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Thunderbolt A-10 - Storia

Thunderbolt A-10 - Storia


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La Marina ha presentato il suo nuovo aereo d'attacco F-18 nel 1978. L'aereo è stato progettato per sostituire sia gli F-4 Phantom che i Corsair sulle portaerei della Marina. L'aereo può essere configurato sia per missioni di attacco che di caccia.


L'A-10 Thunderbolt II, soprannominato affettuosamente “The Warthog,” è stato sviluppato per l'aeronautica degli Stati Uniti dal team OEM della Fairchild Republic Company, ora parte della Northrop Grumman Corporation Aeronautics Systems Eastern Region con sede a Bethpage NY e Sant'Agostino FL. Seguendo le orme del leggendario P-47 Thunderbolt, il team OEM si è aggiudicato un contratto di studio negli anni '60 per definire i requisiti per un nuovo velivolo Close Air Support, robusto e sopravvissuto, per proteggere le truppe da combattimento a terra. Questo studio iniziale è stato seguito da un contratto di sviluppo del prototipo per l'AX e da una competizione finale di flyoff che ha portato alla selezione dell'A-10 Thunderbolt II.

La selezione dell'A-10 Thunderbolt II per questa missione si è basata sulla straordinaria manovrabilità a bassa quota, letalità, sopravvivenza “torna a casa in sicurezza” e manutenibilità in grado di svolgere la missione progettata nel jet dal team OEM. Questo design presenta una “vasca da bagno” in titanio che protegge il pilota da lesioni e sistemi di controllo di volo a doppia ridondanza che consentono al pilota di far volare l'aereo fuori dalla portata del nemico, nonostante gravi danni come la completa perdita di capacità idraulica. Queste caratteristiche sono state utilizzate con grande efficacia sia nel conflitto Desert Storm degli anni '90-8217 che nei più recenti impegni Enduring Freedom, Iraqi Freedom e Global War on Terror.

Nel 1987, l'A-10 OEM Team ® e tutti gli asset dell'A-10 sono stati acquisiti da Grumman Corporation dalla Fairchild Republic Company e ora fanno parte di Northrop Grumman Aeronautics Systems, attualmente partner di Lockheed Martin Systems Integration come membro dell'A -10 Prima Squadra.

Il team OEM ha mantenuto un coinvolgimento continuo nella modernizzazione del jet, integrando il sistema di navigazione inerziale negli anni '70, sviluppando e installando il sistema di prevenzione delle collisioni a terra per la sicurezza e il miglioramento del targeting a bassa quota negli anni '80 e il sistema di visione notturna negli anni '90 , e ha dimostrato una particolare leadership nella pianificazione e nell'analisi necessarie per gestire l'integrità strutturale della cellula attraverso i vari cambiamenti negli spettri delle manovre di volo, nella missione e nella struttura delle forze.

Il programma di integrità strutturale degli aeromobili A-10 è iniziato con il contratto di sviluppo OEM iniziale dell'A-10, con la definizione di materiali e processi, analisi di progettazione, test di componenti e su larga scala e raccolta e analisi dei dati su base aeromobile per aeromobile, per convalidare analizza e prevede con precisione i danni da fatica per l'ottimizzazione degli intervalli di ispezione e la massimizzazione della disponibilità degli aeromobili. L'A-10 OEM Team continua ad essere un membro chiave dell'A-10 ASIP Team, fornendo analisi di carichi e strutture, eseguendo test su larga scala e dei componenti, sviluppando rinforzi strutturali e tecniche di ispezione non distruttive per prevenire cedimenti strutturali, analizzando i metodi di produzione per miglioramenti aeronautici e fornire competenze generali sui sistemi d'arma per il supporto del combattente.

Specifiche A-10 Thunderbolt II

Funzione primaria: A-10 — supporto aereo ravvicinato, OA-10 – controllo aereo avanzato in volo

Contraente: Fairchild Republic Co. (FRC acquisita nel 1987, ora parte di Northrop Grumman ISER)

Centrale elettrica: Due turboventole General Electric TF34-GE-1 00

Spinta: 9.065 libbre per motore

Apertura alare: 57 piedi, 6 pollici (17,42 metri)

Lunghezza: 53 piedi, 4 pollici (16,16 metri)

Altezza: 14 piedi, 8 pollici (4,42 metri)

Il peso: 29.000 libbre (13.154 chilogrammi)

Peso massimo al decollo: 51.000 libbre (22.950 chilogrammi)

Capacità carburante: 11.000 libbre (7.257 chilogrammi)

Carico utile: 16.000 libbre (7.257 chilogrammi)

Velocità: 420 miglia all'ora (Mach 0.56)

Gamma: 800 miglia (695 miglia nautiche)

Soffitto: 45.000 piedi (13.636 metri)

Armamento: Una pistola Gatling a sette canne GAU-8/A da 30 mm fino a 16.000 libbre (7.200 chilogrammi) di ordigni misti su otto stazioni di piloni sotto l'ala e tre sotto la fusoliera, tra cui 500 libbre (225 chilogrammi) Mk-82 e 2.000 libbre (900 chilogrammi) Bombe a bassa/alta resistenza serie Mk-84, bombe a grappolo incendiarie, munizioni a effetti combinati, munizioni per la distribuzione di mine, missili AGM-65 Maverick e bombe a guida laser/elettro-ottica razzi contromisure a infrarossi contromisure elettroniche chaff jammer pod 2,75 razzi di illuminazione da 6,99 centimetri e missili AIM-9 Sidewinder.

Capacità operativa iniziale: A-10A, 1977 A-10C, 2007

Inventario: Forza attiva, A-10, 143 e OA-10, 70 Riserva, A-10, 46 e OA-10, 6 ANG, A-10, 84 e OA-10, 18


A-10 Thunderbolt II

L'A-10 Thunderbolt II, noto anche come "Warthog", è il primo aereo dell'aeronautica militare appositamente progettato per il supporto aereo ravvicinato delle truppe di terra. Sono aerei a reazione bimotore semplici, efficaci e sopravvissuti che possono essere utilizzati contro tutti i bersagli a terra, inclusi carri armati e altri veicoli corazzati. L'enfasi dell'A-10 è posta sulla capacità di operare da brevi piste di atterraggio non asfaltate e di resistere a un'esposizione prolungata al fuoco di terra.

L'A-10 è stata una reazione al Vietnam. Ha un'eccellente manovrabilità a basse velocità dell'aria e altitudine e sono piattaforme di consegna di armi altamente accurate. Possono indugiare vicino alle aree di battaglia per lunghi periodi di tempo. Utilizzando occhiali per la visione notturna, i piloti possono condurre missioni notturne. L'aereo può sopravvivere a colpi diretti da proiettili fino a 23 mm. Il pilota e le parti del sistema di controllo del volo sono protetti da un'armatura in titanio. L'A-10 è stato pilotato per la prima volta il 10 maggio 1972 e il primo modello di produzione è stato consegnato nell'ottobre 1975. Furono costruiti un totale di 713 velivoli e 327 di questi velivoli sono ancora nell'inventario AF. L'A-10 ha volato nella Guerra del Golfo con un tasso di capacità di missione del 95,7%.

Questo A-10 S/N 75-0288 è stato assegnato l'ultima volta al 355th Tactical Training Wing a Davis-Monthan AFB, AZ. È stato ridipinto con lo schema di colori del 46° Ala di prova dal 46° squadrone di manutenzione, Eglin AFB, FL.

Fairchild Republic Corporation
Spinta Due motori Turbofan General Electric TF34-GE-100 con una spinta di 9.065 libbre ciascuno
Lunghezza 53 piedi 4 pollici
Altezza 14 piedi e 8 pollici
Apertura alare 57 piedi 6 pollici
Peso 25.000 libbre vuoto / 51.000 libbre massimo
Velocità 518 mph max / 345 mph di crociera
Autonomia 2.454 miglia con serbatoi sganciabili
Soffitto 45.000 piedi
Armamento Un — 30 mm GAU-8/A a sette canne Gatling fino a 16.000 libbre di ordigni misti su undici piloni — Mk82, Mk84, bombe a grappolo incendiarie, munizioni ad effetto combinato, munizioni per la distribuzione di mine, AGM-65 Missili Maverick, bombe a guida laser o elettro-ottica, razzi da 2,75 pollici, missili AIM-9, razzi, chaff e altri pod ECM

Questo aereo è in prestito dal National Museum of the United States Air Force

Temi. Questo memoriale è elencato in questo elenco di argomenti: Militare.

Posizione. 30° 28.048′ N, 86° 33.71′ W. Marker si trova a Eglin AFB, in Florida, nella contea di Okaloosa. Il Memorial è raggiungibile dall'incrocio tra Pinchot Road (Road 189) e Museum Drive, sulla destra viaggiando verso sud. Situato presso il Museo degli armamenti dell'aeronautica. Tocca per la mappa. L'indicatore si trova a o vicino a questo indirizzo postale: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, Stati Uniti d'America. Tocca per le indicazioni stradali.

Altri marcatori nelle vicinanze. Almeno 8 altri indicatori sono raggiungibili a piedi da questo indicatore. F-16 Fighting Falcon (a pochi passi da questo segnalino) AC-130 Spectre (entro gridando Pubblicità a pagamento

distanza di questo segnalino) F-15 Eagle (entro la distanza urlante di questo marker) F-111 Aardvark (entro la distanza urlante di questo marker) AC-47 Spooky (entro la distanza urlante di questo marker) B-57 Canberra (circa 300 piedi di distanza , misurato in linea retta) B-17 Flying Fortress (a circa 300 piedi di distanza) RF4-Phantom II (a circa 400 piedi di distanza). Toccare per un elenco e una mappa di tutti i marker in Eglin AFB.

Vedi anche . . .
1. Museo degli armamenti dell'aeronautica. (Inviato il 12 aprile 2017, da Michael Herrick di Southbury, Connecticut.)
2. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II su Wikipedia. (Inviato il 12 aprile 2017, da Michael Herrick di Southbury, Connecticut.)


Contenuti

Modifica dello sfondo

Lo sviluppo post-seconda guerra mondiale di aerei d'attacco armati convenzionalmente negli Stati Uniti era stagnante. [6] Gli sforzi di progettazione per aerei tattici si sono concentrati sulla consegna di armi nucleari utilizzando progetti ad alta velocità come l'F-101 Voodoo e l'F-105 Thunderchief. [7] I progetti che si concentravano sulle armi convenzionali erano stati in gran parte ignorati, lasciando il loro ingresso nella guerra del Vietnam guidato dal Douglas A-1 Skyraider dell'era della guerra di Corea. Sebbene fosse un aereo capace per la sua epoca, con un carico utile relativamente grande e un lungo tempo di attesa, il design a elica era anche relativamente lento e vulnerabile al fuoco a terra. L'Aeronautica e la Marina degli Stati Uniti hanno perso 266 A-1 in azione in Vietnam, in gran parte a causa del fuoco di armi leggere. [8] Anche l'A-1 Skyraider aveva una scarsa potenza di fuoco. [9]

La mancanza di moderne capacità di attacco convenzionale ha spinto a richiedere un aereo d'attacco specializzato. [10] [11] Il 7 giugno 1961, il Segretario alla Difesa McNamara ordinò all'USAF di sviluppare due velivoli tattici, uno per il ruolo di attacco a lungo raggio e di interdizione, e l'altro incentrato sulla missione di cacciabombardieri. Il primo è diventato il Tactical Fighter Experimental, o TFX, che è emerso come l'F-111, mentre il secondo è stato riempito da una versione dell'F-4 Phantom II della US Navy. Mentre il Phantom ha continuato a essere uno dei progetti di caccia di maggior successo degli anni '60 e si è dimostrato un cacciabombardiere capace, la sua mancanza di tempo per bighellonare è stato un grosso problema e, in misura minore, le sue scarse prestazioni a bassa velocità. Era anche costoso da acquistare e gestire, con un costo flyaway di $ 2 milioni nell'anno fiscale 1965 ($ 16,4 milioni oggi) e costi operativi superiori a $ 900 all'ora ($ 7.000 all'ora oggi). [12]

Dopo un'ampia revisione della sua struttura di forza tattica, l'aeronautica statunitense decise di adottare un aereo a basso costo per integrare l'F-4 e l'F-111. In primo luogo si è concentrato sul Northrop F-5, che aveva capacità aria-aria. [9] Uno studio sul rapporto costo-efficacia del 1965 spostò l'attenzione dall'F-5 al meno costoso LTV A-7D e fu assegnato un contratto. Tuttavia, questo velivolo ha raddoppiato i costi con la richiesta di un motore aggiornato e di una nuova avionica. [9]

Gara di elicotteri Modifica

Durante questo periodo, l'esercito degli Stati Uniti aveva introdotto in servizio l'UH-1 Iroquois. Utilizzato per la prima volta nel suo ruolo di trasporto, fu presto modificato sul campo per trasportare più mitragliatrici in quello che divenne noto come il ruolo di elicotteri da combattimento. Questo si dimostrò efficace contro il nemico con armi leggere e furono aggiunti nuovi cannoni e razzi. Presto fu introdotto l'AH-1 Cobra. Questo era un elicottero d'attacco armato con missili BGM-71 TOW a lungo raggio in grado di distruggere carri armati al di fuori del raggio di fuoco difensivo. L'elicottero è stato efficace e ha spinto l'esercito americano a cambiare la sua strategia difensiva in Europa smussando qualsiasi avanzata del Patto di Varsavia con elicotteri anticarro invece delle armi nucleari tattiche che erano state la base per i piani di battaglia della NATO dagli anni '50. [13]

Il Cobra era un elicottero di rapida fabbricazione basato sull'UH-1 Iroquois e, alla fine degli anni '60, l'esercito degli Stati Uniti stava anche progettando il Lockheed AH-56 Cheyenne, un aereo da attacco molto più capace e con maggiore velocità. Questi sviluppi preoccuparono l'USAF, che vide l'elicottero anticarro superare il suo aereo tattico con armi nucleari come la principale forza anti-corazza in Europa. Uno studio del 1966 dell'Air Force sulle capacità esistenti di supporto aereo ravvicinato (CAS) ha rivelato lacune nei ruoli di scorta e soppressione del fuoco, che i Cheyenne potrebbero colmare. Lo studio ha concluso che il servizio dovrebbe acquisire un velivolo CAS semplice, economico e dedicato almeno altrettanto capace dell'A-1 e che dovrebbe sviluppare la dottrina, le tattiche e le procedure affinché tali velivoli compiano le missioni per le quali gli elicotteri d'attacco erano fornito. [14]

Programma A-X Modifica

L'8 settembre 1966, il generale John P. McConnell, capo di stato maggiore dell'USAF, ordinò che fosse progettato, sviluppato e ottenuto un velivolo CAS specializzato. Il 22 dicembre, è stata emessa una direttiva sull'azione dei requisiti per l'aereo A-X CAS, [14] ed è stato formato l'ufficio del programma Attack Experimental (A-X). [15] Il 6 marzo 1967, l'Air Force rilasciò una richiesta di informazioni a 21 appaltatori della difesa per l'AX. L'obiettivo era quello di creare uno studio di progettazione per un aereo da attacco a basso costo. [11] Nel 1969, il Segretario dell'Air Force chiese a Pierre Sprey di scrivere le specifiche dettagliate per il progetto AX proposto. Il coinvolgimento iniziale di Sprey fu tenuto segreto a causa del suo precedente controverso coinvolgimento nel progetto FX. [11] Le discussioni di Sprey con i piloti Skyraider che operano in Vietnam e l'analisi degli aerei utilizzati nel ruolo hanno indicato che l'aereo ideale dovrebbe avere un lungo tempo di attesa, manovrabilità a bassa velocità, enorme potenza di fuoco dei cannoni ed estrema sopravvivenza [11] in possesso dei migliori elementi del Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 e Skyraider. Le specifiche richiedevano anche che ogni aeromobile costasse meno di $ 3 milioni (equivalenti a $ 21,2 milioni oggi). [11] Sprey richiese che la biografia del pilota d'attacco della Luftwaffe della seconda guerra mondiale Hans-Ulrich Rudel fosse letta dalle persone del programma AX. [16]

Nel maggio 1970, l'USAF emise una richiesta modificata e più dettagliata di proposte per l'aeromobile. La minaccia delle forze corazzate sovietiche e delle operazioni di attacco per tutte le stagioni era diventata più seria. I requisiti ora includevano che l'aereo sarebbe stato progettato specificamente per il cannone rotante da 30 mm. L'RFP ha anche specificato una velocità massima di 460 mph (400 kn 740 km / h), distanza di decollo di 4.000 piedi (1.200 m), carico esterno di 16.000 libbre (7.300 kg), raggio di missione di 285 miglia (460 km) e un costo unitario di US $ 1,4 milioni ($ 9,3 milioni oggi). [17] L'AX sarebbe il primo aereo USAF progettato esclusivamente per il supporto aereo ravvicinato. [18] Durante questo periodo, fu rilasciata una richiesta di proposta separata per il cannone da 30 mm di AX con requisiti per un'elevata cadenza di fuoco (4.000 colpi al minuto) e un'elevata velocità iniziale. [19] Sei aziende hanno presentato proposte di aeromobili, con Northrop e Fairchild Republic selezionate per costruire prototipi: rispettivamente YA-9A e YA-10A. General Electric e Philco-Ford sono stati selezionati per costruire e testare prototipi di cannoni GAU-8. [20]

Due prototipi di YA-10 furono costruiti nella fabbrica Republic a Farmingdale, New York, e per la prima volta volarono il 10 maggio 1972 dal pilota Howard "Sam" Nelson. Gli A-10 di produzione furono costruiti da Fairchild a Hagerstown, nel Maryland. Dopo le prove e un fly-off contro lo YA-9, il 18 gennaio 1973, l'USAF annunciò la selezione dello YA-10 per la produzione. [21] La General Electric fu scelta per costruire il cannone GAU-8 nel giugno 1973. [22] Lo YA-10 ebbe un ulteriore fly-off nel 1974 contro il Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, il principale attacco USAF aereo in quel momento, per dimostrare la necessità di un nuovo aereo d'attacco. La prima produzione A-10 volò nell'ottobre 1975 e le consegne iniziarono nel marzo 1976. [23]

Una versione sperimentale a due posti dell'A-10 Night Adverse Weather (N/AW) è stata costruita convertendo un A-10A. [24] Il N/AW è stato sviluppato da Fairchild dal primo Demonstration Testing and Evaluation (DT&E) A-10 per essere preso in considerazione dall'USAF. Comprendeva un secondo posto per un ufficiale del sistema d'arma responsabile delle contromisure elettroniche (ECM), della navigazione e dell'acquisizione del bersaglio. La versione N/AW non interessava né l'USAF né i clienti esportatori. La versione da addestramento a due posti è stata ordinata dall'Air Force nel 1981, ma il finanziamento è stato annullato dal Congresso degli Stati Uniti e il jet non è stato prodotto. [25] L'unico A-10 a due posti costruito ora risiede presso il Flight Test Center Museum della Edwards Air Force Base. [26]

Modifica produzione

Il 10 febbraio 1976, il vicesegretario alla Difesa Bill Clements autorizzò la produzione a pieno ritmo, con il primo A-10 accettato dall'Air Force Tactical Air Command il 30 marzo 1976. La produzione continuò e raggiunse un picco di 13 velivoli al mese. Nel 1984 erano stati consegnati 715 aeroplani, inclusi due prototipi e sei velivoli di sviluppo. [2] [23]

Quando la produzione a pieno regime dell'A-10 è stata autorizzata per la prima volta, la vita utile prevista dell'aeromobile era di 6.000 ore. Un piccolo rinforzo al design è stato rapidamente adottato quando l'A-10 ha fallito i test di fatica iniziali all'80% dei test con la correzione, l'A-10 ha superato i test di fatica. All'epoca le vite di servizio di 8.000 ore di volo stavano diventando comuni, quindi i test di fatica dell'A-10 continuarono con un nuovo obiettivo di 8.000 ore. Questo nuovo obiettivo ha scoperto rapidamente gravi crepe nella Wing Station 23 (WS23) dove le parti esterne delle ali sono unite alla fusoliera. Il primo cambiamento di produzione è stato quello di aggiungere la lavorazione a freddo a WS23 per affrontare questo problema. Poco dopo, l'Air Force ha stabilito che l'affaticamento della flotta dell'A-10 nel mondo reale era più duro di quanto stimato, costringendoli a cambiare i loro test di fatica e introdurre test di ore di volo equivalenti "spettro 3". [9]

I test di fatica Spectrum 3 sono iniziati nel 1979. Questo ciclo di test ha rapidamente determinato che sarebbe stato necessario un rinforzo più drastico. Il secondo cambiamento nella produzione, a partire dall'aereo n. 442, è stato quello di aumentare lo spessore della pelle inferiore sui pannelli alari esterni. È stato emesso un ordine tecnico per adattare la "pelle spessa" all'intera flotta, ma l'ordine tecnico è stato annullato dopo circa 242 aerei, lasciando circa 200 aerei con la "pelle sottile" originale. A partire dall'aereo n. 530, è stato eseguito il lavoro a freddo presso WS0 e questo retrofit è stato eseguito su aeromobili precedenti. Un quarto cambiamento, ancora più drastico, è stato avviato con l'aereo n. 582, sempre per affrontare i problemi scoperti con i test dello spettro 3. Questo cambiamento ha aumentato lo spessore della pelle inferiore sul pannello dell'ala centrale, ma ha richiesto modifiche ai cappucci del longherone inferiore per adattarsi alla pelle più spessa. L'Air Force ha stabilito che non era economicamente fattibile retrofit aerei precedenti con questa modifica. [9]

Aggiornamenti Modifica

L'A-10 ha ricevuto molti aggiornamenti da quando è entrato in servizio. Nel 1978, l'A-10 ricevette il pod ricevitore laser Pave Penny, che riceve la radiazione laser riflessa dai designatori laser per consentire all'aereo di fornire munizioni a guida laser. Il pod Pave Penny è trasportato su un pilone montato sotto il lato destro della cabina di pilotaggio e ha una visione chiara del terreno. [27] [28] Nel 1980, l'A-10 iniziò a ricevere un sistema di navigazione inerziale. [29]

All'inizio degli anni '90, l'A-10 iniziò a ricevere l'aggiornamento LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), che forniva un'attrezzatura computerizzata per il puntamento delle armi, un pilota automatico e un sistema di avviso di collisione a terra. Nel 1999, gli aerei hanno iniziato a ricevere i sistemi di navigazione Global Positioning System e un display multifunzione. [30] Il sistema LASTE è stato aggiornato con un computer integrato per il controllo del volo e del fuoco (IFFCC). [31]

Ulteriori aggiornamenti proposti includevano sistemi di ricerca e salvataggio in combattimento integrati e sistemi di autoprotezione anti-inceppamento migliorati e l'Air Force ha riconosciuto che la potenza del motore dell'A-10 non era ottimale e aveva pianificato di sostituirli con più potenti motori almeno dal 2001 ad un costo stimato di $ 2 miliardi. [32]

Modifica del programma HOG UP e sostituzione delle ali

Nel 1987, Grumman Aerospace ha assunto il supporto per il programma A-10. Nel 1993, Grumman ha aggiornato la valutazione della tolleranza ai danni e il Piano di manutenzione strutturale della forza e la valutazione della minaccia ai danni. Negli anni successivi, iniziarono a manifestarsi problemi di affaticamento della struttura alare, notati per la prima volta negli anni di produzione. Il processo di attuazione del piano di manutenzione è stato notevolmente ritardato dalla commissione di riallineamento e chiusura della base (BRAC), che ha portato al licenziamento dell'80% della forza lavoro originaria. [33]

Durante le ispezioni nel 1995 e nel 1996, sono state riscontrate crepe nella posizione del WS23 su molti velivoli, la maggior parte in linea con le previsioni aggiornate del 1993. Tuttavia, due di questi sono stati classificati come dimensioni "quasi critiche", ben oltre le previsioni. Nell'agosto 1998, Grumman ha prodotto un nuovo piano per affrontare questi problemi e aumentare la durata della vita a 16.000 ore. Ciò ha portato al programma "HOG UP", iniziato nel 1999. Nel tempo, sono stati aggiunti ulteriori aspetti a HOG UP, tra cui nuove vesciche di carburante, modifiche al sistema di controllo di volo e ispezioni delle gondole motore. Nel 2001, le crepe sono state riclassificate come "critiche", il che significava che erano considerate riparazioni e non aggiornamenti, il che ha permesso di aggirare i normali canali di acquisizione per un'implementazione più rapida. [34]

Una revisione indipendente del programma HOG UP a questo punto ha concluso che i dati su cui si basava l'aggiornamento dell'ala non potevano più essere attendibili. Questa revisione indipendente è stata presentata nel settembre 2003. Poco dopo, i test di fatica su un'ala di prova fallirono prematuramente e divennero evidenti anche i problemi crescenti con le ali che fallivano le ispezioni in servizio a un ritmo crescente. L'Air Force ha stimato che avrebbero esaurito le ali entro il 2011. Dei piani esplorati, sostituire le ali con delle nuove era il meno costoso, con un costo iniziale di 741 milioni di dollari e un costo totale di 1,72 miliardi di dollari nel corso della vita del programma. [9]

Nel 2005 è stato sviluppato un business case con tre opzioni per prolungare la vita della flotta. Le prime due opzioni prevedevano l'espansione del programma di estensione della durata di servizio (SLEP) a un costo rispettivamente di $ 4,6 miliardi e $ 3,16 miliardi. La terza opzione, del valore di 1,72 miliardi di dollari, era quella di costruire 242 nuove ali ed evitare i costi di espansione dello SLEP. Nel 2006 è stata scelta l'opzione 3 e Boeing ha vinto il contratto. [35] Il contratto di base è per 117 ali con opzioni per 125 ali aggiuntive. [36] Nel 2013, l'Air Force ha esercitato una parte dell'opzione per aggiungere 56 ali, mettendo in ordine 173 ali con opzioni rimanenti per 69 ali aggiuntive. [37] [38] Nel novembre 2011, due A-10 hanno volato con le nuove ali montate. Le nuove ali migliorarono la prontezza alla missione, diminuirono i costi di manutenzione e consentirono all'A-10 di operare fino al 2035, se necessario. [39] Lo sforzo di re-winging è stato organizzato nell'ambito del programma Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK). [37]

Nel 2014, come parte dei piani per ritirare l'A-10, l'USAF ha considerato l'interruzione del programma di sostituzione delle ali per risparmiare altri $ 500 milioni [40] [41], tuttavia, entro maggio 2015 il programma di riattivazione delle ali era troppo avanzato nel contratto essere finanziariamente efficiente per annullare. [42] Boeing ha dichiarato nel febbraio 2016 che la flotta A-10 con le nuove ali TUSK potrebbe operare fino al 2040. [37]

A-10C Modifica

Nel 2005, l'intera flotta di 356 A-10 e OA-10 ha iniziato a ricevere gli aggiornamenti Precision Engagement, tra cui un sistema di controllo del fuoco migliorato (FCS), contromisure elettroniche (ECM) e mira intelligente delle bombe. L'aereo che ha ricevuto questo aggiornamento è stato rinominato A-10C. [43] Il Government Accounting Office nel 2007 ha stimato il costo di aggiornamento, ristrutturazione e piani di estensione della vita di servizio per la forza A-10 per un totale di $ 2,25 miliardi fino al 2013. [18] [44] Nel luglio 2010, l'USAF ha emesso Raytheon un contratto per l'integrazione di un sistema di puntamento integrato montato su elmetto (HMIT) nell'A-10C. [44] [45] L'Ogden Air Logistics Center dell'Air Force Material Command a Hill AFB, nello Utah, ha completato i lavori per il suo centesimo aggiornamento dell'ingaggio di precisione dell'A-10 nel gennaio 2008. [46] L'aereo finale è stato aggiornato alla configurazione A-10C nel mese di giugno 2011. [47] L'aereo ha anche ricevuto capacità di combattimento per tutte le stagioni, [31] e una configurazione Hand-on-Throttle-and-Stick che mescola lo stick di volo dell'F-16 con l'acceleratore dell'F-15. Altre modifiche includevano due display multifunzione, una moderna suite di comunicazione che includeva una radio Link-16 e SATCOM. [31] [48] Il sistema LASTE è stato sostituito con il computer integrato di controllo del volo e del fuoco (IFFCC) incluso nell'aggiornamento PE. [31]

Nel corso della sua vita, il software della piattaforma è stato aggiornato più volte e sebbene questi aggiornamenti avrebbero dovuto essere interrotti come parte dei piani per ritirare l'A-10 nel febbraio 2014, il segretario dell'aeronautica Deborah Lee James ha ordinato che l'ultimo aggiornamento, designato Suite 8, continuare in risposta alla pressione del Congresso. Il software Suite 8 include IFF Mode 5, che modernizza la capacità di identificare l'A-10 in unità amiche. [49] Inoltre, i pod e i piloni Pave Penny vengono rimossi poiché la loro capacità di sola ricezione è stata sostituita dai pod di targeting AN/AAQ-28(V)4 LITENING AT o pod di targeting Sniper XR, entrambi dotati di designatori laser e telemetri laser. [50]

Nel 2012, l'Air Combat Command ha richiesto il collaudo di un serbatoio di carburante esterno da 600 galloni USA (2.300 l 500 imp gal) che avrebbe prolungato il tempo di permanenza dell'A-10 di 45-60 minuti. 1997 ma non ha comportato la valutazione del combattimento. Oltre 30 test di volo sono stati condotti dal 40th Flight Test Squadron per raccogliere dati sulle caratteristiche di manovrabilità e sulle prestazioni dell'aeromobile in diverse configurazioni di carico. È stato riferito che il serbatoio ha leggermente ridotto la stabilità nell'asse di imbardata, ma non vi è stata alcuna diminuzione delle prestazioni di tracciamento dell'aeromobile. [51]

Panoramica Modifica

L'A-10 ha un'ala monoplano a sbalzo ad ala bassa con un'ampia corda. [32] L'aereo ha una manovrabilità superiore a basse velocità e altitudine a causa della sua ampia area alare, dell'alto allungamento dell'ala e dei grandi alettoni. L'ala consente anche brevi decolli e atterraggi, consentendo operazioni da primitivi aeroporti di prua vicino alle linee del fronte. L'aereo può sostare per lunghi periodi e operare sotto i soffitti di 300 m con una visibilità di 2,4 km. In genere vola a una velocità relativamente bassa di 300 nodi (350 mph 560 km/h), il che lo rende una piattaforma migliore per il ruolo di attacco al suolo rispetto ai veloci cacciabombardieri, che spesso hanno difficoltà a colpire bersagli piccoli e lenti. [52]

Il bordo d'attacco dell'ala ha una struttura a pannelli a nido d'ape, che fornisce resistenza con un peso minimo, pannelli simili coprono le sartie dei flap, gli elevatori, i timoni e le sezioni delle pinne. [53] I pannelli di rivestimento sono integrali con le traverse e sono fabbricati utilizzando una lavorazione controllata da computer, riducendo tempi e costi di produzione. L'esperienza di combattimento ha dimostrato che questo tipo di pannello è più resistente ai danni. La pelle non è portante, quindi le sezioni di pelle danneggiate possono essere facilmente sostituite sul campo, se necessario con materiali di fortuna. [54] Gli alettoni si trovano alle estremità delle ali per un maggiore momento di rotolamento e hanno due caratteristiche distintive: gli alettoni sono più grandi del normale, quasi il 50 percento dell'apertura alare, fornendo un controllo migliore anche a basse velocità, anche l'alettone è diviso , rendendolo un deceleron. [55] [56]

L'A-10 è progettato per essere rifornito, riarmato e sottoposto a manutenzione con attrezzature minime. [57] Il suo design semplice consente la manutenzione nelle basi avanzate con strutture limitate. [58] [59] Una caratteristica insolita è che molte delle parti del velivolo sono intercambiabili tra i lati sinistro e destro, inclusi i motori, il carrello di atterraggio principale e gli stabilizzatori verticali. Il robusto carrello di atterraggio, i pneumatici a bassa pressione e le grandi ali dritte consentono il funzionamento da brevi piste ruvide anche con un pesante carico di ordigni aerei, consentendo all'aeromobile di operare da basi aeree danneggiate, volando da vie di rullaggio o persino sezioni stradali diritte. [60]

Il carrello di atterraggio anteriore è spostato a destra dell'aereo per consentire il posizionamento del cannone da 30 mm con la sua canna di fuoco lungo la linea centrale dell'aereo. [61] Durante il rullaggio a terra, il carrello di atterraggio anteriore sfalsato fa sì che l'A-10 abbia raggi di sterzata dissimili. Girare a destra per terra richiede meno distanza che girare a sinistra. [Nota 1] Le ruote del carrello di atterraggio principale sporgono parzialmente dalle loro gondole quando sono retratte, rendendo gli atterraggi sul ventre del carrello più facili da controllare e meno dannosi. Tutti i carrelli di atterraggio si ritraggono in avanti in caso di perdita di potenza idraulica, una combinazione di gravità e resistenza aerodinamica può abbassare e bloccare il carrello in posizione. [56]

Sopravvivenza Modifica

L'A-10 è estremamente resistente alla battaglia, essendo in grado di sopravvivere ai colpi diretti di proiettili perforanti e ad alto potenziale esplosivo fino a 23 mm. Ha sistemi di volo idraulici a doppia ridondanza e un sistema meccanico come backup in caso di perdita dell'idraulica. Il volo senza potenza idraulica utilizza il sistema di controllo di inversione manuale del beccheggio e il controllo dell'imbardata si innesta automaticamente, il controllo del rollio è selezionato dal pilota. In modalità di inversione manuale, l'A-10 è sufficientemente controllabile in condizioni favorevoli per tornare alla base, sebbene le forze di controllo siano maggiori del normale. L'aereo è progettato per poter volare con un motore, metà della coda, un elevatore e metà dell'ala mancante. [62]

La cabina di pilotaggio e le parti dei sistemi di controllo del volo sono protette da 1.200 libbre (540 kg) di armatura aeronautica in titanio, denominata "vasca da bagno". [63] [64] L'armatura è stata testata per resistere ai colpi di cannone da 23 mm e ad alcuni colpi di proiettili da 57 mm. [59] [63] È costituito da lastre di titanio con spessori variabili da 0,5 a 1,5 pollici (da 13 a 38 mm) determinati da uno studio di probabili traiettorie e angoli di deflessione. L'armatura costituisce quasi il 6% del peso a vuoto dell'aereo. Qualsiasi superficie interna della vasca esposta direttamente al pilota è coperta da uno schermo in nylon multistrato per proteggere dalla frammentazione del guscio. [65] [66] Il parabrezza anteriore e il tettuccio sono resistenti al fuoco delle armi di piccolo calibro. [67]

La durata dell'A-10 è stata dimostrata il 7 aprile 2003 quando il capitano Kim Campbell, mentre sorvolava Baghdad durante l'invasione dell'Iraq del 2003, subì ingenti danni da contraerea. Il fuoco iracheno ha danneggiato uno dei suoi motori e paralizzato il sistema idraulico, richiedendo che lo stabilizzatore dell'aereo e i controlli di volo fossero azionati tramite la "modalità di inversione manuale". Nonostante questo danno, Campbell ha pilotato l'aereo per quasi un'ora ed è atterrato in sicurezza. [68] [69]

L'A-10 era destinato a volare da basi aeree di prua e piste semipreparate dove i danni da oggetti estranei ai motori di un aereo sono normalmente ad alto rischio. La posizione insolita dei motori turbofan General Electric TF34-GE-100 riduce il rischio di ingestione e consente anche ai motori di funzionare mentre l'aeromobile viene riparato e riarmato dagli equipaggi di terra, riducendo i tempi di consegna. Le ali sono inoltre montate più vicine al suolo, semplificando le operazioni di manutenzione e riarmo. I motori pesanti richiedono supporti robusti: quattro bulloni collegano i piloni del motore alla cellula. [70] L'alto rapporto di bypass 6:1 dei motori contribuisce a una firma infrarossa relativamente piccola e la loro posizione dirige lo scarico sui piani di coda, proteggendolo ulteriormente dal rilevamento da parte dei missili terra-aria a homing a infrarossi. Gli ugelli di scarico dei motori sono angolati di nove gradi sotto l'orizzontale per annullare il momento di beccheggio a testa in giù che sarebbe altrimenti generato dal montaggio sopra il centro di gravità dell'aereo ed evitare la necessità di tagliare le superfici di controllo per evitare il beccheggio. [70]

Per ridurre la probabilità di danni al sistema di alimentazione dell'A-10, tutti e quattro i serbatoi di carburante si trovano vicino al centro dell'aereo e sono separati dai proiettili della fusoliera che dovrebbero penetrare nella pelle dell'aereo prima di raggiungere la pelle esterna del serbatoio. [65] [66] Le linee di trasferimento del carburante compromesse si autosigillano se il danno supera le capacità di autosigillatura di un serbatoio, le valvole di ritegno impediscono al carburante di fluire in un serbatoio compromesso. La maggior parte dei componenti del sistema di alimentazione si trova all'interno dei serbatoi in modo che il carburante non vada perso a causa di guasti ai componenti. Anche il sistema di rifornimento viene spurgato dopo l'uso. [71] La schiuma di poliuretano reticolata riveste entrambi i lati interno ed esterno dei serbatoi del carburante, trattenendo i detriti e limitando la fuoriuscita di carburante in caso di danni. I motori sono schermati dal resto della cellula da firewall e attrezzature antincendio. In caso di perdita di tutti e quattro i serbatoi principali, due serbatoi autosigillanti contengono carburante per 230 miglia (370 km) di volo. [65] [66]

Poiché l'A-10 opera molto vicino alle posizioni nemiche, dove è un facile bersaglio per il sistema di difesa aerea portatile (MANPADS), i missili terra-aria (SAM) e gli aerei nemici, trasporta sia razzi che chaff cartucce. [72]

Armi Modifica

Sebbene l'A-10 possa trasportare una notevole quantità di munizioni, la sua arma principale incorporata è il cannone automatico GAU-8/A Avenger da 30 × 173 mm. Uno dei cannoni aerei più potenti mai volati, spara grandi proiettili perforanti all'uranio impoverito. Il GAU-8 è un cannone rotante a sette canne ad azionamento idraulico progettato specificamente per il ruolo anticarro con un'elevata cadenza di fuoco. Il progetto originale del cannone poteva essere cambiato dal pilota a 2.100 o 4.200 colpi al minuto [73], questo è stato successivamente modificato a una velocità fissa di 3.900 colpi al minuto. [74] Il cannone impiega circa mezzo secondo per raggiungere la velocità massima, quindi vengono sparati 50 colpi durante il primo secondo, successivamente 65 o 70 colpi al secondo. La pistola è abbastanza precisa da piazzare l'80 percento dei suoi colpi all'interno di un cerchio di 40 piedi (12,4 m) di diametro da 4.000 piedi (1.220 m) durante il volo. [75] Il GAU-8 è ottimizzato per un'inclinazione di 4.000 piedi (1.220 m) con l'A-10 in un'immersione di 30 gradi. [76]

La fusoliera dell'aereo è costruita attorno al cannone. Il GAU-8/A è montato leggermente sul lato sinistro, la canna nella posizione di sparo è sul lato di dritta in posizione ore 9, quindi è allineata con la linea centrale dell'aereo. Il tamburo per munizioni da 5 piedi e 11,5 pollici (1.816 m) della pistola può contenere fino a 1.350 colpi di munizioni da 30 mm, [61] ma generalmente contiene 1.174 colpi. [76] Per proteggere i proiettili GAU-8/A dal fuoco nemico, le corazze di diverso spessore tra la pelle dell'aereo e il tamburo sono progettate per far esplodere i proiettili in arrivo. [61] [66]

Il missile aria-superficie AGM-65 Maverick è una munizione comunemente usata per l'A-10, mirata tramite elettro-ottica (guidata dalla TV) o infrarossi. Il Maverick consente l'ingaggio del bersaglio a distanze molto maggiori rispetto al cannone, e quindi meno rischi dai sistemi antiaerei. Durante Desert Storm, in assenza di telecamere a infrarossi dedicate al futuro (FLIR) per la visione notturna, la telecamera a infrarossi del Maverick è stata utilizzata per le missioni notturne come "FLIR dei poveri". [77] Altre armi includono bombe a grappolo e razzi Hydra. [78] L'A-10 è equipaggiato per trasportare GPS e bombe a guida laser, come la bomba di piccolo diametro GBU-39, le bombe della serie Paveway, JDAM, WCMD e la bomba a scorrimento AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] Gli A-10 di solito volano con un pod ALQ-131 ECM sotto un'ala e due missili aria-aria AIM-9 Sidewinder sotto l'altra ala per autodifesa. [80]

Modernizzazione Modifica

Il programma di modifica dell'impegno di precisione dell'A-10 dal 2006 al 2010 ha aggiornato tutti gli aeromobili A-10 e OA-10 della flotta allo standard A-10C con un nuovo computer di volo, nuovi display e controlli della cabina di pilotaggio in vetro, due nuovi 5,5 pollici ( Display a colori da 140 mm) con funzione di mappa mobile e un sistema di gestione dei negozi digitali integrato. [18] [43] [44] [81]

Da allora, l'A-10 Common Fleet Initiative ha portato a ulteriori miglioramenti: un nuovo design delle ali, un nuovo collegamento dati, la capacità di impiegare armi intelligenti come il Joint Direct Attack Munition (JDAM) e il Wind Corrected Munitions Dispenser, nonché come la più recente bomba a diametro ridotto GBU-39 e la capacità di trasportare un pod di mira integrato come il Northrop Grumman Litening o il Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). È incluso anche il ricevitore video avanzato (ROVER) a comando remoto per fornire i dati del sensore al personale a terra. [43] L'A-10C ha un Missile Warning System (MWS), che avvisa il pilota ogni volta che c'è un lancio di missili, amico o meno. L'A-10C può anche trasportare un pod ECM ALQ-184, che funziona con l'MWS per rilevare un lancio di missili, capire che tipo di veicolo sta lanciando il missile o la contraerea (es: SAM, aereo, contraerea, MANPAD, ecc. ) e poi lo blocca con un'emissione riservata, e seleziona un programma di contromisure che il pilota ha preimpostato, che una volta acceso, erogherà automaticamente flare e chaff a intervalli e quantità prestabilite. [82]

Colori e segni Modifica

Poiché l'A-10 vola basso al suolo e a velocità subsonica, il camuffamento dell'aereo è importante per rendere l'aereo più difficile da vedere. Sono stati provati molti diversi tipi di schemi di verniciatura. Questi hanno incluso uno "schema di arachidi" di sabbia, giallo e bianco e nero per le operazioni invernali e un motivo misto marrone chiaro, verde e marrone. [83] Molti A-10 presentavano anche un falso baldacchino dipinto in grigio scuro sul lato inferiore dell'aereo, appena dietro la pistola. Questa forma di automimetismo è un tentativo di confondere il nemico per quanto riguarda l'atteggiamento dell'aereo e la direzione di manovra. [84] [85] Molti A-10 presentano l'arte del naso, come la bocca di squalo o le caratteristiche della testa di facocero.

I due segni più comuni applicati all'A-10 sono stati lo schema mimetico europeo I e uno schema grigio bicolore. Lo schema boschivo europeo è stato progettato per ridurre al minimo la visibilità dall'alto, poiché si riteneva che la minaccia degli aerei da combattimento ostili superasse quella del fuoco a terra. Utilizza verde scuro, verde medio e grigio scuro per fondersi con il tipico terreno forestale europeo ed è stato utilizzato dagli anni '80 ai primi anni '90. Dopo la fine della Guerra Fredda, e in base all'esperienza durante la Guerra del Golfo del 1991, la minaccia aria-aria non era più vista come importante quanto quella del fuoco a terra e un nuovo schema di colori noto come "Bussola fantasma" è stato scelto per ridurre al minimo la visibilità dal basso. Questo schema bicolore grigio ha un colore grigio più scuro nella parte superiore, con il grigio più chiaro nella parte inferiore dell'aereo, e ha iniziato ad essere applicato dai primi anni '90. [86]

Entrare in servizio Modifica

La prima unità a ricevere l'A-10 Thunderbolt II fu il 355th Tactical Training Wing, con sede presso la Davis-Monthan Air Force Base, in Arizona, nel marzo 1976. [87] La ​​prima unità a raggiungere la piena prontezza al combattimento fu il 354th Tactical Fighter Wing. a Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina, nell'ottobre 1977. [1] Schieramenti di A-10A seguirono in basi sia in patria che all'estero, tra cui Inghilterra AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Corea del Sud e RAF Bentwaters/ RAF Woodbridge, Inghilterra.L'81° TFW della RAF Bentwaters/RAF Woodbridge gestiva distaccamenti rotanti di A-10 in quattro basi in Germania note come Forward Operating Locations (FOL): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base e RAF Ahlhorn. [88]

Gli A-10 erano inizialmente un'aggiunta sgradita a molti nell'Air Force. La maggior parte dei piloti che passavano all'A-10 non voleva perché i piloti da caccia tradizionalmente preferivano la velocità e l'aspetto. [89] Nel 1987, molti A-10 furono spostati al ruolo di controllo aereo avanzato (FAC) e ridisegnati OA-10. [90] Nel ruolo FAC, l'OA-10 è tipicamente equipaggiato con un massimo di sei pod di razzi Hydra da 2,75 pollici (70 mm), solitamente con testate fumogene o al fosforo bianco utilizzate per la marcatura del bersaglio. Gli OA-10 sono fisicamente invariati e rimangono completamente in grado di combattere nonostante la ridesignazione. [91]

Gli A-10 del 23° TFW furono schierati a Bridgetown, Barbados durante l'operazione Urgent Fury, l'invasione americana di Grenada. Hanno fornito copertura aerea per gli sbarchi del Corpo dei Marines degli Stati Uniti sull'isola di Carriacou alla fine di ottobre 1983, ma non hanno sparato armi poiché i Marines non hanno incontrato resistenza. [92] [93] [94]

Guerra del Golfo e Balcani Modifica

L'A-10 è stato utilizzato in combattimento per la prima volta durante la Guerra del Golfo nel 1991, distruggendo più di 900 carri armati iracheni, 2.000 altri veicoli militari e 1.200 pezzi di artiglieria. [10] Gli A-10 hanno anche abbattuto due elicotteri iracheni con il cannone GAU-8. Il primo di questi fu abbattuto dal capitano Robert Swain sul Kuwait il 6 febbraio 1991 per la prima vittoria aria-aria dell'A-10. [95] [96] Quattro A-10 furono abbattuti durante la guerra da missili terra-aria. Altri due A-10 e OA-10A danneggiati dalla battaglia tornarono alla base e furono cancellati. Alcuni hanno subito ulteriori danni negli atterraggi di crash. [97] [98] L'A-10 aveva una velocità di missione del 95,7%, effettuò 8.100 sortite e lanciò il 90% dei missili AGM-65 Maverick lanciati nel conflitto. [99] Poco dopo la Guerra del Golfo, l'Air Force abbandonò l'idea di sostituire l'A-10 con una versione di supporto aereo ravvicinato dell'F-16. [100]

Gli aerei A-10 dell'aeronautica americana hanno sparato circa 10.000 colpi da 30 mm in Bosnia ed Erzegovina nel 1994-1995. In seguito al sequestro di alcune armi pesanti da parte dei serbi bosniaci da un magazzino di Ilidža, sono state lanciate una serie di sortite per individuare e distruggere l'equipaggiamento catturato. Il 5 agosto 1994, due A-10 individuarono e mitragliarono un veicolo anticarro. In seguito, i serbi accettarono di restituire le armi pesanti rimanenti. [101] Nell'agosto 1995, la NATO lanciò un'offensiva chiamata Operazione Deliberate Force. Gli A-10 hanno volato in missioni di supporto aereo ravvicinato, attaccando l'artiglieria e le posizioni serbo-bosniache. Alla fine di settembre, gli A-10 hanno ricominciato a volare in pattuglia. [102]

Gli A-10 sono tornati nella regione balcanica come parte dell'operazione Allied Force in Kosovo a partire dal marzo 1999. [102] Nel marzo 1999, gli A-10 hanno scortato e supportato elicotteri di ricerca e soccorso nella ricerca di un pilota F-117 abbattuto. [103] Gli A-10 furono schierati per supportare missioni di ricerca e soccorso, ma nel tempo i Warthog iniziarono a ricevere più missioni di attacco al suolo. Il primo attacco riuscito dell'A-10 nell'operazione Allied Force avvenne il 6 aprile 1999. Gli A-10 rimasero in azione fino alla fine del combattimento alla fine di giugno 1999. [104]

Afghanistan, Iraq, Libia e dispiegamenti recenti Modifica

Durante l'invasione dell'Afghanistan del 2001, gli A-10 non hanno preso parte alle fasi iniziali. Per la campagna contro i talebani e Al Qaeda, gli squadroni A-10 sono stati schierati in Pakistan e nella base aerea di Bagram, in Afghanistan, a partire dal marzo 2002. Questi A-10 hanno partecipato all'operazione Anaconda. In seguito, gli A-10 sono rimasti nel paese, combattendo i talebani e i resti di Al Qaeda. [105]

L'operazione Iraqi Freedom è iniziata il 20 marzo 2003. Sessanta aerei OA-10/A-10 hanno preso parte ai primi combattimenti lì. [106] Emesso il comando centrale delle forze aeree degli Stati Uniti Operazione Iraqi Freedom: dai numeri, un rapporto declassificato sulla campagna aerea nel conflitto del 30 aprile 2003. Durante quella prima invasione dell'Iraq, gli A-10 avevano un tasso di capacità di missione dell'85 percento durante la guerra e sparavano 311.597 proiettili da 30 mm. Un singolo A-10 è stato abbattuto vicino all'aeroporto internazionale di Baghdad dal fuoco iracheno alla fine della campagna. L'A-10 ha anche effettuato 32 missioni in cui l'aereo ha lanciato volantini di propaganda sull'Iraq. [107]

Nel settembre 2007, l'A-10C con il Precision Engagement Upgrade ha raggiunto la capacità operativa iniziale. [81] L'A-10C è stato schierato per la prima volta in Iraq nel 2007 con il 104th Fighter Squadron della Maryland Air National Guard. [108] L'avionica digitale e i sistemi di comunicazione dell'A-10C hanno notevolmente ridotto il tempo necessario per acquisire un obiettivo di supporto aereo ravvicinato e attaccarlo. [109]

Gli A-10 hanno volato per il 32% delle sortite di combattimento nell'Operazione Iraqi Freedom e nell'Operazione Enduring Freedom. Le sortite variavano da 27.800 a 34.500 all'anno tra il 2009 e il 2012. Nella prima metà del 2013, hanno effettuato 11.189 missioni in Afghanistan. [110] Dall'inizio del 2006 all'ottobre 2013, gli A-10 hanno condotto il 19% delle missioni CAS in Iraq e Afghanistan, più dell'F-15E Strike Eagle e del B-1B Lancer, ma meno del 33% volato dall'F- 16 anni. [111]

Nel marzo 2011, sei A-10 sono stati schierati nell'ambito dell'operazione Odyssey Dawn, l'intervento della coalizione in Libia. Hanno partecipato ad attacchi alle forze di terra libiche lì. [112] [113]

L'USAF 122nd Fighter Wing ha rivelato che si sarebbe schierato in Medio Oriente nell'ottobre 2014 con 12 dei 21 aerei A-10 dell'unità. Sebbene il dispiegamento fosse stato pianificato con un anno di anticipo in un ruolo di supporto, la tempistica coincise con l'operazione Inherent Resolve in corso contro i militanti dell'ISIL. [114] [115] [116] Da metà novembre, i comandanti statunitensi hanno iniziato a inviare A-10 per colpire obiettivi IS nell'Iraq centrale e nordoccidentale quasi quotidianamente. [117] [118] In circa due mesi, gli A-10 hanno volato l'11% di tutte le sortite USAF dall'inizio delle operazioni nell'agosto 2014. [119] Il 15 novembre 2015, due giorni dopo gli attacchi dell'ISIL a Parigi, A- 10 e AC-130 hanno distrutto un convoglio di oltre 100 autocisterne operate dall'ISIL in Siria. Gli attacchi facevano parte di un'intensificazione dell'intervento guidato dagli Stati Uniti contro l'ISIL chiamato Operazione Tidal Wave II (dal nome dell'Operazione Tidal Wave durante la seconda guerra mondiale, un tentativo fallito di razziare i giacimenti petroliferi tedeschi) nel tentativo di porre fine al contrabbando di petrolio come fonte di finanziamento per il gruppo. [120]

Il 19 gennaio 2018, 12 A-10 del 303d Expeditionary Fighter Squadron sono stati schierati a Kandahar Airfield, in Afghanistan, per fornire supporto aereo ravvicinato, segnando la prima volta in più di tre anni che gli A-10 sono stati schierati in Afghanistan. [121]

Modifica futura

Il futuro della piattaforma rimane oggetto di dibattito. Nel 2007, l'USAF prevedeva che l'A-10 sarebbe rimasto in servizio fino al 2028 e forse anche dopo, [122] quando sarebbe stato probabilmente sostituito dal Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] Tuttavia, i critici hanno affermato che sostituire l'A-10 con l'F-35 sarebbe un "gigantesco balzo indietro" date le prestazioni dell'A-10 e gli alti costi dell'F-35. [123] Nel 2012, l'Air Force ha considerato la variante F-35B STOVL come un velivolo CAS sostitutivo, ma ha concluso che l'aereo non poteva generare sortite sufficienti. [124] Nell'agosto 2013, il Congresso e l'Air Force hanno esaminato varie proposte, tra cui l'F-35 e il velivolo senza pilota MQ-9 Reaper che ricoprivano il ruolo dell'A-10. I sostenitori affermano che l'armatura e il cannone dell'A-10 sono superiori agli aerei come l'F-35 per l'attacco al suolo, che le munizioni guidate su cui fanno affidamento altri aerei potrebbero essere bloccate e che i comandanti di terra richiedono spesso il supporto dell'A-10. [110]

Nel budget dell'esercizio 2015 dell'USAF, il servizio ha preso in considerazione il ritiro dell'A-10 e di altri velivoli a missione singola, dando la priorità agli aerei multimissione che tagliano un'intera flotta e la sua infrastruttura è stata vista come l'unico metodo per grandi risparmi. L'esercito degli Stati Uniti aveva espresso interesse nell'ottenere alcuni A-10 nel caso in cui l'Air Force li avesse ritirati, [125] [126] ma in seguito dichiarò che "non c'era alcuna possibilità" che ciò accadesse. [127] L'aeronautica statunitense ha dichiarato che la pensione farebbe risparmiare 3,7 miliardi di dollari dal 2015 al 2019. La prevalenza di munizioni guidate consente a più velivoli di eseguire la missione CAS e riduce la necessità di velivoli specializzati dal 2001 gli aerei multiruolo e i bombardieri hanno eseguito l'80 per cento di missioni operative del CAS. L'Air Force ha anche affermato che l'A-10 era più vulnerabile alle difese antiaeree avanzate, ma l'esercito ha risposto che l'A-10 si era dimostrato prezioso a causa dei suoi versatili carichi di armi, dell'impatto psicologico e delle limitate esigenze logistiche sui sistemi di supporto a terra . [128]

Nel gennaio 2015, i funzionari dell'USAF hanno detto ai legislatori che ci sarebbero voluti 15 anni per sviluppare completamente un nuovo aereo d'attacco per sostituire l'A-10 [129] quell'anno il generale Herbert J. Carlisle, capo dell'Air Combat Command, ha dichiarato che un seguito sul sistema d'arma per l'A-10 maggio deve essere sviluppato. [130] Prevedeva che gli F-16 e gli F-15E prendessero inizialmente le sortite CAS e successivamente dall'F-35A una volta che un numero sufficiente fosse disponibile operativamente nel prossimo decennio. [131] Nel luglio 2015, Boeing ha tenuto discussioni iniziali sulle prospettive di vendita di A-10 ritirati o immagazzinati in condizioni quasi volanti a clienti internazionali. [42] Tuttavia, l'Air Force ha poi affermato che non avrebbe consentito la vendita dell'aereo. [132]

I piani per sviluppare un velivolo sostitutivo sono stati annunciati dall'US Air Combat Command nell'agosto 2015. [133] [134] All'inizio dell'anno successivo, l'Air Force ha iniziato a studiare i futuri velivoli CAS per succedere all'A-10 in "conflitti permissivi" a bassa intensità "come le operazioni di antiterrorismo e di stabilità regionale, ammettendo che l'F-35 sarebbe troppo costoso per operare in ruoli quotidiani. È stata presa in considerazione un'ampia gamma di piattaforme, tra cui di tutto, dai turboelica AT-6 Wolverine e A-29 Super Tucano di fascia bassa e il Textron AirLand Scorpion come opzioni standard più basilari per aerei da attacco più sofisticati o " AT-X" derivati ​​del trainer di nuova generazione TX come piattaforme di attacco completamente nuove. [131] [135] [136]

Nel gennaio 2016, l'USAF stava "congelando a tempo indeterminato" i piani per ritirare l'A-10 per almeno diversi anni. Oltre all'opposizione del Congresso, il suo utilizzo nelle operazioni anti-ISIL, gli schieramenti nell'Europa orientale in risposta all'intervento militare della Russia in Ucraina e la rivalutazione dei numeri degli F-35 ne hanno reso necessario il mantenimento. [137] [138] Nel febbraio 2016, l'Air Force ha rinviato il ritiro definitivo del velivolo fino al 2022 dopo essere stato sostituito da F-35 su base squadrone per squadrone. [139] [140] Nell'ottobre 2016, l'Air Force Material Command ha riportato la linea di manutenzione del deposito a piena capacità in preparazione per il rilancio della flotta. [141] Nel giugno 2017, è stato annunciato che l'aereo ". sarà ora tenuto nell'inventario dell'aeronautica militare a tempo indeterminato". [142] [5]

Altri usi Modifica

Il 25 marzo 2010, un A-10 ha effettuato il primo volo di un aereo con tutti i motori alimentati da una miscela di biocarburanti. Il volo, effettuato presso la base aeronautica di Eglin, ha utilizzato una miscela 1:1 di JP-8 e carburante a base di Camelina. [143] Il 28 giugno 2012, l'A-10 è diventato il primo aereo a volare utilizzando una nuova miscela di carburante derivata dall'alcol nota come ATJ (Alcohol-to-Jet), il carburante è a base di cellulosa e può essere prodotto utilizzando legno, carta, erba o qualsiasi materiale a base di cellulosa, che vengono fermentati in alcoli prima di essere trasformati in idrocarburi per aerei. L'ATJ è il terzo carburante alternativo valutato dall'Air Force in sostituzione del carburante JP-8 derivato dal petrolio. I tipi precedenti erano un cherosene paraffinico sintetico derivato da carbone e gas naturale e un combustibile da biomassa derivato da oli vegetali e grassi animali noto come idroprocesso rinnovabile. [144]


Sviluppo & Storia di A10 Thunderbolt

È stato sviluppato da General Electric, il “Portiamo cose buone alla vita” persone. È uno dei giorni moderni
Fucili mitragliatori. Spara proiettili molto grandi. Li spara molto velocemente.

Qualcuno ha detto: “Mettiamolo su un aereo.”

Qualcun altro ha detto: "Meglio ancora, costruiamoci un aeroplano intorno".

Così hanno fatto. E “loro” erano gli aeroplani della Fairchild-Republic.

E avevano fatto un ottimo lavoro con un aeroplano che avevano sviluppato durante la seconda guerra mondiale.

…chiamato P-47 Thunderbolt, decisero di chiamarlo A10 Thunderbolt.

L'hanno fatto in modo che fosse molto bravo a volare basso e lento e sparare cose con quella pistola favolosa.

Ma dal momento che volava basso e lento, l'hanno reso a prova di proiettile, o quasi. Un sacco di cattivi hanno scoperto che puoi
spara a un A10 con qualsiasi cosa, da una pistola a un cannone sovietico da 23 mm e continua a volare e sparare.

Quando sono passati, sembrava così …

Non è elegante e sexy come un F18 o i furtivi Raptors e simili, ma penso che sia un grande aeroplano
perché fa quello che fa meglio di qualsiasi altro aereo al mondo.

Non solo carri armati, come scoprirono con orrore i ragazzi di Sadam Hussein, ma mezzi corazzati, radar
stazioni, locomotive, bunker, depositi di carburante … praticamente tutto ciò che i cattivi pensavano fosse a prova di proiettile
si sono rivelati facili prede per questa bestia.

Guarda quei motori. Uno solo di loro farà volare questo cucciolo. Il pilota siede in una lega di titanio molto spessa “vasca da bagno.”

Questo è tipico del design.

Erano abbastanza intelligenti da rendere ogni parte uguale sia montata sul lato sinistro che sul lato destro del
aereo, come il carrello di atterraggio, per esempio.

Poiché i motori sono montati così in alto (lontano dai detriti di terra) e il carrello di atterraggio utilizza un livello così basso
pneumatici a pressione, può operare da un aeroporto danneggiato, un'autostrada interstatale, un campo arato o una strada sterrata.

Tutto è ridondante. Hanno due di quasi tutto. A volte hanno tre di qualcosa. Piace
controlli di volo. C'è una tripla ridondanza di quelli, e anche se c'è un guasto totale del doppio idraulico
sistema, c'è una serie di comandi volanti manuali.

Il capitano Kim Campbell ha subito questo danno su Baghdad e ha volato per un'altra ora prima di tornare alla base.
Ma torniamo a quella pistola …

È così difficile capire quanto sia potente.

Questo è il più vicino che ho trovato per mostrarti di cosa tratta questa cartuccia. Quello che sta tenendo il ragazzo è
NON il proiettile da 30mm, ma un “piccolo” .50 Browning per mitragliatrice e il proiettile di cannone da 20mm che ha
stato in giro per molto tempo.

In fondo ci sono il .50 BMG e il 20𴠾 Vulcan che il tizio aveva in mano. In basso a destra c'è il cattivo
ragazzo, stiamo discutendo.

Diamo un po' di prospettiva qui: il .223 Rem (fucile M16 tondo) è veloce. Spara un proiettile di circa 55 grani contro
circa 3300 piedi/sec, più o meno. È il più veloce di tutti i round mostrati (tranne uno). Quando sali di livello
ai colpi di calibro .30, i proiettili salgono di peso fino a 160-200 grani. Le velocità vanno da circa 2600 a
3000 fps o giù di lì.

Il .338 Lapua è il re dei fucili da cecchino in questi giorni e spara un proiettile da 350 grani a 2800 fps circa.
Uccidono i cattivi a più di un miglio con quello.

Il .50 BMG è davvero grande. Mike Beasley ne ha uno sulla scrivania. Tutti quelli che lo prendono pensano che sia una specie
di falso, a meno che non conoscano grandi munizioni. È davvero enorme con un proiettile che pesa 750 grani e va veloce quanto il
Lapua.

Non ho dati sul Vulcan, ma tieni duro il tuo cappello.

Il proiettile per il 30𴢅 Avenger ha un rivestimento di alluminio attorno a un nucleo di uranio esausto e pesa 6560
grani (sì, oltre 100 volte più pesante del proiettile M16 e vola in aria a 3500 fps (che è più veloce
rispetto all'M16).

La pistola spara a una velocità di 4200 colpi al minuto. Sì, quattromila. I piloti di solito sparano uno o
raffica di due secondi che ha scatenato da 70 a 150 colpi. Il sistema è ottimizzato per le riprese a 4.000 piedi.

Hai un'idea abbastanza precisa di quanto sia grande quella testina, ma scommetto che sei come me e non sei completamente
apprezzare quanto sia grande il GA GAU-8 Avenger.

Ciascuno di quei sette barili è lungo 112″. Sono quasi dieci piedi. L'intera pistola è lunga 19-1/2 piedi.

Pensa a quanto sarebbe impressionante allestito nel tuo salotto.

Oh, a proposito, non espelle i gusci vuoti ma li riporta nel tamburo di stoccaggio. Ci sono 8217 proprio così
dannati molti che volavano via, sentivano che avrebbe potuto danneggiare l'aereo.

Oh sì, dimenticavo, possono appendere anche quelle bombe e razzi su di loro, per ogni evenienza. Dopo tutto, è un
aereo!


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (Facocero)

Scritto da: Dan Alex | Ultima modifica: 27/05/2021 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

L'A-10 Thunderbolt II è stato progettato esclusivamente per svolgere il ruolo di supporto aereo ravvicinato (CAS) fin dall'inizio, forse eguagliato solo nell'ambito del Sukhoi Su-25 "Frogfoot" sovietico/russo. La terminologia inerente al "supporto aereo ravvicinato" è stata generalmente definita in vari modi da ciascuna rispettiva nazione (e forse ulteriormente vista in modo diverso anche dai singoli comandanti). La guerra del Vietnam ha mostrato una tale necessità per l'aeronautica degli Stati Uniti, dove i loro jet assetati e ad alta quota potevano fare ben poco in termini di supporto diretto delle truppe in contatto con il nemico vagando sulla stazione fino a quando non venivano chiamati e poi dirigendosi per consegnare carichi utili con la massima precisione. Inoltre, questi velivoli avevano poco a che fare con i sistemi di corazzatura pesante, i loro cannoni Vulcan da 20 mm utili per ingaggiare altri velivoli e forse anche veicoli dalla pelle chiara. Gli elicotteri da combattimento fornivano una soluzione al problema, ma non esistevano veri sistemi dedicati, a parte il Douglas A-1 Skyraider a elica. Era necessaria una risposta e quella risposta sarebbe diventata il "Facocero" uccisore di carri armati della Fairchild Republic A-10.

Il carro armato nella seconda guerra mondiale

Gli elementi di sfondamento dei carri armati hanno giocato un ruolo cruciale nella seconda guerra mondiale, dove le battaglie tra carri armati spesso spostavano la guerra in una direzione dell'altra. Come tale, tutte le parti hanno approfondito lo sviluppo di aerei con armamento adatto per affrontare l'armatura nemica. Forse il più noto di questi divenne lo Junkers Ju 87 Stuka, armato con due capsule di cannoni subalari con la velocità del proiettile per penetrare la corazza dei carri armati sovietici. Questo esercizio senza dubbio ha mostrato il valore di un sistema di smontaggio dei carri armati dedicato, ma anche negli anni dopo la guerra, nessuna parte ha presentato un progetto capace, ritenendo che altri sistemi fossero più che efficienti nel ruolo del CAS.

Il nome "Facocero"

Sebbene ufficialmente designato "Thunderbolt II" nell'aprile del 1978 in onore dell'altro eccezionale prodotto Republic - il P-47 Thunderbolt della fama mondiale della seconda guerra mondiale - l'A-10 portava avanti la tradizione aziendale di aver ricevuto un nome non ufficiale in linea con il riferimento "porco". L'F-84 della Repubblica è diventato il primo a utilizzare questo moniker, soprannominato "Marmotta" o "Maiale", mentre l'F-84F Thunderstreak è diventato il "Superhog" e l'F-105 Thunderchief dell'era del Vietnam è diventato l'"Ultra Hog". Rimanendo con questa tradizione, l'A-10 Thunderbolt II era diventato ufficiosamente noto come "Warthog" nel corso degli anni, a causa del suo aspetto esteriore tutt'altro che bello. Il nome è stato rilasciato in un discorso tenuto dal maggiore Michael G. Major al Tactical Air Warfare Center (TAWC) Review.Il nome è rimasto con gli equipaggi, ma da allora si è evoluto nel più semplice "Hog" o, forse più appropriatamente, "Hawg". Ad ogni modo, la designazione ufficiale di Thunderbolt II e il soprannome non ufficiale di Warthog sono essenzialmente intercambiabili quando si parla di questo bell'aereo.

Supporto ravvicinato (CAS)

Le funzioni di supporto aereo ravvicinato (CAS) si basavano su alcuni requisiti distinti che avrebbero differenziato il design dai caccia d'assalto esistenti. Questo aereo potrebbe dover operare nel pieno delle azioni di combattimento e diventare il bersaglio di armi leggere, cannoni terrestri di grosso calibro e batterie missilistiche. In quanto tale, la sopravvivenza era della massima importanza sia per il pilota che per la macchina. Il pilota dovrebbe sedere in un ambiente ragionevolmente corazzato e anche i componenti operativi critici interni dell'aereo (idraulica, avionica e carburante) dovrebbero essere progettati in modo tale da mantenere l'aereo in volo anche dopo aver subito danni da combattimento che farebbero in quasi tutti gli altri aeroplani. Essendo un sistema incaricato di attaccare bersagli terrestri sia pesantemente corazzati che leggeri (o non armati), l'aereo dovrebbe essere pesantemente armato e in grado di produrre un carico utile impressionante. Inoltre, come un aereo CAS, il nuovo design dovrebbe utilizzare una potenza del motore efficiente senza consumare riserve di carburante vitali, fornendo la capacità di bighellonare in un'area bersaglio per ore fino a quando non viene chiamato all'azione dalle forze di terra o dal comando.

Il bisogno dell'USAF

A questo punto, l'USAF non aveva altro che i cosiddetti "hotrods" nella sua stalla al tempo della guerra del Vietnam. Questi velivoli, per lo più a propulsione a reazione, potevano indubbiamente far volare i peli di un segno di spunta ma, in termini di requisiti CAS, ciò equivaleva anche a tempi di bighellonare lunghi un minuto e un raggio di sterzata eccessivamente lungo. Questo tipo di iper-performance permetteva forse uno o due passaggi su un bersaglio prima di dover tornare a casa per riarmarsi e fare rifornimento. Questi velivoli erano anche noti per i lunghi tiri di decollo e atterraggio, il che significava che richiedevano un'area solida e ampia da cui operare. C'era anche il problema delle complessità intrinseche nel processo di rifornimento e riarmo e le limitazioni alle capacità di carico utile, tutte indicanti la disperata necessità di un vero velivolo CAS dedicato. L'elica Douglas A-1 Skyraiders della guerra ha dimostrato la validità di velivoli a basso livello, a supporto ravvicinato con eccezionale potenza di fuoco, qualità robuste e agilità a basse velocità / basse quote, ma ciò che le mancava erano le prestazioni del suo potente jet - controparti alimentate.

La Repubblica diventa la Repubblica Fairchild

Republic Aviation ha avuto inizio nel 1939 dopo che la Seversky Aircraft Corporation ha avuto problemi finanziari ed è stata riformata con il nuovo nome Republic. La nuova azienda, che opera a Farmingdale, New York, fu finalmente in grado di fare qualcosa di marketing e finanziario con il loro eccellente P-47 "Thunderbolt" nel giugno del 1942. Il P-47 - noto come "Jug" - era una bestia con otto mitragliatrici che si dimostrò adatta sia al ruolo di combattente che a quello di attacco al suolo. Ha continuato a essere prodotta più di qualsiasi altro combattente americano nella seconda guerra mondiale e ha reso Republic un nome familiare. La Thunderbolt ha visto un ampio uso sia in Europa che nel Pacifico ed è stata generalmente apprezzata dai suoi piloti, anche se oggi è spesso trascurata dalla maggior parte degli studenti della guerra, preferendo invece concentrarsi sul più sexy P-51 Mustang, Fw 190 o Supermarine Spitfire . È interessante notare che l'uso militare americano del P-47 cessò subito dopo la guerra e non fu fatto alcun piano per portarli fuori dal magazzino al momento della guerra di Corea. Molti sostenitori del Jug credevano che le qualità incisive del P-47 in quel conflitto avrebbero fatto la differenza.

Tuttavia, il mondo del dopoguerra fu l'età dell'illuminazione del jet. Naturalmente, Republic si buttò nella mischia e sviluppò la serie di caccia monomotore F-84 che comprendeva l'F-84D "Thunderjet" ad ala dritta, il suo cugino ad ala a freccia l'F-84F "Thunderstreak" e la piattaforma di ricognizione dedicata la RF -84F "Lampo di tuono". I Thunderjet si dimostrarono preziosi nella guerra di Corea e molti servirono fino all'inizio degli anni '70 con le unità della Guardia Nazionale Aerea prima di raggiungere la loro intrinseca utilità.

Il successivo sui tavoli da disegno della Repubblica si è rivelato il grande e complesso, ma alla fine dominante, l'F-105 Thunderchief. Questo mostro monomotore è diventato il più grande caccia al servizio dell'USAF fino ad oggi e ha visto un ampio servizio nella guerra del Vietnam, intraprendendo una varietà di ruoli tra cui scioperi e sortite di ricognizione. Ha servito principalmente nel ruolo di attacco al suolo fino a quando non è stata sostituita dall'eccellente McDonnell Douglas F-4 Phantom II multiruolo, bimotore e biposto. Degli 833 sistemi Thunderchief consegnati, 397 di questi sarebbero andati persi nei cieli del Vietnam.

Republic tentò diverse incursioni nei mercati degli aerei di linea civili e passeggeri, ma non riuscì a generare molto interesse per non parlare di entrate. La compagnia cadde in disgrazia e un tentativo disperato di vendere l'USAF su un aereo d'attacco era fallito. Republic Aviation è stata acquisita integralmente da Fairchild nel luglio del 1965.

Fairchild iniziò come Fairchild Aviation Corporation nel 1929 e divenne Fairchild Hiller nel 1964 dopo l'acquisto di Hiller Aircraft. Divennero poi Fairchild Industries nel 1971 in seguito alla morte del fondatore Sherman Fairchild. L'A-10 Thunderbolt II sarebbe stato commercializzato con il nome congiunto Fairchild Republic. Oltre l'A-10, Fairchild ha continuato ad evolversi ed è stata ribattezzata Fairchild Dornier dopo aver rilevato la parte civile della compagnia aerea tedesca nel 1996. Oggi, Fairchild è stata assorbita dall'assicuratore tedesco Allianz AG, insieme alla compagnia americana Clayton, Dubilier & Rice, Incorporated, e opera con il marchio M7 Aerospace.

Il Concorso AXE

Il programma AX ("Attack Experimental") iniziò nel giugno del 1966 con un requisito dettagliato messo insieme nel settembre dello stesso anno. Il 6 marzo 1967, l'USAF presentò una richiesta di informazioni (RFI) a non meno di ventuno fidati appaltatori della difesa. I successivi contratti di studio furono quindi assegnati a General Dynamics, Grumman, Northrop e McDonnell il 2 maggio 1967 nel tentativo di trovare la migliore disposizione di armature protettive, sistemi interni e carburante su un nuovo design incentrato sulla sopravvivenza e sulla potenza di fuoco. L'obiettivo di grande portata del programma era quello di sviluppare un aereo CAS dedicato altamente sostenibile per soddisfare la necessità così dolorosamente svelata nella guerra del Vietnam. Se dovesse svilupparsi una guerra su vasta scala in Europa attraverso un'invasione terrestre sovietica che coinvolgesse carri armati, fanteria e veicoli di supporto, la NATO dovrebbe rispondere a tale forza con la stessa forza - affrontando obiettivi nel cuore della notte o nelle condizioni meteorologiche avverse così comuni in tutto il continente europeo. Il nuovo velivolo sostituirà il vecchio Douglas A-1 Skyraider nel ruolo dell'USAF. Si è pensato meglio che il nuovo velivolo dovesse utilizzare due motori turbofan per eliminare la necessità (e l'area richiesta) per il funzionamento delle pale dell'elica rotanti, nonché per consentire operazioni su un singolo motore, se necessario. Le risposte furono fornite da Boeing, Cessna, Fairchild Republic, General Dynamics, Lockheed e Northrop il 10 agosto 1970.

Un requisito aggiuntivo nella competizione AX prevedeva che l'aereo fosse armato con un enorme cannone rotante da 30 mm, uno dei più grandi armamenti di produzione mai montati su un aereo da combattimento. I cannoni Vulcan M61 da 20 mm dell'aereo dell'era della guerra del Vietnam si sono dimostrati sufficientemente sufficienti contro altri bersagli aerei, ma erano del tutto insufficienti per combattere obiettivi corazzati di valore. L'esperienza di combattimento, anche quella registrata fin dalla seconda guerra mondiale, ha mostrato la necessità di un'arma a ripetizione di grosso calibro per influenzare l'armatura nemica a distanza e dall'aria.

Due società sono state selezionate come le prime vincitrici, ovvero Northrop e Fairchild Republic. A ciascuna società è stata assegnata la progettazione, lo sviluppo e la costruzione di due prototipi di velivoli da designare rispettivamente come YA-9A e YA-10A. Per Republic, è stato un colpo al braccio, le loro catene di montaggio ora si sono raffreddate da quando la produzione dell'F-105 Thunderchief era terminata.

Il Northrop YA-9

La sottomissione Northrop era piuttosto convenzionale al suo interno, apparendo in qualche modo come la piattaforma da combattimento Sukhoi Su-25 "Frogfoot" con il suo design multi-hardpoint ad ali dritte che corre lungo una sottile fusoliera semi-monoscocca con una pelle di alluminio stressata rivettata. La cabina di pilotaggio è stata tenuta bene in avanti nel design, offrendo buone viste in avanti e laterali sul corto assemblaggio del muso. Le ali erano montate sulle spalle e montate a centro barca, con estremità alari tagliate. La superficie dell'ala era ampia per promuovere una resistenza aggiuntiva e offrire fino a dieci forti punti di aggancio sotto l'ala per carichi di ordigni variabili. I motori erano montati nella parte inferiore della fusoliera centrale e mantenuti a una certa distanza l'uno dall'altro per la sopravvivenza. L'impennamento era tradizionale e si assottigliava in una grande pinna caudale verticale singola con due stabilizzatori inclinati verso l'alto. Quando era a riposo, sedeva bassa a terra su un carrello triciclo convenzionale, tutto con ruote singole. Il sottocarro era costituito da due gambe del carrello di atterraggio principali che si ritraevano in ciascun lato del gruppo motore e una gamba del carrello di atterraggio anteriore che si ritraeva sotto il pavimento della cabina di pilotaggio. La gamba del muso è stata spostata sul lato sinistro per fare spazio al cannone anteriore da 30 mm, sebbene nel frattempo sia stato montato un M61 Vulcan da 20 mm. I serbatoi di carburante sono stati montati all'interno di ciascun gruppo ala fuori bordo del posizionamento del motore. I controlli di volo sono stati resi ridondanti per promuovere la sopravvivenza dai colpi diretti. Il pilota sedeva in una "vasca" corazzata in alluminio, anche se gli aerei di produzione sarebbero stati dotati di titanio. I motori erano una coppia di turbofan della serie Lycoming YF102 in via di sviluppo.

Ciò che ha reso lo YA-9 più unico è stata l'inclusione del sistema Side-Force Control (SFC) che integrava i movimenti degli speedbrake con il timone per prevenire lo "slittamento". Ciò ha aiutato il pilota a mantenere gli angoli corretti su un bersaglio senza inclinare l'aereo all'estremo, solo per dover riallineare nuovamente la mira. Questa caratteristica è stata resa facoltativa al pilota, da utilizzare come riteneva necessario, ma si pensava che garantisse allo YA-9 una maggiore precisione nella consegna delle munizioni.

In pratica, i prototipi YA-9 hanno volato bene, totalizzando circa 146 ore attraverso 92 voli. Il suo primo volo avvenne il 30 maggio 1972, venti giorni dopo lo YA-10, con Lew Nelson ai comandi. Le caratteristiche di maneggevolezza sono risultate migliori di quelle della concorrenza, con una minore inerzia del rullo, e lo stesso sistema SFC si è rivelato un successo.

Lo YA-10, d'altra parte, era un tipo diverso di creazione. Il suo design non ortodosso lo ha subito fatto risaltare dalla concorrenza. Si è comportata bene quando è andata in volo per la prima volta il 10 maggio 1972 dalla Edwards Air Force Base (AFB) con Howard "Sam" Nelson (non imparentato con Lew Nelson di Northrop) ai comandi. Il secondo volo si è concluso con alcune gomme a terra ma niente di grave. Lo YA-10 ha montato i suoi motori in alto sulla fusoliera, lontano dal fuoco a terra e dai detriti tipici delle piste non preparate. Le ali erano grandi e di forma dritta, incoraggiando la resistenza e il volo a bassa velocità e a bassa quota con freni ad aria divisi montati su ciascun bordo d'uscita dell'ala. Come lo YA-9, lo YA-10 offriva al suo pilota un'eccellente visuale dal suo posto. Internamente, YA-10 presentava anche ridondanza nei controlli e nei sottosistemi. Il secondo YA-10 è andato in volo il 21 luglio 1972.

L'USAF ha esaminato attentamente ogni velivolo, con la valutazione dei sistemi che procedeva contemporaneamente dal 10 ottobre 1972 al 9 dicembre 1972. Mentre entrambe le cellule superavano le aspettative dell'USAF, la valutazione dell'YA-10 della Repubblica superava leggermente la presentazione Northrop su una varietà di fronti . Lo YA-10 era un velivolo di pre-produzione strutturalmente più "pronto" rispetto al prototipo offerto da Northrop, consentendo potenzialmente una produzione su vasta scala più rapida una volta iniziato lo sviluppo. I piloti generalmente credevano nel layout unico dello YA-10 e nelle sue intrinseche qualità di sopravvivenza rispetto alla tradizionale presentazione Northrop. Le ali basse dello YA-10 sono state anche notate per la promozione del riarmo rapido. Questo era in contratto con le ali montate in alto sullo YA-9. Il progetto Republic era anche previsto per utilizzare la serie di motori turbofan TF34 già in uso dall'USAF e dall'USN. In quanto tale, ci sarebbe poco in termini di sviluppo del motore per rallentare il programma.

Vincitore annunciato

Come la maggior parte degli accordi multimilionari riguardanti l'esercito americano, queste competizioni sono quasi sempre decise sul fronte politico. L'azienda Republic stava attraversando momenti difficili e rappresentava la presenza aeronautica relativamente piccola nello stato di New York insieme a Grumman. La California meridionale, dove aveva sede la Northrop, aveva da tempo una posizione di rilievo nel settore dell'aviazione. Sembrerebbe che la Repubblica e lo stato di New York potrebbero utilizzare il contratto AX per mantenere felici gli elettori.

Con tutti i risultati e tutti i fattori presi in considerazione, l'USAF annunciò Fairchild Republic come il vincitore del programma AX il 18 gennaio 1973. Il contratto ammontava a $ 159.279.888 e prevedeva dieci modelli di sviluppo YA-10A più due cellule aggiuntive. Un'opzione è stata inclusa per 48 velivoli di prima serie dopo il completamento dello sviluppo del cannone GAU-8/A da 30 mm. General Electric ha ricevuto $ 27.666.900 per lo sviluppo di un motore TF34 leggermente modificato che potrebbe essere reso intercambiabile sul nuovo YA-10 indipendentemente dal lato della fusoliera su cui è stato montato. Il contratto di produzione è stato firmato il 1 marzo 1973.

Sul fronte perdente, i prototipi Northrop YA-9 sono stati inviati alla NASA nella speranza che potessero essere di qualche utilità per l'industria spaziale. L'agenzia spaziale non ha mai trovato una casa per gli YA-9 e li ha inviati ai musei di Edwards AFB e March Field per essere conservati come pezzi da esposizione.

Non è un affare fatto

Nonostante l'annuncio, l'USAF aveva ancora bisogno di dimostrare ai suoi detrattori il costoso requisito di un velivolo CAS dedicato. Ogni grande programma, considerata la quantità di denaro in gioco, ha sempre affrontato una dura battaglia anche sul fronte politico. Lo YA-10 non ha fatto eccezione e ha sentito il calore di una delegazione del Congresso del Texas intenzionata a portare avanti più affari per le loro linee di produzione Vought A-7 Corsair di chiusura. I membri hanno sostenuto che un modello A-7D modificato, proiettato con una lunga fusoliera che ospita il nuovo cannone GE da 30 mm, potrebbe svolgere in modo più efficace il ruolo CAS rispetto al nuovissimo - e intrinsecamente costoso - YA-10. Il congresso degli Stati Uniti ha raccomandato un fly-off tra il Corsair e il Thunderbolt, ma l'USAF è stato lento a rispondere. Quando il congresso ha tagliato i fondi a quattro YA-10A di pre-produzione, l'USAF è finalmente passata all'azione e ha iniziato con la competizione. Il fly-off avvenne dal 16 aprile al 10 maggio 1974 ei risultati furono incoraggianti per il prodotto Republic, dimostrando che il loro brutto aereo era la razza superiore nella classe dei velivoli CAS. Lo YA-10 è stato in grado di indugiare in un'area bersaglio designata per un massimo di due ore contro gli umili 11 minuti di volo dell'A-7D. La considerazione per l'A-7 come aereo CAS fu abbandonata e l'YA-10 visse per combattere un altro giorno.

Il primo prototipo YA-10 è stato messo in deposito "volabile" il 15 aprile 1975 - il suo lavoro ora è completo. Il suo curriculum includeva 467 voli per un totale di quasi 510 ore di volo. Il secondo prototipo seguì presto l'esempio e fu messo in deposito il 13 giugno 1975 dopo aver accumulato 354 voli per un totale di quasi 549 ore di volo. Sei velivoli di pre-produzione avrebbero presto preso il loro posto a partire dal febbraio del 1975, ciascuno con un obiettivo del programma diverso. Il sesto esempio di pre-produzione è stato successivamente perso a causa di una doppia fiamma del motore l'8 giugno 1978, il pilota si è espulso in sicurezza con il suo sedile eiettabile Douglas ESCAPAC. Nonostante i test si muovessero piuttosto comodamente, la mancanza di ulteriori esempi di pre-produzione ha inevitabilmente portato a ritardi nel programma. Un ulteriore ritardo si è verificato dopo che il pilota collaudatore Sam Nelson è stato tragicamente ucciso mentre conduceva una serie di loop a basso livello al Paris Air Salon del 1977 a Le Bourget. In caso contrario, i test Thunderbolt hanno rivelato poco in termini di gravi difetti nel design non ortodosso.

Il 6510th Test Wing dell'Air Force Flight Test Center di Edwards AFB e il 3246th Test Wing di Elgin AFB sono stati due dei primi destinatari del prototipo e degli esempi di preproduzione YA-10. Questi gruppi sono diventati le prime entità dell'USAF a gestire l'aereo. Il 3246° era particolarmente degno di nota perché gestiva le necessarie prove di armamento.

A-10 Produzione

Gli impianti di produzione della Repubblica non erano alla pari con le ultime offerte trovate nei suoi concorrenti della difesa. Fortunatamente, l'A-10 non era un aereo altamente avanzato che richiedeva le ultime tecnologie per metterlo insieme. Tuttavia, l'USAF ha espresso preoccupazione per i ritardi nella produzione e ha ordinato che le strutture della Repubblica venissero velocizzate a spese dell'azienda. Ciò è stato fatto per il piacere dell'USAF, ma ha danneggiato i profitti della Repubblica nel processo. Gli aerei di produzione erano molto simili alle forme di preproduzione con poche lievi eccezioni. Sono stati aggiunti i fasciami ventrali e le lamelle del bordo d'attacco sono state ora fissate. L'apertura alare è stata aumentata di circa 30 pollici mentre l'angolo del flap è stato regolato. Un ricevitore laser per l'AN/AAS-35(V) PAVE PENNY è stato aggiunto al lato destro della fusoliera anteriore da utilizzare in combinazione con munizioni a guida laser (PAVE PENNY ricerca la luce laser riflessa applicata a un bersaglio da altre "amichevoli" a terra). Mentre i velivoli di pre-produzione erano dotati del sistema di sedili eiettabili Douglas ESCAPAC, i modelli di produzione utilizzavano la serie McDonnell ACES II.

L'assemblaggio finale degli A-10 di produzione è stato spostato a Hagerstown, nel Maryland. Il primo A-10A di produzione raggiunse il volo il 10 ottobre 1975. La consegna fu ritardata di circa cinque mesi prima che il 355th TFW ricevesse i suoi primi A-10A nel marzo del 1976, sostituendo ironicamente i loro Vought A-7 Corsair II in uscita. Il 355th eseguì il test e la valutazione richiesti dell'A-10A e prese parte alle prove del Joint Air Weapons System (JAWS) del 1977. Queste prove si sarebbero rivelate cruciali nello sviluppo delle tattiche e nella definizione del vero ruolo sul campo di battaglia del nuovo A-10A una volta in servizio operativo e la sua relazione con i componenti del campo di battaglia esistenti come l'artiglieria e gli elicotteri d'attacco - questi ultimi essenzialmente condividono lo stesso ruolo di uccisione di carri armati come l'A-10. Il primo squadrone operativo A-10 apparve nell'ottobre del 1977 come 333° Tactical Fighter Training Squadron (i "Lancieri") e presto fu raggiunto dal 358° TFTS "Lobos". Il 354th Tactical Fighter Wing di Myrtle Beach produsse il 353rd, 355th e il 356th Tactical Fighter Squadron. La designazione di "Thunderbolt II" è stata ufficialmente assegnata dal Pentagono il 3 aprile 1978, in una cerimonia per commemorare la centesima cellula dell'A-10 di produzione. L'ultimo A-10 è stato consegnato all'USAF nel 1984.

L'81st Tactical Fighter Wing con sede in Inghilterra ha preso in consegna i suoi A-10A dopo che le prove e le valutazioni sono state completate. Poiché il campo di battaglia doveva essere indubbiamente di natura europea, questa ala da caccia divenne uno dei primi importanti operatori del nuovo velivolo.Il primo A-10A arrivò il 26 gennaio 1979 e alla fine fu schierato da non meno di sei squadroni: il 78°, 91°, 92°, 509°, 510° e il 511° Tactical Fighter Wings. Dalle loro basi in Inghilterra, l'A-10A potrebbe essere schierato in sei Forward Operating Locations (FOL) in attesa in tutta la Germania occidentale. L'81° fu infine ramificato nel 1988 per formare il 10° TFW con sede a RAF Alconbury.

Cinque squadroni della Guardia nazionale aerea (ANG) furono istituiti per aiutare a rafforzare l'81° di stanza in Europa in caso di guerra totale. Questi divennero il 103° TFS del Connecticut, il 104° TFS del Massachusetts, il 128° TFS del Wisconsin, il 174° TFS dello stato di New York e il 175° TFS del Maryland. Il 103° fu il primo a ricevere i suoi A-10A a partire dal maggio del 1979.

Le Riserve dell'Aeronautica furono i successivi destinatari dell'A-10A. Il 917° TFW prese in consegna i suoi esemplari nell'ottobre del 1980. Ad essi si unirono il 442° TFW, il 926° TFW e il 930° TFW. Altri gruppi presto seguirono e includevano il 23° TFW dall'Inghilterra AFB in Louisiana così come il 51° Composite con sede in Corea del Sud e il 343° Composite con sede in Alaska. Gli ultimi due gruppi hanno preso in consegna i loro sistemi dal 1981 al 1982.

A-10 Passeggiata

Esternamente, l'aspetto dell'A-10 è diventato la sua caratteristica distintiva. Nessun altro aereo aveva mai adottato il suo layout apparentemente non ortodosso e nessun altro aereo da allora ha copiato il suo successo. Dal momento che il ruolo ha dettato il design, l'A-10 ha fatto uso di diverse caratteristiche chiave del layout che hanno definito la sua eredità. La sua fusoliera era di forma snella con un corto assemblaggio del muso, i lati lastra e si assottigliavano verso il basso fino all'impennamento. La parte inferiore della fusoliera era ben piatta dal muso alla coda. Le apparecchiature elettriche sono state montate nella parte posteriore della cabina di pilotaggio, mentre il cannone da 30 mm e il tamburo di munizioni applicabile occupavano la maggior parte della fusoliera anteriore con la cabina di pilotaggio e il carrello di atterraggio anteriore. I serbatoi del carburante principale sinistro e destro erano situati in tandem appena dietro l'area delle apparecchiature elettriche con il serbatoio principale destro che veniva prima nel layout e il successivo a sinistra. Molti dei sistemi interni dell'A-10 sono stati resi facilmente accessibili tramite ampi pannelli di accesso incernierati. Questi pannelli punteggiavano la fusoliera per rendere la manutenzione e la riparazione un processo un po' più semplice rispetto ad altri velivoli.

Il cockpit dell'A-10

La cabina di pilotaggio era tenuta bene in avanti nel design e sfoggiava un tettuccio rialzato in due pezzi per consentire al pilota una vista eccellente in avanti e ai lati del suo aereo. Era posizionato davanti alle ali e offriva persino viste sui carichi di ordigni da tenere sotto ogni gruppo di ali, offrendo allo stesso tempo uno sguardo limitato a ciascun motore montato più a poppa - utile nella valutazione dei danni in battaglia. Il pilota sedeva in posizione rialzata in un pozzetto relativamente spazioso. Il suo sistema di espulsione era il sedile di espulsione della serie ACES II con lo schienale alto. La parte posteriore del baldacchino era incernierata alla base e motorizzata. Il tettuccio anteriore è stato diviso da un'inquadratura e si è seduto su un sistema HUD (Heads-Up Display) in cima al pannello degli strumenti. Il tettuccio anteriore poteva resistere ai colpi di un cannone da 20 mm. Su ogni lato dell'HUD c'erano l'accelerometro (sul montante verticale sinistro) e una bussola di standby (sul montante verticale destro). Il resto del vetro del tettuccio era in una certa misura antiproiettile. Il cruscotto stesso era ben organizzato e per molti versi rifletteva l'esperienza di Republic nello sviluppo e nella produzione dei suoi jet qualche tempo prima. L'acceleratore è stato regolato basso ea sinistra della gamba del pilota mentre lo stick di controllo era situato convenzionalmente tra le gambe del pilota. È interessante notare che i Warthog inizialmente non presentavano alcuna funzione di pilota automatico, che richiedeva all'operatore di mantenere una completa consapevolezza della situazione sui voli più lunghi. Questo è stato fortunatamente corretto con un programma di modernizzazione qualche tempo dopo.

Uno degli elementi di design più degni di nota della cabina di pilotaggio era la sua posizione all'interno di una "vasca" corazzata in titanio. Nonostante il nome, la "vasca" non era altro che lastre di titanio imbullonate insieme anziché un'unica unità forgiata. La vasca offriva protezione dai proiettili da 23 mm dal basso, dalla parte anteriore, laterale e posteriore. Solo il pannello posteriore in titanio conteneva le aperture per i sistemi di controllo idraulici, elettrici e di altro tipo.

Il quadro strumenti dell'A-10

Il pannello degli strumenti è apparso abbastanza convenzionale per gli standard moderni. Il centro era dominato dal tradizionale indicatore del direttore di atteggiamento e dagli indicatori di situazione orizzontale. Appena sopra quelli e leggermente spostato a sinistra c'era il sistema di allarme radar che avvisava il pilota del tracciamento radar, del targeting e dell'ingaggio da parte dei sistemi nemici. L'indicatore di direzione dell'azimut era a sinistra del sistema di allarme. Tutti i controlli delle armi erano riuniti in un sottoinsieme di pannelli di facile accesso, distanziati in basso a sinistra, appena sopra e davanti alla rotula sinistra del pilota. Ogni pilone subalare potrebbe essere controllato da questa raccolta di interruttori e il pilota potrebbe ulteriormente tenere traccia dei colpi da 30 mm disponibili per il cannone anteriore tramite un semplice contatore. Successivamente gli A-10 montarono un pannello di armamento leggermente rivisto per incorporare l'uso della capacità di autodifesa missilistica aria-aria AIM-9 Sidewinder. I controlli dell'armamento sono stati estesi anche all'acceleratore e allo stick di controllo. Le funzioni del carrello erano accessibili lungo la parte inferiore sinistra. Ulteriori controlli di volo erano posizionati lungo la parte superiore sinistra del pannello strumenti anteriore. La parte inferiore destra del pannello conteneva tutti i controlli del motore e gli indicatori di funzione applicabili, incluso l'indicatore del carburante. Sopra questa collezione c'era lo schermo televisivo del missile Maverick. Ciò è servito per mirare e guidare i missili aria-superficie Maverick con la massima precisione. Da notare nell'abitacolo erano le tre maniglie "FIRE PULL" gialle e nere che attraversavano la parte superiore del cruscotto. Ciascuno controllava diversi estintori di bordo e poteva essere tirato dal pilota in caso di incendio. Le maniglie sinistra e destra controllavano gli estintori per ogni rispettivo motore. La maniglia centrale offriva un aiuto di estinzione all'unità di alimentazione ausiliaria (APU) quando necessario. Il cruscotto potrebbe essere ulteriormente accessibile (dai tecnici) in quanto incernierato in avanti per consentire un accesso più facile. La console centrale correva avanti e tra le gambe del pilota, quest'area conteneva il pannello Laser Spot Seeker e il pannello Essential Circuit Breaker. La console di sinistra è stata dotata di un'area per raccogliere i "pacchi di piddle" di urina, messa a disposizione del pilota dell'A-10 per liberarsi nei lunghi voli.

Gli aerei principali

Gli aerei principali dell'ala erano montati in basso e posizionati al centro della nave. Il loro basso orientamento significava che era relativamente facile per gli specialisti di munizioni accedere ai numerosi piloni durante le fasi di armamento e ricarica di una missione - un vantaggio che il prototipo A-10 manteneva sulla sottomissione Northrop. Ogni ala era tale da incorporare non meno di tre robusti longheroni principali e conteneva due grandi serbatoi di carburante interni (uno a babordo e uno a tribordo, montati vicino alle radici delle ali). Le ali erano diritte nel design, non offrendo spazzata lungo i bordi d'attacco o d'uscita. Anche le sue punte sono state ritagliate e le hanno dato un aspetto unico tra i progetti di jet da combattimento hotrod che la circondano. Le ali contenevano ciascuna due serie di alette lungo i bordi d'uscita, all'interno e all'esterno di ciascuna ruota sponsorizzata. L'alettone fungeva anche da split speedbrake ed era posizionato lungo l'area del bordo d'uscita più esterno. Lo speedbrake si apre in due metà, con una metà dell'unità che si apre verso l'alto e l'altra metà che si apre verso il basso, fornendo le necessarie funzioni a bassa velocità dell'A-10 a bassa quota. Il correttore di assetto è stato assegnato al gruppo del pannello del freno di velocità superiore. C'era un unico sistema di accesso per il rifornimento di carburante situato all'estremità anteriore della ruota dell'ala sinistra. A questa unità si accedeva tramite una comoda porta ribaltabile e conteneva tutti i controlli per il rifornimento e lo scarico dell'aereo. Tutto il carburante era concentrato lungo la massa dell'aeromobile, vicino al suo centro di gravità, assicurando che le variazioni del carico di carburante interno avrebbero avuto il minor effetto possibile sulle prestazioni dell'aeromobile.

Il sottocarro

Degna di nota era la funzione semi-incasso delle gambe del carrello principale. Questi sono stati istituiti in una disposizione convenzionale del triciclo. L'approccio semi-incasso per le gambe del carrello di atterraggio principale è stato utilizzato in modo da non rompere la struttura dell'ala interna come si incontra quando si utilizza un passaruota convenzionale. La natura semi-incassata dei principali carrelli di atterraggio ha reso le cose relativamente più semplici all'interno. Ogni gamba principale si ritraeva in avanti nei rispettivi sponsor e sfoggiava un'unica grande ruota. Quando le gambe principali sono state completamente retratte nelle rispettive sponson, solo una parte della ruota è rimasta esposta. Anche la gamba del carrello anteriore era a una ruota e retratta in avanti sotto il pavimento della cabina di pilotaggio (più specificamente accanto al cannone anteriore). Il carrello anteriore doveva essere spostato di circa un piede a destra per non interferire con lo spazio richiesto riservato al massiccio cannone GAU-8/A da 30 mm. Quando a riposo, l'A-10 sedeva piuttosto in alto sulle gambe, all'inizio richiedendo ai piloti di utilizzare una scala speciale per salire a bordo dell'aereo. Successivamente, un sistema di scala retrattile integrato è stato montato sul lato sinistro della fusoliera anteriore per facilitare l'ingresso e l'uscita e consentire all'A-10, adatto al campo di battaglia, di non richiedere nulla in termini di equipaggiamento speciale mentre è sul campo (a parte il GAU- 8/Un carrello di ricarica).

L'alimentazione era derivata da una coppia di turboventole della serie General Electric TF34-GE-100 montate in alto. Questi sono valutati a soli 9.065 libbre di spinta ciascuno e hanno mantenuto l'A-10 un esecutore subsonico incapace di volo supersonico. Tuttavia, per il ruolo CAS, la velocità supersonica era una componente non essenziale. In effetti, l'A-10 è arrivato oltre 2.000 libbre più pesante di quanto inizialmente previsto. Il peso aggiunto è stato semplicemente cancellato dall'USAF, ritenendo che la leggera diminuzione della velocità fosse gestibile nel ruolo CAS. I motori erano montati in alto per tenerli il più lontano possibile dal fuoco a terra e allo stesso tempo tenerli lontani dall'ingestione di oggetti estranei quando operavano da aeroporti impreparati. L'A-10 può funzionare con un motore completo perso in azione. Ogni gondola motore è stata inclinata leggermente verso l'alto a 9 gradi per portare il flusso di spinta combinato più in linea con il centro di gravità della cellula. L'importantissima Auxiliary Power Unit (APU) era montata nella fusoliera vicino ai motori, la sua luce di scarico segnava sempre la gondola del motore di babordo con una striscia di fuliggine nera.

L'Empennage

L'impennamento era dominato dal design della coda a doppia pinna verticale, ciascuna pinna con il proprio controllo del timone. Il piano di coda orizzontale era posizionato in basso sulla fusoliera e montava le alette verticali il più esterno possibile dalla linea centrale. Ogni pinna caudale presentava una leggera curvatura lungo il bordo d'attacco e nessuna curvatura lungo il bordo d'uscita. Le alette erano posizionate in alto sopra lo stabilizzatore, lo stabilizzatore stesso funzionava anche per ridurre la quantità di scarico di calore visibile generato da ciascun motore turbofan. Ciò ha contribuito a rendere il tracciamento e l'aggancio da parte del radar terrestre un po' più difficili.

A-10 Prestazioni

Le prestazioni elencate per l'A-10A includevano una velocità massima di 439 miglia all'ora con una velocità di crociera di 340 miglia all'ora e una velocità mai superata di 518 miglia all'ora. La velocità di stallo era di 138 miglia all'ora. Il raggio di combattimento era di quasi 300 miglia a seconda del carico utile e del tipo di missione. L'autonomia del traghetto era di 2.580 miglia segnalate. Il tetto di servizio era di 45.000 piedi con una velocità di salita pari a 6.000 piedi al minuto.

Il cannone da 30 mm GAU-8/A

Il GAU-8/A era il cuore e l'anima del sistema d'arma A-10 Thunderbolt. Questo enorme cannone rotante a sette canne da 679 libbre funzionava secondo il relativamente semplice principio Gatling reso popolare dall'inventore americano Richard J. Gatling ai tempi della guerra civile americana. Il principio generale sosteneva che una serie di barili rotanti potesse raffreddarsi più velocemente durante l'azione di sparo. Ciò ha consentito una velocità di fuoco estremamente elevata senza i problemi di surriscaldamento comuni a un'arma a ripetizione a canna singola. General Electric progettò e sviluppò il sistema GAU-8/A "Avenger" utilizzato nell'A-10 Thunderbolt II, un armamento attorno al quale l'A-10 era essenzialmente costruito. Nel vero linguaggio dell'A-10, il GAU-8/A fa effettivamente parte del sistema d'arma A/A49E-6 da 4.200 libbre quando viene descritto come un'unità collettiva.

Alcune note interessanti completano il GAU-8/A. La sua funzione a sette canne significa che l'intero sistema di canne è leggermente spostato a sinistra per mantenere la canna di sparo allineata con la linea centrale della fusoliera. Anche il sistema d'arma, nel suo insieme, è piuttosto ampio (compreso il tamburo delle munizioni). Le dimensioni sono tali che durante lo sviluppo è stata rilasciata un'immagine che mostra il GAU-8/A che rimpicciolisce le dimensioni complessive di un Maggiolino Volkswagen. In effetti, la GAU-8/A è più vicina alle dimensioni di una berlina familiare a grandezza naturale quando misurata da un capo all'altro. La fotografia ha fatto rapidamente il giro di varie riviste e ha contribuito a promuovere l'aura intimidatoria del sistema Avenger.

Il funzionamento del GAU-8/A è controllato tramite un cambio con due motori idraulici comandati separatamente. L'arma si trova sotto il pavimento della cabina di pilotaggio e condivide lo spazio con il carrello di atterraggio anteriore. Il gruppo della canna principale scorre da sotto la vasca in titanio e sporge appena oltre il gruppo del naso curvo. Le botti sono collegate a un'unità di trasferimento supportata da un sistema di azionamento idraulico. L'intera unità è collegata all'importantissimo tamburo di munizioni che si trova sul lato lungo dietro la cabina di pilotaggio. Un sistema di nastri trasportatori a doppio strato alimenta i proiettili da 30 mm freschi alle canne rimuovendo in cambio i bossoli esauriti. I bossoli esauriti non vengono espulsi dall'A-10 al momento dello sparo, come è comune con la maggior parte degli altri velivoli militari, riducendo la possibilità che eventuali bossoli vengano ingeriti nei motori. Le porte di scarico per il GAU-8/A si trovano lungo la parte inferiore e sui lati della fusoliera anteriore. Una guarnizione dell'ugello della pistola protegge la parte sporgente delle canne nella parte anteriore. La porta di caricamento delle munizioni è sotto e dietro la cabina di pilotaggio lungo la parte inferiore della fusoliera. Un nuovo tamburo di munizioni può essere installato da tecnici qualificati in appena tredici minuti. Il sistema di tamburi è gestito da un carrello di assemblaggio per il caricamento di munizioni a quattro ruote specializzato - il Syn-Tech GFU-7/E - l'unico equipaggiamento specializzato di cui l'A-10 ha bisogno in una base operativa avanzata. Un tamburo di munizioni è tipicamente schierato con 1.174 colpi di proiettili da 30 mm.

Il cannone A-10 GAU-8/A utilizza grandi proiettili da 30 mm in tre forme principali, ogni proiettile completo che misura una lunghezza impressionante di 11,4 pollici. Il proiettile è costituito principalmente dal bossolo, che costituisce circa la metà della lunghezza del proiettile, con una porzione superiore rastremata che si conclude infine nel cappuccio appuntito. I tipi di proiettili disponibili includono il PGU-13/B High-Explosive Incendiary (HEI), il PGU-14/B Armor-Piercing Incendiary (API) e il PGU-15/B Target Practice (TP). In genere, le munizioni vengono caricate in quello che è noto come "Combat Mix" - un round HEI seguito da cinque round API. Il round HEI funge anche da round tracciante di mira per il pilota. Il proiettile TP, sebbene tecnicamente sia un proiettile da addestramento, può essere utilizzato anche contro veicoli dalla pelle leggera e costituisce la munizione meno costosa per il cannone da 30 mm. L'API pesa 1,6 libbre mentre i round HEI e TP sono entrambi 1,47 libbre.

Il proiettile API è un proiettile all'uranio impoverito ed è stato dimostrato che penetra in qualsiasi moderno carro armato in funzione, anche quelli ulteriormente protetti da pannelli "armatura reattiva". Il round HEI è abile nell'uccidere veicoli leggermente corazzati con il suo micidiale "spray" a frammentazione e può anche innescare incendi a qualche metro di distanza dalla zona bersaglio stessa. Durante la disabilitazione di un veicolo, il round HEI è in grado di mutilare o uccidere ulteriormente gli occupanti. L'uso dell'uranio impoverito ha suscitato a lungo alcune controversie con i gruppi di controllo, citando gli effetti che il materiale potrebbe avere sulla salute dei civili.

Il GAU-8/A è dotato di due velocità di fuoco che consentono impostazioni di circa 2.100 o 4.200 colpi al minuto. La mira della pistola avviene attraverso un reticolo nell'HUD con ogni canna avvistata e allineata dall'equipaggio di terra prima di sparare. Lo sparo avviene generalmente in intervalli di pochi secondi, quindi la cadenza di fuoco è riportata più accuratamente tra 30 e 70 colpi al minuto. Il computer della pistola calcola la balistica in base al tipo di munizione selezionato dall'operatore. Quando viene sparato, il cannone da 30 mm produce una notevole nuvola di gas che scherma parte della parte anteriore della fusoliera per un breve momento. La velocità di ogni proiettile da 30 mm è tale che c'è poca deriva del proiettile una volta che lascia la canna e l'aereo A-10 rallenta effettivamente di alcuni nodi di velocità nell'azione di sparo. Il GAU-8/A può essere utilizzato su aerei lenti e a bassa quota come gli elicotteri ed è stato accreditato di due di queste uccisioni nell'operazione Desert Storm. Le munizioni per la pistola vengono contate tramite un contatore convenzionale sul cruscotto della cabina di pilotaggio, decrementando il conteggio di un valore di dieci.

I test del cannone, come accoppiato all'attuale cellula dell'A-10, iniziarono nel settembre del 1974. Sebbene i risultati delle munizioni sui carri armati di prova si dimostrassero eccellenti, si scoprì che una quantità eccessiva di pericolosi gas esplosivi veniva generata nel fuoco azione, con conseguente creazione di una palla di fuoco esterna davanti al pilota. Il propellente del proiettile è stato cambiato, ma ciò ha comportato la perdita di uno dei velivoli di preproduzione a causa dello spegnimento delle fiamme poiché i residui del propellente venivano ora ingeriti nei motori. Inserisci il dispositivo Battelle.

Il dispositivo Battelle

Il dispositivo Battelle è stato sviluppato dai Laboratori Battelle come deviatore di gas da montare sulle testate delle canne del GAU-8/A. Era una soluzione relativamente economica, ma si scoprì presto che contribuiva a inaccettabili fratture da stress della cellula lungo varie posizioni della fusoliera anteriore. In quanto tale, il dispositivo Battelle è stato ignorato. Invece, i motori erano dotati di un sistema che manteneva l'accensione continua per ogni momento in cui il cannone da 30 mm doveva essere sparato e per un breve periodo dopo la pressione del grilletto. Inoltre, i requisiti di manutenzione ora stabilivano che i motori dovevano essere lavati una volta ogni 1.000 colpi sparati. In effetti, l'ingestione del residuo principale della pistola in ciascun motore non è mai stata completamente risolta per la vita dell'A-10 Thunderbolt II, una minaccia che il moderno pilota dell'A-10 deve affrontare ancora oggi. Per inciso, la velocità di fuoco GAU-8/As è stata temporaneamente rivista a 3.900 colpi al minuto in preparazione del dispositivo Battelle.

Munizioni A-10

L'A-10 fa un uso stellare degli undici hardpoint assegnati al suo layout. Uno si trova lungo la linea centrale della fusoliera con altri due tenuti su entrambi i lati della parte inferiore della fusoliera. C'è un altro hardpoint all'interno di ogni sponsor del carrello di atterraggio principale e altri tre sono montati fuoribordo. Gli hardpoint sono numerati da 1 a 11 quando si visualizza l'aereo nel profilo anteriore (dall'estremità dell'ala destra all'estremità dell'ala sinistra). La sequenza di rilascio dell'arma, ovvero la sequenza in cui ogni pilone rilascia il suo carico utile, è la seguente: 8, 4, 11, 1, 10, 2, 9, 3, 7 e 5.L'Hardpoint numero sei è sempre riservato ai pod specializzati (un serbatoio di carburante da 600 galloni o il pod da viaggio di un pilota) e non è cablato per far cadere gli ordigni. Si noti che la sequenza inizia essenzialmente all'interno degli sponson delle ruote, quindi salta verso l'esterno verso l'interno lungo le ali e si conclude con i piloni della fusoliera inferiore. Si noti inoltre che ogni rispettivo pilone rilascia anche le proprie munizioni in un certo ordine, quindi la sequenza di cui sopra può variare con un carico utile completo delle armi (ad esempio, tripli supporti Maverick). Ciò mantiene un carico di peso sano attraverso la cellula mentre il carico di ordigni stesso cambia.

Alcune note generali sui piloni includono restrizioni sul carico di munizioni lungo gli hardpoint 1 e 11 nonché 5 e 7. Nessuna munizione può essere trasportata su 5 e 7 mentre 1 e 11 sono limitati utilizzando solo munizioni a caduta (non sono consentiti missili a fuoco avanzato) . Gli hardpoint 4 e 8 sono "piombati" per accettare serbatoi di carburante da 600 galloni. I serbatoi del carburante sono gli stessi utilizzati dal bombardiere ad ala oscillante General Dynamics F-111 Aardvark, ma la maggior parte delle immagini dell'A-10 raramente mostra il carico di carburante extra. Un hardpoint esterno è generalmente riservato anche al trasporto di jammer pod nelle moderne funzioni dell'A-10.

Il missile aria-terra AGM-65 Maverick

L'A-10 Thunderbolt II è autorizzato a trasportare e lanciare una varietà di ordigni tra cui missili guidati terra-superficie, missili aria-aria, bombe a guida laser e bombe stupide di origine convenzionale. A parte il cannone da 30 mm, l'AGM-65 rimane il sistema di uccisione dei carri armati del Thunderbolt. Questa famiglia di missili è comprovata ed è disponibile in una varietà di tipi di testate e di ricerca. Esistono sei forme primarie designate come AGM-65A, AGM-65B, AGM-65D, AGM-65F, AGM-65G e AGM-65E. L'AGM-65A e l'AGM-65B sono missili a guida TV dotati di testate a carica sagomata da 125 libbre. Si differenziano per la scena ingrandita del modello B, aumentando il suo raggio di acquisizione del bersaglio. Entrambi sono sistemi antincendio con prestazioni comprovate nelle azioni diurne.

Gli AGM-65D, F- e G-Mavericks sono dotati di sistemi di guida a infrarossi - imaging IR con un tracker digitale. Il modello D condivide le testate dei modelli A e B. I modelli F e G utilizzano una testata penetrante a energia cinetica da 300 libbre. Il modello D gode di una capacità di attacco giorno/notte mentre i modelli F e G sono autorizzati all'uso contro navi di superficie, un compito generalmente riservato a sistemi missilistici anti-nave dedicati come la serie Harpoon.

L'AGM-65E Maverick è una munizione a guida laser con una testata penetrante a energia cinetica da 300 libbre. La guida è un laser passivo con un tracker digitale, ma può affrontare bersagli designati dal laser in azioni sia diurne che notturne.

Lancia e rilascia munizioni

A parte il Maverick, i piloti dell'A-10 godono di una buona scuderia di munizioni convenzionali di lancio e lancio. Il primo è costituito dai tradizionali missili della serie LAU-10 per l'uso contro strutture e bersagli dalla pelle morbida. I baccelli di razzi vengono trasportati nelle stazioni 3 e 9. Quest'ultimo ha la forma della famiglia delle bombe sganciabili (chiamate anche bombe "stupide"). Questi sono formati dalle bombe Mk 82 da 500 libbre e dalle bombe Mk 84 da 2.000 libbre più grandi. Quando sono dotate di alette di scorrimento ritardanti, queste bombe sono conosciute come bombe "Snakeye" Mk 82SE e Mk 84SE. L'A-10 è anche autorizzato a sganciare bombe a guida laser anche se, a differenza di altri velivoli nell'inventario degli Stati Uniti, i primi Thunderbolts non potevano "autodesignarsi" - cioè, contrassegnare i propri obiettivi e lanciare le loro bombe guidate. Ha invece fatto affidamento sul personale di terra amichevole per "oziare" un bersaglio per lei prima del lancio. Le bombe a guida laser standard per l'A-10 includono la bomba GBU-12 da 500 libbre e la bomba GBU-10 da 2.000 libbre. Indipendentemente dalla designazione "guidata dal laser", queste non sono altro che forme leggermente modificate dei loro stupidi cugini, rese più letali dalla loro precisione guidata tramite kit di modifica sul campo. Finché il designatore laser rimane puntato sul bersaglio, la bomba guidata seguirà il suo percorso di volo lungo l'energia riflessa generata dal laser di terra fino alla relativa posizione del bersaglio.

Altre armi includevano la bomba incendiaria Mk 77, le bombe a grappolo della serie BLU e CBU, le Paveway LGB, le munizioni ad attacco diretto congiunto e i distributori di munizioni corretti per il vento. I pod di puntamento per l'A-10 ora includono il sistema LITENING (in particolare l'A-10C) e consentono all'A-10 di "autodesignare" i suoi missili e bersagli a guida laser senza richiedere alle forze di terra di farlo.

Difesa personale

A parte il suo design e la sua armatura, l'A-10 Warthog rimane in vita grazie a una serie di funzioni integrate. Forse la cosa più importante è l'uso di un pod ECM (Electronic CounterMeasures) - molto probabilmente il pod ECM ALQ-131 (anche AN/ALQ-184 ECM). Il pod è solitamente montato su un pilone alare esterno. Questi pod servono a bloccare le trasmissioni radar nemiche in arrivo e a tentare di deviare l'aggancio da parte di installazioni e sistemi radar a terra. Oltre al pod ECM, gli A-10 utilizzano lanciatori convenzionali chaff (strisce di lamina di interferenza) e flare (fonte di calore deflettente) per contrastare il tracciamento dei missili terrestri che sono stati lanciati. Questi distributori sono montati sulle punte delle ali e appena dietro ogni sponson della ruota. Anche il contenitore per razzi SUU-42A/A infrarosso esca e pula è opzionale.

L'AIM-9 Sidewinder costituisce l'altra parte della cassetta degli attrezzi di autodifesa Thunderbolt II. Questi sistemi missilistici sono essenzialmente come quelli che si trovano su altri aerei da combattimento americani e forniscono una difesa sana e letale contro elicotteri nemici e altri aerei. L'AIM-9 è un'arma a corto raggio e solo due sono generalmente trasportati sull'A-10, di solito sull'ala opposta al pilone che tiene il pod ECM, anche se un paio aggiuntivo può essere montato nella posizione opposta al posto del ECM pod stesso. Un Sidewinder può essere trasportato sul pilone A-10 standard anche se il binario di lancio LAU-114 consente di fissare e lanciare normalmente una coppia.

L'"Hawg in Europa"

Gli equipaggi di Warthog e le loro cavalcature erano di stanza in Europa, il sito di quello che sarebbe diventato il campo di battaglia per il quale il sistema era sempre stato preparato, e divenne parte della più grande ala di combattimento dell'USAF lì. Il Thunderbolt ha mantenuto un raggio operativo sano e potrebbe raggiungere luoghi all'interno della Germania dell'Est e alcuni strati oltre quando chiamato all'azione. C'erano quattro principali Forward Operating Locations (FOL) e sei in totale. I quattro si trovavano ad Ahlhorn, Noervenich, Sembach e Leipheim nella Germania occidentale. I piloti dell'A-10 avrebbero potuto facilmente essere chiamati all'azione per aiutare a difendere anche luoghi lontani come l'Italia e la Norvegia, se necessario. I piloti entrarono e uscirono dal servizio in bicicletta all'interno di questa regione per apprendere la disposizione del terreno, ottenere l'esposizione al volo negli elementi regionali e memorizzare il piano di battaglia in caso di assalto terrestre sovietico. Poiché l'ondata iniziale di attacchi sovietici avrebbe molto probabilmente preso di mira gli aeroporti, l'A-10 è stato anche testato su autostrade e posizioni non preparate per "allungare" completamente le gambe. Alcuni 72 A-10 Thunderbolt II potrebbero essere resi disponibili in caso di invasione sovietica.

L'A-10 avrebbe lavorato in collaborazione con l'AH-64 Apache dell'esercito americano nel ruolo anticarro, assaltando colonne corazzate sovietiche mentre si dirigevano verso obiettivi chiave. Con la fine della Guerra Fredda, molti A-10 Thunderbolt furono riportati allo stato con i discorsi sul ritiro della vecchia ragazza. Rimaneva solo il 52° FW basato sulla base aerea di Spangdahlem in Germania.

Gli A-10A in Europa sono stati dipinti con uno schema di mimetizzazione boschiva europea utilizzando una combinazione di verdi e grigi scuri, con l'idea che si adattassero bene al terreno circostante.

Facoceri in Desert Storm

Nonostante la sua apparizione negli anni '70, i piloti di Thunderbolt II hanno dovuto aspettare un po' prima di poter provare la loro macchina in un combattimento reale. Ciò è avvenuto sotto forma della Guerra del Golfo del 1991 - attraverso l'Operazione Desert Storm - contro il "quarto esercito più grande" di Saddam Hussein nel mondo. Hussein spostò le sue forze di terra dall'Iraq al Kuwait nel tentativo di catturare gran parte della produzione petrolifera della regione. Uno sforzo delle Nazioni Unite ha espulso il suo esercito sul suolo iracheno nella prima vera guerra "digitale", una guerra che ha portato alle prime azioni di combattimento per l'M1 Abrams e l'F-117 Stealth Fighter. Alla fine di tutto, l'esercito di Hussein era ridotto a una plebaglia di personale in ritirata (o che si arrendeva) con poco in termini di disciplina. Ciò era dovuto, in parte, alle azioni dell'A-10 e dei suoi equipaggi.

Circa 144 velivoli A-10A e OA-10A sono stati inviati nella regione dal 23° TFW (provvisorio) e dal 354° TFW (provvisorio) che compongono cinque squadroni operanti dall'aeroporto internazionale King Fahd nel nord-est dell'Arabia Saudita (il 74° TFS ha costituito la notte dedicata ala). Le prime missioni di combattimento registrate da un A-10 si sono verificate il 15 gennaio 1991. Gli obiettivi includevano ogni sorta di camion, carri armati, mezzi corazzati, veicoli, bunker, installazioni radar, postazioni di artiglieria, batterie missilistiche e aerei a terra. Alla fine, l'A-10 ha rappresentato oltre il 15% di tutte le sortite della coalizione, per un totale di 8.755 tutte proprie. I carri armati si sono dimostrati l'obiettivo principale e nessuna armatura di fabbricazione sovietica nelle mani degli iracheni era al sicuro dai sorridenti e affilati Warthogs, essenzialmente facendo "assi" dei suoi piloti (sebbene queste uccisioni ottenessero contro i carri armati, e quindi non assi "corretti") .

L'A-10 si è dimostrato eccezionale nel suo ruolo. Ha mostrato i lunghi tempi di bighellonare che doveva avere e le sue capacità di consegna degli armamenti non erano seconde a nessuno. "I maiali sono stati in grado di consegnare il loro carico utile contro più bersagli, tornare alle basi avanzate amichevoli e ricaricare, solo per uscire e consegnare il loro carico ancora una volta. Degna di nota è anche la sua durata e facilità di manutenzione. Many-a-report ha ricordato che intere sezioni della fusoliera o della superficie dell'ala sono state disseminate di contraerea nemica con il pilota dell'A-10 che tornava a casa sano e salvo. Inoltre, ampie sezioni delle superfici delle ali e della coda potrebbero andare perse e mantenere l'aereo in grado di volare. In tutto, l'A-10 ha causato la distruzione di 987 carri armati iracheni e 500 APC. Anche 926 sistemi di artiglieria e 1.106 camion furono vittime della potenza del Warthog.

Oltre alle tradizionali sortite contro i veicoli, l'A-10 è stato chiamato a supportare le forze per operazioni speciali a terra nel ruolo di Close-Air Support. Le sono state anche date istruzioni per utilizzare le sue capacità di vagabondaggio nella posizione e la possibile distruzione dei siti missilistici SCUD, quando disponibili. Altri obiettivi non convenzionali furono presto portati nell'HUD dell'A-10 e includevano depositi di rifornimenti e depositi di armi. La bellezza dell'A-10 era che poteva attaccare tutti questi bersagli con cannoni, bombe o missili secondo necessità.

Tuttavia, non tutto era roseo per gli equipaggi dell'A-10. Il loro set di missioni includeva alcune delle corse di basso livello più pericolose immaginabili in cui l'AAA (artiglieria antiaerea) ostile potrebbe aprirsi rapidamente e trafiggere i meccanismi interni del "Hog". Indipendentemente da tali danni, un A-10 potrebbe essere riparato e di nuovo in volo nel giro di pochi giorni. Quasi la metà dei 144 Thunderbolt schierati avrebbe ricevuto un certo livello di danno durante la guerra. Sei Thunderbolt sono stati persi dai sistemi nemici SAM (Surface-to-Air Missile), mentre altri 14 sono stati danneggiati.

Nel complesso, la guerra del Golfo Persico è servita come terreno di prova adatto per inaugurare le armi di domani. Saddam Hussein mantenne un grande esercito di terra all'epoca, sebbene gran parte del suo equipaggiamento fosse al massimo adeguato e l'addestramento dei suoi uomini per la maggior parte al di sotto della media. Il risultato è stata una vittoria asimmetrica della coalizione che ha messo in mostra i punti di forza e di debolezza dei rispettivi eserciti in gioco e ha portato cambiamenti sia alla tecnologia che alla dottrina negli anni successivi. L'A-10, una volta al culmine dei suoi anni del crepuscolo, aveva dimostrato il suo coraggio e fatto una vera star del brutto aereo con il suo marchio unico di piloti.

Forse vale la pena notare che l'A-10 è stato accreditato di due uccisioni aeree durante la guerra, sia per mano del cannone GAU-8/A che contro un elicottero BO-105 e Mil Mi-8 in diversi casi il 6 febbraio e 15 febbraio 1991 rispettivamente (diversi anche i piloti). È interessante notare che l'AIM-9 Sidewinder non ha registrato un'uccisione in tutta la guerra con solo tre sparati accidentalmente. I fulmini schierati nel Golfo Persico erano anche privi di qualsiasi capacità di attacco notturno. I piloti che volano di notte in genere si affidavano al FLIR dei loro sistemi AGM-65D IIR Maverick per il compito - questo metodo non è approvato dall'USAF.

Il facocero da attacco notturno a due posti

Sebbene sviluppato ma mai prodotto, esisteva una versione a due posti dedicata all'attacco notturno dell'A-10A. La biposto è stata designata secondo lo stile di sviluppo YA-10B e sarebbe diventata la "A-10B" in produzione. Utilizzando un A-10A di produzione come modello di conversione, è stato aggiunto un secondo sedile in tandem, offrendo al membro dell'equipaggio posteriore una vista sullo schienale del sedile del pilota. La cabina di pilotaggio era per la maggior parte ridondante, imitando i controlli della posizione avanzata e l'unico componente che differenziava i due era la mancanza di un elemento HUD nella posizione posteriore. Ogni cabina di pilotaggio è stata dotata di un tettuccio curvo che si apriva sul lato di dritta con un telaio ad "A" che separava i due gruppi - questo sarebbe diventato un'unità a cerniera posteriore nei modelli di produzione. Il cannone anteriore da 30 mm è stato mantenuto. Per compensare il peso e la posizione aggiunti del secondo abitacolo in relazione al flusso d'aria e alla stabilità, le pinne caudali verticali sono state aumentate di 20 pollici ciascuna (in seguito accorciate di 12 pollici). Lo YA-10B era dotato di due distinti pod di ricognizione, l'AAR-42 FLIR e il radar di mappatura del suolo WX-50. Il primo è stato montato sull'hardpoint della fusoliera di dritta e il secondo sull'hardpoint della fusoliera di babordo. Sono stati montati altri componenti specializzati e altri ancora sono stati testati per un possibile utilizzo. Tutte queste aggiunte hanno aumentato la cellula base dell'A-10A di circa 2.000 libbre. È interessante notare che l'importante protezione dell'armatura della vasca in titanio non è stata estesa al membro dell'equipaggio posteriore, nonostante il deciso aumento di peso del nuovo design.

La Repubblica ha messo parte del denaro per lo sviluppo e il resto è stato gestito dall'USAF. La bassa priorità al progetto significava che il velivolo è rimasto in fase di sviluppo per un po' di tempo. Republic ha tentato di commercializzare l'A-10B a due posti non solo come piattaforma dedicata per l'attacco notturno, ma anche come modello di conversione da allenatore a due posti in grado di combattere. Inoltre, l'A-10B potrebbe essere utilizzato nel ruolo di soppressione della difesa aerea grazie alle sue capacità di carico utile e ai tempi di attesa. Un altro sforzo ha commercializzato il nuovo A-10B come aereo da attacco marittimo antinave. Ahimè, l'A-10B non si è mai materializzato oltre il singolo prototipo YA-10B. L'USAF respinse il nuovo progetto, così come le parti straniere interessate, e l'unico YA-10 fu consegnato all'Air Force Flight Test Center Museum di Edwards AFB in California.

L'addestramento per i piloti di A-10 è stato gestito semplicemente avendo un istruttore in un altro A-10A che accompagnava il primo studente pilota dell'A-10A per i suoi primi voli.

La base A-10A è stata modificata nel 1987 per creare la piattaforma di osservazione aerea Forward Air Control (FAC) nell'OA-10A. L'USAF desiderava ulteriori F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon nella loro scuderia della Guerra Fredda e sviluppò uno schema per acquisirli etichettando l'A-10A come superato il loro apice, assegnandoli al ruolo inglorioso di Forward Air Control (FAC ) con la denominazione di "OA-10A". Gli F-16 Fighting Falcon modificati avrebbero ora preso il posto dell'A-10A nel ruolo CAS. In sostanza, l'OA-10A non differiva in alcun modo dall'attacco A-10A tranne che nelle specifiche della missione. L'OA-10A alla fine sostituì i Rockwell OV-10 Broncos altamente efficaci ma invecchiati nel ruolo FAC. Nonostante la designazione, l'OA-10A rimane una cellula completamente in grado di combattere. Nell'ottobre del 1987, il 602nd Air Control Wing di Davis-Monthan AFB iniziò a prendere in consegna l'OA-10A. La creazione dell'OA-10A ha portato anche a due nuovi gruppi della Guardia nazionale aerea nel 1990 e nel 1991, che sono diventati il ​​110 ° TFS del Michigan e l'11 ° TFS della Pennsylvania.

L'A-10 ha ricevuto l'attenzione necessaria negli anni '80. Il sistema si stava avviando verso una crisi di mezza età ed è stato messo in atto il programma LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement). Questo programma aggiornerebbe sostanzialmente il pacchetto avionico principale dell'A-10 con collisione al suolo, un sistema di consegna di armi computerizzato in stile F-16, HUD rivisto per il lavoro aria-aria, supporto software migliorato e (finalmente) l'aggiunta di un pilota automatico sistema. Il programma, sebbene sviluppato e approvato, è entrato in vigore solo dopo la Guerra del Golfo Persico del 1991. I miglioramenti successivi consentirono anche l'uso di occhiali per la visione notturna da parte del pilota, non più contrastati dalla luce emessa dal cruscotto dell'A-10 durante la notte. Gli aggiornamenti della visione notturna sono stati completati nel 1997. Anche la nuova compatibilità INS e GPS si è verificata negli anni '90.

Blasfemia: il facocero in mani straniere

Il Thunderbolt non sarebbe stato sempre un prodotto solo americano. Era quasi inevitabile che un alleato arrivasse a richiedere un sistema così potente per uccidere i carri armati e la Turchia divenne quasi uno dei principali operatori dell'epoca (anche Israele, Egitto e Corea del Sud erano contendenti). Nel 1993, la Turchia ha mostrato interesse nell'ottenere cinquanta esemplari mentre i pianificatori di guerra americani stavano iniziando ad allontanarsi dall'A-10. Tuttavia, il Dipartimento di Stato degli Stati Uniti è intervenuto e ha annullato del tutto l'accordo, citando un'obiezione all'esportazione dei proiettili all'uranio impoverito necessari nel cannone GAU-8/A. Anche l'aumento dei costi da parte della Turchia ha lasciato l'accordo nel limbo e la vendita non è mai stata finalizzata.

Il qui e ora: l'A-10C

Lockheed Martin ora supporta l'A-10 Thunderbolt II e supporta software e altri aggiornamenti. Alcuni 356 A-10 e OA-10 Thunderbolt II sono programmati o modernizzati tramite il programma di modifica dell'innesto di precisione incrementale A-10. La cabina di pilotaggio presenterà uno stile F-16 con due display a colori da 5,5 pollici, una mappa mobile e un sistema di gestione dei negozi digitali. Le modifiche hanno quindi creato una nuova variante all'interno della famiglia A-10 nota con la denominazione di "A-10C". Gli A-10C sono già stati schierati in Iraq nel 2007 come parte del 104th Fighter Squadron, ANG dal Maryland. Molti squadroni operativi di A-10 gestiscono un miscuglio di modelli di attacco A-10A e di osservazione OA-10A, coprendo un mix di sortite sul campo di battaglia in caso di necessità, inclusa quella di ricerca e salvataggio (SAR) di compagni caduti, FAC e CAS.

Al momento della stesura di questo documento, l'USAF intende mantenere la sua flotta di A-10 Thunderbolt in volo ottimisticamente fino al 2028 con una potenziale sostituzione sotto forma dell'avanzatissimo Lockheed F-35 Lightning II. Gli A-10 sono stati anche presenti nella guerra in Afghanistan, rispondendo nel ruolo CAS secondo necessità. Ad oggi esistono una ventina di squadroni A-10 con USAF, ANG e AFRC. Settecentoquindici Thunderbolt II totali sono stati infine consegnati a un costo unitario di $ 11,7 milioni di dollari ciascuno. Due erano prototipi YA-10 mentre sei sono diventati velivoli di valutazione di preproduzione YA-10A. Il resto erano modelli di produzione A-10A e conversione OA-10A e A-10C.

Dopo la fine della Guerra Fredda (e dopo la Tempesta del Deserto), il camuffamento europeo dell'A-10A ha dato il via a uno schema di verniciatura più sottile e generico grigio scuro su grigio chiaro. A volte sono dipinti falsi baldacchini lungo la sua parte inferiore per confondere le parti di terra nemiche. L'arte del naso, sebbene non ufficialmente accettata dall'USAF, fu utilizzata con buoni risultati nella Guerra del Golfo dagli equipaggi dell'A-10.

La frase "Go Ugly Early" è un motto associato all'A-10 Warthog ed è generalmente una chiamata delle truppe di terra che richiedono la forza letale dell'A-10 all'inizio di una battaglia.


10 maggio 1972: primo volo dell'A-10 Thunderbolt II, il più grande aereo da attacco al suolo

Il 10 maggio 1972, il potente Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (noto anche come "Warthog") fece il suo primo volo. Progettato fin dall'inizio per arginare la marea della potenziale invasione dell'Europa occidentale da parte dell'Armata Rossa, l'A-10 è stato costruito per fare 2 cose: distruggere le formazioni corazzate nemiche e sopravvivere ai danni della battaglia.

Scavando più a fondo

Non progettato per volare veloce, alto, avere un bell'aspetto o trasportare sistemi sofisticati, l'A-10 è costruito con enormi quantità di armature che proteggono il pilota (una "vasca da bagno" in titanio lo circonda) e i sistemi dell'aereo. I due motori a reazione sono situati a poppa e sopra la fusoliera, lontano dal corpo dell'aereo per mascherare la loro firma termica e ridurre l'impatto sul resto dell'aereo se vengono colpiti dal fuoco nemico. Tutti i sistemi elettrici e idraulici sono stati ridonati per aumentare anche la sopravvivenza.

Un A-10 del 74th Fighter Squadron dopo aver imbarcato carburante sull'Afghanistan

Questo fantastico jet è stato in realtà progettato attorno alla sua arma principale, una pistola di tipo Gatling da 30 mm (GAU-8 Avenger) che spara proiettili anti-corazza all'uranio impoverito. Quest'arma è in grado di ricucire carri armati nemici e veicoli corazzati come una macchina da cucire, e la sua efficacia è stata dimostrata in Medio Oriente durante le guerre del 1991 e del 2003, anche se l'Unione Sovietica si è dissolta prima che il Warthog avesse mai avuto la possibilità di dimostrarsi in Europa.

Anche in grado di trasportare una serie di bombe e razzi che si combinano per pesare 16.000 libbre, è stato successivamente aggiornato con sistemi d'arma più sofisticati e l'A-10 può ora funzionare di notte e in caso di maltempo utilizzando "bombe intelligenti" e missili. Fin dall'inizio, all'A-10 è stata data la capacità di trasportare missili aria-aria Sidewinder anche per l'autodifesa.

A-10 Thunderbolt II, completamente armato

Non un jet veloce per gli standard degli aerei da combattimento, la velocità massima è ancora una rispettabile 439 mph, paragonabile favorevolmente ai migliori caccia con motore a pistoni della seconda guerra mondiale. Le prestazioni dell'A-10 sono un compromesso attentamente calcolato tra l'andare abbastanza veloce da essere sopravvissuto e abbastanza lento da colpire facilmente i sistemi di terra nemici, pur mantenendo un'eccellente capacità di bighellonare (tempo disponibile nell'area di destinazione).

L'A-10 è ancora in servizio con l'US Air Force e l'Air National Guard, ma solo 173 dei jet rimangono in servizio dei 716 costruiti. (L'A-10 non è mai stato esportato in nessun altro paese.) Il Thunderbolt II deriva il suo nome dalla sua eredità aziendale del Republic P-47 Thunderbolt della fama della seconda guerra mondiale, il caccia monomotore più pesante e robusto di quella guerra e forse il caccia da attacco al suolo più efficace degli alleati occidentali. Non sorprende che Republic abbia anche costruito il caccia monomotore più pesante della Guerra di Corea, l'F-84 Thunderjet, anch'egli specialista di attacchi al suolo, e l'F-105 Thunderchief, il più pesante caccia bombardiere monomotore dell'era del Vietnam, un altro robusto ground pounder, quindi il lignaggio dell'A-10 è ricco della sua eredità di attacco al suolo.

Probabilmente l'unico aereo che può sfidare l'A-10 come il primo aereo da attacco al suolo nella storia è il sovietico Il-2 Sturmovik della seconda guerra mondiale, un altro specialista di attacco al suolo appositamente costruito, pesantemente armato e corazzato con un numero sorprendente di oltre 36.000 costruiti .

In combattimento, l'A-10 ha volato basso e lento, mettendo l'aereo e il pilota sulla traiettoria di un'incredibile quantità di fuoco nemico, rendendo questi piloti tra i più coraggiosi e audaci della storia. Li salutiamo, e il loro grande aereo.

Domanda per studenti (e abbonati): Hai mai visto di persona un Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II? Fatecelo sapere nella sezione commenti sotto questo articolo.

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7 peggiori sconfitte militari nella storia moderna

Inserito il 29 aprile 2020 15:41:47

È facile, quando sei una delle grandi potenze mondiali, pensare che la maggior parte delle battaglie andrà per il verso giusto. E quelli che non lo faranno? Bene, puoi perdere così tanto solo quando hai una tecnologia migliore, formazioni più grandi e/o Dio dalla tua parte. Sfortunatamente, questo non è vero, e anche le grandi potenze possono farsi calpestare in modi sorprendenti.

Ecco sette sconfitte militari in cui qualcuno ha pensato di poter essere il cane grosso in una rissa solo per scoprire che stavano affrontando un orso:

Dipinto raffigurante gli ultimi minuti e le perdite russe, nella battaglia dello stretto di Tsushima, dove una flotta russa fu annientata da una flotta giapponese più grande e meglio preparata nel 1905.

Battaglia di Tsushima

A volte è difficile ricordare che una volta la Russia ha schierato una marina di alto livello che ha fatto tremare i nemici di tutto il mondo. Ciò in realtà cambiò durante la battaglia di Tsushima, quando la Russia inviò un'enorme flotta per difendere le proprie rivendicazioni dentro e intorno alla Corea da una crescente marina giapponese. La Marina giapponese ha usato le sue migliori navi, tattiche e telegrafia (si pensi al codice Morse da nave a nave) per demolire i russi.

Le due flotte si chiusero l'una con l'altra il 27 maggio 1905 e le navi giapponesi erano in condizioni migliori, consentendo loro di navigare leggermente più velocemente. Ancora meglio per i giapponesi, c'era una nebbia fitta che il loro traffico telegrafico poteva penetrare, ma i russi non potevano comunicare altrettanto bene con le loro luci e bandiere.

Le cinque corazzate giapponesi e 84 altre navi e barche sono state in grado di attraversare due volte la T” delle 38 navi russe, martellando i russi con le bordate mentre i russi potevano rispondere solo con i cannoni in avanti. I russi furono costretti a fuggire, affondando solo tre torpediniere giapponesi e perdendo 28 navi.

I soldati ottomani maneggiano mitragliatrici nel 1916, simili alle truppe che mantennero l'assedio di Kut.

Assedio di Kut

L'assedio di Kut ebbe luogo nel 1915 nell'attuale Iraq. Le forze anglo-indiane, in ritirata da una sconfitta per mano dell'Impero ottomano, decisero di fermarsi a Kut, posizione facilmente difendibile, ma difficile da rifornire. Dato che stiamo parlando di un assedio, puoi probabilmente immaginare come sia andato.

Circa 11.000 fanti britannici e indiani raggiunsero la fortezza il 3 dicembre e gli ottomani arrivarono quattro giorni dopo con 11.000 soldati propri e con ulteriori rinforzi in arrivo. Gli inglesi mandarono via la cavalleria e altre forze che potevano fuggire e poi si stabilirono per l'assedio. Le forze ottomane, sotto il comando di un consigliere tedesco, bloccarono l'accesso alla città dal fiume e dalla terra.

Le forze britanniche al di fuori della città tentarono di alleviarlo tre volte, ma tutti e tre i tentativi fallirono miseramente. Mentre gli ottomani subirono circa 10.000 vittime, gli inglesi furono infine costretti ad arrendersi dopo aver subito 30.000 vittime e la cattura di altre 10.000 truppe, inclusi sei generali.

Le truppe australiane catturarono i carri armati italiani durante la cattura della città portuale di Tobruk nel 1941, dopo che le forze italiane si erano disperse troppo poco.

Campagna italiana nel deserto occidentale — Seconda guerra mondiale

L'invasione italiana dell'Egitto nel 1940 fu una bella vittoria, anche se priva di ispirazione, per i fascisti italiani. Avanzarono di circa 12 miglia al giorno per circa una settimana nel settembre 1940. Durante la campagna, gli italiani non riuscirono a mantenere le loro truppe abbastanza vicine da sostenersi a vicenda, e gli inglesi ne approfittarono il dicembre successivo nell'operazione Bussola.

Gli inglesi pianificarono in risposta un raid di cinque giorni. L'obiettivo era semplicemente quello di respingere un po' gli italiani, ma gli inglesi hanno preso nota prima dei primi attacchi affermando che dovevano essere pronti a continuare a spingere, per ogni evenienza, e questo è stato utile. Le forze britanniche fecero rapidamente molti più progressi del previsto.

Gli italiani occupavano una serie di accampamenti fortificati e, uno dopo l'altro, caddero ad una forza di 36.000 soldati britannici. Gli inglesi attaccarono dal 9 dicembre al 9 febbraio 1941 e persero meno di 600 soldati tra morti e dispersi, infliggendo oltre 5.000 uccisioni e catturando oltre 125.000 soldati italiani, 420 carri armati, 564 aerei e più città, incluso il porto chiave di Tobruk.

​Foto colorata di artiglieri francesi durante la difesa della Francia nel 1940 mentre la guerra lampo tedesca tuona verso Parigi.

Battaglia di Francia

Mentre ci dirigiamo in questo, facciamo una breve pausa per dire che WATM in realtà rispetta davvero le prestazioni dell'esercito francese da conflitti come la Guerra dei 100 anni alla Rivoluzione americana alla prima guerra mondiale. Ma la battaglia di Francia nel mondo La seconda guerra era, uh, non Il momento più bello della Francia.

I militari francesi sapevano che un'invasione da parte della Germania era probabile nel 1940 e cercarono di prepararsi attraverso sforzi di modernizzazione e addestramento. Ma hanno fatto due grandi ipotesi che si sarebbero rivelate false: il terreno impegnativo della foresta delle Ardenne avrebbe impedito un'invasione attraverso di lì, e il Belgio sarebbe durato settimane o mesi, consentendo alla Francia di ridispiegare le truppe se necessario se i tedeschi invaso di là.

Invece, i tedeschi hanno dimostrato che molti dei loro carri armati potevano attraversare la foresta delle Ardenne e il Belgio è caduto in pochi giorni. La Francia, nonostante avesse attrezzature più moderne e un po' più di truppe, cadde in Germania in soli 46 giorni con 1,9 milioni di soldati fatti prigionieri, migliaia di carri armati e aerei distrutti o catturati e la maggior parte del loro paese sotto il controllo tedesco.

I serbatoi di petrolio bruciano sull'atollo di Midway dopo un attacco aereo giapponese all'inizio della battaglia di Midway il 4 giugno 1942.

Battaglia di Midway

La battaglia di Midway doveva essere Pear Harbour: il seguito. Era un'imboscata organizzata solo sei mesi dopo gli attacchi a Pearl. L'obiettivo giapponese era quello di attirare la flotta americana in una battaglia che gli americani avrebbero pensato di poter vincere, quindi attaccarli con forze aggiuntive e spazzare via gran parte della forza rimanente della portaerei e della nave capitale americana.

Invece, l'America ha catturato il traffico delle comunicazioni giapponesi e ha organizzato un'imboscata. Il Giappone stava lavorando sul presupposto che l'America avrebbe avuto solo due portaerei e una flotta piena di marinai demoralizzati. Invece, l'America intercettò i piani e si presentò con una portaerei in più e preparò oltre 120 aerei sulla stessa Midway per unirsi alla battaglia.

Il 4 giugno 1942, le flotte si scontrarono e gli aerei giapponesi furono superati in numero da una presenza vendicativa degli Stati Uniti nell'aria. Il Giappone perderebbe tre portaerei e quasi 250 aerei nel combattimento mentre affondava una portaerei americana e abbatteva circa 150 aerei statunitensi. La battaglia ha ribaltato l'equilibrio di potere nel Pacifico nella seconda guerra mondiale.

I sovietici celebrano la presa della città di Stalingrado nel febbraio 1943 dopo il fallimento dell'assalto tedesco.

Battaglia di Stalingrado

L'invasione tedesca dell'Unione Sovietica si basava su una serie di orribili presupposti, inclusa l'idea che i sovietici, in particolare gli slavi, fossero razzialmente inferiori e facessero parte di un sistema scoordinato che si sarebbe sgretolato al primo vero assalto dell'armatura tedesca. Sfortunatamente per loro, il razzismo e la speranza non sono strategie praticabili.

Invece, i sovietici costrinsero la Germania a combattere per quasi ogni piede di territorio sovietico che conquistarono, e Stalingrado fu probabilmente la peggiore di tutte. Per quasi sei mesi, le forze tedesche si sono fatte strada attraverso la città, strada per strada, e alcune strade erano impossibili da percorrere. Nella “Pavlov’s House,” un plotone di fanteria trasformò un condominio in una fortezza e spazzò via le formazioni corazzate tedesche per settimane.

I tedeschi lanciarono oltre 1 milione di uomini contro la città e ne persero oltre 800.000 uccisi, catturati e feriti. I sovietici in realtà persero di più (oltre 1,1 milioni), ma prosciugarono le formazioni tedesche di cibo, munizioni e, in alcuni casi, uomini, permettendo all'Unione Sovietica di passare all'offensiva e iniziare a respingere il nemico verso Berlino.

Il ponte di Arnhem si erge dopo che i paracadutisti britannici furono respinti da un contrattacco tedesco nel 1944.

Operazione Market Garden

Nel 1944, gli alleati speravano di poter porre fine alla guerra in Europa prima di Natale - spingersi nel cuore della Germania, eliminare l'industria e spingersi a Berlino entro dicembre e dare a tutti i cittadini alleati il ​​miglior regalo di Natale del mondo. Il piano prevedeva un approccio a due forze, assalti aerei per prendere ponti chiave e una campagna di terra per avvolgere porzioni del fiume Ruhr.

L'assalto del 17 settembre 1944 non andò come previsto. Le forze tedesche avevano imparato lezioni dalle precedenti offensive alleate, come una piccola cosa chiamata D-Day, e si assicuravano di rinforzare i ponti ove possibile e di farli saltare in aria quando non potevano tenerli.

In una serie di nove ponti chiave, la cattura della maggior parte di essi è stata ritardata o impedita. Quindi, le forze aviotrasportate rimasero isolate poiché le forze corazzate non potevano colpire i difensori tedeschi senza ponti. Oltre 15.000 soldati furono uccisi, catturati o feriti mentre infliggevano circa 10.000 vittime e non riuscivano a prendere il terreno chiave, garantendo che la guerra sarebbe continuata nel 1945.

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La storia e il design dietro il leggendario A-10

Abbiamo visto tutti i meme. L'A-10 Thunderbolt II, meglio conosciuto come Warthog, è diventato l'aereo da guerra preferito di Internet grazie in gran parte al suo caratteristico suono ‘BRRRT’ che emette quando spara con il suo enorme cannone da 30 mm. È altamente dubbio che gli ingegneri della Fairchild Republic che hanno progettato l'A-10 avrebbero potuto anticipare lo status leggendario che l'aereo da loro progettato avrebbe raggiunto, per non parlare del fatto che sarebbe ancora in volo, 50 anni nel futuro. Dopotutto, mentre l'A-10 è stato progettato per resistere, è stato anche progettato per essere economico e di facile manutenzione.

Uno dei migliori meme A-10

Non c'è dubbio che i carri armati tedeschi Panzer fossero i carri armati più accuratamente progettati e ben costruiti della seconda guerra mondiale. Tuttavia, questa attenzione ai dettagli sarebbe la loro rovina. Poiché i carri armati americani e sovietici come l'M4 Sherman e il T-34 erano molto più semplici ed economici da produrre, le forze alleate furono in grado di inondare i campi d'Europa di armature e sopraffare i carri armati tedeschi numericamente inferiori. Oltre a questo, gli alleati controllavano i cieli sopra la testa, il che rendeva l'armatura tedesca facile da prendere per gli aerei da attacco al suolo come il Republic P-47 Thunderbolt. Le lezioni apprese attraverso l'evoluzione della guerra sarebbero state applicate al successore spirituale dei P-47 pochi decenni dopo durante la Guerra Fredda.

Dopo la fine della seconda guerra mondiale e la creazione della cortina di ferro, gli alleati occidentali della NATO si sono imbarcati in un massiccio rafforzamento militare per far fronte alla potenziale minaccia delle forze del Patto di Varsavia. Se la Guerra Fredda dovesse surriscaldarsi, il più grande campo di battaglia in cui queste due parti si incontrerebbero sarebbe il Fulda Gap. Situato tra il confine dell'Assia-Turingia e Francoforte sul Meno, il Fulda Gap contiene due corridoi di pianura che i sovietici avrebbero dovuto attraversare con le loro forze corazzate per raggiungere e attraversare il fiume Reno, strategicamente vitale. Di conseguenza, l'armatura alleata è stata costruita pesantemente in questa regione. La battaglia anticipata influenzò anche la dottrina e lo sviluppo delle armi dell'epoca.

Per vincere un combattimento a terra, dovevi vincere il combattimento in aria. Questo concetto è stato dimostrato nella seconda guerra mondiale. Mentre le forze di terra andavano faccia a faccia con il nemico, le forze aeree volavano dietro le linee nemiche per colpire obiettivi logistici come convogli di rifornimento, fabbriche, strade e ponti. Da questo è nata la dottrina di AirLand Battle. Ha sottolineato lo stretto coordinamento tra le forze di terra che agiscono come una difesa aggressiva e le forze aeree che attaccano le forze di retroguardia che alimentano le forze di prima linea del nemico. Immaginate le divisioni dei carri armati principali M60 ‘Patton’ che cercano di respingere l'assalto dei T-54 e T-54 sovietici che attraversano il Fulda Gap mentre i bombardieri B-52 Stratofortress sorvolano per distruggere le linee di rifornimento sovietiche che alimentano i loro carri armati. Senza andare troppo in profondità, questa è AirLand Battle in poche parole.

Ammettilo, hai giocato con questi che abbiamo fatto tutti

Un'altra lezione appresa dalla seconda guerra mondiale fu che i carri armati erano più efficaci quando lavoravano di concerto con il supporto aereo ravvicinato. Attacchi combinati di carri armati Sherman e aerei come il già citato P-47 hanno segnato un destino certo per i carri armati tedeschi. Per portare questo concetto nella Guerra Fredda, gli Stati Uniti hanno sviluppato aerei per ricoprire il ruolo del CAS. Mentre all'esercito è stato dato l'AH-64 Apache per uccidere i carri armati dall'aria, l'Air Force ha ricevuto l'A-10 Lightning II.

Costruito dalla stessa società che ha costruito il P-47 Thunderbolt (la Republic Aviation è stata acquisita da Fairchild Aircraft nel 1965 per creare Fairchild Republic), il Lightning II è stata la presentazione della Fairchild Republic al programma aereo AX dell'8217 dell'Air Force per acquisire un basso -Costo aereo d'attacco. Nel 1970, l'Air Force ha emesso una richiesta più dettagliata di proposte per il programma, incluso il mandato che l'aereo fosse dotato di un cannone rotante da 30 mm. Il 18 gennaio 1973, dopo una serie di test e prove, l'Air Force annunciò che la presentazione di Fairchild Republic era stata selezionata e sarebbe entrata in produzione come A-10. Il nuovo velivolo sarebbe equipaggiato con il cannone GAU-8 da 30 mm che sarebbe stato costruito da General Electric che ha vinto il proprio contratto governativo nel giugno dello stesso anno.

L'A-10 è stato progettato per ingaggiare l'armatura nemica in prossimità di forze amiche da quote molto basse. Per sparare con precisione ed evitare di colpire forze amiche, l'A-10 è stato progettato per essere lento ma resistente. Il suo componente più importante, il pilota, è protetto nella parte inferiore da una vasca in titanio in grado di resistere a proiettili perforanti e ad alto potenziale esplosivo fino a 23 mm di calibro. Il tettuccio, sebbene non altrettanto robusto, è realizzato in vetro balistico ed è in grado di resistere in una certa misura alle armi di piccolo calibro e alle schegge di fuoco antiaereo e missili. I serbatoi del carburante sono separati dalla fusoliera per ridurre la probabilità di danni. Anche l'impianto di alimentazione è autosigillante e rivestito con poliuretano espanso reticolato sia all'interno che all'esterno. Nel caso in cui tutti e quattro i serbatoi principali siano esauriti, l'A-10 è dotato di due serbatoi autosigillanti che contengono abbastanza carburante per 230 miglia di volo.

L'A-10 farà molto di più che morderti le gambe

La coda dell'A-10 ha una sorprendente somiglianza con i bombardieri di livello dell'era della seconda guerra mondiale.Questo design insolito aumenta la stabilità, come ha fatto per quei bombardieri, rendendo l'A-10 una piattaforma di cannoni molto stabile. Questo attributo è fondamentale per un aereo CAS. La coda aiuta anche a mascherare la firma termica dei motori montati in alto. Sebbene i suoi due motori turbofan GE TF34 producano poco più di 41 kN di spinta ciascuno (rispetto ai motori Pratt Whitney F100 originali dell'F-15 Eagle che producevano oltre 100 kN di spinta ciascuno), l'aereo è in grado di volare con un solo motore . Allo stesso modo, i sistemi di volo idraulici sono entrambi a doppia ridondanza e sono dotati di un sistema di backup manuale in caso di guasto di entrambi i sistemi idraulici. In tutto, l'A-10 può volare con un motore, metà della coda, un elevatore e metà dell'ala mancante.

Ecco la parte che stavate tutti aspettando: il massiccio cannone dell'A-10. Sì, il GAU-8/A Avenger è più grande di un Maggiolino VW. Sì, spara 3.900 colpi al minuto (sebbene fosse originariamente progettato per sparare a 2.100 o 4.200 colpi al minuto come dettato dal pilota). Sì, quando scatta va ‘BRRRT’. Come accennato in precedenza, l'A-10 è stato progettato attorno alla sua pistola. Sebbene la pistola stessa sia montata leggermente sul lato sinistro dell'aereo, la pistola spara effettivamente sulla linea centrale perché la posizione di tiro della canna si trova sul lato di dritta alle 9 in punto. Questo è fondamentale poiché la pistola è abbastanza potente da influenzare l'orientamento del velivolo se è montata fuori centro. In effetti, l'Avenger produce 44,5 kN di spinta all'indietro quando spara. In teoria, l'A-10 potrebbe bloccarsi sparando con il suo cannone. Tuttavia, poiché la sua velocità di fuoco è così alta, i piloti di solito sparano in raffiche di 1-2 secondi. Anche le sue munizioni sono molto speciali. Realizzati in uranio impoverito che è quasi due volte più denso del piombo e quasi tre volte più denso del ferro, i proiettili 30x173 mm dell'A-10 sono progettati per perforare l'armatura nemica come un coltello caldo nel burro. Anche l'uranio impoverito si affila quando penetra nell'armatura, mentre il tungsteno, che è leggermente più denso, tende a smussarsi all'impatto. Come ulteriore vantaggio, l'uranio impoverito è economico e facilmente disponibile come sottoprodotto dell'arricchimento dell'uranio. L'A-10 può trasportare fino a 1.350 proiettili da 30 mm, i cui bossoli vengono riavvolti nel tamburo delle munizioni per evitare che colpiscano l'aereo o vengano risucchiati nei motori.

Questo è fondamentalmente il modo in cui funzionano le acquisizioni DoD

Quando si tratta di design, non è molto più semplice dell'A-10. Progettati per operare da basi avanzate con poco o nessun supporto logistico o di manutenzione, molti dei componenti dell'A-10 sono intercambiabili tra il lato sinistro e quello di dritta, inclusi i motori, il carrello di atterraggio principale e gli stabilizzatori verticali. Il design delle ali, il robusto carrello di atterraggio e gli pneumatici a bassa pressione consentono decolli e atterraggi brevi anche dalle piste di atterraggio più rudimentali. Allo stesso modo, il posizionamento alto del motore aiuta a impedire l'ingresso di detriti di oggetti estranei durante il funzionamento da piste semipreparate. La pelle del velivolo non è portante e può essere sostituita facilmente sul campo. Inoltre, mentre la maggior parte degli aerei militari richiede fonti di alimentazione esterne da parte dell'equipaggio di terra per avviare i motori, l'A-10 è dotato di un'unità di alimentazione ausiliaria. Ciò gli consente di avviarsi da solo e, di nuovo, di operare da aeroporti di prua con supporto minimo o nullo. In tutto, l'A-10 è estremamente economico da pilotare, con un costo di appena 0.944 all'ora di funzionamento. Per fare un confronto, l'F-16 costa ,278 mentre l'F-35 costa un enorme ,455.

L'A-10 è un aereo della Guerra Fredda progettato per tagliare le linee dei carri armati sovietici. Invece, ha trovato un rinnovato scopo nella Guerra al Terrore. La sua efficacia sul campo di battaglia lo rendeva uno dei preferiti sia dai suoi piloti che dalle truppe di terra che supportava. Quando il Congresso ha minacciato di metterlo sul ceppo, i fan di A-10 si sono rapidamente rivolti a Internet per esprimere il loro sostegno a ‘Hog’. Oggi quasi tutti conoscono l'A-10. Per lo meno, conoscono il suono che fa—’BRRRT’.


Fairchild-Republic A-10 "Fulmine II"

Il Fairchild-Republic A-10 è il principale aereo di supporto aereo ravvicinato a bassa quota della US Air Force. Guadagnato fama in tutte le guerre del Golfo, nei Balcani e in Afghanistan, è uno degli aerei più temuti dalle forze nemiche e più amato dagli "stivali a terra" americani.

L'A-10 è stato progettato come un velivolo sub-sonico, a decollo corto e altamente manovrabile che potrebbe indugiare sul campo di battaglia per lunghi periodi di tempo. Superfici di controllo ridondanti e sistemi idraulici combinati con un'armatura in titanio che protegge il pilota, i sistemi di controllo e le munizioni consentono all'aereo di sopportare quantità incredibili di danni e di volare ancora.

L'A-10 è in grado di trasportare un carico enorme di oltre 16.000 libbre. (7.257 kg) di ordinanza da undici punti duri sotto le ali e la fusoliera. Abbinato al suo cannone rotante GAU-8/A da 30 mm rende questo aereo un'arma estremamente letale.

Sebbene ufficialmente chiamato "Thunderbolt II", la robustezza, la capacità di sopravvivenza e la letalità dell'A-10 hanno portato i piloti e gli equipaggi di terra a soprannominarlo il "Facocero" o semplicemente "Maiale."

L'A-10 è l'unico aereo la cui cellula è stata completamente progettata attorno a un cannone. Il cannone General Electric GAU-8A Avenger da 30 mm è ciò che rende il "Facocero" famoso ed estremamente letale.

I colpi di cannone arrotondano le dimensioni

di bottiglie di birra (30 mm) dalle sue sette botti rotanti. Ogni round ha un nucleo fatto di uranio impoverito, uno dei metalli più densi sulla Terra che è in grado di penetrare quasi 3 pollici (76 mm) di armatura da battaglia. Se ciò non bastasse, la pistola può sparare fino a 4.200 di questi mostruosi colpi al minuto- o 70 al secondo!

Ogni round ha avuto un rinculo di 10.000 libbre (4.526 kg)!
Quando il cannone viene sparato, l'aereo subirà una significativa decelerazione.

"Devo la mia vita a quell'aereo!"
Un commento spesso sentito sull'A-10 dai veterani delle guerre nel Golfo Persico e in Afghanistan.

Storia di questo specifico aereo

L'A-10 in mostra qui (77-0199) è un vero "uccello da guerra". Ha volato centinaia di missioni in Kuwait, Iraq e Kosovo.

Produttore: Fairchild-Republic
Equipaggio: 1
Lunghezza: 53 piedi e 4 pollici (16,26 m)
Apertura alare: 57 piedi e 6 pollici (17,53 m)
Altezza: (illeggibile) ft 8 in (4,47 m)
Altezza a vuoto: 24.959 libbre (11.321 kg)
Peso caricato: 30,384 libbre (13.782 kg)
massimo peso al decollo: 50.000 libbre (22.700 kg)
Primo volo: 10 maggio 1972
Entrato in servizio: ottobre 1977
Propulsore: 2xGE TF-34-100A turbofan

Velocità massima: 439 mph (833 km/h)
Massimale del servizio: 45.000 piedi di pubblicità a pagamento

(13.700 metri)
Gamma: 288 miglia (460 km)
Velocità di salita: 6.000 piedi/min (1.829 m/min)
Numero costruito: 716
Costo unitario: US $ 18,8 milioni (FY 1977)

Temi. Questo indicatore storico è elencato in questi elenchi di argomenti: Air & Space & Bull War, 1st Iraq & Desert Storm. Una data storica significativa per questa voce è il 10 maggio 1972.

Posizione. 35° 32.644′ N, 98° 40.227′ W. Marker si trova a Weatherford, in Oklahoma, nella contea di Custer. L'indicatore è su Logan Road a ovest di Jim Cobb Drive, sulla destra quando si viaggia verso est. Marker è fuori dallo Stafford Air & Space Museum. Tocca per la mappa. L'indicatore si trova ao vicino a questo indirizzo postale: 3000 Logan Rd, Weatherford OK 73096, Stati Uniti d'America. Tocca per le indicazioni stradali.

Altri marcatori nelle vicinanze. Almeno altri 8 marker si trovano entro 6 miglia da questo marker, misurati in linea d'aria. Modulo di comando Apollo (a pochi passi da questo indicatore) Lockheed F-104C "Starfighter" (a pochi passi da questo indicatore) Lockheed T-33 "Shooting Star" (a poca distanza da questo indicatore) Lt. Gen. Thomas P. Stafford (entro un raggio di distanza da questo indicatore) McDonnell-Douglas F-4C Phantom II (a circa mezzo miglio di distanza) Stazione di Provine/Hamons (a circa 4,6 miglia di distanza) Il ponte Baldwin (a circa 5,2 miglia di distanza) Hydro Veterans Memorial ( a circa 5,7 miglia di distanza). Toccare per visualizzare un elenco e una mappa di tutti gli indicatori di Weatherford.

Vedi anche . . .
1. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II su Wikipedia. (Inviato il 19 giugno 2021 da Jason Voigt di Glen Carbon, Illinois.)
2. Museo dell'aria e dello spazio di Stafford. Annuncio ufficiale a pagamento


Guarda il video: A-10 Thunderbolt Documentary - The Anti-Battle Tank Warplane - History Documentary Films (Potrebbe 2022).