito dopo la missione Gemini 3.

Di recente, l'ex scrittore scientifico dello Houston Chronicle Eric Berger ha scritto un'agghiacciante storia di Ars Technica sull'inferno che gli astronauti hanno affrontato durante l'incendio di 17 secondi. È il tipo di racconto che ricorda agli appassionati di spazio che il volo spaziale non dovrebbe mai essere visto come una routine.

È incluso un frammento di audio dal fuoco e dall'equipaggio che farà rabbrividire i lettori.

Questa settimana il portello dell'Apollo 1 sarà esposto al Kennedy Space Center affinché i visitatori possano vederlo per la prima volta in 50 anni. Per anni questo pezzo chiave della storia dei voli spaziali è stato tenuto a porte chiuse al Langley Research Center in Virginia. Il portello ha subito un restauro storico.

Molti hanno affermato che l'imbarazzo della NASA per la perdita di vite umane ha tenuto nascosto il portello al pubblico. Il fuoco ha messo in dubbio nei cuori di molti la capacità dell'umanità di toccare la superficie lunare. La vedova di Gus Grissom, Betty, ha chiesto 20 anni fa che la capsula fosse esposta, ma la sua richiesta è stata respinta.

Ci sono voluti 50 anni prima che il portello fosse in mostra, proprio come gli americani guardano ancora una volta verso il cielo e riflettono su quando e se metteremo mai piede su un suolo così lontano.


La tragedia dell'Apollo 1

Mentre il Programma Apollo è saldamente posizionato nella storia americana come una storia prevalente di straordinarie imprese e conquiste nell'esplorazione dello spazio e per l'umanità, non è successo senza fallimenti e costi pesanti

Il 27 gennaio 1967, tre astronauti della NASA morirono tragicamente durante un test preflight, per una missione che in seguito divenne nota come Apollo 1

Essere un astronauta comporta la sua parte di pericoli, uno dei quali sta andando nella frontiera dello spazio relativamente sconosciuta e infida

Ma in questo caso, la tragedia è avvenuta prima del lancio degli astronauti

Gus Grissom, Ed White e Roger Chaffee si stavano preparando per la prima missione pianificata con equipaggio sulla Luna

All'una del pomeriggio, entrarono nel modulo di comando al Launch Complex 34 di Cape Kennedy in Florida per una prova di lancio

Immediatamente sono sorti una serie di problemi e alcuni, tra cui un elevato flusso di ossigeno nelle tute spaziali e difficoltà di comunicazione tra gli astronauti e il personale di controllo, non sono stati adeguatamente risolti

Circa cinque ore e mezza dopo che l'equipaggio era entrato nella cabina di pilotaggio, è scoppiato improvvisamente un incendio. Il complicato design del portello del modulo di comando ha reso difficile l'uscita rapida dalla navicella.

Grissom ha dovuto abbassare il poggiatesta di White in modo che White potesse raggiungere sopra e dietro la sua spalla sinistra per utilizzare un dispositivo a cricchetto per rilasciare i fermi sul portello interno, prima di fare lo stesso sul portello esterno. Non ha mai terminato il processo.

Il fuoco ha riempito la stanza e ha reso impossibile raggiungere gli astronauti intrappolati all'interno. I tecnici hanno tentato di accedere alla capsula spaziale sigillata, ma il modulo di comando è esploso prima che potessero raggiungerlo.

La NASA ha immediatamente intrapreso indagini dettagliate sul disastro e tutti i voli Apollo con equipaggio sono stati sospesi per 20 mesi mentre venivano affrontati i rischi del modulo di comando


Ricordando Apollo 1

Il 20 luglio 1969, Neil Armstrong fece "un piccolo passo per un uomo" e "un balzo da gigante per l'umanità". Lui e Buzz Aldrin sono entrati nei libri di storia quel giorno come l'incarnazione vivente di un incredibile risultato tecnologico. Sentiremo molto di più su quel viaggio nei prossimi anni, mentre ci avviciniamo al 50° anniversario del primo sbarco lunare.

Verrà raccontata la storia della risposta degli Stati Uniti al satellite Sputnik e della paura che ha attanagliato molti quando Yuri Gagarin è diventato il primo essere umano a orbitare attorno alla terra. La nostra nazione ha raggiunto quando John Glenn ha fatto tre viaggi intorno alla terra in Freedom 7. Dopodiché, le scoperte straordinarie sono diventate di routine fino alla missione Apollo 11 che alla fine ha portato due uomini sulla luna.

Mentre la narrazione si svolge, tuttavia, non è probabile che si senta molto parlare di Apollo 1. Ed è una storia che dovrebbe essere raccontata per ricordare che i grandi risultati comportano grandi rischi e un costo elevato.

Il 27 gennaio 1967, Gus Grissom, Ed White e Roger Chaffee salirono sul modulo di comando per una prova di lancio. Grissom era uno dei sette astronauti Mercury originali ed era stato nello spazio in un paio di missioni precedenti. White era diventato il primo americano a camminare nello spazio con la missione Gemini 4 nel 1965. Chaffee non vedeva l'ora di fare il suo primo volo dopo anni di addestramento.

Tragicamente, quel giorno scoppiò un incendio nel modulo di comando e non c'era modo di aprire il portello dall'interno. I tre uomini hanno subito una morte orribile e le immagini del modulo di comando carbonizzato hanno scosso la nazione. Tutti e tre gli uomini hanno lasciato moglie e figli piccoli.

Vista dalla prospettiva del 21° secolo, forse la cosa più sorprendente della storia è la rapidità con cui l'agenzia spaziale si è raggruppata e ha rimesso in orbita gli uomini. Nel mondo di oggi, politici e burocrati potrebbero aver chiuso completamente il programma.

Allora, c'erano le udienze del Congresso, ma i voli di prova senza equipaggio continuavano. Ci sono voluti solo 20 mesi prima che Wally Schirra, Donn Eisele e Walter Cunningham volassero nello spazio con un modulo di comando riprogettato sull'Apollo 7. Il coraggio mostrato da quei tre uomini è stato una parte essenziale della riuscita corsa verso la luna. Durante il volo, c'era tensione tra l'equipaggio e i controllori di terra, forse un risultato naturale di sapere cosa era successo ai loro amici e colleghi sull'Apollo 1.

Dopo di che, gli eventi si sono spostati rapidamente. Nel dicembre 1968, l'Apollo 8 orbitò intorno alla luna. A marzo, Apollo 9 ha pilotato per la prima volta il modulo lunare. L'Apollo 10 volò a poche miglia dalla superficie lunare nel maggio del 1969 e l'Apollo 11 fece la storia a luglio.

Oggi, le aziende private stanno guidando il ritorno allo spazio. Il fondatore di Amazon Jeff Bezos sta spendendo un miliardo di dollari all'anno per finanziare Blue Origin con la speranza di costruire una colonia sulla superficie lunare. I suoi sogni di conquistare lo spazio sono stati ispirati guardando i primi passi di Neil Armstrong sulla luna. Per tutti noi che ricordiamo, è stato un momento magico.

Ma non dovremmo mai dimenticare il prezzo pagato da Grissom, White, Chaffee e le loro famiglie per creare quella magia. Hanno permesso ad Armstrong e Aldrin di entrare nella storia.


Ricordando la tragedia dell'Apollo 1 - STORIA

L'Apollo 1 vrew: (L-R) Ed White, Gus Grissom e Roger Chaffee.

Il 27 gennaio 1967, l'Apollo-Saturno (AS) 204, in seguito chiamato Apollo 1, era sulla rampa di lancio con gli astronauti che si muovevano attraverso simulazioni a terra in quello che fu chiamato un test "plug out". I tre astronauti che hanno volato in questa missione - Gus Grissom, un veterano delle missioni Mercury e Gemini Ed White, l'astronauta che aveva svolto la prima attività extraveicolare negli Stati Uniti durante il programma Gemini e Roger Chaffee, un astronauta che si stava preparando per il suo primo volo spaziale - erano a bordo eseguendo una sequenza di lancio simulata.

Alle 18:31, dopo diverse ore di lavoro, è scoppiato un incendio nella navicella spaziale pressurizzata e l'atmosfera di puro ossigeno destinata al volo ha aggiunto grande intensità alle fiamme. In un lampo, le fiamme hanno avvolto la capsula e gli astronauti sono morti per asfissia in pochi secondi. Il personale di terra ha impiegato cinque minuti per aprire il portello. Quando lo fecero, trovarono tre corpi. Sebbene altri astronauti fossero stati uccisi prima di questo momento, tutti in incidenti aerei, questi furono i primi decessi direttamente attribuibili al programma spaziale degli Stati Uniti.

Lo shock ha attanagliato la nazione nei giorni che seguirono. James E. Webb, amministratore della NASA, all'epoca disse ai media: "Abbiamo sempre saputo che qualcosa del genere sarebbe successo presto o tardi... chi avrebbe mai pensato che la prima tragedia sarebbe avvenuta sul campo?" Il giorno dopo l'incendio la NASA ha nominato un comitato investigativo di otto membri, presieduto dal funzionario di lunga data della NASA e direttore del Langley Research Center, Floyd L. Thompson. Ha deciso di scoprire i dettagli della tragedia: cosa è successo, perché è successo, potrebbe succedere di nuovo, qual è la colpa e come potrebbe riprendersi la NASA?

I membri del consiglio conclusero nella loro relazione finale nell'aprile 1967 che l'incendio era stato causato da un cortocircuito nel sistema elettrico che aveva incendiato una quantità eccessivamente maggiore di materiali combustibili nella navicella alimentata dall'atmosfera di ossigeno puro che era stata pressurizzata a livello del mare superiore a quello consentito durante il volo. Il consiglio ha anche scoperto che avrebbe potuto essere evitato, ma che il design scadente, la costruzione scadente e l'attenzione impropria alla sicurezza e alla ridondanza avevano praticamente imposto l'incidente.

Tra i suoi altri compiti, il consiglio di amministrazione di Thompson ha smontato la navicella spaziale Apollo 1 e ha ispezionato tutti i suoi componenti. Successivamente è stato collocato in uno stoccaggio controllato in un contenitore ermetico sigillato con un ambiente di azoto presso il Langley Research Center, Hampton, Virginia. Rimane lì fino ad oggi, anche se l'ambiente dell'azoto è stato perso anni fa.

Più volte individui e istituzioni hanno chiesto che questo veicolo spaziale fosse esposto in tutto o in pezzi come mezzo per commemorare il sacrificio degli astronauti e la natura rischiosa del volo spaziale. La NASA ha sempre rifiutato queste suppliche, sostenendo che sminuirebbero la memoria degli astronauti perduti. Nel 1990 tentò di seppellire la capsula in un silo missilistico presso la base aeronautica di Cape Canaveral insieme ai detriti del Sfidante incidente, ma una campagna pubblica guidata da David Alberg che accusava la NASA di cercare di "seppellire" i suoi disastri si è conclusa.

Nel 1996 Betty Grissom, vedova di Gus Grissom, chiese alla NASA di consentire l'esposizione della capsula Apollo 1 alla US Astronaut Hall of Fame a Titusville, in Florida, per il trentesimo anniversario dell'incidente. I membri delle famiglie White e Chaffee hanno indicato di non avere obiezioni a questa azione. L'amministratore della NASA Daniel S. Goldin ha riconosciuto la legittimità della richiesta, ma ha rifiutato di onorarla, scrivendo che "la NASA non ha mai rilasciato artefatti spaziali relativi alla morte degli astronauti per la mostra". Si è offerto di lavorare con le famiglie per creare una mostra appropriata "celebrando le vite e i risultati dell'equipaggio dell'Apollo One". Una tale mostra non si è mai materializzata.

Il fuoco ha carbonizzato la capsula Apollo.

La questione della disposizione della navicella spaziale Apollo 1 si è ripresentata nel 1999, quando la NASA ha considerato cosa si sarebbe dovuto fare con essa a lungo termine. Sono emerse rapidamente cinque opzioni:

  1. Conservazione e stoccaggio presso il National Air and Space Museum, Washington, D.C.
  2. Sepoltura permanente e memoriale al Launch Complex 34, Kennedy Space Center, Florida.
  3. Sepoltura permanente in silo e memoriale presso il Kennedy Space Center Visitor's Complex, Florida.
  4. Sepoltura permanente e memoriale presso il Grissom Museum di Mitchell, Indiana.
  5. Conservazione continua presso il Langley Research Center, Hampton, Virginia.

Ognuna di queste opzioni aveva aspetti positivi e negativi. La NASM ha proposto “che la capsula sia trasferita alla NASM secondo i termini dell'accordo sull'artefatto. Il museo stabilirebbe un accordo completo di conservazione/prestito con il Kansas Cosmosphere, simile al recente accordo della NASM per ripristinare il modulo di comando dell'Apollo 13. Nessun piano futuro per visualizzare la capsula potrebbe procedere senza il pieno accordo della NASA".

Alla fine la NASA ha scelto di non fare nulla con la navicella spaziale Apollo 1, lasciandola di fatto in un limbo al Langley Research Center. Uno sforzo serio è emerso un anno dopo queste discussioni che richiedevano un memoriale dell'Apollo 1 presso la struttura del tour Apollo/Saturn V Center del Kennedy Space Center o presso il sito dell'incidente dell'Apollo 1, il Launch Complex 34. Nessuna di queste opzioni si è concretizzata.

Quando l'amministratore della NASA si è trovato di fronte alla decisione di fare qualcosa con questo veicolo spaziale, la sua risposta è stata che non vedeva alcun modo per evitare una situazione politica difficile se avesse scelto di metterlo in mostra, indipendentemente dal gusto dell'esibizione, o scegli di seppellirlo ovunque. Dan Goldin non vedeva alcun motivo per prendere alcuna decisione in merito poiché lasciarlo così com'era non avrebbe generato alcuna ripercussione politica. La capsula rimane a Langley fino ad oggi, non in mostra, né adeguatamente conservata né sepolta.


La NASA ricorda tre tragedie spaziali

La fine di gennaio segna un periodo cupo per la NASA con l'anniversario delle tre maggiori tragedie nella storia dei voli spaziali degli Stati Uniti.

Il 27 gennaio 1967, tre del primo gruppo di astronauti della NASA - Virgil ?Gus? Grissom,Edward White e Roger Chaffee - morirono durante un test di routine a terra della capsula Apollo, in seguito chiamata Apollo 1.

Gli astronauti sono soffocati quando una scintilla elettrica ha acceso un fuoco che ha inghiottito la loro cabina ad alta pressione e ossigeno puro. Il test a terra dell'Apollo 1 non era stato designato come potenzialmente pericoloso, ha affermato il sito web della NASA History.

Queste furono le prime morti di astronauti statunitensi associate al volo spaziale. Purtroppo, quell'incidente non è stata l'ultima tragedia del genere.

L'attesissimo lancio dello SpaceShuttle Challenger, il 28 gennaio 1986, che trasportava il primo insegnante-astronauta, ChristaMcAuliffe, è stato seguito in diretta da molti in tutta la nazione, compresi gli scolari. Ma 73 secondi dopo il decollo, la navetta esplose in una palla di fuoco che uccise l'intero equipaggio.

Nel giugno 1986, la Commissione presidenziale sull'incidente dello Space Shuttle Challenger, presieduta da William P. Rogers, scoprì che le guarnizioni dell'O-ring nel booster a razzo solido di destra si guastavano alla temperatura fredda, causando infine la rottura e l'esplosione del booster, uccidendo di McAuliffe e degli astronautiFrancis ?Dick? Scobee, Ron McNair, Mike Smith, Ellison Onizuka, Judy Resnik e Greg Jarvis. Un guasto completo dell'O-ring non era previsto a temperature rigide, ha affermato Roger Launius, presidente della divisione di storia dello spazio con sede a Washington dello Smithsonian Institute.

Diciassette anni dopo, la tragedia ha colpito ancora una volta la NASA. Il 1° febbraio 2003, a seguito di una missione scientifica di 16 giorni, la navetta spaziale Columbia si è rotta al rientro, uccidendo l'intero equipaggio: gli astronauti statunitensi Rick Husband, Willie McCool, MichaelAnderson, Kalpana Chawla, David Brown, Laurel Clark e gli israeliani astronauta Ilan Ramon.

Una sgorbia nell'ala sinistra della navetta ha assorbito troppo calore mentre la navetta rientrava nell'atmosfera terrestre. I funzionari della NASA non credevano che la scalfittura sull'ala, causata dall'impatto della schiuma isolante dal serbatoio esterno della navetta durante il decollo del 16 gennaio, fosse abbastanza grave da causare la perdita della navetta, ha detto Launius.

"Il problema con tutti e tre questi incidenti è che davvero non sapevano di avere un problema?" Launius ha detto in un'intervista telefonica.

Tuttavia, alcuni individui hanno effettivamente aumentato la consapevolezza su questi e altri problemi. Roger Boisjoly, un ingegnere di Morton Thiokol che ha costruito i booster dei razzi spaziali, ha avvertito i suoi superiori e i funzionari della NASA che gli O-ring potrebbero non reggere alle basse temperature. Sebbene ci fossero stati problemi con le guarnizioni degli O-ring durante i precedenti voli navetta, non c'era mai stata una violazione totale, ha affermato Launius. E senza la necessaria quantità di prove concrete, quelle obiezioni non sono state viste come sufficienti per fermare il lancio di una navetta, ha detto.

Non c'era una comprensione abbastanza approfondita di questi rischi, ha detto.

L'incapacità di comunicare in modo comprensibile potenziali problemi tra i diversi gruppi che lavorano sulla navicella ha contribuito agli incidenti che hanno portato agli astronauti? morti, disse Launio.

Dopo tutti e tre gli incidenti, sono stati immediatamente implementati nuovi protocolli per prevenire i problemi in futuro, tra cui:

  • Il portello per la capsula Apollo è stato rielaborato per consentire un'uscita più rapida, il cablaggio è stato rifatto, i materiali infiammabili all'interno della cabina sono stati sostituiti con articoli ignifughi e la pressione in cabina è stata ridotta.
  • Gli O-ring per i booster a razzo solido della navetta sono stati ridisegnati dopo il disastro del Challenger.
  • I detriti di schiuma che hanno colpito la navetta sono stati rigorosamente esaminati dopo la perdita della Columbia, secondo il sito Web della storia della NASA.

Nonostante i rischi, gli astronauti continuano a rischiare la vita. ?Lo spirito di esplorazione è davvero ciò che significa essere umani? ha detto l'astronauta Stephen Robinson in un messaggio audio dell'agosto 2005 sul volo STS-114, che ha seguito direttamente il disastro della Columbia.

?[S]periamo che se ci succede qualcosa, non ritarderà il programma,? Grissom ha detto poche settimane prima di morire, secondo il sito web della NASA History. ?La conquista dello spazio vale il rischio della vita.?


Questo giorno nello spazio (27 gennaio 1967): La tragedia dell'Apollo 1

Apollo 1 doveva essere la prima missione con equipaggio del programma Apollo degli Stati Uniti, progettata per portare gli esseri umani sulla superficie della Luna. Purtroppo, la missione non è mai volata a causa di un tragico incidente che la NASA considera uno dei peggiori incidenti nella storia dei voli spaziali.

Il 27 gennaio 1967, l'equipaggio di Gus Grissom, Ed White e Roger Chaffee entrò nel modulo di comando, che era montato su un razzo Saturn 1B. Stavano partecipando a un test “plug-out” che avrebbe attraversato l'intera sequenza del conto alla rovescia prima del lancio. Gli scienziati della NASA avevano ritenuto il test non pericoloso e non avrebbero potuto sbagliarsi di più.

Una volta iniziato il test, una serie di problemi, inclusa la mancata comunicazione, ha causato il ritardo del test di diverse ore. A un certo punto, Grisson ha fatto la notevole dichiarazione: "Come faremo ad arrivare sulla Luna se non possiamo parlare tra tre edifici?" Circa un minuto dopo, è stata registrata un'ondata nel bus CA, che indicava un possibile cortocircuito. Poco dopo si sente il panico alla radio, ma tra il rumore spicca una parola: “Flames!”

“Abbiamo un brutto incendio nella cabina di pilotaggio!” si sente urlare uno dei membri dell'equipaggio. L'interno ricco di ossigeno del modulo di comando era andato in fiamme, con l'equipaggio intrappolato all'interno. Il portello poteva aprirsi solo verso l'interno e aveva diversi fermi che richiedevano un cricchetto speciale per funzionare. I tecnici sono riusciti ad aprire il portello circa cinque minuti dopo l'inizio dell'incendio, ma erano tragicamente troppo tardi. Gli uomini all'interno erano probabilmente morti entro 30 secondi a causa dell'inalazione di fumo e delle gravi ustioni.

È stata avviata un'ampia indagine per indagare sulle cause del terribile incendio. Durante questa indagine, il programma Apollo è stato sospeso per prevenire ulteriori incidenti. L'indagine alla fine ha concluso che la causa più probabile dell'incendio era una scintilla che aveva avuto origine da un fascio di cavi vicino al sedile di Grissom. A causa di questi risultati, negli anni successivi sono state apportate varie modifiche al programma.

Parte dei danni causati dall'incendio dell'Apollo 1

A seguito dell'incidente, il modulo di comando dell'Apollo 1 è stato sequestrato per essere studiato e poi rinchiuso in un deposito della NASA situato presso il Langley Research Center. Molte lezioni importanti sono state apprese dall'incendio che ha contribuito al successo complessivo del programma Apollo. Per questo motivo la morte dei tre coraggiosi astronauti non è stata vana e il rischio di esplorare il nostro universo non è preso alla leggera.

Cape Canaveral Launch Complex 34 ad agosto 2020

Oggi il Launch Complex 34 dismesso serve come memoriale per gli astronauti caduti con questo messaggio:

COMPLESSO DI LANCIO 34
Venerdì, 27 gennaio 1967
Ore 1831

Dedicato alla memoria vivente dell'equipaggio dell'Apollo 1

U.S.A.F. Tenente colonnello Virgilio I. Grissom
U.S.A.F. Tenente colonnello Edward H. White, II
U.S.N. Tenente Comandante Roger B. Chaffee

Hanno dato la loro vita al servizio del loro paese nella continua esplorazione dell'ultima frontiera dell'umanità. Ricordateli non per come sono morti ma per quegli ideali per i quali hanno vissuto.

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