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Curtiss Kittyhawk

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Curtiss Kittyhawk

Immagine del Curtiss Kittyhawk, la designazione britannica per il P-40.


Curtiss Kittyhawk - Storia

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    Il Curtiss P-40 era un cavallo di battaglia, proprio come l'Hawker Hurricane e servì in quasi tutti i teatri della Seconda Guerra Mondiale. Sia lodato che diffamato, resta il fatto che ha sopportato gran parte del peso della guerra aerea su molti fronti di battaglia. Per mancanza di un compressore affidabile, 1 è stato progettato come caccia di media altitudine rendendo le sue prestazioni meno desiderabili. Rispetto alla Mitsubishi Zero e alla Messerschmitt bf 109, è stata a tutti gli effetti surclassata non appena uscita dalla catena di montaggio. Tuttavia, era disponibile in quantità e le sue carenze erano in parte compensate dalle sue docili caratteristiche di volo e dalla robustezza che gli consentivano di sopportare una notevole quantità di punizioni.

    Sviluppato dal Curtiss P-36 Hawk, il volo inaugurale dell'XP-40 avvenne il 14 ottobre 1938 e offrì pochi miglioramenti rispetto al design del P-36 tranne che per un muso aerodinamico con l'installazione del Motore in linea Allison V-1710. In effetti, il prototipo è stato effettivamente costruito dalla decima cellula del P-36A. Poiché era prontamente disponibile per la produzione di massa, è stato scelto al posto del Lockheed XP-38 e del Bell XP-39 durante la competizione di inseguimento dell'US Army Air Corps tenutasi il 25 gennaio 1939. Anche il costo è stato un fattore. Il P-40 costava circa $ 53.000, il P-39 costava $ 71.000 e il P-38 costava $ 126.000. 2 Tuttavia, l'acquisto di tredici YP-38 e YP-39 ciascuno è stato approvato lo stesso giorno.

L'XP-40 non è stato progettato come caccia ad alta quota

    All'inizio degli anni '30, per gli Stati Uniti non era prevista alcuna prospettiva di attacco ad alta quota. Nel 1931, le prestazioni dei bombardieri e degli aerei da inseguimento erano quasi alla pari e il bombardiere Boeing B-9 era più veloce di qualsiasi altro bombardiere al mondo. Era così veloce che i caccia americani esistenti avevano difficoltà a intercettarlo. Il B-9 aveva una velocità massima di 188 mph (302 km/h), mentre l'aereo da inseguimento Boeing P-12E aveva una velocità di 189 mph (304 km/h) e il Curtiss P-6E Hawk poteva fare 197 mph ( 317 km/h) solo in condizioni ideali. Quando il Boeing P-26 Peashooter fece il suo primo volo il 20 marzo 1932, poteva superare velocità di oltre 200 miglia orarie, ma aveva ancora una cabina di pilotaggio aperta e un carrello di atterraggio fisso. Il P-26 divenne obsoleto con l'introduzione del Martin B-10 che aveva una cabina di pilotaggio chiusa con carrello di atterraggio retrattile e una velocità massima di 234 mph (377 km/h). Fu solo quando il Seversky P-35 vinse il concorso di progettazione di caccia del 1935 che gli aerei da inseguimento si stavano avvicinando a velocità di 300 mph. Ciò ha reso evidente che la strategia USAAC stava diventando obsoleta, che enfatizzava la difesa costiera e l'attacco al suolo, e il Bell P-39 Airacobra e il P-40 erano concepiti come velivoli a bassa quota per operazioni di supporto a terra. Questo non vuol dire che la strategia degli Stati Uniti fosse completamente sbagliata, perché quando iniziò la seconda guerra mondiale, il Boeing B-17 Flying Fortress era l'unico bombardiere strategico disponibile quando iniziò la guerra. 3 Così nel maggio 1939, mentre si avvicinavano i venti di guerra, l'esercito ordinò 524 P-40 di produzione, che a quel tempo era il più grande ordine di produzione mai realizzato per un caccia statunitense, per un totale di quasi $ 13 milioni di dollari. Di conseguenza, durante la prima parte della seconda guerra mondiale, il P-39 e il P-40 comprendevano più della metà dei caccia USAAF impegnati all'estero. 4 Tuttavia, nel luglio 1943, con l'aumento delle consegne di caccia superiori, solo un gruppo P-40 rimase operativo nel luglio 1945.

Il Curtiss XP-40 modificato aveva il radiatore spostato dalla fusoliera posteriore al muso.     Le radici del P-40 risalgono al 1924, con i famosi caccia Curtiss Hawk che erano i migliori aerei da inseguimento statunitensi in circolazione. Nel 1933, dopo che il Curtiss Model 66 perse contro il Boeing P-26 durante un fly-off USAAC, Curtiss era determinato a mantenere il suo dominio come appaltatore dell'Army Air Corps e assunse Donovan R. Berlin come nuovo capo ingegnere di Curtiss. Berlin aveva precedentemente lavorato presso Douglas e Northrop, due aziende all'avanguardia nella progettazione di aeromobili. Il risultato fu il Modello 75. Originariamente il Modello 75 fu rifiutato a favore del Seversky P-35, ma nel 1937 Curtiss ottenne un contratto per 210 Model 75, designati P-36A, che era il più grande ordine di aeroplani militari statunitensi dal prima guerra mondiale.

    La cellula del modello 75 è stata poi adattata come XP-37 con un motore Allison V-1710-11 con un turbocompressore General Electric. Tredici YP-37 sono stati ordinati per la valutazione, ma il compressore si è rivelato problematico ed era probabile che prendesse fuoco. A causa di problemi di affidabilità della sovralimentazione, alla fine è stato deciso che l'XP-40, Curtiss Hawk, Modello 81, avrebbe utilizzato un motore Allison V-1710-19 da 1.160 CV (865 kW) con un compressore meccanico. Sebbene un motore in linea offrisse una migliore aerodinamica, più potenza per unità di area frontale e un migliore consumo specifico di carburante rispetto ai radiali raffreddati ad aria di potenza comparabile, l'altitudine nominale del motore Allison era solo di circa 12.000 piedi, rendendo impossibile il combattimento al di sopra dei 15.000 piedi . Dati i limiti della tecnologia dell'epoca e una strategia di inseguimento antiquata, i risultati del P-40 diventano ancora più notevoli.

    Nel 1939, il National Defense Act richiese 5.500 aerei per l'Air Corps, ma nel maggio 1940 il presidente Roosevelt aumentò il numero totale di aerei a 50.000, che all'epoca era considerato un numero incredibilmente troppo ottimista. 5 Durante i primi anni di guerra, i P-40 costituirono gran parte degli ordini di aerei, con Gran Bretagna e Francia ordinarono anche ai P-40 di fare i conti con la Luftwaffe tedesca, ma nel caso della Francia le consegne arrivarono troppo tardi e i loro P-40 furono dirottati alla Royal Air Force per essere conosciuti come Tomahawk. Allo stesso modo, l'aeronautica obsoleta dell'Unione Sovietica era andata male per mano dei tedeschi, e anche i P-40 erano stati inviati lì. Il P-40 sarebbe diventato il terzo caccia americano più prodotto durante la seconda guerra mondiale, dopo il P-51 e il P-47, con 13.738 P-40 costruiti. 6 * Alla fine della guerra, gli Stati Uniti avevano prodotto complessivamente più di 300.000 velivoli.

    Centonovantasette P-40 furono costruiti nel 1939-40 per l'USAAC e molti altri furono venduti all'estero in Gran Bretagna e Francia. Tuttavia, la Francia capitolò prima di accettare la consegna e 140 velivoli furono dirottati verso la RAF e designati come Tomahawk Mk. I. Il Tomahawk Mk. IA e IB, trasportavano due mitragliatrici calibro Browning .303 al posto delle pistole calibro .30 montate sulle macchine USAAF. Manteneva l'armamento sincronizzato standard di due mitragliatrici calibro .50 nel muso.

P-40 Tipi e costruzione

    Il P-40 era un design relativamente pulito ed era insolito per l'epoca avere un ruotino di coda completamente retrattile, ma uno dei passi più significativi nello sviluppo del P-40 avvenne nel 1941, quando un britannico- costruito Rolls-Royce Merlin 28 con un compressore monostadio a due velocità è stato installato in una cellula Kittyhawk I per migliorare le sue prestazioni ad alta quota. Il Curtiss H-87-D, o XP-40F, come divenne noto allora il prototipo alimentato da Merlin, aveva 1.300 CV (970 kW) disponibili per il decollo e 1.120 CV (835 kW) a 18.500 piedi (5.640 m) , che ha offerto ampi miglioramenti rispetto ai modelli precedenti e dotato di una velocità massima di 373 mph (600 km/h). Questo è stato leggermente ridotto nella YP-40F, che, come le varianti successive, aveva il Merlin V-1650-1 di Packard e un sistema di raffreddamento rivisto, la presa d'aria sopra la cappottatura era incorporata nella presa del radiatore. Il peso lordo è salito a 9,870 libbre (4.475 kg).

    Il primo grande cambiamento nel design è arrivato con il P-40D, modello H-87-A2. Era alimentato da un motore Allison V-1710-39 da 1.150 CV accorciato con un riduttore esterno, che alzava la linea di spinta e accorciava la lunghezza complessiva di 6 pollici. La sezione trasversale della fusoliera è stata ridotta e il carrello di atterraggio è stato accorciato. Il radiatore è stato aumentato di dimensioni e spostato leggermente in avanti. I cannoni anteriori furono rimossi e quattro mitragliatrici calibro .50 furono posizionate nelle ali. C'erano disposizioni per un serbatoio di carburante esterno sulla linea centrale o una bomba da 500 libbre. Il peso lordo è aumentato a 8.670 libbre e la velocità massima è stata pubblicata come 360 ​​mph. Tuttavia, il tasso di salita e il soffitto erano ancora relativamente scarsi.

    A seguito di esperimenti sulla riduzione della resistenza al raffreddamento nel 1943 con un P-40K-10-CU a cui è stato rimosso il radiatore "a barba" per installare le ali, e miglioramenti della visione posteriore installando un tettuccio a "bolla" su un P-40L, è stato avviato un programma generale di "pulizia", ​​che ha portato all'unico XP-40Q. Con un motore Allison V-1710-121 da 1.425 hp (1.060 kW), l'XP-40Q è stato modificato dal primo P-40K-I per avere un tettuccio "a bolle" e tagliare fusoliera posteriore, radiatori alari e, infine, ritagliato punte delle ali. Fu montata un'elica a quattro pale e installata l'iniezione d'acqua. Con un peso di sole 9.000 libbre (4.080 kg), l'XP40Q ha raggiunto una velocità massima di 422 mph (680 km/h). Questo era ancora inferiore alla velocità raggiunta dalla produzione contemporanea P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt e l'XP-40Q non è andato in produzione.

    Molti piloti volontari statunitensi hanno volato per conto di Gran Bretagna, Unione Sovietica e Cina prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra. Equipaggiato con i P-40, un gruppo noto come "Flying Tigers", a causa dei loro aerei dipinti in modo univoco, aiutò i cinesi nella loro lotta contro i giapponesi nel 1942. Questo gruppo in seguito divenne parte dell'USAAF propriamente detto e i P-40 furono da allora in poi ampiamente utilizzato nel Pacifico.

Le Tigri Volanti adottarono i segni della bocca di squalo dai Tomahawk dello Squadrone n. 112 britannico.
(Foto: Museo dell'aeronautica americana)     A metà del 1941 il generale Claire Chennault iniziò a reclutare per il suo Gruppo di Volontari—meglio conosciuto come le Tigri Volanti—per combattere i giapponesi dalla Cina, per il quale fu ordinato l'acquisto di un centinaio di P-40 attraverso un prestito dal governo degli Stati Uniti. Furono effettivamente consegnati novanta velivoli, per lo più P-40B, sufficienti per tre squadroni, più alcuni pezzi di ricambio. Al momento dell'entrata in guerra degli Stati Uniti c'erano ottanta piloti americani nel Gruppo Volontari, e poco dopo l'arrivo a Kunming i P-40 hanno tirato fuori il primo sangue, sei bombardieri giapponesi attaccanti su dieci sono stati distrutti da due degli squadroni AVG su 20 dicembre. Non ci furono vittime americane in questa occasione, ma il terzo squadrone, lasciato a Mingaladon, in Birmania, fu meno fortunato e perse due piloti alla loro prima intercettazione, il 23 dicembre 1941. I piloti americani avevano sottovalutato la manovrabilità dei caccia Mitsubishi Zero di costruzione leggera e non sono riusciti a sfruttare la loro velocità superiore e la loro capacità di immersione a vantaggio. Fu presto la regola cardinale che un P-40 dovrebbe sempre evitare di mescolarlo individualmente con un caccia giapponese, a causa della velocità di salita e della manovrabilità inferiori della macchina Curtiss, ma il P-40 ha confermato una reputazione di robustezza che stava già acquisendo con il La RAF in Medio Oriente e la sua protezione dell'armatura hanno salvato molti piloti AVG nei successivi combattimenti.

    Sia i Flying Tigers in Cina che gli squadroni della RAF in Medio Oriente hanno sostituito i loro P-40B con i P-40E. Dopo un funzionamento continuo, l'AVG era sceso a una ventina di P-40B nel marzo 1942, quando una trentina di P-40E furono traghettati in Cina per via aerea da Accra, in Africa. Le prestazioni migliorate offerte da questi più potenti P-40 si sono rivelate estremamente preziose contro gli Zero, introdotti nel teatro cinese nel 1940. Anche il potenziale di attacco al suolo del P-40E era molto superiore. I piloti AVG avevano fatto ricorso a trasportare 30 libbre. bombe incendiarie ea frammentazione negli scivoli di segnalazione dei loro P-40B, ma era discutibile se questo non fosse più pericoloso per gli aggressori che per gli attaccati. Ma qualche indicazione delle capacità del P-40 in mani risolute è data dal fatto che dal suo inizio nel dicembre 1941 fino al 4 luglio 1942, quando fu assorbito dall'USAAF, all'AVG fu ufficialmente attribuita la distruzione di 286 velivoli giapponesi per la perdita di otto piloti uccisi in azione, due piloti e un capo equipaggio uccisi durante un attacco al suolo e quattro piloti dispersi. Al pilota AVG con il punteggio più alto, Robert H. Neale, è stata attribuita la distruzione di sedici velivoli nemici durante il volo del P-40 e altri otto piloti hanno rivendicato dieci o più vittorie.

Specifiche:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensioni:
P-40
Modello H81
P-40E
Modello H87-B2
P-40L
Modello H87-B3
Apertura alare: 37 piedi 3-1/2 pollici (11,35 m) 37 piedi 3-1/2 pollici (11,35 m) 37 piedi 3-1/2 pollici (11,35 m)
Lunghezza: 31 piedi 8-1/2 pollici (9,65 m) 31 piedi e 2 pollici (9,49 m) 31 piedi e 2 pollici (9,49 m)
Altezza: 10 piedi e 7 pollici (3,22 m) 10 piedi e 7 pollici (3,22 m) 10 piedi e 11 pollici (3,32 m)
Pesi:
Vuoto: 5.376 libbre (2.439 kg) 6.350 libbre (2.880 kg) 6.480 libbre (2.939 kg)
Grossolano: 6.787 libbre (3.079 kg) 8.280 libbre (3.756 kg) 8.080 libbre (3.665 kg)
T/O massimo: 7,215 libbre (3,273 kg) 9.200 libbre (4.173 kg) 8.900 libbre (4.037 kg)
Prestazione:
Massima velocità: 357 mph (575 chilometri all'ora) 366 miglia orarie (589 chilometri all'ora) 370 miglia orarie (595 chilometri all'ora)
Soffitto: 32.750 piedi (9.982 m) 29.000 piedi (8.839 m) 36.000 piedi (10.973 m)
Gamma: 950 miglia (1.529 km) 350 miglia (563 km) 300 miglia (483 km)
Gamma massima: 1.400 miglia (2.253 km) 950 miglia (1.529 km) 1.375 miglia (2.213 km)
Centrale elettrica:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1.040 CV, sovralimentato,
Motore 12 cilindri a V.
Allison V-1710-39
1.150 CV,
Motore 12 cilindri a V.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 CV,
Motore 12 cilindri a V.
Armamento:
Due mitragliatrici calibro .50,
Due mitragliatrici calibro .30,
carico di bombe esterne di
120 libbre. (54kg.)
Sei mitragliatrici calibro .50,
carico di bombe esterne di
500 libbre. (227kg.)
Quattro/sei mitragliatrici calibro .50,
carico di bombe esterne di
700 libbre. (318 kg.)

Note finali:
1. Ray Wagner. Aerei da combattimento americani. Garden City, New York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci e Peter Bowers. Il combattente americano. Sparkford, nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. L'aeronautica degli Stati Uniti, una storia turbolenta. New York: Mason Charter, 1976. 119.
4. L'United States Army Air Corps (USAAC) divenne l'United States Army Air Forces (USAAF) il 20 giugno 1941.
5. John T. Correll. L'aviazione alla vigilia della seconda guerra mondiale. Rivista dell'aeronautica. ottobre 2007.
6. Peter Bowers. Velivolo Curtiss, 1907-1947. Annapolis Maryland Naval Institute Press, 1987. 479.

* Le fonti per i numeri di produzione differiscono. In Famosi combattenti della seconda guerra mondiale, pagina 49, di William Green, i numeri di produzione sono stati elencati a più di 14.000. Altre fonti mettono i numeri di produzione totale sopra 15.000.

© Larry Dwyer. Il Museo online di storia dell'aviazione. Tutti i diritti riservati.
Creato l'11 ottobre 1996. Aggiornato il 27 novembre 2018.


Curtiss Kittyhawk - Storia

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XP-40
Il Curtiss XP-40 originale, ordinato nel luglio 1937, fu convertito dal decimo P-36A sostituendo il motore radiale con un nuovo motore Allison V-1710-19. Volò per la prima volta nell'ottobre 1938. Questo nuovo caccia con motore raffreddato a liquido aveva un radiatore montato sotto la fusoliera posteriore, ma il prototipo XP-40 fu successivamente modificato e il radiatore fu spostato in avanti sotto il motore.


Curtiss XP-40 Warhawk.
[Fonte: foto USAF]

P-40/Tomahawk II
Il P-40 (Curtiss Modello 81A-1) è stata la prima variante di produzione, 199 costruiti.

P-40A
Un P-40 è stato modificato con l'installazione di una telecamera nella fusoliera posteriore e ribattezzato P-40A.

P-40B/Tomahawk IIA
Il P-40B aveva mitragliatrici extra da .30 pollici (7,62 mm) o .303 pollici (7,7 mm) nelle ali e un sistema di alimentazione parzialmente protetto


Curtiss Tomahawk Mk IIA/AH973.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40C/Tomahawk IIB
Il modello C ha aggiunto il serbatoio inferiore e le catene della bomba, i serbatoi del carburante autosigillanti e altre revisioni minori, ma il peso extra ha avuto un impatto negativo sulle prestazioni dell'aereo. (Tutte le versioni del P-40 avevano un rapporto potenza-peso relativamente basso rispetto ai caccia contemporanei.)


Curtiss Tomahawk Mk IIB.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40D/Kittyhawk Mk Is
Con un nuovo motore Allison più grande, fusoliera leggermente più stretta, tettuccio ridisegnato e cabina di pilotaggio migliorata, il P-40D ha eliminato i cannoni da 0,50 pollici (12,7 mm) montati sul muso e invece aveva un paio di cannoni da 0,50 pollici (12,7 mm) in ogni ala. Il caratteristico airscoop del mento divenne più grande in modo da poter raffreddare adeguatamente il grande motore Allison. Meno di 50 costruiti.


Curtiss P-40D Warhawk.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40E/Kittyhawk IA
Il modello E era simile sotto molti aspetti al P-40D, tranne per un motore leggermente più potente e un cannone da 12,7 mm in più in ogni ala, portando il totale a sei. Alcuni aerei avevano anche piccoli ceppi per bombe sotto l'ala. Fornito alle forze aeree del Commonwealth come Kittyhawk Mk IA. Il P-40E è stata la variante che ha sopportato l'urto del combattimento aria-aria per il tipo nel periodo chiave dall'inizio alla metà del 1942, ad esempio con i primi squadroni statunitensi a sostituire l'AVG in Cina (l'AVG era già in fase di transizione a questo tipo dal P-40B/C), il tipo utilizzato dagli australiani a Milne Bay, dagli squadroni della Nuova Zelanda durante la maggior parte dei loro combattimenti aria-aria e dalla RAF/Commonwealth in Nord Africa come Kittyhawk IA.


Curtiss P-40E Warhawk.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40F e P-40L/Kittyhawk Mk IIA
Il P-40F/L, che montava entrambi il motore Packard V-1650 Merlin al posto del normale Allison, e quindi non aveva il carburatore sulla parte superiore del muso. Le prestazioni di questi modelli ad altitudini più elevate erano migliori rispetto ai loro cugini con motore Allison. La L in alcuni casi presentava anche un raccordo davanti allo stabilizzatore verticale o una fusoliera allungata per compensare la coppia maggiore. Il P-40L è stato talvolta soprannominato "Gypsy Rose Lee", in onore di una famosa spogliarellista dell'epoca, a causa delle sue condizioni ridotte. Fornito alle forze aeree del Commonwealth con la designazione Kittyhawk Mk II, un totale di 330 Mk II sono stati forniti alla RAF sotto Lend-Lease. I primi 230 velivoli sono talvolta conosciuti come Kittyhawk Mk IIA. Il P-40F/L è stato ampiamente utilizzato dai gruppi di caccia statunitensi che operano nel teatro del Mediterraneo.


Curtiss Kittyhawk MkIIA/FL220 (ex US P-40F/41-13698).
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40G/RP-40G
P-40 equipaggiato con le ali del Tomahawk Mk IIA. Un totale di 16 aerei sono stati forniti all'Unione Sovietica e il resto all'aeronautica militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato ribattezzato RP-40G. 43 Costruito.

P-40K
Il P-40K era un P-40L con motore Allison, con la paletta superiore del muso conservata e la paletta e le alette del cappuccio configurate Allison. Fornito alle forze aeree del Commonwealth come Kittyhawk Mk III, era ampiamente utilizzato dalle unità statunitensi nel CBI.


Curtiss P-40K Warhawk.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40M/Kittyhawk Mk. III.
versione generalmente simile al P-40K, con fusoliera allungata come il P-40L e alimentata da un motore Allison V-1710-81 che offre migliori prestazioni in quota (rispetto alle precedenti versioni Allison). Presentava alcune migliorie di dettaglio ed era caratterizzata da due piccole prese d'aria appena prima dei tubi di scarico. La maggior parte di essi è stata fornita ai paesi alleati (principalmente Regno Unito e URSS), mentre altri sono rimasti negli Stati Uniti per l'addestramento avanzato. E 'stato anche fornito alle forze aeree del Commonwealth come il Kittyhawk Mk. III.

P-40N/Kittyhawk Mk IV
Il modello N è stato prodotto dal 1943 al 1944 ed è stato il modello di produzione finale. Il P-40N era caratterizzato da una fusoliera posteriore allungata per contrastare la coppia del più grande motore Allison della fine della guerra, e il ponte posteriore della cabina di pilotaggio dietro il pilota era stato tagliato con un'inclinazione moderata per migliorare la visibilità posteriore. È stato fatto anche un grande lavoro per cercare di eliminare il peso in eccesso per migliorare la velocità di salita del Warhawk. I primi blocchi di produzione N lasciarono cadere un cannone da 0,50 pollici (12,7 mm) da ciascuna ala, riportando il totale a quattro blocchi di produzione successivi reintrodotti dopo i reclami delle unità sul campo. Fornito alle forze aeree del Commonwealth come Kittyhawk Mk IV. Un totale di 553 P-40N sono stati acquisiti dalla Royal Australian Air Force, rendendolo la variante più comunemente utilizzata dalla RAAF. Le sottovarianti del P-40N variavano ampiamente in specializzazione da "hot rod" a quattro cannoni ridotti che potevano raggiungere le velocità massime più elevate di qualsiasi variante di produzione del P-40 (fino a 380 mph), a tipi in sovrappeso con tutti gli extra destinati a cacciabombardieri o anche a missioni di addestramento.


P-40N-5-CU Warhawk/42-104888 trasferito alla Royal Air Force come Kittyhawk IV/FT926.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

P-40P
La designazione di 1.500 velivoli ordinati con motori V-1650-1, ma in realtà costruiti come P-40N con motori V-1710-81.

XP-40Q
L'XP-40Q aveva un'elica a 4 pale, fusoliera posteriore tagliata e tettuccio a bolle, compressore, estremità alari e superfici di coda squadrate, e fu testato un motore migliorato con compressore a due velocità, ma le sue prestazioni non erano un miglioramento sufficiente per meritare la produzione rispetto ai contemporanei modelli tardivi P-47D e P-51D che escono dalle linee di produzione. L'XP-40Q è stato, tuttavia, il più veloce della serie P-40 con una velocità massima di 422 mph (679 km/h) come risultato dell'introduzione di un ingranaggio del compressore ad alta quota. (Nessun modello P-40 con un compressore a velocità singola potrebbe anche avvicinarsi a 400 mph (640 km/h)) Con la fine delle ostilità in Europa, il P-40 arrivò alla fine del suo servizio di prima linea.

P-40R
La designazione degli aerei P-40F e P-40L, convertiti in aerei da addestramento nel 1944.


Curtiss P-40L Warhawk/42-10554.
[Fonte: Mark Allen Collection tramite Warbird Information eXchange]

RP-40
Alcuni P-40 americani furono convertiti in aerei da ricognizione.

TP-40
Designazione per velivoli convertiti in addestratori a due posti.

Doppia P-40
Uno dei concetti più insoliti, il Twin P-40 era un P-40C equipaggiato nel 1942 con una coppia di motori Packard V-1650-1 Merlin da 1.300 CV (969 kW) montati in cima alle ali, sopra il carrello di atterraggio principale. Le prove suggeriscono che non è mai riuscito a superare la fase di simulazione su vasta scala.


Varianti di Curtiss P-40 Warhawk


Il Curtiss P-40 Warhawk era un aereo da caccia della seconda guerra mondiale sviluppato dal P-36 Hawk, tramite il P-37. Furono costruite molte varianti, alcune in gran numero, con nomi che includevano Hawk, Tomahawk e Kittyhawk.

XP-37 Modifica

All'inizio del 1937, dopo aver realizzato che l'Hawk 75 era inferiore ai più moderni modelli europei, l'USAAC ordinò di modificare un P-36 con un motore in linea Allison V-1710. Il prototipo Hawk era dotato di un motore Allison V-1710-11 turbocompresso da 1.150 CV (860 kW) come XP-37 (denominazione della società Modello 75I). L'abitacolo è stato spostato indietro verso la coda per fare spazio al massiccio compressore, e il motore è stato raffreddato da due radiatori su entrambi i lati del muso. L'armamento era un .30 M1919 Browning MG e un .50 M2 Browning MG montati nel muso. L'XP-37 era afflitto da problemi di sovralimentazione e di visibilità.

YP-37 Modifica

Ulteriori 13 Model 75I furono ordinati nel 1938 con la designazione YP-37. Questi differivano dall'XP-37 nell'avere un V-1710-21 con un compressore più affidabile e un muso allungato. Il progetto è stato annullato dopo continui problemi di sovralimentazione e visibilità.

XP-40 Modifica

Nel 1937, il decimo P-36A fu equipaggiato con un V-1710-19 da 1.150 CV (860 kW). A differenza del modello 75I, la risultante XP-40 (Modello 75P) non aveva un turbocompressore, quindi l'abitacolo non è stato spostato indietro e il radiatore è stato spostato in posizione ventrale. Successivamente il carrello di atterraggio è stato ridisegnato e il radiatore è stato spostato sotto il muso. L'armamento era di due Browning .50 M2 montati nel muso.

Il nuovo motore ha conferito un vantaggio di velocità di 50 mph rispetto al già popolare Hawk e gli ordini di esportazione dall'Inghilterra e dalla Francia sono arrivati ​​rapidamente. Nell'aprile del 1939, l'United States Army Air Corps emise anche un ordine nazionale per 524 Model 75P, che all'epoca era il più grande ordine singolo per un aereo da caccia statunitense.

P-40 Modifica

La produzione P-40 (Modello 81A) erano quasi identici all'XP-40, ma fu costruito con 1.040 CV (780 kW) V-1710-33 e un .30 M1919 Browning in ogni ala. La designazione della società è stata cambiata in Modello 81 a causa delle ampie modifiche rispetto al Modello 75 standard. La Francia, che era un grande operatore del P-36, era interessata a questo caccia e ordinò 140 velivoli come Hawk 81A-1. Tuttavia, in seguito all'armistizio francese del 1940, la Royal Air Force acquistò questi velivoli come Tomahawk Mk.Is. Questa variante non era considerata pronta per il combattimento, in quanto mancava di armamenti e armature pesanti, ma poiché c'era una carenza di aerei da combattimento decenti dopo la Battaglia d'Inghilterra, la RAF li mise comunque in servizio per l'uso in Nord Africa.

Sottovarianti e modifiche Modifica

  • P-40, 524 velivoli ordinati, solo 200 prodotti.
  • P-40A, un P-40 dotato di telecamere per missioni di ricognizione fotografica. [1]
  • P-40G, 44 P-40 dotati di ali P-40B/C a quattro cannoni, il primo dei quali designato ufficiosamente XP-40G. [1]
  • Falco 81A-1, versione da esportazione, 140 velivoli ordinati dall'Armée de L'air, ma consegnati alla Royal Air Force come Tomahawk Mk.IS. Sono state apportate una serie di modifiche minori, inclusa la sostituzione delle .30 Browning MG nelle ali con .303 Browning MG, che è stata eseguita sulla maggior parte dei marchi Tomahawk.

P-40B Modifica

Dei restanti 324 velivoli dell'ordine iniziale, 131 furono costruiti come P-40BS.

Sebbene fortemente costruita, la prima variante del P-40 era scarsamente protetta e mancava di corazza e serbatoi autosigillanti. Questo è stato in parte corretto con il P-40B, che aveva un'armatura aggiuntiva dietro la cabina di pilotaggio, ma la vulnerabilità del sistema di alimentazione e della linea di controllo è rimasta un problema in una certa misura con tutti i tipi di Tomahawk. Il P-40B aveva anche un .30 MG aggiuntivo in ogni ala.

Sottovarianti Modifica

  • P-40B, 131 aerei costruiti.
  • Falco 81A-2, versione da esportazione, 110 velivoli prodotti per la RAF as Tomahawk Mk.IIsabbia Mk.IIAs, quest'ultimo dotato di .303 Browning.

P-40C Modifica

Gli ultimi 193 velivoli dell'ordine P-40 originale sono stati completati come P-40CS.

Nel tentativo di correggere ulteriormente il problema della scarsa protezione, al P-40C sono stati forniti serbatoi di carburante autosigillanti. L'obsoleta radio SCR-283 dei precedenti P-40 è stata sostituita con un SCR-274N e sono state prese disposizioni per un serbatoio da 52 galloni. [2] Quest'ultima modifica aumentò notevolmente il raggio di combattimento ed era una caratteristica standard in tutti i successivi P-40.

Sottovarianti e modifiche Modifica

  • P-40C, 193 aerei costruiti.
  • Falco 81A-3, versione da esportazione, 930 aerei costruiti per la RAF as Tomahawk Mk.IIBs, molti dei quali sono stati deviati ad altri alleati.
  • Falco 81A-2/3, versione da esportazione, 100 aerei Hawk 81A-3 sono stati deviati da un ordine della RAF e consegnati all'aeronautica nazionale cinese per l'uso da parte dell'American Volunteer Group. Sebbene fossero ufficialmente Hawk 81A-3, non avevano le disposizioni per un serbatoio sganciabile.

P-40D Modifica

Poco dopo l'inizio della produzione del P-40, Curtiss iniziò lo sviluppo del suo successore previsto, l'XP-46. Questo aereo era basato sul P-40, ma era un aereo quasi completamente diverso. Pur mantenendo la fusoliera posteriore del P-40, l'XP-46 aveva una nuova ala con carrello di atterraggio più largo. Anche il muso è stato ridisegnato, poiché ospitava un nuovo motore V-1710-39 da 1.150 CV (860 kW). Questo motore "serie F" differiva dal motore "serie C" del Modello 81 per l'avere un riduttore esterno del tipo a ingranaggi cilindrici più compatto. [3] La versione di produzione del P-46 doveva avere quattro .30 MG in ciascuna ala e due .50 MG nel muso per un totale di dieci cannoni. Questo sarebbe stato l'armamento più pesante per un caccia statunitense in quel momento. Sia l'USAAF che la RAF hanno ordinato questo velivolo, con quest'ultimo battezzandolo "Kittyhawk". [4]

A causa dei ritardi nel programma P-46, l'USAAF ha chiesto a Curtiss di dare la priorità allo sviluppo di un P-40 migliorato. Curtiss lo ha fatto e ha rielaborato il P-40 per ospitare il V-1710-39 dell'XP-46. Il risultato P-40D (Modello 87A) aveva un muso più corto con un radiatore più grande, quattro Browning .50 al posto delle unità .30, un parabrezza rivisto e disposizioni per due cannoni da 20 mm (uno in ciascuna ala, mai utilizzati). Le pistole nasali sono state eliminate perché non c'era spazio per loro nel progetto finale. [2] Dopo aver testato entrambi i prototipi P-40D e XP-46, l'USAAF ha scoperto che l'XP-46 non offriva miglioramenti significativi rispetto al P-40C ed era inferiore al P-40D. Sia l'USAAF che la RAF annullarono i loro ordini per il P-46 e il nome "Kittyhawk" fu dato al P-40D.

Sottovarianti Modifica

  • P-40D, 2 velivoli costruiti a scopo di test, entrambi sono stati successivamente modificati nei prototipi delle successive varianti.
  • P-40D-1, 21 velivoli costruiti per il servizio con l'USAAF.
  • Falco 87A-1, versione da esportazione, 560 sono stati costruiti per la RAF come Kittyhawk Mk.IS. I primi 20 di questi velivoli furono costruiti con i quattro cannoni standard, ma il resto ne aveva sei, rendendoli quasi identici al successivo Mk.IA. Alcuni sono stati deviati ad altri alleati.

P-40E Modifica

A partire dal 24° modello 87, è stato aggiunto un ulteriore 0,50 MG a ciascuna ala e l'aspirazione del carburatore è stata spostata in avanti di 6 pollici. Sebbene queste modifiche fossero relativamente minori, a questa nuova variante è stata assegnata la designazione P-40E.

Quando il P-40D e l'E sono entrati in servizio, sono stati scoperti diversi problemi. Durante le manovre in virate con G alto, le pistole spesso si inceppavano a causa del modo in cui le munizioni erano immagazzinate. [5] Un altro problema era che il motore e la gestione dell'assetto erano entrambi alquanto complessi e faticosi con i precedenti P-40 che richiedevano una forte pressione del timone per compensare la coppia del motore e che erano necessarie frequenti regolazioni dell'assetto durante i rapidi cambi di velocità. Entrambi questi problemi sono stati risolti in ritardo nella produzione ingrandendo lo stabilizzatore verticale e modificando il modo in cui le munizioni sono state immagazzinate.

I P-40 erano un aereo più potente e veloce rispetto agli addestratori primari e avanzati con cui la maggior parte dei piloti alleati prebellici e all'inizio della guerra avevano familiarità, e l'addestramento di transizione era spesso inadeguato o trascurato del tutto nei primi anni della guerra. Il carrello di atterraggio era anche più stretto e non così forte come negli aerei a carrello fisso (come il Gladiator) o su altri caccia a carrello retrattile come l'Hurricane. Di conseguenza i piloti alle prime armi hanno avuto difficoltà ad adattarsi al nuovo caccia e ci sono stati molti incidenti all'atterraggio e al decollo nei primi anni della guerra, sia con i tipi Tomahawk che con i Kittyhawk. Pertanto, due P-40E sono stati dotati di un secondo sedile da utilizzare come aereo da addestramento con la designazione P-40ES. Con questi velivoli e le migliori tecniche di addestramento questi problemi si sono attenuati.

Sottovarianti e modifiche Modifica

  • Prototipo P-40E, il secondo P-40D dotato di un'ala a sei cannoni.
  • P-40E, 820 aerei costruiti. Da qualche parte lungo la linea di produzione apparvero scarichi "a coda di pesce" svasati e un numero imprecisato di velivoli di ultima produzione aveva stabilizzatori verticali più grandi. [2]
  • P-40ES, due velivoli modificati in aerei da addestramento a due posti.
  • P-40EF, un certo numero di P-40E e K modificati dall'aeronautica sovietica come aerei da ricognizione fotografica a due posti. [1] La designazione "EF" è stata data ufficiosamente all'aereo dai sovietici, con la F che sta per "Foto", la parola russa per foto. [2]
  • Falco 87A-2, versione da esportazione, la RAF ha ricevuto 1.500 Kittyhawk Mk.IAs in Lend-Lease. A questi è stata data la designazione USAAF P-40E-1. Alcuni sono stati deviati ad altri alleati.

P-40J Modifica

Il problema principale con il P-40 era il suo limite di altitudine effettivo di circa 12.000 piedi. Al di sopra di quell'altitudine il motore Allison V-1710 monostadio iniziò a funzionare male. As a result, unless combat was taking place at low altitude, P-40 pilots often faced attack from above in the opening stages of an interception, a chronic problem which cost many lives. In response, Curtiss proposed the P-40J, which was basically a P-40E with a turbo-supercharged V-1710. Although a good idea on paper, there were many problems with fitting a turbo-supercharged V-1710 into the P-40. One of the main problems was the size of the turbocharger, which would not fit in the standard P-40 airframe. On top of that the intended engines were reserved for P-38 production. In May 1942 the project was cancelled without anything being built. [6]

P-40F Edit

Another solution to the high altitude performance problem was to fit the P-40 with a supercharged Rolls-Royce Merlin engine. This idea came from the British, as they noticed that their Allison powered Kittyhawks and Mustangs had poor performance at high altitudes, while their own Merlin powered Hurricanes and Spitfires did not have the same problems. Curtiss fitted the second P-40D with a 1,300 hp (969 kW) Merlin 28. Production aircraft had the American-made 1,390 hp (1,040 kW) Packard V-1650-1 Merlin. Il risultato P-40F (Model 87B) was the first variant to carry the "Warhawk" name.

Along with the added power of the Merlin engine came a decrease in directional stability. Curtiss attempted to fix this by fitting a dorsal fillet to the tail of a single P-40F however, this was not adopted into production. Starting with the P-40F-5, the tail was lengthened by about 20 in.

Although the P-40F was superior to the Allison powered P-40s, there was a shortage of Merlin engines due to the vast number of aircraft that used them. Parts for these engines were becoming scarce, and maintenance became an issue. As a result, at least 70 P-40Fs were re-engined with V-1710-81s of 1,360 hp. [2] These aircraft became known as P-40R-1S.

Sub-variants and modifications Edit

  • XP-40F, the second P-40D fitted with a 1,300 hp Rolls-Royce Merlin 28.
  • P-40F, (also P-40F-1) the first production batch of 699 aircraft with American-made Packard V-1650-1 engines.
  • P-40F-5, 123 aircraft with an extended fuselage to counteract extra torque from the Merlin.
  • P-40F-10, 177 aircraft with manually-operated cowl flaps replacing the electronic units of the earlier variants.
  • P-40F-15, 200 aircraft with winterized equipment.
  • P-40F-20, 112 aircraft with a revised cockpit oxygen flow system.
  • YP-40F, the third production P-40F used for streamlining tests.
  • P-40R-1, at least 70 P-40Fs that were fitted with V-1710-81 engines due to the shortage of Merlins.
  • Hawk 87B-2, export version, 150 built for the RAF under Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIS.

P-40K Edit

Il P-40K was intended to be the last P-40 production variant before replacement by the P-60, and only 600 were ordered by the USAAF to supply to China. [6] However, with the cancellation of the P-60 the attack on Pearl Harbor led to this order being increased to 1,300 aircraft. A continuation of the Allison-powered Warhawk, the K was similar to the P-40E, but was powered by a 1,325 hp V-1710-73. It also featured improved machine gun ammunition storage reducing gun stoppages. These were the heaviest P-40 variants, but the extra horsepower on the P-40K gave it good performance particularly at low altitude (noticeably better than the P-40E).

As with the P-40F, the increase in power led to decreased directional stability, but Curtiss predicted this and incorporated an enlarged vertical stabilizer to early P-40Ks. On the K-10 sub-variant onward, this was replaced with the lengthened tail of the P-40F-5. This feature was standard on all subsequent Warhawks. [2]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40K-1, the first 600 aircraft ordered for Lend-Lease to China but were taken over by the USAAF and RAF after Pearl Harbor.
  • P-40K-5, 200 aircraft with rotary valve cooling.
  • P-40K-10, 335 aircraft with the long tail of the P-40F-5.
  • P-40K-15, 165 aircraft with winterized equipment.
  • TP-40K, one P-40K modified as a two-seat trainer. [1]
  • XP-40K, one P-40K-10 with a V-1710-43 used to test wing root radiators.
  • Kittyhawk Mk.III, 351 P-40Ks built for the RAFunder Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIIs, about half which were diverted to other allies.

P-40L Edit

A continued development of the Merlin powered Warhawk, the P-40L was a lightened version of the P-40F. Many weight saving changes were made to the aircraft, including removal of armor plating and reduction of rounds per gun. On the P-40L-5, weight was further reduced by removing two of the guns and reducing the internal fuel capacity from 157 gal. to 120 gal. [2]

As with the P-40F, at least 53 P-40Ls were re-engined with V-1710-81s. [6]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40L-1, 50 aircraft built similar to the P-40F-5 but with some equipment removed.
  • P-40L-5, 220 aircraft with two wing guns removed and reduced fuel capacity.
  • P-40L-10, 148 aircraft with electric aileron trim tabs and revised engine controls.
  • P-40L-15, 112 aircraft with revised carburetor filters and signal lights.
  • P-40L-20, 170 aircraft with radio and electrical system changes and provisions for an incendiary grenade.
  • P-40L-25, 567 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40L-30, 60 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40R-2, at least 53 aircraft re-engined with V-1710-81s.
  • Hawk 87B-3, export version, 100 built for the RAF as Kittyhawk Mk.IIs, and a further 160 as Kittyhawk Mk.IIIS. Most of these had the three gun wings of the P-40F.

P-40M Edit

Due to the shortage of Merlins, development of the Allison powered Warhawk was again continued. The P-40K airframe was given a 1,360 hp V-1710-81 [7] with a cooling grill forward of the exhaust stubs.

Il P-40M was supposed to be a purely export variant of the K, although many ended up in USAAF units. In RAF service the aircraft was named Kittyhawk Mk.III, the same as the P-40K, which can cause some confusion.

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40M-1, the first 60 aircraft.
  • P-40M-5, 260 aircraft with carburetor air filter and aileron improvements.
  • P-40M-10, 280 aircraft with changes to the fuel system and undercarriage warning system.
  • TP-40M, a small number of aircraft converted to two-seat trainers.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 aircraft built for the RAF, RAAF, and RNZAF. [2] Many were diverted to other allies.

P-40N Edit

Il P-40N was the most produced variant of the Warhawk, with 5220 aircraft built. [2]

In an attempt to increase performance, Curtiss lightened the P-40M by introducing a lightweight structure, lighter, smaller-diameter undercarriage wheels, removing two of the guns, and installing aluminum radiators and oil coolers. Head armor was also re-introduced. With these changes, the P-40N-1 (Model 87V) was the fastest production Warhawk, reaching a speed of 378 mph below 12,000 feet.

Starting with the P-40N-5 (Model 87W), the canopy was redesigned to give the pilot a better field of vision. This variant also reverted to the six gun wing and one rack was added to each wing, these could carry either bombs or drop tanks. [8] A more powerful V-1710-99 engine was introduced on the N-20, and a further improved V-1710-115 was introduced on the N-40. Curtiss attempted to further improve visibility and fitted one P-40N with a bubble canopy this feature never made it to production.

Sub-variants and modifications Edit

    P-40N-1, the first 400 aircraft with a lighter structure, 4 wing-mounted MGs, smaller diameter undercarriage tires, aluminum radiators and oil coolers, and head armor.

P-40P Edit

Il P-40P was a planned variant of the P-40N with a Merlin engine. The project was cancelled due to a shortage of Merlins and the aircraft were delivered as P-40Ns.

P-40Q Edit

In 1944, Curtiss attempted to bring the Warhawk to the standards of more modern fighters such as the North American P-51 Mustang. To do so, Curtiss installed a 1,425 hp water injected V-1710-121 into the Hawk 87 airframe. The resulting aircraft became the fastest P-40 model at 422 mph. [8] Even with these modifications, the P-40Q (Model 87X) was still inferior to modern fighters and the project was cancelled. [2]

Sub-variants Edit

A single photo exists of a P-40 with two Merlin engines mounted on top of the wings over the landing gear. [13] The apparent serial number, 41-13456, belongs to a P-40C, [14] however, the canopy is from an early Hawk 87.


Curtiss P-40 Warhawk in Finnish Service

Republic of Finland (1943)
Fighter– 1 Operated

The Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk is one of the most iconic symbols of American aviation. Having served with over a dozen nations throughout its career, the aircraft proved itself capable of handling its own in combat. Although the Republic of Finland was never a recipient or official operator of the P-40, they were still able to obtain a single example from a Soviet pilot who landed in Finnish territory with his pristine P-40M. Serving mostly as a training aid, the Finnish P-40 Warhawk would never see combat against any of Finland’s enemies.

Storia

The Curtiss P-40 (affectionately known as the Kittyhawk for early variants and Warhawk for later variants) is perhaps one of the most recognizable American fighters of the 1930s. Most well known for having served with the “Flying Tigers” American Volunteer Group in the Pacific Theatre, the P-40 also had a fruitful service life on the Western Front and Eastern Front. One of the lesser known parts of the P-40’s history however, is the story of the Finnish P-40M Warhawk. The Finnish Air Force (FAF) had quite an interesting history during the 1940s. Equipped with a wide variety of German, Soviet, British and American aircraft, the word “diverse” would certainly apply to them. Despite Finland never officially receiving Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks, they were still able to obtain and service a single P-40M Warhawk from the Soviet Air Force during the Continuation War through a forced landing.

P-40 KH-51 after repainting for Finnish service (Kalevi Keskinen)

On December 27th of 1943, a Curtiss P-40M-10-CU known as “White 23” (ex-USAAF s/n 43-5925) belonging to the 191st IAP (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk / Fighter Regiment) piloted by 2nd Lieutenant Vitalyi Andreyevitsh Revin made a wheels-down landing on the frozen Valkjärvi lake in the Karelian Isthmus region. Finnish forces were able to quickly retrieve the plane in pristine condition.

The circumstances of Revin’s landing are quite odd, stirring up a couple of theories on why Revin decided to land his undamaged aircraft in Finnish territory. According to the 2001 January edition of the Finnish magazine “Sähkö & Tele”, Revin intentionally landed his plane in Finnish territory, suggesting he may have been working as a German spy. This magazine sourced a report by a Finnish liaison officer working in Luftflotte 1. Other contemporary sources suggest that Revin had to land due to a snowstorm which disoriented him and resulted in him getting lost, or that he simply ran out of fuel and had to make a landing. The fate of Revin is unknown. Nonetheless, White 23 was dismantled and taken to the Mechanics’ School located in Utti where it was reassembled and refurbished. Now given the identification code of “KH-51”, the aircraft was delivered to Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) based in Mensuvaara on July 2nd of 1944.

Warhawk “White 23” in Soviet service before its capture by Finnish forces. (Kalevi Keskinen)

Although KH-51 was never deployed in combat, it served as a squadron training aid where numerous HLe.Lv.24 pilots flew the P-40 for practice without incident. On December 4th of 1944, KH-51 was handed over to Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron). No flights are believed to have happened while the aircraft was serving with this unit. On February 12th of 1945, the P-40 was taken to Tampere where a week later it would be retired and stored in the Air Depot. The total flight time recorded with KH-51 in Finnish service was 64 hours and 35 minutes. On January 2nd of 1950, KH-51 met its end once and for all when it was scrapped and sold.

Variant(s) Operated

  • P-40M-10-CU – A single example of the P-40M-10-CU known as “White 23” belonging to the Soviet 191st IAP was captured by Finnish forces after the plane’s pilot (2nd Lt. Vitalyi Andreyevitsh Revin) made a landing on Lake Valkjärvi in the Karelian Isthmus area on December 27th of 1943. The aircraft was dismantled, sent to a mechanics school, given the identification code of “KH-51”, reassembled and given to HLe.Lv.24 where it served as a training aid. KH-51 would later be reassigned to HLe.Lv.13 for a short while.

Gallery


Transfer from the Royal Canadian Air Force

The Museum's Kittyhawk was manufactured by the Curtiss-Wright Corporation in 1942 for the RAF, but was diverted to the RCAF on March 23, 1942, on loan from the RAF. It was issued to 132 Squadron, forming at Rockcliffe Airport, and was then moved to British Columbia, where it served as a trainer successively at Sea Island, Patricia Bay, Tofino, and Boundary Bay until 1943. The aircraft then went to No. 3 Training Command at Montreal in January 1944, and to No. 2 Training Command at Winnipeg in June 1945. It was then stored at Vulcan, Alberta, until it was brought to Rockcliffe Airport in 1964, when it was transferred by the RCAF to the Museum and placed on display.


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


Sfondo [ modifica | modifica sorgente]

By the fall of 1944, the United States Army Air Forces (USAAF) had already surveyed, retired or scrapped the majority of the early versions (P-40B/P-40L) and was in the midst of transiting the remaining combat units from the P-40N to the either P-47D or P-51D. At the end of World War II, the only remaining P-40 were in several Operational Training Units (OTUs). These aircraft quickly were struck-off charge and placed into storage.

Most foreign users of the P-40 also quickly retired their usage as well – the Royal New Zealand Air Force retired their last P-40 in 1947 (but did not scrap the aircraft until 1962) and the last military to use the P-40 operationally was the Brazilian Air Force who used them until late 1950s.

In 1947 the Royal Canadian Air Force put their P-40s up for sale at a price of $50.00 each. Mr. Fred Dyson purchased 35 P-40E Ms and Ns) and barged them from Vancouver to Seattle to sell. Numerous example of the RCAF fleet of P-40s were also purchased by farmers looking to strip the aircraft of hardware, which was in short supply after the war. These RCAF aircraft for the next 30 years would be preponderance of the remaining examples of the P-40 family.

The P-40Es and Ms were declared experimental aircraft by the FAA and had strict restrictions placed on their operations. The P-40N however, was placed in the limited category (typical for most warbirds). To bypass the stringent FAA limitations, many P-40Es were licensed by the owners as P-40Ns.

In 1950, the Korean War put on hold USAF plans to retire the P-51 Mustang, and anyone who wanted a high performance aircraft had to settle for these Canadian P-40. It was not until the late 1950s that once again the P-51 became available but by this time, the Kittyhawks/Warhawks had found a popular niche in the aviation community. The airshow display was becoming popular and having an aircraft, which could be painted in spurious AVG markings, made them a popular entertainer.

In the mid 1970s to late 1980s, collectors from the United States started traveling to former South Pacific battlefield airfields and recovered the second generation of P-40 survivors. A vast majority of these airframes were RNZAF and RAAF combat veterans. These recovered P-40s are still being taken from storage and after a considerable amount of time and resources, being returned to airworthy status.

The third generation of P-40s survivors became available with the fall of the Soviet Union in the late 1980s and numerous example were discovered and recovered from former World War II Arctic battlefields near Murmansk. Other examples also included airframes being recovered from Alaskan wartime crashes during this same time frame.

There are still numerous example of wrecked P-40s that have yet to be recovered in China, United States, Canada as well as Russia in addition to the South Pacific sites. One difficulty being faced by those wishing to recover the crashed aircraft from New Guinea is that this government has decreed that these wrecks are to remain where they crashed (and allowed to deteriorate due to weather/vandalism or scrap dealers) with no plans other than hostility, many of these restorable airframes will be lost.


RESTORATION

Curtiss Kittyhawk P-40E VH-KTY was the second of two P-40 aircraft acquired by Col Pay for the Pays’ Warbird Collection.

Upon the arrival of the P-40 at Scone NSW in 1994, a comprehensive rebuild of the aircraft was commenced with the entire airframe being rebuilt from the ground up. The P-40 had spent many years exposed to the elements and was in need of a very detailed refurbishment which required a long time to complete, including the rebuild of an Allison V-1710-39 liquid-cooled V12 engine. The first engine runs on the P-40 were undertaken on 13 November 2004 and then on the 6th of December 2004 the aircraft took to the air again in the hands of Col Pay.

The P-40 was finished in the color scheme of a 3 Sqn RAAF P-40E serial ET953 Sqn code CV-V, the aircraft of Robert Henry Maxwell (Bobby) Gibbes, DSO, DFC and Bar, OAM (6 May 1916 – 11 April 2007), as Commanding Officer of No. 3 Squadron, North Africa. Fortunately “Bobby” Gibbes was able to see the aircraft and signed the engine cowling in 2007 shortly before he passed away.

As with Col’s first P-40 he displayed this aircraft quite extensively at RAAF Squadron reunions and airshows including some very memorable displays at RAAF Williamtown and flying days at Temora Aviation Museum. The P40 was always flown with great energy and is very popular with everyone who has seen her fly.

The Curtiss Kittyhawk P-40E remains with the Pays fleet of Warbirds to this day and is a centerpiece in the Warbird collection at Scone maintained by Vintage Fighter Restorations, a division of Pays Air Service.


Slim Chance for Survival

Copping apparently survived for a while. Among the evidence that supports this contention is a parachute stretched to provide shade, indicating that he initially remained with the plane and tried to protect himself from the brutal Saharan sun.

“The parachute gives him shelter and a means to be identified from the air,” said Saunders. “The guy also would have had a little silver signaling mirror to attract passing aircraft and a pistol with a limited number of flares. His chances of survival were not good.”

RAF pilots typically flew without much in the way of rations. With the plane’s radio likely broken and little or no food and water, Copping may have eventually concluded that his only chance for survival was to walk away from the wreckage toward where he thought help might be found. No human remains have been located to date, and even today, the likelihood that those of Copping will be found seems remote.


Guarda il video: P-39 Airacobra - One Of The Rarest WW2 Warbirds (Potrebbe 2022).