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B-45 - Storia

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B-45

Produttore: Nord America

Motore: 45.200 libbre GE J47-GE13

Velocità: 579

Gamma: 1,910 Mi

Soffitto: 43.200 piedi

Apertura alare: 89 piedi

Lunghezza: 75 piedi 4 pollici

Peso: 112.952 libbre (massimo)


Il B-45 Tornado: questo bombardiere americano ha fatto una storia seria

Il Tornado ha svolto un ruolo importante con l'US Air Force nelle prime fasi della Guerra Fredda.

Ecco cosa devi sapere: Il North American Aviation B-45, che fece il suo primo volo nel marzo 1947, ottenne una serie di primati.

Non si può negare che la potenza aerea americana abbia svolto un ruolo cruciale nel mettere in ginocchio la Germania nazista e l'Impero del Giappone. I bombardieri americani, tra cui il B-17 e il B-24, dominavano i cieli di Germania e Giappone, ma alla fine della guerra entrambi erano tecnologie chiaramente obsolete. Anche il B-29, che trasportava le bombe atomiche usate sul Giappone, fu progettato prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra.

Nel 1944, l'Air Corps dell'esercito degli Stati Uniti ha affrontato una minaccia dall'aereo a reazione tedesco tra cui un bombardiere a reazione e ha indetto un concorso di progettazione per un bombardiere a reazione. Il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti ha stabilito una serie di requisiti per il bombardiere, ma la guerra si è conclusa prima che fossero fatti molti progressi. Gli sforzi per sviluppare un bombardiere a reazione furono ulteriormente ritardati dai tagli del dopoguerra, ma con l'aumentare delle tensioni con l'Unione Sovietica divenne evidente che era necessario un bombardiere a reazione.

Il North American Aviation B-45, che ha effettuato il suo primo volo nel marzo 1947, ha ottenuto una serie di primati.

Fu il primo jet bombardiere quadrimotore a volare, il primo jet bombardiere di produzione americana, il primo jet bombardiere in grado di trasportare una bomba atomica e il primo aereo da ricognizione multijet a fare rifornimento a mezz'aria.

Il Nord America ha costruito 142 bombardieri B-45, inclusi 10 B-45C a lungo raggio, dotati di serbatoi di carburante all'estremità dell'ala, e 33 RB-45C configurati per la fotoricognizione ad alta quota e il rifornimento aereo.

L'aereo aveva un armamento leggero con solo due mitragliatrici calibro .50 nella coda, ma poteva trasportare 22.000 libbre di bombe, rendendolo essenzialmente un bombardiere leggero. Era alimentato da quattro motori General Electric J47 che fornivano ciascuno 6.000 libbre di spinta. Il B-45 aveva una velocità massima di 570 mph e un'autonomia di 1.000 miglia con un tetto di 37.500 piedi.

L'aereo è stato una parte importante del deterrente nucleare degli Stati Uniti per diversi anni nei primi anni '50 fino a quando i bombardieri non furono sostituiti dal Boeing B-47 Stratojet. Il B-45 ha visto il servizio nella guerra di Corea, dove ha dimostrato il suo valore sia come bombardiere che come aereo da ricognizione ad alta quota ed è stato in grado di superare e superare in manovra i caccia MiG del nemico. Sia il B-45 che l'RB-45C hanno servito nello Strategic Air Command dell'aeronautica degli Stati Uniti dal 1950 al 1959, mentre dal 1952-58, i B-45 del 47th Bomb Wing (Light) e gli RB-45 del 19th Tactical Reconnaissance dell'USAF Gli equipaggi dello Squadron e della Royal Air Force (RAF) Special Duty Flight erano basati a RAF Sculthorpe, in Inghilterra. L'aereo RB-45 con equipaggio della RAF ha effettuato missioni altamente classificate nelle profondità della cortina di ferro.


Storia fatta: perché il Tornado B-45 è stato un grosso problema

L'aereo non era solo un bombardiere a reazione, ma faceva anche parte della prima deterrenza nucleare americana.

Punto chiave: La fine della seconda guerra mondiale e l'inizio della guerra fredda furono pieni di nuovi progressi tecnologici. Il B-45 ha certamente raggiunto molti di questi traguardi.

Non si può negare che la potenza aerea americana abbia svolto un ruolo cruciale nel mettere in ginocchio la Germania nazista e l'Impero del Giappone. I bombardieri americani, tra cui il B-17 e il B-24, dominavano i cieli di Germania e Giappone, ma alla fine della guerra entrambi erano tecnologie chiaramente obsolete. Anche il B-29, che trasportava le bombe atomiche usate sul Giappone, fu progettato prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra.

Questo è apparso per la prima volta in precedenza e viene ripubblicato a causa dell'interesse dei lettori.

Nel 1944, l'Air Corps dell'esercito degli Stati Uniti ha affrontato una minaccia dall'aereo a reazione tedesco tra cui un bombardiere a reazione e ha indetto un concorso di progettazione per un bombardiere a reazione. Il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti ha stabilito una serie di requisiti per il bombardiere, ma la guerra si è conclusa prima che fossero fatti molti progressi. Gli sforzi per sviluppare un bombardiere a reazione furono ulteriormente ritardati dai tagli del dopoguerra, ma con l'aumentare delle tensioni con l'Unione Sovietica divenne evidente che era necessario un bombardiere a reazione.

Il North American Aviation B-45, che ha effettuato il suo primo volo nel marzo 1947, ha ottenuto una serie di primati.

Fu il primo jet bombardiere quadrimotore a volare, il primo jet bombardiere di produzione americana, il primo jet bombardiere in grado di trasportare una bomba atomica e il primo aereo da ricognizione multijet a fare rifornimento a mezz'aria.

Il Nord America ha costruito 142 bombardieri B-45, inclusi 10 B-45C a lungo raggio, dotati di serbatoi di carburante all'estremità dell'ala, e 33 RB-45C configurati per la fotoricognizione ad alta quota e il rifornimento aereo.

L'aereo aveva un armamento leggero con solo due mitragliatrici calibro .50 nella coda, ma poteva trasportare 22.000 libbre di bombe, rendendolo essenzialmente un bombardiere leggero. Era alimentato da quattro motori General Electric J47 che fornivano ciascuno 6.000 libbre di spinta. Il B-45 aveva una velocità massima di 570 mph e un'autonomia di 1.000 miglia con un tetto di 37.500 piedi.

L'aereo è stato una parte importante del deterrente nucleare degli Stati Uniti per diversi anni nei primi anni '50 fino a quando i bombardieri non furono sostituiti dal Boeing B-47 Stratojet. Il B-45 ha visto il servizio nella guerra di Corea, dove ha dimostrato il suo valore sia come bombardiere che come aereo da ricognizione ad alta quota ed è stato in grado di superare e superare in manovra i caccia MiG del nemico. Sia il B-45 che l'RB-45C hanno servito nello Strategic Air Command dell'aeronautica degli Stati Uniti dal 1950 al 1959, mentre dal 1952-58, i B-45 del 47th Bomb Wing (Light) e gli RB-45 del 19th Tactical Reconnaissance dell'USAF Gli equipaggi dello Squadron e della Royal Air Force (RAF) Special Duty Flight erano basati a RAF Sculthorpe, in Inghilterra. L'aereo RB-45 con equipaggio della RAF ha effettuato missioni altamente classificate nelle profondità della cortina di ferro.


B-45 Tornado nordamericano: un bombardiere che ha fatto una storia seria

Non si può negare che la potenza aerea americana abbia svolto un ruolo cruciale nel mettere in ginocchio la Germania nazista e l'Impero del Giappone. I bombardieri americani, tra cui il B-17 e il B-24, dominavano i cieli di Germania e Giappone, ma alla fine della guerra entrambi erano tecnologie chiaramente obsolete. Anche il B-29, che trasportava le bombe atomiche usate sul Giappone, fu progettato prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra.

Nel 1944, l'Aeronautica militare degli Stati Uniti affrontò una minaccia proveniente dall'aereo a reazione tedesco, incluso un bombardiere a reazione, e indisse un concorso di progettazione per un bombardiere a reazione. Il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti ha stabilito una serie di requisiti per il bombardiere, ma la guerra si è conclusa prima che fossero fatti molti progressi. Gli sforzi per sviluppare un bombardiere a reazione furono ulteriormente ritardati dai tagli del dopoguerra, ma con l'aumentare delle tensioni con l'Unione Sovietica divenne evidente che era necessario un bombardiere a reazione.

Il North American Aviation B-45, che fece il suo primo volo nel marzo 1947, ottenne una serie di primati.

Fu il primo jet bombardiere quadrimotore a volare, il primo jet bombardiere di produzione americana, il primo jet bombardiere in grado di trasportare una bomba atomica e il primo aereo da ricognizione multijet a fare rifornimento a mezz'aria.

Il Nord America ha costruito 142 bombardieri B-45, inclusi 10 B-45C a lungo raggio, dotati di serbatoi di carburante all'estremità dell'ala, e 33 RB-45C configurati per la fotoricognizione ad alta quota e il rifornimento aereo.

L'aereo aveva un armamento leggero con solo due mitragliatrici calibro .50 nella coda, ma poteva trasportare 22.000 libbre di bombe, rendendolo essenzialmente un bombardiere leggero. Era alimentato da quattro motori General Electric J47 che fornivano ciascuno 6.000 libbre di spinta. Il B-45 aveva una velocità massima di 570 mph e un'autonomia di 1.000 miglia con un tetto di 37.500 piedi.

L'aereo è stato una parte importante del deterrente nucleare degli Stati Uniti per diversi anni nei primi anni '50 fino a quando i bombardieri non furono sostituiti dal Boeing B-47 Stratojet. Il B-45 è stato in servizio nella guerra di Corea, dove ha dimostrato il suo valore sia come bombardiere che come aereo da ricognizione ad alta quota ed è stato in grado di superare e superare in manovra i caccia MiG del nemico. Sia il B-45 che l'RB-45C prestarono servizio nello Strategic Air Command dell'Aeronautica degli Stati Uniti dal 1950 al 1959, mentre dal 1952-58, i B-45 del 47th Bomb Wing (Light) e gli RB-45 del 19th USAF Gli equipaggi del Tactical Reconnaissance Squadron e della Royal Air Force (RAF) Special Duty Flight erano basati a RAF Sculthorpe, in Inghilterra. L'aereo RB-45 con equipaggio della RAF ha effettuato missioni altamente classificate nelle profondità della cortina di ferro.


17 marzo 1947: il B-45 Tornado, il primo bombardiere nucleare a propulsione a reazione degli Stati Uniti, prende il volo

Il 17 marzo 1947, il B-45 Tornado nordamericano, un aereo raffinato ma spesso dimenticato, fece il suo primo volo e fu messo in servizio un anno dopo, diventando il primo bombardiere nucleare a propulsione a reazione degli Stati Uniti.

Scavando più a fondo

Allarmati dallo sviluppo e dal dispiegamento del bombardiere Arado 234 da parte della Germania nazista, gli Stati Uniti si affrettarono a produrre un proprio bombardiere a reazione. I tedeschi avevano già schierato il caccia bimotore Me 262 che era chiaramente superiore a qualsiasi caccia al mondo, e l'Arado 234 poteva volare sopra e più velocemente di qualsiasi caccia alleato nel ruolo di bombardamento o ricognizione.

La Gran Bretagna ha risposto con il caccia a reazione Gloster Meteor che ha visto un po' di azione contro le bombe volanti V-1 della Germania, e gli Stati Uniti hanno risposto con il Lockheed P-80 Shooting Star che è entrato in servizio prima della fine della seconda guerra mondiale, ma non ha visto il combattimento fino alla Corea del Sud. Guerra.

Capace di raggiungere una velocità di 570 miglia orarie e di trasportare un carico di bombe di 22.000 libbre, il B-45 Tornado era quasi il doppio più veloce e poteva trasportare tante bombe quanti i bombardieri B-29 Superfortress che erano la spina dorsale del bombardieri statunitensi. Sebbene non fosse in grado di sopportare il carico pesante (quasi 100.000 libbre) che il Convair B-36 “Peacemaker” (motori a 6 pistoni, successivamente integrati da 4 motori a reazione aggiuntivi) poteva trasportare, il B-45 era di nuovo molto più veloce. In grado di trasportare una bomba nucleare, il B-45, con sede in Europa, divenne un importante deterrente nucleare della Guerra Fredda.

Il B-45 era un jet dall'aspetto datato fin dall'inizio, con ali dritte e un baccello bimotore su ciascuna ala. Era armato con due mitragliatrici calibro .50 nella coda e aveva un equipaggio di 4 persone (pilota, copilota, navigatore/bombardiere e mitragliere di coda). Con un raggio di combattimento di 1.000 miglia senza rifornimento e in seguito con l'aggiunta di capacità di rifornimento aereo (il primo bombardiere a reazione con questa opzione), il B-45 aveva "gambe" decenti. Con un tetto di servizio di 46.000 piedi, potrebbe anche volare sopra i caccia con motore a pistoni. Furono costruiti 143 aerei e solo la US Air Force (USAF) e la Royal Air Force (RAF) li pilotarono. Il B-45 è apparso anche in alcuni film, in particolare Guerra dei mondi (1953) e Comando aereo strategico (1955).

Il B-45 ha visto il combattimento in Corea e, a differenza dei B-29 dell'era della seconda guerra mondiale, non è stato abbattuto dai caccia nordcoreani. I B-45 furono anche modificati per missioni di ricognizione e sorvolarono tali voli in Corea e persino sull'Unione Sovietica, informazioni non declassificate fino al 1994. Eliminato gradualmente nel 1959, il B-45 Tornado ebbe una vita di servizio relativamente breve e fu sostituito dal più capace ala a spazzata Boeing B-47 Stratojet e il Convair B-58 Hustler che era capace di Mach 2 volo.

Il Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti situato presso la Wright-Patterson Air Force Base (AFB) vicino a Dayton, Ohio, ha un B-45 in mostra (così come altri 2 musei), e vorremmo incoraggiare qualsiasi appassionato di aeroplani a visitare questo museo. I display interni di aerei come il B-1 Lancer, il B-29 Superfortress, il B-36 Peacemaker e il B-52 Stratofortress e altri velivoli giganti sono incredibili. Vedere aerei, droni, missili, bombe e tutti i tipi di altri cimeli delle epoche della prima e della seconda guerra mondiale nel comfort degli interni è incredibile. Seriamente, il museo merita un giro in macchina attraverso il paese, è assolutamente favoloso.

Il B-45 Tornado è sparito e in gran parte dimenticato, ma ha sicuramente portato a termine la sua missione di deterrenza nucleare, un lavoro ben fatto.

Domanda per studenti (e abbonati): Hai mai volato su un B-45? Fatecelo sapere nella sezione commenti sotto questo articolo.

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Evidenze storiche

Per ulteriori informazioni, vedere…

L'immagine in primo piano in questo articolo, un disegno in sezione dell'XB-45 nordamericano, è un'opera di un aviatore o dipendente dell'aeronautica statunitense, presa o realizzata nell'ambito dei doveri ufficiali di tale persona. In quanto opera del governo federale degli Stati Uniti, l'immagine o il file si trova nel dominio pubblico negli Stati Uniti.

Informazioni sull'autore

Il maggiore Dan è un veterano in pensione del Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Ha prestato servizio durante la Guerra Fredda e ha viaggiato in molti paesi del mondo. Prima del servizio militare, si è laureato in sociologia alla Cleveland State University. Dopo il servizio militare, ha lavorato come ufficiale di polizia, ottenendo infine il grado di capitano prima del suo ritiro.


B-45 Tornado

Nel 1943, consapevoli dei progressi della Germania nazista nel campo della propulsione a reazione, l'Army Air Forces (AAF) chiese alla General Electric Company di ideare un motore più potente del suo futuro turboelica assiale. Questo era un compito arduo, ma alla fine portò alla produzione dei turboreattori J35 e J47. Nel 1944, un anno dopo la definizione dei requisiti per i motori a reazione, il Dipartimento della Guerra chiese all'industria aeronautica di presentare proposte per vari bombardieri a reazione, con pesi lordi che andavano da 80.000 a oltre 200.000 libbre. Questa è stata un'altra sfida e solo 4 appaltatori hanno risposto alla chiamata.

A corto di tempo, l'AAF nel 1946 decise di saltare la consueta competizione per appaltatori, rivedere i progetti e scegliere tra i velivoli proposti che si potevano ottenere per primi. Il motore multigetto B-45, più grande e più convenzionale del suo diretto concorrente, vinse, con la consapevolezza che se un bombardiere meno facilmente disponibile si fosse dimostrato abbastanza superiore da soppiantarlo (cosa che fece il Boeing XB-47), quel anche l'aereo sarebbe stato acquistato.

Il test dell'XB-45 ha richiesto modifiche alla pre-produzione. La North American Aviation, Incorporated, ha ridisegnato il pannello anteriore, ha aumentato l'area dello stabilizzatore dell'aereo e ha allungato il piano di coda di quasi 7 piedi. Nell'agosto 1948, 22 dei 90 B-45, ordinati meno di 2 anni prima, raggiunsero la nuova Air Force indipendente. Tuttavia, l'aumento del peso del B-45, l'eccessiva distanza di decollo e numerosi difetti strutturali e meccanici hanno generato scarso entusiasmo.

Con una data di primo volo del 17 marzo 1947, il North American B-45 Tornado è stato il primo bombardiere a reazione ad essere messo in produzione negli Stati Uniti e il primo ad entrare in servizio operativo con l'USAF. Il modello B-45C più capace differiva dai modelli precedenti del B-45 sotto diversi aspetti, la differenza più evidente nell'aspetto del modello C era il serbatoio del carburante da 1200 galloni montato su ciascuna estremità alare.

Nel frattempo, la futura produzione del B-47 era diventata certa, e a metà del 1948 l'Air Staff iniziò effettivamente a mettere in discussione il valore intrinseco del B-45, nonché il suo potenziale utilizzo. Poco dopo, quando l'ascia di bilancio del presidente Truman ridusse le spese dell'Air Force, la produzione programmata di B-45 fu ridotta a un totale complessivo di 142, con una diminuzione di 51 velivoli.

Sebbene continuamente afflitto da problemi al motore, malfunzionamenti dei componenti, mancanza di pezzi di ricambio e numerosi difetti minori, il B-45 riacquistò importanza. Come tutti i bombardieri prodotti dopo la fine della Guerra Mondiale 11, il B-45 è stato progettato per trasportare sia bombe convenzionali che atomiche. A metà del 1950, quando gli Stati Uniti. gli impegni militari nella guerra di Corea hanno nuovamente sottolineato la vulnerabilità delle forze dell'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico in Europa all'attacco sovietico, l'Air Force ha preso una decisione importante. Dal momento che gli Stati Uniti. pianificato per produrre grandi quantità di piccole armi atomiche e termonucleari nel prossimo futuro, l'uso di tali armi, fino ad ora prerogativa delle forze strategiche, sarebbe esteso alle forze tattiche, in particolare in Europa.

Il programma che ne seguì, sotto il nome in codice di Backbreaker, comportò difficili modifiche degli aerei perché erano coinvolti diversi tipi distinti di bombe atomiche e grandi quantità di nuove apparecchiature di supporto elettronico dovevano essere montate al posto dei componenti standard. Inoltre, i 40 B-45 assegnati al programma Backbreaker dovevano essere dotati di un nuovo sistema difensivo e serbatoi di carburante aggiuntivi. Nonostante l'entità del progetto di modifica, oltre a ricorrenti problemi al motore, i B-45 con capacità atomica iniziarono a raggiungere il Regno Unito nel maggio 1952 e il dispiegamento dei 40 velivoli fu completato a metà giugno, appena 30 giorni dopo la scadenza dello staff aereo.

La configurazione del B-45 ricorda un bombardiere della seconda guerra mondiale dotato di motori a reazione invece di eliche azionate da centrali elettriche alternative. L'ala non spazzata aveva uno spessore medio del profilo aerodinamico di circa il 14% ed era dotata di alette a fessura singola sul bordo d'uscita per aumentare la portanza in atterraggio e decollo. Il controllo laterale è stato realizzato con l'uso di alettoni convenzionali.

Tutte le superfici di controllo sono state potenziate idraulicamente ed è stata utilizzata una linguetta azionata elettricamente sull'elevatore per mantenere l'assetto longitudinale. La potenza aerodinamica della combinazione trim tab-elevatore era così grande che, in caso di un'involontaria deflessione massima del tab, la forza del pilota era insufficiente per superare i conseguenti momenti di cerniera dell'elevatore se il sistema di sovralimentazione idraulico si guastava o veniva spento. La distruzione totale in volo di almeno un B-45, l'aeromobile operato da NACA, è stata probabilmente causata da questa combinazione di circostanze che ha determinato un fattore di carico normale di gran lunga superiore al valore di progetto. La tecnologia dei comandi servoassistiti era agli inizi al momento dello sviluppo del B-45 e molto doveva ancora essere appreso sull'applicazione efficace e sicura di tali tecniche di controllo.

Nell'eseguire la manovra di atterraggio, i piloti hanno scoperto che la velocità e l'angolo della traiettoria di volo durante l'avvicinamento e il punto di atterraggio sulla pista erano difficili da controllare con precisione a causa dell'assenza di freni di velocità o di altri mezzi per aumentare la resistenza dell'aereo . A causa della bassa resistenza, nella configurazione di avvicinamento era necessaria solo una piccola quantità di spinta del motore. In questa bassa gamma di spinta, i cambiamenti nella spinta con il movimento della valvola a farfalla hanno richiesto un periodo di tempo relativamente lungo e hanno reso difficile il controllo della traiettoria di volo e della velocità. A livelli di spinta più elevati, i cambiamenti di spinta nel tempo erano più rapidi. Quindi, una maggiore resistenza dell'aereo e di conseguenza una spinta richiesta maggiore sarebbe stata desiderabile nelle configurazioni di avvicinamento e di atterraggio. Problemi in qualche modo simili con il controllo della velocità sono stati riscontrati con il Messerschmitt Me 262, il primo caccia a reazione ad entrare in servizio operativo. Ancora una volta, l'esperienza ha insegnato importanti lezioni applicabili alla progettazione dei successivi bombardieri a reazione.

Equipaggiato da un equipaggio di quattro persone, il B-45 aveva due piloti seduti in tandem sotto un tettuccio trasparente, un bombardiere situato nel muso e un mitragliere di coda. Solo i piloti erano dotati di sedili eiettabili. In caso di emergenza, il bombardiere, situato nel muso dell'aereo, avrebbe dovuto evacuare attraverso un portello situato nel lato della fusoliera. Per ridurre al minimo i rischi associati al flusso d'aria ad alta velocità, è stato dispiegato un lembo della fusoliera davanti al portello per deviare il flusso d'aria lontano dal bombardiere in uscita. Era previsto anche un portello di fuga con deflettori per il mitragliere di coda. Il controllo ambientale per l'equipaggio includeva pressurizzazione, riscaldamento e raffreddamento.

Con un peso lordo di 110, 050 libbre, il B-45 era nella stessa classe di peso del Boeing B-29 in tempo di guerra, ma aveva un vantaggio di velocità massima rispetto al B-29 di oltre 200 miglia all'ora. Un carico di armi di 10.000 libbre potrebbe essere consegnato dal B-45 in un raggio di missione di 1008 miglia. La gamma di traghetti dell'aereo era di 2426 miglia. Il massimo rapporto portanza-resistenza del B-45 era 16,3, circa lo stesso di quello del B-29, e il suo coefficiente di portanza zero era molto più basso di 0,0160 rispetto a 0,0241 per l'aereo precedente.

Il Tornado entrò in servizio per la prima volta con lo Strategic Air Command nel novembre 1948 e il ritiro definitivo del tipo dal servizio operativo avvenne nel 1958. L'Air Force accettò un totale di 142 B-45 in varie configurazioni, 51 velivoli in meno rispetto a quelli originariamente ordinati. Il programma B-45 comprendeva 3 velivoli sperimentali XB-45 (uno dei quali è stato completato come esempio di pre-produzione), 96 B-45A di produzione (alcuni dei quali sono stati designati come B-45A-5 per i miglioramenti in produzione), 10 B-45A -45C e 33 RB-45C. L'aereo è stato prodotto dalla North American Aviation, Incorporated, di Inglewood, California, con la maggior parte degli aerei costruiti in un ex stabilimento Douglas a Long Beach, California.

Il B-45 servì bene come aereo da ricognizione durante la guerra di Corea. I modelli da ricognizione furono designati RB-45C e assegnati allo Strategic Air Command. Il Tornado ha eseguito missioni segrete di intelligence fotografica a penetrazione profonda in molti paesi comunisti della guerra fredda. La versione da ricognizione del B-45 divenne il precursore degli aerei di sorveglianza U-2 e SR-71.

Tutto sommato, e nonostante le sue numerose e preziose funzioni secondarie, il B-45 non ha raggiunto una grande gloria. L'intero contingente, inclusi i modelli Backbreaker e da ricognizione, fu gradualmente eliminato nel 1959. Tuttavia, il B-45 mantenne un posto nella storia dell'aviazione come primo bombardiere a reazione dell'Air Force e come primo vettore atomico delle forze tattiche.


Gibson B-45-12 . su ordinazione

Il termine "raro" viene applicato alle chitarre in troppi casi. Di solito un termine accattivante, il suo uso eccessivo può essere attribuito in parte al fatto che è particolarmente accattivante per gli occhi di chiunque sia appassionato di uno strumento vintage da collezione. L'argomento qui di questo mese, tuttavia, merita davvero l'etichetta.

Un Gibson B-45-12 su ordinazione con numero di serie 62997, questo strumento è stato realizzato nel 1963 ed è molto insolito. La sua etichetta ovale arancione indica la designazione del modello ma non fa menzione del fatto che si tratti di un ordine personalizzato, tuttavia le sue specifiche si discostano notevolmente da uno standard, e particolarmente degna di nota è una lettera di accompagnamento su cancelleria Gibson datata 27 maggio 1963 e firmata dal responsabile del dipartimento M.H. McConachie. È estremamente raro che uno strumento sia accompagnato da una lettera così dettagliata. Sulla base di questa lettera, è ragionevole presumere che si tratti di uno strumento unico nel suo genere.

In genere, un B-45-12 prodotto negli anni '60 non aveva un'etichetta di carta interna e la designazione del modello era stampata sulla striscia centrale verticale interna, mentre la striscia posteriore non è stampata. La copertura del truss rod è incisa "Custom", il che è appropriato, tuttavia, questo stile di copertura del truss rod è stato utilizzato abitualmente su numerosi modelli Gibson di fascia alta che non erano in alcun modo personalizzati, come L-5, Super 400 , J-200, Tal Farlow e Barney Kessel.

Il paragrafo nella lettera di McConachie che descrive la forma del corpo di questa chitarra come deviante da un B45-12 standard basandosi sulla forma SJ o Hummingbird è interessante poiché non troviamo alcuna differenza in questa forma del corpo rispetto a un tipico B-45-12 del '63 . Il modello è stato introdotto nel 1961 come la prima 12 corde acustica catalogata di Gibson con un corpo a spalle tonde delle stesse dimensioni e forma di un J-45 o J-50 e aveva un ponte rettangolare e cordiera a trapezio, tuttavia, lo standard B-45 Le specifiche -12 furono cambiate nel '62 con il corpo a spalla quadrata con un ponte superiore sul ventre con perni del ponte e senza cordiera, e furono nuovamente modificate nel '63 con la stessa forma del ponte, ma senza perni del ponte e ancora senza cordiera. Le specifiche per lo standard B-45-12 furono nuovamente modificate nel '66 per dargli un ponte e una cordiera rettangolari.

Il fondo e il bordo speciali in palissandro con un addebito personalizzato di $ 55 a cui si fa riferimento nella lettera sono in palissandro brasiliano splendidamente figurato, che era lo standard con la maggior parte dei produttori americani a quel tempo. La tipica B-45-12 aveva fondo e fasce in mogano e una tastiera in palissandro brasiliano intarsiato con punti non rilegati, mentre questa chitarra ha una tastiera in ebano rilegata con intarsi a corona in stile J-200 e un'estremità appuntita fatta per ulteriori $ 55. È interessante notare il ponte in palissandro brasiliano di questa chitarra e la tastiera in ebano: la maggior parte dei produttori americani di chitarre con corde d'acciaio utilizzava il legno abbinato per la tastiera e il ponte. E mentre questa tastiera ha ornamenti in stile J-200, il J-200 del '63 aveva una tastiera in palissandro brasiliano anziché in ebano, come si vede su questa chitarra. Il corpo è rilegato con attacchi multipli in stile J-200 anziché il tipico attacco triplo B-45-12 sulla parte anteriore e singolo attacco sul retro del corpo. Sebbene la lettera parli del filetto della buca in stile SJ, questo ornamento della buca non è diverso da un B-45-12 standard del '63, sebbene il battipenna menzionato nella lettera sia uno stile SJ piuttosto che il tipico battipenna B-45-12 , che era essenzialmente lo stesso di una guardia J-45. La menzione di una lunga impiallacciatura a paletta con intarsio in stile Byrdland è interessante in quanto lo stesso intarsio a vaso di fiori è stato utilizzato sul mandolino F-5 e sulla chitarra L-5 molto prima dell'introduzione del Byrdland. In questo particolare esempio, gli intarsi sono distanziati per accogliere la lunga paletta, quindi la base dell'intarsio del vaso di fiori è separata dal corpo del vaso, mentre su tutti gli altri strumenti Gibson dotati di questo intarsio della paletta non c'è tale spazio. Gibson ha addebitato una commissione di $ 50 per 12 ingranaggi Grover Rotomatic oltre al costo di un tipico set di ingranaggi Kluson Deluxe normalmente utilizzato sul B-45-12. Anche se l'importo in dollari di questi supplementi personalizzati può sembrare basso, il costo rettificato per l'inflazione delle meccaniche e della tastiera è piuttosto elevato per gli standard odierni, sebbene il supplemento corretto per l'inflazione per il fondo e le fasce in palissandro sia inferiore a quello che lo stesso materiale costerebbe oggi a causa del fatto che il palissandro è un prodotto in via di estinzione e altamente regolamentato.

Le chitarre a dodici corde hanno una lunga storia, ma alla metà degli anni '30 erano cadute in una relativa oscurità. Durante il boom della musica folk tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60, musicisti come Lead Belly, Pete Seeger, The Kingston Trio e Don Gibson hanno esibito chitarre a 12 corde nelle esibizioni, ma la maggior parte dei produttori americani è stata lenta nel rispondere alla domanda . La prima chitarra a 12 corde catalogata di Gibson è stata la EDS-1275 Double 12 elettrica a doppio manico introdotta su ordinazione nel 1958. La Gibson B-45-12 è stata una delle prime 12 corde acustiche catalogate da un fine creatore.

Tutto sommato, questa chitarra potrebbe benissimo essere la 12 corde acustica più lussuosa prodotta da Gibson fino a quel momento.

Questo articolo è apparso originariamente su VG numero di dicembre 2013. Tutti i diritti d'autore sono dell'autore e Chitarra Vintage rivista. È severamente vietata la riproduzione o l'utilizzo non autorizzato.


B-45 Tornado nordamericano

Nel 1943, consapevoli dei progressi della Germania nazista nel campo della propulsione a reazione, l'Army Air Forces (AAF) chiese alla General Electric Company di ideare un motore più potente del suo futuro turboelica assiale. Questo era un compito arduo, ma alla fine portò alla produzione dei turboreattori J35 e J47. Nel 1944, un anno dopo la definizione dei requisiti per i motori a reazione, il Dipartimento della Guerra chiese all'industria aeronautica di presentare proposte per vari bombardieri a reazione, con pesi lordi compresi tra 80.000 e oltre 200.000 libbre. Questa è stata un'altra sfida e solo 4 appaltatori hanno risposto alla chiamata.

A corto di tempo, l'AAF nel 1946 decise di saltare la consueta competizione per appaltatori, rivedere i progetti e scegliere tra i velivoli proposti che si potevano ottenere per primi. Il motore multigetto B-45, più grande e più convenzionale del suo diretto concorrente, vinse, con l'intesa che se un bombardiere meno facilmente disponibile si fosse dimostrato abbastanza superiore da soppiantarlo (cosa che fece il Boeing XB-47), anche quell'aereo sarebbe stato acquistato.

Il test dell'XB-45 ha richiesto modifiche alla pre-produzione. La North American Aviation, Incorporated, ha ridisegnato il pannello anteriore, ha aumentato l'area dello stabilizzatore dell'aereo e ha allungato il piano di coda di quasi 7 piedi. Nell'agosto 1948, 22 dei 90 B-45, ordinati meno di 2 anni prima, raggiunsero la nuova Air Force indipendente. Tuttavia, l'aumento del peso del B-45, l'eccessiva distanza di decollo e numerosi difetti strutturali e meccanici hanno generato scarso entusiasmo.

Nel frattempo, la futura produzione del B-47 era diventata certa, e a metà del 1948 l'Air Staff iniziò effettivamente a mettere in discussione il valore intrinseco del B-45 e il suo potenziale utilizzo. Poco dopo, quando l'ascia di bilancio del presidente Truman ridusse le spese dell'Air Force, la produzione programmata di B-45 fu ridotta a un totale complessivo di 142, con una diminuzione di 51 velivoli.

Sebbene continuamente afflitto da problemi al motore, malfunzionamenti dei componenti, mancanza di pezzi di ricambio e numerosi difetti minori, il B-45 riacquistò importanza. Come tutti i bombardieri prodotti dopo la fine della seconda guerra mondiale, il B-45 è stato progettato per trasportare sia bombe convenzionali che atomiche. A metà del 1950, quando gli impegni militari degli Stati Uniti nella guerra di Corea sottolinearono nuovamente la vulnerabilità delle forze dell'Organizzazione del Trattato del Nord Atlantico in Europa all'attacco sovietico, l'Air Force prese una decisione importante. Poiché gli Stati Uniti prevedevano di produrre grandi quantità di piccole armi atomiche e termonucleari nel prossimo futuro, l'uso di tali armi, fino ad ora prerogativa delle forze strategiche, sarebbe stato esteso alle forze tattiche, in particolare in Europa.

Il programma che ne seguì, sotto il nome in codice di Backbreaker, comportò difficili modifiche degli aerei perché erano coinvolti diversi tipi distinti di bombe atomiche e grandi quantità di nuove apparecchiature di supporto elettronico dovevano essere montate al posto dei componenti standard. Inoltre, i 40 B-45 assegnati al programma Backbreaker dovevano essere dotati di un nuovo sistema difensivo e serbatoi di carburante aggiuntivi. Nonostante l'entità del progetto di modifica, oltre a ricorrenti problemi al motore, i B-45 con capacità atomica iniziarono a raggiungere il Regno Unito nel maggio 1952 e il dispiegamento dei 40 velivoli fu completato a metà giugno, appena 30 giorni prima della scadenza del personale aereo.

Tutto sommato, e nonostante le sue numerose e preziose funzioni secondarie, il B-45 non ottenne grande gloria. L'intero contingente, inclusi i modelli Backbreaker e da ricognizione, fu gradualmente eliminato nel 1959. Tuttavia, il B-45 mantenne un posto nella storia dell'aviazione come primo bombardiere a reazione dell'Air Force e come primo vettore atomico delle forze tattiche.

Ho fatto l'ultimo volo del B-45 quando ho consegnato il 49-017 al SAC Museum di Offitt AFB nel giugno 1972. Ho volato su di esso e 48-010 come banchi di prova per PWA quando ero un pilota collaudatore lì.

Gary, conoscevo il tipo, Vernon Morgan, solo per averlo visto in giro per lo squadrone. Avevo incontrato Yvonne Talbot nei pub di Peterborough. Ho un articolo di giornale sull'incidente. A causa di questo e di un paio di incidenti simili negli altri servizi, i soldati non erano più autorizzati a rullare gli aerei.

Stavo guardando il B-45 al Museo USAF di Dayton. Sono curioso di vedere qualche pannello di accesso tra i due motori di sinistra, proprio davanti. In alcune immagini c'è "qualcosa" lì, nessun pannello. On the right engines, nothing.

What is this? Grazie! Dave P

I was walking back to camp from Kings Lynn at about 10.00pm one summer evening in (I think) 1957, when USAF personnel in a pickup towing what I think was a fire pump, stopped and asked if I knew where East Raynham was. Replying that I was stationed at RAF West Raynham, they asked if I would show them the way. They explained that a B45 from Sculthorpe had crashed and took me to a field at the edge of a wood just outside WR's perimeter. Emergency vehicles were in attendance and I stayed for some time to give what help I could. I was told that the gunner should not have been aboard but it was uncertain if he had gone along anyway. Over the years, I have occasionally searched the web for information about this accident but, until today, never found anything about it. Malcolm Dodd, RAF West Raynham 1956 - 58.

I was in the 85th Bomb Sqdn at Sculthorpe from 1954 thru 1957, I have a lot of stories from that period, interested?

I was stationed at Alconbury,arriving in 1955. It was being reopened. I left there in Sept 1958. While there an airman was upset with a girl friend and took one of the B45's up and immediately crashed into the ground scattering debris everywhere and of course killing himself. I can't find any information on this incident.

My Godfather, Chris Lembesis [design engineer], worked on the B-45 Tornado, an aircraft that was a positive, if not significant contributor in keeping the peace during the early days of the Cold War. This is mentioned in my book.
HIGH FLIGHT
Aviation as a Teaching Tool for Finance,
Strategy and American Exceptionalism
By George A. Haloulakos, MBA, CFA
ISBN: 9780-1007-2738-0
Order your copy online at: ucsandiegobookstore.com
Or by phone: 858-534-4557
"Partial proceeds support aviation heritage"

My older brother Paul Kincaid was stationed at RAF Sculthorpesomewhere around 1953-1956. He was a Jet Engine Mechanic. He told me about how he had to work on this engine that enhaled some poor airman. James(Gene)Kincaid Msgt /1st Sgt retired.

Wasn't this the aircraft that the Americans gave us Brits to do their dirty work in early reconnaisance over the USSR and take the blame for if we got caught - according to the excellent documentary series, 'Timewatch', episode 'Spies in the Sky'?

I was a SHORAN , gen. Radar tech in the 84th bomb squadron at RAF Sculthorpe from apr 56 till sept. 58.My last 6mo. Or so was with the 47th
A&E field maint. mq. on the N-1 compass sys.The sick B45 John
Langsdale described (05.05.2009) did crash inside of the RAF West
Raynham confines. It claimed the lives of the pilot, our squadron C.O.
The co-pilot and AOB. The gunners life was spared because the gunnery
Sys. Was kaput, and he wasn't on board.
If someone would like a good history of RAF Sculthorpe, the booklet titled
RAF Sculthorpe 50 years of watching &waiting, by Jim Baldwin is a good
Leggi. # ISBN 0 948899069

Actually, this happened about 1958 NOT 1858. LOL

I served at RAF Sculthorpe from 1955-1958 in the Vehicle Maintenance shop. About 1858 while road testing a vehicle on the perimeter track I witnessed a B-45 landing with smoke & fire trailing from an engine. It went off the end of the runway, through the fence & beyond. The nose of the aircraft was badly crumpled, killig the navigator. The only one to arrive before me was the ground safety Officer. In 1994 he was a customer of mine at my Auto Repair shop in Albuquerque, NM. We did not recognize each other but upon talking about our experiences we made the connection. I retired as a MSGT in 1974. I am currently working for Civil Service at age 76 at Kirtland AFB, Albuquerque, NM. My work phone is 505-846-1898.

I was a Q-24 Bomb /Navigation Radar technician with the 84th Bomb Squadron (47th Bomb Wing) at RAF Sculthorpe 1955-1957. In 2000 members of the various squadrons and support organizations of the 47th Bomb Wing (RAF Sculthorpe /RAF Alconbury) formed the 47th Bomb Wing Association (BWA), Ltd. One of the missions of this organization is to publicize the vital role of the B-45 Tornado in the "Cold War" from 1952 to 1958. In 2007 the 47th BWA dedicated a plaque of the B-45 at the Memorial Gardens of the Museum of the United States Air Force, Wright-Paterson AFB, Dayton, Ohio. May 15, 2009 the 47th BWA dedicated a B-45 Tornado Model and display case at the American Air Museum, (part of the Imperial War Museum), Duxford, Cambridgeshire, England. One of our current endeavors is to get a B-45 Tornado model displayed at the Smithsonian's Udvar-Hazy Air and Space Museum near Dulles International Airport in Northern Virginia.
The 47th BWA publishes a newsletter, Contrails, several times a year and sponsors an annual reunion. Interested in becoming a member of the 47th BWA? Contact me at [email protected] or [email protected]

I was assigned to the 47th Bomb Wing, 85TH Bomb Squadron in 1957. I flew as Tail Gunner on the B-45 and also on the B-66 after their arrival. The B-45 armed with twin 50 calibers and the Atomic Bomb in the Bombay, we were ready to deliver. Although the B-45, RB45, B-66 and RB-66 are rarely credited for their service. Each of us who served during that era know we contributed during that COLD WAR period to keeping the peace. I enjoyed the time I was privileged to be part of the 85th Bomb Squadron flying the missions that contributed to keeping the peace.

Anyone who recalls our acquaintance during the time we served at RAF Staion Sculthorpe, please contact me at the above e-mail address.

I wondered if anyone out there can help me, I am looking for information /photo's /stories concerning 1st Class Airman Roy Junior Carter on the 19th Tactical Reconnaissance Squad, 47th Bombardment Wing, based in Sculthorpe in 1957. Even the smallest amount of info' would be wonderful, Blue Skies to you all out there, Jayne

I served with the 84th. Bomb Sqdn. for three years (1951-1954) at Langley and Sculthorp as a Radar technican maintaing the Q24 system. Was on flying status for a while flying Radar test flights.I always felt that the B45 was a fine airplane. Would like to hear from any former members of the 84th.

This was the U.S. Air force's first operational jet bomber. As such, it deserves to be better remembered than is has been. It also enjoyed a highly successful operational career, although much of what it did was classified. Unfortunately the B-45 has been overshadowed by the Boeing B-47, which quickly succeeded it.

The B-45 was designed for service during World War II, and was a product of WW-II aerodynamic and operational thinking. In contrast, the B-47 was designed with the benefit of post-war technology, and represented a whole new generation.

I was part of the modification team from Gentile AFB, sent to Norton AFB to modify the B-45, which included bigger engines, and 20 mm guns in a powered turret in the aft position. I watched the gun installers zero in the 20 mm guns at the calibration stations to ensure accuracy of the guns relative to the sights. The electronics suite was upgraded also to increase survivorability. This work was done Jan - Feb 1952.

I joined the 84th Bomb Squadron at Langley AFB, February 1952, transfering from SAC crewing an RB-36. I served as a radar technician maintaining the Q-24 Bombing System and Shoran set. I was on flight status both at Langley and Sculthorpe, flying test missions. I was at Sculthorpe until I rotated back to the States August 1954. Loved the plane, crews, and the experience in the 84th.


Aviation News

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war’s end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500 feet.

The aircraft was an important part of the United States’ nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy’s MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force’s Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu è uno scrittore con sede nel Michigan che ha contribuito a più di quattro dozzine di riviste, giornali e siti web. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

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History in the Air: Meet America's Famous B-45 Tornado Bomber

Key Point: This clever bomber was jet-powered. This is its story.

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war's end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

It was the first four-engine jet bomber to fly, the first American production jet bomber, the first jet bomber capable of carrying an atomic bomb and the first multi-jet reconnaissance aircraft to refuel in mid-air.

North American built 142 B-45 bombers including 10 long-range B-45Cs, which featured wingtip fuel tanks, and 33 RB-45Cs that were configured for high-altitude photo-reconnaissance and aerial refueling.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500feet.

The aircraft was an important part of the United States' nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy's MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force's Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu è uno scrittore con sede nel Michigan che ha contribuito a più di quattro dozzine di riviste, giornali e siti web. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.


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