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Torretta Martin 250CE su B-26 Marauder

Torretta Martin 250CE su B-26 Marauder


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Torretta Martin 250CE su B-26 Marauder

Questa immagine mostra la torretta Martin 250CE su un B-26 Marauder.


Aerei della vittoria

Victory Aircraft Limited era una società di produzione canadese che, durante la seconda guerra mondiale, costruiva su licenza principalmente aerei di progettazione britannica. Ha agito come una fabbrica ombra, al sicuro dalla portata dei bombardieri tedeschi.

Inizialmente il principale contratto di guerra per la fabbricazione dei bombardieri pesanti Avro Lancaster doveva andare alla National Steel Car Ltd. con sede a Hamilton, utilizzando la fabbrica di Malton (vicino all'odierno Toronto Pearson International Airport). La National Steel Car stava già producendo aerei Westland Lysander ed era coinvolta come subappaltatore nella produzione di caccia Hawker Hurricane, addestratori Avro Anson e bombardieri Handley Page Hampden. Le domande sorte sulla capacità della società di gestire il progetto portarono all'espropriazione dell'impianto da parte del governo il 4 novembre 1942 e alla creazione della Crown Corporation, Victory Aircraft Limited, costituita ai sensi del Department of Munitions and Supply Act, 1940 c.31 . J.P. Bickell, uno dei C.D. Gli "uomini da un dollaro all'anno" di Howe erano a capo della Victory Aircraft Ltd. come presidente e presidente del consiglio di amministrazione.


Torretta tipo campana M-6

A partire dal B-26B-20-MA e dal B-26C-20-MO, il gruppo della pistola di coda è stato ridisegnato. I "twin-fifties" tenuti in mano sono stati sostituiti da una torretta elettromeccanica Bell Type M-6 calibro .50 a comando elettrico. L'installazione ora smussata e arrotondata ha cambiato visibilmente il profilo della coda del Malandrino. La torretta di coda Bell tipo M-6 aveva un cappuccio in plexiglas trasparente attraverso il quale sporgevano i cannoni. I cannoni erano a spinta idraulica e avevano un cono di fuoco di 90 gradi dietro l'aereo. L'artigliere era protetto da un'armatura posta tra lui e i cannoni. La torretta era azionata da un collegamento meccanico che muoveva il mirino N-8 e i cannoni in tandem. Il movimento della pistola era molto veloce, fino a 35 gradi al secondo.


Torretta Martin 250CE su B-26 Marauder - Storia

Il predone B-26

Origine nazionale:- stati Uniti
Ruolo:- Bombardiere medio
Produttore:- Glenn L. Martin Company
Progettista:- prodotto da un team guidato da Peyton M. Magruder
Primo volo:- 25 novembre 1940
Introduzione:- 1941 Pensionato:- Stato Ritirato
Utenti principali:- Forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti, aeronautica francese libera, aeronautica reale, aeronautica sudafricana
Prodotto:- tra il 1941-1945
Numero costruito:- 5,288 [1]
Costo unitario:- $102.659,33/B-26A [2]
Sviluppo:- in XB-33 Super Marauder (non costruito)

Specifiche Martin B-26 Marauder

Dati da Quest for Performance [60] e Jane's Fighting Aircraft della seconda guerra mondiale [61]

Caratteristiche generali
Equipaggio: 7: (2 piloti, bombardiere/operatore radio, navigatore/operatore radio, 3 artiglieri)
Lunghezza: 58 piedi e 3 pollici (17,8 m)
Apertura alare: 71 piedi 0 pollici (21,65 m)
Altezza: 21 piedi e 6 pollici (6,55 m)
Area alare: 658 ft2 (61,1 m2)
Profilo alare: NACA 2213 (radice) NACA 2209.4 (punta)
Peso a vuoto: 24.000 libbre (11.000 kg)
Peso caricato: 37.000 libbre (17.000 kg)
Propulsore: 2 motori radiali Pratt & Whitney R-2800-43, 2.000-2.200 CV (1.491 kW) ciascuno
Prestazione
Velocità massima: 287 mph (250 nodi, 460 km/h) a 5.000 piedi (1.500 m)
Velocità di crociera: 216 mph (188 nodi, 358 km/h)
Velocità di atterraggio: 114 mph (90 nodi, 167 km/h))
Raggio di combattimento: 1.150 miglia (999 NMI, 1.850 km)
Autonomia del traghetto: 2.850 miglia (2.480 NMI, 4.590 km)
Soffitto di servizio: 21.000 piedi (6.400 m)
Carico alare: 46,4 lb/ft² (228 kg/m²)
Potenza/massa: 0,10 CV/lb (170 W/kg)
Pistole ad armamento:
Pistole: 12 × 0,50 pollici (12,7 mm) mitragliatrici Browning
Bombe: 4.000 libbre (1.800 kg)

Specifiche di Martin B-26B Marauder (da B-10 a B-55):

Motori: due motori radiali Pratt & Whitney R-2800-43 a diciotto cilindri raffreddati ad aria con sovralimentazione a due velocità, ciascuno con una potenza nominale di 1920 CV per il decollo e 1490 CV a 14.300 piedi. Azionamento di eliche a quattro pale Curtiss da 13 piedi e 6 pollici. Prestazioni (a 37.000 libbre di peso): velocità massima 270 mph a livello del mare, 282 mph a 15.000 piedi. Velocità di salita iniziale 1200 piedi al minuto. Soffitto di servizio 21.700 piedi. Gamma 1150 miglia a 214 mph con 3000 libbre di bombe e 962 galloni di carburante. Gamma di traghetti 2000 miglia a 195 mph con 1462 galloni o (solo blocchi iniziali) 2850 miglia con 1962 galloni. Distanza di decollo a 50 piedi, 3500 piedi. Distanza di atterraggio da 50 piedi, 2900 piedi. Pesi: 24.000 libbre a vuoto, 37.000 libbre di combattimento. Carburante: I principali serbatoi di carburante sono trasportati nelle ali. Tre serbatoi principali autosigillanti sono installati nell'ala all'interno delle gondole. Due serbatoi ausiliari sono installati nelle ali fuoribordo delle gondole. I carri armati dei traghetti a lungo raggio possono essere trasportati nel vano bombe. Dimensioni: apertura alare 71 piedi 0 pollici, lunghezza 58 piedi 3 pollici, altezza 21 piedi 6 pollici, area alare 658 piedi quadrati. Armamento: undici mitragliatrici Colt-Browning da 0,50 pollici. Uno in posizione di naso flessibile, quattro in blister ai lati della fusoliera, due in torretta dorsale, due in torretta di coda, due in posizione di cintura (uno su ciascun lato della fusoliera dietro la torretta). Il vano bombe interno aveva una sistemazione massima per due bombe da 2000 libbre o quattro bombe da 2000 libbre, queste ultime trasportate a coppie una sopra l'altra su ciascun lato della passerella centrale.

Il B-26 fu inizialmente schierato in missioni di combattimento nel Pacifico sudoccidentale nella primavera del 1942, ma la maggior parte dei B-26 successivamente assegnati ai teatri operativi furono inviati in Inghilterra e nell'area del Mediterraneo.

Alla fine della seconda guerra mondiale, aveva effettuato più di 110.000 sortite, sganciato 150.000 tonnellate (136.078 tonnellate) di bombe ed era stato utilizzato in combattimento dalle forze britanniche, francesi libere e sudafricane oltre alle unità statunitensi. Nel 1945, quando la produzione del B-26 fu interrotta, ne erano stati costruiti 5.266

I dati fotografici sono stati raccolti da molti libri e siti Web nel corso degli anni. Ci sono alcuni fantastici siti web di veterani della Seconda Guerra Mondiale là fuori e ho combinato le informazioni e abbinato le foto con i numeri di serie USAAF. Perché molti aerei hanno servito con diversi gruppi e squadroni durante la loro vita di servizio.

Quindi i singoli velivoli sono spesso menzionati in diversi siti Web con nomi e codici di squadrone e di gruppo diversi. Spesso è molto difficile determinare l'ordine in cui ogni aereo ha servito con quale gruppo e quando. Quindi quello che ho fatto, quando un aeromobile che si separava con più di un gruppo ho usato il segno '+' per indicare le unità aggiuntive in cui serviva. Ho dato la preferenza all'ultimo Gruppo conosciuto per operare l'aereo o al Gruppo che ha fornito il maggior parte delle informazioni sul particolare aeromobile.

Con le foto ho cercato di identificare il maggior numero possibile di aerei tramite il loro numero di serie USAAF univoco, quindi da Bombardment Group e Bombardment Squadron, da cui la codifica BG & BS. Su 5.266 velivoli prodotti posso affermare di aver identificato finora solo 155 velivoli con numeri di serie. Se si dispone di ulteriori foto o informazioni di uno qualsiasi degli aerei qui presenti, si prega di inviarmene una copia via e-mail in modo che io possa rendere l'elenco delle foto e dei record più completo. Sto cercando di creare un database fotografico e storico degli aerei statunitensi utilizzati durante la seconda guerra mondiale. Combinando la storia dei vari "siti web veterani" speravo di ottenere una migliore comprensione della storia unica di ciascun aereo.

Così facendo spero di non aver offeso nessuno. Poiché i registri USAAF sono stati distrutti, tutti abbiamo bisogno di cercare di combinare tutte le informazioni disponibili in modo da poter avere un punto di vista storico più accurato di ciascun aereo e degli uomini che li hanno pilotati. Lì il coraggio e il sacrificio hanno reso il nostro mondo un posto migliore e con il passare degli anni l'accuratezza storica e la mancanza di registrazioni rende sempre più difficile tenere traccia dei dati.

Martin B-26B Predone

Il Martin B-26 Marauder era un bombardiere medio bimotore americano della seconda guerra mondiale costruito dalla Glenn L. Martin Company a Middle River, Maryland (appena ad est di Baltimora) dal 1941 al 1945. Utilizzato per la prima volta nel Pacific Theatre all'inizio del 1942 , fu utilizzato anche nel Teatro Mediterraneo e nell'Europa occidentale.

Dopo essere entrato in servizio con le unità dell'aviazione dell'esercito degli Stati Uniti, l'aereo ha ricevuto la reputazione di "Widowmaker" a causa dell'alto tasso di incidenti dei primi modelli durante i decolli e gli atterraggi. Il Marauder doveva essere pilotato a velocità esatte, in particolare durante l'avvicinamento finale alla pista e quando un motore era spento. La velocità di 150 mph (241 km/h) su un breve avvicinamento alla pista finale era intimidatoria per i piloti che erano abituati a velocità molto più basse, e ogni volta che rallentavano a velocità inferiori a quelle dichiarate dal manuale, l'aereo si bloccava e si schiantava. [3]

Il B-26 è diventato un aereo più sicuro una volta che gli equipaggi sono stati riqualificati e dopo modifiche aerodinamiche (un aumento dell'apertura alare e dell'angolo di incidenza dell'ala per offrire migliori prestazioni di decollo e uno stabilizzatore verticale e un timone più grandi). [4] Dopo le modifiche aerodinamiche e di progettazione, l'aereo si distinse come "l'arma principale di bombardamento sul fronte occidentale" secondo un dispaccio delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti del 1946. Il Marauder pose fine alla seconda guerra mondiale con il più basso tasso di perdite di qualsiasi bombardiere USAAF. [5]

Tra il febbraio 1941 e il marzo 1945 furono prodotti 5.288 in totale, 522 di questi furono pilotati dalla Royal Air Force e dalla South African Air Force. Quando la United States Air Force fu creata come servizio militare indipendente separato dall'esercito degli Stati Uniti nel 1947, tutti i Martin B-26 erano stati ritirati dal servizio degli Stati Uniti. Il Douglas A-26 Invader assunse quindi la designazione "B-26" prima di tornare ufficialmente alla precedente designazione "A for Attack" nel maggio 1966.

Design e sviluppo

Nel marzo 1939, l'United States Army Air Corps emise la Circular Proposta 39-640, una specifica per un bombardiere medio bimotore con una velocità massima di 350 mph (560 km/h), una gamma di 3.000 mi (4.800 km) e un carico di bombe di 2.000 libbre (910 kg). Il 5 luglio 1939, la Glenn L. Martin Company presentò il suo progetto, prodotto da un team guidato da Peyton M. Magruder, per soddisfare il requisito, il Martin Model 179. Il design di Martin fu valutato come superiore alle altre proposte e gli fu assegnato un contratto per 201 velivoli, da designare B-26. [6] Il B-26 è passato dal concetto di carta a un bombardiere operativo in circa due anni. [7] Ulteriori ordini per altri 930 B-26 seguirono nel settembre 1940, ancora prima del primo volo del tipo. [8]

Il B-26 era un monoplano a spalla di costruzione interamente in metallo, dotato di un carrello di atterraggio triciclo. Aveva una fusoliera aerodinamica a sezione circolare che ospitava l'equipaggio, composto da un bombardiere nel muso, armato con una mitragliatrice da 7,62 mm, un pilota e un copilota seduti fianco a fianco, con posizioni per l'operatore radio e navigatore dietro i piloti. Un artigliere presidiava una torretta dorsale armata con due mitragliatrici da .50 pollici (12,7 mm) (la prima torretta dorsale potenziata da montare su un bombardiere statunitense), mentre un'ulteriore mitragliatrice da .30 pollici (7,62 mm) era montata nella coda .

Due alloggiamenti per bombe erano montati a metà fusoliera, in grado di trasportare 5.800 libbre (2.600 kg) di bombe, sebbene in pratica un tale carico di bombe riducesse troppo la portata, e il vano bombe a poppa era solitamente dotato di serbatoi di carburante aggiuntivi invece di bombe. Il velivolo era alimentato da due motori radiali Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp in gondole appese sotto l'ala, che azionavano eliche a quattro pale. I motori sono stati prodotti nello stabilimento Ford Dearborn Engine di Dearborn, Michigan, USA. Le ali erano di basso allungamento e di area relativamente piccola per un aereo del suo peso, dando le alte prestazioni richieste, ma anche risultando in un carico alare di 53 lb/sq ft (259 kg/m²) per le versioni iniziali, che all'epoca era il più alto di tutti gli aerei accettati per il servizio dall'Army Air Corps. [10]

Il primo B-26, con il pilota collaudatore Martin William K. "Ken" Ebel ai comandi, volò il 25 novembre 1940 e ne fu effettivamente il prototipo. Le consegne all'US Army Air Corps iniziarono nel febbraio 1941 con il secondo aereo, 40-1362. [8] Nel marzo 1941, l'Army Air Corps iniziò i test di servizio accelerato del B-26 a Patterson Field, vicino a Dayton, Ohio.

incidenti

L'area alare relativamente piccola del B-26 e il conseguente elevato carico alare richiedevano un'elevata velocità di atterraggio da 120 a 135 mph (da 193 a 217 km/h) indicata a seconda del carico. Almeno due dei primi B-26 hanno subito atterraggi duri e danni al carrello di atterraggio principale, ai supporti del motore, alle eliche e alla fusoliera. Il tipo fu messo a terra brevemente nell'aprile 1941 [11] per indagare sulle difficoltà di atterraggio. Sono state riscontrate due cause: velocità di atterraggio insufficiente (che produce uno stallo) e distribuzione del peso impropria. Quest'ultimo era dovuto alla mancanza di una torretta dorsale, la torretta motorizzata Martin non era ancora pronta.

Alcuni dei primissimi B-26 hanno subito crolli del carrello di atterraggio anteriore. Si dice che siano stati causati da un'errata distribuzione del peso, ma non è probabile che questa sia stata l'unica ragione. Gli incidenti si sono verificati durante il rullaggio a bassa velocità, i decolli e gli atterraggi e, occasionalmente, il montante si è sbloccato. Successivamente la torretta dorsale elettrica Martin fu adattata ad alcuni dei primi B-26. Martin iniziò anche a testare uno stabilizzatore verticale più alto e la posizione del mitragliere di coda rivisto nel 1941.

I motori Pratt & Whitney R-2800-5 erano affidabili, ma il meccanismo di cambio passo elettrico Curtiss nelle eliche richiedeva una manutenzione impeccabile, non sempre ottenibile sul campo. L'errore umano e alcuni guasti del meccanismo hanno occasionalmente posto le pale dell'elica in un passo piatto con conseguente eccessiva velocità dell'elica, talvolta nota come "elica in fuga". A causa del suo suono e della possibilità che le pale dell'elica potessero disintegrarsi, questa situazione era particolarmente spaventosa per gli equipaggi. Più impegnativo era la perdita di potenza in un motore durante il decollo. Questi e altri malfunzionamenti, oltre all'errore umano, hanno causato un certo numero di velivoli e l'ufficiale comandante del 22° Gruppo di bombardamento, il colonnello Mark Lewis.

Il Martin B-26 subì solo due incidenti mortali durante il suo primo anno di volo, dal novembre 1940 al novembre 1941: un incidente poco dopo il decollo vicino allo stabilimento Martin's Middle River nel Maryland (causa sconosciuta, ma un malfunzionamento del motore fortemente suggerito) e la perdita di un 38° Bombardment Group B-26 quando il suo stabilizzatore verticale e il timone si sono separati dall'aereo in quota (causa sconosciuta, ma il rapporto sull'incidente ha discusso la possibilità che un portello del baldacchino si sia rotto e abbia colpito lo stabilizzatore verticale).

A causa della necessità di addestrare rapidamente molti piloti per la guerra, un numero di piloti relativamente inesperti è entrato nella cabina di pilotaggio e il tasso di incidenti è aumentato di conseguenza. Ciò avvenne nello stesso momento in cui i piloti B-26 più esperti del 22°, 38° e 42° gruppo di bombardamento stavano dimostrando i meriti del bombardiere.

Per un certo periodo nel 1942, i piloti in addestramento credevano che il B-26 non potesse essere pilotato su un motore. Ciò è stato smentito da un certo numero di piloti esperti, tra cui il colonnello Jimmy Doolittle, che ha effettuato voli dimostrativi al MacDill Army Air Field, che prevedeva decolli e atterraggi con un solo motore.

Nel 1942, il pioniere dell'aviazione e fondatore della compagnia Glenn L. Martin fu chiamato davanti al Comitato speciale del Senato per indagare sul Programma di difesa nazionale (o anche noto come "Comitato Truman"), che stava indagando sugli abusi dei contratti di difesa. Il senatore Harry S Truman del Missouri, il presidente del comitato (e futuro vicepresidente e 33° presidente degli Stati Uniti nel 1945-1952), chiese a Martin perché il B-26 avesse problemi. Martin ha risposto che le ali erano troppo corte. Il senatore Truman ha chiesto seccamente perché le ali non sono state cambiate?. Quando Martin ha risposto che i piani erano troppo avanti e inoltre, la sua azienda aveva già il contratto, la risposta irritabile di Truman è stata rapida e precisa: in tal caso, il contratto sarebbe stato annullato. Martin ha detto rapidamente che le correzioni alle ali sarebbero state apportate immediatamente. [12] (Nel febbraio 1943, l'aereo modello più recente, il B-26B-10, aveva un'apertura alare di 1,8 m in più, motori potenziati, più corazza e cannoni più grandi.) [13]

In effetti, la regolarità degli incidenti dei piloti che si allenano al MacDill Field - fino a 15 in un periodo di 30 giorni - ha portato allo slogan esagerato, "Uno al giorno a Tampa Bay". a Tampa Bay nei 14 mesi tra il primo aereo il 5 agosto 1942 e quello finale l'8 ottobre 1943. [14]

Gli equipaggi del B-26 hanno dato all'aereo il soprannome di "Widowmaker". [7] Altri soprannomi colorati includevano "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (così chiamato perché era così veloce e non aveva "nessun mezzo visibile di supporto", riferendosi alle sue piccole ali) e "Baltimora Whore" (un riferimento alla città in cui aveva sede Martin). [15]

Secondo un articolo dell'edizione di aprile 2009 di AOPA Pilot su "Fantasy of Flight" di Kermit Weeks, il Marauder aveva la tendenza a "sbattere" in imbardata. Questa instabilità è simile al "rotolo olandese". Questo renderebbe una corsa molto scomoda, specialmente per il mitragliere di coda.

Il B-26 è dichiarato dalla 9th Air Force per aver avuto il più basso tasso di perdite in combattimento di qualsiasi aereo statunitense utilizzato durante la guerra. Tuttavia, è rimasto un aereo difficile da pilotare e ha continuato ad essere impopolare con alcuni piloti durante la sua carriera militare. Nel 1944, in risposta a molti piloti che si lamentavano con la stampa e i loro parenti a casa, l'USAAF e Martin fecero l'insolito passo durante la guerra, di commissionare grandi articoli da inserire in varie pubblicazioni popolari, "educare" e difendere il cosiddetto volo/ record di incidenti del B-26 contro "calunnia". Uno dei più grandi di questi articoli era nel numero di maggio 1944 di Popular Mechanics. [9]

Storia operativa

Il B-26 Marauder è stato utilizzato principalmente in Europa, ma ha visto anche l'azione nel Mediterraneo e nel Pacifico. All'inizio del combattimento, l'aereo subì pesanti perdite, ma era ancora uno dei bombardieri a medio raggio di maggior successo utilizzati dalle forze aeree dell'esercito americano. [16] Il B-26 fu inizialmente schierato in missioni di combattimento nel Pacifico sudoccidentale nella primavera del 1942, ma la maggior parte dei B-26 successivamente assegnati ai teatri operativi furono inviati in Inghilterra e nell'area del Mediterraneo.

Alla fine della seconda guerra mondiale, aveva effettuato più di 110.000 sortite, sganciato 150.000 tonnellate (136.078 tonnellate) di bombe ed era stato utilizzato in combattimento dalle forze britanniche, francesi libere e sudafricane oltre alle unità statunitensi. Nel 1945, quando la produzione del B-26 fu interrotta, ne erano stati costruiti 5.266. [17]

Teatro del Pacifico

Il B-26 iniziò ad equipaggiare il 22° Bombardment Group a Langley Field, Virginia, nel febbraio 1941, sostituendo il Douglas B-18 Bolo, con altri due gruppi, il 38° e il 28°, iniziando ad equipaggiarsi con il B-26 entro dicembre 1941.[8] [18] Subito dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor, il 22° BG fu schierato nel Pacifico sudoccidentale, [19] [20] prima via nave alle Hawaii, poi il suo scaglione aereo portò gli aerei in Australia. Il 22° BG effettuò la sua prima missione di combattimento, un attacco a Rabaul che richiese una sosta intermedia a Port Moresby, Nuova Guinea, il 5 aprile 1942. [18]

Un secondo gruppo, il 38th, iniziò a ricevere i B-26 nel novembre 1941 e iniziò a trasferirvisi a Patterson Field, Ohio. Lì, il 38 ° ha continuato i test del B-26, compresa la sua autonomia e l'efficienza del carburante. Immediatamente dopo l'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale, furono provvisoriamente sviluppati piani per inviare il 38th BG nel Pacifico sudoccidentale e dotarlo di B-26B dotati di serbatoi di carburante aggiuntivi e disposizioni per il trasporto di siluri aerei. [18] Tre B-26B del 38° BG [21] furono distaccati a Midway Island durante la preparazione di quella battaglia, e due di loro, insieme a due B-26 staccati dal 22° BG, effettuarono attacchi con siluri contro la flotta giapponese su 4 giugno 1942. Due furono abbattuti e gli altri due furono così gravemente danneggiati che furono cancellati dopo la missione. I loro siluri non sono riusciti a colpire nessuna nave giapponese, anche se hanno abbattuto un caccia Mitsubishi A6M Zero e ucciso due marinai a bordo della portaerei Akagi con il fuoco di una mitragliatrice. [18] [22] In particolare, uno di loro, Susie Q, dopo aver sganciato il suo singolo siluro e aver cercato una via di fuga più sicura, volò direttamente lungo la lunghezza dell'Akagi mentre veniva inseguito da intercettori e fuoco antiaereo, che doveva trattenere il fuoco per evitare di colpire la propria nave ammiraglia.

Dal giugno 1942 circa, gli squadroni B-26 del 38th BG erano basati in Nuova Caledonia e Fiji. Dalla Nuova Caledonia, le missioni sono state effettuate contro le basi giapponesi nelle Isole Salomone. In un'occasione, a un B-26 fu attribuito il merito di aver abbattuto un idrovolante Kawanishi H6K. Nel 1943, fu deciso che il B-26 sarebbe stato gradualmente eliminato dalle operazioni nel South West Pacific Theatre a favore del B-25 Mitchell nordamericano. Tuttavia, il 19th Bombardment Squadron del 22nd BG ha continuato a svolgere missioni nel B-26. Il B-26 effettuò la sua ultima missione di combattimento in teatro il 9 gennaio 1944. [18]

Altri due squadroni di B-26 armati di siluri equipaggiarono il 28th Composite Group e furono usati per operazioni anti-nave nella campagna delle Isole Aleutine, ma non ci sono registrazioni di attacchi con siluri riusciti da parte di un B-26 USAAF. [18]

Il comico George Gobel ha scherzato notoriamente sull'essere un addestratore per questo aereo al Frederick Army Airfield [23] (ora Frederick Regional Airport) durante le battaglie del Pacifico, vantandosi che "nessun aereo giapponese ha superato Tulsa".

Teatro Mediterraneo

Tre gruppi di bombardamento furono assegnati per supportare l'invasione alleata del Nord Africa francese nel novembre 1942. Inizialmente furono utilizzati per effettuare attacchi di basso livello contro obiettivi fortemente difesi, subendo pesanti perdite con scarsi risultati, prima di passare ad attacchi di medio livello. Alla fine della campagna nordafricana, i tre gruppi di B-26 avevano effettuato 1.587 sortite, perdendo 80 aerei. Questo è stato il doppio del tasso di perdita del B-25, che ha anche volato il 70% in più di sortite con meno aerei. [24] Nonostante ciò, il B-26 continuò in servizio con la Twelfth Air Force, supportando l'avanzata alleata attraverso la Sicilia, l'Italia e la Francia meridionale. [25] [26] Il maresciallo dell'aria Sir John Slessor, vicecomandante in capo delle Forze aeree alleate del Mediterraneo, scrisse della "sorprendente precisione dei gruppi esperti di bombardieri medi - in particolare i Malandrini. Penso che il 42° Gruppo di bombardamento in Sardegna sia probabilmente il la migliore unità di bombardieri diurni al mondo." [27] Slessor in effetti significava il 42° Stormo Bombardieri—17°, 319° e 320° Gruppo Bombardieri—ma un'ala statunitense equivaleva grosso modo a un 'gruppo' britannico, e viceversa.

Europa nordoccidentale

Il B-26 entrò in servizio con l'Eighth Air Force in Inghilterra all'inizio del 1943, con il 322nd Bombardment Group che effettuò le sue prime missioni nel maggio 1943. Le operazioni furono simili a quelle volate in Nord Africa con i B-26 che volavano a bassa quota e non ebbero successo . La seconda missione, un attacco senza scorta a una centrale elettrica a IJmuiden, nei Paesi Bassi, ha provocato la perdita dell'intera forza d'attacco di 11 B-26 a causa della contraerea e dei caccia Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190. [28] In seguito a questo disastro, la forza B-26 con sede nel Regno Unito fu trasferita alle operazioni di media quota e trasferita alla Ninth Air Force, istituita per supportare la pianificata invasione della Francia. [28]

Bombardando da quote medie da 10.000 a 15.000 piedi (da 3.000 a 4.600 m) e con un'adeguata scorta di caccia, il Malandrino si dimostrò di gran lunga più efficace, colpendo contro una varietà di bersagli, inclusi ponti e siti di lancio V-1 in vista del D-Day e trasferirsi nelle basi in Francia non appena disponibili. Il Marauder, operando da media altitudine, si è rivelato un aereo molto preciso, con la 9th Air Force che lo ha valutato il bombardiere più preciso disponibile nell'ultimo mese di guerra in Europa. [29] I tassi di perdita erano di gran lunga inferiori rispetto ai primi giorni di basso livello, con il B-26 dichiarato dalla 9th Air Force come il più basso tasso di perdita nel teatro delle operazioni europeo a meno dello 0,5%. [8]

Il B-26 effettuò le sue ultime missioni di combattimento contro la guarnigione tedesca all'Île d'Oléron il 1 maggio 1945, con le ultime unità che si sciolsero all'inizio del 1946. [30]

Commonwealth britannico

Nel 1942, un lotto di 52 B-26A Marauders (designato Marauder I dalla RAF) fu offerto al Regno Unito sotto Lend-Lease. Come i precedenti Martin Maryland e Baltimora, questi velivoli furono inviati nel Mediterraneo, sostituendo i Bristol Blenheim dello Squadrone n. 14 in Egitto. Lo squadrone effettuò la sua prima missione operativa il 6 novembre 1942, essendo utilizzato per ricognizioni a lungo raggio, posa di mine e attacchi antinave. [31] A differenza dell'USAAF, il 14 Squadron fece un uso produttivo dell'equipaggiamento per trasportare siluri, affondando diverse navi mercantili con quest'arma. Il Marauder si dimostrò anche utile nell'interrompere il trasporto aereo nemico, abbattendo un numero considerevole di aerei da trasporto tedeschi e italiani in volo tra l'Italia e il Nord Africa. [32]

Nel 1943, le consegne di 100 B-26C-30 di lunga apertura alare (Marauder II) consentirono di equipaggiare due squadroni dell'aeronautica sudafricana, 12 e 24 squadroni, utilizzati per missioni di bombardamento sul Mar Egeo, Creta e l'Italia . Nel 1944 furono forniti altri 350 B-26F e G, con altri due squadroni sudafricani (21 e 30) che si unirono al n. nuovo squadrone della RAF (39 Squadron), ri-equipaggiato con Marauders come parte dell'aeronautica balcanica a supporto dei partigiani di Tito in Jugoslavia. Un Marauder del 25 Squadron SAAF, abbattuto durante l'ultima missione dell'unità della seconda guerra mondiale il 4 maggio 1945, fu l'ultimo Marauder perso in combattimento da qualsiasi utente. [33] Gli aerei britannici e sudafricani furono rapidamente demoliti dopo la fine della guerra, gli Stati Uniti non volevano il ritorno dell'aereo Lend-Lease. [31]

Francia

Dopo l'operazione Torch, (l'invasione alleata del Nord Africa), l'aviazione francese libera ha riequipaggiato tre squadroni con predoni per operazioni di bombardamento medio in Italia e per l'invasione alleata della Francia meridionale. [34] Questi B-26 sostituirono Lioré et Olivier LeO 451 e Douglas DB-7. [35] Verso la fine della guerra, sette dei nove Groupes de Bombardement francesi usarono il Marauder, prendendo parte a 270 missioni con 4.884 missioni aeree in combattimento. [35] I gruppi B-26 francesi liberi furono sciolti nel giugno 1945. [36] Sostituiti in servizio di squadriglia nel 1947, due rimasero come banchi di prova per il motore a reazione Snecma Atar, uno di questi rimase in uso fino al 1958. [34]

Operazioni societarie

Negli anni dell'immediato dopoguerra, un piccolo numero di Malandrini fu convertito in trasporti esecutivi ad alta velocità, in grado di ospitare fino a quindici passeggeri. Le specifiche delle singole conversioni differivano notevolmente. [37] L'esempio mostrato nell'immagine fu completato nel 1948 e aveva carenature e finestrini aerodinamici di muso e coda inseriti nella fusoliera posteriore. Ha servito la United Airlines prima di essere venduta al Messico. Fu acquistato dall'Aeronautica Confederata e riportato ai segni del tempo di guerra per scopi di visualizzazione aerea prima di essere perso in un incidente mortale nel 1995.

varianti

Il solitario XB-26H, utilizzato per testare il carrello di atterraggio della "bicicletta"

B-26G "Shootin' In" al Wright-Patterson National Air Force Museum
B-26 — I primi 201 aerei sono stati ordinati solo in base al progetto. I prototipi non sono stati caratterizzati con le solite designazioni "X" o "Y". Avevano motori Pratt & Whitney R-2800-5. L'armamento consisteva in due mitragliatrici calibro .30 e due mitragliatrici calibro .50. [38] (L'ultimo modello era armato con quasi tre volte quel numero.) Costo approssimativo allora: $ 80.226,80 per aereo (201 costruito).
B-26A - Incorporate le modifiche apportate alla linea di produzione del B-26, incluso l'aggiornamento delle due mitragliatrici calibro .30 nel muso e nella coda al calibro .50. Un totale di 52 B-26A furono consegnati alla Royal Air Force, che furono usati come Marauder Mk I. [2] Costo approssimativo allora: $ 102.659,33/aereo (139 costruito)
B-26B — Modello con ulteriori miglioramenti sul B-26A, inclusi i vetri rivisti per il mitragliere di coda. Diciannove sono stati consegnati alle Royal Air Forces come Marauder Mk.IA. Blocchi di produzione dei 1.883 velivoli costruiti: [39]
AT-23A o TB-26B-208 B-26B convertiti in rimorchiatori bersaglio e addestratori di artiglieria designati JM-1 dalla Marina degli Stati Uniti.
B-26B-cannone a coda singola sostituito con pistole gemelle "cannone a tunnel" montato sul ventre aggiunto. (81-costruito) [39]
B-26B-1: B-26B migliorato. (225 costruiti) [39]
B-26B-2-Pratt & Whitney R-2800-41 radiali. (96 costruiti) [39]
B-26B-3: le prese del carburatore più grandi vengono aggiornate ai radiali R-2800-43. (28 costruiti) [39]
B-26B-4—B-26B-3 migliorato. (211 costruito) [39]
Da B-26B-10 a B-26B-55 — A partire dal blocco 10, l'apertura alare è stata aumentata da 65 piedi (20 m) a 71 piedi (22 m), per migliorare i problemi di manovrabilità durante l'atterraggio causati da un alto carico alare. aggiunto anche fuoribordo delle gondole motore per questo scopo. L'altezza dello stabilizzatore verticale è stata aumentata da 19 piedi e 10 pollici (6,05 m) a 21 piedi e 6 pollici (6,55 m). L'armamento è stato aumentato da sei a dodici mitragliatrici calibro .50, ciò è stato fatto nella sezione anteriore in modo che il B-26 potesse eseguire missioni di mitragliamento. La pistola di coda è stata aggiornata da manuale a motorizzata. L'armatura è stata aggiunta per proteggere il pilota e il copilota. (1.242 costruiti) [40]
CB-26B-12 B-26B sono stati convertiti in aerei da trasporto (tutti sono stati consegnati al Corpo dei Marines degli Stati Uniti per l'uso nelle Filippine). [41]
B-26C: designazione assegnata a quei B-26B costruiti a Omaha, Nebraska invece che a Baltimora, nel Maryland. Sebbene nominalmente il B-26B-10 fosse la prima variante a ricevere l'ala più lunga, in realtà fu installato sui B-26C prima del B-26B-10, entrambi in produzione contemporaneamente. Un totale di 123 B-26C sono stati utilizzati dalla RAF e SAAF come Marauder Mk II. Costo approssimativo quindi: $ 138.551,27 / aereo (1.210 costruito)
TB-26C: originariamente designato AT-23B. Modifica dell'allenatore del B-26C. (Circa 300 modificati)
XB-26D: il B-26 modificato utilizzato per testare le apparecchiature di sbrinamento ad aria calda, in cui gli scambiatori di calore trasferivano il calore dallo scarico del motore all'aria fatta circolare ai bordi anteriore e posteriore delle superfici dell'ala e dell'impennamento. [42] Questo sistema, sebbene promettente, non fu incorporato in nessun aereo di produzione realizzato durante la seconda guerra mondiale. (Uno convertito)
B-26E-B-26B modificato costruito per testare l'efficacia di spostare la torretta dorsale dalla fusoliera di poppa appena dietro la cabina di pilotaggio. [43] Le capacità offensive e difensive del B-26E sono state testate in simulazioni di combattimento contro aerei normali. Anche se i test hanno mostrato che sono stati ottenuti vantaggi con il nuovo accordo, è stato insignificante. Dopo un'analisi dei costi, si è concluso che lo sforzo necessario per convertire le linee di produzione alla disposizione B-26E non valeva la pena. (uno convertito)
B-26F: angolo di incidenza delle ali aumentato di 3,5º, mitragliatrice fissa calibro .50 nella torretta di coda rimossa dal muso e armatura associata migliorata. [44] Il primo B-26F fu prodotto nel febbraio 1944. Un centinaio di questi erano B-26F-1-MA. A partire dal 42-96231, è stato aggiunto un radiatore dell'olio rivisto, insieme ai pannelli inferiori dell'ala ridisegnati per una più facile rimozione. Un totale di 200 dei 300 velivoli erano B-26F-2 e F-6, tutti utilizzati dalla RAF e dalla SAAF come Marauder Mk III. L'F-2 aveva la torretta di potenza Bell M-6 sostituita da un M-6A con una copertura in tela flessibile sopra i cannoni. Il mirino T-1 è stato installato al posto del mirino della serie M. Furono forniti dispositivi radio e fusioni per bombe britanniche. (300 costruiti)
B-26G—B-26F con equipaggiamento interno standardizzato. [45] Un totale di 150 bombardieri furono usati dalla RAF come Marauder Mk III. (893-costruito)
TB-26G—B-26G convertito per l'addestramento dell'equipaggio. La maggior parte, forse tutte, furono consegnate alla Marina degli Stati Uniti come JM-2. (57 convertito)
XB-26H - Prova l'aereo per il carrello di atterraggio in tandem, e soprannominato "Middle River Stump Jumper" dalla sua configurazione di "bicicletta", per vedere se potrebbe essere usato sul Martin XB-48. [46] (Uno convertito)
JM-1P—Un piccolo numero di JM-1 sono stati convertiti in aerei da ricognizione fotografica per la Marina degli Stati Uniti. [41]
malandrino io
Designazione britannica per 52 B-26A per la Royal Air Force.
Malandrino IA
Designazione britannica per 19 B-26B per la Royal Air Force.
Malandrino II
Designazione britannica per 123 B-26C per la Royal Air Force e la South African Air Force.
Malandrino III
Designazione britannica per 350 B-26F e B-26G per la Royal Air Force e la South African Air Force.
Ad eccezione del B-26C, tutti i modelli e le varianti del B-26 sono stati prodotti nello stabilimento di produzione di Martin's Middle River, nel Maryland. Il B-26C è stato costruito nello stabilimento Martin di Omaha, Nebraska [47]

operatori

tacchino

Francia: Francia libera

Sudafrica: aeronautica sudafricana

Regno Unito: Royal Air Force

Stati Uniti:
Corpo aereo dell'esercito degli Stati Uniti
Forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti
Corpo della Marina degli Stati Uniti
Marina degli Stati Uniti
Piloti di servizio dell'aeronautica femminile

aereo sopravvissuto

Martin B-26B s/n 40-1459 in mostra al MAPS Air Museum di North Canton, Ohio
Francia
B-26G 44-68219 Dinah Might [48] - Utah Beach Museum (Musée du Débarquement Utah Beach) in prestito dal Musée de l'Air et de l'Espace a Le Bourget. [49] In precedenza era stato recuperato dalla scuola di addestramento dell'Air France. [50]
stati Uniti
aeronavigabilità
B-26 40-1464 - parte della collezione Fantasy of Flight a Polk City, Florida. [51] [52]
Sullo schermo
B-26 40-1459 Il gioiello di Charley – MAPS Air Museum ad Akron, Ohio. [53]
B-26G 43-34581 Shootin In – National Museum of the United States Air Force presso Wright-Patterson AFB a Dayton, Ohio. Questo aereo è stato pilotato in combattimento dalla Free French Air Force durante gli ultimi mesi della seconda guerra mondiale. È stato ottenuto dalla scuola di addestramento per meccanici della compagnia aerea francese Air France vicino a Parigi nel giugno 1965. È dipinto come un 9th Air Force B-26B assegnato al 387th Bombardment Group nel 1945. [54] [55]
In restauro
B-26
40-1370 – per la mostra presso l'Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Utah. [56]
40-1501 - per la mostra da parte della Military Aircraft Restoration Corporation di David Tallichet di Anaheim, California, al Pima Air & Space Museum, adiacente al Davis-Monthan AFB a Tucson, in Arizona. [57] [58]
B-26B
41-31773 Flak Bait – in esposizione allo Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum di Chantilly, Virginia. Questo aereo è sopravvissuto a 207 missioni operative in Europa, più di qualsiasi altro aereo americano durante la seconda guerra mondiale. [59]
Specifiche (B-26G)

Il B-26B era la versione del Marauder che fu costruita in maggior quantità. Apparve per la prima volta nel maggio 1942.

Il B-26B differiva dalle precedenti versioni del Marauder per l'avere due mitragliatrici da 0,50 pollici con 1500 rpg installate in una posizione di coda abbassata, sostituendo la singola pistola a mano dei precedenti B-26 e B-26A. Le pistole erano azionate manualmente dall'artigliere per mezzo di un anello e mirino. L'artigliere non aveva posto e di solito si inginocchiava per seguire i suoi bersagli e sparare con le sue armi. Le munizioni venivano alimentate da cartuccere tenute in posizione verticale su un paio di rulliere nel vano bombe di poppa. Ogni arma era dotata di 800 colpi. La nuova posizione della coda ha aumentato la lunghezza complessiva a 58 piedi e 3 pollici.

La versione B ha introdotto le tubazioni del carburante autosigillanti e una riorganizzazione di vari elementi dell'equipaggiamento interno. I motori sono stati riportati a R-2800-5. I grandi filatori dell'elica sono stati eliminati. La presa d'aria del radiatore dell'olio sotto il cofano motore è stata ingrandita. Le rastrelliere per siluri sotto la fusoliera sono state montate come apparecchiature installate in fabbrica. La fornitura di carburante includeva due serbatoi principali da 350 galloni nelle ali, due serbatoi ausiliari da 121 galloni e fino a quattro serbatoi per traghetti da 250 galloni per bombe, per una capacità totale di 1962 galloni. Il carico normale della bomba consisteva in due bombe da 2000 libbre o 1600 libbre, otto bombe da 500 libbre, sedici da 250 libbre o trenta bombe da 100 libbre. Il carico massimo di bombe a corto raggio era di 5200 libbre, che raramente veniva trasportato. Potrebbero essere due bombe da 1600 libbre più un siluro da 2000 libbre sul rack esterno.

Sono state prese disposizioni per un massimo di sette membri dell'equipaggio. Il bombardiere sedeva nell'ogiva trasparente e azionava una mitragliatrice flessibile da 0,50 pollici con 270 colpi. Il pilota e il copilota sedevano fianco a fianco in sedili blindati dietro una paratia anteriore blindata. Il navigatore/operatore radio era seduto in uno scompartimento dietro i piloti. In caso di emergenza, questi quattro membri dell'equipaggio potevano fuggire attraverso il vano bombe anteriore, sebbene il pilota e il copilota avessero boccaporti di fuga nella cabina di pilotaggio superiore che potevano essere aperti verso l'esterno. Il mitragliere comandava un singolo cannone che sparava attraverso un portello tagliato nel pavimento della fusoliera posteriore. Una torretta di alimentazione dorsale Martin 250CE è stata montata sulla parte superiore della fusoliera dietro il vano bombe. Era equipaggiato con due cannoni e 400 rpg. La torretta potrebbe ruotare di 360 gradi e l'elevazione potrebbe arrivare fino a 70 gradi. Il mitragliere di coda azionava due cannoni da 0,50 pollici. L'ingresso principale alla fusoliera era attraverso il vano della ruota anteriore, ma i portelli di fuga del pilota erano disponibili nel tetto del tettuccio.

A partire dal luglio 1942, 207 B-26B freschi di fabbrica (41-17645/17851) furono inviati al Centro di modifica Omaha di Martin per modifiche per renderli più adatti al combattimento. Il naso in plexiglas è stato modificato per trasportare una mitragliatrice flessibile da 0,50 pollici montata sulla linea centrale. Una mitragliatrice fissa da 0,50 pollici a fuoco in avanti è stata installata nella parte inferiore destra del naso. I due cannoni da 0,30 pollici e il cannone a tunnel da 0,30 pollici sono stati sostituiti da cannoni da 0,50 pollici. Sono state prese disposizioni per altri due serbatoi traghetto da 250 galloni nel vano bombe posteriore, aumentando la capacità totale del carburante a 1962 galloni e aumentando l'autonomia del traghetto a 2850 miglia. La coppia di prese d'aria poste sopra il cofano motore è stata aumentata di dimensioni in modo da poter ospitare filtri a sabbia per il funzionamento in condizioni desertiche quando richiesto.Le finestre su entrambi i lati della fusoliera accanto all'operatore radio sono state sostituite da finestre sporgenti per migliorare la visuale verso il basso.

Ad agosto è stato introdotto il sistema a blocchi di produzione con l'avvento del B-26B-2. A differenza della maggior parte degli altri velivoli, i numeri dei blocchi di produzione sul B-26B Marauder inizialmente non erano multipli di cinque. Questo modello aveva il più potente motore R-2800-41, che produceva 2000 CV per il decollo e 1600 CV a 13.500 piedi. La velocità massima è aumentata da 311 mph a 317 mph a 14.500 piedi. Tuttavia, il peso è stato aumentato a 22.380 libbre vuote, 34.000 libbre lorde. Un'antenna "a frusta" per la nuova radio VHF è stata montata sul lato inferiore della fusoliera. Questa antenna è stata montata su tutti i successivi modelli Marauder.

Il B-26B-3 ha introdotto il motore R-2800-43 di potenza simile. Questo motore è stato mantenuto per tutto il resto della corsa di produzione del Marauder. Questo modello ha anche introdotto come equipaggiamento standard installato in fabbrica le prese d'aria maggiorate montate sulla parte superiore del cofano motore in modo che i filtri a sabbia potessero essere montati quando richiesto in condizioni desertiche. Queste prese sono state adattate a molti precedenti Malandrini, quindi la presenza di prese della cappottatura del motore non poteva sempre essere utilizzata come indicatore affidabile di un B-26B-3.

Il B-26B-4 apparso nell'ottobre 1942 aveva un montante anteriore più lungo per aumentare l'incidenza dell'ala e il sollevamento durante il decollo. Ciò ha conferito all'aereo un distinto atteggiamento "a naso in su" quando è a terra. Sono state introdotte modifiche minori all'equipaggiamento come un nuovo motorino di avviamento, nuovi strumenti di navigazione e attrezzatura per l'inverno. Gli ultimi 141 dei 211 B-4 costruiti avevano il cannone a tunnel luminoso sostituito da un paio di mitragliatrici da 0,50 pollici, una che sparava attraverso ciascuno dei due portelli laterali sul fondo della fusoliera posteriore. Questa disposizione era stata precedentemente utilizzata su velivoli modificati sul campo ed è stata trovata adatta per l'introduzione sulla linea di produzione. Questi cannoni erano montati su bracci estensibili che ruotavano da posizioni sul pavimento della fusoliera e sparavano all'indietro e verso il basso. Ogni pistola aveva 240 colpi di munizioni. Inoltre, molti dei B-4 sono stati dotati presso il centro di Martin Omaha con quattro mitragliatrici da 0,50 pollici a fuoco in avanti in blister montati su ciascun lato della fusoliera. Il B-4 introdusse anche alette scanalate e porte del carrello principale azionate meccanicamente.

Al fine di ridurre il tasso allarmante di incidenti durante l'addestramento negli Stati Uniti, è stata presa la decisione di aumentare l'area alare per ridurre il carico alare, riducendo la velocità di decollo e atterraggio. La nuova ala fu introdotta per la prima volta sul blocco di produzione B-26C a Omaha e non apparve sulla linea B-26B a Baltimora fino all'introduzione del blocco di produzione B-26B-10-MA, che apparve per la prima volta nel gennaio del 1943 L'apertura alare è aumentata da 65 a 71 piedi e l'area è aumentata da 602 a 658 piedi quadrati. Una pinna e un timone più alti sono stati introdotti per mantenere la stabilità con l'ala più grande, aumentando l'altezza complessiva da 19 piedi e 10 pollici a 21 piedi e 6 pollici.

Tuttavia, i vantaggi del carico alare ridotto sono stati parzialmente compensati da un aumento del peso lordo a 38.200 libbre come risultato dell'equipaggiamento di armamenti aggiuntivi. Ora erano trasportate un totale di dodici mitragliatrici da 0,50 pollici. Questi comprendevano un cannone flessibile da 0,50 pollici con 270 colpi, un cannone fisso sul lato di tribordo del muso con 200 colpi, due cannoni "pacchetto" su ciascun lato della fusoliera sotto la cabina di pilotaggio con 200-250 rpg, due cannoni da 0,50 pollici cannoni nella torretta dorsale posteriore, due cannoni da 0,50 pollici nel raggio e due cannoni da 0,50 pollici nella coda. Tuttavia, con un peso al decollo di 36.000 libbre, la corsa al decollo è stata ridotta da 3150 a 2850 piedi. Tuttavia, l'area alare più ampia ha comportato una diminuzione della velocità massima da 289 a 282 mph.

Il B-26B-15-MA differiva solo per l'eliminazione del regolatore di ossigeno fisso di tipo A-9. È stato anche montato un equipaggiamento IFF migliorato (SCR-595A).

Sui blocchi B-26B-20-MA e successivi, i cannoni a doppia coda portatili furono sostituiti da una torretta Martin-Bell M6 a comando elettrico, anch'essa con due cannoni da 0,50 pollici con 400 rpg. I cannoni erano posizionati sotto l'artigliere e offrivano un campo di fuoco più ampio. Il cono di coda smussato di questa installazione alterava notevolmente i contorni della fusoliera posteriore. I cannoni erano azionati da un collegamento telecomandato, ma i cannonieri di solito preferivano far oscillare i cannoni manualmente. Sono state prese disposizioni per altri due serbatoi da 250 galloni statunitensi nel vano bombe di poppa, portando la capacità totale di carburante a 1964 galloni statunitensi. Un altro notevole cambiamento esterno è stato l'uso di un timone a corda più corta.

I primi modelli del B-26 avevano due alloggiamenti per bombe separati, ma quello posteriore veniva utilizzato solo di rado per carichi leggeri nel Pacifico meridionale. Alla fine, i rack posteriori del vano bombe furono interrotti del tutto, seguiti dall'eliminazione delle porte posteriori del vano bombe e anche dei meccanismi di azionamento. I fattori di spazio e peso erano diventati troppo critici e lo spazio era più prezioso come stazione di artiglieria dopo che due mitragliatrici flessibili da 0,50 pollici erano state installate nell'area della finestra della cintura e furono installate scatole di immagazzinaggio delle munizioni per le pistole di coda e di cintura. Le disposizioni per i due carri armati della baia posteriore sono state eliminate dai blocchi B-26B-25-MA e successivi.

Una corazza curva esterna è stata introdotta sul B-26B-30-MA, insieme a un'armatura aggiuntiva in alcune posizioni critiche.

Il sistema di sbrinamento dell'alcol del carburatore è stato eliminato sul B-26B-35-MA.

Il B-26B-40-MA ha introdotto un interruttore di lancio dei siluri sulla colonna di controllo del pilota. Gli alettoni dal naso a squalo furono montati dal 42-43310 in poi.

B-26B-45-MA ha introdotto un mirino ad anello e tallone per le pistole del pacchetto IFF SCR-695 è stato fornito ed è stato aggiunto il nuovo set radio di comando VHF SCR-522. L'estintore del motore è stato ripristinato. Il vano bombe di poppa è stato sigillato da questa variante in poi, lo spazio extra è stato utilizzato per munizioni aggiuntive. Il cannone da 0,50 pollici a fuoco fisso è stato eliminato a metà della produzione (dal 42-95979).

Il B-26B-50-MA era dotato di un dispositivo di chiusura del vano bombe meccanico di emergenza. L'equipaggiamento IFF è stato rivisto. Le pale dell'elica di Lycoming iniziarono ad essere montate dal 42-95942 in poi.

Il B-26B-55-MA ha sostituito il mirino D-8 con la serie M. Le modifiche alla torretta dorsale Martin CE 250 sono state incorporate dal 42-96079 in poi. La vernice mimetica è stata interrotta dal 42-96219 in poi.

L'ultimo dei 1883 B-26B fu consegnato a Baltimora nel febbraio del 1944. Inoltre, 208 B-26B furono convertiti in rimorchiatori AT-23A per l'USAAF.

Seriali di Martin B-26B Marauder:

41-17544/17624 Martin B-26B Predone
41-17625 Martin B-26B-3-MA Predone
41-17626/17851 Martin B-26B Predone
41-17852/17946 Martin B-26B-2-MA Predone
41-17947/17973 Martin B-26B-3-MA Predone
41-17974/18184 Martin B-26B-4-MA Predone
41-18185/18334 Martin B-26B-10-MA Predone
41-31573/31672 Martin B-26B-15-MA Predone
41-31673/1772 Martin B-26B-20-MA Predone
41-31773/31872 Martin B-26B-25-MA Predone
41-31773 fu "Flak Bait" il primo bombardiere alleato nell'ETO a completare 200 sortite. La sezione del naso è in mostra al NASM.
41-31873/1972 Martin B-26B-30-MA Predone
41-31973/32072 Martin B-26B-35-MA Predone
42-43260/43357 Martin B-26B-40-MA Predone
42-43358/43359 Martin AT-23A
B-26B modificato come rimorchiatore bersaglio disarmato
42-43360/43361 Martin B-26B-40-MA Predone
42-43362/43458 Martin AT-23A
B-26B modificato come rimorchiatore bersaglio disarmato
42-43459 Martin B-26B-40-MA Predone
42-95629/95737 Martin AT-23A
B-26B modificato come rimorchiatore bersaglio disarmato
42-95738/95828 Martin B-26B-45-MA Predone
42-95829/96028 Martin B-26B-50-MA Predone
42-96029/96228 Martin B-26B-55-MA Predone

Materiale aggiuntivo

Il 22 febbraio 1941, i primi quattro Martin B-26 furono accettati dall'USAAF. Il primo ad utilizzare il B-26 fu il 22° Bombardment Group (Medium) con sede a Langley Field, Virginia. I nuovi B-26 hanno sostituito i Douglas B-18 che erano precedentemente gestiti da questa unità. Il fatto che il B-26 pesasse due volte e mezzo il B-18 e avesse una velocità di atterraggio superiore del 50 percento causò molti problemi al 22° BG. Una serie di guasti al montante della ruota anteriore ha provocato un ritardo nel portare il B-26 allo stato operativo completo. Sebbene il montante del carrello di atterraggio anteriore sia stato rinforzato nel tentativo di correggere questo problema, la vera causa è stata infine ricondotta a una distribuzione del peso impropria. Il produttore era stato costretto a consegnare i primi B-26 all'esercito senza armi da fuoco e aveva preparato questi aerei per i voli di consegna caricando con cura strumenti di servizio e pezzi di ricambio come zavorra. Quando l'esercito ha preso il controllo degli aerei, hanno rimosso la zavorra senza sostituzione e il conseguente movimento in avanti del baricentro aveva moltiplicato i carichi sulla ruota anteriore, causando gli incidenti. L'installazione delle pistole ha corretto il problema.

Teatro del Pacifico:

Dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, il 22° Bombardment Group fu trasferito in California per effettuare pattugliamenti costieri nel caso in cui la flotta giapponese avesse tentato di razziare la terraferma americana. Nel febbraio del 1942, il 22° BG fu ordinato in Australia. I Predoni del 22° Bombardment Group furono smontati e caricati a bordo delle navi e lasciarono San Francisco il 6 febbraio 1942 diretti alle Hawaii. I B-26 furono scaricati e rimontati a Hickam Field e quindi volarono in servizio di pattugliamento marittimo fino a quando non furono dotati di serbatoi di traghetti per stiva bombe e volati a Brisbane dove erano basati ad Amberley Field sotto il comando del tenente generale George H. Brett. Il 22 marzo il primo volo di B-26 era arrivato in Australia.

Successivamente, il 22° BG si spostò a nord verso le basi di Townsville. Il B-26 entrò in combattimento per la prima volta il 5 aprile 1942, quando il 22° Gruppo decollò da Townsville, fece rifornimento a Port Moresby e poi attaccò le strutture giapponesi a Rabaul. Ogni B-26 aveva un vano bombe da 250 galloni e trasportava un carico di bombe da 2000 libbre.

In queste missioni i B-26 decollavano dalla terraferma carichi di bombe, atterravano a Port Moresby per essere riforniti, per poi ripartire verso obiettivi in ​​Nuova Guinea. Gli obiettivi sono stati attaccati con piccole formazioni da due a sei aerei. L'aereo trasportava generalmente quattro bombe da 500 libbre o venti da 100 libbre, che sganciavano da quote medie di 10.000 a 15.000 piedi. In genere, non era disponibile alcuna scorta di caccia e i Malandrini erano da soli se incontravano caccia nemici. In questo teatro c'erano due gruppi equipaggiati con B-26, il 22° e il 38°, con due squadroni del 38° Gruppo Bombardamento (69° e 70°) equipaggiati con B-26.

In questa serie di attacchi alle strutture in mano ai giapponesi nelle Indie Orientali, i B-26 si guadagnarono la reputazione di velocità e robustezza contro la forte opposizione dei caccia Zero giapponesi. Gli attacchi a Rabaul terminarono il 24 maggio, dopo che erano state effettuate 80 sortite.

Una serie di incursioni senza scorta sono state effettuate su installazioni giapponesi nell'area di Lae. Questi raid furono vigorosamente contrastati dai combattenti Zero. Nelle 84 sortite volate contro Lae tra il 24 aprile e il 4 luglio 1942, tre Malandrini furono persi.

Elementi del 22° Gruppo che erano stati lasciati negli Stati Uniti furono usati per attivare il 21° Gruppo di Bombardamento presso la Jackson Army Air Base in Mississippi. Il 21 alla fine sarebbe stato trasferito a MacDill Field, in Florida, per servire come B-26 OTU.

Il Marauder potrebbe trasportare un siluro da 18 pollici e 2000 libbre lanciato su una rastrelliera esterna sotto la fusoliera. A terra, il siluro ha liberato il terreno solo di circa quattro pollici durante il rullaggio. A giugno, il B-26A fece il suo debutto come aerosilurante, usato contro le navi da guerra giapponesi durante la battaglia di Midway. Quattro Malandrini erano dotati di rastrelliere per siluri esterni sotto la chiglia e decollarono il 4 giugno 1942 nel tentativo di attaccare le portaerei giapponesi. Le corse dei siluri iniziarono a 800 piedi di altitudine, poi i B-26 scesero a soli 10 piedi sopra l'acqua sotto il pesante attacco dei caccia giapponesi. Due dei Malandrini sono stati persi in questa azione, e gli altri due sono stati gravemente danneggiati. Nessun riscontro è stato effettuato sui vettori giapponesi. Il B-26 era un aereo troppo grande per questo tipo di attacco.

Dopo numerosi attacchi frontali da parte dei combattenti nemici, è stato deciso di dotare i Malandrini di pistole aggiuntive nel naso. Una pistola da 0,50 pollici ha sostituito l'ex arma da 0,30 pollici e un paio di pistole flessibili da 0,30 pollici sono state installate su ciascun lato della bolla del naso. Tuttavia, queste armi in più hanno fatto sbattere la testa al bombardiere per mancanza di spazio e alla fine sono state rimosse.

Dopo la battaglia di Midway, si concluse che erano necessari ulteriori armamenti per il fuoco in avanti. Sul campo, diversi B-26 sono stati dotati di un'ulteriore mitragliatrice da 0,50 pollici montata su ciascun lato della fusoliera su ciascun lato della fusoliera appena dietro il pozzo della ruota anteriore per essere sparata dal pilota. In un primo momento, nessun pod aerodinamico è stato montato sulla pistola. Questo armamento extra è stato infine introdotto sulla linea di produzione del B-26B.

Mentre gli Alleati si spingevano verso nord nel Pacifico meridionale, gli aeroporti temporanei dovettero essere tagliati fuori dalla giungla e queste piste erano generalmente piuttosto corte. Il B-25 Mitchell nordamericano aveva una corsa di decollo più breve rispetto al B-26 e iniziò a svolgere le funzioni di bombardiere medio in quel teatro. Sebbene fosse ammesso che il B-26 potesse subire una punizione maggiore, era difensivamente superiore e poteva volare più velocemente con un carico di bombe più pesante, il B-25 aveva migliori caratteristiche a corto raggio, una buona velocità di sortita e requisiti di manutenzione minimi. Inoltre, il B-25 era considerevolmente più facile da produrre e soffriva di meno problemi di sviluppo. A quel tempo, c'erano più B-25 disponibili per il servizio nel Pacifico meridionale perché era stato deciso di inviarli nel Mediterraneo ma non nel teatro europeo. Di conseguenza, si decise di adottare il B-25 come bombardiere medio standard per l'intero teatro del Pacifico, e di utilizzare il B-26 esclusivamente nei teatri del Mediterraneo ed europei.

Tre delle squadriglie del 22° Gruppo di Bombardamento passarono al B-25 tra gennaio e ottobre del 1943, lasciando solo il 19° Squadrone con il Marauder. Alla fine, tutti i gruppi di bombardieri medi nel Pacifico meridionale furono equipaggiati con il B-25. Alcuni membri dell'equipaggio dei B-26 rimasero con i B-25 quando avvennero i cambi, alcuni furono rimandati negli Stati Uniti per aiutare nell'istruzione dei nuovi equipaggi dei B-26, e alcuni andarono in Nord Africa per un altro tour con i B-26. Un numero sempre minore di B-26 rimarrebbe nel Pacifico ancora per qualche mese. L'ultima missione dei B-26 nel Pacifico meridionale fu il 9 gennaio 1944.

I seguenti gruppi di predoni servirono nel teatro del Pacifico con la 5th Air Force:

22° Gruppo Bombardamento (Medio). 2a, 19a, 33a e 408a BS. Utilizzato i B-26 fino all'ottobre 1943, quando furono aggiunti i B-25. Ri-equipaggiato con B-24 nel febbraio 1944 e rinominato 22° Gruppo di Bombardamento (Pesante) 38° Gruppo di Bombardamento (Medio). 69°, 70°, 71°, 405°, 822° e 823° BS. Attivato il 15 gennaio 1941 con aerei B-18, B-25 e B-26. Assegnato al 5° AF e dotato di B-25.

Teatro dell'Alaska:

Il 28th Composite Group nell'Alaskan Air Command dell'11th Air Force fu formato nel 1941 con uno squadrone di bombardamento pesante, due squadroni di bombardamento medio e uno squadrone di caccia. L'11th Bombardment Squadron partì per Elmendorf Field con 14 B-26 nel gennaio 1942. Effettuarono numerosi raid contro le forze giapponesi coinvolte nella campagna delle Aleutine. Tuttavia, all'inizio del 1943, i Marauders furono ritirati dal teatro dell'Alaska, rimpiazzati dai B-25.

Teatro Mediterraneo:

Il primo gruppo di Malandrini ad attraversare l'Atlantico fu il 319°, che si era trasferito a Shipdham in Inghilterra nel settembre del 1942. Si era trasferito in Algeria a novembre. Fu presto raggiunto dal 17° Gruppo, che si era convertito in Predoni da Mitchells nel settembre del 1942. A partire dal novembre del 1942, l'USAAF inviò tre gruppi equipaggiati con Predoni (il 17°, il 319° e il 320° Gruppi di Bombardamento) a Nord Africa, dove furono assegnati alla 12th Air Force. Il 319th Bomb Group fu il primo a diventare operativo, effettuando la sua prima missione il 30 dicembre 1942, un volo su Tunisi. Il 320th Bombardment Group entrò in combattimento nell'aprile del 1943 con la 12th Air Force.

Alla fine di dicembre, il generale Doolittle aveva ordinato alle unità B-26 sotto il suo comando di operare ad altitudini medie (circa 10.000 piedi) su tutto tranne che in mare aperto contro le navi nemiche. Il 319° era equipaggiato con mirini D-8, quindi le poche missioni che fece a quote medie prima di essere equipaggiato con mirini Norden non ebbero molto successo. Gli aerei del 17° Gruppo partivano per l'Africa equipaggiati con il Norden, e più tardi anche il 320° sarebbe arrivato con uno ogni quattro dei suoi aerei equipaggiati con un Norden. Il D-8 era abbastanza buono per il lavoro a bassa quota, ma a quote medie e alte era richiesto il Norden. Generalmente, solo il leader di ogni volo trasportava il Norden, con il resto che sganciava le bombe quando il leader sganciava USAAF I predoni erano particolarmente efficaci durante le ultime fasi della campagna tunisina, quando il loro armamento pesante, l'alta velocità e la lunga gittata consentivano loro di intercettate i trasporti Me 323 e Ju 52/3m lontano oltre il Mediterraneo, abbattendoli a frotte e bloccando i tentativi di evacuare le forze tedesche sconfitte.

Mentre l'opposizione dei caccia tedeschi declinava, gli equipaggi dei Malandrini nel Mediterraneo iniziarono a rimuovere i quattro cannoni. A volte veniva rimossa l'intera installazione, mentre altre rimuovevano solo le pistole, lasciando intatte le custodie delle cialde.

Nel maggio del 1943, terminata la campagna nordafricana, fu effettuato un confronto tra le statistiche operative dei B-25 e dei B-26. Anche se nel teatro c'erano stati più B-26 che B-25, le cifre erano le seguenti: B-25 B-26 Totale sortite volate 2689 1587 Perdite 65 80 Percentuale di perdite per sortita 2,4 5,00 Percentuale di aborti 3,0 12,0

Il B-26 non aveva un bell'aspetto rispetto al B-25 e per la terza volta si pensò seriamente alla sospensione del Marauder. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni del Malandrino durante la campagna italiana e nell'ETO ha salvato l'aereo. Come parte della Nona Aeronautica, questi gruppi equipaggiati con i predoni seguirono le forze alleate dal Nord Africa attraverso la Sicilia in Italia, Sardegna, Corsica e nel sud della Francia, e infine in Germania alla fine della guerra.

I seguenti gruppi B-26 erano attivi nel teatro del Mediterraneo con la 12th Air Force:

17° Gruppo Bombardamento. 34a, 37a, 95a, 432a BS. Convertito da B-25 a B-26 nell'estate 1942. Assegnato inizialmente al 12° AF, poi al 15° AF novembre 1943 e di nuovo al 12° AF gennaio 1944.

319° Gruppo Bombardamento (Medio). 437°, 438°, 439° e 440° BS. Operato con la Dodicesima AF fino al gennaio 1945, tranne per un breve incarico alla Quindicesima, novembre 1943-gennaio 1944. Convertito in B-25 novembre 1944.

320th Bombardment Group (Medium) 19 giugno 1942 al 4 dicembre 1945. 441, 442, 443 e 444th BS. Assegnato alla 12th Air Force

Teatro Europeo:

Doveva essere nel teatro europeo dove il Malandrino avrebbe ottenuto il suo più grande successo. Nel Regno Unito, il Marauder costituì la base delle forze di bombardieri medi dell'Eighth Air Force. I primi B-26 arrivarono nel Regno Unito nel febbraio del 1943.Dovevano essere utilizzati in missioni di basso livello contro obiettivi militari tedeschi nel continente. Questi B-26B non erano equipaggiati con il mirino Norden, ma trasportavano invece un mirino N-6 modificato montato nella cabina di pilotaggio per il copilota da utilizzare per sganciare le bombe. Il primo raid operativo ebbe luogo il 14 maggio 1943. Volando attraverso pesanti contraeree ad altitudini da 100 a 300 piedi, i Predoni del 322° Gruppo di Bombardamento sganciarono un gruppo di bombe a miccia ritardata da 500 libbre sulla stazione di generazione di Velsen a Ijmuiden nel Olanda. Tutti gli aerei sono tornati sani e salvi alla base. Tuttavia, le bombe a miccia ritardate che hanno permesso agli operai olandesi di fuggire hanno anche dato ai tedeschi abbastanza tempo per disinnescare o rimuoverli. È probabile che il 322° sia sfuggito all'attenzione dei combattenti della Luftwaffe solo a causa di una battaglia che si svolgeva altrove con i bombardieri pesanti dell'8° Air Force.

Il 17 maggio 1943, undici Malandrini tornarono a bassa quota per attaccare le installazioni tedesche a Ijmuiden e Haarlem nei Paesi Bassi. Questa volta la Luftwaffe era pronta, e il raid fu un disastro, con tutti gli aerei tranne uno (che era stato interrotto a causa di un guasto elettrico) che furono abbattuti dalla contraerea e dai caccia.

Il disastroso raid a Ijmuiden dimostrò che il B-26 era totalmente inadatto per operazioni di basso livello sull'Europa, dove la contraerea nemica era pesante e precisa e i combattenti nemici erano numerosi e particolarmente efficaci. Dopo l'incursione di Ijmuiden, le operazioni di basso livello dei Predoni sull'Europa furono interrotte e per la quarta volta si pensò di ritirare il tipo dal combattimento. Nel frattempo, le unità equipaggiate con B-26 si ritirarono per riaddestrarsi per attacchi contro obiettivi strategici da medie altitudini (10.000-14.000 piedi) con scorta di caccia pesanti.

Nel luglio del 1943, fu presa in considerazione l'idea di adattare il B-26 come caccia di scorta per i bombardieri pesanti Flying Fortress dell'8th Air Force che a quel tempo stavano subendo pesanti perdite ai caccia tedeschi. Questo suggerimento è stato immediatamente abbandonato, dal momento che il Malandrino aveva una dotazione di prestazioni completamente diversa dalla Fortezza e inoltre aveva dimostrato di non essere in grado di sopravvivere senza una scorta di caccia nei cieli europei ostili.

Il B-26 non tornò in azione sull'Europa fino al 17 luglio 1943. Questa volta, il B-26 ebbe più successo nel suo nuovo ruolo di bombardamento a media quota e le proposte per ritirare il Malandrino dal combattimento sull'Europa furono tranquillamente accantonate . I predoni hanno sviluppato tattiche di volo in formazione serrata per garantire uno schema ravvicinato di bombe sul bersaglio e per proteggersi dagli attacchi dei caccia. A causa dell'enorme concentrazione di potenza di fuoco difensiva offerta dal B-26, la Luftwaffe era riluttante a sferrare attacchi diretti contro le formazioni di predoni. Tuttavia, nel teatro europeo, la scorta di caccia era assolutamente essenziale per difendersi da determinati attacchi di caccia tedeschi. I cannoni antiaerei tedeschi da 88 mm erano più precisi alle altitudini a cui normalmente operava il Malandrino, ed è stato determinato che un volo rettilineo e livellato per un minimo di 30 secondi ha dato ai rilevatori di cannoni radar tedeschi il tempo sufficiente per tracciare la formazione e posizionare scatti proprio nel mezzo. Di conseguenza, azioni evasive ogni 15 o 20 secondi erano assolutamente necessarie per ridurre al minimo le perdite di contraerea. Tuttavia, una volta impegnato nella corsa alla bomba, non era possibile alcuna azione evasiva e corse di 25 secondi o più erano considerate piuttosto pericolose.

I bombardamenti mirati di media altitudine divennero di routine con i Malandrini della 9th Air Force. Prima del D-Day, gli obiettivi tipici erano ponti, aeroporti, scali ferroviari, postazioni di cannoni, depositi di munizioni e petrolio e siti di bombe volanti V-1. Nel novembre del 1943, tutti i gruppi B-26 dell'Eighth Air Force furono trasferiti alla riformata Ninth Air Force. Nel maggio del 1944, la 9th Air Force aveva otto gruppi B-26.

I gruppi che prepararono la strada all'invasione della Normandia furono il 322°, 3234°, 344°, 386°, 387°, 391°, 394° e 397° Gruppo di Bombardamento. I gruppi di bombardamento 335th e 336th erano unità di addestramento sostitutive con sede negli Stati Uniti fino a quando non furono sciolti nel maggio del 1944.

Alcuni Malandrini sono stati convertiti per le missioni Pathfinder per azioni in caso di maltempo. Questi aerei erano equipaggiati per funzionare con il sistema OBOE, che consisteva in una serie di stazioni di trasmissione a terra che trasmettevano raggi radio stretti che dirigevano l'aereo verso i loro obiettivi in ​​quei momenti in cui il tempo era così brutto che il suolo non poteva essere visto. Era previsto che i raggi provenienti da due stazioni separate si intersecassero immediatamente sopra il bersaglio. Il ricevitore a bordo dell'aereo trasmetteva al pilota un tono sotto forma di codice Morse E se si trovava a sinistra ovviamente e T quando era a destra. Si sentiva un ronzio costante quando era in rotta. Un pannello separato sul pannello degli strumenti del pilota (che è stato duplicato nella posizione del bombardiere) indicava quando le bombe dovevano essere sganciate. Il sistema aveva un CEP di soli 300 piedi. I B-26 equipaggiati con OBOE si distinguevano per la presenza di un'antenna che consisteva in un tubo di plexiglas che sporgeva dal ventre appena davanti alle finestrelle della cintura. Il sistema OBOE era per lo più di progettazione britannica ed era ovviamente altamente classificato. Quando i Pathfinder Marauders erano parcheggiati nei loro aeroporti, c'era sempre una guardia armata posta e c'era un meccanismo di distruzione installato per impedire che il sistema cadesse nelle mani del nemico. Il sistema era ancora agli inizi durante la guerra e il minimo malfunzionamento in qualsiasi parte dell'equipaggiamento di solito causava l'eliminazione dell'intera missione.

Poco dopo il V-E Day, alcuni gruppi di B-26 furono smobilitati, ma altri si trasferirono in Germania per servire con le forze di occupazione.

I seguenti gruppi di bombardamento hanno pilotato il B-26 Marauder con il 9th ​​AF nel teatro europeo:

322° Gruppo Bombardamento (Medio): 14 maggio 1943 - 24 aprile 1945. 449, 450, 451, 452° BS. Assegnato all'8th Air Force, ma riassegnato alla 9th Air Force nell'ottobre 1943.

323° Gruppo Bombardamento (medio): dal 16 luglio 1943 al 25 aprile 1945. Riassegnato al 9° AF ottobre 1943.

344th Bombardment Group (Medium): dal 6 marzo 1944 al 25 aprile 1945. 494th, 495th, 496th e 497th BS. Servito con 9th Air Force.

386° Gruppo Bombardamento (medio): dal 20 giugno 1943 al 3 maggio 1945. 552, 553, 554 e 555th BS. Riassegnato al 9° AF ottobre 1943.

387th Bombardment Group (Medium): dal 30 giugno 1943 al 19 aprile 1945. 556, 557, 558th e 559th BS. Riassegnato al 9° AF ottobre 1943

391° Gruppo di bombardamento (medio): dal 15 febbraio 1944 al 3 maggio 1945. 572, 573, 574 e 575 BS. Assegnato al 9° AF.

394th Bombardment Group: dal 23 marzo 1944 al 20 aprile 1945. 584, 585, 586 e 587th BS. Assegnato al 9° AF

397° Gruppo di Bombardamento: dal 20 aprile 1944 al 20 aprile 1945. 596, 597, 598 e 599° BS. Assegnato al 9° AF

Dopo la fine della guerra in Europa, la maggior parte delle unità dotate di Marauder furono rapidamente sciolte e i loro aerei furono demoliti. Alla fine dell'autunno del 1945, tutti i circa 500 Malandrini che operavano nell'ETO furono trasportati in un sito di smaltimento vicino a Landsberg, in Germania, dove furono tutti demoliti. Nell'autunno del 1945, una gigantesca operazione di smaltimento di aerei iniziò a Walnut Ridge, in Arkansas, e si occupò dello smaltimento di quasi 1000 predoni USAAF in eccedenza. Amministrazione. Gli aerei in eccedenza furono inizialmente offerti in vendita e molti furono acquistati da Francia, Cina e paesi sudamericani per uso militare o aereo. Il resto è stato demolito.

Alcuni Malandrini sono stati venduti sul mercato commerciale e sono stati convertiti in trasporti esecutivi.

A causa del massiccio sforzo di demolizione subito dopo la guerra, pochissimi Malandrini sopravvivono oggi. Conosco solo tre Malandrini che esistono ancora oggi.

Flak Bait, un B-26 numero di serie 41-31773 del 449th Squadron del 322nd Bombardment Group è stato il primo bombardiere alleato dell'ETO a effettuare 200 sortite di combattimento. La sua sezione del naso è ora in mostra al National Air and Space Museum di Washington. Il resto dell'aereo è presumibilmente da qualche parte in deposito all'interno della struttura di restauro di Paul Garber a Suitland, nel Maryland.

Il numero di serie B-26G-10 43-34581 è stato dato all'aeronautica militare francese durante la seconda guerra mondiale. Dopo la guerra, è andato in deposito a Mont de Marsan. Nel 1951 fu ceduto all'Air France come velivolo a terra per l'addestramento alla meccanica. Nel 1965, 43-34581 fu donato all'US Air Force Museum di Dayton, Ohio, dove è attualmente esposto dipinto come un 387th Bombardment Group B-26B-50 numero di serie 42-95857.

Il 3 gennaio 1942, tre B-26 Marauders della 77th BS furono costretti ad un atterraggio di fortuna nella Columbia Britannica mentre erano in transito verso l'Alaska. I membri dell'equipaggio sono stati tutti salvati, ma l'aereo è stato costretto a rimanere. Nel 1971, fu organizzata una spedizione per recuperare questi aerei, guidata da David C. Tallichet, presidente della Military Aircraft Restoration Corporation, una sussidiaria della Specialty Restaurants Corporation. che aveva sede a Chino, in California. I tre Malandrini sono stati smantellati e portati via in elicottero. Una volta tornato a Chino, la migliore cellula dei tre (40-1459) è stata ripristinata in condizioni di volo, utilizzando parti recuperate dagli altri due. Ha preso il volo per la prima volta nel luglio del 1992. Nel 1996, l'aereo è stato venduto a Kermit Weeks di Kissimmee, in Florida, e ora porta la registrazione civile N4297J.

Il B-26C-20-MO numero di serie 41-35071 era stato consegnato all'USAAF il 24 maggio 1943. Dopo la fine della guerra, fu acquistato dall'operazione di smaltimento di Walnut Ridge da un operatore commerciale. Passò attraverso una serie di operatori, tra cui la Tennessee Gas Corporation che lo convertì in un trasporto esecutivo. Nel 1967, la Confederate Air Force acquistò l'aereo e tentò di riportarlo alle condizioni di volo, impresa non da poco poiché nessuna parte strutturale del B-26 era disponibile in qualsiasi parte del mondo e tutti i dati di ingegneria e produzione del B-26 erano stati distrutti in un incendio nello stabilimento di Martin a Baltimora. Il restauro è iniziato nel 1976, ma i progressi sono stati lenti poiché la maggior parte dei componenti necessari doveva essere realizzata a mano. Il primo volo non ha avuto luogo fino al 1984. L'aereo è stato chiamato Carolyn in onore di un generoso contributore e portava il numero di registrazione civile N5546N. Era un partecipante popolare negli spettacoli dell'aeronautica confederata. Tragicamente, Carolyn si schiantò vicino a Midland, in Texas, il 28 settembre 1995, uccidendo tutte e cinque le persone a bordo.

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In questo giorno del 25 dicembre 1944.

Sosta a Kwajalein, dicembre 1944
di Tom Duff


Kwajalein, 25 dicembre 1944:
Ricordo Kwajalein come una stretta striscia di sabbia con un tronco di palma alto circa 8-10 piedi e nessun altro fogliame in vista. L'isola non sembrava essere abbastanza lunga per gestire i B-29, e non molto ampia. Quindi la mia prima occhiata a Kwajalein è stata la fine di una pista che partiva dal bordo dell'acqua. Ho appreso che, lasciando l'isola il giorno successivo, anche l'altra estremità della pista era scomparsa sul bordo dell'acqua. Era così piatto che ero sicuro che l'alta marea avrebbe invaso la terra. Tuttavia, non eravamo appesantiti per il combattimento. Pertanto, eravamo tonnellate più leggere e una pista più corta avrebbe funzionato. Lo scopo della pista era come una stazione di passaggio per i B-29 sulla strada per le Marianne, che a quel tempo erano la prima linea della battaglia con il Giappone. Abbiamo trovato una guarnigione di marines su Kwajalein, le loro tende e le loro difese. Questo ha completato il quadro.
Mentre ci avvicinavamo all'atollo ero impegnato con i miei compiti di atterraggio nella sezione posteriore dell'aereo e non ho visto Kwajalein dall'alto. I miei compiti consistevano nel mettere al sicuro tutti gli oggetti che potrebbero essersi allentati durante il volo dalle Hawaii, come le provviste che prendevamo per uso generale, parti extra piccole per l'aereo, pistole, razioni k e il nostro bagaglio personale. Inoltre, dovevo avviare il put-put, un piccolo motore che aumentava la potenza elettrica quando alzavamo o abbassavamo i flap o le ruote durante il decollo e l'atterraggio. Infine, in un viaggio come questo (non una missione) abbiamo avuto il "lusso" di un secchio in cui rifocillarci. Si trovava nella parte posteriore del piano, la mia responsabilità era di disporne prima dell'atterraggio. Non avevo mai eseguito prima questo compito apparentemente semplice, anche se non desiderabile.
Ho aperto il portello della telecamera e ho aspettato di vedere la pista che, lo sapevo, portava l'aereo a 90 miglia orarie, velocità di atterraggio. Ciò renderebbe la scia minima di ogni volta che siamo stati in aria. Quando ho visto la pista ho svuotato il secchio nella scia. Anche alla minima velocità, la scia ha mostrato il suo potere offensivo su un semplice uomo lanciandomi i liquidi del secchio come se schizzassero di nuovo dopo aver colpito il cemento, anche se eravamo a 20 piedi o più da terra. Il contenuto grossolano mi schizzò addosso dalla testa ai piedi. uff! Newt non ha potuto parcheggiare l'aereo abbastanza velocemente per me. Non appena l'ha fatto ho aperto la porta, ho messo giù la scala e mi sono diretto dritto nell'oceano, che non poteva essere a più di 10-15 metri di distanza, per fortuna! Entrai, completamente vestito, senza pensare all'orologio o alle sigarette, agli stivali militari o alle tute. Sono stato il primo membro del nostro equipaggio a fare un bagno completo nel Pacifico occidentale.
Il pilota Robert Minto, mentre controllava l'interno dell'aereo, è uscito dalla porta posteriore tramite la scala che ho messo fuori. A metà strada decise di saltare per il resto della strada. Prese un anello alla mano destra sullo stipite della porta, strappandogli la pelle da una parte del dito. Andò da un marine che stava salutando l'equipaggio e fu portato al dispensario per cure. Quella notte non è "riemerso" di nuovo. Quando ci raggiunse la mattina dopo, apprendemmo che aveva passato la serata a "riprendersi" con alcuni marines ospitali e la loro scorta di liquori.
Avevamo sperato di ottenere un buon pasto festivo, ma, ahimè, eravamo troppo tardi per la cena di Natale. Era tutto finito. Abbiamo mangiato le razioni k (secche) che avevamo con noi. L'ingegnere di volo Dan Cheesman ha cercato di convincere il sergente della mensa a cucinare qualcosa che fosse "cucinabile" per noi, o almeno razioni c. Le razioni C avrebbero incluso uno stufato di manzo o pollo o una densa zuppa di verdure. Il sergente ha prodotto un uovo. Danny l'ha accettato e ci ha detto che era l'uovo peggiore che avesse mai mangiato.
Non c'era nessun posto dove andare, così abbiamo chiacchierato con i Marines, che erano le uniche persone sull'isola. (I giapponesi avevano abitato l'isola fino al febbraio 1944, quando la marina ha bombardato l'isola, lasciando poco altro che un ceppo di palma che ho menzionato.I marines arrivarono sull'isola quando i marines e l'esercito presero le isole Marshall. Il piccolo contingente di Marines che ci ha ospitato è stato lasciato a tenere l'isola). Il sole è tramontato molto rapidamente, come nel Pacifico. Un minuto era chiaro, quello dopo era completamente buio! Siamo rimasti in piedi al buio, tirando fuori le nostre torce. Una cosa era ovvia: era ora di andare a dormire.
Non c'erano posti letto per i "visitatori", i Marines stessi dormivano solo nelle tende. Quindi abbiamo dovuto dormire in aereo o per terra. Un paio di ragazzi hanno dormito sui lettini offerti dai Marines. Il resto di noi ha dormito sull'aereo. Cinque di noi si sono lasciati cadere sul pavimento della sala radar e della sezione di artiglieria a metà dell'aereo, due membri dell'equipaggio hanno dormito nel tunnel di 33 piedi che correva sopra i vani bombe, usati per strisciare dal centro alla parte anteriore dell'aereo. Hanno fatto una scelta rapida ed eccellente, dato che era ben imbottito. Altri aerei non avevano moquette, questo era uno dei tanti modi in cui il B-29 era superiore, quasi "deluxe" al confronto. Quelli di noi sul pavimento avevano la moquette sotto di noi e usavano le nostre borse B-4 per i cuscini. Un paio di ragazzi hanno usato i loro paracadute. (Le borse B-4 in questione erano un grosso problema, dal momento che chiunque le acquistasse non doveva più portare con sé le ingombranti borse A e B, associate a ogni altro ramo del Servizio. Solo i volantini ricevevano le borse B-4 e solo quando diventato un equipaggio ufficiale).
La mattina del 26 Kwajalein era un bellissimo paradiso spoglio con cieli azzurri, nuvole sparse e il sole una palla di fuoco all'alba, alle 5:00. Al mattino la toilette è stata completata con l'acqua di una borsa Lister. La quantità razionata riempiva solo mezzo casco. Abbiamo dovuto fare di tutto, dai denti alle dita dei piedi, con l'acqua per la rasatura rimasta fino all'ultimo. Abbiamo caricato le prime due torrette, le sei mitragliatrici calibro 50, con le munizioni forniteci dai Marines. Non potevamo prendere troppo peso e decollare comunque sulla pista che finiva nell'oceano. Abbiamo riempito i serbatoi di benzina, ci siamo salutati con la mano e siamo partiti, tutto prima di colazione. Le nostre razioni k erano a bordo per permetterci di mangiare quando il tempo lo permetteva. Ho guardato attraverso il portello della telecamera mentre sfrecciavamo lungo la pista e correvamo fuori terra mentre continuavamo a strisciare a pochi metri dall'oceano. Il graduale assenso ha iniziato una bella giornata con la nostra prossima destinazione Saipan.
Thomas Duff, aereo #8310: 313° Stormo, 505° Gruppo Bombardieri, 483° Squadrone


Torretta Martin 250CE su B-26 Marauder - Storia

Capitolo V:
Il problema della torretta

Volare ad alta quota in condizioni atmosferiche anomale in presenza di caccia avversari che possono colpire in qualsiasi momento e con qualsiasi angolazione e tentare di sparare con precisione in tali condizioni presenta una situazione completamente diversa dal sparare a un bersaglio a terra. Aggiungete alla situazione aerea suggerita la necessità di comprendere e manipolare una torretta e il quadro diventa ancora più complicato. Le torrette dovevano essere installate negli aerei per i quali erano state adattate, i mirini dovevano essere installati nelle torrette, l'alimentazione doveva essere fornita per il funzionamento e l'intero meccanismo delicato, per essere efficace, doveva essere tenuto in equilibrio.

L'importanza attribuita alla comprensione delle torrette può essere indicata con riferimento ai programmi di istruzione del 1942 e 1943. Nel primo anno 20 ore erano assegnate alla perforazione torretta e 15 alla manutenzione torretta nel secondo, 18 alla manipolazione torretta e 32 alla manutenzione della torretta. 1 La manutenzione consisteva in parte nell'installare e puntare i cannoni, montare i mirini, controllare il funzionamento delle ampolle tagliafuoco e della torretta, cannone e mirini, e caricare

munizioni. La manipolazione consisteva in parte nel regolare correttamente le mire, entrare e uscire correttamente dalla torretta, localizzare e utilizzare correttamente tutti gli interruttori, la connessione dell'interfono e la connessione dell'ossigeno e l'innesto e il disinnesto di tutte le frizioni. Gran parte della manipolazione doveva essere eseguita quando l'artigliere era bendato. Le due operazioni - manutenzione e manipolazione - erano, sembra dalla descrizione di cui sopra, così complementari da rendere spesso incapaci di distinguerle.

Al fine di migliorare la qualità dell'addestramento alla manutenzione, nell'autunno del 1942, su suggerimento del direttore dell'addestramento individuale, si è proceduto allo sviluppo di un programma sulla stazione di avvistamento centrale e sull'attrezzatura della torretta di controllo remoto. In risposta a questo suggerimento, è stato raccomandato che gli artiglieri operatori della stazione ricevessero un corso speciale di artiglieria sull'attrezzatura della stazione di avvistamento centrale che "dovrebbe includere tutte le necessarie calibrazioni, regolazioni, piccole riparazioni e ispezioni". Specialisti in torrette elettriche e mirini, è stato suggerito, "dovrebbe essere selezionato tra i diplomati della scuola della torretta dato un corso aggiuntivo sulla manutenzione delle apparecchiature della stazione centrale di avvistamento". 2 Il controllo remoto, tuttavia, non è entrato effettivamente in vigore fino all'uso del B-29 nel 1944. 3

Il lento progresso nell'addestramento delle torrette nel 1942 è una fase interrelata del lento, ma graduale, progresso che veniva fatto in altri

fasi di addestramento flessibile all'artiglieria durante quell'anno sperimentale, La mancanza di qualsiasi addestramento tecnico da parte di molti studenti combinata con la conoscenza richiesta di numerose torrette ha reso il compito doppiamente difficile, Tali addestratori come l'E-1 Spotlight e l'E-5 non hanno in un primo momento si rivelano soddisfacenti per quel tipo di formazione. La messa in sicurezza delle apparecchiature, come sottolineato altrove, era un grosso problema. Spesso le parti necessarie per la riparazione delle torrette non erano disponibili e talvolta, quando la riparazione non era necessaria, mancava personale addestrato per il funzionamento. Un apposito consiglio d'ufficiale, creato per indagare sull'addestramento svolto dalle scuole quadrimotori del Flying Training Command e delle unità di addestramento sostitutive, riferì che nella Seconda Aeronautica molte torrette degli aerei da addestramento, sebbene non in uso, avevano non è stato rimosso in modo da essere utilizzato altrove. In molti casi gli aerei non venivano utilizzati perché il danno era derivato dalla cattiva gestione della struttura della torretta da parte di personale non sufficientemente addestrato. 4

Il 25 giugno 1942, il mag. rimaneva il problema di far fronte alle condizioni atmosferiche durante la manipolazione di una torretta. Per eliminare i malfunzionamenti, regolare le pistole e i relativi solenoidi e ricaricare. munizioni

quando si vola ad un attacco ad alta quota. Durante l'ultima parte del 1942, il quartier generale dell'AAF sollecitò il comando di addestramento al volo affinché tutti gli studenti ricevessero addestramento al volo ad alta quota e all'uso effettivo e alla regolazione dell'attrezzatura per l'ossigeno. Tale politica era stata avviata nei tre centri di addestramento già il 7 luglio 1941, ma da allora la carenza del tipo di aereo necessario aveva impedito l'esecuzione della politica. Sforzi rinnovati, è stato affermato, potrebbero essere presi lungo quella linea. 6

Il passo più significativo compiuto in relazione a questa fase di addestramento fu la previsione, all'inizio del 1943, di un addestramento specializzato in torretta. A quel tempo nelle forze aeree erano in uso sei tipi di torrette: Coda consolidata, Sperry superiore e Sperry inferiore, Martin superiore, Bendix superiore e Bendix inferiore. 7 Comprendere tutti o un numero considerevole di essi sembrava a molti un'impresa troppo difficile e rappresentava un'incauta dispersione delle energie e degli sforzi dell'artigliere per sempre, l'assegnazione di particolari torrette a particolari aerei e speciali designazioni di questi ultimi ai rispettivi artiglieri le scuole hanno contribuito a semplificare il problema delle attrezzature. Diversi fattori furono responsabili del trionfo del principio di specializzazione. Attraverso i suoi rappresentanti della manutenzione Sperry in Inghilterra, l'Air Service Command riferì l'atteggiamento sfavorevole in quel paese verso l'addestramento che l'artigliere della torretta stava ricevendo negli Stati Uniti. Quelli

i rappresentanti ritenevano che ci fosse troppa enfasi sull'addestramento degli uomini come operatori radio o ingegneri invece che come artiglieri e sull'addestramento diversificato piuttosto che specializzato in torrette. 8 Un rapporto di una commissione speciale di ufficiali affermava che gli studenti non venivano addestrati al tiro aereo da torretta, che erano spesso assegnati all'uso di attrezzature con cui non avevano familiarità e che il morale basso era dovuto in parte alla paura generata dalla mancanza di formazione speciale. 9

Il Flying Training Command ha vivamente sollecitato l'idea della specializzazione. Affermò che, a meno che non fossero state fornite sette settimane di addestramento, la carenza di istruttori e attrezzature avrebbe reso impossibile impartire un'istruzione adeguata in tutti i tipi di torrette. La completa familiarità con uno, sembrava, avrebbe spianato la strada a una più rapida familiarità con gli altri. Ha chiesto che venga effettuato un sondaggio che mostri il numero richiesto di artiglieri su tipi designati di torrette e la necessaria assegnazione di aeroplani dotati dello stesso tipo di torretta di quella utilizzata per scopi didattici. 10 Prima della fine del 1942 sia la Direzione della Formazione Individuale sia la Direzione del Bombardamento

Addestramento alla torretta

Istruzioni per la torretta

Istruzioni per la torretta

avuto, espresso accordo con il Comando Addestramento. 11

Nel dicembre 1942 furono presi provvedimenti per attuare il programma di specializzazione della torretta e il 3 gennaio 1943, in accordo con l'autorità ricevuta, il Comando di addestramento al volo diede ordine di tradurre la politica in azione. Ad accompagnare questa mossa o poco prima c'era la designazione di scuole di artiglieria flessibili per la formazione di specialisti. aereo. Laredo e Harlingen sono diventate al 100% scuole B-24, Las Vegas e Kingman 100% B-17, Panama City 50% B-26 e 50% B-25, e Fort Myers 60% B-26 (B -34) e il 40% di bombardamenti leggeri e in picchiata. 12 Il secondo. L'Air Force in quel momento prendeva i diplomati dei primi quattro, o le scuole di bombardamento pesante della Third Air Force prendevano i diplomati di Panama City e Fort Myers. 13

Gli ordini e le azioni sopra descritti non hanno risolto tutte le divergenze di opinione sulla politica di specializzazione. Nel luglio 1943 la Divisione del Personale Militare del Quartier Generale AAF suggerì un ritorno in

la politica di addestramento a più torrette. A parere di tale divisione il cambiamento era giustificato dalla maggiore enfasi sul programma di bombardamenti pesanti, come evidenziato dall'accordo con AC/AS, Training che tutti i diplomati delle scuole d'artiglieria nel mese di luglio sarebbero stati inviati alla Seconda Aeronautica. In disaccordo con il suggerimento, AC/AS, Training ha sottolineato l'impossibilità per un artigliere arruolato di comprendere il funzionamento e la manutenzione prevolo delle 10 torrette tattiche allora installate in aerei da bombardamento leggero, medio e pesante. Questo ufficio ha parlato della possibilità, tuttavia, di far passare una delle due scuole di bombardamento leggero alla specializzazione in velivoli pesanti. 14

Il problema dell'equipaggiamento è stato migliorato, ma, ovviamente, non risolto, quando è entrata in vigore la specializzazione della torretta Bugie. Come affermato in precedenza, la politica stessa ha contribuito a semplificare il problema. Il Flying Training Command ha indicato una carenza di 196 delle 830 torrette a motore necessarie. 15 La cattiva assegnazione degli artiglieri in termini di preparazione è stata evidente, in una certa misura, dopo l'entrata in vigore del programma di specializzazione. Il quartier generale, Tyndall Field si lamentava del fatto che i suoi diplomati a volte venivano assegnati a unità B-17 dove dovevano usare le torrette Sperry e Consolidated, sebbene Tyndall si stesse specializzando nelle torrette Martin e Bendix. 16 Durante i controlli di fase che sono stati effettuati presso la base aerea dell'esercito di Mountain Home in Idaho, gli uomini dei campi di Kingman e Tyndall sono stati controllati per la competenza nelle torrette con cui

non dovevano essere familiari. 17 Il quartier generale dell'AAF ha interrogato il comandante generale della Seconda aeronautica sul motivo per cui i laureati di Kingman e Las Vegas erano stati consegnati alle unità B-24 e al Flying Training Command, sollecitando l'AC/AS Training a impressionare le forze aeree di addestramento che la specializzazione della torretta era il principio accettato nelle scuole di artiglieria flessibile, sottolineava il lavoro aggiuntivo che avrebbe dovuto essere svolto nell'addestramento operativo se non avessero accettato il principio. 18 Ancora nel luglio 1944 un rapporto sull'artiglieria flessibile del IX Comando Bombardieri sollecitava l'uso in combattimento dello stesso tipo di velivolo e dello stesso tipo di equipaggiamento in cui era stato impartito l'addestramento, ma affermava che questo principio spesso non veniva seguito. 19

La politica di specializzazione della torretta fu modificata in una certa misura nel 1944. Sebbene la Scuola per istruttori di artiglieria flessibile avesse addestrato lo studente in un solo tipo, a febbraio fu richiesto che fosse addestrato in tutte le torrette e in altre posizioni di cannone sull'aereo a cui doveva essere assegnato. Poiché alcuni istruttori dovevano essere restituiti alla stazione di comando da cui provenivano originariamente e alcuni dovevano essere assegnati alle forze aeree di addestramento, tali proporzioni avrebbero dovuto essere determinate prima di poter conoscere le designazioni degli aerei. Bisognava anche sapere quale percentuale di quelli da assegnare all'aria

le forze sarebbero state addestrate sui rispettivi aerei da bombardamento. È stato deciso che il 30 per cento dei diplomati della scuola dovrebbe essere riportato nelle loro sedi originali e il 70 per cento dovrebbe andare nelle forze aeree. Del 70 per cento da assegnare alle forze aeree la percentuale per ogni tipo di aeroplano è stata indicata come segue: 20 B-24, 50% B-17, 40%, B-25, 4% B-26, 4% B- 20, 2% B-29, incluso nelle percentuali B-17. Nel maggio 1944 il Comando di Addestramento fu autorizzato a cancellare tutte le istruzioni sulle torrette per i meccanici degli operatori radiofonici, ma ad addestrare tutti gli altri artiglieri, istruttori o meno, nelle "posizioni di tiro sull'aereo per le quali sono specificamente addestrati". non rappresenta un abbandono del principio di specializzazione, poiché la specializzazione della torretta è stata fornita in modo dettagliato in un Memorandum del comando di addestramento del 31 maggio 1944. Quello stesso memorandum, tuttavia, richiedeva che gli artiglieri fossero "familiari" con le varie posizioni dei cannoni sull'aereo. L'enfasi su una torretta insieme alla specializzazione dettagliata dei singoli velivoli divenne ora l'obiettivo. 22 Sembrava

logico che insieme a maggiori strutture per l'addestramento all'artiglieria ci dovrebbe essere almeno un addestramento multiplo al punto da creare un maggiore coordinamento da parte dei membri interdipendenti di un singolo equipaggio di bombardieri.

È ovvio dalla discussione precedente che erano stati compiuti notevoli progressi riguardo al problema della torretta da quel giorno di giugno del 1942 quando, secondo le parole del generale Yount, nessun aereo nelle scuole di artiglieria stava montando una torretta. Le opinioni di coloro che avevano avuto legami con le forze aeree da combattimento suggeriscono i progressi che erano stati fatti o meno. Il colonnello V. L. Zoller della Quindicesima Air Force riteneva che l'addestramento di base ricevuto dagli artiglieri fosse "buono", che "salva la necessità di utilizzare artiglieri in posizioni diverse da quella per cui

classificate e forse modifiche con cui non hanno familiarità, che, modifiche dell'attuale equipaggiamento, l'artigliere di solito mostra la conoscenza necessaria per operare la sua posizione." Secondo il capitano AM McIlwain della Fifth Air Force, "solo una piccola percentuale" di agli artiglieri era stato "insegnato il metodo corretto di regolazione dello spazio di testa e del solenoide", e molti avevano "dimenticato come entrare e uscire correttamente da una torretta". successo. Parlando per la Seventh Air Force, il colonnello L. E. Boutwell ha sottolineato il fatto che quelli con "addestramento testuale nella torretta Martin" spesso trovavano l'addestramento di scarsa utilità perché erano tenuti a utilizzare il tipo consolidato. 23

Nella prima parte dell'anno 1944, la Divisione dell'Intelligence militare dello Stato Maggiore del Dipartimento della Guerra fece un rapporto indicando gravi carenze nell'addestramento degli artiglieri a torretta inviati ai teatri europei. In alcuni casi, si diceva, avevano "paura di entrare nella torretta in aria", e in altri "non sapevano cosa fare" quando vi entravano, con il risultato che si doveva dedicare troppo tempo all'addestramento in combattimento le zone. Quando è stato chiesto dal G-3 cosa si stava facendo per correggere queste carenze, il quartier generale dell'AAF ha risposto che l'azione era stata "intrapresa entro i limiti delle strutture di base, del personale e delle attrezzature". La risposta ha sottolineato che secondo gli standard di addestramento

ogni artigliere doveva eseguire manualmente i controlli di fase su tutte le funzioni della torretta. 24 Il carattere radicale di questi controlli di fase è illustrato dal fatto che gli artiglieri dovevano essere controllati due volte nelle scuole di artiglieria flessibile, due volte nelle OTU e due volte nei teatri di combattimento. 25

Il fissaggio delle torrette e degli aerei in cui installarle era un prerequisito per l'addestramento alla manutenzione e alla manipolazione, operazioni particolarmente difficili durante il volo ad alta quota. Renee, molto tempo è stato dedicato a questa fase di allenamento. Durante le prime fasi dell'addestramento specializzato nell'artiglieria, all'artigliere era richiesto di avere familiarità con tutti i tipi di torrette, ma dopo molte critiche sulla sua mancanza di competenza gli fu richiesto all'inizio del 1943 di specializzarsi in una torretta. Insieme a questa politica ce n'era una che aiutava a risolvere il problema dell'equipaggiamento, vale a dire l'assegnazione di particolari torrette a particolari aerei e designazioni speciali di questi ultimi alle rispettive scuole di artiglieria. Il miglioramento delle tecniche di addestramento nel 1944 sembrava giustificare una modifica del principio di specializzazione, e da allora in poi gli artiglieri dovevano avere familiarità con tutte le posizioni dei cannoni sull'aereo a cui erano stati assegnati. rispetto alle torrette durante il 1943 e da allora.

1. Programma di istruzione per l'addestramento dei mitraglieri aerei (flessibile) W 4076 AC, 2-20-41, Rev, 6-3-42, W-7680, Memo AFTC n. 50-13-1, 12 agosto 1943 .

2. R&R, da AFRIT a AFDMR, 19 settembre 1942 R&R, da AFRDB a AFRAD e AFRBS a turno, 26 ottobre 1942, in AAG 353A, Formazione.

3. Intervista con il Mag. Edward Elliott, Jr., AC/AS, AAF, 11 settembre 1944.

4. Consiglio speciale degli ufficiali di CG AAF, 3 novembre 1942, in AAG 353A, Storia dell'addestramento della Seconda aeronautica, 7 dicembre 1941-31 dicembre 2942, I 268-69. Per ulteriori prove delle difficoltà, vedere History of Buckingham Army Air Field, rata 1, II, 113-23 History of Harlingen Army Air Field, II, 29-30, 39-40 History of Eastern Flying Training Command, rata 2, II, 991 segg.

5. Libro di progetto, CG AFFTC, Gunnery flessibile Sez. 25 giugno 1942, 3.

6. AFRIT a CG AFFTC, 10 ottobre 1942, e. 1st ind., Hq AFFTC ad AFRIT, 5 novembre 1942, in AAG 353A, Formazione.

7. Storia del campo aereo dell'esercito di Buckingham, rata 2, II, 113.

8. Memo per AFRDB di Hq AFASC, 22 ottobre 1942, in AAG 353.9C, Formazione generale.

9. Consiglio speciale degli ufficiali di CG AAF, 3 novembre 1942, in AAG 3535, Formazione.

10. Da Hq AAFTC ad AFRIT, 27 ottobre 1242, in AAG 353, Addestramento di artiglieria.

11. R&R AFRIT ad AFRDB, 31 ottobre 1942 R&R, AFRDB ad AFRIT, 22 novembre 1942, in AAG 353A, Addestramento di artiglieria.In questa stessa comunicazione, l'AFRDB ha indicato le seguenti basi per calcolare il numero di artiglieri flessibili richiesti in termini di torrette individuali: (a) ingegnere addestrato Sperry e ghignante operatore radio su B-17, artiglieri operatore radio su B-24, artigliere armaiolo sul B-17 (b) Martin artiglieri addestrati--ingegnere sul B-24, artiglieri armaioli e operatori radiofonici sul B-26, bombardieri e navigatori sul B-26 (c) Consolidato artiglieri addestrati-armaiolo sul B-24 (d ) Bendix addestrato: bombardieri e navigatori su B-24, ingegneri armaioli e operatori radio su B-25, bombardieri e navigatori su B-17, bombardieri e navigatori su B-25. Questa stima era evidentemente basata sul presupposto che tutti i cannonieri flessibili avrebbero avuto una formazione tecnica, sebbene a quel tempo tale fosse il desiderio ma non la politica del quartier generale dell'AAF.

12. Project Book, CG AFFTC Flexible Gunnery Sec., 11, 21 dicembre 1942, 11, 29 gennaio 1943.

13. AFRIT ad AFPMP, 10 marzo 1943, in AAG-353, Addestramento di artiglieria.

14. R&R, AEPMP ad AC/AS, Addestramento, 20 luglio 1943, R&R, AC/AS, Addestramento ad AFPMP, 5 agosto 1943, in AAG 353A, Addestramento di artiglieria.

15. Hq AFFTC ad AFRIT, 9 gennaio 1943, in AFACT 353, Gunnery, General.

16. Tyndall Field FGES a CG SEAFTC, 1 luglio 1943, in AAG 353A, Addestramento di artiglieria.

17. Hq Mountain Home AAB a AC/AS, Training, 12 novembre 1943 Hq Kingman Army Air Field a CG AFWFTC, 26 novembre 1943, in AAG 353, Gunnery Training.

18. 1° ind. (Casa di montagna da AAB ad AC/AS, Formazione, 12 maggio 1943), Brig. Gen. R. W. Harper a CG AFTRC, 20 novembre 1943 2d ind. (Hq Kingman AAF a CG AFWFTC, 26 novembre 1943), AFTRC a AC/AS, Training, 2 gennaio 1944, tutto in AAG 353, Gunnery Training.

19. Magg. Gen, R. W. Harper a CG AFTRC, 9 agosto 1944, con allegato Rapporto del IX Comando Bombardieri del 22 luglio 1944, in AAG 353A, Addestramento di artiglieria.

20. Da Hq Fort Myers AAF a CG AFTRC, 13 gennaio 1944, e 2d Ind., Hq AFTRC a AC/AS, Formazione, 27 gennaio 1944, e 2d Ind., Briga. Gen. R. W. Harper a CG AFTRC, 4 febbraio 1944, in AAG 353, Addestramento di artiglieria.

21. Diario giornaliero, Div. Gunnery flessibile, 13 maggio 1944 AFTRC Monthly Progress Deport, aprile 1944.

22. Nota T. C. n. 50-13-1, 31 maggio 1944. La tabella seguente riporta le disposizioni in materia di specializzazione della torretta:


Torretta Martin 250CE su B-26 Marauder - Storia

L'Aerial Gunnery Symposium è stato il miglior evento che abbiamo avuto qui al museo fino ad oggi. A breve posterò foto e resoconto. Un bell'articolo sul nostro simposio sullo Stockton Record può essere visto cliccando qui.

Lo Stockton Field Aviation Museum è orgoglioso di presentare il primo di una serie di simposi sui membri dell'equipaggio di terra e di volo.

Il primo simposio è un omaggio al mitragliere aereo. L'artigliere aereo è in circolazione da quasi tutto il tempo in cui l'aereo è stato utilizzato dai militari. L'artigliere era responsabile della protezione dell'aereo dall'abbattimento del nemico.

Avremo diversi oratori ospiti che parleranno delle loro esperienze di artiglieria dalla seconda guerra mondiale, la guerra di Corea, il Vietnam e, si spera, la guerra del Golfo.

Unitevi a noi per una giornata molto interessante. Ingresso $7. Porte aperte alle 10:00. I relatori degli ospiti iniziano alle 11. Un pranzo BBQ Tri-Tip dal cuoco di fama mondiale. beh, sicuramente si è sentito parlare di lui in alcune parti della contea. Rick Clausen, sarà disponibile per $ 8. Molte delle torrette e dei sistemi di artiglieria saranno operativi per tutta la giornata. Saranno esposti il ​​B-25, il P-51 Mustang e l'RC-45J. Più tardi nel pomeriggio, tempo permettendo, un giro sul B-25 e il Twin Beech saranno venduti all'asta per aiutare a raccogliere fondi per il museo. Alcuni fortunati individui saranno effettivamente in grado di maneggiare i cannoni da 50 cal mentre volano nel B-25. Alcuni posti nel B-25 saranno disponibili per l'acquisto prima del simposio, quindi se conosci qualcuno che potrebbe voler aiutare il museo e fare un giro incredibile, ti preghiamo di contattarci per i dettagli.

Ecco alcune delle torrette che saranno in mostra.

Queste immagini sono miniature, quindi fai clic su un'immagine per vedere una foto più grande.

Una torretta a sfera A-13 progettata da Sperry, costruita da Briggs, utilizzata sia nel B-17 che nel B-24.

La torretta di addestramento Crocker Wheeler A-8 che è stata utilizzata nel Beech AT-11 e nell'AT-21 Gunner.

La torretta superiore Martin 250 CE utilizzata su B-24, A-20, B-26 e P2V Neptune.

Per favore, dillo a tutti i tuoi amici e unisciti a noi per una giornata affascinante per rendere omaggio a uno degli eroi non celebrati del nostro paese:

Programma provvisorio degli eventi

11:00 Storia dell'artiglieria aerea

11:45 Dimostrazione del sistema di controllo antincendio centrale

1:30 Dimostrazione della torretta a sfera

2:30 Dimostrazione del sistema di controllo antincendio centrale

3: Dimostrazione della torretta a 30 palline

4 pm. Dimostrazioni di volo e viaggi in aereo

Per le indicazioni stradali e di volo, controlla in fondo a questa pagina

A TUTTI I VETERANI DEL NOSTRO PAESE, NOI DI VINTAGE AIRCRAFT VOGLIAMO DIRE:

GRAZIE PER QUELLO CHE HAI FATTO PER IL NOSTRO PAESE!

STOCKTON, CALIFORNIA USA 95206

FARLI VOLARE. PER LA STORIA!

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Stuka: Le varianti II

Nonostante la vulnerabilità dello Stuka ai caccia nemici fosse stata esposta durante la Battaglia d'Inghilterra, la Luftwaffe non aveva altra scelta che continuare il suo sviluppo, poiché non c'erano aerei sostitutivi in ​​vista. Il risultato fu la serie D. Nel giugno 1941, la RLM ordinò cinque prototipi, il Ju 87 V21-25. Un propulsore Daimler-Benz DB 603 doveva essere installato nel Ju 87 D-1, ma non aveva la potenza del Jumo 211 e si è comportato “scarsamente” durante i test ed è stato abbandonato. La serie Ju 87 D presentava due radiatori del liquido di raffreddamento sotto le sezioni interne delle ali, mentre il radiatore dell'olio è stato spostato nella posizione precedentemente occupata dal radiatore del liquido di raffreddamento. La serie D ha anche introdotto un abitacolo aerodinamicamente raffinato con una migliore visibilità e spazio. Inoltre, la protezione dell'armatura è stata aumentata e una nuova mitragliatrice MG 81Z a doppia canna da 7,92 mm (0,312 pollici) con una cadenza di fuoco estremamente elevata è stata installata nella posizione difensiva posteriore. La potenza del motore è stata nuovamente aumentata, il Jumo 211J ora eroga 1.420 CV (1.044 kW, 1.401 CV). La capacità di trasporto della bomba è stata notevolmente aumentata da 500 kg (1.100 lb.) nella versione B a 1.800 kg (3.970 lb.) nella versione D (carico massimo per brevi distanze, condizioni di sovraccarico), un carico tipico della bomba variava da 500-1.200 kg (1.100-2.650 libbre).

La capacità di carburante interna del Ju 87D è stata aumentata a 800 L (di cui 780 L utilizzabili) con l'aggiunta di ulteriori serbatoi alari pur mantenendo l'opzione di trasportare due serbatoi a caduta da 300 L. I test a Rechlin hanno rivelato che ha reso possibile una durata del volo di 2 ore e 15 minuti. Con altri due serbatoi di carburante da 300 L (80 US gal), potrebbe raggiungere quattro ore di volo.

Il D-2 era una variante utilizzata come rimorchiatore per alianti convertendo le vecchie cellule della serie D. Era inteso come la versione tropicale del D-1. Doveva avere un'armatura più pesante per proteggere l'equipaggio dal fuoco a terra. L'armatura ridusse le sue prestazioni e indusse l'Oberkommando der Luftwaffe a "non attribuire alcun valore particolare alla produzione del D-2". Il D-3 era un D-1 migliorato con più armatura per il suo ruolo di attacco al suolo. Un certo numero di Ju 87 D-3 sono stati designati D-3N o D-3 trop e dotati di equipaggiamento notturno o tropicale. La designazione D-4 si applicava a un prototipo di versione aerosilurante, che poteva trasportare un siluro aereo da 750-905 kg (1.650-2.000 lb.) su una rastrelliera in PVC 1006 B. Il D-4 doveva essere convertito da cellule D-3 e operato dalla portaerei Graf Zeppelin. Altre modifiche includevano un eliminatore di fiamma e, a differenza delle precedenti varianti D, due cannoni MG 151/20 da 20 mm, mentre la fornitura di munizioni dell'operatore radio/mitragliere posteriore è stata aumentata da 1.000 a 2.000 colpi.

Il Ju 87 D-5 era basato sul design D-3 ed era unico nella serie Ju 87 in quanto aveva ali di 0,6 metri (1 piede) più lunghe rispetto alle varianti precedenti. I due cannoni alari MG 17 da 7,92 mm sono stati sostituiti con più potenti MG 151/20 da 20 mm per adattarsi meglio al ruolo di attacco al suolo dell'aereo. La finestra nel pavimento della cabina di pilotaggio è stata rinforzata e sono state installate quattro, anziché le tre precedenti, cerniere degli alettoni. Sono state ottenute velocità di immersione più elevate di 650 km/h (408 mph) fino a 2.000 m (6.560 ft.). La gamma è stata registrata come 715 km (443 mi) a livello del suolo e 835 km (517 mi) a 5.000 m (16.400 piedi).

Il D-6, secondo le “Istruzioni per l'uso, documento di lavoro 2097”, è stato costruito in numero limitato per addestrare i piloti su “versioni razionalizzate”. Tuttavia, a causa della carenza di materie prime, non è entrato nella produzione di massa. Il D-7 era un altro aereo da attacco al suolo basato su cellule D-1 aggiornate allo standard D-5 (armatura, cannoni alari, pannelli alari estesi), mentre il D-8 era simile al D-7 ma basato sul D-3 cellule del velivolo. Il D-7 e il D-8 erano entrambi dotati di smorzatori di fiamma e potevano condurre operazioni notturne.

La produzione della variante D-1 iniziò nel 1941 con 495 ordini. Questi velivoli furono consegnati tra maggio 1941 e marzo 1942. La RLM voleva 832 macchine prodotte dal febbraio 1941. La Weserflug Company fu incaricata della loro produzione. Da giugno a settembre 1941, si prevedeva la costruzione di 40 Ju 87 D, per poi aumentare a 90. Sono stati riscontrati vari problemi di produzione. Solo uno dei 48 previsti è stato prodotto a luglio. Dei 25 che il RLM sperava nell'agosto 1941, nessuno fu consegnato. Solo nel settembre 1941 uscirono dalle linee di produzione i primi due dei previsti 102 Ju 87. Le carenze continuarono fino alla fine del 1941. Durante questo periodo, lo stabilimento WFG di Brema trasferì la produzione a Berlino. Oltre 165 Ju 87 non erano stati consegnati e la produzione era di soli 23 Ju 87 D al mese sui 40 previsti. Dalla primavera del 1942 fino alla fine della produzione nel 1944, erano stati prodotti 3.300 Ju 87, principalmente D-1, D-2 e D-5.

La produzione totale ammontava a 3639 Ju 87D (592 D-1, 1559 D-3 e 1448 D-5), tutti costruiti da Weserflug. L'ultimo Ju 87 D-5 uscì dalle linee di produzione nel settembre 1944.

Le proposte Ju 87 E e F non furono mai costruite e Junkers passò direttamente alla variante successiva. Un'altra variante derivata dalla cellula Ju 87D, il Ju 87H ha visto il servizio come addestratore a doppio controllo.

Nel gennaio 1943, una varietà di Ju 87 D divenne “testbed” per le varianti Ju 87 G. All'inizio del 1943, il centro di prova della Luftwaffe a Tarnewitz provò questa combinazione da una posizione statica. L'Oberst G. Wolfgang Vorwald notò che gli esperimenti non ebbero successo e suggerì di installare il cannone sul Messerschmitt Me 410. Tuttavia, i test continuarono e il 31 gennaio 1943, Ju 87 D-1 W. Nr 2552 fu testato da Hauptmann Hans Karl Stepp vicino all'area di allenamento di Briansk. Stepp ha notato l'aumento della resistenza, che ha ridotto la velocità dell'aereo a 259 km/h (162 mph). Stepp ha anche notato che l'aereo era anche meno agile delle varianti D esistenti. Le varianti D-1 e D-3 operarono in combattimento con il cannone BK 37 da 37 mm (1,46 pollici) nel 1943.

  • Ju 87 V 21. Registrazione D-INRF. W.Nr 0870536. Conversione della cellula da B-1 a D-1. Primo volo il 1 marzo 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen di SF+TY. W.Nr 0870540. Anche la conversione della cellula da B-1 a D-1. Primo volo il 1 marzo 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen di PB+UB. W.Nr 0870542. Anche la conversione della cellula da B-1 a D-1. Primo volo il 1 marzo 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen di BK+EE. W.Nr 0870544. Anche la conversione della cellula da B-1 a D-1/D-4. Primo volo il 1 marzo 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen di BK+EF. W.Nr 0870530. Anche la conversione della cellula da B-1 a D-4 trop. Primo volo il 1 marzo 1941.
  • Ju 87 V 30, l'unico prototipo conosciuto del Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Primo volo il 20 giugno 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 e V 42-47 erano esperimenti di varianti sconosciute.

Con la variante G, la vecchia cellula del Ju 87 ha trovato nuova vita come aereo anticarro. Questa era la versione operativa finale dello Stuka e fu schierata sul fronte orientale. Il contrario nelle fortune militari tedesche dopo il 1943 e la comparsa di un numero enorme di carri armati sovietici ben armati indussero Junkers ad adattare il design esistente per combattere questa nuova minaccia. L'Hs 129B si era dimostrato una potente arma da attacco al suolo, ma i suoi grandi serbatoi di carburante lo rendevano vulnerabile al fuoco nemico, spingendo l'RLM a dire "che nel più breve tempo possibile doveva avvenire una sostituzione del tipo Hs 129". Con i carri armati sovietici gli obiettivi prioritari, lo sviluppo di un'ulteriore variante come successore del Ju 87D iniziò nel novembre 1942. Il 3 novembre, Erhard Milch sollevò la questione della sostituzione del Ju 87 o del suo ridisegnamento del tutto. È stato deciso di mantenere il design così com'era, ma di aggiornare il propulsore a un Jumo 211J e aggiungere due cannoni da 30 mm (1,18 pollici). La variante è stata progettata anche per trasportare un carico di bombe a caduta libera di 1.000 kg (2.200 libbre). Inoltre, la protezione corazzata dell'Ilyushin Il-2 Sturmovik è stata copiata, per proteggere l'equipaggio dal fuoco a terra ora che lo Ju 87 sarebbe stato richiesto per condurre attacchi di basso livello.

Hans-Ulrich Rudel, un asso degli Stuka, aveva suggerito di utilizzare due cannoni Flak 18 da 37 mm (1,46 pollici), ciascuno in un pod di cannoni sotto l'ala, come il Bordkanone BK 3.7, dopo aver ottenuto il successo contro i carri armati sovietici con il Cannone MG 151/20 da 20 mm. Questi fucili erano montati su un Ju 87 D-1, W. Nr 2552 come “Gustav il killer di carri”. Il primo volo della macchina ebbe luogo il 31 gennaio 1943, pilotato da Hauptmann Hans-Karl Stepp. I continui problemi con circa due dozzine di Ju 88P-1 e il lento sviluppo degli Hs 129 B-3, ciascuno dei quali dotato di un grande cannone BK da 7,5 cm (2,95 pollici) in un pod conforme sotto la fusoliera, significavano il Ju 87G è stato messo in produzione. Nell'aprile del 1943, i primi Ju 87 G-1 di produzione furono consegnati alle unità di prima linea. I due cannoni da 37 mm (1,46 pollici) erano montati in pod di cannone sotto l'ala, ciascuno caricato con un caricatore da sei colpi di munizioni al carburo di tungsteno perforanti. Con queste armi, il Kanonenvogel (“cannon-bird”), come era soprannominato, si rivelò un successo spettacolare nelle mani di assi Stuka come Rudel. Il G-1 è stato convertito da vecchie cellule della serie D, mantenendo l'ala più piccola, ma senza i freni di immersione. Il G-2 era simile al G-1 tranne che per l'uso dell'ala estesa del D-5. Furono costruiti 208 G-2 e almeno altri 22 furono convertiti da cellule D-3.

Solo una manciata di G di produzione è stata impegnata nella battaglia di Kursk. Nel giorno di apertura dell'offensiva, Hans-Ulrich Rudel ha pilotato l'unico Ju 87 G “ufficiale”, sebbene un numero significativo di varianti Ju 87D fosse dotato di cannone da 37 mm (1,46 pollici) e operasse come Ju 87 non ufficiale. Gs prima della battaglia. Nel giugno 1943, la RLM ordinò 20 Ju 87G come varianti di produzione. Il G-1 in seguito ha influenzato il design dell'A-10 Thunderbolt II, con il libro di Hans Rudel, Stuka Pilot che è stato richiesto come lettura per tutti i membri del progetto AX.

Varianti per molestie notturne

La pratica dell'aviazione sovietica di molestare le forze di terra tedesche usando antiquati biplani Polikarpov Po-2 e R-5 di notte per lanciare razzi e bombe a frammentazione, ispirò la Luftwaffe a formare i propri Störkampfstaffeln (squadroni di molestie). Il 23 luglio 1942, Junkers offrì i Ju 87 B-2, R-2 e R-4 con Flammenvernichter (“ eliminatori di fiamma”). Il 10 novembre 1943, la Divisione RLM GL/C-E2 ha finalmente autorizzato il progetto nella direttiva n. 1117. Questa nuova attrezzatura ha reso il Ju 87 più difficile da rilevare da terra al buio.

Ai piloti è stato inoltre chiesto di completare il nuovo “Blind Flying Certificate 3”, introdotto appositamente per questo nuovo tipo di operazione. I piloti venivano addestrati di notte, su terreni sconosciuti, e costretti a fare affidamento sui loro strumenti per la direzione. Il mirino Revi C12D standard di Ju 87’s è stato sostituito con il nuovo Nachtrevi (“Nightrevi”) C12N. Su alcuni Ju 87, il Revi 16D è stato sostituito con il Nachtrevi 16D. Per aiutare il pilota a vedere il suo quadro strumenti, è stata installata una luce viola. Il 15 novembre 1942 fu creato lo Staffel ausiliario. A metà del 1943, alla Luftflotte 1 furono assegnati quattro Staffeln mentre alla Luftflotte 4 e alla Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) furono assegnati rispettivamente sei e due. Nella prima metà del 1943 erano state costituite 12 Nachtschlachtgruppen, che pilotavano una moltitudine di diversi tipi di velivoli, tra cui lo Ju 87, che si dimostrò idealmente adatto al volo lento a bassa quota necessario.

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B-25 Mitchell nordamericano

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 15/03/2021 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

L'United States Army Air Corps (USAAC) schierò due principali tipi di bombardieri medi durante la seconda guerra mondiale (1939-1945) - il Martin B-26 "Marauder" e il nordamericano B-25 "Mitchell". Entrambi sono stati progettati durante lo stesso periodo prebellico con una produzione totale del primo di 5.288 e di 9.816 del secondo prima della fine. L'eredità della Mitchell fu consolidata dal suo utilizzo nei "Doolittle Raid" del 1942 che portarono per la prima volta la guerra sul suolo giapponese. Il bombardiere medio è diventato uno dei classici aerei americani della guerra e ha svolto fedelmente i suoi vari ruoli sul campo di battaglia.

Il bisogno cresce

Alla fine degli anni '30, con le minacce emergenti in Giappone, Italia e Germania, i produttori di aerei americani furono costretti a fornire una nuova generazione di caccia, bombardieri e piattaforme di attacco. In una versione del marzo 1938 dell'USAAC, fu presentata una specifica che richiedeva un design in grado di raggiungere velocità superiori a 200 miglia all'ora fino a un raggio di 1.200 miglia con un carico di bombe fino a 1.200 libbre. Obiettivi alti per il periodo, certo, ma la necessità stava diventando disperata per aiutare meglio l'esercito degli Stati Uniti (e i suoi alleati) a far fronte ai nuovi sviluppi aeronautici osservati all'estero.

Nel 1936, la North American Aviation (NAA) aveva sviluppato un bombardiere di classe media per essere valutato dall'USAAC come "XB-21". Questa voce era un tipo bimotore con ogni gondola montata su ciascun membro dell'ala principale fuoribordo della fusoliera centralizzata. La cabina di pilotaggio era a gradini con il muso vetrato per la posizione di un navigatore/bombardiere e l'equipaggio contava fino a otto membri del personale. L'unità di coda incorporava una singola pinna verticale con piani orizzontali bassi. Per la marcia a terra, è stato utilizzato un carrello di atterraggio a trascinamento di coda. La potenza proveniva da 2 motori Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" turbocompressi a pistoni radiali raffreddati ad aria. L'armamento difensivo era centrato su mitragliatrici 5 x 0,30 calibro M1919 raffreddate ad aria mentre il carico di bombe poteva raggiungere fino a 10.000 libbre nella baia interna.

Solo un prototipo dell'XB-21 fu completato per un importo di $ 122.000 USD e volò, questa per la prima volta il 22 dicembre 1936. L'XB-21 gareggiò direttamente con un altro progetto bimotore del periodo che sarebbe poi stato adottato dall'USAAC - il Douglas B-18 "Bolo" (dettagliato altrove su questo sito). L'USAAC aveva ancora un certo interesse per l'XB-21 perché aveva stipulato contratti per più modelli di valutazione ma, alla fine, fu mai completato un solo modulo. Il Bolo ha continuato a fare cose più grandi e migliori nel mondo prebellico, la produzione ha raggiunto le 350 unità, lasciando l'XB-21 senza un ruolo o un cliente interessato.

L'NA-21, essendo il primo prodotto bimotore del Nord America, ha fornito agli ingegneri dell'azienda un'esperienza inestimabile nella progettazione, sviluppo e vendita di un aereo da guerra da combattimento all'esercito degli Stati Uniti. Il quadro è stato più o meno impostato affinché la compagnia fornisca un aereo più moderno e accuratamente rifinito nei prossimi anni e questa nuova iniziativa (il "NA-40") si è mossa a un ritmo tale che un primo volo di un velivolo rivisto la forma fu raggiunta alla fine di gennaio 1939. Prima della fine di marzo 1939, l'aereo fu dotato di motori più potenti per ottenere miglioramenti delle prestazioni e altri aspetti del suo design furono appianati per il meglio. Nello stesso mese, l'attuale NA-40B è stato preparato per la valutazione da parte dell'USAAC e ha dovuto affrontare la concorrenza dei progetti offerti da Douglas, Martin e Stearman. Il NA-40B non riuscì a garantire il suo futuro nelle prossime settimane e, l'11 aprile 1939, il prototipo fu condannato a un incidente.

L'NA-62 diventa il B-25

Imperterrita, l'aviazione nordamericana continuò a insistere e iniziò a plasmare il lavoro già completato del NA-40B nel nuovo "NA-62". L'NA-62 è stato sviluppato per soddisfare un nuovo requisito USAAC per un moderno tipo di bombardiere medio con velocità che si avvicinano a 300 miglia all'ora fino a un raggio di 1.200 miglia con un carico di guerra di 2.400 libbre. Nel settembre del 1939, alle autorità dell'USAAC piacque ciò che videro e si impegnarono a favore della NA-62: la guerra in Europa (seconda guerra mondiale) era appena scoppiata il 1 settembre 1939, quindi ora c'era un senso di urgenza. Il NA-62 sarebbe entrato in servizio USAAC con la designazione "B-25" e sarebbe stato schierato fianco a fianco con un bombardiere medio concorrente, il Martin B-26 "Marauder" (dettagliato altrove su questo sito).

La produzione del nuovo bombardiere nordamericano è aumentata e, seguendo il nono esempio completato, l'azienda ha indirizzato la stabilità del suo prodotto aggiungendo anedri ai pannelli alari esterni (cioè quei pannelli fuori bordo delle gondole motore). Anche le pinne caudali verticali hanno aumentato la loro superficie per aumentare la stabilità e il controllo.

Primi segni di Mitchell

Le forme di produzione iniziali erano designate semplicemente come "B-25" e trasportavano 2 motori a pistoni radiali Wright R-2600-9 da 1.350 cavalli ciascuno. Il vano bombe poteva ospitare fino a 3.600 libbre di depositi sganciabili e la difesa era attraverso solo tre mitragliatrici calibro 0,30: una montata sul muso, una in posizione di cintura (trave) e l'installazione finale in un montaggio ventrale. Una singola mitragliatrice pesante calibro 0,50 è stata installata in coda per proteggere meglio la parte posteriore più vulnerabile dell'aereo. La produzione terminò dopo 24 esemplari e la flotta servì più o meno come velivolo di pre-serie in attesa dell'arrivo dei modelli B-25A.

Il B-25A è stato il primo in linea ad essere considerato in grado di combattere. Alla forma di base sono state aggiunte migliori caratteristiche di sopravvivenza come i serbatoi del carburante autosigillanti e una stazione del mitragliere di coda rivista. Tuttavia, questo marchio ha visto la produzione raggiungere solo 40 unità totali prima che l'attenzione si spostasse sull'imminente B-25B.

Il B-25B è stato migliorato grazie alla torretta dorsale a doppio cannone (2 x 0,50 cal) e alla torretta ventrale retrattile telecomandata. Il modello B è stato il primo marchio definitivo della serie con una produzione che ha raggiunto le 120 unità. Alcuni sono stati forniti alla Royal Air Force britannica tramite Lend-Lease e serviti localmente con la denominazione di "Mitchell Mk.I".

I raid di Doolittle del 1942

Gli aerei B-25B furono selezionati per il famoso Doolittle Raid nell'aprile del 1942 che dimostrò ai giapponesi che la loro patria poteva essere raggiunta dagli Stati Uniti. Sedici modelli B sono stati utilizzati in questa audace missione avvenuta appena quattro mesi dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor. I bombardieri sono stati lanciati dalla USS Hornet. Degli 80 aviatori coinvolti, 69 fecero l'eventuale viaggio di ritorno a casa, anche se quindici dei bombardieri si schiantarono in rotta verso la Cina.

Continuano i modelli Mitchell.

Il B-25C è stato portato in linea come una forma migliorata del precedente marchio B-25B. I motori sono stati ora passati a 2 motori a pistoni radiali raffreddati ad aria serie Wright R-2600-13 con l'aggiunta della potenza necessaria. La sezione del muso è stata migliorata con l'aggiunta di 2 x 0,50 cal HMG, uno dei quali può essere addestrato e l'altro è stato riparato per proteggere dagli attacchi frontali. Al navigatore è stato dato un blister di avvistamento per meglio spiegare la posizione del bombardiere durante la rotta e sono state installate apparecchiature antigelo per il servizio in condizioni climatiche fredde. Il modello C balzò rapidamente davanti a tutti gli altri bombardieri Mitchell per un totale di 1.625 velivoli costruiti secondo lo standard. La sua portata era tale che britannici, canadesi, cinesi e olandesi divennero tutti destinatari di questa piattaforma di bombardamento tanto necessaria. Per gli inglesi, il nuovo modello era noto come "Mitchell Mk.II".

Il B-25D era un marchio simile al modello C, ma la sua produzione era gestita a Kansas City, Kansas (al contrario di Inglewood, California per tutti gli altri precedenti). Gli aerei modello D sono stati anche modellati per fotografare piattaforme di ricognizione mediante l'incorporazione di attrezzature fotografiche (3 x K.17 fotocamere) e operati come "F-10". Nel 1944, almeno quattro modelli D furono ulteriormente convertiti per servire nel ruolo di ricognizione meteorologica.

Mitchell dello sviluppo

L'XB-25E era un singolo B-25C messo da parte per essere utilizzato come banco di prova per apparecchiature antighiaccio/sghiacciamento più avanzate. L'XB-25F-A è stato utilizzato in modo simile. L'XB-25G era un singolo Mitchell modificato per il ruolo di cannoniera. Il suo nasello era avvolto e trasportava 2 HMG cal 0,50 insieme a un singolo cannone automatico M4 da 75 mm per l'attacco al suolo.

L'XB-25G è stato testato con successo e ha portato allo sviluppo del B-25G. Quattrocento modelli di produzione sono stati completati a questo standard. In servizio, questi aerei trasportavano più armature e riserve di carburante per una migliore sopravvivenza e una migliore autonomia.

L'XB-28 "Dragon" (NA-63) (dettagliato altrove su questo sito) era una derivazione del programma B-25. Fu proposto all'USAAF attraverso due prototipi completati come bombardiere medio d'alta quota per servire le vaste distese del Pacific Theatre. L'aereo ha perso i timoni a doppia coda del B-25 con una singola unità di timone al suo posto. Pur dimostrandosi un'eccellente entrata durante il test, l'XB-28 non è stato adottato a causa di diversi fattori, incluso il passaggio americano al bombardamento a basso livello.

Il B-25H era una forma migliorata del modello G. Due ulteriori 0,50 cal HMG sono stati aggiunti al naso. In poco tempo, i pacchi di cannoni a doppio cannone furono aggiunti ai lati della fusoliera anteriore aggiungendo altri quattro HMG calibro 0,50 al mix. Sebbene fissati per sparare solo in avanti, questi cannoni potrebbero rivelarsi altamente letali per qualsiasi cosa sfortunatamente si trovi sul suo cammino. La torretta dorsale è stata spinta in avanti sulla spina dorsale della fusoliera per fornire una migliore visuale. Il cannone automatico M4 originale è stato sostituito dal modello di sviluppo T13E1. La produzione totale ha fruttato altri 1.000 Mitchell.

Il B-25H era equipaggiato da sei membri del personale composto da due piloti, un navigatore (che funge anche da bombardiere), un mitragliere della torretta dorsale (che funge anche da ingegnere di volo), un operatore radio (che funge anche da mitragliere) e un mitragliere di coda . Strutturalmente l'aereo ha una lunghezza di 52,10 piedi, un'apertura alare di 67,6 piedi e un'altezza di 16,3 piedi. Il peso a vuoto era di 19.500 libbre contro un MTOW di 35.000 libbre. La potenza proveniva da 2 motori a pistoni radiali raffreddati ad aria a 14 cilindri Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" che erogavano 1.700 cavalli ciascuno e utilizzati per azionare eliche a tre pale. Le prestazioni includevano una velocità massima di 272 miglia all'ora, una velocità di crociera di 230 miglia all'ora, un'autonomia di 1.350 miglia e un tetto di servizio fino a 24.200 piedi. L'armamento variava da 12 a 18 mitragliatrici del calibro .50 e il già citato cannone automatico da 75 mm. Oltre alle 3.000 libbre di depositi di lancio convenzionali tenuti internamente, il bombardiere potrebbe essere dotato di catene esterne per trasportare e rilasciare siluri della serie Mark 13. Oltre a questo, le ali potrebbero schierare otto razzi HVAR da 5" per attacchi terra/nave.

Il B-25J era un intreccio delle qualità dei modelli D e H per servire sia in ruoli di bombardieri medi che di cannoniere. Il marchio è stato prodotto nella sede di Kansas City e potrebbe trasportare fino a diciotto mitragliatrici rivolte in avanti per le sortite di attacco al suolo o essere utilizzato nel tradizionale ruolo di bombardamento. Alla fine ne furono costruiti 4.318 del tipo e circa 316 furono spediti agli inglesi dove erano conosciuti come "Mitchell Mk.III". Il modello J è stato il Mitchell più prodotto dell'intera linea di famiglia.

Altre forme di Mitchell

La serie Mitchell includeva anche forme non da combattimento come il CB-25J che è stato modificato per il ruolo di trasporto. Allo stesso modo, il VB-25J è stato attrezzato per servire nel ruolo di trasporto militare VIP. La cellula si dimostrò anche adatta come pilota, bombardiere, navigatore, artiglieria e addestratori di equipaggi attraverso la serie di varianti TB-25 che comprendeva TB-25D fino a TB-25N. Anche la Marina degli Stati Uniti e il Corpo dei Marines hanno utilizzato il bombardiere medio in varie forme: il PBJ-1C è stato modificato per fungere da piattaforma antisommergibile completa di radar di ricerca aereo. Il PBJ-1J era un marchio Navy/Marine adatto alla caccia di sottomarini e al trasporto di radar e razzi.

Il B-25 ha visto un servizio diffuso in tutto il mondo, sia in tempo di guerra che nel mondo del dopoguerra. Gli operatori andavano dall'Argentina e dall'Australia all'Uruguay e al Venezuela. Il Brasile, il Canada, la Repubblica di Cina (Taiwan), la Francia, la Polonia e l'Unione Sovietica hanno messo in campo una qualche forma di bombardiere. La sola RAF ha operato oltre 700 B-25 per la sua parte nella storia in nove squadroni totali.

Il B-25 in servizio

La serie B-25 ha dimostrato il suo valore in combattimento in tutto il mondo durante la seconda guerra mondiale. Come altri bombardieri del periodo, poteva subire un'incredibile quantità di punizioni e rimanere in volo. Era in grado di volare su un motore ed era noto per le sue eccellenti caratteristiche di manovrabilità. L'aereo era un valido candidato per una pletora di conversioni sanzionate e non autorizzate che portavano a una miriade di varianti ufficiali e non ufficiali. Il sottocarro del triciclo, insieme all'abitacolo pesantemente vetrato ea gradini, offriva ai piloti un'eccellente visione fuori dal cockpit durante le azioni di atterraggio e decollo.

La fine della strada

Come altri velivoli bellici - anche quelli classici ricordati fino ad oggi - la serie Mitchell fu presto abbandonata dagli americani con la fine della guerra. Nel 1947, solo poche centinaia di esemplari rimasero in servizio nell'attuale USAF. Quelli che hanno gestito le esistenze in servizio americano negli anni '50 sono stati utilizzati esclusivamente per l'addestramento e per ruoli di seconda linea prima di essere infine trasferiti alle unità della Guardia Nazionale Aerea e simili. L'ultimo USAF B-25 fu ritirato nel 1960. Altre potenze nazionali continuarono a schierare il B-25 fino alla fine degli anni '70.


Museo dell'Aeronautica

L'Air Force Museum si trova nella base dell'aeronautica di Wright-Patterson a Dayton, OH. La parte principale del museo è accessibile al pubblico, ma un tour facoltativo degli hangar presidenziali e di ricerca e sviluppo porta il visitatore alla base vera e propria e richiede un tour bus speciale e la sicurezza addetta.

Come il Museo dell'aviazione navale, il Museo dell'aeronautica si è ribattezzato quando abbiamo visitato per la prima volta, era "Museo dell'aeronautica degli Stati Uniti", ma qualche tempo prima dell'ottobre 2006, è stato ribattezzato "Museo nazionale dell'aeronautica degli Stati Uniti". " In realtà eravamo lì il giorno (o uno dei giorni) in cui stavano cambiando la scritta sulla parte anteriore del museo (anche se non ho scattato nessuna foto, non mi rendevo conto di cosa stessero facendo in quel momento).

Collegamento a Google Maps. La struttura rotonda a nord-ovest è il teatro IMAX appena dentro l'ingresso principale. A sud-est c'è un hangar tagliato in due da un corridoio, la parte più piccola a sud-ovest contiene aerei della prima guerra mondiale ("Galleria dei primi anni"), mentre la parte più grande, a nord-est contiene aerei della seconda guerra mondiale ("galleria del potere aereo"). Il prossimo hangar a est è la "Modern Flight Gallery", che ospita il B-52 e vari aerei da combattimento più moderni (anche se qui si trova anche il B-29). Il terzo hangar è la "Cold War Gallery", contenente i B-1, B-2, F-17, U-2, B-36 e altri aerei della Guerra Fredda. Infine (almeno mentre scrivo questo - capisco che il museo ha in programma un altro hangar!), a sud-est, c'è l'alto " silo missilistico" (noto anche come "Missile & Space Gallery"). Una buona parte a nord-est del museo vero e proprio è il campo d'aviazione inglese e la linea di volo, contenente un numero di aerei per i quali il museo non ha spazio interno.

A partire da ora, non ho ancora selezionato tutte le mie foto del Museo dell'Aeronautica, ma qualche altra pagina fa riferimento a questa posizione. Quindi, questa è una versione "segnaposto" in questo momento, con solo le immagini effettivamente referenziate. Torna più tardi per vedere se ho finito, o mandami un'e-mail per chiedermi di dare la priorità al resto di queste immagini.


Guarda il video: Martin B-26 Marauder - Flight u0026 FlyBys (Potrebbe 2022).