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Gloster Meteor U Mk.16 in volo

Gloster Meteor U Mk.16 in volo


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Questa immagine mostra un drone bersaglio senza pilota Gloster Meteor U Mk.16, che vola con il telecomando.

Gloster Meteor, il famoso jet di prima generazione della Gran Bretagna, Phil Butler e Tony Butler. Questo è uno sguardo dettagliato, ben illustrato e ben scritto sullo sviluppo e la storia del servizio del Gloster Meteor, sia nelle mani britanniche che all'estero. Il libro copre lo sviluppo dell'E.28/39, il primo aereo a reazione britannico e lo sviluppo del Meteor, esamina in dettaglio il prototipo dell'aereo, le varie versioni del Meteor e le sue carriere di servizio britanniche e all'estero. [Vedi altro]


Gloster Aircraft Company

Il Gloster Aircraft Company è stato un produttore di aerei britannico dal 1917 al 1963.

Fondata come Gloucestershire Aircraft Company Limited durante la prima guerra mondiale, con le attività di costruzione di aerei di H H Martyn & Co Ltd di Cheltenham, in Inghilterra, ha prodotto caccia durante la guerra. Fu ribattezzato in seguito poiché gli stranieri trovavano difficile pronunciare "Gloucestershire". In seguito divenne parte del gruppo Hawker Siddeley e il nome Gloster scomparve nel 1963.

Gloster progettò e costruì diversi caccia che equipaggiarono la Royal Air Force britannica (RAF) durante gli anni tra le due guerre tra cui il Gladiator, l'ultimo caccia biplano della RAF. La società ha costruito la maggior parte della produzione bellica di Hawker Hurricanes e Hawker Typhoon per la loro società madre Hawker Siddeley mentre il suo ufficio di progettazione stava lavorando al primo aereo a reazione britannico, l'aereo sperimentale E.28/39. Questo fu seguito dal Meteor, il primo caccia a reazione della RAF e l'unico caccia a reazione alleato ad essere messo in servizio durante la seconda guerra mondiale.


Gloster Meteor U Mk.16 in volo - Storia

Data:30-MAG-1988
Tempo:pomeriggio
Tipo:Gloster Meteor T Mk 7
Proprietario/gestore:CFS Royal Air Force (CFS RAF)
Registrazione: WF791
MSN:
Vittime:Vittime: 1 / Occupanti: 1
Altri decessi:0
Danni aerei: Cancellato (danneggiato irreparabilmente)
Posizione:vicino a Baginton, Warwickshire - Regno Unito
Fase: Manovra (airshow, antincendio, ag.ops.)
Natura:Militare
Aeroporto di partenza:Coventry (CVT/EGBE)
Narrativa:
Controllo perso durante il display, quando gli aerofreni si sono estesi, si sono tuffati nel terreno. Pilota: Flt/Lt Stacey RAF ucciso. Secondo un testimone oculare:

"Da bambino vivevo nel sobborgo di Ernesford Grange a Coventry, a circa tre miglia dall'aeroporto di Coventry (meglio conosciuto allora come aeroporto di Baginton). Mio padre ed io stavamo guardando l'annuale Warwickshire Air Pageant dal nostro giardino sul retro. Faceva caldo e il sole e la nostra vicinanza all'aerodromo ci hanno permesso di avere una buona visuale libera di tutti i tipi di meravigliosi aerei che sorvolavano la nostra casa mentre decollavano da Baginton e si voltavano per tornare sulla traiettoria di volo di ritorno.

Gli anni precedenti avevano visto artisti del calibro delle Frecce Rosse eseguire spettacolari passaggi ravvicinati, tuttavia si erano ritirati dal concorso del 1988 dopo che i controllori del traffico aereo di Birmingham avevano affermato che "non potevano esibirsi in sicurezza"*

Tuttavia, lo spettacolo del 1988 prometteva alcuni punti salienti come un display di paracadute RAF Falcons e US Air Force F1-11 che furono i primi aerei americani a prendere parte al Warwickshire Air Pageant

Ha preso parte anche il 38enne tenente di volo Peter Stacey su un Gloster Meteor T7, targa WF791, un aereo costruito dalla compagnia dell'uomo locale e padre del motore a reazione Sir Frank Whittle.

Io e mio padre stavamo sotto il sole del giardino sul retro e guardavamo quella striscia di meteora che attraversava il cielo blu da sinistra a destra con il sole che rimbalzava sulla sua cornice. Poi si voltò verso di noi e abbassò l'altitudine. Non si è registrato con me in quel momento e, in effetti, non è stato fino a quando non ho sentito mio padre dire agli investigatori dell'incidente in seguito, che quando era solo a un paio di centinaia di metri dal livello del suolo e a solo un paio di centinaia di metri via, tacque. Il rombo dei motori si era fermato e stava perdendo quota e si dirigeva direttamente verso il nostro quartiere.

Alcune persone dicono che il Meteor era sceso al di sotto della velocità di stallo, ma so cosa ho visto. Flt. Il tenente Stacey sapeva che se avesse colpito le case ci sarebbe stata una massiccia perdita di vite umane e ha preso la decisione in una frazione di secondo di affondare il Meteor colpito in un pezzo di terreno aperto tra i complessi residenziali di Willenhall ed Ernesford Grange. Ho visto il Meteor in discesa controllata fino a quell'improvviso picchiata del muso. Purtroppo, l'aereo carico di carburante è esploso all'impatto in un'enorme palla di fuoco che ci ha inondato di calore e ci ha lasciato sapendo che non c'era speranza di Flt. Il tenente Stacey è sopravvissuto.

Sia io che mio padre siamo corsi fuori dalla casa e siamo andati in fondo alla strada. L'aria era densa di fumo e odore di carburante per aerei. Un'auto della polizia che stava viaggiando lungo Lang Bank Avenue era già parcheggiata con due agenti di polizia dall'aria sbalordita che chiedevano aiuto via radio e dicevano ai residenti di stare indietro. Un autobus della WM Travel si era fermato in Langbank Avenue davanti all'auto della polizia e, secondo il Coventry Evening Telegraph, l'autista aveva temuto che l'aereo stesse andando verso il suo due piani.*

Non ho dubbi che Flt. Il tenente Stacey, nei suoi ultimi secondi, ha visto quell'autobus, l'auto della polizia e le persone nei loro giardini che si godevano il sole festivo. Forse mi ha persino visto. Qualunque cosa abbia visto in quegli ultimi momenti, ha coraggiosamente scarificato la propria vita per evitare un grave disastro.

Nota: esiste confusione su Internet su quale Meteor si è schiantato a Mildenhall dopo la collisione con Vampire XH304 il 25/05/86. WF791 si è schiantato a Baginton e WA669 è stato quello a Mildenhall.


Scampton 1988


Contenuti

Origini Modifica

All'indomani della seconda guerra mondiale, la Gran Bretagna ha identificato una minaccia rappresentata dal bombardiere strategico a propulsione a reazione e dalle armi atomiche e ha quindi posto una grande enfasi sullo sviluppo della supremazia aerea continuando a far progredire la sua tecnologia da combattimento, anche dopo la fine del conflitto. Gloster Aircraft, dopo aver sviluppato e prodotto l'unico aereo a reazione britannico ad essere operativo durante la guerra, il Gloster Meteor, ha cercato di sfruttare la sua esperienza e ha risposto a un requisito del Ministero dell'Aeronautica del 1947 per un caccia notturno ad alte prestazioni secondo la specifica F del Ministero dell'Aeronautica .44/46. La specifica richiedeva un caccia notturno a due posti, che avrebbe intercettato gli aerei nemici ad un'altezza di almeno 40.000 piedi. Dovrebbe anche raggiungere una velocità massima di 525 nodi a questa altezza, essere in grado di eseguire rapide ascese e raggiungere un'altitudine di 45.000 piedi entro dieci minuti dall'accensione del motore. [1]

Ulteriori criteri forniti nel requisito includevano una durata minima di volo di due ore, una distanza di decollo di 1.500 iarde, resistenza strutturale per supportare manovre fino a 4g ad alta velocità e per l'aeromobile per incorporare radar di intercettazione aerea, radio VHF multicanale e vari aiuti alla navigazione. L'aereo dovrebbe anche essere economico da produrre, al ritmo di dieci al mese per un totale stimato di 150 velivoli. [2]

Gloster ha prodotto diverse proposte di design nella speranza di soddisfare il requisito. P.228, redatto nel 1946, era essenzialmente un Meteor a due posti con ali leggermente piegate. Un progetto simile è stato offerto anche alla Royal Navy come P.231. [3] I successivi P.234 e P.238 dell'inizio del 1947 avevano adottato molte delle caratteristiche che sarebbero state distintive del Javelin, tra cui la grande ala a delta e il piano di coda. [4] I due differivano principalmente nel ruolo P.234 era un caccia diurno monoposto con coda a V, mentre P.238 era un caccia notturno biposto con un aereo di coda a delta montato al centro. [3]

I requisiti della RAF sono stati soggetti ad alcune modifiche, principalmente per quanto riguarda le apparecchiature radar e gli armamenti Gloster ha anche avviato alcune modifiche poiché sono state condotte ulteriori ricerche sulle proprietà aerodinamiche delle nuove ali a freccia e a delta, nonché sull'uso del nuovo turbogetto Armstrong Siddeley Sapphire motore. [5]

Prototipi Modifica

Il 13 aprile 1949, il Ministero delle forniture impartì istruzioni a due produttori di aeromobili, Gloster e de Havilland, di costruire ciascuno quattro prototipi aeronavigabili dei loro progetti concorrenti per soddisfare i requisiti, nonché una cellula ciascuno per i test strutturali. Questi prototipi di velivoli erano i Gloster GA.5, progettato da Richard Walker, e il de Havilland DH.110, quest'ultimo con il vantaggio di essere considerato anche per la Royal Navy. [6] Lo sviluppo è stato notevolmente ritardato a causa di misure politiche di riduzione dei costi, il numero di prototipi è stato ridotto a un livello impraticabile di due ciascuno prima che la decisione fosse completamente annullata, ciò ha portato alla situazione insolita in cui la prima produzione Javelin è stata effettivamente completata prima di l'ordine del prototipo viene evaso. [7]

Il primo prototipo fu completato nel 1951. Una caratteristica insolita dei prototipi era il tettuccio opaco sopra l'abitacolo posteriore. Si riteneva che la visibilità all'esterno dell'abitacolo fosse superflua e di intralcio all'osservatore l'unica visuale esterna disponibile era attraverso 2 piccoli 'oblò'. Dopo un mese di prove a terra, il 26 novembre 1951, il primo prototipo effettuò il suo primo volo all'aeroporto di Moreton Valence. [8] [9] Bill Waterton, capo pilota collaudatore di Gloster, avrebbe poi descritto il Javelin come "facile da pilotare come un Anson", [10] anche se esprimeva preoccupazione per i suoi controlli di potenza inadeguati. Il disastro ha quasi colpito durante un volo di prova quando il flutter aerodinamico ha causato il distacco degli ascensori a metà volo nonostante la mancanza di superfici di controllo, Bill Waterton è stato in grado di far atterrare l'aereo utilizzando il trim del piano di coda e la spinta del motore per il controllo del beccheggio. È stato insignito della George Medal per le sue azioni per recuperare i dati di volo dall'aereo in fiamme. [11]

Il secondo prototipo (WD808) ricevette un'ala modificata nel 1953. Dopo i test iniziali di Waterton, fu passato a un altro pilota collaudatore Gloster, Peter Lawrence [N 1] per la sua opinione. L'11 giugno 1953, l'aereo si schiantò durante i test. Lawrence era stato espulso dall'aereo, ma troppo tardi (a circa 400 piedi (120 m)), ed è stato ucciso. Il Javelin aveva sperimentato uno "stallo profondo" l'ala che si comportava come un aerofreno aveva ucciso il movimento in avanti e allo stesso tempo degradato il flusso d'aria sopra gli ascensori, lasciandoli inutili. Senza il controllo dell'ascensore, Lawrence non è stato in grado di riprendere il controllo e l'aereo è caduto dal cielo. [12] [13] Successivamente è stato sviluppato e implementato un dispositivo di avviso di stallo per il giavellotto. [14]

Il terzo prototipo (WT827), e il primo ad essere dotato di equipaggiamento operativo compreso il radar, volò per la prima volta il 7 marzo 1953. [13] Il quarto WT827 è stato passato all'Aeroplan and Armament Experimental Establishment (A&AEE) per le prove e il quinto prototipo, WT836, fece il suo primo volo nel luglio 1954. [15] Il 4 luglio 1954, un prototipo di Javelin raggiunse accidentalmente la velocità supersonica durante un volo di prova, il pilota era stato distratto da un'interruzione della fornitura di ossigeno. [16]

Produzione e ulteriore sviluppo Modifica

L'ordine di produzione ufficiale per il Javelin fu emesso a metà del 1953 poiché il Gloster Meteor era ancora attivamente prodotto da Gloster, elementi considerevoli del Javelin furono subappaltati ad altre compagnie aeree di proprietà dell'Hawker Siddeley Group, come Armstrong Whitworth. [17] Anche se si sono verificati alcuni ritardi, lo status del Javelin come "super priorità" per la produzione ha contribuito a ridurre al minimo il tempo necessario per la produzione di ciascun aeromobile. Il 22 luglio 1954, l'XA544, il primo aereo di serie, prese il volo a Hucclecote. La produzione è stata assistita da un grosso ordine effettuato dall'Aeronautica degli Stati Uniti, che ha acquistato aerei per la RAF nell'ambito del Programma di aiuto alla difesa reciproca al prezzo di 36,8 milioni di sterline. [17]

Il 21 ottobre 1954, un pilota attaccato a Gloster da RAE Farnborough è stato ucciso mentre volava Javelin XA546 essendo entrato in quello che sembrava essere un giro intenzionale. [17] L'8 dicembre 1955, un pilota collaudatore di servizio S/L Dick [18] stava testando XA561 per l'A&AEE quando l'aereo è entrato in una rotazione piatta durante le manovre, che il paracadute antirotazione non poteva fermare, ed è stato espulso. Successivamente, è stato sviluppato un dispositivo di avviso di stallo per il giavellotto.

Alla fine del 1956, il giavellotto era all'altezza di a FAW 7 variante, che fu la prima a soddisfare le specifiche dell'originale requisito del Ministero dell'Aeronautica, e che sarebbe diventata la versione definitiva del velivolo (la maggior parte dei quali furono successivamente modificati per FAW 9 standard). Il giavellotto si stava evolvendo così rapidamente che le consegne del FAW 8 è iniziata prima della fine della produzione di FAW 7. Di conseguenza, gli ultimi 80 velivoli FAW 7 sono passati direttamente dalla fabbrica allo stoccaggio, per poi volare dopo essere stati ricostruiti come FAW 9. Furono prodotti un totale di 427 giavellotti in tutte le varianti, più sette prototipi. Sebbene ci fosse stato un notevole interesse da parte di diverse forze aeree della NATO, non c'erano ordini di esportazione per il Javelin. [19]

Il Javelin è stato il primo aereo intercettore per tutte le stagioni costruito appositamente dalla RAF. [20] Le caratteristiche aerodinamiche del tipo includevano l'adozione della nuova ala a delta e un grande piano di coda. Il carburante e gli armamenti erano alloggiati nell'ala a delta, i motori e l'equipaggio nella fusoliera. [21] La combinazione di ala a delta e piano di coda era stata ritenuta necessaria da Gloster per un'efficace manovrabilità ad alta velocità e per consentire al velivolo di essere controllabile a basse velocità di atterraggio. [22] In un caso durante i test, quando entrambi gli elevatori erano stati strappati via dal battito dell'ascensore, il Javelin è rimasto controllabile utilizzando sia la capacità di taglio del grande piano di coda che i cambiamenti di spinta per controllare l'inclinazione. [23] [24] Le modifiche rispetto ai prototipi includevano modifiche alla fusoliera posteriore e una carenatura centrale a "pennino" che si estendeva oltre gli ugelli del motore, per eliminare lo scuotimento del timone da parte dello scarico del getto e una maggiore inclinazione del bordo d'attacco dell'ala per migliorare maneggevolezza ad alta velocità. [25]

Secondo quanto riferito, il Javelin era facile da pilotare anche su un motore. [26] I comandi di volo erano completamente servoassistiti e gli aerei di produzione adottarono un sistema idraulico di "sensazione" per il pilota. [27] Il Javelin era dotato di un freno ad aria infinitamente variabile, che si dimostrò estremamente reattivo ed efficace, consentendo ai piloti di condurre discese rapide e manovre di frenata pesanti, consentendo atterraggi altrettanto rapidi. [28] Il tempo di risposta tra le sortite era significativamente più breve rispetto al precedente Gloster Meteor, a causa della migliore accessibilità al suolo e della sequenza di accensione del motore. [29] A differenza del Meteor, il Javelin era dotato di sedili eiettabili, all'introduzione in servizio del tipo. [30] Nessun altro caccia operativo dell'Occidente fino ai giorni nostri aveva un'ala più grande, in termini di area, del Javelin, e in URSS, solo il Tu-128 aveva un'ala più grande (circa 10 m2).

Nonostante le caratteristiche aerodinamiche non ortodosse del velivolo, il Javelin aveva una struttura e dei materiali abbastanza convenzionali, essendo principalmente composto da una lega di alluminio, con un certo uso di bordi in acciaio. [31] [32] La fusoliera era composta da quattro sezioni, il muso (contenente il radar radome), la fusoliera anteriore, centrale e posteriore, il muso e la fusoliera posteriore erano rimovibili per la manutenzione e la facile sostituzione. I motori erano su entrambi i lati della fusoliera centrale, lo spazio interno al centro contenente la baia di servizio che ospitava gran parte dei sottosistemi elettrico, idraulico e avionico dell'aereo. [31] Le prese d'aria del motore erano posizionate sulla fusoliera anteriore, correndo direttamente da sotto la cabina di pilotaggio all'indietro nell'ala a delta. [31] L'elettricità era fornita da una coppia di generatori da 6.000 watt e 24 volt azionati dagli invertitori del cambio ausiliario che fornivano alimentazione CA per apparecchiature come alcuni strumenti di volo e il radar. [33]

Il Javelin entrò in servizio con la RAF nel 1956 con 46 Squadron con sede a RAF Odiham, in Inghilterra. [34] I Javelins furono immediatamente impiegati in un intenso programma di volo, per familiarizzare rapidamente gli equipaggi con il tipo. [20] L'introduzione del giavellotto fu facilitata dall'istituzione di un'unità di conversione operativa parziale, una squadra specializzata per assistere i membri di altri squadroni nella conversione al tipo. [35] Durante le prove della RAF, il tipo si dimostrò prontamente in grado di intercettare bombardieri come l'inglese Electric Canberra e moderni caccia a reazione, a più di cento miglia al largo. [17] [36]

Un secondo squadrone, 141, sarebbe stato equipaggiato con il Javelin nel 1957, in sostituzione dell'aereo de Havilland Venom dello squadrone. L'introduzione del Javelin, permise alla RAF di espandere considerevolmente la sua attività di caccia notturna. [17] Entro la fine di luglio 1959, tutti i rimanenti squadroni Meteor erano stati convertiti, molti dei quali erano stati assegnati a gestire vari modelli del Javelin, inclusa la più recente variante FAW.7. [37]

Il più vicino che i giavellotti della RAF arrivarono a combattere, fu durante lo scontro Indonesia-Malesia dal settembre 1963 all'agosto 1966. I giavellotti del 60 Squadron, in seguito affiancati dal 64 Squadron, operarono da RAF Tengah, Singapore, volando con pattuglie da combattimento sulle giungle della Malesia . Il 3 settembre 1964, un C-130 Hercules dell'aeronautica indonesiana si schiantò contro lo Stretto di Malacca mentre cercava di eludere l'intercettazione di un Javelin FAW.9 dello Squadrone n. 60. [38]

Nel giugno 1967, in seguito allo scioglimento del 64 Squadron, il 60 Squadron fu schierato nella RAF Kai Tak, Hong Kong a causa dei disordini nella colonia durante la Grande Rivoluzione Culturale Proletaria cinese. I giavellotti sono stati anche dispiegati in Zambia durante le prime fasi della Dichiarazione di indipendenza unilaterale della Rhodesia, per proteggere lo Zambia da qualsiasi azione dell'aeronautica militare della Rhodesia.

L'ultimo del tipo fu ritirato dal servizio nel 1968, con lo scioglimento del 60 Squadron alla RAF Tengah alla fine di aprile 1968. [39] Un velivolo rimase in volo con l'Airplane and Armament Experimental Establishment a Boscombe Down fino al 24 gennaio 1975.

Un totale di 435 velivoli sono stati costruiti da Gloster (302 costruiti) e Armstrong-Whitworth (133 costruiti) entrambe le società a quel tempo facevano parte del gruppo Hawker Siddeley. Diversi sono stati convertiti in marchi diversi (a volte ripetutamente).

  • WD804 - Primo prototipo disarmato con motori Sapphire Sa.3 volato per la prima volta da Moreton Valance il 26 novembre 1951.
  • WD808 - Il secondo prototipo disarmato volò per la prima volta il 21 agosto 1952.
  • WT827 - Volato per la prima volta il 7 marzo 1953 è stato il primo aereo armato e il primo dotato di radar.
  • WT830 - Primo velivolo con comandi motorizzati, primo volo il 14 gennaio 1954. Utilizzato per prove aerodinamiche e da sforzo.
  • WT836 - Velivolo standard di produzione con tettuccio migliorato. primo volo 20 luglio 1954

Diverse varianti sono state proposte e studiate ma non prodotte, comprese le versioni da ricognizione aerea, una versione cacciabombardiere con borse laterali per le bombe e una variante supersonica con fusoliera regolata dall'area, ali più sottili e una nuova coda. Il "giavellotto ad ala sottile" sarebbe stato capace di circa Mach 1.6, con un soffitto più alto rispetto ai design statunitensi contemporanei. Il lavoro iniziale iniziò con il montaggio di un'ala di sezione più sottile su una fusoliera del Javelin, ma man mano che il progetto si sviluppava, le modifiche divennero così grandi che sarebbe stato effettivamente un velivolo diverso, sebbene con una somiglianza esteriore con il Javelin. Il Gloster P.370 a F.153D per "Thin Wing Gloster All Weather Fighter, un aggiornamento della specifica iniziale F.118 è stato ordinato nel 1954 un prototipo XG336 insieme a due velivoli di pre-produzione. [47] L'ultima incarnazione del Gloster ad ala sottile (P.376) appena prima della cancellazione era un grande aereo che trasportava due missili Red Dean all-aspect come possibile contendente per il Requisito Operativo F.155. L'aereo, allora in costruzione, e il missile furono cancellati nel 1957.


Il primo aereo a reazione alleato vola

Il 15 maggio 1941, l'aereo a propulsione Gloster-Whittle E 28/39 sorvola con successo Cranwell, in Inghilterra, nel primo test di un aereo alleato che utilizza la propulsione a getto. Il motore turbogetto del velivolo, che produceva una potente spinta di aria calda, è stato ideato da Frank Whittle, un ingegnere e pilota dell'aviazione inglese generalmente considerato il padre del motore a reazione.

Whittle, nato a Coventry nel 1907, era figlio di un meccanico. All'età di 16 anni, si unì alla Royal Air Force (RAF) come apprendista aeronautico a Cranwell e nel 1926 superò un esame medico per diventare pilota e si unì al RAF College. Ha vinto una reputazione come un temerario volantino e nel 1928 ha scritto una tesi di laurea dal titolo Sviluppi futuri nella progettazione di aeromobili, che ha discusso le possibilità della propulsione a razzo.

Dal primo volo dei fratelli Wright nel 1903 al primo volo a reazione nel 1939, la maggior parte degli aeroplani era azionata da un'elica. Nel 1910, l'inventore francese Henri Coanda costruì un biplano a propulsione a getto, ma si schiantò durante il suo primo volo e non volò mai più. L'aereo di Coanda ha attirato poca attenzione e gli ingegneri sono rimasti fedeli alla tecnologia delle eliche anche se si sono resi conto presto che le eliche non avrebbero mai superato alcuni limiti intrinseci, specialmente per quanto riguarda la velocità.

Dopo essersi laureato al college della RAF, Whittle fu assegnato a uno squadrone di caccia e nel suo tempo libero elaborò gli elementi essenziali del moderno motore a turbogetto. Un istruttore di volo, impressionato dalle sue idee di propulsione, lo presentò al Ministero dell'Aeronautica e a una società di ingegneria privata delle turbine, ma entrambi ridicolizzarono le idee di Whittle come poco pratiche. Nel 1930 brevettò il suo concetto di motore a reazione e nel 1936 fondò la società Power Jets Ltd. per costruire e testare la sua invenzione. Nel 1937 provò a terra il suo primo motore a reazione. Ricevette ancora solo finanziamenti e sostegno limitati e il 27 agosto 1939, il tedesco Heinkel He 178, progettato da Hans Joachim Pabst von Ohain, fece il primo volo a reazione della storia. Il prototipo di jet tedesco è stato sviluppato indipendentemente dagli sforzi di Whittle.

Una settimana dopo il volo dell'He 178, in Europa è scoppiata la seconda guerra mondiale e il progetto di Whittle ha avuto un'ulteriore ripresa di vita. Il Ministero dell'Aeronautica commissionò alla Power Jets un nuovo motore a reazione e chiese alla Gloster Aircraft Company di costruire un velivolo sperimentale per alloggiarlo, specificato come E 28/39. Il 15 maggio 1941 volò il Gloster-Whittle E 28/39 a propulsione a getto, battendo un prototipo di jet in fase di sviluppo dalla stessa azienda britannica di turbine che in precedenza si era opposta alle sue idee. Nei suoi test iniziali, l'aereo di Whittle, pilotato dal pilota collaudatore Gerry Sayer, ha raggiunto una velocità massima di 370 mph a 25.000 piedi, più veloce dello Spitfire o di qualsiasi altra macchina a elica convenzionale.

Mentre la Gloster Aircraft Company lavorava su un velivolo turbojet operativo per il combattimento, Whittle aiutò gli americani nel loro sviluppo di successo di un prototipo di jet. Con la benedizione di Whittle, il governo britannico rilevò la Power Jets Ltd. nel 1944. A quel tempo, gli aerei a reazione Gloster Meteor della Gran Bretagna erano in servizio con la RAF, andando contro i Messerschmitt Me 262 a propulsione a getto della Germania nel cieli d'Europa.

Whittle si ritirò dalla RAF nel 1948 con il grado di commodoro dell'aria. Quell'anno ricevette 100.000 sterline dalla Royal Commission on Awards to Inventors e fu nominato cavaliere. Il suo libro Jet: la storia di un pioniere è stato pubblicato nel 1953. Nel 1977 è diventato professore di ricerca presso l'Accademia Navale degli Stati Uniti ad Annapolis, nel Maryland. Morì a Columbia, nel Maryland, nel 1996.


Gloster Meteora

Il Meteor è stato progettato per soddisfare la specifica F.9/40, la prima specifica britannica di questo tipo rilasciata per un aereo da combattimento che utilizza motori a turbogetto. Le otto cellule originali F.9/40 sono state utilizzate per testare diversi tipi di turbine a gas britanniche, tra cui i Power Jets W2B costruiti dalla Rover, il design capostipite della Rolls-Royce Welland con cui il Meteor I è stato equipaggiato con il Metropolitan Vickers F. 2/1, la prima unità a flusso assiale britannica a pilotare (13 novembre 1943) l'Halford H.1, il predecessore del de Havilland Goblin e della Rolls-Royce Trent, il primo motore turboalbero a volare. In realtà l'F.9/40 con motore Halford da 6530 kg fu la prima versione del Meteor a volare (il 5 marzo 1943) poiché i motori W2B (4360 kg) installati in un altro F.9/40 nel luglio 1942 non erano pronti per volare fino a quando giugno 1943.

La prima versione di produzione del Meteor (la F.1) era alimentata da due motori turbogetto Rolls-Royce Welland 1 da 7400 kg e aveva un tettuccio della cabina di pilotaggio incernierato lateralmente. Furono costruite solo 20 di questa prima versione, che andarono prima alla Squadriglia n. 616, RAF e furono utilizzate in missioni operative contro le bombe volanti tedesche V-1. La F.3 ha seguito la Mk 1 in produzione ed è stata la prima versione di serie. I motori standard erano due Rolls-Royce Derwent Is da 8720 kg, anche se i primi 15 Mk 3 erano dotati di Welland. I cofani scorrevoli della cabina di pilotaggio erano standard ed era previsto un serbatoio di caduta della fusoliera a lungo raggio. Gli ultimi 15 sono stati dotati delle gondole motore allungate standardizzate sul Mk 4. Alcuni sono stati utilizzati operativamente in Germania durante le fasi finali della seconda guerra mondiale. Il Meteor fu l'unico aereo a reazione alleato ad entrare in servizio operativo durante questa guerra, ma non incontrò mai un Messerschmitt iVIe 262 tedesco in combattimento.

I tipi del dopoguerra iniziarono con l'F.4, il primo esemplare in volo il 12 aprile 1945. La potenza era fornita da due motori Derwent 5 e l'apertura alare fu ridotta a 11,33 m per migliorare la velocità di rollio. Altre caratteristiche includevano gondole lunghe del motore, cabina a pressione e raccordi per bombe e proiettili di razzi. Un aereo di questa versione stabilì i record mondiali di velocità il 7 novembre 1945 e il 7 settembre 1946 rispettivamente di 975 km/he 991 km/h. Il Meteor T.7 era una versione da addestramento a due posti del Mk 4, con la fusoliera anteriore allungata di 0,76 m per ospitare cabine di pilotaggio in tandem sotto un baldacchino continuo. Nessun armamento è stato portato. Il primo T.7 volò il 19 marzo 1948.

Molte varianti furono costruite successivamente, tra cui l'F.8 (la versione di produzione principale, volata per la prima volta il 12 ottobre 1948 e l'unico caccia a reazione britannico utilizzato operativamente durante la guerra di Corea, pilotato dalla RAAF), che ha stabilito il punto-punto internazionale record su Londra-Copenhagen, Copenaghen-Londra e Londra-Copenhagen-Londra nel 1950 e l'anno successivo ha stabilito un nuovo record internazionale di velocità su un circuito chiuso di 1.000 km di 822,2 km/h FR.9 versione caccia-ricognizione del Mk 8 PR. 10 versione disarmata per caccia notturno biposto da ricognizione ad alta quota NF.11, il cui design è stato intrapreso da Armstrong Whitworth e lanciato per la prima volta nel maggio 1950 e caccia notturni NF.12, 13 e 14 (produzione di caccia notturni da Armstrong Whitworth per un totale di 547 velivoli). La produzione britannica del Meteor è stata di circa 3.550 velivoli, di cui oltre 1.100 F.8. Le conversioni includevano il Meteor per il traino di bersagli ad alta velocità TT.20 e i droni radiocomandati U.15, 16 e 21 sviluppati da Flight Refueling Ltd. I meteoriti furono anche esportati in numero considerevole per il servizio con le forze armate di Argentina, Australia, Belgio , Brasile, Danimarca, Ecuador, Egitto, Francia, Israele, Paesi Bassi e Siria.

Nell'estate del 1957, durante la visita di Int'l Air Cadet Exch nel Regno Unito, ricevette un volo di cortesia in Meteor T.7. Nessun seggiolino eiettabile. Motori avviati con cariche di polvere nera.

Mi riferisco alla citazione di cui sopra di 'markski' riguardo a ciò che Adolf Galland ha detto del Meteor. Galland ha fatto volare entrambi i tipi nella sua carriera e quando intervistato per la televisione nel 1988 ha detto che nonostante alcune imperfezioni, credeva che il Meteor fosse superiore al Me262 in ogni modo! Ha ripetuto questa affermazione un anno dopo quando ha registrato i suoi ricordi di volo per un film pubblicato in seguito da History Channel.

Alcuni degli ultimi Meteor in servizio RAF continuarono nei primi anni '70 a RAF Woodvale vicino a Southport. Operato da
No 5 CAACU, che stava per Civil Army Airforce Cooperation Unit. Era un miscuglio di T7, F8 e TT20 usati principalmente per esercitazioni di tiro. Il mio squadrone ATC era basato a Woodvale in quel momento, quindi sono stato in grado di volare con il Meteor T7. Nessun sedile eiettabile, era sul lato, spero che la coda non ti colpisca.

durante il volo asimmetrico. Un certo numero di piloti sono stati persi. Ho visto un ibrido Mk 7 /8 a Farnborough negli anni '90 costruito per contrastare questo.

C'erano un gran numero di Meteor Night Fighters in servizio RAF fino al 1960. Ho volato l'ultimo Meteor NF11 alla MU a RAF Lyneham dallo Squadron No.5 a Laarbruch il 16 agosto 1960. Questa è stata l'ultima sortita di caccia notturni Meteor volata nel RAF (a meno che qualcuno possa dire diversamente).

Il 262 era di gran lunga migliore. Era più veloce e aveva un armamento più pesante. L'unico aereo in grado di combattere il 262 era l'F-80 e non il Meteor

Il Gloster Meteor Mark era l'equipaggiamento principale del RAF Fighter Command negli anni '50, quando rimosso dal servizio fu modificato per essere usato come bersaglio "DRONES" per l'equipaggiamento successivo

L'Argentina acquistò 100 Meteor Mk IV nel 1948. Furono schierati nelle basi aeree di Tandil e Moron. Non dimenticherò mai il suono lamentoso dei suoi turboreattori Rolls Royce Derwent o Nene, un suono che non ho mai ammassato su nessun altro jet. Per quanto ricordo, le Meteore argentine non avevano sedili visibili.

Per me il punteggio è ME-262= 1, METEOR= 0, non ci sono dubbi.

IL FAMOSO ASSO TEDESCO ADOLF GALLAND HA DETTO CHE LA COMBINAZIONE PERFETTA SAREBBE STATA LA TELAIO ME 262 E IL MOTORE METEORS. APPARENTEMENTE AVEVA VOLATO LA METEOR IN ARGENTINA E HA DETTO CHE LA METEOR ERA PIACEVOLE VOLARE MA HA CREDUTO CHE SE ENTRAMBI GLI AEROMOBILI SI INCONTRANO NEI CIELI D'EUROPA IL 262 AVREBBE APPENA AVUTO IL BORDO SUL METEOR.

Motori di spinta da 7400 kg non credo. Un jet della seconda guerra mondiale con un rapporto spinta/peso maggiore dell'unità ora sarebbe uno strumento!

L'unico aereo che il 262 avrebbe spazzato via dal cielo era il suo stesso con motori autodistruttivi.

Il 262 lo cancellerebbe dal cielo facile come contare fino a 10

Il 262 lo cancellerebbe dal cielo facile come contare fino a 10

L'Mk 4 era ben noto come un s--thouse costruito in mattoni, sostituito dall'amichevole Mk 8. Coloro che li hanno volati negli anni '50 sanno del "tuffo fantasma" dell'Mk 7 causato dallo stallo dell'ala interna quando volo asimmetrico. Un certo numero di piloti sono stati persi. Ho visto un ibrido Mk 7 /8 a Farnborough negli anni '90 costruito per contrastare questo.

Queste macchine furono utilizzate nel dopoguerra fino agli anni '60 come navi da attacco al suolo e da ricognizione fotografica.


Contenuti

Modifica dello sfondo

Lo sviluppo dell'E.28/39 a turbogetto fu il prodotto di una collaborazione tra la Gloster Aircraft Company e l'azienda di Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formò Power Jets Ltd nel marzo 1936 per sviluppare le sue idee di propulsione a getto, Whittle stesso in qualità di capo ingegnere dell'azienda. [2] Per diversi anni, attrarre finanziatori e aziende aeronautiche pronte ad accettare le idee radicali di Whittle era stato difficile nel 1931, Armstrong-Siddeley aveva valutato e respinto la proposta di Whittle, trovandola tecnicamente valida ma ai limiti della capacità ingegneristica. [3] Garantire i finanziamenti è stata una questione preoccupante per tutto il primo sviluppo del motore. [4] Il primo prototipo di motore a reazione Whittle, il Power Jets WU, iniziò a funzionare all'inizio del 1937 poco dopo, sia Sir Henry Tizard, presidente del Comitato di ricerca aeronautica, sia il Ministero dell'Aeronautica diedero il loro sostegno al progetto. [5]

Il 28 aprile 1939, Whittle fece una visita ai locali della Gloster Aircraft Company, dove incontrò diverse figure chiave, come George Carter, capo progettista di Gloster. [6] Carter took a keen interest in Whittle's project, particularly when he saw the operational Power Jets W.1 engine Carter quickly made several rough proposals of various aircraft designs powered by the engine. Independently, Whittle had also been producing several proposals for a high-altitude jet-powered bomber following the start of the Second World War and the Battle for France, a greater national emphasis on fighter aircraft arose. [7] Power Jets and Gloster quickly formed a mutual understanding around mid-1939. [8]

In September 1939, the Air Ministry issued a specification to Gloster for an aircraft to test one of Frank Whittle's turbojet designs in flight. The E.28/39 designation originates from the aircraft having been developed in conformance with the 28th "Experimental" specification issued by the Air Ministry in 1939. The E.28/39 specification required the aircraft to carry a pair of 0.303 in (7.62 mm) Browning machine guns in each wing, along with 2,000 rounds of ammunition, but these were never fitted. [9] The second paragraph of the contract for the first aeroplane stated: "The primary object of this aeroplane will be to flight test the engine installation, but the design shall be based on requirements for a fixed gun interceptor fighter as far as the limitations of size and weight imposed by the power unit permit. The armament equipment called for in this specification will not be required for initial trials but the contractor will be required to make provision in the design for the weight and space occupied by these items. " [10]

Design effort Edit

Early on, Gloster's chief designer, George Carter, worked closely with Whittle, and laid out a small low-wing aircraft of conventional configuration. The jet intake was located in the nose, while the single tail-fin and elevators were mounted above the jet-pipe, although due to uncertainty about the spinning characteristics of a jet aircraft, at an earlier design stage an alternative arrangement using twin fins and rudders was considered. A pair of jet pipe/rear fuselage arrangements were also originally considered due to the potential loss of thrust through the jet pipe itself: a 'short jet' with a cutaway rear fuselage and short exhaust, necessitating the tailplane to be carried on booms, and a 'long jet' with a fully enclosed jet pipe the 'long jet' was selected. On 3 February 1940, a contract for two prototypes was signed by the Air Ministry. [11]

Manufacture of the E.28/39 commenced at Brockworth near Gloucester and then moved to Regent Motors in Regent Street, Cheltenham (now the site of Regent Arcade), which was considered safer from bombing. Whittle was dissatisfied with the slowness of production, probably caused by the Battle of Britain as the area around nearby Coventry was subject to high levels of German bomber activity. [12] In April 1941, the first of the E.28/39 prototypes was completed but a flight-worthy W.1A engine was not available and a non-flight capable W.1X unit was assembled and installed instead. [12]

While only a pair of prototypes had been ordered, the operational philosophy was that, once the prototypes had proved the capabilities of the design, a more substantial programme would begin even before the first flight of the E.28/39, this 'production' combat aircraft had been envisioned as being a considerably more elaborate twin-engined design, with all of the equipment necessary to produce a fighter aircraft. [9] This aircraft, also produced by Gloster, became the Meteor, the first production jet-propelled aircraft to enter service with the Allies. [13]

The E.28/39 was a low-wing monoplane designed around the new jet engine. [9] It was described as possessing a slightly tubby appearance as a result of a round fuselage. Due to the elimination of any risk that would have been posed by conventional propeller tips striking the ground, the E.28/39 could be outfitted with an unusually short undercarriage for the era. [9] It had a retractable undercarriage which was actuated via a hydraulic accumulator, with a manually-operated hand-pump to serve as a backup. An emergency compressed air arrangement was also present. [14] The flaps were also hydraulically-actuated, driven directly by the manual hand-pump. Unusually, the nose wheel was steerable by the rudder, which aided in ground manoeuvring. [9]

The E.28/39 was powered by a Power Jets W.1 turbojet engine behind the pilot and the fuel tank. [9] The engine exhaust was directed through the centre of the fuselage, the jetpipe terminating about two feet behind the rudder. A nose air-intake led the air through bifurcated ducts around the cockpit. [9] A fuel tank, containing up to 82 Imp gal (372.8 litres), was behind the cockpit, supposed to have been adopted as a countermeasure against the impact of negative g, which posed the risk of causing the engine to flame out, which was hard to re-light during flight. [9]

The E.28/39 lacked features that would be considered key to a fighter, such as a radio. [9] The original engine was started by an Austin Seven car engine, connected by a flexible drive this arrangement was replaced by an electrical starter system that used a ground booster battery instead. The cockpit, which was entered past a sliding canopy, lacked pressurisation or any form of climate control, such as heating. [9] Pilots were intended to wear electrically-heated flight suits but the lack of a generator and limited battery capacity, the latter being devoted to the automated sensors and recording devices that captured the results of each flight, meant this was not possible pilots had to put up with the cold. [9]

"The main impressions of my first jet-propelled flight were first of the simplicity of operation. The throttle was the only engine control there were no mixture or propeller levers, supercharger or cooling-gill controls and the fuel system had simply one low-pressure valve between the tank and the engine pump, and one high-pressure valve between the pump and the engine. There was no electric booster pump. Secondly the absence of vibration or the sensation of effort being transmitted to the pilot's seat was outstanding." [15]

"The very favourable impressions of jet propulsion obtained . have all been endorsed by subsequent flights . The E.28 is a most pleasant little aeroplane to handle, particularly on account of the excellent field of vision from the pilot's seat . " [16]

Although the initial flight tests were relatively early in the Second World War, the German Heinkel He 178 had been first test-flown on 27 August 1939, at Rostock-Marienehe on the Baltic Coast, days before the outbreak of the war. [11]

The E.28/39 was delivered to Brockworth for ground tests beginning on 7 April 1941, using a non-flightworthy version of the Power Jets W.1 engine. [17] [12] Some short "hops" of about 6 ft in height from the grass airfield were made. The prototype was incapable of high speed taxi runs because the jet engine was highly inefficient when moving at slow speeds. Raising the engine's governor from 12,000 rpm to 16,000 rpm more than tripled the ground speed that the prototype could attain. [12]

Following the completion of these ground tests, the aircraft was fitted with a flightworthy engine rated for 10 hours use, and then transferred to Cranwell which had a long runway. [18] On 15 May 1941, Gloster's Chief Test Pilot, Flight Lieutenant Gerry Sayer flew the aircraft under jet power for the first time from RAF Cranwell, near Sleaford in Lincolnshire, in a flight lasting 17 minutes. In this first series of test flights, a maximum true speed of 350 m.p.h. was attained, in level flight at 25,000 ft. and 17,000 turbine revolutions per minute. [19] [18] Tests continued with increasingly refined versions of the engine. [20] [1] Small, auxiliary fins were added near the tips of the tailplanes to provide additional stability in high-speed flight. [21] John Grierson, in 1971, called these "end-plates" and wrote that their purpose was to increase the fin area due to the problem of rudder blanking in a side-slip. [22] On 21 October 1942, Sayer disappeared during an acceptance test flight in a Hawker Typhoon, presumed killed in a collision and his assistant, Michael Daunt, took over testing of the E.28/39. [23] [18] The oil system had been changed before he flew after it was proven, the aircraft was handed over to the RAE for testing by service pilots.

The second prototype E.28/39 (W4046) – initially powered by a Rover W2B engine – joined the test programme on 1 March 1943. Flying of W4046 was by Gloster test pilots John Grierson and John Crosby Warren, because Michael Daunt was then involved with the F.9/40 (later known as the Gloster Meteor). Testing revealed problems with engine oil and lubricants. [18] In April 1943, W4046 flew to Hatfield for a demonstration in front of the Prime Minister and members of the Air Staff. [12] It was taken to Farnborough and fitted with a 1,500 lbf (6.7 kN) W2.B and achieved 466 mph. On 30 July 1943, while on a high-altitude test flight, the second prototype was destroyed in a crash resulting from an aileron failure. The accident was attributed to the use of the wrong type of grease in the aileron controls one aileron had "stuck in position, sending the aircraft out of control". [21] The test pilot, Squadron Leader Douglas Davie, bailed out from 33,000 ft, suffering frostbite on the way down. [20]

The first prototype was fitted with the 1,700 lbf (7.6 kN) thrust W2/500 and was flown to 42,000 ft, but level speed at altitude was not attempted due to fuel shortage. The pilot commented in his report on a need for cockpit heating and a larger fuel tank. The aircraft continued flight tests until 1944. [24] [25] By that time, more advanced turbojet-powered aircraft were available. The Gloster E.28/39 was later able to achieve high speeds, highest being 505 mph at 30,000 feet with a W.2/700 engine and it proved to be a capable experimental platform and exhibited a "good climb rate and ceiling". [1] [21] Experience with the E.28/39 paved the way for Britain's first operational jet fighter aircraft, the Gloster Meteor. The Meteor was powered by the Rolls-Royce Welland engine, which was the next stage in development from the Power Jets W.1.

In 1946, the first prototype (W4041) was placed in the Science Museum in Central London, where it is exhibited today in the Flight Gallery. [25] A full-size replica has been placed on an obelisk on a roundabout near the northern perimeter of Farnborough Airfield in Hampshire, as a memorial to Sir Frank Whittle. A similar full-size model is on display in the middle of a roundabout at Lutterworth in Leicestershire, where the aircraft's engine was produced.

A full-scale model taken from the same moulds, with authentic paint scheme and detailing, has been built by members of the Jet Age Museum in Gloucestershire. It has recently been on display in Brockworth, Gloucester, Kemble (at both the Kemble Air Day and the MVT Show), and formed part of the display for the Sir Frank Whittle Centenary commemorations at RAF Cranwell in June 2007.


Gloster Meteor U Mk.16 in flight - History

Data:19-APR-1950
Tempo:giorno
Type:Gloster Meteor F.Mk 4
Proprietario/gestore:1 Sqn Royal Air Force (1 Sqn RAF)
Registrazione: VT146
C/n / msn:
Vittime:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Altri decessi:0
Danni aerei: Cancellato (danneggiato irreparabilmente)
Posizione:RAF Tangmere, Chichester, West Sussex, England - United Kingdom
Fase: In viaggio
Natura:Militare
Aeroporto di partenza:RAF Tangmere, Chichester, West Sussex
RAF Tangmere, Chichester, West Sussex
Narrativa:
Gloster Meteor F.Mk.4 VT146, 1 Squadron, RAF: delivered 29/4/1948. Written off 19/4/1950 when involved in a mid-air collision with Gloster Meteor VT243 (also of 1 Squadron) over RAF Tangmere. Meteor VT146 lost its entire tail section, and dived into the ground, killing the pilot. According to a contemporary local newspaper report ("Bognor Regis Observer" - Saturday 29 April 1950):

"JET PILOT KILLED AT TANGMERE
Hit a Bad Air Pocket

A 28-year-old Littlehampton Flight Lieutenant, Peter Speller, of No. 1 Squadron, Tangmere, was killed on Wednesday of last week when his Meteor crashed tail-less to the ground after hitting a bad air pocket.

His commanding officer, Major Donovan Francis Smith, U.S. Air Forces, told a jury at the inquest at Chichester, on the following Friday: "The tail came off the plane, but what caused that is unknown. A Court of Inquiry is being held.""

The medical officer, F/O. J. Llewellyn Jones, said Speller died from multiple injuries and burns. He was identified by his identity card.

The jury returned a verdict of "Misadventure."

Major Smith said in evidence that Speller was one of four men carrying out formation aerobatics over the 'drome. After watching them for five or seven minutes he went to his office to telephone, and then heard them approaching at high speed. Looking from the window, he saw the formation led by Speller was already breaking up.

"I saw an aircraft without a tail falling to the ground," he added.

One of the formation, Flt. tenente Louis Charles Bazalgette, said that they dived towards the airfield before pulling up into a loop. It was very bumpy and there was one particularly bad bump which split the formation. Speller disappeared below him as he turned off to the left.

Another member of the formation., Pilot Harphan, who is the sick bay at Tangmere, said in a statement that was read that his windscreen was shattered and that he broke away and grounded".

Crew of Meteor VT146:
Flight Lieutenant Peter William Spellar RAF (pilot, Service Number 68159, aged 28) - killed on active service 19/4/1950. Buried at Tangmere Churchyard, Chichester, West Sussex

The other Meteor F.4 involved (VT243) managed to make a safe emergency landing at RAF Tangmere. It was repaired, and returned to service. (It was Struck Off Charge 28/3/1956 and transferred to the Ministry of Supply for conversion to a Meteor U.16 drone. As such, VT243 was expended on missile trials on 11/5/1960). The pilot of Meteor VT243 (Pilot III D. C. Harphan RAF) survived with injuries.


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Gloster Meteor U Mk.16 in flight - History

Data:24-APR-1950
Tempo:10:45 LT
Type:Gloster Meteor F.Mk 4
Proprietario/gestore:West Malling SF Royal Air Force (West Malling SF RAF)
Registrazione: VT185
C/n / msn:
Vittime:Fatalities: 1 / Occupants: 1
Altri decessi:0
Danni aerei: Cancellato (danneggiato irreparabilmente)
Posizione:Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge, Kent - United Kingdom
Fase: In viaggio
Natura:Militare
Aeroporto di partenza:RAF Martlesham Heath, Suffolk
RAF Manston, Ramsgate, Kent (MSE/EGMH)
Narrativa:
Gloster Meteor F.Mk.4 VT185, RAF West Malling Station Flight: Written off (destroyed) 24 April 1950 when crashed at Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge, Kent. The pilot - the Commanding Officer of RAF West Malling - was killed. According to several published and unpublished sources

"Monday 24th April 1950
Station Flight, RAF West Malling (Kent - 11 Group)
Gloster Meteor F.4 VT185 - took off from Martlesham Heath, Suffolk at 10:30. Snowstorms, turbulent and icy weather were encountered over Kent, the pilot after flying over West Malling at 200 feet diverted to Manston. Moments later at 10:45am, VT185 dived into the ground at Moat Farm, Five Oak Green, 4 miles east of Tonbridge and disintegrated. It was thought extreme ice accretion had caused loss of control.

Full Name Rank, Awards and Age:
Group Captain Henry Neville Gynes Ramsbottom-Isherwood DFC AFC, Order of Lenin (USSR) aged 44.
Service Number 29116
Flying Hours: 3339 hrs (13 solo on Meteor)

He was the officer commanding at RAF West Malling, and died 3 months short of 20 years service. A military funeral was held on 29 April 1950 at St Felix church in Felixstowe.

According to a contemporary newspaper report ("Evening Telegraph" - Monday 8 May 1950)

"Visibility Nil When Plane Crashed.
A verdict of accidental death, due to adverse weather conditions, was returned at to-day's inquest at Tonbridge, Kent, on Group Captain Henry Neville Ramsbottom-Isherwood (44), commanding officer of R.A.F. Station, West Malling, He was killed when his Meteor jet aircraft crashed in a field at Five Oak Green on April 24.

Wing-Commander E. B. G. Masefield, senior administrative officer of West Malling, said that Group Captain Ramsbottom-Isherwood took off from Martlesham at 10.30 a.m. Shortly afterwards he called up West Malling and was given a bearing. Flying conditions were extremely bad, and it was suggested he should land at Manston. The message was not acknowledged.

"I saw the machine at about 10.50, when it flew over the aerodrome in a very heavy snowstorm at about 300-400 feet. Visibility was literally nil at the time when it is assumed he crashed."

Remains were found in 2002 during soil stripping ahead of aggregates extraction. The remains had been deposited in a back-filled dyke. The site was excavated in 2003. The recovered remains of this aircraft are held by the Lashenden Air Warfare Museum at Lashenden (Headcorn) Aerodrome. All items are in store at this time including both engines, 1 main U/C leg & tyre, Nose leg & rudder.

Details were lodged with the RAF. MOD licence No. 1422 covered an excavation in April 2003. Recovered items included small sections, crushed, corroded and burnt parts such as engine, main wheels and tyres, instrument panels, cockpit instruments, fuselage panels and various other items. Also the remains of 20mm cannon, for which a firearms certificate was issued."

In 2009, Isherwood's medals were put up for auction at Sotheby's by his only daughter. They were bought by an anonymous Russian bidder for 46,000. The sale aroused considerable interest in New Zealand where his nephew conducted an unsuccessful campaign to acquire the medals. A television documentary about Isherwood called Operation Hurricane was made by Prime TV in New Zealand in 2012.


Guarda il video: Gloster Meteor (Potrebbe 2022).