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Lockheed R7O/R7V

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Lockheed R7O/R7V

Il Lockheed R7O/R7V era un aereo da trasporto della marina statunitense basato sull'aereo di linea Lockheed Super Constellation, una versione allungata del precedente Constellation.

Il Super Constellation è stato progettato per utilizzare il motore turbo-composto Wright R-3350-91, che utilizzava una turbina per estrarre l'energia inutilizzata dai gas di scarico dal motore radiale e reimmetterla per produrre più potenza per lo stesso livello di consumo di carburante o diminuire il consumo di carburante per un particolare livello di potenza.

Il primo ordine della Marina per il Super Constellation fu per sei velivoli di preallarme aereo PO-2W, e fu piazzato nel luglio 1950. Fu seguito nell'agosto 1950 da un ordine per sessantacinque R7O-1 merci e trasporti di personale (Lockheed Modello 1049B ). La designazione fu presto cambiata in R7V-1. Le consegne iniziarono nel novembre 1952, ma la Marina ricevette solo cinquanta dei 65 velivoli originali come R7V-1. Dieci sono andati all'USAF dove sono diventati l'RC-121C. Uno è andato all'USAF per diventare l'aereo presidenziale VC-121E. Quattro sono stati completati come R7V-2 con turboelica. I cinquanta che furono consegnati erano alimentati da quattro motori Wright R-3350-91 Turbo Compound da 3.250 CV, avevano un pavimento rinforzato nella stiva di carico e una grande porta di carico del carico sul lato sinistro.

Dei 50 velivoli, 32 furono successivamente trasferiti all'USAF dove divennero i C-121G, mentre quelli ancora in servizio navale nel 1962 divennero i C-121J. Entrambi i tipi generalmente operavano a fianco degli aerei USAF come parte del servizio di trasporto aereo militare, quindi il trasferimento aveva senso.

Un R7V-1 è stato dotato di telecamere per il servizio con l'Antarctic Development Squadron Six (VXE-6) ed è stato utilizzato per indagare sulla banchisa polare come parte del Progetto Birdseye. È stato ridisegnato come R7V-1P.

L'R7V-2 (modello 1249) era la designazione data a quattro velivoli completati con motori turboelica. Sono stati costruiti con quattro motori Pratt & Whitney YT34-P-12A da 5.550 eshp che azionano eliche a tre pale, dando più potenza rispetto ai motori turbo-composti e con molta meno complessità. I lavori sull'R7V-2 iniziarono nell'agosto 1951 e il primo fece il suo primo volo il 1 settembre 1954. L'ultimo dei quattro fu successivamente utilizzato dalla Lockheed per testare il motore turboelica Allison 501, prima di passare all'USAF come YC-121F-LO.

Motore: quattro Wright R-3350-91
Potenza: 3.250 CV
Apertura alare: 123 piedi
Lunghezza: 116 piedi 2 pollici
Altezza: 24 piedi 8 pollici
Peso a vuoto: 72,815 libbre
Peso massimo: 143.600 libbre
Velocità massima: 368 mph a 20.000 piedi
Velocità di crociera: 259 mph a 10.000 piedi
Soffitto di servizio: 22.300 piedi
Gamma normale: 2.100 miglia


Costellazione Lockheed

Costellazione Lockheed merupakan sebuah pesawat sayap rendah (ala bassa) yang dibuat oleh Lockheed Corporation. Pesawat ini dahulu merupakan pesawat paling populer di dunia untuk waktu yang lama. Lockheed Constellation pertama kali mengudara pada 1943. Hingga sekarang ini sudah tidak diproduksi lagi.

Pesawat ini mulai diproduksi pada tahun 1943 hingga dipensiunkan pada pertengahan 1990-an. Jumlah produksinya adalah 856.

  • Birtelli, Filippo. Lockheed L-1011 TriStar (Storia dei colori dell'aereo di linea). St. Paul: Minnesota: Motorbooks International, 1998. ISBN 978-0-7603-0582-9. Oltre gli orizzonti: la storia di Lockheed. New York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 0-312-24438-X.
  • Cacutt, Len, ed. "Costellazione di Lockheed". Grande aereo del mondo. Londra: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
  • Germain, Scott E. Costellazione Lockheed e Super Costellazione. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-000-0.
  • Marson, Peter J. La serie Lockheed Constellation. Tonbridge, Kent, Regno Unito: Air-Britain (Storici), 1982. ISBN 0-85130-100-2.
  • Pace, Steve. X-Planes: Spingendo l'inviluppo del volo. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, 2003. ISBN 978-0-7603-1584-2.
  • Sansone, Antonio. Empires of the Sky: la politica, il concorso e i cartelli delle compagnie aeree mondiali. Londra: Hodder e Stoughton, 1985. ISBN 0-340-37668-6.
  • Smith, MJ Jr. Aerei passeggeri degli Stati Uniti, 1926-1991. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1986. ISBN 0-933126-72-7.
  • Stringfellow, Curtis K. e Peter M. Bowers. Costellazione Lockheed: una storia pittorica. St. Paul, Minnesota: Motorbooks, 1992. ISBN 0-87938-379-8.
  • Taylor, Michael J.H., ed. "Costellazione di Lockheed e Super Costellazione". Enciclopedia dell'aviazione di Jane. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
  • Guida del Museo dell'aeronautica degli Stati Uniti. Wright-Patterson AFB, Ohio: Fondazione dell'Air Force Museum, 1975.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN 0-517-60471-X.

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C-121A (L-749A)

Dati da Lockheed Constellation: da Excalibur a Starliner. [5]

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: 5
  • Capacità: 44 Passeggeri (configurazione Passeggero)
  • Lunghezza: 95 piedi e 2 pollici (29.007 m)
  • Apertura alare: 123 piedi (37,49 m)
  • Altezza: 22 piedi e 5 pollici (6,8326 m)
  • Zona alare: 1.650 piedi quadrati (153,29 mq)
  • Peso vuoto: 61.325 libbre (27.816,6 kg)
  • massimo peso al decollo: 107.000 libbre (48.534,4 kg)
  • Centrale elettrica: 4 motori radiali Wright R-3350-75 da 2.500 CV (1.866 kW) ciascuno
  • Eliche: 4 eliche, 1 per motore

R7V-1/C-121J (L-1049B)

Dati da Lockheed Constellation: da Excalibur a Starliner. [5]


Lockheed R7O/ R7V - Storia

L-100 1964 = Alle compagnie aeree nazionali ed estere. POP: 22, di cui 13 convertiti nei modelli con suffisso -20 e -30.

L-100-10 1967 = Offerta iniziale alle compagnie aeree, basata sul C-130H, ma secondo quanto riferito non è stata ordinata.

L-100-20 1968 = 4508 CV Allison 501-D22A lunghezza: 106'1" v: 371 portata: 2400. 49' stiva, carico utile: 48.380#. POP: 27.

Lockheed L-100-30 [N15ST]

L-100-30 1970 = Lunghezza più grande dell'Ercole civile: 112'8". 56' stiva di carico, carico utile: 51.677# ff: 9/x/70. POP: 58.

Lockheed L-1011 (Lockheed)

L-1011 1970 = v: 288/x/152 ss: 16/11/70 [N1011] (p: H L Dees). POP: 1 prototipo e 4 per test.

Lockheed L-1011-1 [N339EA] (Steve Brimley)

L-1011-1 1970 = Produzione iniziale con tre RB211-22B v: x/599/x range: 3302. POP: 161.

L-1011-50 19?? = POP: 14.

Lockheed L-1011-100 [N31029] (Michael McLaughlin)

L-1011-100 1975 = v: x/593/x intervallo: 4211 in poi: 25/4/75. POP: 14.

Lockheed L-1011-150 [CF-TNG] (David Unsworth)

L-1011-150 19?? = intervallo: 4638. POP: .

L-1011-200 1977 = 50000# R211-524B v: x/610/x intervallo: 4235 in poi: 10/8/76. Carico utile: 89.400#. PO: 200.

L-1011-250 1986 = v: intervallo x/605/x: 4520 nm POP: .

L-1011-500 1978 = 246p span: 164'4" lunghezza: 164'2" v x/625/x range: 6053 ff: 10/16/78. Carico utile: 89.718#. POP: 50. Sei acquistati dalla British Airways e tre dalla Pan-Am dalla RAF nel 1982 come TriStar K Mark 1.

Lockheed Orion 9A

Orion 9A Special 1932 (ATC 2-397) = 5pClwM 450hp P&W Wasp SC. POP: 1 [X/NC12229] Lo spirito del divertimento per gli studi cinematografici di Hal Roach.

Orion 9B 1931 (ATC 462) = 8p con 575hp Wright Cyclone span: 42'9" lunghezza: 27'8" carico: 1830# v: 225/195/65 range: 580. POP: 2 per SwissAir. Il prototipo è iniziato come 6phwM Air Express.

Lockheed Orion 9C [NX12222] (William T Larkins)
Lockheed Orion 9C [NR12222]

Orion 9C 1932 (ATC 2-416) = Conversione dell'Altair DL-2A sperimentale con 450 CV P&W Wasp E, cabina di pilotaggio ridisegnata e vano posta in cabina passeggeri. Il lavoro è stato eseguito durante un momento di crisi finanziaria nell'esistenza di Lockheed da Dick Von Hake, Jimmy Gerschler e Nina Wyatt, lavorando senza paga nella fabbrica deserta. POP: 1 [NR/NC12222] c/n 180. Repowered con Wright SR-1820 da 650 CV come Shellightning rosso e arancione di James Doolittle, l'unico Orion in metallo. Acquistato da Paul Mantz, poi da SwissAir, che lo restaurò come unico Orion sopravvissuto.
Lockheed Orion 9D Speciale[NR14222]
Lockheed Orion 9D2 [N799W] (William T Larkins)

Orion 9D, 9D1, 9D2 1933 (ATC 514, 2-464, 2-488) = 1-5pClwM rg 550hp P&W Larghezza Vespa: 42'9" lunghezza: 28'4" carico: 1687# v: 226/206/63 intervallo: 720. Conosciuto come "Orione dal naso lungo". POP: 12, con 1 convertito in (421) in Orion 9 e 1 come 9D Special [NC14222]. (2-464) per la modifica dei flap come 9D1 [NC232Y]. (2-488) nel 1934 per la modifica come 9D2 per la camera ship di Detroit News [X799W] Early Bird, che andò a USAAC [42-62601].

Lockheed Orion 9E TWA (CAM 34), divenne la sfortunata nave Post-Rogers [NC12283]

Orion 9E 1933 (ATC 508) = 4-6pClwM rg 450hp P&W Wasp SC ampiezza: 42'9" lunghezza: 27'6" carico: 1736# v: 228/205/65 intervallo: 800. POP: 3 [NC12277/12278 , NC/NR12283], l'ultimo a Wiley Post come aereo a doppio galleggiante Orion Explorer in cui lui e Will Rogers furono uccisi a Point Barrow AK il 15/08/35.

Lockheed Orion 9F [NC12284] (coll Paul Mantz)

Orion 9F 1933 (ATC 512) = 6pClwM rg 645hp Wright Cyclone span: 42'10" lunghezza: 27'11" carico: 1692# v: 242/220/63 range: 450. POP: 1 [NC12284] alla fine ha raggiunto la fine nella guerra civile spagnola del 1938. Orion 9F1 1933 (ATC 557) = 9F su misura per Phillips Petroleum Co. POP: 1 è finito anche nella guerra civile spagnola.

Lockheed P-3C (USN)

P-3C 1969 = POP: 245, più 32 esportazioni.

RP-3D 19?? = POP: 1 [158227].

WP-3D 19?? = POP: da 3 a DoC.

P-3F 19?? = Esporta versione. POP: 6.

P-3J 19?? = Costruito su licenza in Giappone. POP: 42.

P-3 AEW&C Sentinel 1984 = Piattaforma radar AWACS con radome da 24'. POP: 1.

Lockheed CP-140 (Lockheed)

CP-140 Aurora 1979 = In Canada con elettronica personalizzata. POP: 18. Lockheed YP-24 (Lockheed)

P-24 (Altair XP-900) 1931 = 2pClwM 675hp Curtiss V-1570 in poi: 29/09/31. Roberto Legno. Il design è continuato come Consolidated P-25 / P-30 quando Wood ha lasciato Detroit-Lockheed per Consolidated Co. POP: 1 prototipo Y1A-g (non ha volato) e 1 YP-24, alias Detroit YP-24. Lo scarabocchio che divenne una leggenda Nel 1937, Kelly Johnson scarabocchiò alcune idee preliminari su un blocco per appunti quando l'AAC chiese all'industria aeronautica di elaborare un progetto per un caccia multimotore. Uno di quegli scarabocchi ha influenzato il corso della storia dell'aviazione. si chiamava P-38.

P-38, F-4, F-5 Lightning (modelli 22, 122, 222, 322, 422) - 1pCmwM rg due 1150hp Allison V-1710 ampiezza: 52'0" lunghezza: 37'10" carico: 1993# v : 417/393/80 gamma: 400. James Gerschler, Hall Hibbard, JJ Johnson, Kelly Johnson. Il primo caccia statunitense a superare le 400 miglia orarie in volo livellato (Vought F4U è stato il primo aereo statunitense monomotore a farlo). Costruito anche da Consolidated-Vultee Co. Quasi 10.000 furono costruiti entro la fine della seconda guerra mondiale. VEDI Lockheed P-38 in dettaglio

Fulmine Mk I, II VEDERE P-322 .

Lockheed XP-38 [37-457] (Lockheed)

XP-38 (Modello 22) 1939 = Eliche rotanti verso l'interno (i modelli di produzione ruotavano verso l'esterno) ff: 27/01/39 (p: Ben Kelsey). POP: 1 [37-457].

Lockheed YP-38 [39-700] (USAAF)

YP-38 (Modello 122) 1940 = ff: 16/09/40. POP: 13 [39-689/701].

Lockheed RP-38 [40-744] (Edwards FTC)
Lockheed P-38 Cockpit, modello incerto (USAF)

P-38 (modello 222) 1940 = portata del cannone da 37 mm: 1490. POP: 30 [40-744/773], di cui 1 convertito in XP-38A e 1 dotato di cabina di pilotaggio sperimentale nel boma di sinistra come RP-38 [ 40-744] per testare gli effetti fisici su una persona lontana dal centro di gravità.

Lockheed XP-38A [40-762] (Coll Museo USAF)

XP-38A (Modello 222) 1942 = Cabina di pilotaggio pressurizzata. POP: 1 conversione da P-38 [40-762].

Lockheed P-38D [40-774] (USAAF)

P-38D Lightning (modello 222) 1941 = Primo ad usare il nome "Lightning". Serbatoi autosigillanti, cannone da 23 mm. POP: 36 [40-774/809].

Lockheed P-38E modificato come Swordfish per prove di volo ali [41-2048] ( Los Angeles Mirror-News )

P-38E (modello 222) 1942 = cannone da 20 mm, modifiche all'equipaggiamento. POP: 310 [41-1983/2292], di cui 99 convertiti in fotoricognizioni F-4.

Lockheed P-38F [4-17485] (USAF)
Lockheed P-38F (NACA)

P-38F (Modello 222) 1942 = Primo servizio attivo su larga scala in Europa e Nord Africa. Rastrelliere per bombe ad ala, serbatoi sganciabili e un lembo di "manovra" per consentire ai lembi di Fowler di essere estesi di 8 gradi in combattimento per una maggiore portanza. Carico V-1710 da 1325 CV: 3636# v: 402/300/85. POP: 547 [41-2293/2392, -7484/7680, 42-12567/12666, 43-2035/2184], di cui 20 convertiti in F-4A. Alcuni anche modificati con un seggiolino per l'istruzione degli studenti.

Lockheed P-38G (USAAF)
Lockheed P-38G sugli sci (Museo USAF)

P-38G (modello 222) 1942 = Modifiche all'equipaggiamento. 1325 CV V-1710-51/-55/-F-10 carico: 3600# v: 404/340/89 intervallo: 350. POP: 1.082 [42-12667/12866, -12870/13557, 43-2185/2558] , inclusi 524 Lightning Mk II deviati dagli ordini della RAF.

Lockheed P-38H [42-67079] (Lockheed via USAAF)

P-38H (modello 222) 1943 = 1425 CV sovralimentati V-1710-89/-91 carico: 3920# v: 402/300/88 intervallo: 300. POP: 601 [42-13559, -66502/67101], di cui 123 sono stati convertiti in F-5C.

Lockheed P-38J [42-68008] (Coll Tony LeVier)

- 67102/68191, -103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23768], con molte conversioni in F-5E . Alcuni P-38J e -38L in Europa erano dotati di nasi trasparenti e mirini Norden, noti come modello "Pathfinder", per fungere da puntatori di bombe per formazioni di P-38 armati come bombardieri. Lockheed TP-38J Nota insegna oscurata [44-23492] (Tony LeVier coll)

TP-38J (Modello 422) 1944 = "L'aereo che non è mai stato." Sebbene sia una designazione non ufficiale, probabilmente applicata da coloro che hanno avuto l'idea di un caccia notturno radar 2p "piggy-back", questo appare occasionalmente nei registri USAF e Lockheed come prototipo da campo per P-38L, successivamente P-38M.

Lockheed P-38L [44-25419] (USAF)
Lockheed P-38L "Droopsnoot" (USAF)
Lockheed TP-38L [44-53097]

P-38L, TP-38L (Modello 422) (consolidato, Lockheed) 1944 = Produzione finale, alcuni con lanciarazzi. Modello ad alta quota simile al P-38J ma con 1600hp V-1710 carico: 4700# v: 414/x/105 range: 450 soffitto: 44.000'. POP: 3.923 di Lockheed [44-23769/27258, -53008/53327] e 113 di Consolidated-Vultee a Nashville TN [43-50226/50338], incluse conversioni a F-5E / G e TP-38L 2p trainer. Inoltre, come con il P-38J (vedi), fungeva da puntatore di bombe "Pathfinder", noto anche come "Droop snoot".

Lockheed P-38M (USAF)

P-38M 1945 = caccia notturno 2p nel Pacifico con radar e sedile posteriore rialzato per il suo operatore. POP: 1 convertito da P-38L. VEDERE TP-38J.

Lockheed P-322 [RAF AE992] (Collezione Tony LeVier)

P-322 1941/42 = Originariamente destinato alla RAF in ordini di 150 come Lightning I e 524 come Lightning II, solo 3 arrivarono effettivamente in Inghilterra. Il resto è stato deviato all'USAAF, con 150 come P-38F, 374 come P-38G e 150 come vari modelli P-222, con alcuni che conservano questa strana designazione P-322.

Lockheed F-5E Jim DeSanto e 1946 Sohio racer [NX49721] (Coll Morris A Koshchuk)

Versioni di fotoricognizione disarmati: F-4 = POP: 99 [41-2098/2099, -2121/2156, -2158/2171, -2173/2218, -2220] F-4A = POP: 20 [41-2362/ 2381] F-5A = POP: 181 [41-2157, 42-12667/12686, -12767/12786, -12967/12986, -13067/13126, -13267/13326] F-5B = POP: 199 [42- 67312/67401, -68192/68301], inclusi 4 in USN come FO-1 [01209/01212] F-5C = POP: 123 convertito da P-38H F-5D = POP: 1 convertito da F-5A F-5E = POP: 705 convertito da P-38J/L. F-5F e - 5G erano anche conversioni sul campo di P-38J/L. Lockheed XP-49 [40-3055]

P-49 1940 = P-38 come banco di prova per motori ad alta quota due Continental IV-1430 da 1600 hp lunghezza: 40'1" carico: 3286# v: 458/262/x range: 680. POP: 1 come XP-49 [40-3055] Lockheed XP-58 [41-2670] (Lockheed)

P-58 Chain Lightning 1944 = 2pCmwM rg due coppie Allison V-3240 span: 70'0" v: 430 ff: 6/6/44. Versione più grande del P-38 con torretta di coda e cannone anteriore da 75 mm come caccia di scorta. POP : 1 come XP-58 [41-2670] Cabina di pilotaggio P-80 (Lockheed)

P-80, F-80 Shooting Star - Il primo caccia a reazione completamente operativo dell'USAF. 1pClwM rg Kelly Johnson, Don Palmer, William Ralston. Un F-80 (p: tenente Russell Brown) ottenne la prima vittoria in combattimento di tutti i jet della storia abbattendo un MiG-15 nordcoreano l'8/11/50. Versione USN/USMC TO-1 (TV-1 dopo il 1949). Totale, esclusi i formatori: 1.732. La designazione "P-" è cambiata in "F-" nel giugno 1948. Esportazioni in Brasile (33), Cile (18), Colombia (16), Ecuador (16), Perù (16), Uruguay (14).

Lockheed XP-80 [44-83020] (Lockheed)

XP-80 (modello L-140) 1944 = 2640# de Havilland H-1 ampiezza turbogetto: 37'0" lunghezza: 32'10" carico: 2333# v: 502/400/x intervallo: 1200 ff: 1/8 /44 (p: Milo Burcham). POP: 1 [44-83020], soprannominata Lulu Belle.

Lockheed XP-80A [44-83021] (USAF)

XP-80A (Modello L-141) 1944 = Modificato 4000# GE (Whittle) I-40 span: 38'11" lunghezza: 34'6" v: 560 soffitto: 48.500' ff: 6/10/44. $495.210 POP: 2 [44-83021/83022]. Il primo si è schiantato dopo che il pilota di un guasto al motore Tony LeVier si è salvato in sicurezza. Lockheed YP-80A modificato come XF-14 [44-83024] (Edwards FTC)

YP-80A 1944 = 3850# Allison-GE J33-GE-11 e seguenti: 13/9/44. POP: 13 [44-83023/83035], con 1 modificato come fotoricognizione XF-14 [44-83024]. Apparso brevemente nella seconda guerra mondiale quando 3 aerei furono spediti in Gran Bretagna e 2 in Italia alla fine del 1944 per l'uso in prove sul campo e pattuglie non di combattimento solo di quelli [44-83026] esplosi in volo e [-83027], rimontati con un RR Motore Nene, precipitato dopo un guasto al motore, entrambi in Inghilterra.

Lockheed XFP-80A "01" numero di coda [44-85201] [Lockheed]
Lockheed P-80A [48-5004] (Lockheed tramite TKnL coll)

P-80A 1945 = Freni da immersione, nuovo vano cannone: 39'11" lunghezza: 34'6" carico: 3780# v: 558/410/x portata: 1440 soffitto: 45.000'. POP: 525 (?>563), inclusi 1 come prototipo XFP-80A [44-85201] e 38 come fotoricognizione di produzione FP-80A e 1 come XP-80B/-80R 3 a USN come P-80A [29667/ 29668, 29689].

DF-80A 1947 = Direttore del drone bersaglio modificato da F-80A/C.


FP-80A 1944 = Fotoricognizione (ridisegnata RF-80A nel 1948). POP: 114, più 53 convertiti da P-80A.

RF-80A, -80C - Ridesignazioni delle versioni di fotoricognizione, in seguito come F-14.

QF-80A, -80F 1947 = Modifiche del drone bersaglio dell'F-80A/C.

F-80E - Il design ad ala a spazzata non è stato costruito.

P-80N - La produzione pianificata del P-80A da parte della North American Aviation è stata annullata alla fine della guerra.

P-80Z - Designazione temporanea per P-80B. P-322 VEDERE P-38. P2V, P3V, P-2 Neptune - 7-9pCmwM Bombardiere di pattuglia USN evoluto da PV-1/-2 . John W Thorp (progetto preliminare).Versione USAF RB-69. Produzione anche autorizzata da Kawasaki in Giappone come P2V-Kai nel 1966. Rinominata P-2 nel 1962. Esporta in Argentina, Brasile, Canada, Cile, Francia, Gran Bretagna, Giappone, Paesi Bassi, Portogallo.

Lockheed P2V (Lockheed)

XP2V-1 (Modello 26) 1945 = 8pCmwM rg due Wright R-3350-8 da 2300 CV ampiezza: 100'0" lunghezza: 75'4" carico: 21.044# v: 289/176/x intervallo: 4130 (?>4210) soffitto : 23.200' ff: 17/5/45 (p: Harold Johnson, Joe Towle). POP: 2 [48237/48238].

P2V-1 (modello 126) 1946 = POP: 17 [89082/89085, 89087/89096]. Degno di nota è stato [89082] poiché Truculent Turtle era solito stabilire il record mondiale di distanza non-stop (Perth, Australia, a Columbus OH 11.326 miglia in 55h:17m) il 29/09/46.

XP2V-2 1947 = segg: 1/7/47. POP: 1 [89086].

Lockheed P2V-2 (USN)

P2V-2 (modello 226) 1947 = 7p con 2100hp R-3350-24W intervallo: 100'0" lunghezza: 78'3" carico: 19.900# v: 320/178/x intervallo: 3985 ff: 20/5/47 . POP: 81 [39318/39319, 39321/39368, 122438/122467]. P2V-2C 19?? = Modificato come bombardiere nucleare basato su portaerei. POP: 1 [122449].

P2V-2N 1947 = Operazioni artiche con due pattini retrattili da 16'. POP: 2 [122465/122466].

P2V-2S 1947 = POP: 1 [39320].

P2V-3B 19?? = Conversione di tutti i P2V-3C per chiudere il ruolo di supporto.

P2V-3C 195? = Conversione come bombardieri nucleari basati su portaerei. POP: 11 (?>9) modificato da P2V-3.

P2V-3E 19?? = Modificato come trasporto da combattimento. POP: 2 [122986/122987].

P2V-3W 1949 = Anti-sub con radar di ricerca. POP: 6 [124354/124359], il secondo dei quali è stato modificato come P2V-3B .

P2V-3Z 1950 = Trasporto personale armato. POP: 2.

P2V-5 (P-2E) (Modello 526) 1950 = 9p con torretta anteriore vetrata e doppio cannone da 20 mm, carico serbatoi alari montati al centro: 25.746# (?>28.400#) v: 340/227/x gamma: 3194. Denominazioni dell'esercito AP-2E / OP-2E, quest'ultimo per operazioni tattiche, come la caduta di sensori/rilevatori di movimento sul famigerato sentiero di Ho Chi Minh. POP: 424, di cui 52 al Comando Costiero della RAF nel 1952 come Neptune Mk1.

P2V-6 (P-2F) (Modello 626) 1952 = Antisommergibile e posa mine. POP: 34 [126514/126547], di cui 5 alla Marina francese.

Lockheed AP-2H senza vernice mimetica e con sensori di movimento TRIM

AP-2H, SP-2H 19?? = Attacco notturno AP-2H.

P2V-7LP 1960 = POP: 4 [140434, 140436/140437, 140439]. È diventato LP-2J.

Lockheed P2V-7S [148347] (USN)

P2V-7S 1961 = POP: [140435, 148337/148362], più 6 trasferiti da USN [150279/150283] a USAF [61-2923/2927].

P2V-7U 19?? = POP: 4 [140438, 140440, 140442, 141233].

Lockheed PV-1 (NACA)

PV-1 Ventura 1942 = ClwM rg due 2000hp P&W R-2800-31 ampiezza: 65'6" lunghezza: 51'9" carico: 10800# v: 322/270/x intervallo: 1360 soffitto: 26.500'. POP: 1.600, di cui 675 alla RAF come Ventura, a sua volta consegnata alla RNAS per la difesa costiera e le funzioni antisub.

Lockheed PV-2 (USN)

PV-2 Harpoon 1944 = POP: 470 [37065/37534], più esportazioni. Lockheed PV-2C (USN)

PV-2C 1944 = POP: 30 [37035/37064].

PV-2D 1944 = POP: 35 [37535/37550, 84057/84064].

Lockheed Q-Star [N5713S] (Lockheed)

Q-Star 1968 = SGS2-32 ampiamente modificato come diretto seguito di QT-2. POP: 1 [N5713S].

QT-2, X-26B 1967 = POP: 2 convertito da YO-3A [N2471W=67-15345=715345, N2472W=67-15346(?) (AF c/n incerto poiché alcuni record mostrano quel numero come "non utilizzato ")], entrambi hanno visto il servizio in Vietnam come X-26B, con il primo trasferito alla USN [715345]. Uno modificato con coda più grande, ali rinforzate, ingranaggi convenzionali e un Wankel rotativo da 185 CV con un'elica a sei pale.

XR5O-1 1939 = POP: 1 [2101].

Lockheed R5O-1 Segretario della Marina, 1941 [4250] (William T Larkins)

R5O-1 1941 = POP: 2 per Navy Dept, più 1 per USCG [4249/4250].

R5O-2 1940 = POP: 1 [7303].

R50-3 194? = Aggiornamento di R50-2. POP: 4 [27959, 30148/30150].

R50-4 1942 = POP: 12 [05046/05050, 12447/12452].

R50-5 1942 = Uguale a USAF C-60. POP: 41 [12454/12491].

R50-6 194? = Portapacchi. Trasferito USAF C-60A. POP: 35 [39612/ 39646].

R7V-1, -1P 1945 = 97pClwM rg span: 135'6" lunghezza: 116'2" carico: 32.000# v: 375/335/x range: 2990. Prime unità inizialmente designate R7O-1 . POP: 51 [128434/128444, 131621/131629, 131632/131659, 140311/140313] 1 modificato come fotoricognizione R7V-1P . Quasi tutti trasferiti all'USAF come C-121G.

Turboelica Lockheed R7V-2 (USN)

R7V-2 1953 = USN ff: 9/1/53. POP: 4 trasferiti all'USAF nel 1955 [131630/131631, 131660/131661] come YC-121F , due dei quali sono stati rimontati con turboelica P&W YT34-P-12A.

YS-3A 1971 = Prototipo di valutazione. POP: 8 [157992/157999]. Tutti sono stati convertiti in S-3A.

Lockheed S-3A (Lockheed)

S-3A 1971 = segg: 8/11/71. POP: 179 [158861/158873, 159386/159420, 159728/159772, 160120/160164, 160567/160607]. Modificato con nuova elettronica nel 1981. ES-3A Shadow 1991 = Ricognizione elettronica basata su portante, disarmata. POP: 16 convertiti da S-3A. Serviva anche come petroliere per le forze della NATO.

KS-3A 197? = Convertito da S-3A come cisterna. POP: 1.

US-3A 1976 = conversione 6p per le operazioni di navetta della portaerei. POP: 6 [158868, et al].

Lockheed Sirius 8 Special [NC118W] (Coll Gene Palmer)

8 Speciale 1929 (ATC 2-400, 2-423) = POP: 1 convertito da 8 [NX211] c/n 140 e 1 da 8A [NR118W] c/n 152 per pianificato, ma mai implementato, 1930 NYC-Parigi volo dell'aereo di George R Hutchinson recuperato dalla Lockheed dopo un incidente il 2/8/30 e ricostruito. (2-400) per 450hp P&W Wasp SC1 rilasciato al regista Victor Fleming, il suo successivo proprietario 1931-34 [NC118W]. Rivenduto a Lockheed, che lo modificò con una nuova Wasp SE e una nuova ala come Altair 8D per l'ingresso di Charles Kingsford-Smith nella corsa MacRobertson Londra-Melbourne del 1934 come Anzac [NX118W]. Spedito in Australia, ribattezzato Lady Southern Cross [VHUSB]. Non ha corso, ma è stato pilotato da Kingsford-Smith e PG Taylor sul primo volo Australia-USA 10/21-11/4/34. (2-423) per Wasp S1D1 da 550 CV e spedito in Inghilterra nel 1935 [GADUS], da dove Sir Kingsford-Smith e Tommy Pethybridge partirono per Melbourne, poi svanito in una tempesta sul Golfo del Bengala l'8/11/35.

Lockheed Sirius 8A Aereo della fotocamera [NC117W] (coll Paul Mantz)

8A 1930 (ATC 300) = Carrello retrattile (il primo Lockheed così equipaggiato), lunghezza di impennaggio maggiore: 27'10" carico: 1622#. POP: 4 [NC16W, NR115W, NR117W, NC167W], più 1 modificato come 8 Special [ NR/NC/NX118W] e 3 convertiti in Altair e USAAC Y1C-25 [NC13W, NC/NR15W, X/NR119W=32-393].

8C Sport Cabin 1930 (ATC 2-374) = 4pOlwM 420hp P&W Wasp C span: 42'9" lunghezza: 27'1" carico: 2810#. Fantasia con pantaloni da ruota e cabina 2p aggiunta, dipinta di rosso e bianco proprio come i corridori Gee Bee. POP: 1 [NR/NC116W] c/n 150.

Lockheed Sirius 8 DL-2 [NR8494] (coll Paul Mantz)

DL-2 1930 (ATC 378, 2-386) = 2pClwM. POP: 1 [X/NR8494] La fusoliera metallica Sirius è stata convertita in Altair DL-2A con ingranaggio retrattile e P&W Wasp E da 645 CV, quindi in AAC nel 1931 come Y1C-23 [32-232].

Lockheed SR-71 [61-7950] (Museo USAF)

SR-71 1964 = ff: 23/12/64. POP: 1 prototipo [61-7950].

Lockheed SR-71A NASA "perline" (AETC)
Lockheed SR-71A LASRE (vedi testo) [61-7980=NASA844] (NASA Dryden)

SR-71A 1966 = POP: 30 [61-7950/7980], con 2 modificati come SR-71B , più 1 da YF-12 come trainer -71C [60-6937]. Stabilito il record mondiale di velocità di 2193,167 mph 7/27/79 [61-7958]. [61-7980=NASA844] utilizzato per l'esperimento NASA Linear Aerospike SR-71 (LASRE) nel 1998 per fornire dati in volo per Lockheed Martin nella convalida degli strumenti predittivi computazionali utilizzati per determinare le prestazioni aerodinamiche di un futuro veicolo di lancio potenzialmente riutilizzabile . VEDI ANCHE M-21.

Lockheed SR-71B

SR-71B 1966 = Trainer in tandem 2p con cabina di pilotaggio posteriore rialzata. POP: 2 modificati da -71A [61-7956/7957].

SR-71C 196? = 3p trainer simile nell'aspetto all'SR-71B, ma era una fusoliera anteriore ibrida da un'unità di prova statica accoppiata all'ala e alla sezione posteriore dell'YF-12A [60-6934]. POP: 1 [61-7981]

Lockheed 14N2 Hughes 1939 volo mondiale, su Manhattan [NX18973]
Lockheed 14N2 [NX18973] (William T Larkins)

Super Electra 14N 1938 (ATC 683) = carico ciclone Wright 900hp: 4650# v: 260/235/65 range: 950. 14N2 modificato utilizzato per il volo mondiale record di Howard Hughes del 7/10-14/39 [NX18973].

Super Electra 14WG 1937 (ATC 673) = carico ciclone Wright da 840 CV: 6475# v: 248/240/65 intervallo: 1600.

Lockheed T-33A (Lockheed)
Volo in quad Lockheed T-33A (USAF)

T-33A 1948 = POP: quasi 5.691, inclusi 526 per USN come TV-2 e 1.058 per l'esportazione. Uno costruito come versione sperimentale a doppia coda per testare la stabilità.

AT-33A 19?? = Modifiche per il servizio di supporto tattico.

DT-33A 19?? = Direttore del drone.

Lockheed NT-33A [51-4120] (Museo USAF)

NT-33A c.1950 = Longevità? Dopo 46 anni di servizio militare, un NT-33A [51-4120] molto modificato è stato ritirato dall'USAF come il suo velivolo operativo più vecchio in inventario. Consegnato nell'ottobre 1951, la sua carriera storica come aereo da ricerca si è conclusa nel settembre 1997 quando è stato consegnato all'Air Force Museum di Wright-Patterson AFB. VEDI barra laterale.

QT-33A, -33B 19?? = Drone bersaglio. Trasferimenti da USAF a USN. POP: 252 [155918/156169].

Lockheed RT-33A [53-5090] (Lockheed via John K Lewis)

RT-33A 1949 = Fotoricognizione. POP: 95.

Lockheed TV-1 (NACA)

TO-1 1948 = Uguale a F-80C. Ridesignato TV-1 nel 1950. POP: 50 [33821/33870].

Lockheed TO-2 [128676] (USN)
Lockheed TV-2 Blue Angels hack

TO-2 1949 = Come T-33A. Rinominato TV-2 nel 1950, poi T-33B nel 1962. POP: 526 [124570/124585, 126583/126626, 128661/128722, 131725/131888, 137934/138097, 138977/139016, 141490/141558, 143014/143049 ], la maggior parte dei quali ha mantenuto i propri s/n USAF per scopi amministrativi.

Lockheed TR-1 (Lockheed)

TR-1 1981 = POP: 1 prototipo. TR-1A 19?? = POP: 18. Ridesignato U-2R .

Lockheed TR-1B [80-1044] (Lockheed)

TR-1B 19?? = 2p allenatore. POP: 2. Ridesignato U-2R(T), poi TU-2S.

Lockheed U-2A (Museo USAF)

U-2A 1955 = 17000# J57.

U-2C 19?? = Il formatore è diventato U2-CT. U-2CT 19?? = Trainer tandem-cockpit 17000# P&W J57-P. POP: 2 convertiti da U-2C/-2D.

Lockheed U-2R (Museo USAF)

U-2R 1969 = Un ciclo di produzione nel 1969 e un secondo nel 1980. Gli aerei prodotti nel primo ciclo di produzione furono designati U-2R e quelli della seconda produzione furono TR-1 ed ER-2, ma tutti furono successivamente ridesignati U- 2R. POP: 25 [68-10329/10340] (vedi NOTA sopra sui successivi s/n).

Lockheed U-2S ex-TR-1A [80-1080] (Roger Cain)

U-2S 1994 = Repowered con GE F118-101. POP: 4 conversioni da U-2R [68-10329, -10331, -10336/10337].

HASPU-2 = "Pattuglia di campionamento ad alta quota." POP: .

WU-2 = Conversione dell'osservatore meteorologico. UV19?? = Designazione USN per C-140C. POP: 2 come UV-1. Lockheed Vega 1 [NC7427] (Lockheed)
Lockheed Vega 1 Detroit News Voli polari [X3903] (Eric Blocher coll)

Vega 1 (V-1) (Hollywood) 1927 (ATC 49, 2-427) = 5pChwM 220hp Wright J-5 span: 41'0" lunghezza: 27'6" carico: 1550# v: gamma 138/118/50 : 900. John Northrop , Tony Stadlman , Gerard Vultee ff: 7/4/27 (p: Eddie Bellande). $ 13.500 POP: 28, più sei fusoliere. Il primo aereo fu costruito per George Hearst come ingresso per la Dole Race del 1927 poiché Golden Eagle (p: John "Jack" Frost) [2788=NX913] fu perso in mare. 1928 fama come primo aereo a sorvolare sia il Polo Nord che il Polo Sud [X3903] (p: George Hubert Wilkins & Ben Eielson). (2-427) era per una conversione 7p con diesel Packard DR-980 da 225 CV di Clarence Chamberlin nel 1932 per Miss Teaneck, utilizzato da Ruth Nichols per stabilire il record di altitudine del diesel di 19.928' il 14/02/32, che è ancora valido. Vega 2 1929 (ATC 140) = Vega 1 con carico Wright J-6 da 300 CV: 1713# v: 155/133/50 range: 800. $14.000 POP: 5, di cui 1 convertito in 5A [NC623E=XABKG] (ATC 227) e da 1 a 5B nel 1934 (ATC 277), quindi a 5D nel 1935 [NC2875=XADEC] (ATC 384).

Vega 2A 1929 (ATC 252) = carico 7p: 1915#. $ 14,985 POP: 1 [NC505K].

Lockheed Vega 2D [NC197E] (William T Larkins)

Vega 2D 1931 (ATC 2-377) = Conversione a 300hp P&W Wasp Jr. POP: 1 su galleggianti [N199E] c/n 40.

Vega 5A 1929 (ATC 93, 2-284) = Versione Executive di Vega 5. POP: 9. (2-284) per P&W Wasp C da 450 CV e equipaggiamento aggiunto su [NX309H=XABAM].

Verniciatura Lockheed Vega 5B Stanavo [NR106N] (coll Paul Mantz)
Lockheed Vega 5B Terza verniciatura, reimmatricolata [NR869E] (Coll Paul Mantz)

Vega 5B 1929 (ATC 227, 2-274) = 7pChwM con 450hp P&W Wasp span: 41'0" lunghezza: 27'6" carico: 1775# v: 180/155/55 range: 690. Circa $ 17.000 POP: 29, di cui 1 convertito da Vega 5. Un modello 6p con dati simili [NC9424] prodotto nel 1929 (ATC 169) (2-274) per P&W Wasp da 420cv. Il colorato Stanavo dipinto con un'aquila della Standard Oil era [NR106N=NR869E] L'aereo transatlantico solista di Amelia Earhart del 1932 era [NC7952], venduto al Franklin Institute nel 1933.

Lockheed Vega 5C [NC13705] (William T Larkins)
Lockheed Vega 5C [NC14236] (coll di Ed Stewart)
Lockheed Vega 5C Tallmantz [N965Y] (coll K O Eckland)

Vega 5C 1929 (ATC 384, 2-386) = 6p Vega 5B con pinna e timone più grandi per $ 18.985 POP: 30, di cui molti sono stati convertiti da 5B uno a USAAF nel 1942 come UC-101. Amelia Earhart è stata la prima donna a volare Honolulu-Oakland e Los Angeles-Mexico City-New York City, nel suo "Hi-Speed ​​Special" [NR/X/NC965Y] (registrazione trasferita a Tallman-Mantz Vega [NC/NR199E ] nel 1962). (2-386) per galleggianti.

Vega DL-1 Special 1931 (ATC 2-316) = Versione da competizione con 420hp P&W Wasp C. POP: 1 in Gran Bretagna, poi Australia [GABGK=VHUVK] impressionato dalla RAAF durante la seconda guerra mondiale.

Vega DL-1B 1930 (ATC 308) = Fusoliera in duralluminio 7p DL. POP: 4, [NC288W, NC483M, NC8497] e 1 ricostruzione di DL-1 [NC497H].

Vega DL-1B Special 1933 (ATC 2-448) = DL-1B con 450hp P&W Wasp SC. Costruito con fusoliere in duralluminio Detroit Vega e parti rimanenti degli aerei Burbank. POP: 2 [NC12288] e 1 per AAC come Y1C-17 [31-408] — all'epoca era l'aereo più veloce dell'esercito a 221 mph.

Lockheed WV-1 (Lockheed tramite Dan Shumaker coll)

WV-1 (ex PO-1) 1950 = versione USN di preallarme e ricognizione meteorologica di Constellation 749, 1049. POP: 2 [124437/124438].

WV-2 Warning Star (ex PO-2) 1954 = USN. POP: 124 (?>142), rinominato EC-121K , -121L e -121M nel 1962.

WV-3 1954 = USN. POP: 8 conversioni da WV-2 [137891/137898], divenne WC-121N, poi trasferito all'USAF come EC-121R nel 1962.

Lockheed XV-4A [62-4503] (Lockheed)

XV-4A 1962 = Due 3000# P&W JT12A, il loro flusso di getto diretto attraverso una valvola deviatrice in ogni intervallo di scarico: 25'8" (?>26'0") lunghezza: 32'8" (?>33'11") carico: 2200# v: intervallo 518/390/0 (come VTOL): 335 ff (convenzionale): 7/7/62 (hover): 24/5/63. Volo completo in doppia transizione raggiunto l'8/11/63. POP: 2 [62-4503/4504], l'ultimo convertito in -4B . Il primo si è schiantato mortalmente il 6/10/64.

Lockheed XV-4B [62-4504] (Lockheed)

XV-4B 1968 = Sei 3015# GE J85, quattro dei quali montati verticalmente e due orizzontalmente per la distanza di propulsione: 27'1" lunghezza: 33'10" carico: 5120# v: 463. POP: 1 conversione da XV-4A [ 62-4504]. Si è schiantato il 14/03/69.

Lockheed Martin X-35B (Lockheed Martin)

X-35 JSF 2000 = 1pCmwM rg P&W F135 turbofan accoppiato al sistema di sollevamento RR span: 35'0" lunghezza: 50' 6" carico: 18.400# (peso massimo al decollo: 60.000#) v: 1200 (Mach 1.8) gamma : 13890 massimale: 60.000' ff: 16/12/00. La versione CTOL leggera per USAF aveva un cannone da 25 mm come X-35A, fu successivamente convertita in VSTOL come -35B [301]. L'X-35C più pesante era un prototipo USN STOVL per operazioni di portaerei [300].

Lockheed Martin F-35 (Lockheed Martin)

F-35 Lightning II 2006 - Contratto da 300 miliardi di dollari per 3.000 unità assegnato il 26/10/01. Specifiche simili a X-35. Lockheed Martin F-35A (Lockheed Martin)

F-35A 2006 = La produzione del primo prototipo convenzionale (CTOL) è iniziata 10/11/03 ff: 15/12/06 (p: Jon Beesley) ff (USMC): 19/03/09 (p: Maj Joseph Bachmann) . POP: 1.

Lockheed Martin BF-2 (Lockheed Martin)

F-35B, BF-1/-2 2009 = STOVL ff (Bf-2): 25/02/09. POP: 2. BF era designazioni USN.


Varianti

Le versioni militari iniziali portavano la designazione Lockheed di L-049 alla fine della seconda guerra mondiale, alcuni furono completati come civili L-049 Costellazioni seguito da L-149 (L-049 modificato per trasportare più serbatoi di carburante).

Le prime costellazioni passeggeri appositamente costruite erano le più potenti L-649 e L-749 (che aveva più carburante nelle ali esterne), Η] [ pagina necessaria ] L-849 (un modello non costruito per utilizzare i motori turbocomposti R-3350 adottati per l'L-1049), L-949 (una seduta non costruita, ad alta densità-sborra-tipo cargo, quello che sarebbe stato chiamato un "aereo combi"). Η]

Questi sono stati seguiti dal L-1049 Super costellazione (con fusoliera più lunga), L-1149 (proposta di utilizzare motori a turbina Allison) Η] e L-1249 (simile a L-1149, costruito come R7V-2/YC-121F), Η] L-1449 (proposta non costruita per L1049G, allungata 55 in (140 cm), con nuova ala e turbine) Η] e L-1549 (progetto non costruito per allungare L-1449 95 in (240 cm)). Η]

L'ultima variante civile era la L-1649 Starliner (tutta la nuova ala e fusoliera L1049G). Η]

Le versioni militari includevano il C-69 e C-121 per l'Aeronautica Militare/Aeronautica Militare e il R7O R7V-1 (L-1049B) EC-121 WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049B) (noto come il Willie Victor) e molte varianti EC-121 designazioni per la Marina. ⎛] ⎜]


Lockheed Modello 1249 Turboelica Super Constellation

Nel 1938, la Lockheed Corporation di Burbank, in California, iniziò i lavori di progettazione di un grande aereo di linea commerciale destinato a superare in prestazioni altri trasporti allora in servizio. Inizialmente noto come Model 44 Excalibur, il design del velivolo è cambiato quando è stato valutato il feedback fornito da Pan American Airways. Nel 1939, la Transcontinental e la Western Air (TWA) si avvicinarono alla Lockheed alla ricerca di un aereo con prestazioni superiori a quelle del previsto Modello 44. Lockheed decise di riprogettare il suo aereo di linea in base ai requisiti della TWA e il nuovo design divenne il Modello 049 Constellation (originariamente Modello 49 e noto come Excalibur A).

Il Lockheed Model 1249 era un Super Constellation a turboelica originariamente ordinato dalla US Navy come R7V-2. Il velivolo era di gran lunga il più veloce della serie Constellation, ma tutti i velivoli a turboelica e a reazione furono favoriti da tutte le parti.

Il modello 049 Constellation era un aereo ad ala bassa interamente in metallo con carrello di atterraggio a triciclo. L'aereo di linea era alimentato da quattro motori Wright R-3350 da 2.200 hp (1.641 kW) e trasportava 60 passeggeri nella sua cabina pressurizzata. Il modello 049 aveva un'apertura alare di 123 piedi (37,5 m) ed era lungo 95 piedi e 2 pollici (29,0 m) e alto 23 piedi e 8 pollici (7,2 m). La coda dell'aereo aveva tre stabilizzatori verticali con timoni per mantenere bassa l'altezza complessiva dell'aereo in modo che potesse adattarsi agli hangar esistenti della TWA. Il Modello 049 aveva una velocità massima di 329 mph (529 km/h) a livello del mare, una velocità di crociera di 275 mph (443 km/h) a 20.000 piedi (6.096 m), una velocità di salita iniziale di 1.620 fpm (8,2 m). /s) e una gamma di 2.290 miglia (3.685 km) con un carico utile massimo di 18.400 libbre (8.346 kg). L'aereo aveva un peso a vuoto di 55.345 libbre (25.104 kg) e un peso massimo di 86.250 libbre (39.122 kg).

Nel 1940, il progetto del Modello 049 fu per lo più finalizzato e tre compagnie aeree avevano ordinato un totale di 84 velivoli (30 di questi erano Modello 349 a lungo raggio). Nel maggio 1941, l'United States Army Air Corps ordinò che 180 Model 349 fossero usati come trasporti. Lockheed si attrezzò per la produzione di aerei e la costruzione del primo Modello 049 era in corso quando gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale dopo il bombardamento di Pearl Harbor il 7 dicembre 1941. Con gli Stati Uniti in guerra, le priorità di produzione cambiarono e tutte le gli aerei destinati alle compagnie aeree sarebbero stati completati come C-69, la designazione militare per il Modello 049/349.

L'installazione dei motori turboelica Pratt & Whitney T34 sulla cellula Super Constellation è stata ben eseguita. La carenatura aderente era molto più piccola di quella necessaria per coprire il motore a pistoni R-3350 di diametro maggiore. L'ingranaggio principale del velivolo è rimasto invariato, il che ha provocato una gobba imbarazzante sotto i motori n. 2 e 3. Notare la corda larga dell'elica a tre pale.

Il C-69 ricevette una bassa priorità rispetto agli altri impegni della Lockheed e il prototipo fece il suo primo volo il 9 gennaio 1943. Alla fine della guerra furono completati solo 15 C-69. Dopo la guerra, Lockheed si concentrò nuovamente sulla Constellation per uso aereo e ricevettero nuovi ordini. Nel maggio 1945, Lockheed utilizzò nuovi motori R-3350 da 2.500 CV (1.864 kW) e progettò il Modello 649 e il Modello 749, che avevano una maggiore autonomia. L'Air Force degli Stati Uniti ha anche utilizzato il modello 749 come C-121A. Il Modello 749 aveva una velocità massima di 358 mph (576 km/h) a 19.200 piedi (5.852 m), una velocità di crociera di 304 mph (489 km/h) a 20.000 piedi (6.096 m), un tasso di salita iniziale di 1.280 fpm (6,5 m/s) e un'autonomia di 1.760 miglia (2.834 km) con un carico utile di 16.300 libbre (7.394 kg). L'aereo aveva un peso a vuoto di 58.970 libbre (26.748 kg) e un peso massimo di 107.000 libbre (48.534 kg).

Alla fine del 1949, Lockheed indagò sui modi per migliorare le prestazioni del Constellation e mantenere l'aereo in prima linea nel servizio aereo. Il risultato è stato il modello 1049 Super Constellation, a cui sono state aggiunte due nuove sezioni di fusoliera che hanno aumentato la lunghezza del velivolo di 18 piedi e 5 pollici (5,6 m). Inoltre, sono stati installati motori R-3350 da 2.700 hp (2.013 kW) e l'altezza degli stabilizzatori verticali è stata aumentata di 1 ft 3 in (0,38 m). L'aereo poteva ospitare fino a 92 passeggeri. Il modello 1049 era lungo 113 piedi e 7 pollici (34,6 m), alto 24 piedi e 9 pollici (7,6 m), aveva una velocità massima di 338 mph (544 km/h) a livello del mare, una velocità di crociera di 302 mph (485 km /h) a 20.000 piedi (6.096 m), una velocità di salita iniziale di 1.100 fpm (5,6 m/s) e un'autonomia di 2.880 miglia (4.635 km) con un carico utile di 18.800 libbre (8.528 kg). L'aereo aveva un peso a vuoto di 69.210 libbre (31.393 kg) e un peso massimo di 120.000 libbre (54.431 kg). Il Modello 1049 fece il suo primo volo il 13 ottobre 1950. Il Modello 1049B era una versione da trasporto militare del Super Constellation, designato R7V-1 (originariamente R7O-1) per la Marina degli Stati Uniti e C-121C per l'Aeronautica Militare degli Stati Uniti.

Il primo R7V-2 (BuNo 131630) visto su un volo di prova senza i serbatoi di carburante all'estremità dell'ala. La serie di velivoli Constellation è conosciuta come una delle cellule più aggraziate e i motori a turboelica hanno reso l'aereo molto più impressionante.

Fin dall'inizio della progettazione del Modello 1049, Lockheed aveva previsto l'utilizzo di motori R-3350 Turbo Compound (TC) da 3.250 hp (2.424 kW), che utilizzavano tre turbine a recupero di potenza per sfruttare l'energia dallo scarico e restituirla all'albero motore tramite fluido accoppiamenti. Tuttavia, lo sviluppo del motore da parte di Wright è rimasto indietro rispetto a quello del velivolo. I motori R-3350 TC furono incorporati per la prima volta nel Modello 1049C, che fece il suo primo volo il 17 febbraio 1953. L'apice delle Super Constellations fu il Modello 1049G, alimentato da motori R-3350 TC da 3.400 CV (2.535 kW). L'aereo fece il suo primo volo il 7 dicembre 1954. Il modello 1049G aveva una velocità massima di 370 mph (595 km/h) a 20.000 (6.096 m), una velocità di crociera di 310 mph (499 km/h) a 20.000 ft ( 6.096 m), una velocità di salita iniziale di 1.165 fpm (5,9 m/s) e un'autonomia di 4.165 miglia (6.704 km) con un carico utile di 18.300 libbre (8.301 kg). L'aereo aveva un peso a vuoto di 73.016 libbre (33.120 kg) e un peso massimo di 137.500 libbre (62.369 kg).

La Marina degli Stati Uniti era stata determinante nel supportare lo sviluppo di Wright del motore turbocomposto, ma nei primi anni '50 il motore turboelica si stava facendo strada sulla scena dell'aviazione. Nel giugno 1950, Lockheed considerò un aereo di linea Super Constellation turboelica come il Modello 1149, ma il progetto non andò avanti. Nel novembre 1951, Lockheed propose alla Marina un turboelica R7V-1 (Modello 1049B) alimentato da motori turboelica Pratt & Whitney T34. La Marina era interessata e Lockheed ha proceduto con il lavoro di progettazione del Super Constellation a turboelica come Modello 1249. La Marina ha infine modificato il suo ordine R7V-1 per includere due cellule convertite a turboelica. Questi velivoli furono designati R7V-2 dalla Marina e portavano i numeri di serie Lockheed 4131 e 4132 e i Navy BuNos 131630 e 131631.

La vista laterale dell'R7V-2 mostra i rinforzi sulla fusoliera posteriore sopra e sotto il grande portello di carico, che era incernierato. L'aereo a turboelica utilizzava fusoliere Super Constellation standard e la maggior parte fu riutilizzata su velivoli a pistoni una volta terminati i giorni di test.

Due ulteriori cellule furono ordinate nel maggio 1953. Portavano i numeri di serie Lockheed 4161 e 4162 e Navy BuNos 131660 e 131661. Nell'ottobre 1953, i BuNos 131660 e 131661 sarebbero stati completati come YC-121F per l'Air Force e furono anche assegnati Numeri di serie dell'aeronautica 53-8157 e 53-8158. L'YC-121F era il Lockheed Model 1249A. Poiché l'ordine è stato originato dalla Marina, tutte e quattro le Super Constellazioni turboelica portavano la designazione della Marina R7V-2, con le ultime due anche assegnate alla designazione dell'Aeronautica. Tutti e quattro i velivoli erano destinati esclusivamente a testare la funzionalità del motore turboelica.

Il modello 1249 era basato sul modello 1049B, con un'ala modificata e nuovi motori. I Constellations con motore R-3350 avevano la linea centrale della navicella del motore montata sotto l'ala. Il modello 1249 aveva la linea centrale della navicella del motore montata sopra l'ala e la navicella si estendeva all'indietro fino al bordo d'uscita dell'ala. Lo scarico del motore turboelica è stato espulso dalla parte posteriore della navicella e ha generato spinta. Il modello 1249 poteva anche ospitare serbatoi alari rimovibili da 600 galloni statunitensi (500 Imp gal / 2.271 L) che furono installati per la prima volta su Navy Super Constellations e successivamente utilizzati dalle compagnie aeree. Furono montati serbatoi di carburante aggiuntivi nella fusoliera e il carrello di atterraggio fu rinforzato.

Il primo YC-121F, ancora con Navy BuNo 131660 dipinto sulla coda, visto durante un volo di prova su Pacific Palisades, appena a nord di Santa Monica, California. Notare i grandi serbatoi del carburante rimovibili con estremità alari.

Il turboelica T34 era un motore a flusso assiale che consisteva in un compressore a 13 stadi alimentato da una turbina a tre stadi. Le fonti indicano che gli R7V-2 per la Marina utilizzavano motori T34-P-12, mentre gli YC-121F per l'Aeronautica utilizzavano motori T34-P-6. Il T34-P-12 ha prodotto 5.005 shp (3.732 kW) e 1.360 lbf (6,05 kN) di spinta, per un totale di 5.550 eshp (4.139 kW) a 11.000 giri/min per la potenza di decollo. La potenza continua per il T34-P-12 era di 4.210 shp (3.139 kW) e 1.165 lbf (5,18 kN) di spinta, per un totale di 4.675 eshp (3.486 kW) a 10.500 giri/min.

Il T34-P-6 ha prodotto 5.500 shp (4.101 kW) e 1.250 lbf (5,56 kN) di spinta, per un totale di 6.000 eshp (4.474 kW) a 11.000 giri/min per la potenza di decollo. La potenza continua per il T34-P-6 era di 4.750 shp (3.542 kW) e 1.125 lbf (5,57 kN) di spinta, per un totale di 5.200 eshp (3.878 kW) a 10.750 giri al minuto. Ogni motore girava un'elica a tre pale Hamilton Standard A-3470 a 0,0909 velocità del motore. L'elica aveva un diametro di 15 piedi (4,57 m) e ogni pala era larga 24 pollici (610 mm).

Il modello 1249 aveva un'apertura alare di 117 piedi (35,7 m) senza serbatoi di carburante all'estremità dell'ala e un'apertura alare di 119 piedi (36,3 m) con serbatoi di carburante all'estremità dell'ala. L'aereo era lungo 116 piedi e 2 pollici (35,4 m) e alto 25 piedi e 6 pollici (7,8 m). Il modello 1249 aveva una velocità massima di 444 mph (715 km/h) a 15.000 piedi (4.572 m) e poteva mantenere 420 mph (676 km/h) a 25.000 piedi (7.620 m). Il velivolo aveva una velocità di salita iniziale di 4.600 fpm (23,4 m/s) alla massima potenza e 2.310 fpm (11,7 m/s) a potenza normale. Il soffitto del Modello 1249 era di 32.900 piedi (10.028 m) alla massima potenza e 26.400 piedi (8.047 m) a potenza normale. L'autonomia del velivolo era di 2.230 miglia (3.589 km) con un carico utile di 24.210 libbre (10.981 kg) e aveva un peso a vuoto di 72.387 libbre (32.834 kg) e un peso massimo di 148.540 libbre (67.377 kg). Il modello 1249 poteva ospitare 106 passeggeri e quattro membri dell'equipaggio per i voli brevi, 87 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio per i voli lunghi o 35.500 libbre (16.103 kg) di carico. Per le evacuazioni mediche, l'aereo poteva ospitare 73 cucciolate, quattro assistenti e quattro membri dell'equipaggio.

Il secondo YC-121F, numero di serie dell'aeronautica 53-8158, visto con alette e ingranaggi estesi. Notare l'uscita di scarico nella parte posteriore delle gondole motore.

Il modello 1249 / R7V-2, BuNo 131630, effettuò il suo primo volo il 1 settembre 1954. Il velivolo inizialmente non era dotato di serbatoi alari e fu accettato dalla Marina il 10 settembre 1954. Presto seguì il secondo R7V-2 ed è stato accettato dalla Marina il 30 novembre 1954. La Marina ha sottoposto l'aereo R7V-2 a vari test. Una velocità massima di 479 mph (771 km / h) è stata raggiunta in una leggera immersione e l'aereo è decollato in sovrappeso a 166.400 libbre (75.478 kg). Tuttavia, la carriera dell'R7V-2 è stata breve. Nel dicembre 1956, e con appena 109 ore totali, il BuNo 131630 fu immagazzinato presso la Naval Air Station (NAS) Litchfield Park in Arizona. L'aereo fu radiato nell'aprile 1959 e forniva pezzi di ricambio per altre costellazioni.

Alla fine del 1956, il BuNo 131631 fu prestato alla Lockheed come banco di prova del motore per l'aereo di linea L-188 Electra e successivamente il velivolo da pattugliamento marittimo P-3 Orion. All'epoca, BuNo 131631 aveva accumulato 120 ore di funzionamento. Rohr Aircraft a Chula Vista, in California, ha rimosso i motori T34 e li ha sostituiti con motori Allison 501-D (T56) in nuove gondole destinate all'Electra. Il 501-D ha prodotto 3.460 shp (2.580 kW) e 726 lbf (3,23 kN) di spinta, per un totale di 3.750 eshp (2.796 kW) per la potenza di decollo. I motori giravano eliche Aeroproducts 606 a quattro pale con un diametro di 13 piedi e 6 pollici (4,11 m). L'aereo modificato è stato soprannominato "Elation", una combinazione di Electra e Constellation. Elation ha effettuato il suo primo volo nel luglio 1957 ed è stato utilizzato fino al luglio 1959 quando è stato danneggiato a Palmdale, in California. Con 882 ore, BuNo 131631 è stato consegnato al NAS Litchfield Park. Nel maggio 1960, l'aereo fu venduto alla California Airmotive. La fusoliera e alcune altre parti sono state utilizzate per ricostruire il 1049G Super Constellation N7121C e il resto è stato demolito. N7121C ha attraversato vari proprietari di merci aviotrasportate fino a quando non è stato demolito nel marzo 1968.

Lockheed seriale 4132, il secondo R7V-2 (BuNo 131631), equipaggiato con motori Allison 501-D per testare la loro installazione per l'L-1888 Electra. Conosciuto come Elation, l'aereo ha volato più con gli Allison che con i suoi motori Pratt & Whitney originali. Notare le eliche a quattro pale.

Il modello 1249A / YC-121F, numero di serie 53-8157, ha effettuato il suo primo volo il 5 aprile 1955 ed è stato accettato dall'Air Force nel mese di luglio. Il secondo velivolo, numero di serie 53-8158, prese il volo nell'agosto 1955. Entrambi gli YC-121F furono assegnati al 1700th Test Squadron del Military Air Transport Service, con sede presso la Kelly Air Force Base a San Antonio, in Texas. Nell'aprile 1956, un YC-121F stabilì un record di velocità da punto a punto, percorrendo le 1.445 miglia (2.326 km) tra Kelly, Texas e la base aeronautica di Andrews, nel Maryland in 2 ore e 53 minuti, una media di 501,16 mph (806,54 km/h). Tra il 25 e il 26 gennaio 1957, fu stabilito un altro record volando da Long Beach, in California, alla base aeronautica di Andrews, nel Maryland. Il percorso di 2.340 miglia (3.766 km) è stato coperto in 4 ore e 43 minuti a una velocità media di 496,11 mph (798,41 km/h). Entrambi i voli record sono stati molto probabilmente effettuati da 53-8157.

Nel giugno 1957, il 53-8158 fu assegnato alla McClellan Air Force Base a Sacramento, in California, il 53-8157 seguito un anno dopo. Nel febbraio 1959, i due YC-121F furono depositati presso la base aeronautica di Davis Montam a Tucson, in Arizona. Entrambi gli aerei furono venduti alla Flying Tiger Line nel 1963. Le fusoliere dei due YC-121F furono usate con ali, motori e code di due 1049G e pressate nel servizio di trasporto merci nel 1963. Nel 1966, entrambi gli aerei furono venduti a North Slope Compagnia aerea dell'Alaska. Il numero di serie 53-8158 (N174W) è stato cancellato nel maggio 1970. Il numero di serie 53-8157 (N173W) è stato venduto a Aviation Specialties e cancellato nel giugno 1973.

Insieme alle versioni militari, Lockheed aveva progettato un aereo di linea Super Constellation turboelica nel 1952 designato come Modello 1249B. L'aereo doveva avere una velocità massima di 451 mph (726 km/h) e una portata massima di 4.125 miglia (6.639 km). Tuttavia, il 1249B non fu inseguito e l'L-188 Electra alla fine prese il suo posto.

Un annuncio per il turboelica Super Constellation mentre Lockheed ha fatto una leggera spinta per interessare le compagnie aeree al concetto. Non c'erano acquirenti e Lockheed sviluppò invece l'L-188 Electra.


Informazioni sui velivoli Lockheed Constellation


Ruolo: aereo di linea
Produttore: Lockheed
Primo volo: 9 gennaio 1943
Introdotto: 1943 con USAAF 1945 con TWA
Ritiro: 1967, servizio aereo 1978, militare
Utenti principali: Trans World Airlines Eastern Air Lines Pan American World Airways Air France
Prodotto: 1943-1958
Numero costruito: 856
Varianti: EC-121 Warning Star L-1649A Starliner
Sviluppato in: Lockheed XB-30 (non costruito)

Il Lockheed Constellation ("Connie") era un aereo di linea a elica alimentato da quattro motori radiali Wright R-3350 a 18 cilindri. È stato costruito da Lockheed tra il 1943 e il 1958 nella sua struttura di Burbank, California, USA. Furono prodotti un totale di 856 velivoli in quattro modelli, tutti caratterizzati da un design a tripla coda e fusoliera a forma di delfino. Il Constellation è stato utilizzato come aereo di linea civile e come trasporto aereo militare degli Stati Uniti, visto il servizio nel ponte aereo di Berlino. Era l'aereo presidenziale del presidente degli Stati Uniti Dwight D. Eisenhower.

Dal 1937, Lockheed aveva lavorato sull'L-044 Excalibur, un aereo di linea pressurizzato a quattro motori. Nel 1939, la Trans World Airlines, su iniziativa del principale azionista Howard Hughes, richiese un aereo di linea transcontinentale da 40 passeggeri con una gittata di 5.630 km, ben oltre le capacità del progetto Excalibur. I requisiti di TWA hanno portato alla costellazione L-049, progettata da ingegneri Lockheed tra cui Kelly Johnson e Hall Hibbard. Willis Hawkins, un altro ingegnere della Lockheed, sostiene che il programma Excalibur fosse puramente una copertura per la Constellation.

Immagine - una super costellazione C-121C conservata, registrazione N73544, in volo nel 2004.

Sviluppo della costellazione

Il design delle ali del Constellation era vicino a quello del P-38 Lightning, differendo principalmente per le dimensioni. La caratteristica coda tripla ha mantenuto l'altezza complessiva del velivolo abbastanza bassa da adattarsi agli hangar esistenti, mentre le nuove funzionalità includevano controlli a spinta idraulica e un sistema di sbrinamento termico utilizzato sui bordi d'attacco dell'ala e della coda. L'aereo aveva una velocità massima di oltre 340 mph (550 km/h), una velocità di crociera di 300 mph (480 km/h) e un tetto di servizio di 24.000 piedi (7.300 m).

Secondo Anthony Sampson in Empires of the Sky, l'intricato design potrebbe essere stato intrapreso da Lockheed, ma il concetto, la forma, le capacità, l'aspetto e l'ethos della Costellazione sono stati guidati dall'intercessione di Hughes durante il processo di progettazione.

Immagine - la prima costellazione Lockheed il 9 gennaio 1943.

Con l'inizio della seconda guerra mondiale, i velivoli TWA entrati in produzione furono convertiti in un ordine per aerei da trasporto militare C-69 Constellation, con 202 velivoli destinati alle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti (USAAF). Il primo prototipo (registrazione civile NX25600) volò il 9 gennaio 1943, un semplice traghetto da Burbank a Muroc Field per i test. Eddie Allen, in prestito dalla Boeing, volava sul sedile sinistro, con Milo Burcham della Lockheed come copilota. A bordo anche Rudy Thoren e Kelly Johnson.

Lockheed propose il modello L-249 come bombardiere a lungo raggio. Ha ricevuto la designazione militare XB-30 ma l'aereo non è stato sviluppato. Un piano per un trasporto di truppe a lungo raggio, il C-69B (L-349, ordinato dalla Pan Am nel 1940), fu cancellato. Un singolo C-69C (L-549), un trasporto VIP da 43 posti, fu costruito nel 1945 nello stabilimento di Lockheed-Burbank.

Il C-69 è stato utilizzato principalmente come trasporto truppe ad alta velocità e a lunga distanza durante la guerra. 22 C-69 sono stati completati prima della fine delle ostilità e non tutti sono entrati in servizio militare. L'USAAF annullò il resto dell'ordine nel 1945.

Immagine - TWA L-749A Constellation a Heathrow nel 1954 con un container "Speedpack" sotto la fusoliera

Dopo la seconda guerra mondiale, il Constellation divenne presto un popolare, veloce aereo di linea civile. Gli aerei già in produzione per l'USAAF poiché i trasporti C-69 furono finiti come aerei di linea civili, con la TWA che ricevette il primo il 1 ottobre 1945. Il primo volo di prova transatlantico partì da Washington, DC il 3 dicembre 1945, arrivando a Parigi il 4 dicembre 1945. via Gander e Shannon.

Trans World Airlines ha aperto il servizio aereo intercontinentale commerciale del dopoguerra il 6 febbraio 1946, con un volo New York-Parigi in un Constellation. Il 17 giugno 1947, Pan American World Airways ha aperto il primo servizio in tutto il mondo regolarmente programmato con il loro L749 Clipper America. Il famoso volo Pan Am 1 ha operato per quasi 40 anni.

Immagine - Super Constellation (C-121C) durante l'addestramento del pilota a Epinal - Mirecourt, France

Come primo aereo di linea pressurizzato in uso diffuso, il Constellation ha contribuito a inaugurare viaggi aerei convenienti e confortevoli. Gli operatori di Constellations includevano TWA, Eastern Air Lines, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia Airlines, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Airlines (in seguito ribattezzata Air Canada), Aer Lingus e VARIE.

L'aereo di linea Constellation ha avuto tre incidenti nei primi dieci mesi di servizio, interrompendo temporaneamente la sua carriera come aereo di linea passeggeri. Il 18 giugno 1946, il motore di un aereo panamericano prese fuoco e cadde. L'equipaggio di volo ha effettuato un atterraggio di emergenza senza alcuna perdita di vite umane. Tuttavia, l'11 luglio, un aereo della Transcontinental e della Western Air è caduto vittima di un incendio in volo, schiantandosi in un campo e uccidendo cinque dei sei a bordo. Gli incidenti hanno portato alla sospensione del certificato di aeronavigabilità della Constellation fino a quando Lockheed non ha potuto modificare il progetto. Questo è stato drammatizzato nel film The Aviator (2004) durante la scena in cui Howard Hughes (interpretato da Leonardo DiCaprio) esamina numerose costellazioni TWA a terra.

La Constellation si dimostrò soggetta a guasti al motore (a causa dei suoi R3350), guadagnandosi il soprannome di "World's Finest Trimotor" in alcuni ambienti.

Elegante e potente, Constellations ha stabilito numerosi record. Il 17 aprile 1944, la seconda produzione L049, pilotata da Howard Hughes e dal presidente della TWA Jack Frye, volò da Burbank, in California, a Washington, DC in 6 ore e 57 minuti (circa 2.300 mi/3.701 km a una media di 330,9 mph/ 532,5 km/h). Durante il viaggio di ritorno, l'aereo si è fermato a Wright Field per dare a Orville Wright il suo ultimo volo, più di 40 anni dopo il suo storico primo volo. Ha commentato che l'apertura alare del Constellation era più lunga della distanza del suo primo volo.

Il 29 settembre 1957, un L-1649A Starliner volò da Los Angeles a Londra in 18 ore e 32 minuti (circa 5.420 miglia/8.723 km a 292,4 mph/470,6 km/h). L'L-1649A detiene il record per il volo passeggeri non-stop di maggiore durata: durante il volo inaugurale della TWA da Londra a San Francisco l'1-2 ottobre 1957, l'aereo rimase in volo per 23 ore e 19 minuti (circa 5.350 miglia/8.610 miglia). km a 229,4 mph/369,2 km/h)

Immagine - L-1049H cargo di Nordair Canada all'aeroporto di Manchester nel 1966

L'avvento degli aerei a reazione, con il de Havilland Comet, il Boeing 707, il Douglas DC-8 e il Convair 880, rese obsoleto il Constellation con motore a pistoni. Le prime rotte perse dai jet furono le lunghe rotte oltreoceano, ma Constellations continuò a volare su rotte nazionali. L'ultimo volo passeggeri di linea nei 48 stati è stato effettuato da un TWA L749 l'11 maggio 1967 da Philadelphia a Kansas City, MO. Tuttavia, le Constellations rimasero in servizio merci per gli anni a venire e furono utilizzate nelle sezioni di backup del servizio navetta della Eastern Airlines tra New York, Washington e Boston fino al 1968.

Uno dei motivi per l'aspetto elegante dell'aereo era la forma della fusoliera: un profilo continuamente variabile senza due paratie della stessa forma. Sfortunatamente, questa costruzione è molto costosa ed è stata sostituita dalla forma prevalentemente tubolare dei moderni aerei di linea. Il tubo è più resistente alle variazioni di pressurizzazione e più economico da costruire.

Con l'arresto della produzione Constellation, Lockheed ha scelto di non sviluppare un aereo di linea di prima generazione, attenendosi invece alla sua redditizia attività militare e alla produzione del modesto aereo di linea Lockheed L-188 Electra a turboelica. Lockheed non avrebbe più costruito un grande aereo passeggeri civile fino al debutto del suo L-1011 Tristar nel 1972. Sebbene fosse una meraviglia tecnologica, l'L-1011 fu un fallimento commerciale e Lockheed lasciò definitivamente l'attività commerciale degli aerei di linea nel 1983.

Immagine - super, costellazione, a, charles, principe, aeroporto, Rhodesia, (now, Zimbabwe), in, 1975., usato, come, uno, club volante, quartier generale.

Le versioni militari iniziali portavano la designazione Lockheed di L-049 alla fine della seconda guerra mondiale, alcune furono completate come costellazioni civili L-049. Il primo Constellation passeggeri appositamente costruito era il più potente L-649 e L-749 (che aveva più carburante nelle ali esterne), L-849 (un modello non costruito per utilizzare i motori TurboCompound R3350 adottati per l'L-1049), L-949 (un tipo non costruito, ad alta densità di sedili-cum-cargo, quello che sarebbe stato chiamato un "combi"), seguito dal Super Constellation L-1049 (con fusoliera più lunga), L-1149 (proposta di utilizzare motori a turbina Allison) e L-1249 (simile a L1149, costruito come R7V-2/YC-121F), L-1449 (proposta non costruita per L1049G, allungato 55 pollici (140 cm), con nuova ala e turbine) e L- 1559 (progetto non costruito per allungare L-1449 95 pollici (240 cm)) e L-1649 Starliner (tutte le nuove ali e la fusoliera L1049G). Le versioni militari includevano il C-69 e il C-121 per l'Army Air Forces/Air Force e l'R7O R7V-1 (L-1049G) WV-1 (L-749A) WV-2 (L-1049H) (ampiamente noto come il Willie Victor) e molte varianti EC-121 designazioni per la Marina

Dopo che l'ordine iniziale di TWA è stato evaso dopo la seconda guerra mondiale, i clienti si sono rapidamente accumulati, con oltre 800 velivoli costruiti. In servizio militare, la Marina e l'Aeronautica degli Stati Uniti hanno utilizzato la variante EC-121 Warning Star fino al 1978, quasi 40 anni dopo l'inizio dei lavori sull'L-049. Pakistan International Airlines è stata la prima compagnia aerea di un paese asiatico a volare con la Super Constellation.

Il Breitling Super Constellation, il produttore di orologi svizzero Breitling, ha sponsorizzato il restauro di un C-121C Super Constellation, registrazione N73544, che ha sede a Basilea e da allora è apparso nelle sue pubblicità.

La Historical Aircraft Restoration Society (HARS) ha assicurato e restaurato un ex USAF C-121C Super Constellation (54-0157). L'aereo è stato successivamente dipinto in livrea pseudo-QANTAS (con la solita scritta QANTAS lungo la fusoliera sostituita con la parola "CONNIE") e registrato in Australia come VH-EAG. L'aereo è attualmente basato a Wollongong.

Un L-1049H Constellation che è stato costruito originariamente nel 1957, immagazzinato per diversi anni e poi consegnato al vettore cargo Slick Airways è stato restaurato nel 1986 dall'organizzazione Save-a-Connie, Inc. a Kansas City, Missouri, ora conosciuta come la compagnia aerea Museo di Storia. Originariamente dipinto in rosso e bianco con Save-a-Connie, è stato successivamente ridipinto nella livrea degli anni '50 di TWA per assomigliare alla sua costellazione originale "Star of America". L'aereo è apparso all'aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York presso il terminal originale TWA progettato da Eero Saarinen per commemorare il 75° anniversario della compagnia aerea con la verniciatura donata dalla TWA a Kansas City per l'occasione. La "Star of America" ​​è apparsa in molti airshow ed è stata persino utilizzata in The Aviator, il film del 2004 che descrive la vita dell'ex proprietario della TWA Howard Hughes, l'uomo spesso a cui è stato attribuito l'aiuto alla progettazione e allo sviluppo della serie originale Constellation. Dopo essere stato messo a terra negli ultimi anni, Star of America è attualmente in fase di ripristino dell'aeronavigabilità e dovrebbe apparire agli spettacoli aerei del 2009.

Un L-1049G Super-Constellation nella livrea Lufthansa e con le storiche lettere di chiamata D-ALEM è in mostra all'aeroporto internazionale di Monaco, Monaco, Germania, che rappresenta il primo aereo a lungo raggio di Lufthansa del 1955.

Una Super Constellation è parcheggiata su una pista inutilizzata nell'aeroporto Rafael Hernxández di Aguadilla, Porto Rico. E 'stato colpito da un DC-4 in fuga all'aeroporto di Aguadilla-Borinquen, il 3 febbraio 1992, provocando danni all'ala destra e al longherone principale.

ZS-DVJ c/n 1042 (L1649A) di Trek Airways in mostra all'aeroporto internazionale OR Tambo, Sud Africa, nell'area tecnica della South African Airways. L'aereo è di proprietà della South African Airways Museum Society.

Immagine - L-749A restaurato ad Aviodrome

Il museo dell'aviazione nazionale olandese Aviodrome ha acquisito una costellazione VC-121A. E 'stato ripristinato in condizioni di navigabilità e traghettato da Tucson, AZ ai Paesi Bassi, dove è continuato il restauro. Ora è dipinto nella livrea KLM degli anni '50, raffigurante un KLM Lockheed L-749A. Grazie ad una donazione di Korean Air, che ha donato due motori aeronavigabili, questo velivolo tornerà a volare nell'estate del 2009. Ribattezzato Flevoland, è l'unico esempio volante della versione "corta" del Constellation.

HL4003 dell'ex Korean National Airlines è esposto nell'aeroporto di Jeongseok nell'isola di Jeju, in Corea del Sud. L'attuale proprietario, Korean Air, mantiene questo aereo in condizioni di navigabilità. Durante il trasporto dell'aereo da Seoul alla sua posizione attuale, ha volato da solo.

L'N7777G è visualizzato nei colori TWA (sebbene questo aereo non abbia mai volato per TWA) presso la struttura di stoccaggio di oggetti di grandi dimensioni per il Museo della scienza del Regno Unito a Wroughton, nr Swindon. È l'unica costellazione del Regno Unito ed è visibile in determinati giorni aperti.

La registrazione federale N9412H (consegnata come prima Constellation di Air France nel giugno 1946 come L049 F-BAZA) è parcheggiata accanto a una scuola di volo e un caffè all'aeroporto di Greenwood Lake a West Milford, nel New Jersey. È stato venduto a Frank Lembo Enterprises nel maggio 1976 per $ 45.000 da utilizzare come ristorante e lounge, e portato in aeroporto nel luglio 1977. È stato venduto allo Stato del New Jersey insieme all'aeroporto nel 2000 e l'interno è stato rinnovato e utilizzato come ufficio scuola di volo nel 2005.

Due L-1649A Super Stars N7316C c/n 1018 e N8083H c/n 1038 sono parcheggiate su un terreno privato vicino all'aeroporto municipale di Lewiston-Auburn ad Auburn, nel Maine. I due velivoli sono stati acquistati all'asta dalla Deutsche Lufthansa Berlin Foundation. Lufthansa Technik North America ha costruito un hangar all'aeroporto che verrà utilizzato per revisionare l'N7316C in condizioni di aeronavigabilità. La data prevista per il completamento della revisione è il 10 ottobre 2010.

L-049 Numero di serie: 42-94549 Registrazione: N90831 Marcature: Trans World Airlines, 1950 - esposto in una mostra all'aperto al Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.

Un L-049, ex-KLM, ex-Capital Airlines, si trova nel museo Asas de um Sonho (Wings of a Dream), situato nell'aeroporto di TAM Airlines, a Sao Carlos, SP, Brasile. In precedenza, fungeva da attrazione per bambini all'ingresso dell'aeroporto internazionale di Asuncion (Paraguay).

L-749 c/n 2503 si trova nel Musée de l'Air et de l'Espace (Il Museo dell'aria e dello spazio) situato nell'aeroporto di Le Bourget, a 10 km a nord di Parigi. Parcheggiata nel magazzino del museo dal 1975 in buone condizioni con minima corrosione. Ex panamericano Clipper America del. 6 giugno 1947 reg. N C86520 a Aerovx as Guest Mexico (XA-GOQ 01/1948), Air France dal 01/1949 al 10/1960 come F-BAZR CGTM (Compagnie G n rale des Turbo-Machines) come F-ZVMV per l'uso come prova del motore volante fino al dicembre 1974.

L1049G Super Constellation (Super Connie) con marcature CF-RNR e gestito da Trans Canada Airlines dal 1954 al 1960. Venduto e poi ritirato a Montreal nel 1965. Ristrutturato come ristorante e bar all'interno e intorno all'area di Montreal. Venduto e trasferito di nuovo a Toronto e utilizzato come struttura per convegni dal Regal Constellation Hotel. Venduto di nuovo e immagazzinato all'aeroporto internazionale di Toronto Pearson. Infine venduto e restaurato a Roma, New York e spedito al Museum of Flight a Tukwila, Washington.

L-1049 C c/n 4519 F-BGNJ, già versione C, consegnato ad Air France il 2 novembre 1953, è in fase di restauro completo per l'esposizione statica dall'Amicale du Super Constellation situato nell'aeroporto di Nantes. È stato aggiornato a un L-1049 G nel 1956 e ha continuato a girare il mondo fino all'8 agosto 1967, dopo aver totalizzato 24.284 ore sotto i colori dell'Air France. La vecchia Connie è stata scartata dalla flotta e inviata in Spagna, per essere registrata EC-BEN. Ha volato brevemente in missioni umanitarie e medevac in Biafra, un precursore di Aviation sans frontixère apparso in seguito. Air Fret lo acquistò nel 1968, lo riportò in Francia per immatricolarlo come F-BRAD e lo gestì su merci fino al 1974, quando il Constellation atterrò un'ultima volta a Nantes, destinato ad essere tagliato a pezzi e venduto come rottame . Alla fine è stato salvato dal signor Gaborit, che lo ha rinnovato in qualche modo con i suoi modesti mezzi per parcheggiarlo finalmente vicino al terminal, accessibile ai visitatori per alcuni anni, fino a quando la Camera di commercio e industria dell'aeroporto di Nantes-Atlantique lo ha acquistato, per contrattare l'Amicale du Super Constellation per sottoporsi a un restauro completo del vecchio velivolo.

Un Lufthansa L1049G Super Constellation numero di serie 1049G4604, registrazione D-ALIN, è in mostra al Flugausstellung Hermeskeil, vicino a Hermeskeil, in Germania. Questo è il vero aereo con cui Konrad Adenauer volò a Mosca nel 1955 per negoziare il rilascio dei prigionieri di guerra tedeschi.

One Constellation è in mostra statica di fronte all'attrazione "Fantasy of Flight" a Lakeland, in Florida.

N4247K c/n 4144 è stato sequestrato all'aeroporto di Manila, Filippine nel giugno 1988 e conservato in condizioni di deterioramento all'aeroporto di Manila

Immagine - presidente, Dwight, D., Eisenhower, volato, in, due, costellazioni, chiamato, Columbine, II, e, Columbine, III.

Due Constellation, il VC-121E Columbine III (s/n 53-7885), utilizzato come aereo presidenziale di Dwight D. Eisenhower, e un EC-121 Warning Star (s/n 53-555) sono completamente restaurati ed esposti al Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti presso la base dell'aeronautica di Wright-Patterson vicino a Dayton, Ohio. Columbine III è stato ritirato al Museo nel 1966 ed è esposto nella galleria presidenziale del Museo. L'interno dell'aereo è aperto al pubblico. L'EC-121 Warning Star è in mostra nella Modern Flight Gallery del Museo.

Il numero di serie C-121A 48-0613 (Bataan) è in mostra presso Planes of Fame a Valle, in Arizona. Questa costellazione è in condizioni di volo. Secondo il sito web del Museo, questo aereo è stato utilizzato come trasporto personale dal generale Douglas MacArthur durante la guerra di Corea, e in seguito da altri ufficiali generali dell'esercito fino al 1966, quando è stato ritirato e trasferito all'agenzia spaziale statunitense NASA. Dopo la sua acquisizione da parte di Planes of Fame, è stata riportata alla sua configurazione originale con un "interno VIP".

Il C-121C è in mostra al National Air and Space Museum, Udvar-Hazy Center situato all'aeroporto di Dulles in Virginia e questo aereo ha volato come C-121C dell'aeronautica ed è dipinto con i colori dell'Air National Guard. Foto

CE-121A numero di serie 48-0614, marcature 7167th Special Air Missions Squadron, Wiesbaden Air Base, Germania, 1951 - Uno dei trasporti personali di Dwight D. Eisenhower - visualizzato in mostra all'aperto al Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.

EC-121T, numero di serie 52-3425, è in mostra al Peterson Air and Space Museum presso il Peterson AFB a Colorado Springs, in Colorado. Precedentemente assegnato al 966° AEWCS a McCoy AFB, Florida e poi al 79° AEWCS a Homestead AFB, Florida, è stato l'ultimo EC-121 operativo ed è stato schierato dal 79° AEWCS a NAS Keflavik, Islanda. È stato consegnato a Peterson AFB nell'ottobre 1978.

Immagine - N4257U, su, mostra, a, il, combattimento, museo aria, in, Topeka, Ks.

Il numero di serie EC-121T 53-0554, con i contrassegni del 79th Airborne Warning and Control Squadron, Homestead AFB, Florida, 1974 è esposto nella mostra all'aperto al Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona.

Il numero di serie RC-121D 52-3418 (N4257U c/n 4336 registrazione federale) è stato consegnato all'USAF nell'ottobre 1954. Successivamente è stato rinominato EC-121D 1962, convertito in EC-121T ma il radome superiore non è stato rimosso. Riassegnato alle Riserve USAF a Homestead AFB, FL nel luglio 1974, fu ritirato e trasportato in aereo alla Davis Monthan AFB per lo stoccaggio il 7 aprile 1976. Riassegnato al Combat Air Museum, Topeka, Kansas nel marzo 1981 come N4257U, l'RC-121D fu traghettato a Topeka, Kansas nel giugno 1981 con Frank Lang al comando.

IN315, un Super Constellation L1049G della Marina indiana (ex Air India L1049E VT-DHM 'Rani of Ellora') è in mostra al Museo dell'aviazione navale a Dabolim a Goa, in India.

Specifiche (Super Costellazione L-1049G)

Dati da Great Aircraft of the World e Quest for Performance

Equipaggio: 5 membri dell'equipaggio di condotta, personale di cabina variabile
Capacità: tipicamente 62-95 passeggeri (109 in configurazione ad alta densità)
Lunghezza: 116 piedi 2 pollici (35,42 m)
Apertura alare: 126 piedi 2 pollici (38,47 m)
Altezza: 24 piedi e 9 pollici (7,54 m)
Area alare: 1.654 piedi (153,7 m )
Peso a vuoto: 79.700 libbre (36.150 kg)
Carico utile: 65.300 libbre (29.620 kg)
Peso massimo al decollo: 137.500 libbre (62.370 kg)
Motore: 4 motori radiali sovralimentati a 18 cilindri Wright R-3350-DA3 Turbo Compound, 3.250 CV (2.424 kW) ciascuno

Velocità massima: 377 mph (327 kn, 607 km/h)
Velocità di crociera: 340 mph (295 kn, 547 km/h) a 22.600 piedi (6.890 m)
Velocità di stallo: 100 mph (87 kn, 160 km/h)
Gamma: 5.400 miglia (4.700 NMI, 8.700 km)
Soffitto di servizio: 24.000 piedi (7.620 m)
Velocità di salita: 1.620 piedi/min (8,23 m/s)
Carico alare: 87,7 lb/ft (428 kg/m )
Potenza/massa: 0,094 CV/lb (155 W/kg)

18 settembre 1945: un C-69 dell'USAF è stato danneggiato in modo irreparabile dopo un atterraggio di ruote a seguito di problemi al motore a Topeka, Kansas, Stati Uniti.

28 dicembre 1946: il volo TWA 6963 si schianta nel tentativo di atterrare all'aeroporto di Shannon, in Irlanda.

11 maggio 1947: TWA NC86508, c/n 2029, si schiantò vicino al faro di Brandywine Shoal, Cape May, New Jersey alle 8:45 EST mentre conduceva le procedure di atterraggio di emergenza, uccidendo tutti e quattro i membri dell'equipaggio a bordo.

15 aprile 1948: il volo Pan Am 1-10 si schianta nel tentativo di atterrare all'aeroporto di Shannon, in Irlanda.

Il 20 ottobre 1948 il KLM PH-TEN si schiantò vicino all'aeroporto di Prestwick, in Scozia, uccidendo tutti i 40 passeggeri e l'equipaggio a bordo.

28 luglio 1950: immatricolazione dell'aeromobile Panair do Brasil NC88862, numero di coda PP-PCG precipitato sulla collina Chap u (29 50′12.25″S 51 6′18.03″W / 29.8367361 S 51.1050083 W / -29.8367361 -51.1050083) dopo un atterraggio abortito, uccidendo 46 passeggeri e 10 membri dell'equipaggio.

22 giugno 1951: il volo Pan Am 151 si schiantò contro il terreno, uccidendo tutti a bordo.

27 luglio 1955: il volo El Al 402 viene abbattuto sullo spazio aereo bulgaro, uccidendo tutti a bordo, sette membri dell'equipaggio e 51 passeggeri.

1 maggio 1959: il volo Capital Airlines 983 ha fatto un giro di terra e ha preso fuoco dopo l'atterraggio all'aeroporto di Kanawha, Charleston, West Virginia, Stati Uniti, un passeggero e un membro dell'equipaggio sono morti.

8 novembre 1961: il volo Imperial Airlines 201/8 è stato distrutto in seguito a un tentativo di atterraggio di emergenza all'aeroporto di Byrd, Richmond, Virginia, Stati Uniti, 74 passeggeri e due membri dell'equipaggio sono morti.

1 marzo 1964: il volo Paradise Airlines 901A era un volo controllato nel terreno a seguito di un approccio abbandonato all'aeroporto di Tahoe Valley, California, Stati Uniti, tutti gli 85 a bordo uccisi.

4 dicembre 1965: il volo Eastern Air Lines 853 (N6218C), un Super Constellation della Lockheed in rotta dall'aeroporto internazionale di Boston Logan all'aeroporto internazionale di Newark, entra in collisione con il volo Trans World Airlines 42 (N748TW), un Boeing 707-131B in viaggio dall'aeroporto internazionale di San Francisco all'aeroporto internazionale John F. Kennedy, sopra Carmel, New York, USA.

28 ottobre 1949: un Lockheed L-749 Constellation dell'Air France si schianta contro il Monte Redondo (isola di Sx o Miguel, Azzorre), muoiono tutti gli 11 membri dell'equipaggio e i 37 passeggeri a bordo, tra cui il pugile francese Marcel Cerdan e la famosa violinista francese Ginette Neveu, mentre si avvicina alla fermata intermedia dell'aeroporto di Santa Maria.

31 agosto 1950: il volo TWA 903 "Star of Maryland" si è schiantato a 65 miglia dal Cairo, uccidendo tutte le 55 persone a bordo.

3 novembre 1950: il volo Air India 245 "Malabar Princess" (VT-CQP) che trasportava 40 passeggeri e otto membri dell'equipaggio stava volando sulla rotta Bombay-Cairo-Ginevra-Londra quando si schiantò contro il Monte Bianco, la montagna più alta dell'Europa occidentale, tutti a bordo vengono uccisi.

19 luglio 1951: Eastern Airlines Flight 601 (vedi foto), operato da Lockheed L-749A Constellation] N119A ha subito forti colpi dopo che una porta di accesso si è aperta in volo. Un atterraggio senza flap è stato effettuato a Curles Neck Farm, in Virginia. Il velivolo è stato successivamente riparato e rimesso in servizio.

19 ottobre 1953: un volo della Eastern Airlines dall'aeroporto internazionale di Idlewild a San Juan, Porto Rico, operato da Lockheed L-749A Constellation N119A si è schiantato al decollo. Due passeggeri sono stati uccisi.

11 aprile 1955: Air India L-749A "Kashmir Princess" (VT-DEP) è stato bombardato a mezz'aria, 16 dei 19 a bordo sono morti.

Il 28 luglio 1969: L-749A 5N85H c/n 2662 si schiantò sul monte Toubkal, montagne dell'Atlante, in Marocco, 60 miglia a sud di Marrakech, tutti e otto a bordo morirono. La Constellation, che trasportava armi nel Biafra, fu scoperta circa un anno dopo, il 18 luglio 1970, dagli alpinisti.

5 settembre 1954: il volo KLM 633 si schiantò durante il decollo da Shannon, in Irlanda, uccidendo 28 passeggeri.

30 ottobre 1954: il volo 57 della Marina degli Stati Uniti si schiantò nell'Oceano Atlantico, uccidendo tutti i 42 passeggeri e membri dell'equipaggio.

30 giugno 1956: il volo TWA 2 è stato colpito dal volo United Airlines 718 (un Douglas DC-7) sul Grand Canyon. Si è rotto e si è schiantato 70 persone a bordo sono morte. Il volo 718 si è schiantato nelle vicinanze, provocando la morte di 58 persone a bordo.

14 agosto 1958: il volo KLM 607-E si schiantò durante il decollo da Shannon, in Irlanda, uccidendo tutte le 99 persone a bordo.

11 gennaio 1959: il volo Lufthansa 502, un Lockheed L-1049G Super Constellation D-ALAK in volo da Amburgo a Rio de Janeiro-Galex o via Francoforte, Parigi-Orly e Dakar, si schianta durante l'avvicinamento sotto la pioggia battente a Rio de Janeiro . L'equipaggio è sceso al di sotto dei minimi. Dei 39 passeggeri e membri dell'equipaggio a bordo, tre sono sopravvissuti. Questo è stato il primo incidente di Lufthansa dopo che è stato ripristinato.

21 gennaio 1960: il volo Avianca 671, un L-1049E, si schianta e brucia durante l'atterraggio all'aeroporto internazionale di Montego Bay in Giamaica, provocando la morte di 37 persone a bordo.

24 agosto 1960: A Qantas L-1049G, VH-EAC, c/o 4606, durante il decollo dalla pista 13 all'aeroporto internazionale di Plaisance Mauritius, il motore numero 3 perde potenza poco prima di raggiungere la velocità V1 di 115 nodi. Il capitano staccò la corrente, frenò con forza e tirò la spinta inversa selezionata. L'aereo, tuttavia, non ha decelerato come previsto. L'ingegnere di volo ha messo le piume al motore numero 3 e ha tirato la sua valvola di arresto di emergenza. La Super Constellation, denominata "Southern Wave", non ha potuto essere fermata sulla pista rimanente e ha invaso la pista a una velocità di 40 nodi. Il Super Constellation rimbalzò su un basso terrapieno, si schiantò in un burrone e prese fuoco. Dei 38 passeggeri e dei 12 membri dell'equipaggio sono tutti sopravvissuti allo schianto.

16 dicembre 1960: il volo TWA 266 viene colpito dal volo United Airlines 826 (un Douglas DC-8) sopra Staten Island, New York. Si ruppe e si schiantò, con 44 a bordo che morirono. Il volo 826 si è presto schiantato a Brooklyn, New York, 84 persone a bordo e sei a terra sono state uccise.

16 marzo 1962: il volo Flying Tiger Line 739, un L-1049H, è stato perso nel Pacifico, tutti i 107 a bordo si presume siano persi.

2 settembre 1963: un L-1049 della Iberia Airlines ha colpito gli alberi e si è quasi schiantato nel Surrey, in Inghilterra, mentre si avvicinava all'aeroporto di Gatwick. I piloti hanno fatto atterrare l'aereo in sicurezza con alcuni danni.

5 agosto 1973: A Happy Hours Air Travel Club L-1049, N6202C, c/o 4002, perse potenza su tutti e quattro i motori a causa della mancanza di carburante e fece un atterraggio forzato a Tamarac, in Florida, durante l'avvicinamento a Fort Lauderdale. L'aereo è stato danneggiato in modo irreparabile.

10 maggio 1961: un L-1649 dell'Air France soprannominato "De Grasse" ha subito un'esplosione in volo e si è schiantato nel Sahara algerino. Tutti i nove membri dell'equipaggio e 69 passeggeri sono stati uccisi.

Stella d'avvertimento EC-121
L-1649A Starliner

Boeing 377
Douglas DC-4E
Douglas DC-6
Douglas DC-7
Bristol Britannia

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    Lockheed VC-121A / Royal International Air Tattoo UK 2015 / Rob Schlieffert / Creative Commons Condividi allo stesso modo Licenza


Lockheed R7O/ R7V - Storia

Nel 1943 il Lockheed Model 49 Constellation era l'aereo di linea più veloce e moderno del mondo. Furono acquistati dall'USAAC come C-69 e nel 1948 il modello 749 più grande e più capace fu acquistato come C-121A. Questo primo volume della serie Naval Fighters, pubblicato per la prima volta nel 1983, copre l'USAAC/USAF C-121A, la versione Navy PO-1W/WV-1 AEW del Modello 749 del 1949, il modello allungato 1049 da trasporto della Marina R7O-1/R7V-1 dal 1952, le piattaforme Air Force Model 1049 versioni C-121C/EC-121S/C-121G/AC-121/EC-121R, Navy WV-2/EC-121K AEW e Air Force EC-121C/EC-121D AEW , e il velivolo sperimentale WV-2E/EC-121L AEW e il trasporto turboelica R7V-2/YC-121F. Il libro include brevi storie di squadroni della Marina, disegni di dettaglio e saggi sul volo del Connie, Vietnam, College Eye/Big Eye, 552nd AEW, Bat Cat e AEWBARRONPAC.

Pagine: 78
Dimensioni: 8,5 X 11 (pollici)
Formato: Brossura
Illustrazioni: b/n
Editore: Steve Ginter
ISBN: 9780942612080
Codice prodotto: GB208P


Costellazione Lockheed C-121

Costellazione Lockheed C-121 adalah versi transport militer sayap rendah (ala bassa) dari Lockheed Constellation. Sebanyak 332 pesawat dibangun untuk kedua Angkatan Udara Amerika Serikat dan Angkatan Laut Amerika Serikat untuk berbegai keperluan.

Banyak versi AWACS juga dibangun. C-121 kemudian melihat layanan dengan operator sipil sampai 1993.

  • Breffort, Dominique. Lockheed Constellation: da Excalibur alle varianti civili e militari di Starliner. Parigi: Histoire and Collecions, 2006. Stampa. ISBN 2-915239-62-2
    - Un sito web che spiega informazioni e dove si trovano le Costellazioni sopravvissute di tutte le varianti, inclusa la Super Costellazione.

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Guarda il video: Lockheed SR-71 Blackbird. Сверхзвуковой разведчик (Potrebbe 2022).


Commenti:

  1. Ewart

    Il messaggio straordinario

  2. Hieronim

    Bravo, quali parole ..., una grande idea

  3. Waren

    Hai provato a cercare su google.com?

  4. Luxman

    Ritengo che non hai ragione.

  5. Erling

    È un peccato che non posso parlare in questo momento - sono molto impegnato. Ma sarò libero - scriverò sicuramente quello che penso.



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