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Dirigibili nella prima guerra mondiale

Dirigibili nella prima guerra mondiale


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Henri Gifford ha lanciato un dirigibile a Parigi il 24 settembre 1852. Il suo pallone, alimentato da un motore a vapore da 3 CV, ha percorso 16 miglia (27 km) ad una velocità di 5 mph (9 km/h).

Alla fine del XIX secolo, il brasiliano Alberto Santos-Dumont fu riconosciuto come il principale progettista di dirigibili. Anche la produzione di dirigibili fu incoraggiata dalle autorità militari tedesche e nel 1900 Ferdinand Zeppelin produsse il suo Zeppelin LZ. Il suo dirigibile pesava 12 tonnellate e conteneva 400.000 piedi cubi di idrogeno, era azionato da eliche collegate da due motori Daimler da 15 CV.

Allo scoppio della prima guerra mondiale sia il Royal Flying Corps che il French Army Air Service avevano dirigibili mentre il governo tedesco ne possedeva sette prodotti da Ferdinand Zeppelin. Nella guerra gli Zeppelin furono usati per voli aerei su Gran Bretagna e Francia. Tuttavia, essendo grandi e lenti, erano un facile bersaglio e nell'estate del 1917 l'esercito tedesco aveva deciso di impiegarli per il trasporto di rifornimenti.

I dirigibili di proprietà di Gran Bretagna e Francia erano occasionalmente impiegati in compiti di osservazione dell'esercito. Sono stati anche usati con successo per cercare sottomarini durante le operazioni di convoglio.


Dirigibile

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Dirigibile, chiamato anche dirigibile o pallone dirigibile, un velivolo semovente più leggero dell'aria. Tre tipi principali di dirigibili, o dirigibili (dal francese dirigere, “guidare”), sono stati costruiti: non rigidi ( dirigibili), semirigidi e rigidi. Tutti e tre i tipi hanno quattro parti principali: una borsa a forma di sigaro, o pallone, che viene riempito con un gas più leggero dell'aria, un'auto o una gondola che è appesa sotto il pallone e contiene i motori dell'equipaggio e dei passeggeri che azionano le eliche e i motori orizzontali e timoni verticali per governare l'imbarcazione. I non rigidi sono semplicemente palloni con auto attaccate da cavi se il gas fuoriesce, il pallone collassa. Anche i semirigidi dipendono dal gas interno per mantenere la forma del pallone, ma hanno anche una chiglia metallica strutturale che si estende longitudinalmente lungo la base del pallone e sostiene l'auto. I rigidi sono costituiti da una struttura leggera di travi in ​​lega di alluminio ricoperta di tessuto ma non a tenuta d'aria. All'interno di questa struttura ci sono una serie di palloncini pieni di gas, ognuno dei quali può essere riempito o svuotato separatamente, i rigidi mantengono la loro forma sia che siano pieni di gas o meno.

I gas abituali utilizzati per il sollevamento dei dirigibili sono l'idrogeno e l'elio. L'idrogeno è il gas più leggero conosciuto e quindi ha una grande capacità di sollevamento, ma è anche altamente infiammabile e ha causato molti disastri mortali sui dirigibili. L'elio non è così galleggiante ma è molto più sicuro dell'idrogeno perché non brucia. Gli involucri contenenti gas dei primi dirigibili utilizzavano tessuto di cotone impregnato di gomma, una combinazione che alla fine fu sostituita da tessuti sintetici come il neoprene e il Dacron.

Il primo dirigibile di successo fu costruito da Henri Giffard di Francia nel 1852. Giffard costruì un motore a vapore da 160 chilogrammi (350 libbre) in grado di sviluppare 3 cavalli, sufficienti per far girare una grande elica a 110 giri al minuto. Per trasportare il peso del motore, riempì di idrogeno un sacco lungo 44 metri (144 piedi) e, salendo dall'Ippodromo di Parigi, volò a una velocità di 10 km (6 miglia) all'ora per coprire una distanza di circa 30 km (20 miglia).

Nel 1872 un ingegnere tedesco, Paul Haenlein, utilizzò per la prima volta un motore a combustione interna per il volo in un dirigibile che utilizzava il gas di sollevamento dalla sacca come carburante. Nel 1883 Albert e Gaston Tissandier di Francia furono i primi ad alimentare con successo un dirigibile usando un motore elettrico. Il primo dirigibile rigido, con scafo in lamiera di alluminio, fu costruito in Germania nel 1897. Alberto Santos-Dumont, brasiliano residente a Parigi, stabilì un numero di record in una serie di 14 dirigibili non rigidi a benzina che costruì a partire dal 1898 al 1905.

L'operatore di dirigibili rigidi di maggior successo fu Ferdinand, conte von Zeppelin, di Germania, che completò il suo primo dirigibile, l'LZ-1, nel 1900. Questa imbarcazione tecnicamente sofisticata, lunga 128 metri (420 piedi) e 11,6 metri (38 piedi ) di diametro, aveva un telaio in alluminio di 24 travi longitudinali incastonate in 16 anelli trasversali ed era alimentato da due motori da 16 cavalli che raggiungevano velocità che si avvicinavano a 32 km (20 miglia) all'ora. Lo Zeppelin continuò a migliorare i suoi progetti durante la prima guerra mondiale, quando molti dei suoi dirigibili (chiamati zeppelin) furono usati per bombardare Parigi e Londra. I dirigibili furono utilizzati anche dagli Alleati durante la guerra, principalmente per il pattugliamento antisommergibile.

Negli anni '20 e '30, la costruzione di dirigibili continuò in Europa e negli Stati Uniti. Un dirigibile britannico, l'R-34, fece una traversata transatlantica di andata e ritorno nel luglio 1919. Nel 1926 un dirigibile semirigido italiano fu utilizzato con successo da Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth e dal generale Umberto Nobile per esplorare il Polo Nord. Nel 1928 il Graf Zeppelin fu completata dal successore degli Zeppelin, Hugo Eckener, in Germania. Prima di essere dismesso nove anni dopo, ha effettuato 590 voli, incluse 144 traversate oceaniche. Nel 1936 la Germania inaugurò un regolare servizio passeggeri transatlantico con il dirigibile Hindenburg.

Nonostante questi risultati, i dirigibili furono praticamente abbandonati alla fine degli anni '30 a causa del loro costo, della loro bassa velocità e della loro intrinseca vulnerabilità alle tempeste. Inoltre, una serie di disastri, il più noto probabilmente è l'esplosione dell'idrogeno Hindenburg nel 1937, insieme ai progressi delle imbarcazioni più pesanti dell'aria negli anni '30 e '40, resero i dirigibili commercialmente obsoleti per la maggior parte delle applicazioni.

Questo articolo è stato recentemente rivisto e aggiornato da Letricia Dixon, Copy Editor.


Into Cold Air: un dirigibile è stato il primo a raggiungere il Polo Nord?

Il dirigibile semirigido Norge galleggia vicino all'albero di ormeggio a Ny-Ålesund, Norvegia, sull'isola di Spitsbergen nel maggio 1926, prima del suo viaggio al Polo Nord.

Biblioteca nazionale norvegese

Dei molteplici primi esploratori che affermarono di aver raggiunto il Polo Nord, solo l'equipaggio del dirigibile Norge raggiunse definitivamente il loro obiettivo

Su Front Street, fuori dal municipio, un busto in bronzo del visitatore più famoso di Nome, l'esploratore Roald Engelbregt Gravning Amundsen, saluta turisti e compagni di avventura, musher al traguardo dell'Iditarod Trail Sled Dog Race. Il vecchio sale dal naso a becco sembra un po' verde intorno alle branchie, e i gabbiani a volte lo trattano in modo scortese. Merita di meglio.

L'ultima volta che Amundsen mise piede in questa città alle 5 del mattino del 16 maggio 1926, in compagnia di quattro uomini, portati a terra dalla lancia Renetta. Era partito da Ny-Ålesund, in Norvegia, sulla punta più occidentale di Spitsbergen cinque giorni prima a bordo del dirigibile semirigido Norvegia con altri 15 diretti al Polo Nord. Norvegia, che prende il nome dalla patria di Amundsen, era partito da Roma il 29 marzo e si era diretto alle isole Svalbard governate dalla Norvegia via Londra e Leningrado. La carcassa del sigaro d'argento, peltro opaco quando le nuvole oscurano il sole, è stata l'idea del colonnello Umberto Nobile, un ingegnere aeronautico e ufficiale del servizio aereo italiano della prima guerra mondiale il cui portamento si addiceva al suo cognome. Con la sua membrana gommata lunga 347 piedi rinforzata da un telaio metallico avanti e indietro e gonfiata da 670.000 piedi cubi di idrogeno pressurizzato - l'equivalente di più di sette piscine olimpioniche -Norvegia non era un semplice dirigibile, nessun lamantino. Il dirigibile poteva viaggiare a 62 mph, metà della velocità massima delle auto da corsa più veloci dell'epoca.

Con Nobile come pilota, Amundsen come capo spedizione e Lincoln Ellsworth, lo sponsor-sportivo americano figlio di un milionario, Norvegia salpa alle 8:55 dell'11 maggio per fare la storia.


Roald Amundsen, incorniciato dalla porta della cabina di controllo di Norge, incontra la stampa prima dello storico volo. (Biblioteca nazionale norvegese)

Era una navigazione tranquilla a 3.000 piedi. L'acqua nera come l'inchiostro si spalancava nella banchisa sotto le zanne. Gli orsi polari spaventati dalla mostruosa apparizione si tuffarono in mare, i beluga si nascosero sotto i banchi. Vicino al polo magnetico, Norvegiala bussola di s si contrasse nervosamente.

La scena riportò Amundsen nel 1906, quando lui e il suo equipaggio di sei persone avevano navigato sullo sloop Gjøa attraverso il tanto agognato passaggio a nord-ovest tra la Groenlandia e l'Alaska. Incarcerato dal ghiaccio e "selvaggio dall'entusiasmo di raggiungere un ufficio del telegrafo e inviare le notizie al mondo", aveva fatto slittino dall'isola di Herschel alla città di Eagle, in Alaska, per 700 miglia di andata e ritorno, la sua ricerca quasi completata. Avendo trovato il suo passo, aveva poi guidato il primo gruppo al Polo Sud nel 1911.

Alle 18:00, Norvegiail motore di babordo si è spento. Il passaggio al terzo motore di dritta, silenziato finora per risparmiare carburante e come riserva, è andato liscio. Iniziò con un ruggito e il meccanico che assisteva al morto, imprecando per ore, trovò il problema: il ghiaccio aveva intasato il tubo del carburante.

A mezzanotte, Ellsworth ha compiuto 46 anni. Novanta minuti dopo, il 12 maggio—16 ore dopo aver lasciato Ny-Ålesund—NorvegiaLa sua ombra cadde sul palo, come confermarono le letture del sestante. L'equipaggio ha fatto cadere tre bandiere appesantite da una finestra: la croce indaco bordata di bianco della Norvegia in campo rosso quella dell'Italia Tricolore e Old Glory, un cenno a Ellsworth che finanzia l'impresa. Assaporarono il loro unico pasto caldo: polpette di un thermos che nuotavano nel grasso. Il loro carico di gas idrogeno e carburante per motori rendeva la cottura e il fumo troppo rischiosi.

Norvegia, fiutando la sicurezza, puntò il muso smussato a sud, verso l'Alaska.

Ahimè, le condizioni sono peggiorate dentro e fuori. I rapporti tra Amundsen e Nobile, già tesi nell'angusto, gelido e rumoroso abitacolo, sono peggiorati quando il norvegese ha notato che la bandiera italiana sventolava all'asta era più grande delle altre due.


La chiglia chiusa di Norge ha stivato una varietà di attrezzature da spedizione e di emergenza. (Biblioteca nazionale norvegese)

Da quel traguardo, il ghiaccio si era inguainato Norvegiafili guida esterni di . Mentre le vibrazioni si staccavano dai frammenti, le eliche li scagliavano contro il tessuto del colosso, dove, suonando come colpi di pistola, strappavano tagli irregolari. L'equipaggio privato del sonno ha rattoppato diversi pezzi di gomma. Sotto lo sforzo mentale e sbattuti dalla neve, come in un film catastrofico in cui le cose vanno progressivamente a pezzi, immaginarono di vedere la terraferma.

La prima terra si materializzò a ovest di Barrow alle 6:45 del mattino del 13. Norvegia poco dopo ronzarono sulla comunità baleniera di Wainwright. Amundsen e il suo ingegnere, Oskar Omdal, riconobbero una cabina in cui avevano soggiornato durante la spedizione di Maud del 1922-23. Attraverso le finestre striate di neve, videro figure sul tetto della piccola casa che li salutavano.

Vicino a Teller, Norvegia seguì un burrone in mezzo alla monotonia lattiginosa del paesaggio. Senza preavviso, una raffica di vento spinse l'aeronave verso una collina ai lati. I finestrini si erano appannati, così Nobile, preso in mano il volante, ordinò al navigatore di sporgere la testa. Un avvertimento di morte imminente arrivò quasi troppo tardi. Nobile, imboccando una ripida salita, riuscì a schivare la collina ma temeva di aver perso una gondola a motore. L'ingegnere in quel branco ha giurato di aver toccato la cresta rocciosa.

Successivamente, il sole ha fatto espandere l'idrogeno, sollevandosi Norvegia come il palloncino di Mylar in fuga di un bambino. La crescente pressione ha minacciato di far scoppiare la bolla di Amundsen. Nobile aprì le valvole per spurgare la busta. Il dirigibile, tuttavia, è salito più velocemente di quanto il gas potesse essere rilasciato. "Veloce a prua" ha spinto i membri dell'equipaggio ad arrampicarsi sulla chiglia inclinata, spostando l'equilibrio. Norvegiail naso cadde, ponendo fine alla micidiale salita pochi secondi prima che la sacca di gas si strappasse.

Alle 3:30 del 14 maggio, Norvegia raggiunse Teller, un insediamento costiero inupiaq-eschimese 63 miglia a nord-ovest di Nome. I residenti che hanno avvistato l'aeronave dalle loro finestre prima l'hanno scambiata per una strana nuvola a forma di balena. Amundsen ha scelto di terminare il volo qui, a 3.393 miglia da Ny-Ålesund. Erano svegli più o meno da tre giorni, alimentati da caffè e panini, anche se con temperature sotto lo zero il caffè era freddo e i panini erano croccanti.

Tutti i 100 abitanti del villaggio si sono accalcati sul ghiaccio marino, inclusa la quattordicenne Elizabeth "Betty" Pinson, che aveva perso entrambe le gambe per congelamento all'età di sei anni quando la pandemia di influenza del 1918 uccise i nonni che era andata a trovare nel loro zolla igloo. (La gente di buon cuore aveva ordinato e pagato le protesi.) I bambini intorno a Betty si aggrappavano l'uno all'altro o alle loro madri o si battevano le mani sulle orecchie per attutire il baccano. Alcuni si sono nascosti negli armadi, pensando che il mondo stesse per finire. La maggior parte degli Inupiaq assemblati conosceva anche le auto solo dalle immagini.

Una voce dall'alto - quella di Amundsen potenziata dal megafono - annunciò l'imminente discesa, dopo di che un negoziante afferrò la bolina e si diresse verso Norvegia nel vento. L'aeronave sollevò diverse persone dai piedi, sballottando, riluttanti a concludere il suo viaggio.

I due uomini che sono emersi da Norvegiail ventre non avrebbe potuto essere meno simile. Nobile - in alta uniforme, con medaglie, stivali lucidi, snello, con gli occhi scuri, ben rasato - cullava il suo terrier Titina, un'orfana adottata che odiava volare e tremava nonostante la sua maglia di lana. Amundsen potrebbe essere sbarcato per primo, con un vecchio parka logoro e un cappello con paraorecchie, senza sorridere come sempre, le iridi sopra i suoi baffi grigi a manubrio blu come il ghiaccio di cui aveva visto così tanto. Infatti, per coordinare l'ormeggio, si era già paracadutato il meccanico Ettore Arduino, scambiato da Betty per una porta che cade. I suoi due superiori non si parlavano più e avrebbero dormito separatamente con le loro squadre nei dormitori dei due negozi locali.


L'equipaggio di Norge si riunisce dopo il volo transpolare. Da sinistra in primo piano ci sono Lars Riiser-Larsen, Amundsen, Lincoln Ellsworth e Umberto Nobile, con in braccio il suo terrier Titina. (Biblioteca nazionale norvegese)

Tuttavia, probabilmente Amundsen si sentiva come i "Tre fortunati svedesi" che avevano scatenato la corsa all'oro di Nome (uno dei quali in realtà era norvegese).

Nobile ordinato Norvegiasacca di gas da sgonfiare tirando subito le cordicelle di sgancio, per evitare danni. Tuttavia, una raffica ha fatto rotolare l'aeronave, che a Betty sembrava "come se un milione di barattoli di latta stessero sferragliando all'interno".

L'equipaggio ha distribuito biscotti, caramelle e arance italiane. "Era di nuovo come il Natale", ha ricordato Betty. Amundsen, questa volta risparmiato uno sgobbone di 700 miglia, ha usato una piccola radio nel villaggio per segnalare il loro atterraggio sicuro a Nome.

Per settimane dopo, Teller ha ronzato di notizie sui bei sconosciuti europei che sono diventati amici e interessi romantici. E sembrava che ogni donna in città indossasse una camicetta o un vestito di seta dello scafo.

A Nome, l'accoglienza era diversa da quella che Amundsen aveva ricevuto con Gjøa due decenni prima. Poi, aveva sfilato per la città in un carro, festeggiato da borghesi e minatori chiassosi, brindato al Golden Gate Hotel. Questa volta li avrebbe delusi. Bunting è stato scartato, la delusione è stata apertamente espressa. Il comitato di accoglienza si sciolse. Teller, non venti di burrasca, secondo loro avevano rubato la gloria.


Dopo essere atterrato a Teller, in Alaska, l'equipaggio ha sgonfiato il Norge e ne ha imballato le parti recuperabili. Molti dei residenti Inupiaq di Teller hanno riproposto pezzi dello scafo di seta del dirigibile per fare vestiti. (Biblioteca nazionale norvegese)

Smantellato dagli italiani, Norvegiale parti recuperate sono state imballate e conservate in un edificio a due piani con struttura in legno a Teller in attesa della spedizione a Seattle. Il magazzino, iscritta nel Registro Nazionale dei Luoghi Storici, è ancora in piedi.

Nobile fu promosso generale e acclamato per la sua “conquista” come eroe dello stato fascista di Benito Mussolini. Nel 1928, due anni dopo essere sbarcati a Teller, in cerca di fama esclusivamente per sé e per il suo paese, si schiantò Norvegiala nave gemella di Italia a nord-est di Spitsbergen, arenando Titina e nove membri dell'equipaggio sopravvissuti sul ghiaccio.

Mettendo da parte i vecchi rancori, Amundsen partì per una missione di salvataggio da Tromsø, in Norvegia, su un idrovolante Latham 47 con il pilota norvegese Leif Dietrichson e quattro francesi... per non tornare mai più. Ad eccezione di un'ala galleggiante e di un serbatoio di carburante al largo della costa norvegese, non è mai stata trovata alcuna traccia degli uomini o dell'idrovolante. Ci vorrebbero 48 giorni per tutti i Italia sopravvissuti allo schianto da salvare.

Discutendo di dirigibili nel 1926, Ellsworth e Amundsen avevano concordato che oltre a trasportare carichi più pesanti e poter rimanere in volo più a lungo, i dirigibili avevano altri vantaggi. Gli aeroplani dovevano atterrare se un motore si guastava, l'equipaggio del dirigibile poteva ripararne uno in alto. E l'atterraggio in aereo attraverso la nebbia, sul ghiaccio, ha scritto "morte certa".

Forse Amundsen sentiva di aver esaurito tutte le sue vite. "Se solo tu sapessi quanto è splendido lassù", ha detto a un giornalista nel 1928. "È lì che voglio morire".

Nobile, pesantemente criticato per il Italia volo e caduto in disgrazia nel suo paese natale, ha continuato a lavorare con dirigibili in Unione Sovietica.

Amundsen aveva disarmato Norvegia alle Svalbard appena due giorni dopo che Richard E. Byrd e Floyd Bennett sono tornati dal loro volo polare nel trimotore Fokker F.VIIa/3m Josephine Ford. L'affermazione di Byrd, come quelle di Frederick Cook (1908) e Robert Peary (1909), è stata contestata. NorvegiaIl traguardo di, il primo transito polare dall'Europa all'America, vola oltre ogni dubbio.

Michael Engelhard scrive da Fairbanks, Alaska, ed è l'autore di Ice Bear: la storia culturale di un'icona artica. Fu sorpreso di apprendere che Elizabeth Pinson dagli occhi azzurri, la fonte principale su Norvegia's tempo a Teller, era la figlia di una madre Inupiaq e un marinaio tedesco naufrago che divenne un commerciante lì. Letture aggiuntive: La figlia dell'Alaska: un ricordo eschimese del primo Novecento, di Elizabeth Pinson Prima traversata del mare polare, di Roald Amundsen e Lincoln Ellsworth e I miei voli polari: resoconto dei viaggi dei dirigibili Italia e Norge, di Umberto Nobile.

Questa funzione è apparsa nel numero di marzo 2021 di Storia dell'aviazione. Per iscriverti, clicca qui!


Monsters of the Sky: gli zeppelin della prima guerra mondiale attaccano la Gran Bretagna

Oggi, i dirigibili sono davvero usati solo come espedienti di marketing e promozionali, per coprire eventi sportivi dall'alto (come i famosi dirigibili di Goodyear), o sono note a piè di pagina della storia ricordate a metà, come il disastro di Hindenburg.

Un fatto sui dirigibili che è stato in gran parte dimenticato è che 100 anni fa venivano usati in guerra. Durante la prima guerra mondiale, gli zeppelin tedeschi seminarono il terrore in tutta la Gran Bretagna in alcuni dei primi bombardamenti aerei sulle città della storia.

I dirigibili prendono il nome dal conte tedesco Ferdinand von Zeppelin, che inventò l'omonimo dirigibile a telaio rigido, la cui struttura era mantenuta da un telaio in alluminio.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Bundesarchiv, Bild 146-1972-099-15 / CC-BY-SA 3.0 de

Sebbene non tutti i dirigibili rigidi siano dirigibili (così come non tutte le fotocopiatrici sono fotocopiatrici), e alcuni dei dirigibili utilizzati dalla Germania durante la prima guerra mondiale non erano tecnicamente dirigibili, per semplicità, rimarremo fedeli al termine "zeppelin" in Questo articolo.

Gli zeppelin che hanno fatto irruzione in Gran Bretagna durante la prima guerra mondiale erano enormi aerei, lunghi ben più di 500 piedi. Erano pieni di idrogeno, che è più leggero dell'aria. Ogni zeppelin era in grado di viaggiare a circa 80-90 mph e trasportare circa due tonnellate di bombe.

Mentre i modelli precedenti erano in grado di salire a circa 10.000 piedi, negli ultimi anni della guerra, i modelli migliorati erano in grado di salire a 16.000 piedi e oltre, il che li metteva fuori dalla portata della maggior parte degli altri velivoli dell'epoca.

LZ 7 Germania

Per i britannici che hanno visto gli zeppelin librarsi minacciosamente sulle loro città durante la prima guerra mondiale, la vista era simile a quella di un'astronave aliena che arriva dallo spazio. Gli aeroplani erano in circolazione solo da un paio d'anni e gli zeppelin usati dall'esercito tedesco facevano impallidire qualsiasi aereo che gli inglesi avrebbero visto nei loro cieli fino a quel momento.

Gli zeppelin erano lenti e relativamente silenziosi. I residenti delle città che hanno bombardato hanno riferito di aver sentito un "suono palpitante inquietante" mentre si libravano sopra.

Relitto dello Zeppelin L31 o L32 abbattuto sull'Inghilterra il 23 settembre 1916.

Inoltre, con una silhouette simile a un gigantesco sigaro d'argento, sarebbero sembrati qualcosa di un romanzo di fantascienza, assolutamente affascinante, poco credibile e sinistramente sinistro allo stesso tempo.

Per molte delle incursioni effettuate dagli zeppelin, tuttavia, le enormi aeronavi erano invisibili ai loro bersagli sottostanti. Il rumore dei loro motori era spesso anche mascherato dal vento o dal fatto che la loro altitudine era così alta che le persone a terra non potevano sentirli. Ciò amplificava notevolmente il terrore che ispiravano, poiché le bombe che lanciavano sembravano provenire da qualsiasi luogo e in qualsiasi momento.

Manifesto britannico della prima guerra mondiale di uno Zeppelin sopra Londra di notte

I raid venivano condotti quasi sempre di notte, a causa del fatto che l'enorme aereo lento sarebbe stato facilmente individuato durante il giorno, ma le notti nuvolose fornivano una copertura ideale.

La campagna per bombardare la Gran Bretagna con i dirigibili fu autorizzata dal kaizer tedesco Guglielmo II nel gennaio 1915. Inizialmente proibì agli zeppelin di bombardare Londra, non solo perché era imparentato con la famiglia reale britannica, ma anche perché non desiderava distruggere il patrimonio culturale lì se poteva aiutarlo.

Tuttavia, mentre la guerra si trascinava e il Kaiser veniva sottoposto a crescenti pressioni, alla fine cambiò idea e autorizzò il bombardamento di Londra.

Dirigibile Schütte-Lanz SL 20.

I primi raid aerei di successo contro la terraferma britannica avvennero il 19 gennaio 1915, quando due dirigibili tedeschi bombardarono King's Lynn, Sheringham e Great Yarmouth. Sedici persone sono rimaste ferite e quattro hanno perso la vita.

Tuttavia, l'effetto di questi bombardamenti iniziali è andato ben oltre il semplice danno alla proprietà e la perdita di vite umane, che è stata relativamente minore, poiché l'impatto psicologico del raid è stato significativo.

Prima di questo, la prima guerra mondiale era stata, per la maggior parte della popolazione britannica, qualcosa che stava accadendo attraverso l'oceano, nel continente europeo, ma ora la guerra era stata portata sul suolo britannico.

Una targa (61 Farringdon Road, Londra) che commemora un raid di Zeppelin della prima guerra mondiale su Londra.

Dopo le prime incursioni degli zeppelin ci fu un po' di panico iniziale, e in alcuni luoghi scoppiarono disordini anti-tedeschi. Uno o due mob hanno saccheggiato i negozi di proprietà dei tedeschi. Alcuni temevano che un'invasione tedesca fosse imminente, mentre altri diffondevano teorie cospirative secondo cui gli zeppelin venivano lanciati da una base nascosta sul suolo inglese.

Ben presto, la paura lasciò il posto alla determinazione e allo stoicismo, e il popolo britannico iniziò a riparare i danni causati dalle incursioni e ad andare avanti con la propria vita, rifiutandosi di essere intimidito dagli attacchi dall'alto.

Mentre le difese britanniche iniziali contro gli attacchi degli zeppelin erano inefficaci (la stessa Londra era abbastanza impreparata per gli attacchi aerei, essendo inizialmente difesa solo dall'Ammiragliato con un paio di cannoni da una libbra), presto si adattarono e furono in grado di contrastare la minaccia degli zeppelin .

Manovra scolastica dello Zeppelin "Hansa" vicino a Berlino, Germania, prima guerra mondiale

Mentre le prime incursioni contro Londra furono efficaci, se non devastanti - sette persone furono uccise e trentacinque ferite, oltre a danni piuttosto ingenti causati - la città, così come il resto della costa inglese, presto potenziarono le sue difese.

I cannoni di artiglieria più piccoli non erano in grado di eliminare gli zeppelin tedeschi a causa della mancanza di gittata. Tuttavia, a causa dell'altezza a cui volavano gli zeppelin, gli aeroplani e i cannoni antiaerei (se uno dei due aveva proiettili incendiari) si dimostrarono tremendamente efficaci contro gli zeppelin. Se solo uno di questi proiettili perforasse la vescica di idrogeno di uno zeppelin, l'intero dirigibile andrebbe rapidamente in fiamme e si schianterebbe al suolo.

Cartolina di propaganda britannica, intitolata “La fine del ‘Baby-Killer'” SL11

Nel 1917, i tedeschi avevano in gran parte sostituito i loro zeppelin con aeroplani che usavano con effetti mortali, facendo irruzione in Gran Bretagna durante le ore diurne per la prima volta durante la guerra. In tutto, durante la guerra c'erano stati 52 raid di zeppelin sulla Gran Bretagna, e oltre 500 britannici avevano perso la vita in questi.

Dopo la fine della guerra, tuttavia, gli zeppelin non avrebbero mai più svolto un ruolo importante nella storia militare. Dopo il disastro di Hindenburg del 1937, sarebbero in gran parte scomparsi anche dall'uso civile.


Airships.net

Heinrich Kubis con passeggeri su LZ-120 Bodensee

Il primo assistente di volo del mondo non ha lavorato su un aereo ha lavorato su uno zeppelin.

Heinrich Kubis ha iniziato la sua carriera come assistente di volo prima che qualsiasi aereo di linea ad ala fissa fosse abbastanza grande da trasportare uno steward e 18 anni prima che Ellen Church della United Airlines diventasse la prima hostess al mondo.

Kubis lavorò per la compagnia aerea tedesca DELAG e iniziò a prendersi cura dei passeggeri nel marzo 1912 sullo zeppelin Schwaben. Ha servito come capo steward su tutti i futuri dirigibili passeggeri tedeschi tra cui Bodensee (che ha effettuato voli di linea all'interno della Germania nel 1919), Graf Zeppelin (che ha offerto un servizio transatlantico regolarmente programmato dal 1931 al 1937) e il famoso Hindenburg.

Kubis lavorò da solo sui primi zeppelin ma aveva un assistente steward e cuoco a bordo del Graf Zeppelin da 20 passeggeri, e alla fine guidò una squadra di 10-15 steward e cuochi a bordo dell'Hindenburg da 70 passeggeri.

Heinrich Kubis serve un pasto a bordo della LZ-127

Heinrich Kubis (in piedi, giacca scura) nella sala da pranzo di LZ-127 Graf Zeppelin

Heinrich Kubis e Lady Drummond Hay a bordo dell'LZ-127 Graf Zeppelin

Heinrich Kubis (in piedi, giacca scura) nella sala da pranzo di LZ-129 Hindenburg

Kubis era nella sala da pranzo dell'Hindenburg quando la nave prese fuoco a Lakehurst, nel New Jersey, il 6 maggio 1937. Quando l'Hindenburg affondò abbastanza vicino al suolo, Kubis incoraggiò i passeggeri e l'equipaggio a saltare dalle finestre e saltò in salvo lui stesso .

I sopravvissuti dell'Hindenburg Heinrich Kubis e il mozzo Werner Franz a Lakehurst dopo il disastro

Kubis è atterrato senza lesioni e non si è fatto male nell'incidente. Ha testimoniato all'inchiesta sul disastro di Hindenburg e poi è tornato in Germania, dove ha vissuto fino alla sua morte negli anni '70.


Questo è stato il miglior combattente della prima guerra mondiale

Il Sopwith Camel era leggendario e si diceva che se potevi pilotarlo, potevi far volare qualsiasi cosa.

Sviluppato alla fine del 1916 e lanciato per la prima volta in combattimento nel giugno 1917, il British Sopwith F.1 Camel fu responsabile dell'abbattimento di più aerei nemici di qualsiasi altro caccia alleato durante la prima guerra mondiale. Dalla sua introduzione fino all'armistizio, il Camel non ha rappresentato meno di 1.294 vittorie.

È stato ampiamente utilizzato dal Royal Flying Corps (RFC) e dal Royal Naval Air Service (RNAS), ma è stato anche impiegato da diversi squadroni del servizio aereo dell'esercito americano.

Basato sul Sopwith Pup del pioniere dell'aviazione Herbert Smith, il Camel era più grande e più pesante ma anche più letale. Il biplano da combattimento monoposto, alimentato da un motore rotativo, era equipaggiato con due mitragliatrici sincronizzate a fuoco in avanti appena davanti alla cabina di pilotaggio. Quelle pistole erano racchiuse in un cofano che assomigliava a una "gobba" e di conseguenza l'aereo si guadagnò presto il soprannome di "Cammello", che fu successivamente adottato come nome ufficiale del modello di aeromobile.

Il Camel potrebbe raggiungere una velocità massima di 117 mph e potrebbe salire fino a 10.000 piedi in appena dieci minuti e mezzo. Il suo tetto massimo era di 19.000 piedi e l'aereo aveva un'autonomia di 300 miglia.

Mentre la sua ineguagliabile manovrabilità significava che il Camel era difficile da sconfiggere in un combattimento aereo, le sue caratteristiche di maneggevolezza rendevano anche altrettanto difficile per i piloti in formazione imparare e padroneggiare, e di conseguenza più di 380 uomini morirono durante l'addestramento, quasi come molti che erano ucciso mentre operava la F.1 in combattimento. Un problema era che il motore, l'armamento, il carburante e il pilota erano tutti posizionati all'interno dei sette piedi anteriori dell'aereo, il che gli conferisce un centro di gravità molto orientato in avanti. Di conseguenza era facile da virare, ma anche facile da ribaltare dove i piloti meno esperti potevano perdere rapidamente il controllo. Tuttavia, con un pilota esperto ai comandi, il Camel si dimostrò micidiale quando si scontrò con aerei tedeschi come il Fokker Dr.I Triplane del Fokker D. VII.

Un altro notevole svantaggio dell'aereo era che alla fine della guerra, quando era impiegato come caccia notturno, il posizionamento delle mitragliatrici davanti al pilota avrebbe provocato lampi di pistola che avrebbero accecato i piloti e sostanzialmente avrebbero rovinato la loro visione notturna . Questo è stato infine risolto sostituendo le mitragliatrici Vickers alimentate a cinghia con doppie pistole Lewis montate sul pannello dell'ala superiore.

Durante la prima guerra mondiale, una variante dell'aereo, il 2F.1, funzionò come bombardiere in picchiata che trasportava due bombe da 50 libbre. Inoltre, il Camel è stato utilizzato sulle prime portaerei ma anche lanciato da corazzate e incrociatori della Royal Navy. C'erano persino test per determinare come il Sopwith Camel potesse essere lanciato da un dirigibile, e gli inglesi condussero test da dirigibili R.23.

Tuttavia, sebbene l'aereo non fosse effettivamente impiegato con i dirigibili, era un Camel, pilotato dal tenente S.D. Culley, che ha la particolarità di abbattere e distruggere l'ultimo Zeppelin tedesco, L53, l'11 agosto 1918. L'aereo di Culley, che è solo uno degli otto cammelli Sopwith originali ancora esistenti, è in mostra all'Imperial War Museum di Londra.

Potrebbero essere stati prodotti fino a 5.747 cammelli, comprese le varianti F.1 e 2F.1. Il Camel che contribuì a sconfiggere i tedeschi in guerra fu ritirato nel gennaio 1920, dopo soli tre anni di servizio.


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Storia dei dirigibili rigidi - Tipi e sviluppo

Il dirigibile rigido è uno dei tre tipi di dirigibile caratteristico per il fatto che mantiene la sua forma anche quando non c'è pressione del gas di sollevamento che dovrebbe tenerlo in aria. Ciò si ottiene con un involucro rigido che ha una struttura strutturale interna.

Le prime idee per dirigibili rigidi apparvero alla fine del XIX secolo da molte fonti. Il primo progetto appartiene al francese Joseph Spiess che pubblicò i piani per un dirigibile rigido nel 1873 ma non riuscì a ottenere finanziamenti per costruirne uno. Più o meno nello stesso periodo il conte von Zeppelin sviluppò varianti di un dirigibile rigido che registrò nel suo diario dal 25 marzo 1874 al 1890. David Schwarz sviluppò il suo progetto per un dirigibile rigido dal 1880 fino al 1892 quando iniziò a costruirne uno. Zeppelin costruì il suo dirigibile rigido nel 1900.

Ispirata dallo Zeppelin, la Royal Navy britannica ordinò la costruzione di "His Majesty's Airship No. 1" nel 1909 dalla Vickers Limited a Barrow-in-Furness. Era un dirigibile di 156 metri di lunghezza che non ha mai volato perché si è spezzato a metà dai venti prima del suo viaggio inaugurale dopo il quale le navi rigide sono state messe in attesa in Gran Bretagna. La prima guerra mondiale e la guerra contro gli U-Boat hanno reintrodotto i dirigibili rigidi di cui da qualche parte fatti di legno. Dopo la guerra i dirigibili furono riaffermati come navi civili e furono realizzati modelli tecnologicamente più avanzati. Alcuni di loro furono i primi velivoli ad effettuare la traversata di ritorno dell'Atlantico (R34 nel luglio 1919). Nel 1924 il governo britannico decise di migliorare la comunicazione con gli angoli più remoti dell'Impero britannico stabilendo rotte aeree utilizzando dirigibili e prima della fine degli anni '20 costruì R100 e R101. R101 crashed on its maiden flight to British India in October 1930 and R100 was grounded after that which marked the end of British interest in the rigid airships.

France had one rigid airship named Zodiac XII or SPIESS, designed by engineer Joseph Spiess. It was 113 meters long, and had a diameter of 13.5 meters. It was powered by a single Chenu 200 horse power engine that had two propellers. Its first flight was on April 13, 1913 after which it was redesigned to be longer and have one more engine because original design didn’t give enough lift. After it was given to the French government it was rejected by the French military as ineffective on account of size.

By the beginning of the First World War, Germany had over twenty very large lighter-than-air rigid airships which were until than used for civilian traffic. When the war began they were used for reconnaissance and bombing missions.

United States started building their rigid airships after the World War One. The one of the first was USS Shenandoah (ZR-1) built from 1922 to 1923 at Lakehurst Naval Air Station. The crash “Akron” airship n 4 April 1933 is considered the greatest airship accident ever with over seventy killed. This accident and the crash of the Akron sister ship Macon ended the rigid airship program in U.S.

Crash of the Hindenburg in 1937 and the start of The World War II practically ended the era of the big rigid airship in the world for many years.


Voci della Prima Guerra Mondiale: Zeppelins Over Britain

From the start of 1915, the people of Great Britain encountered a threat they had never known before – direct attack from German airships, particularly the best-known type – the Zeppelin. On 19 January two Zeppelins bombed the coast of Norfolk. William Gedge was a 15 year old resident in Great Yarmouth.

I remember Yarmouth being bombed with the… by Zeppelins – we were the first town in England to be bombed by Zeppelins. And I can remember being in the bar with my father and the whole place shook and he says, ‘Open the door boy, there’s somebody trying to get into the bar.’ And I went to the door and I didn’t see… if there was a flash I couldn’t see them, the bombs, but I could hear half a dozen bombs falling in a straight line down Southgates Road which is near the fish wharf right in the other end of the town.

The raids became more frequent and widespread, and a means of warning people about them was introduced. Lily Baker, who was living in West London at the time, remembers how rudimentary this was.

I must have been six but going on seven and in 1915, in May, my little brother was born. And one day the siren, as such, which was a policeman and he had a bicycle and from the mud guard to the handle bars he had a notice, ‘Take cover.’ And he blew a whistle and he shouted, ‘Take cover! Take cover!’ And then he went along past us, Pimlico Road, and up Lower Sloane Street and away.

Even if they were warned of an attack, people often didn’t know what to do when it happened. Harry Smith was a schoolboy living near Sheffield when a raid took place on the city.

Well when we’d got up and gone out, there were very soon crowds of people coming up road and they’d got all sorts of tales about it. Sheffield was all afire and what damage they’d done. Well they didn’t know, they just simply fled, sort of stampeded, into country that were just beyond us, fields. And I always remember going to have a look there, first field we got to was solid up with people on rugs and bedding on floor. But if they’d dropped a bomb on there, they’d have killed hundreds because they were so – they’d no idea what to do or how to behave and treat it.

It wasn’t just civilians who were unclear about how to act during an air raid alert. George White, a soldier in the London Yeomanry, was stationed at Blickling Hall in Norfolk when a signaller asked him to cover his shift.

Well all I had to do was if I heard the Zeps coming over, which they never seemed to come, until this special night. I was in the signallers’ office, he said, ‘If you hear the Zeps come over, phone the Post Office – no, the Post Office will tell you to take action.’ So I thought, ‘Alright, it won’t happen.’ But it did! Well Post Office rang up and said, ‘Take action: Zeps approaching London.’ I thought, ‘What the devil shall I do?’ I thought to myself, ‘I won’t say nothing!’ Well I saw the Zeppelin come over all lit up it was. Well they bombed Yarmouth but they didn’t get to London, they turned back I suppose and that was that.

To begin with there were no effective air raid precautions in place, so many people simply had to find shelter where they could. Annie Howell and her mother lived in south-east London.

Well when the raids came we used to run into the skin market, the offices are still there in Weston Street. And the skins was all baled up and we used to sit on the floor there and the bales of skin around us. But again although we went there with my mum – we used to go over there with my mum – I wasn’t frightened you know. I used to see some people crying, I said, ‘Why they crying?’ Oh they used to think the worst, as if the sky was coming down on them. But I never did, I don’t know why.

Londoners could also seek refuge deep in the stations of the Underground. Cecil Carpenter, who worked for the Underground, recalled how crowded it got.

They used to come down with their kiddies and get them off to sleep down there, lay them down in their blankets fold them up and put them down. When the raids was on, the Zeppelins, there used to be an extra volume of them then all scrambling down then. In places where there was a lot of people coming through then they used to nip into trains and have a ride round in the trains and get out on the next station where there was a bit more room.

At the chemical works in County Durham where George Wilkinson was employed, shelters were built – but not always used.

Well at the works, there was all – air raid shelters were made, and the men who could be spared from their jobs went down to the air raid shelters. But there was some jobs that the men stayed with them and it was only that if it was getting too near that these men could evacuate and shut that job down. But of course in a lot of cases it meant ruining the stuff, stopping the process. The works worked 24 hours a day, 7 days a week. They never stopped, not even for Christmas Day.

John Clifton commanded the Dartford Anti-Aircraft Station in Kent during 1916. He remembered how airships usually came in cycles linked to the moon.

The raids only took place in the dark periods that is when there wasn’t any moon. And I suppose the dark periods lasted for about 10 or 12 days, and depending on the weather. If the weather was good we’d probably get six or seven raids easily in that period.Sometimes we’d get two or three nights running with raids. We always had to be on duty anyway in the dark periods when the moonlight returned we were allowed to slack off a bit.

Some found the sight of the Zeppelins exciting. Agnes McAllister worked for the Red Cross Voluntary Aid Detachment and lived in lodgings in north London.

My bedroom faced the front and the first one that came over she came and she said, ‘For the love of God, Miss McAllister, get up!’ She said, ‘The Zeps are here and we’ll all be killed.’ I thought, ‘This woman sounds hysterical.’ It was all fields round us at Golders Green at that time – I believe it’s terribly overbuilt now – and you could see for miles around and with all the searchlights there it looked like a big silver cigar in the sky. And it fascinated me beyond everything. And she’d crawled under the bed, she and her son had got under the bed. And she said, ‘Come away.’ ‘No,’ I said, ‘If anything’s happening to me, I’d rather see it coming.’ And then as it got near, it was like an express train over your head it was the incredible noise that it made. But, you know, they were fascinating with the light on them like big silver cigars coming along.

Serving in airships at high altitudes had its risks. German officer Richard Frey of Zeppelin L46 described a raid in September 1916.

Strasser may have been impaired by altitude sickness and he was raging at Hollander: ‘What’s wrong with you? Take your hands out of your pockets if you speak to me.’ But as he saw he couldn’t rouse him, he ordered me to take the command of the ship. I leaded Hollander into the wireless room, set him down upon a chair and there he slept in. But now it was not so easy for me because the steersmen collapsed several times and some of the machinists were frequently incapacitated. But we had two machinists for every motor and so no motor did fell out.

Navigation could also be an issue. Karl Schuz was serving aboard L45 when it got lost in bad weather.

We saw some lights – afterwards darkness. We tried to became wireless bearings from Germany but we couldn’t obtain them. Now it was a searchlight, two searchlights – I counted twenty! And that we guessed it must be London. But no shot, we were unseen, and we could see the Thames. Now, running before the wind with a full speed, and we must drop our bombs. We dropped the large bombs, they were 600 pounders, and I heard later on bombs – great bombs – fell on the Piccadilly Circus.

As a young boy in Nottingham, George Walker watched from the ground as a Zeppelin dropped its bombs.

Somebody said, ‘Zeppelin! Zeppelin!’ And way up in the sky and we looked and saw it floating along blotting the stars out. You see this trap door open and they threw the bombs out and shut it again. That’s the only time I can remember being bombed and they bombed Nottingham, see. Well they bombed some of the shops in Nottingham in Trent Bridge and that area, line bombed it and dropped the bombs.

During an attack on Hull, Walter Doughty’s mother saved his life.

It was about two in the morning when we’d heard windows rattling and some bombing. Then there was a lull and I wanted to just slip out to the toilet. And in that way that mothers have, I don’t know – it’s instilled in most mothers, in a sense she saved my life. Because as I walked out my mother unknown to me followed me, caught me up at the kitchen and said, ‘Where are you going?’ I said, ‘Across to the toilet.’ She said, ‘Well I’m frightened of you putting that light on, slip out here into the garden.’ So I went, opened the door on the left – she was behind me – and as I looked up, there was a light and this Zeppelin was coming up at a fast speed with quite a noisy engine. And I turned into my mother’s skirt and she immediately understood what was happening. And we dashed back through the double door and were thrown across the kitchen, up the step, got level with the stairs when everything fell at the back of us. The bomb had landed about three or four yards yon side of the toilet in the garden.

In contrast, Henry Oxley, who worked at Woolwich Arsenal, didn’t escape injury when a Zeppelin attacked.

This particular Zeppelin stood over the Arsenal with the searchlights on it, which kind of superimposed it against the background of the night sky and with rather a panic. And this particular night they did drop them on us in the vicinity of the Arsenal and one or two inside. And when I was subjected to the result of the bombs being dropped, but I woke up and found myself in the hospital in the Arsenal with a slight concussion.


Eleanor Roosevelt – My Day: November 8-14

November 12, 1942

“LONDONDERRY, Northern Ireland—The flight to Ireland yesterday morning was smooth and uneventful, but there was just enough mist to prevent our seeing a great deal below us. We arrived in time to lunch with the Governor General, His Grace, the Duke of Abercorn and the Duchess of Abercorn. We then hurried on to visit a hospital in Belfast and the American Red Cross headquarters. They were so afraid that the weather might prevent our flying to Londonderry that they hurried us as much as they could. I missed seeing a number of the wards in the hospital, which I regretted, because any change, I think, is diverting to people who are in bed and seeing someone who has recently come from the United States, is naturally a great excitement to any of the American boys.

This particular hospital is undoubtedly efficiently run, and meets the needs of the Forces, but I cannot say that it seemed to me a particularly cheerful spot, and I think the nurses must do most of the bringing of sunshine into those wards for they tell me that there has been very little good weather for months past…

…Today is Armistice Day. When I think of the rejoicing which we all felt on this date in 1918, I cannot help having a sense of futility. There is just one thing for which I pray on this day—that as a nation we will not fool ourselves again into believing that which is pleasant but will accept reality and grasp the fact that we are part of a world which cannot be divided and treated in sections.”


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