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Combattimento di Segorbe, 30 settembre 1811

Combattimento di Segorbe, 30 settembre 1811


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Combattimento di Segorbe, 30 settembre 1811

Il combattimento di Segorbe del 30 settembre 1811 fu una piccola vittoria francese durante l'assedio di Saguntum. Dopo che l'esercito francese del maresciallo Suchet aveva preso posizione intorno a Seguntum, il generale Joachim Blake, comandante dell'esercito spagnolo di Valencia, aveva deciso di inviare due piccoli distaccamenti fuori dalle sue linee difensive intorno alla città di Valencia, nel tentativo di costringere i francesi ad abbandonare la loro posizione avanzata. Il primo distaccamento, la divisione di Obispo, fu inviato a Segorbe, poco più di quindici miglia a nord-ovest di Seguntum, mentre il secondo, sotto Charles O'Donnell, fu inviato a Beneguacil, a ovest di Saguntum. Questi distaccamenti tagliarono le linee di comunicazione di Suchet in Aragona, ma non ebbero alcun impatto sui suoi collegamenti più importanti lungo la costa.

Piuttosto che ritirarsi, Suchet ha risposto attaccando i due distaccamenti spagnoli. Obispo è stato il primo ad essere attaccato. Il 30 settembre Suchet inviò la divisione di fanteria italiana di Palombini e la brigata francese di Robert ad attaccare il quartier generale di Obispo a Segorbe. Gli spagnoli tentarono di combattere fuori città, ma furono subito costretti a ritirarsi sulle montagne vicine. Dopo che Palombini tornò al principale campo francese, lo stesso Suchet guidò l'attacco alla seconda posizione spagnola, costringendo O'Donnell ad abbandonare Beneguacil il 2 ottobre.

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Capitano Philip Browne (o Brauer) incaricato Ermete nel luglio 1811. [1] Sotto Browne, Ermete catturato prima una nave americana carica di provviste per la flotta di Brest e poi due navi da New York e Baltimora. [2] Il 24 settembre 1811, mentre nei pressi di Capo La Hève (Le Havre), Ermete riconquistò il brigantino prussiano Anna Maria che era stato diretto a Londra da Lisbona. Un corsaro riuscì a fuggire a causa della vicinanza della costa francese. [3] [4]

Mentre la giornata continuava, forti venti hanno spinto Ermete fuori dalla stazione quando vicino a Beachy Head Browne scoprì un grosso trabaccolo francese che operava come corsaro in mezzo a un certo numero di navi inglesi. [4] Il corsaro aveva già preso un premio e avrebbe potuto prenderne altri Ermete non arrivato. Dopo un inseguimento di due ore, in cui il trabaccolo ha riportato danni e diversi uomini feriti, il corsaro ha colpito Ermete. [4] As Ermete rallentò, il forte vento spezzò la sua vela di randa nelle imbracature e la sua vela di prua si spaccò. Il corsaro cercò subito di fuggire sulle mure opposte. Ermete riuscì a virare e stipando tutte le vele raggiunse la corsara nonostante avesse ottenuto un vantaggio di due miglia. [4] Browne decise di affiancarsi, nonostante la burrasca, per impedire alla nave francese di fuggire di nuovo. Sfortunatamente, mentre il trabaccolo attraversava Ermete 's hawse un mare grosso ha causato Ermete per travolgere il trabaccolo, affondandola. Ermete non è stato in grado di varare alcuna barca e quindi è stato in grado di salvare solo 12 dei 51 uomini del trabaccolo. [4] (Altri 10 uomini erano stati a bordo del bottino del trabaccolo, che era fuggito in Francia durante l'inseguimento, portando con sé l'equipaggio del trabaccolo.) Il trabaccolo si rivelò essere Mouche di Boulogne, al comando di M. Gageux. Aveva portato quattordici cannoni da 12 libbre e 6 libbre. [3] [4] [5] [6]

L'11 febbraio 1812 Ermete catturato il brigantino americano Flora. [7] Poi il 26 aprile Ermete catturato il brigantino americano Tigre. [8]

Quattro giorni dopo, Ermete e Belle Poule catturato la lettera americana della goletta di marca Gipsy (o Gipsey). Era in viaggio da New York a Bordeaux con un carico del valore di £ 50.000 quando le navi britanniche la catturarono nel mezzo dell'Atlantico dopo un inseguimento di tre giorni. [9] Gipsey si arrese due volte a Ermete e due volte è scappato di nuovo prima Belle Poule l'ha presa. Gipsey era di 300 tonnellate (bm) ed era armato con dodici carronate da 18 libbre e un cannone da 18 libbre su un supporto perno.

Nel tardo autunno del 1812, Ermete stava salpando al largo delle Azzorre in compagnia del terzo grado da 74 cannoni Elefante, al comando di Francis Austen, fratello dell'acclamata scrittrice Jane Austen, insieme alla fregata di quinta classe da 36 cannoni Phoebe. [10] Il 27 dicembre Elefante e Ermete catturato la goletta corsara americana Pesce spada di Gloucester, John Evans, Master e il suo equipaggio di 82 uomini. [11] Durante l'inseguimento di 11 ore, che ha coperto più di 100 miglia, Pesce spada aveva gettato in mare dieci dei suoi sedici cannoni da 6 libbre. Pesce spada era a 16 giorni da Boston ma non aveva catturato nulla. [11] [a]

Nell'aprile 1814, il capitano l'on. William Percy ha preso il comando di Ermete. [1] Il 5 agosto la salpò, con Carron accompagnatore, dall'Avana. Sono arrivati ​​alla foce del fiume Apalachicola otto giorni dopo.

Nel settembre 1814, Percy la guidò in un infruttuoso attacco a Fort Bowyer. Il Louisiana State Museum ha una mappa della battaglia. [13]

L'attacco è avvenuto il 15 settembre intorno alle 16:30. Due delle quattro navi britanniche non potevano avvicinarsi abbastanza per sparare. [14] Il forte era armato più forte del previsto, il fuoco britannico era inefficace e un attacco di terra parallelo fallì. Inoltre, mentre cercava di ritirarsi, Ermete a terra sotto i cannoni del forte. [14] Percy ha evacuato il suo equipaggio sulle barche da Sofia e poi dare fuoco a Ermete, che è esplosa dopo che il fuoco ha raggiunto la sua rivista intorno alle 22:00. In tutto, Ermete aveva perso 17 morti in azione, cinque feriti a morte e 19 feriti. (La rivista medica del Ermete è sopravvissuto. [15])

Il 18 gennaio 1815, Percy affrontò a bordo una corte marziale Cydnus, al largo di Cat Island, sulla costa del Mississippi. La corte lo ha assolto da ogni colpa, trovando che le circostanze giustificavano l'attacco e che tutti i soggetti coinvolti si erano comportati con grande galanteria. [16]


Angeli del campo di battaglia: infermieri in Vietnam

Un soldato ferito durante una battaglia con i Viet Cong negli altopiani centrali viene curato da un'infermiera in un ospedale militare sulla costa sudvietnamita nel febbraio 1965.

Jimmy Morrison
Febbraio 2021

Le infermiere in Vietnam erano tra gli americani più eroici lì. Hanno fatto grandi sacrifici ma non hanno ricevuto il riconoscimento e il rispetto che meritano.

Molte infermiere, di solito donne sui vent'anni, si sono offerte volontarie per servire in Vietnam perché volevano andare dove credevano di poter ottenere il massimo, anche se si stavano dirigendo verso una guerra impopolare per gran parte del paese.

Jimmy Morrison, che ha combattuto in una delle zone più pericolose del Vietnam

Molti altri, tuttavia, erano come Susan O'Neill, che fu fuorviata dai reclutatori militari. Mentre frequentava la scuola per infermieri le è stato detto che se si fosse arruolata, l'esercito le avrebbe fornito i soldi che avrebbe potuto usare per pagare il suo ultimo anno di scuola. Quando O'Neill, che si opponeva alla guerra, chiese del Vietnam, il reclutatore le disse di non preoccuparsi del Vietnam perché c'era una lunga fila di infermiere in attesa di andare lì. Non era così. Un minuto O'Neill stava protestando contro la guerra, il minuto dopo era nel bel mezzo di essa. O'Neill ha usato le sue esperienze come base per una raccolta di racconti di narrativa, Don't Mean Nothing, pubblicata nel 2001.

Sono stato arruolato all'età di 19 anni e ho prestato servizio in Vietnam dal settembre 1969 al settembre 1970 con la compagnia C, 1° battaglione, 46° reggimento di fanteria, 196a-198a brigata di fanteria leggera, 23a divisione di fanteria (Americal). Per la maggior parte del mio tour, sono stato assistente mitragliere M60 o artigliere. Durante i miei ultimi 30 giorni, sono stato promosso a sergente, il che mi ha reso un caposquadra. Ho camminato regolarmente punto per la squadra. La mia unità si trovava in una delle zone più dure della guerra: gli altopiani centrali, vicino al Laos.

La Divisione Americana aveva sede a Chu Lai, sulla costa settentrionale del Vietnam del Sud. C'era un grande ospedale alla base, e molti dei nostri uomini ci sono finiti, anche se sono stato fortunato a non essere uno di loro.

Gli infermieri lavoravano con turni di 12 ore per sei giorni alla settimana. Nei loro giorni liberi, tornavano in ospedale per tenere le mani dei moribondi e confortarli come potevano. Un'infermiera ha detto che un soldato gravemente ferito le ha chiesto di chiamare sua madre. Lo ha fatto e ha sentito un grido all'altro capo della linea. A quanto pare, l'esercito ha già disinformato la donna che suo figlio era morto per le ferite riportate.

A volte arrivavano contemporaneamente 60 feriti o morti, e circa 15 infermieri e medici di turno dovevano prendere decisioni rapide su quali dei feriti potevano salvare e quali no. O'Neill ha detto di aver visto una volta circa 30 uomini gravemente ustionati da un incidente in elicottero e si è resa conto con orrore che tutti sarebbero morti per ferite mortali. Un elicottero è stato abbattuto dalla nostra parte della base dei vigili del fuoco Landing Zone Judy la mattina in cui sono partito per tornare a casa, e anche quel giorno sono morti 30 uomini. Un'altra infermiera ha detto che durante i suoi primi giorni in ospedale ha dovuto aprire circa 20 sacchi per cadaveri e scrivere la causa della morte sulle etichette.

Le infermiere in genere vedevano molti più cadaveri delle truppe di fanteria. Dopo una battaglia, ci spostavamo feriti e morti dal campo e su un elicottero. A volte, quando l'elicottero del medevac decollava trasportando un soldato con una ferita minore, desideravi essere tu. Eppure, anche se la maggior parte dei giorni sono stati infelici per la fanteria, non abbiamo avuto perdite ogni giorno. Le infermiere hanno dovuto affrontare il dolore e la morte giorno dopo giorno.


Un'infermiera in un ospedale di Saigon ascolta un paziente colpito dalla malaria nel 1967. / Getty Images

Sebbene la maggior parte dei ragazzi di fanteria apprezzava molto e rispettava le infermiere, non tutti mostravano a quegli angeli buoni lo stesso rispetto. Alcune infermiere sono state molestate da medici e altri membri dell'esercito.

Accanto alle infermiere professionali negli ospedali c'era un gruppo di giovani volontari della Croce Rossa che avevano ereditato il nome "Donut Dollies" dalle donne della seconda guerra mondiale che distribuivano caffè e ciambelle alle truppe. In Vietnam, hanno visitato i feriti negli ospedali e hanno cercato di confortarli.

Donut Dollies si è anche recato nelle basi periferiche e nelle zone di atterraggio per parlare con i soldati e giocare ai giochi che si erano portati dietro. Il nostro gruppo era così lontano che i Donut Dollies sono arrivati ​​solo una volta alla base di fuoco più vicina a Chu Lai, Landing Zone Professional. È stata una benedizione vederli.

Gli infermieri in Vietnam svolgevano compiti che solo i medici avrebbero svolto altrove. Quando quelle infermiere tornarono negli Stati Uniti, molte scoprirono spesso che la loro vasta esperienza medica acquisita in Vietnam non aveva alcun valore. Quando andavano a lavorare negli ospedali civili, erano confinati a ruoli più limitati. Peggio ancora, alcuni colleghi che si opponevano alla guerra li disprezzavano.

Un'infermiera mi ha detto che sebbene volesse lasciare il Vietnam e tornare negli Stati Uniti, si sentiva in colpa per aver lasciato indietro gli uomini feriti e altre infermiere e medici. Mi sono sentito allo stesso modo in cui ho lasciato i miei compagni di fanteria quando il mio tour in Vietnam era finito. Quella stessa infermiera ha detto che quando è arrivata negli Stati Uniti è rimasta in aeroporto per molti giorni, temendo di tornare a casa. Ha detto che i suoi amici in America erano preoccupati per cose minori come qualcosa che il loro ragazzo ha detto o quale portafoglio comprare o cosa indossare. Dopo tutto quello che aveva visto in Vietnam, quelle preoccupazioni le sembravano così banali.

Queste infermiere avevano attraversato molto di più in Vietnam di quanto chiunque non fosse stato lì poteva capire. Sembrava che a poche persone importasse. Le infermiere di ritorno sono state trattate a volte tanto male quanto le truppe che tornavano dal Vietnam. Eppure le infermiere avevano fatto un'enorme differenza nella vita di tanti giovani GI. Questa è una storia che avevo bisogno di raccontare, e sono solo 50 anni in ritardo. V

Jimmy Morrison e suo fratello fondarono la Morrison Motor Co., un venditore di veicoli da collezione, nel 1970 a Concord, nella Carolina del Nord.

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Insegnante e libero pensatore

Ordinato sacerdote nel 1778, Hidalgo tornò al Colegio de San Nicolás per insegnare filosofia, grammatica latina e teologia, assumendo infine gli incarichi di economo scolastico, segretario e vicerettore.

Nonostante i suoi voti alla Chiesa, padre Hidalgo non era interessato a seguire il percorso accettato di un prete cattolico messicano del XVIII secolo. Ha sposato le opere dei pensatori dell'Illuminismo europeo, ha socializzato liberamente, ha acquisito proprietà e, secondo quanto riferito, ha generato diversi figli fuori dal matrimonio.

Hidalgo divenne rettore a San Nicolás nel 1790, ma le sue attività extracurriculari attirarono l'attenzione di altri membri della facoltà, che lo accusarono di cattiva gestione dei fondi, e lasciò la scuola nel 1792.


Il signor Stewart va in guerra

Gli ufficiali del 703rd Bomb Squadron, incluso Jimmy Stewart (evidenziato nell'ultima fila), stanno davanti a un Consolidated B-24 Liberator.

Jimmy Stewart ha ricordato il suo servizio come pilota di bombardieri della seconda guerra mondiale come una delle più grandi esperienze della sua vita.

Suo nonno paterno aveva combattuto contro il Sud, e suo padre contro la Spagna e la Germania, quindi era ragionevole presumere che James Maitland Stewart avrebbe servito a sua volta. Alla fine degli anni '30, la sua carriera stava decollando con successi come Non puoi portarlo con te, Il signor Smith va a Washington e La disfatta cavalca di nuovo. Ma con la guerra che sembrava inevitabile, Stewart ha messo gli occhi su un nuovo ruolo, questa volta nell'US Army Air Corps. Ha persino acquistato il suo aereo, uno Stinson 105, diplomandosi alla fine in aereo plurimotore e ottenendo una licenza di pilota commerciale, tutto da solo.

Il numero di bozza di Stewart era 310, ma sebbene fosse alto 6 piedi, pesava solo 138 libbre. Quando l'esercito lo rifiutò perché troppo magro, iniziò a mangiare spaghetti due volte al giorno, integrati con bistecche e frappè. A una seconda visita medica nel marzo 1941, non aveva ancora guadagnato abbastanza peso per essere idoneo, ma convinse i medici dell'esercito ad aggiungere un'oncia o due per potersi qualificare, poi corse fuori gridando al collega attore Burgess Meredith: "Io sono dentro! Sono dentro!"

La notte prima che partisse per l'allenamento, la MGM ha organizzato una festa d'addio per la sua stella in partenza. La maggior parte delle attrici presenti quella sera lo ha salutato con un bacio e Rosalind Russell ha pulito il rossetto con il suo fazzoletto e ha scritto il nome di ciascuna ragazza su di esso. Stewart ha tenuto il fazzoletto portafortuna.

Il 22 marzo 1941, Stewart fu arruolato nell'esercito come privato, numero di serie 0433210. Fu inviato a Fort MacArthur, in California, dove i cameraman lo perseguitavano, seguendolo anche quando gli veniva consegnata la biancheria intima. Testimone di tutte quelle attenzioni indesiderate, un vecchio soldato osservò con simpatia: "Povero bastardo". Lo stipendio di Stewart è sceso da $ 12.000 a settimana a $ 21 al mese, ma ha diligentemente inviato un taglio del 10% ($ 2,10) al suo agente ogni mese.

Stewart ha seguito un addestramento di base al Moffett Field, in California, dove una folla di ragazze aspettava appena fuori dai cancelli, desiderose di dare un'occhiata al loro idolo. È diventato così grave che il suo comandante ha messo un cartello chiedendo ai civili di lasciare in pace Stewart fino a quando non avesse finito il suo addestramento. È stato incaricato il 18 gennaio 1942. Apparendo in uniforme agli Academy Awards il mese successivo, ha presentato l'Oscar come miglior attore a Gary Cooper per sergente York (Stewart aveva vinto l'anno precedente per La storia di Filadelfia).


Il 19 gennaio 1942 il caporale James M. Stewart fu nominato secondo tenente a Moffett Field, California. (Archivio nazionale)

Sebbene Stewart abbia successivamente narrato due film di formazione, Compagni americani e Vincere le tue ali, e ha prestato il suo potere da star ad alcuni programmi radiofonici e tour obbligazionari di guerra, in generale ha resistito agli sforzi per capitalizzare la sua carriera. Invece ha richiesto più tempo di volo e presto ha realizzato il suo desiderio. In primo luogo è diventato istruttore di volo in Curtiss AT-9 a Mather Field, California. Da lì è andato a Kirkland Field, N.M., per sei mesi di scuola di bombardieri. Nel dicembre 1942 chiese il trasferimento alla scuola quadrimotore di Hobbs, N.M. Infine, fece rapporto al quartier generale della Second Air Force a Salt Lake City.

Ancora alla ricerca di qualcosa di più del servizio d'ufficio, Stewart fu inviato a Gowen Field a Boise, Idaho, e al 29th Bombardment Group, dove divenne istruttore di volo su B-17 Flying Fortress. Durante quel periodo, il suo compagno di stanza è stato ucciso in un incidente e tre dei suoi allievi sono stati persi in un altro incidente. Uno studente ha ricordato: "Stewart era noto per essere uno dei pochi ufficiali che non ha mai lasciato la torre dell'aeroporto fino al ritorno di ogni singolo aereo".

Durante un volo notturno con uno studente pilota, Stewart ha lasciato il posto del copilota per controllare l'attrezzatura nel naso e lasciare che un nuovo navigatore si sedesse sul sedile di destra. Improvvisamente il n. 1 motore esplose, inviando pezzi di schegge nella cabina di pilotaggio e facendo perdere i sensi al pilota. Con il motore in fiamme e il vento che sfonda i finestrini, il navigatore si blocca ai comandi. Stewart ha dovuto tirarlo fuori dal sedile in modo che potesse subentrare, colpire gli estintori e atterrare su tre motori.

Nel marzo 1943, Stewart divenne per breve tempo l'ufficiale operativo del 703° Squadrone, 445° Bomb Group, a Sioux City, Iowa. Fu nominato comandante dello squadrone tre settimane dopo.

L'11 novembre, il capitano Stewart guidò due dozzine di B-24H Liberator in Inghilterra attraverso Florida, Brasile, Senegal e Marocco. Entrarono a far parte della 2nd Air Division, Eighth Air Force, di stanza a Tibenham. A poche ore dal loro arrivo, il “Lord Haw-Haw” tedesco ha dato il benvenuto allo squadrone alla radio. Dopo alcuni voli shakedown, la prima missione di Stewart fu quella di bombardare i cantieri navali di Kiel, pilotando un B-24 che era stato chiamato Nove Yanks e un Jerk da un equipaggio precedente.

L'attore diventato comandante era un ufficiale di successo e popolare. Il suo compagno di stanza all'epoca ha ricordato: "Ho sempre avuto la sensazione che non ti avrebbe mai chiesto di fare qualcosa che non avrebbe fatto da solo. Tutto ciò che faceva quell'uomo sembrava andare come un orologio.

Anche Stewart è stato fortunato. Durante la sua terza missione, la vigilia di Natale, al suo gruppo fu ordinato di colpire i siti di lancio del V-1 a Bonnaires, in Francia. Arrivando in basso a 12.000 piedi, 35 B24 intonacarono il bersaglio vicino alla costa, quindi tornarono alla base senza nemmeno essere presi di mira da contraeree o combattenti. Se due dei Liberator non si fossero scontrati al decollo, sarebbe stata una missione perfetta.

Si prendeva cura anche dei suoi uomini. Quando Stewart ha scoperto che l'ufficiale finanziario non avrebbe avuto abbastanza soldi per il suo equipaggio per alcuni giorni, ha minacciato di farlo trasferire alla fanteria a meno che non fossero stati pagati immediatamente. E quando uno dei suoi uomini nascose un barilotto di birra rubata nelle loro baracche, entrò lentamente, gettò via le coperte e si tirò un bicchiere, poi annunciò che c'era un barilotto di birra da qualche parte lì intorno, era una cosa molto seria e dovrebbe essere curato immediatamente... se mai l'hanno trovato. Poi finì la sua birra e uscì.

Nel gennaio 1944, Stewart fu promosso maggiore, una promozione che aveva rifiutato fino a quando, come disse, "i miei ufficiali subalterni non furono promossi dai tenenti". A quel tempo comandava tutti e quattro gli squadroni del 445th Bomb Group.

Il 7 gennaio, dopo aver bombardato Ludwigshafen, Stewart notò che il gruppo di testa, il 389°, era di 30 gradi fuori rotta e stava lentamente divergendo dal fuoco protettivo del resto della formazione sulla via del ritorno alla base. Sapendo che la nuova direzione dei bombardieri li avrebbe portati direttamente sugli aeroporti della Luftwaffe nel nord della Francia, ha trasmesso via radio all'aereo di testa e ha spiegato che erano fuori rotta. Il leader ha risposto seccamente che no, non lo erano, "e stai lontano dalla radio".

Stewart ha dovuto prendere una decisione difficile. Potrebbe rimanere con il resto della formazione sulla rotta corretta, oppure potrebbe seguire il suo squadrone di testa errante. Una formazione a due squadroni sarebbe stata molto più vulnerabile, ma un singolo squadrone non avrebbe avuto molte possibilità. Scelse di rimanere con il 389° e di aggiungere il potere difensivo dei suoi cannoni ai loro.

Abbastanza sicuro, più di 60 aerei della Luftwaffe sciamarono dalle basi sottostanti. Il comandante del 389th Bomb Group ha pagato a caro prezzo il suo errore: il suo aereo è andato in fiamme. Anche altri sette 389i B-24 furono abbattuti, ma Stewart fu ancora una volta fortunato che tutti i bombardieri del suo squadrone riuscirono a tornare a casa. Come avrebbe sottolineato in seguito un collega ufficiale, "C'erano molte vite salvate quel giorno perché sapeva cosa stava facendo e quando doveva farlo".


Il capo equipaggio di "Nine Yanks and a Jerk's" sbircia attraverso il buco lasciato da un proiettile antiaereo inesploso che ha mancato di poco Stewart. (Mike Simpson/445BG.org.)

Stewart ha vissuto quello che probabilmente è stato il suo incontro più vicino con la morte il 25 febbraio, durante una missione di nove ore a Furth, quasi senza scorta. Per la prima volta, i mitraglieri degli aerei di testa lanciarono fasci di pula in mare per cercare di ingannare i cannoni antiaerei tedeschi dirette dai radar. Riuscì solo ad attirarli. Ogni volta che lanciavano un fagotto, l'antiproiettile diventava più preciso. I tedeschi colpirono i bombardieri con tutto ciò che avevano in quella missione, compresi i razzi antiaerei.

Il 445° colpì il bersaglio, ma sulla via di casa un proiettile antiproiettile esplose nel ventre del Liberator di Stewart, direttamente dietro il ruotino anteriore. In qualche modo il B-24 continuò a volare, fino alla base. Ma quando il bombardiere perforato da schegge è atterrato, la sua fusoliera si è piegata. Proprio di fronte all'ala del ponte di volo, l'aereo si aprì come un uovo. L'equipaggio scese, illeso, e guardò il loro aereo paralizzato. Nel suo modo tipicamente sobrio, Stewart ha riflettuto a un passante: "Sergente, qualcuno di sicuro potrebbe farsi male in una di quelle dannate cose".

A parte un viaggio occasionale a casa dell'attore David Niven, un incontro con un dignitario o una rapida spedizione in barca a vela, Stewart si è concentrato sul lavoro da svolgere. "Ho pregato di non commettere errori", ha ricordato. “Quando sali sei responsabile.” Una volta un ingegnere di volo è andato AWOL poco prima di una missione, costringendo il suo aereo a volare senza di lui. Non è tornato. Stewart era tenuto a disciplinare l'uomo, ma si chiedeva: "Come punire qualcuno per non essere stato ucciso?"


Il tenente generale Martial Valin, capo di stato maggiore dell'aeronautica francese, assegna la Croix de Guerre con la palma al colonnello Stewart per i servizi eccezionali nella liberazione della Francia. (Aeronautica americana)

La guerra alla fine raggiunse tutti, anche il calmo e mite Jimmy Stewart. "La paura è una cosa insidiosa", ha detto. “Può deformare il giudizio, congelare i riflessi, generare errori. E peggio, è contagioso. Ho sentito la mia stessa paura e sapevo che se non fosse stata controllata, avrebbe potuto infettare i membri del mio equipaggio".

All'inizio del 1945, dopo 20 missioni B-24, Stewart fu trasferito a Old Buckenham, diventando l'ufficiale operativo del 453° Bomb Group. Quando è arrivato in un B-24, secondo quanto riferito ha ronzato la torre fino a quando i controllori non sono fuggiti.

Liberatore in testa al 453°, Bambola di carta, non aveva un copilota assegnato in modo permanente. Quella posizione era solitamente occupata da uno degli ufficiali di stato maggiore, spesso lo stesso Stewart. Il mitragliere Dan Brody ha ricordato: "Si è esibito come un eccellente pilota, anche in condizioni avverse".

Come gli uomini del 445°, il suo nuovo gruppo trovò Stewart immancabilmente amichevole. Sulla via del ritorno sulla pista, ad esempio, quando vedeva un pedone, fermava la sua jeep e cantava: "Ehi amico, ti faccio un giro?"

Lo staff senior normalmente ruotava, volando ogni cinque missioni, ma Stewart faceva di tutto per condurre altre 11 sortite. Anche se gli piaceva il B-17, aveva ancora un debole per il Liberator. In seguito disse del B-24: "In combattimento, l'aereo non poteva competere con il B-17 come bombardiere in formazione sopra i 25.000 piedi, ma da 12.000 a 18.000 ha fatto un buon lavoro".

La maggior parte degli uomini si è divertita a scoprire di essere stata informata dal famoso attore. Spesso capitavano delle comparse, tra cui il radiotelegrafista Walter Matthau, che pensava che fosse "meraviglioso da guardare".

Nell'aprile 1945 Stewart fu promosso colonnello e capo di stato maggiore della 2nd Air Division. Fu durante questo periodo, mentre sudava per il ritorno dei suoi aerei da ogni missione, che i suoi capelli iniziarono a diventare grigi.

Stewart tornò finalmente negli Stati Uniti nel settembre 1945 a bordo del transatlantico regina Elisabetta. Com'era prevedibile, aspettò sulla passerella finché tutti i suoi uomini non furono sbarcati prima di sbarcare. Alla domanda sul suo servizio in Europa, ha commentato: "Ho avuto dei problemi, l'intera guerra è stata un incontro ravvicinato". Quando tornò a Hollywood, rifiutò una sontuosa festa di benvenuto a casa, dicendo: "Migliaia di uomini in uniforme hanno fatto cose molto più significative".

Una clausola standard nei contratti di Stewart da allora in poi stabiliva che nessuna menzione del suo record di guerra potesse essere utilizzata in combinazione con nessuno dei suoi film. Rimase nell'Air Force Reserve e nel 1955, convinto da amici, realizzò il film Comando aereo strategico. Ironia della sorte, sebbene avesse migliaia di ore in aria, a causa delle normative sull'assicurazione dello studio Stewart non era autorizzato a volare in nessuno dei suoi film.

Nel 1966 Stewart fece un altro volo di combattimento, questa volta come osservatore in un B-52 Stratofortress sul Vietnam del Nord. Il suo figliastro Ronald McLean è stato ucciso in Vietnam un anno dopo.

Durante un'intervista in tarda età, l'attore ha spiegato che la seconda guerra mondiale è stata "qualcosa a cui penso quasi ogni giorno, una delle più grandi esperienze della mia vita". Alla domanda se fosse stato più grande che essere nei film, ha detto semplicemente: "Molto più grande". James Stewart, destinatario della Distinguished Flying Cross, della Air Medal with Oak Cluster, the Croix de Guerre con Palm e sette Battle Stars—morì il 2 luglio 1997, all'età di 89 anni.

Il freelance Richard Hayes scrive da Chicago. Per ulteriori letture, prova Jimmy Stewart: Bomber Pilot, di Starr Smith.

Il signor Stewart va in guerra originariamente apparso nel numero di marzo 2011 di Rivista di storia dell'aviazione. Iscriviti oggi!


Seconda guerra mondiale

Il QMAAC era stato sciolto nel 1921, ma ispirò la formazione dell'Auxiliary Territorial Service (ATS), che fu istituito nel settembre 1938. Le donne non erano ancora autorizzate a combattere in battaglia, ma tornarono ancora una volta a ruoli secondari durante la seconda guerra mondiale (1939-45).

Erano cuochi, impiegati, autisti, operatori radar, telefonisti, mitraglieri antiaerei, telemetri, rilevatori di suoni, polizia militare e ispettori delle munizioni. In quel periodo furono istituiti anche il Women's Royal Naval Service e l'Auxiliary Air Force delle donne. Anche le donne tornarono a lavorare sul fronte interno, o in ruoli industriali, come prima, o come parte dell'Esercito di terra delle donne.

Luglio 1941

Servizio Ausiliario Territoriale

All'ATS è stato dato il pieno status militare, il che significa che i suoi membri non erano più volontari.

Dicembre 1941

Coscrizione delle donne

Il National Service Act ha reso legale la coscrizione delle donne. All'inizio furono chiamate solo donne single di età compresa tra 20 e 30 anni. Ma a metà del 1943, quasi il 90% delle donne single e l'80% delle donne sposate erano impiegate in lavori di guerra.

Febbraio 1945

Servizio reale

La principessa Elisabetta (ora regina Elisabetta II) si unì all'ATS, allenandosi ad Aldershot come autista e meccanico.

8 maggio 1945

VE Day

Alla fine della guerra, oltre 190.000 donne erano iscritte all'ATS.


Combattimento di Segorbe, 30 settembre 1811 - Storia

La definizione rigorosa del periodo di Reggenza


il reggente
Giorgio IV
da Huish's Memorie del suo defunto
altezza reale Carlotta Augusta (1818)

Il Regency è associato a uno stile di architettura, arredamento e design che abbraccia più di un decennio. Il Enciclopedia Britannica descrive lo stile Regency come il

Un periodo di alta moda

vestito da ballo
a partire dal La Belle Assemblée (1816)
Allora, quando è l'era Regency?

18 commenti:

Rachele,
Ho letto alcuni articoli che considerano l'"Era della reggenza" (in contrapposizione al periodo della reggenza del 1811-1820), da estendere al 1837, terminando quando la regina Vittoria succedette a Guglielmo IV.

Grazie per il tuo commento, Regan. Penso che distinguere tra l'era Regency o l'era in stile Regency e l'attuale Regency sia abbastanza utile. Chiaramente quest'ultimo non è negoziabile, ma ci sono molte opinioni diverse su quanto sia durata l'era Regency, a seconda di quali caratteristiche consideri le più importanti.
Rachele

Quali caratteristiche ritieni siano le più importanti del periodo di reggenza?

Tutti gli elementi della moda, dello stile e della letteratura sono sparsi nell'era più ampia della Reggenza. Ciò che caratterizza lo stesso periodo della Reggenza, ovvero il 1811-20, è che il paese era governato dal Reggente per conto del Re. Un evento chiave durante questo periodo fu la battaglia di Waterloo e la conseguente pace con la Francia.

Penso sempre che la Reggenza sia "arrivata" verso la fine del secolo, forse a causa del cambiamento di moda e della fine della Rivoluzione francese. Questo è probabilmente un modo molto arbitrario di vederlo, ma è mio e mi ci attengo! Per quanto riguarda la fine dell'era, i libri ambientati nel 1820 mi sembrano un po' "in ritardo", ma ancora una volta, sono solo io.

Penso che tu abbia ragione nel dire che c'è un "sentimento" o uno "stile" nel Regency, almeno come percepito da quelli di noi che amano il periodo e il romanticismo regency. Finché un autore cattura quell'ambiente, non importa se il libro è ambientato in quei nove anni o meno.

È un piacere sentirti, Jillian. Sono d'accordo che ciò che pensiamo come moda Regency sia in voga per un periodo di tempo molto più breve rispetto alla mia era in stile Regency. Penso che questo sia molto soggettivo a seconda di quali criteri sono più importanti per te - sono andato per un periodo più ampio perché mi sono concentrato sulla vita del Reggente.
Rachele


Battaglia di Saguntum

Il Battaglia di Saguntum (25 ottobre 1811) vide l'esercito imperiale francese d'Aragona sotto il maresciallo Louis  Gabriel Suchet combattere un esercito spagnolo guidato dal capitano generale Joaquín Blake. Il tentativo spagnolo di togliere l'assedio al castello di Sagunto fallì quando francesi, italiani e polacchi cacciarono le loro truppe dal campo di battaglia in rotta. L'azione si svolse durante la guerra d'indipendenza spagnola, parte delle guerre napoleoniche. Sagunto si trova a breve distanza dalla costa orientale della Spagna, a circa 30 chilometri (19 miglia) a nord di Valencia. [2]

Suchet invase la provincia di Valencia nel settembre 1811. Cercò di impadronirsi rapidamente del castello di Sagunto, ma la sua guarnigione sotto il colonnello Luis Andriani respinse due attacchi e l'esercito francese-alleato fu costretto ad assediare l'antica fortezza. Quando l'esercito di Blake avanzò da Valencia per sollevare l'assedio, Suchet inviò il suo esercito un po' più piccolo per resistere agli spagnoli. L'attacco di Blake al fianco destro di Suchet andò storto e presto le truppe spagnole mal addestrate fuggirono. Tuttavia, le truppe spagnole che attaccavano il fianco sinistro di Suchet erano fatte di materiale più duro e la lotta lì era più severa. Alla fine, le truppe imperiali presero il sopravvento e misero in fuga quasi l'intero esercito spagnolo. La guarnigione del castello di Sagunto si arrese presto ei soldati di Blake tornarono zoppicando a Valencia dove cercarono di mettere in ordine le difese della città.


Spitfire vs. Hurricane: primo combattimento della RAF della seconda guerra mondiale

Un Hawker Hurricane Mk. XIIa (a sinistra) e un Supermarine Spitfire Mk. Ia rievoca la battaglia d'Inghilterra durante un'esibizione aerea di Duxford. I combattenti della RAF erano buoni compagni di squadra, tranne durante il loro primo incontro in tempo di guerra.

Ottant'anni fa, la guerra aerea sulla Gran Bretagna non iniziò bene per la Royal Air Force in un incidente di "fuoco amico" che coinvolse Spitfire e Hurricanes.

Quando la Gran Bretagna dichiarò guerra alla Germania il 3 settembre 1939, la notizia fu accolta con entusiasmo a casa dello squadrone n. 74 "Tiger" a RAF Hornchurch, a est di Londra. L'industria ha rapidamente soppiantato le emozioni quando aviatori e personale di terra hanno iniziato a riempire migliaia di sacchi di sabbia per creare dispersioni a prova di esplosione per i Supermarine Spitfire dello squadrone. One pilot absent from the hard labor was Pilot Officer John Freeborn, a 19-year-old who spoke his mind with a confidence that belied his tender years. As squadron adjutant, Freeborn excused himself from sandbag duty on account of the growing pile of paperwork on his desk.

The next day there was a squadron scramble that proved to be a false alarm. There were no Luftwaffe bombers approaching the coast, so the nervous Royal Air Force pilots sat in the late summer sunshine and waited for what they believed was an imminent enemy attack.

At 0645 hours on September 6 there was another scramble and Flight Lt. Adolph Malan, nicknamed “Sailor” because of his stint as a naval cadet, led Red Section through a thick ground mist into a clear blue sky. Yellow Section—Flying Officer Vincent “Paddy” Byrne his no. 2, Acting Flying Officer John Freeborn and Sgt. Pilot John Flinders as no. 3—followed.


Asked if he followed Adolph "Sailor" Malan’s “Ten Rules for Air Fighting,” John Freeborn, seen atop his Spitfire Mk. I, dismissed them as “a lot of rubbish.” (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Adrenaline coursed through the pilots as they headed east to intercept aircraft that a searchlight battery had reported approaching the Essex coast at high altitude. Also scrambled were 12 Hawker Hurricanes from No. 56 Squadron at North Weald. Two of 56 Squadron’s reserve Hurricanes soon followed, with pilots Montague Hulton-Harrop and Frank Rose unable to resist the urge to join the hunt. None of the 20 fighter pilots had ever been in combat, or even seen a German airplane up close, and this inexperience, ignorance and excitement was about to have fatal consequences.

I first met John Freeborn in the summer of 2004, when I was writing a book about the Luftwaffe bombing of London. As one of the few surviving RAF pilots who had flown night patrols against the Germans, his input was invaluable. He had only recently agreed to talk publicly about his wartime experience as the pilot who had flown more operational hours during the Battle of Britain than any other. Freeborn was in his mid-80s when I got to know him, living by himself in northwest England, having outlived two wives. He was in poor health and lonely, so he enjoyed talking about old times. What hadn’t dulled over the years was his character: Like many Yorkshiremen he was forthright, funny and fearless in what he said. He could be provocative, yet his character was underpinned by an acute sense of probity.

Freeborn joined the RAF in 1937 and was posted in October 1938 to 74 Squadron with the rank of acting pilot officer. Having trained on a de Havilland Tiger Moth, he was now introduced to another biplane, the Gloster Gauntlet, which he appreciated for its gentle maneuverability.

On February 13, 1939, 74 Squadron took delivery of its first Spitfire. Freeborn described the new fighter as “bloody wonderful,” adding, “but I was quite nervous. I was only a kid and I’d never flown a monoplane.”

Freeborn got a crash course in how to fly the Spitfire as he sat in the cockpit on the grass runway at Hornchurch. Flight Commander Wilfred “Paddy” Treacy talked him through the controls and then wished the teenager good luck.

The Spitfire’s long nose prevented Freeborn from seeing where he was going, and the sheer power of his new mount took him by surprise. “I took off and went so bloody fast!” Egli ha detto. “I thought, ‘Bloody hell, I’ve got it all wrong,’ and I went between the hangars at 180 mph.”

Freeborn soon mastered the Spitfire, but some of his fellow pilots were less easy to handle. He was in B Flight, commanded by Treacy, as was another Irishman, Byrne. “They went to school together, they both came from Dublin and they fought a lot,” recalled Freeborn.

There were other strong characters in the squadron: Sgt. Pilot Peter Chesters Pilot Officer Don Cobden, a huge man who had played rugby for New Zealand and South African Malan. Handsome and charismatic, Malan was at first friendly with Freeborn, but slowly another side began to emerge. “Malan was just married, always broke, always borrowing money,” he said. “And if you had no money to lend him he would take it out of your pockets. You couldn’t stop him—too big and strong.”

Nonetheless, Freeborn liked Malan well enough to apply for a transfer to his A Flight, and early on the morning of September 6 the South Afri­can led his flight to intercept the approaching hostiles high over Essex. Unfortunately, the enemy aircraft supposedly sighted by the searchlight battery did not exist.

Suddenly Malan’s voice called over the radio: “Tally-ho! Number one attack. Andare!" Freeborn and Byrne turned in their cockpits and saw two aircraft flying a mile behind and about 1,000 feet below the dozen 56 Squadron Hurricanes, which they took to be fighters escorting the unseen Luft­waffe bombers.


Hurricanes of RAF No. 56 Squadron embark on a mission from North Weald. (Imperial War Museum CH158)

Repositioning to attack from the rear, Byrne dispatched one of the aircraft and Freeborn opened fire on the other with his Spitfire’s eight Browning .303-inch guns, sending it down in flames.

Freeborn broke off the attack with a sense of euphoria, believing he had just shot down his first German. A short while later he spotted what he took to be a Luftwaffe bomber and closed in for the kill. “I think I would have shot down more if it weren’t for Flinders, the sergeant pilot,” said Freeborn. “He got in the way. I was shouting at him to get out of the bloody way, either shoot or let me shoot it. But then he said, ‘It’s one of ours.’ When the adrenaline is running, you don’t realize these things. Byrne had landed and was under close arrest, and when I landed [squadron commander] George Sampson was waiting and I’m under close arrest. And where’s Malan? Never saw him. They couldn’t find him. He’d gone home [he lived with his wife off base] and dropped us right in the s—.”

Byrne had shot down the 56 Squadron Hurri­cane flown by Frank Rose, who managed to bail out, but Freeborn had downed his wingman, 26-year-old Pilot Officer Montague Hulton-Harrop, who was dead, the first British pilot combat fatality of the war. Had Flinders not intervened, Freeborn probably would have also shot down a Bristol Blenheim he believed to be a German bomber.

Hurricanes from 151 Squadron had also been scrambled, and Sqd. Ldr. Edward Don­aldson, who witnessed the attack, had no doubt who was to blame. “We landed back at North Weald very angry at the terrible mess-up where our controllers had so irresponsibly vectored two wings onto each other, guns loaded and pilots warned for combat,” he remarked after the war.

The incident has become known as the Battle of Barking Creek, which is curious given that Bark­ing Creek is in east London and Freeborn shot down Hulton-Harrop many miles north over rural Essex. But partially treated sewage once flowed into the River Thames at Barking Creek, and it’s been suggested that Barking Creek was a euphemism for “s— creek,” the American expression that had recently found its way to Britain.

The court-martial that took place at HQ Fighter Command on October 17, 1939, was held in private, and the findings have never been published. Freeborn and Byrne had a first-class defense team. “We had two great barristers in Sir Patrick Hastings and Roger Bushell [later murdered by the Nazis for his part in organizing the ‘Great Escape’],” said Freeborn.


POWs Roger Bushell and Vincent “Paddy” Byrne flank a Luftwaffe guard at Luft Stalag III before the “Great Escape.” (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Malan, who reportedly described Freeborn’s actions as “impetuous,” confirmed he had given the order to engage but also claimed that moments later, on realizing his mistake, he had called “friendly aircraft—break away!” Freeborn, Byrne and Flinders all said they never heard the counterorder. “Hastings didn’t half take Malan to pieces,” recalled Freeborn. “He told him he was a downright bloody liar.”

The court-martial lasted half a day and, after considering the evidence, the tribunal acquitted Freeborn and Byrne. “My confidence didn’t really suffer,” reflected Freeborn of the incident. “I was very sorry about it, but it was Malan’s fault. He gave us the order to attack and we attacked. It created friction between Malan and myself, but not the rest of the squadron. They couldn’t have cared less. Malan wasn’t liked. He was a bully.”

Others were more generous in their appraisal of the man, who was a vociferous anti-apartheid protestor in South Africa after the war. When Malan died in 1963 of Parkinson’s disease, I tempi of London said in his obituary that he had been an inspiring and unselfish leader in combat and in politics. The paper also hinted at Malan’s other side in describing “his coldly calculating attitude” as a pilot. Did that include lying to protect his reputation? Perhaps the fairest assessment of what happened that September morning is to attribute it to the fog of war.

Fortunately out of the confusion emerged greater clarity. Pilots were instructed to sharpen up their visual identification of aircraft, while the training of controllers, plotters and radar operators was improved. An IFF (identification friend or foe) signal system was also fitted into aircraft to aid ground controllers.

Freeborn and Malan remained in 74 Squadron despite their mutual dislike. The two men were ferociously strong characters, and the two best pilots in the squadron, as they proved once the Phoney War ended and Germany invaded the Low Countries in May 1940. That month Malan was awarded the Distinguished Flying Cross and Freeborn became the de facto commander of B Flight. It also marked the first of Freeborn’s 13½ kills.

“I caught this one knocking bloody seven bells out of a Spitfire over Dunkirk,” he remembered of the Messerschmitt Me-109E he encountered on the French coast. “As soon as he saw me, he pushed his stick forward, which we [Spitfire pilots] couldn’t do because the engine would stop and it would be some time before the carburetor would be able to flow again. So instead I half rolled, went through some cloud and of course I came out behind him. I gave him a squirt or two and he hit a telegraph pole with his prop and it knocked him to pieces. I can see to this day the old farmer who was alongside ploughing, and this 109 went on, straight through his cottage, and he’s shaking his fist at me.”

Having shot down one of his own pilots, it was a relief for Freeborn to dispatch an enemy for whom he felt no pity. “They were Germans and they had to go,” he said. “I had respect for their pilots—they were very good—but they didn’t like to mix it.”

Freeborn did. He soon acquired a reputation for ruthlessness. One of his sergeant pilots, Bill Skinner, recounted how a Junkers Ju-88A was shot down over France in May 1940: “The Nazi crew were seen to get out and shake their fists at us. That proved too much for John Freeborn. He promptly shot them up and consigned them to their maker.” Freeborn acknowledged the incident with a laugh. “I did things like that,” he said.

Freeborn’s methods upset some of his fellow pilots. Harbourne Stephen had a blazing row with him after he heard of his habit of buzzing Luftwaffe pilots who had bailed out. “I used to take the piss out of Stephen and say, ‘Oh, you should have seen him, climbing up his bloody shroud lines,’” remembered Freeborn. “I would sometimes fly quite close to frighten them, so close the slipstream would hit them and it would blow the parachute all over the place. [Stephen] would say I was a rotten bugger for doing that, but I didn’t shoot any, not at all.”

Although Freeborn and Malan despised one another, they shared a mutual respect for their flying ability. Who was the best? “I was a very good pilot, there was no one in the squadron as good as me, not even Malan,” claimed Freeborn.

Indisputably, they brought out the best in each other. Malan, who was appointed 74 Squadron’s CO on August 8, frequently consulted Freeborn on tactics. One of their conversations resulted in abandonment of the Vic formation of three aircraft in favor of the finger-four formation.

Their collaboration bore fruit on August 11 when the squadron flew into combat four times between dawn and 1400, accounting for 23 enemy aircraft, one probable and 14 damaged.

Freeborn shot down a 109 in the second sortie and was leading a third sortie of 11 Spitfires at midday when he was given misleading information by the ground controller. “He was controlling the squadron at 32,000 feet and 10/10ths cloud and he said there are bandits,” recounted Freeborn. “If there were any aircraft anywhere I hadn’t seen them. So I had to come down through the cloud and that’s when we ran into the Messerschmitt 110s.”

Most of Freeborn’s combat reports were lost in the war, but his account of this encounter with dozens of Me-110s is one of the few that survived. “Two of our A/C [aircraft] went down immediately,” he wrote. “I made a sharp turn and got directly onto an E/A [enemy aircraft] which I gave a short burst of 2/3 secs and E/A turned and went down. I did not follow as many E/A were engaged and I had noted another of our A/C damaged. I was again attacked from astern by a 110…and I took decisive action coming up under him and sending a long burst into his tailplane. E/A fell as T/p broke up, falling in a spiral. I watched him go down to 5,000 ft before breaking off due to being short of petrol and ammunition. I then returned to Hornchurch.”

The first of Freeborn’s two kills gave him particular satisfaction. “I got him down with about four bullets from each gun and he just burst into flames,” he recalled. “I was in the middle of 30 or so bloody Germans and it felt good to give the Germans some stick of their own.”

That evening Winston Churchill arrived at 74 Squadron to congratulate the pilots for their achievements. Freeborn was in no mood for pleasantries. In the dogfight with the Messerschmitts he had lost two pilots, including his friend Don Cobden. “He wasn’t received very nicely,” said Freeborn of the prime minister. “He was a swine. He wouldn’t give us any more money. We got 14 and 6 pence a day during the Battle of Britain.”

In time Freeborn saw many of his friends killed: Cobden, Douglas Hastings, Peter St. John, Wally Churches and Peter Chesters, the last as he attempted a victory roll over the airfield in April 1941. “A daft way to die,” reflected Freeborn of his best friend. “I never did daft things like that, or if you do, you do them properly, not the way he did it.”


A lineup of No. 74 Squadron members includes Malan (circled in red) and Freeborn (circled in white). (Courtesy of Bob Cossey, 74(F) Tiger Squadron Association)

Freeborn did do the odd daft thing in the war, on one occasion buzzing two golfers on a local links course. “I was teaching the doctor to fly, as all medical officers were permitted to fly, and there were two blokes playing golf,” he explained. “I said to the doc, ‘Look at those buggers playing golf and here we are fighting a war.’ I gave them such a s—-ing up and they were lying flat on their faces. That was the end of that.”

But it wasn’t. The terrified golfers were a pair of wing commanders, and Freeborn received a reprimand for his prank.

Freeborn’s outspokenness undoubtedly worked against him in the rigid hierarchy of the RAF, as did his relatively humble upbringing. He was neither well-connected nor had he been to the right school, important factors in the class-conscious higher echelons of the wartime RAF. When he was posted in December 1941 as liaison officer to British pilots training in the United States, Freeborn found the Americans’ openness a refreshing change. He spent a year in the U.S., during which he fell in love with the P-51 Mustang, his favorite of all the aircraft he flew.

Sailor Malan was 74 Squadron’s ace of aces, finishing the war with 27 victories. He was a brilliant pilot, but he was as evasive on the ground as he was in the air, a mix of showman and politician. Freeborn, in comparison, lacked Malan’s diplomacy, and there was probably some envy at the South African’s suave charm. Asked for his opinion of Malan’s famous “Ten Rules for Air Fighting,” which became an unofficial guide for new pilots, Freeborn snorted with derision: “A lot of rubbish. Written for Malan by some actor friend of his who wrote for films.”

Freeborn died in 2010, the last of 74 Squad­ron’s Battle of Britain aces. The final time we spoke I asked him what it was that had made him such a good pilot. “Practicing all the time,” he replied. “But I could never get blokes to do it. I would say ‘get in the air’ and they would say, ‘I don’t want to.’ But I did. I flew all the time. But luck came into it, too, particularly in shooting down the enemy. That’s why it didn’t bother me, or anyone else in the squadron, if you weren’t successful during a sortie. You could only do what you could do.”

Gavin Mortimer is a British historian whose published works include histories of Merrill’s Marauders and the London Blitz. Ulteriori letture: Tiger Cub: A 74 Squadron Fighter Pilot in World War II, by Christoper Yeoman and John Freeborn and Tiger Squadron: The Story of 74 Squadron, RAF, in Two World Wars, by Ira Jones.

This feature originally appeared in the November 2019 issue of Aviation History. To subscribe, click here!


Compleanni nella storia

Isaac Pitman

Jan 4 Isaac Pitman, English teacher and inventor of Pitman shorthand (Stenographic Soundhand), born in Trowbridge, England (d. 1897)

    Louis L Bonaparte, English/French linguist/senator Thomas Neville Waul, Brigadier General (Confederate Army), born in Sumter County, South Carolina (d. 1903) Ann Rutledge, said to be Abraham Lincoln's true love, born in Henderson, Kentucky (d. 1835) Agostino Depretis, Italian statesman, Prime Minister of Italy (1876-78, 1778-79, 1881-87), born in Bressana Bottarone, Kingdom of Italy (d. 1887) James Marion Sims, American physician & surgical pioneer (vesicovaginal operation), born in Lancaster County, South Carolina (d. 1883) Joseph Glidden, American inventor of 1st commercial usable barbed wire, born in Charlestown, New Hampshire (d. 1906) Henry Bessemer, engineer/inventor (Bessemer engine) Jacon Gartner Lauman, American Brevet Major General (Union Army), born in Taneytown, Maryland (d. 1867) Juan Pablo Duarte, Dominican founding father (d. 1876 Samuel Sarphati, Amsterdam, physician/pharmacist/social activist Jacob G Agarah, Swedish algologist Otto Ludwig, German writer and critic ( D. 1865) Charles Pierre Schimpf, governor of Suriname (1855-59) John McNeil, American Brevet Major General (Union Army), born in Halifax, Nova Scotia, Canada (d. 1891) Joseph Reid Anderson, Brigadier General (Confederate Army) (d. 1892) Wijnand Nuijen, Dutch romantic and water color painter (Wrecked), born in Den Haag, Netherlands (d. 1839) Judocus Smits, Dutch Catholic newspaper pioneer/founder (The Time) John Snow, English epidemiologist (d. 1858) Friedrich Hebbel, writer

David Livingstone

Mar 19 David Livingstone, Scottish explorer (found by Stanley in Africa), born in Blantyre, South Lanarkshire, Scotland (d. 1873)

    James Jesse Strang, King of Mormons on Beaver Is, MI (1850-56) Gabriel René Paul, American Brigadier General (Union Army), born in St. Louis, Missouri (d. 1886) Thomas West Sherman, American Brevet Major General (Union Army), born in Newport, Rhode Island (d. 1879) Nathaniel Currier, American lithographer (Currier & Ives), born in Roxbury, Massachusetts (d. 1888) John Letcher, American lawyer and politician, U.S. House of Representatives from Virginia, born in Lexington, Virginia (d. 1884) Junius Spencer Morgan, American merchant and philanthropist (Metro Museum of Art), born in Holyoke, Massachusetts (d. 1890) Henry Washington Benham, American Brevet Major General (Union Army), born in Cheshire, Connecticut (d. 1884) James McCune Smith, African-American doctor and abolitionist, born in Manhattan, New York (d. 1865) Stephen A. Douglas, American politician, US senator from Illinois (Lincoln-Douglas debates), born in Brandon, Vermont (d. 1861) Frédéric Ozanam, French scholar and founder of the Society of Saint Vincent de Paul, born in Milan, Italy (d. 1853) Søren Kierkegaard, Danish philosopher, born in Copenhagen, Denmark (d. 1855) Joseph Tarr Copeland, American Brigadier General (Union Army), born in New Castle, Maine (d. 1893) Montgomery Blair, American lawyer (Dred Scott v. Sandford), born in Franklin County, Kentucky (d. 1883) Johann Czerski, German clergyman, founded German Catholicism, born in Warlubien, West Prussia (d. 1893) Mason Brayman, American attorney, newspaperman and Brevet Major General (Union Army), born in Buffalo, New York (d. 1895) Israel Washburn Jr., American politician, U.S. House of Representatives from Maine (1853-61), born in Livermore, Massachusetts (d. 1883) David Dixon Porter, United States Navy admiral, born in Chester, Pennsylvania (d. 1891) Otto Jahn, German archaeologist (d. 1869) Pavel Annenkov, Russian literature historian (Zametsjatelnoje desjatileti), born in Moscow, Russia (d. 1887) Henry Ward Beecher, American clergyman/orator (Independent), born in Litchfield, Connecticut (d. 1887) William High Keim, American politician and Brigadier General (Union Army), born in Reading, Pennsylvania (d. 1862) William Scott Ketchum, American Brevet Major General (Union Army), born in Norwalk, Connecticut (d. 1871) Claude Bernard, French physiologist involved in the founding of modern physiology (blind experiments), born in Saint-Julien, Rhône (d. 1878) Isaac Baumann, Jewish pioneer and trader in Bloemfontein, South Africa, born in Kassel Hesse, Germany (d. 1881) Carnot Posey, American Confederate brigadier general, born in Wilkinson County, Mississippi (d. 1863) Ivar Aasen, Norwegian linguist and poet, born in Ørsten, Norway (d. 1896) Jules Grévy, 2nd President of the French Third Republic, born in Mont-sous-Vaudrey, France (d. 1891) Benjamin Alvord, American scientist and Brigadier General (Union Army), born in Vancouver, Washington (d. 1884) Jean Stas, Belgian chemist, born in Leuven, Belgium (d. 1891) Nicaise de Keyser, Flemish painter (Battle of Guilder Tracks) Princess Mathilde Caroline of Bavaria, eldest daughter of Ludwig I of Bavaria, born in Augsburg, Germany (d. 1862)

Mark Hopkins

Sep 1 Mark Hopkins, American business tycoon and railroad executive (Central Pacific Railroad), born in Henderson, New York (d. 1878)

    Conrad Feger Jackson, American Brigadier General (Union Army), born in Alsace Township, Pennsylvania (d. 1862) John Sedgwick, American Major General (Union Army), who is best remembered for his famous last words "they couldn't hit an elephant at this distance" before being shot in battle, born in Cornwall, Connecticut (d. 1864) John J. Pettus, American politician, Confederate governor (D-Miss, 1859-63), born in Wilson County, Tennessee (d. 1867) Lyman Trumbull, U.S. Senator from Illinois (1855-73), born in Colchester, Connecticut (d. 1896) Georg Büchner, German playwright (d. 1837)

Ludwig Leichhardt

Oct 23 Ludwig Leichhardt, German explorer of inland Australia, born in Trebatsch, Prussia (d. c. 1848)

    John Wolcott Phelps, American abolitionist, author and Brigadier General (Union Army), born in Guilford County, Vermont (d. 1885) Peter II, prince-bishop of Montenegro (1830-51) and poet (The Ray of The Microcosm), born in Njeguši, Montenegro (d. 1851) Franz von Miklosich, Slovenian linguist (d. 1891) Hermann Kurz, German poet and novelist (Schillers Heimatjahre), born in Reutlingen, Germany (d. 1873) Louise-Victorine Ackermann, French poet (works characterized by a deep sense of pessimism), born in Paris (d. 1890) Zachariah Chandler, American merchant and politician (found Republican Party), born in Bedford, New Hampshire (d. 1879) Thomas Andrews, Irish chemist and physicist (ozone), born in Belfast (d. 1885) Samuel Jordan Kirkwood, American politician (Gov-Iowa)/US Sect of Interior (1881-82), born in Harford Country, Maryland (d. 1894) Milledge Luke Bonham, (Confederacy) (d. 1890)

‘Big Ears Three’ and the Battle of Bien Hoa

On January 29, 1968, the night sky above the sprawling Bien Hoa Air Base, where I was on sentry patrol, appeared to be on fire. Large numbers of flares shot high into the air and burst into brilliant light, illuminating the landscape before slowly descending to earth. The flares, accompanied by the occasional rattle of mixed rifle and machine gun fire, marked a celebration of Tet, Vietnam’s lunar New Year. I observed the sight from my post at a fuel dump and hoped the remainder of the night would be quiet.

As the hours dragged into January 30, one of our squadron’s three-man security alert teams pulled up in a vehicle and told me that the bases at Da Nang and Pleiku had been attacked at 3:30 a.m. and that Bien Hoa, about 60 miles north of Saigon, might be on the enemy’s hit list. In addition to checking on sentries, security teams patrolled their designated area. If the teams detected any attempted penetration of the barbed-wire fence around the base’s perimeter, they would greet the Viet Cong with slugs from an M60 machine gun and M16 rifles, as well as rounds from a 40mm grenade launcher.

Only minutes after the team had driven away to check the next post, an enemy rocket suddenly screamed over me and struck a nearby hangar, severely damaging the structure and the aircraft inside. Seconds later, the air-raid siren let everyone know Bien Hoa was under attack. More missiles struck randomly across the base. The unguided Chinese-made rockets (105mm and 122mm) had a limited range but caused serious damage wherever they landed. That rocket attack, however, was nothing compared to the life-and-death struggle I would face over the next 36 hours.

I had arrived at Bien Hoa early in January and was assigned to the 3rd Security Police Squadron, part of the U.S. Air Force’s overall security force in Southeast Asia. Trained as a specialist in police security after enlisting in the Air Force in September 1966, I was first assigned to Sewart Air Force Base near Nashville, Tennessee, in 1967. In the late 1960s the base had become a bustling center of intensive training for crews flying Lockheed C-130 Hercules and de Havilland DHC-7 Caribou transport planes. Many of those crews were bound for South Vietnam and Thailand, and our squadron’s job was to provide security for Sewart. Bored with what I considered to be mundane duty and ready for some excitement, I volunteered for a transfer to South Vietnam. The Air Force gladly obliged, and early in January 1968 I was winging my way across the Pacific Ocean in a Boeing 707 packed with soldiers, airmen, sailors and Marines.

Within 24 hours of arriving at Bien Hoa, I began about three weeks of intensive combat training. The instruction prepared us to defend the base from an attack that intelligence sources indicated could occur any day. The squadron, a force of more than 100 men under the command of Lt. Col. Joseph A. Lynn, was part of the 3rd Combat Support Group of the Pacific Air Forces. It had been protecting the base since November 1965. In January 1968, however, the unit was generally unprepared both in manpower and weaponry for any major assault. Bien Hoa had two east-west runways (each nearly 2 miles long) that were used by the U.S. Air Force, Army, Navy and Marine Corps, as well as the South Vietnamese Air Force, chiefly for bombing missions and close air support to assist ground troops fighting the Viet Cong.

After the combat training, I was assigned to a Quick Reaction Force, which gave me the opportunity to learn even more about the base and its security procedures. I stood my first post alone on January 8 and occasionally served as a Security Alert Team member until January 30, when the rumor mill really went into overdrive after intelligence indicated that a massive attack throughout South Vietnam was imminent. My experiences over the next 36 hours were etched so deeply in my memory that even today I can recall in detail the sights and sounds of combat. Above all, however, I remember the searing stench of death in my nostrils.

It began the afternoon of January 30 when we hurried to prepare all of the squadron’s resources, human and material. At guard post we were again told a night attack was coming. The officers and senior noncommissioned officers said we were to defend the base “at all costs”—words that generated intense fear in a 19-year-old kid from a dairy farm in South Jersey.

A staff sergeant and I were assigned to Defense Post 3 on the far east end of the base. Each of us carried an M16 with plenty of ammunition, along with a hand-held Motorola radio for communications with the 3rd Security Police Squadron’s command post on the base. Our primary purpose was to listen for any evidence of enemy troop movements just outside the perimeter, and we were given the code name “Big Ears Three.” About 2 a.m. on January 31, a truck took us to a section of the perimeter fence along the east end of the base.

Our post was about a quarter-mile from Bunker Hill 10. The bunker, inside the perimeter fence, was manned by a small group from our squadron, equipped with M60s, M16s, .38-caliber Smith & Wesson “Combat Masterpiece” revolvers and 40mm grenade launchers. The staff sergeant and I spent the early hours of the night lying on the ground and listening for any unusual activity in a village uncomfortably close to the other side of the fence. Occasionally we would check in with the command post, but the night remained relatively calm.

At 3 a.m. January 31, that calm was shattered when the first of more than 150 rockets, backed up by a barrage of mortar fire, roared across the sky to strike the base. The airborne attack lasted for one hour and was aimed chiefly at the flight line, where planes were parked within fortified walls. The aircraft included U.S. Air Force North American F-100 Super Sabres, twin-engine Cessna A-37 attack jets and piston-powered Douglas A-1 Skyraiders flown primarily by the South Vietnamese. The fusillade of rockets and mortars was the initial phase of the Viet Cong’s plan to neutralize Bien Hoa Air Base. The enemy forces reasoned (correctly) that they would have a better chance of conquering Saigon if they could prevent the base from providing effective air support to the city’s defenders.

Bien Hoa, we found out, was not the only target during the night of Jan. 30-31, 1968. A massive, well-planned and coordinated offensive was launched across South Vietnam during Tet. About 100 cities and 20 air bases were attacked by more than 80,000 North Vietnamese and Viet Cong troops, including two infantry battalions and an infantry company assigned to destroy Bien Hoa’s formidable air power. When the aerial bombardment ended at about 4 a.m., ground forces almost immediately began a direct assault on Bunker Hill 10.

Big Ears Three was ordered to hold its position and, if possible, help defend Bunker Hill 10’s right flank against the waves of enemy troops. Only a few minutes after the ground attack began, a Russian-made rocket-propelled grenade struck the road about 50 feet from where the sergeant and I were positioned. We were showered with dirt and debris from the RPG’s impact but were not hit by any flying shrapnel. That grenade, however, made it clear to me that the enemy knew where we were. Trembling with fear, I cautiously crawled out to the road to see what was happening at Bunker Hill 10. A major firefight was in progress there. It seemed surreal—screaming men, machine gun fire, RPG explosions, the staccato sound of small arms all jumbled together to create a cacophony of death and destruction.

I reported what I had seen to the sergeant, who tried to tell the command post about the hot battle at the east end of the runway, but he couldn’t get through because there was so much radio traffic. He was still trying to relay that information when a 1½-ton truck slowly drove by us, obviously headed for Bunker Hill 10. Perhaps the driver was trying to resupply the bunker with much-needed ammunition. The truck had traveled about 50 yards beyond our post when it took a direct hit from an RPG. The round blew the cab to pieces and sent the steel roof flying upward end-over-end as the flaming wreckage careened into a ditch on the side of the road.

Although I could see that a small number of the enemy had fought their way past Bunker Hill 10, many more were lying dead in front of it and along the perimeter road, victims of the ferocious fighting in and out of the bunker. The sight was made even worse by the bullet-riddled bodies of the attackers. Some were hanging in one piece across the perimeter’s barbed wire, but the bodies of others had been torn to shreds by M60s and were sprawled grotesquely on the killing field.

It was obvious that we were in no position to help Bunker Hill 10. The sergeant, finally able to reach the command post on the radio, requested permission to fall back across the road and take up a defensive stance that would give us a better field of fire. His request was denied several times before we were finally ordered to proceed across a large field behind us toward the base’s flight line.

Unfortunately, by the time we received that order, the sergeant and I had become mixed in with the enemy soldiers who had managed to bypass Bunker Hill 10. The field was dominated by grass as high as 8 to 10 feet. With the sergeant leading the way, we raced through the grass in the general direction of the flight line. The tall grass, however, was so thick that it not only slowed our progress but also wrenched the M16 out of my right hand, taking away my only weapon.

It was decision time: keep moving or go retrieve that rifle. I stopped in my tracks, wheeled around and ran back to where I hoped the M16 had fallen. I remember praying out loud, “Oh, God! Please help me!” My hands were shaking badly as I fell to my knees and frantically began to search the ground. A few seconds later my hand hit the rifle. I picked up the weapon and resumed my run toward the flight line.

I had not gone more than 50 feet when a bullet whizzed by my right ear so close the earlobe fluttered. I will never forget the distinct sound of that bullet, probably fired from an AK-47 assault rifle belonging to a Viet Cong who was catching up to me. The adrenalin kicked in and my legs shifted into high gear until I was out of the grass. Finally in the open, I was able to see the sergeant and threw myself down beside him in a small depression that afforded us only minimal cover. Our location was not good. We were still short of the flight line and in the same general area as the enemy. Thanks to a dead radio battery, the sergeant was unable to inform the command post of our new position.

By now it was about 6 a.m., and the dawn was slowly beginning to illuminate the battlefield. That allowed aircraft to take over the defense of the air base’s east end. Helicopters from the Army’s 334th Gunship Company, based at Bien Hoa, soon detected the enemy troops in the field where we were hunkered down. Their gunships, Bell UH-1 Iroquois “Hueys” and AH-1 Cobras, made repeated strafing runs, flying very low over our position and blasting rocket and machine gun fire with devastating success. Many of those rockets hit their human targets so close to where we were lying that every impact caused us to bounce a few inches off the ground and plop down again. The sergeant feared we would be killed by our own forces.

Amid all the confusion of the battle, I heard another helicopter coming in for what I assumed would be a firing pass from behind our position. I turned and looked up to see a Cobra bearing down on us. The helicopter fired a salvo of rockets I was certain were aimed at us. I remember thinking, “This is the end, and there won’t be enough body parts left to send home after those rockets blow me to smithereens.” Fortunately, the rockets struck the enemy less than 200 feet in front of our little hole in the ground. For the next few hours, the gunships continued to fire, killing dozens of attackers before returning to their landing pads to refuel and rearm. Attack helicopters from the 118th Assault Helicopter Company joined the gunships of the 334th and hammered the enemy incessantly. The close air support the Army aviators were giving the 3rd Security Police gradually began to seal the defeat of the attackers. We owed a lot to those Army pilots and their gunships.

The sergeant and I could hardly believe we were still alive. We looked up as a lone Huey passed above and to our left. The cabin side door slid open, and a senior master sergeant from our squadron was peering down at us to determine who we were—friend or foe. We were not about to stand up, so we frantically waved our hands. The message was received and acknowledged with a salute. Big Ears Three had been found at last, and we assumed that the command post would be duly informed.

As is often the case in war, no one got the word. Shortly after the Huey departed, we were shocked to suddenly receive blistering machine gun fire from one of our own Security Alert Teams spoiling for a fight. The sergeant and I could not have known that the team was a few hundred yards behind us, but we quickly recognized our predicament when they opened up with their M60s. As the bullets began whizzing closer and closer to our heads, we tried desperately to become one with the dirt in that little hollow of earth. I remember the bullets striking the ground 10 to 20 feet in front of where we were lying. They kicked up big plumes of dirt that fell down on us. I am convinced we survived only because the gunners on the truck could not angle their weapons low enough to hit us. Had they been on higher ground, we would have been killed.

By noon it became obvious that the fight was finally winding down. The enemy attack had failed. A small number of commandos with multiple charges packed in satchels had reached the places where the aircraft were parked, but they did little damage and eventually were captured or killed. Around 2 p.m. the sergeant and I were relieved by other units sent to “mop up” enemy soldiers still alive or hiding on the battlefield. As we walked out of that field of death and flagged a ride on a flatbed truck back to our squadron, both of us were trying to grasp all that had transpired during the past 24 hours.

I remember sitting down on my bunk in Hut 27 and writing a few lines in my daily journal: “I thank God that I’m alive. VC penetrated the perimeter and were all around us. Retreated from Defense Post #3 to cover. Quite a ways to go but made it OK. Not enough room here to even start describing it. Many mortars and rockets began the attack.” In the wake of the fight, I guess I suffered from the “shock and awe” of battle because I had absolutely zero appetite for three days and managed to grab only a little sleep. In the end, Big Ears Three survived the Battle of Bien Hoa and lived to tell the tale. Incredibly, throughout the entire ordeal neither the sergeant nor I had an opportunity to fire even one shot at the enemy.

In retaliation for the enemy’s ground assault, the next day a flight of F-100s flew a series of low-level bombing attacks that destroyed the villages outside the east end of the base. I watched from our barracks as the 500-pound bombs fell very near where the sergeant and I had spent nervous hours on the perimeter the night before. According to the Air Force report on the attack, one member of the 3rd Security Police Squadron was killed (at Bunker Hill 10), along with three other Air Force personnel, while 26 men were wounded. On the enemy’s side, 139 were killed (based on a body count) and 25 were captured.

My one-year tour of duty at Bien Hoa ended late in December 1968. During that time I had experienced one major ground battle and 36 rocket and mortar attacks. The Battle of Bien Hoa had not only demonstrated to me the horror of war but, more important, had awakened me to the potential brevity of life and how quickly one can die. Now, 47 years later, that battle continues to remind me to never take anyone or anything, particularly your life, for granted.

After his Vietnam tour, Edward H. Phillips was assigned to the Strategic Air Command at Grand Forks Air Force Base in North Dakota, where he continued in the Security Police until his discharge in September 1970. He has researched and written eight books on the history of aviation in Wichita, Kansas.

Originally published in the April 2015 issue of Vietnam. Per iscriverti, clicca qui.


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